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Bericht des

Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend das Tarifwesen der schweizerischen Eisenbahnen.

(Vom 23. November 1883.)

Tit.

Sie haben unterm 2ß. Juni abbin folgenden Beschluß gefaßt : ,,Der Bundesrath wird eingeladen, a. die Frage der Einführung von Nachtzügen auf den schweizerischen Eisenbahnen zwischen der Ostschweiz und Genf zu prüfen und auf Grund von Unterhandlungen mit den betheiligten Bahngesellschaften darüber Bericht und Antrag zu hinterbringen ; b. auf beförderliche Einführung einer einheitlichen Waarenklassifikation bei den schweizerischen Bahngesellschaften zu dringen ; c. das Tarifwesen der schweizerischen Eisenbahnen einer gründlichen Prüfung zu unterziehen und Bericht und Antrag über Abstellung diesfalls etwa sich ergebender Mißstände zu hinterbringen."

Der Bundesrath ist im Falle, über die Frage der Nachtzüge eine besondere Vorlage zu machen, und erstaltet in der gegenwärtigen Botschaft über die Aufträge Bericht, welche in den litt, b und c Ihres Beschlusses enthalten sind.

I. Die Tarife und Waarenklassifikationen nach den Bestimmungen der Konzessionen.

Die Grundlage für die Beurtheilung aller Verhältnisse, welche sieh auf das Tarifwesen beziehen, findet sich in den Konzessionen der einzelnen Gesellschaften in Staatsverträgen und den Bestimmungen des Eisenbahngesetzes.

In der diesen Bericht begleitenden besondern Beilage *) finden sieh die konzessionsgemäßen Bestimmungen über das Tarifwesen zu*) Diese Beilage ist ein für sich bestehendes Tabellenwerk.

Bundesblatt. 35. Jahrg. Bd. IV.

32

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sammengestellt. Wir entnehmen dieser Uebersicht die nachstehenden Thatsachen, wobei wir uns hauptsächlich auf die Verhältnisse der Westbahnen, der Jura-Bern-Luzern-Bahn, Centralbahn, Nordostbahn und Vereinigten Schweizerbahnen beschränken. Diese Bahnen weisen die geschichtliche Entwickelung des schweizerischen Tarifwesens deutlich nach, so daß es für die vorliegenden Zwecke, bei denen es mehr auf allgemeine Gesichtspunkte ankommt, nicht nothwendig erscheint, sämmtliche Bahnen in Betracht zu ziehen.

In erster Linie tritt uns die auffällige Thatsache entgegen, daß verschiedene Konzessionen, welche den nunmehrigen Vereinigten Schweizerbahnen ertheilt worden sind, überhaupt keine positiven Bestimmungen über das Tarifwesen enthalten. Die vom Kanton St. Gallen für die Linie Winterthur-Rorschach am 14. Juni 1852 ertheilte Konzession setzt einfach fest: ^Die Kantonsregierun» behält sich vor, die Maximalsätze für den Personen- und Waarentransport annähernd nach Maßgabe des Durchschnittes der Fahr- und Frachttarife auf den französischen, belgischen und deutschen Eisenbahnen unter Berücksichtigung der obwaltenden Lokalverhältnisse festzustellen.

Militär und Militärtransporte bezahlen die Hälfte" (Eisenbahnaktensammlung I, 321). Die Konzessionen für die Linien RorschachChur-Wallenstadt-Weesen-Glarus-Rapperswyl dagegen nehmen den Durchschnitt der Tarife, wie er sich bei den schweizerischen Bahnen gestaltet, als Norm an (E, A. 8. I, 328).

Abweichend von dieser Methode enthalten die von den Kantonen Zürich und Thurgau zu Gunsten der Vereinigten Schweizerbahnen ertheilten Konzessionen feste Tarifansätze (I, 294; 11,119), wie dieses bei allen übrigen Konzessionen der Kantone und des Bundes der Fall ist. Allerdings sind diese Ansätze, wie alle Bestimmungen, welche auf die Tarif bildung von Einfluß sind, von einer solchen Manigfaltigkeit, daß es schwer hält, anders als durch die angefügte tabellarische Darstellung davon ein anschauliches Bild zu entwerfen.

In Bezug auf die W a a r e n k l a s s i f i k a t i o n bestehen bei den Hauptbahnen folgende Unterschiede : Bine eigentliche Klassifikation der Waaren findet sich nur in einzelnen Westbahnkonzessionen, welche in dieser Beziehung französischen Mustern nachgebildet sind.

Es sind dieses die Konzessionen : a. Genf-Versoix ; b. Verrières-Neuchâtel-Neuenstadt ;
Neuchâtel-Vaumarcus ; c. Lausanne-Freiburg-Berner Grenze.

Für jede dieser Strecken bestehen vier Waarenklassen mit zugehörigem Tarif. Die Eintheilung der Waaren ist in den einzelnen Konzessionen annähernd, aber keineswegs ganz übereinstimmend, wie dieses namentlich aus der in der Beilage enthaltenen Nomenklatur

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hervorgeht. Ebensowenig sind die Taxen die gleichen ; sie betragen in obiger Reihenfolge der Linien, in Centimes per 50 kg. und km, : Klassen

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Für eine vierte Gruppe von Bahnen wird in den Konzessionen gar keine Klasseneintheilung der "Waaren verlangt, sondern ausschließlich das Taxmaximum für eine bestimmte Gewichtseinheit angegeben. Dieses gilt für die Mehrzahl der Nordostbahn-Konzessionen und für die in den Kantonen Zürich und Thurgau gelegenen Theile der Vereinigten Schweizerbahnen.

Ausnahmsweise kommen Bestimmungen vor, wonach die Taxe der Waare von dem Preise derselben abhängig gemacht wird (Suisse Occidentale), und erst die Normalkonzession fordert für Ladungen von mindestens 5000 kg. Taxermäßigungen (Simplonbahn, Aargauische Südbahn, Baden-Niederglatt).

Dieselbe Verschiedenartigkeit wie in der Klassifikation der Waaren besteht auch bei den T a x e n .

In der folgenden Tabelle sind die Gütertaxen der fünf Bahnen zusammengestellt, wie sie in den Konzessionen enthalten sind. Der Übersichtlichkeit wegen bleiben die Personentaxen, die Eilgut- und Viehtaxen, sowie die Bestimmungen über das Minimalgewicht und die in einzelnen Konzessionen vorkommenden Spezialtarife (für inländischen Wein, Steinkohle und Roheisen) von der Vergleichung ausgeschlossen, die übrigens an der Hand der Beilage vorgenommen werden kann.

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Es ergibt sich hieraus, daß die Maximaltaxen der freiburgischen Broyethalbahn und der Linien Pruntrut-Delle und Lyß-Fräschels (10 Cts per Centner und per Stunde) um das zwei- und ein halbjache höher sind als auf den Linien des Ouest-Suisse und der Central-

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bahn, und dass die Maximaltaxe auf des Hauptlinien der Nordostbahn und denen der Vereinigten Schweizerbahnen um 25 °/o größer ist als auf denjenigen der Centralbahn und den waadtländischen Strecken der Suisse Occidentale, Diese Differenzen werden dadurch noch sehr wesentlich gesteigert, daß auf den Linien mit den höchsten Taxen eine Klassifikation der Waaren nicht vorgeschrieben ist, so daß also die Nordostbahn die Maximaltaxe unter Umständen auf solche Gütergattungen anwenden kann, welche nach einer die Klassifikation vorschreibenden Konzession nur mit 2,5 Cts. belegt werden dürfen.

Im Ganzen finden sich in der obigen Tabelle nicht weniger als 9 verschiedene Maximal- und 6 Minimaltaxen, wobei die Taxen für die Zwischenklassen und diejenigen der Spezialtarife nicht mitgezählt sind.

Inner den einzelnen Netzen haben die Suisse Occidentale 6 Jura-Bern-Luzern-Bahn 5 Centralbahn 2 verschiedene Taxen.

,, Nordostbahn 2 ,, Vereinigten Schweizerbahnen l bezw. 2 Ein weiteres Element für die Bestimmung des Transportpreises ist die Distanz. Sämmtliche Konzessionen ohne Ausnahme sprechen sich dahin aus, daß für eine bestimmte Einheit eine bestimmte Taxe zu bezahlen sei; von einer Reduktion der Taxen bei bestimmten Distanzen und ähnlichen Verhältnissen ist nirgends die Rede. Gleichwohl finden sich auch auf diesem Gebiete für dio einzelnen Bahnen Abweichungen ; wir erinnern namentlich an die bei einzelnen Bahnen eingeführten Staffeltarife und daran, daß einmal die Distanzen nach Stunden, in den andern Fällen nach Kilometern berechnet werden, was in Bezug auf die Bruchtheilberechnung von wesentlicher Bedeutung ist.

Fragen wir nun nach den rechtlichen Folgen, welche aus den besprochenen konzessionsgemäßen Bestimmungen über die Tarifverhältnisse hervorgehen, so kann kein Zweifel darüber bestehen, daß alle Vorschriften, von denen die Höhe der Transportpreise abhängt, für die Bahnen verbindlich sind. Wo in die Konzessionen eine bestimmte Waarenklassifikation aufgenommen ist, darf diese in keiner Weise geändert werden ; wo vier Waarenklassen vorgesehrieben sind, dürfen nicht weniger bestehen, und wo überhaupt eine Klassifikation gefordert wird, kann keine einheitliehe Taxe Platz greifen, so wenig als die Bahnen befugt sind, über das konzessionsmäßige Taxmaximum hinauszugehen, während es ihnen anderseits unbenommen bleibt, vorbehältlieh der Bestimmungen von

482

Artikel 35, Ziffer 3 des Eisenbahngesetzes, in allen diesen Richtungen Aenderungen eintreten mu lassen, welche eine Verminderung der Taxen und der Transportpreise zur Folge haben.

Wie wir oben gesehen haben, sind die Verpflichtungen und Lasten, der einzelnen Bahnen sehr ungleiche; nicht bloß sind die einen an eine bestimmte Waarenklassifikation gebunden, während andern ausschließlich ein Taxmaximum vorgesehrieben ist, sondern es bestehen unter sonst gleichen Verhältnissen auch wesentliche Verschiedenheiten in der Höhe der Taxen.

Was anderseits die R e c h t e der Bahngesellschaften anbelangt, so ist der Staat, wie immer man auch das durch die Konzessionen begründete Verhältniß betrachte, in Bezug auf die von ihm gemachten Zusagen genau eben so verpflichtet, wie die Gesellschaften in Bezug auf die ihrigen; die Gesellschaften sind nicht bloß befugt, inner den Maximalgrenzen die Taxen beliebig festzustellen, sondern sie haben auch das Recht, sich in Bezug auf die Waarenklassifikation und die übrigen Verhältnisse, von denen die Tarife bedingt sind, an die Vorschriften der Konzessionen zu haiton, wobei die im Eisenbahngesetz dem Bund eingeräumten Aufsichtsrechte, von denen später gesprochen werden soli, vorbehalten bleiben.

die Ergebnisse der obigen Darstellung in Bezug auf das schweizerische Tarifwesen, wie dasselbe durch die Konzessionen (abgesehen von den gesetzlichen Bestimmungen) geordnet ist, liegen auf der Hand: Die große Mehrzahl der Konzessionen nimmt auf. eine einheitliehe Gestaltung dos Tarifwesens auf dem gesammten schweizerischen Bahnnetz keine Rücksicht; sie macht es im Gegentheil den einzelnen Gesellschaften rechtlich möglich, eine fast unbegrenzte Zahl von Tarifkombinationen zu bilden und dieselben unbekümmert um die übrigen Theile des Bahnnetzes zur Anwendung zu bringen.

Eine einheitliche und einfache Gestaltung der Tarife wird auch dann verunmöglicht, wenn die einzelnen Bahnen angehalten werden, bei der Bildung der Tarife streng nach den Vorschriften der Konzessionen zu verfahren.

Die Manigfaltigkeit der Tarife besteht konzessionsgemäß nicht nur zwischen den einzelnen Bahngesellschaften, sondern auch unter den, verschiedenen Konzessionen unterstellten einzelnen Theilen derselben Bahn, so daß eine Gesellschaft berechtigt wäre, auf deren Netz verschiedene Tarife und unter Umständen auch verschiedene Waarenklassifikationen aufzustellen.

In welchem Umfange von diesem Hechte in Wirklichkeit Gebrauch gemacht wird, soll später gezeigt werden.

483

II. Die Vereinbarungen TOD 1863 und 1872.

Glücklicherweise hat die praktische Anwendung der Konzessionen nicht denjenigen Zustand hervorgebracht, den die Gesellschaften herbeizuführen das Recht gehabt hätten und der mit Leichtigkeit noch unleidlicher hätte werden können als die zur Zeit bestehenden Verhältnisse. Wenn auch die Konzessionen in Bezug auf die Tarife so lauten, als ob ein Zusammenhang zwischen den einzelnen Netzen weder bestehe noch nothwendig sei, so hatte doch die Macht der Verhältnisse und das eigene Interesse der Gesellschaften bald eine freiwillige Vereinbarung unter den benachbarten Gruppen zur Folge, aus welcher zunächst gemeinsame Waarenklassifikationen hervorgingen.

Es würde unsere Darstellung ausdehnen, ohne den Zweck derselben zu fördern, wenn wir die gesammte Entwicklung dieser Verhältnisse in ihren Einzelheiten vorführen wollten. Wir können uns damit begnügen, eine Uebersicht des Tarifwesens zu geben, wie es dem heutigen Zustand unmittelbar vorausging und zum Theil noch besteht, wobei wir uns auch hier darauf beschränken wollen, die Tarife für das gewohnliehe Frachtgut (petite vitesse) zu behandeln, unter vorläufiger Weglassung aller andern Transporte.

Bis zum 1. Juni 1872 war für sämmtliche schweizerische Eisenbahnen in Folge Vereinbarung unter denselben die Waarenklassiv fikation vom 15. Oktober 1863 maßgebend.

Dieselbe unterschied drei Stückgut- und drei Wagenladungsklassen, von denen die eine Stückgutklasse nur drei unbedeutende Artikel enthält; das Waarenverzeichniß zählt diejenigen Gattungen auf, welche in die einzelnen Klassen gehören und zu d'enTaxen derselben zu berechnen sind. Zu den Sätzen der Wagenladungsklassen werden gewisse, der dritten Stückgutklasse zugetheilte, in Quantitäten von zuerst mindestens 4000, später 5000kg. von e i n e m Versender aufgegebene und an e i n e n Empfänger adressirte Waaren befördert.

Am 1. Juni 1872 führten die Nordostbahn und die Vereinigten Schweizerbahnen für ihren internen und gemeinschaftlichen Verkehr die Klassifikation der süddeutschen Bahnen ein, welche auf den gleichen Zeitpunkt auch für den direkten Verkehr der Nordostbahn und der Vereinigten Schweizerbahnen einerseits und der Centralbahn und den westschweizerischen Bahnen ; anderseits vertraglich, maßgebend erklärt wurde.

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Diese Klassifikation unterscheidet; für Stückgut : Klasse I und II; für Partiengüter von mindestens 5000 kg.: Klassen A, B und C; für ganze Wagenladungen von 10,000 kg. : Klassen D und E.

484

Nebenstehende Beilage enthält eine Uebersicht der zu diesen Klassifikationen gehörenden Taxschema, sowie der Bahnen, für Welche dieselben Gültigkeit hatten.

Die beiden Klassifikationen hatten vom 1. Juni 1872 an neben einander Gültigkeit, und zwar in nachstehendei* Weise: I. O s . t s c h w e i z e r i s c h e B a h n e n : Im internen und direkten Verkehr die Klassifikation von 1872.

II.C e n t r a l - und w e s t s c h w e i z e r i s c h e B a h n e n : a. Im internen und direkten Verkehr dieser Bahnen unter sich : die Klassifikation vom 15. Oktober 1863.

b. Im direkten Verkehr mit den ostschweizerischen Bahnen: die Klassifikation vom 1. Juni 1872.

Wie aus der Tabelle hervorgeht, bestand aber der Unterschied zwischen den einzelnen Bahnen nicht bloß in Bezug auf die W a a r e n k l a s s i f i k a t i o n , sondern auch in Bezug auf die T a x e n , die Art de r B e r e c h n u n g und dieD i s t a n z e i n h e i t.

Es ergaben sich nämlich für die sechs Bahnen folgende Verschiedenheiten : a. T a x e n : 20 verschiedene Taxbaremes ; b . G r u n d l a g e d e r T a x b e r e c h n u n g : Neben d e r einfachen Streckentaxe, wobei jeder durchlaufene Kilometer, beziehungsweise jede halbe Stunde den gleichen Satz bezahlt, finden wir zwei weitere Systeme, nämlich bei der Nordostbahn, der Bötzbergbahn, der Aargauischen Südbahn und der Gotthardbahn das System der Staffeltarife, bei denen die Einheitstaxe für längere Strecken sich vermindert, und zwar ist das Verhältniß bei einer jeden der genannten Bahnen ein anderes ; im Ganzen kommen vier verschiedene Abstufungen vor. Auf den Stammlinien der Suisse Occidentale und der Linie Bern-Biel-Neuenstadt, sowie in beschränkterm Umfftpge auch auf der Centralbahn und den Vereinigten Schweizerbahnen, wurden neben den einheitlichen Streckentaxen Expeditionsgebühren, bezw. fixe Zuschläge erhoben.

Offenbar entsprechen derartige Verhältnisse in keiner Weise den Forderungen, welche der Verkehr an eine einfache und durchsichtige Tarifgestaltung zu stellen berechtigt ist und wie sie auch für die Zukunft in's Auge gefasst werden muß. Immerhin lag in diesen Konventionen über die Tarifbestimmungen und Waarenklassiflkationen der Verzicht auf die konzessionsgemäß garantirle Sonderstellung der einzelnen Bahnen und der Anfang zur rationellen

Zu Seite 484..

Nordostbahn und Effretikon-Hinweil.

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5) Tavannes-Delsberg-Basel.

6) Jura Industriel.

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b. Chauxdefonds-Locle.

Klassifikation vom 1. Juni 1872.

Klassifikation vom 15. Oktober 1863.

Bahnen.

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Zu Seite 485.

Vergleichung der Minimaltaxen a) vor und b) nach

der Abschaffung des Eilgutzwanges und

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L Direkter schweizerischer Verkehr.

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II. Centralbahn, Jura-Bern-Luzern-Bahn, Emmenthalbahn und Tössthalbahn.

Interner Verkehr.

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III. Nordostbalm und Effretikon-Hinweil. Interner Verkehr.

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IV. Vereinigte Schweizerbahnen (incl. Toggenburger-Bahn, Wald-Rüti und Rapperswyl ·Pfäffikon) und Aargauische Südbahn. Interner Verkehr.

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Zu Seite 485.

Vergleichung der Minimaltaxen i

vor und nach

der Abschaffung des Eilgutzwanges und

der Reduktion des Minimalgewichtes,

Mehrfracht für

Sendungen, deren Gewicht Bruchtheile bis 5 Kilogramm repräsentiren, a, Eilgut b. Ordinäres Gut

über 20 Kilogramm.

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5O

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Direkter Schweizerischer T. S. B., T. T. B., S. C.B., N. 0. B., E. H. intern Verkehr A. S. B., E. B., J. B. L. intern

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Stückgut

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485

Gestaltung des gesammten schweizerischen Tarifwesens. Es ist namentlich durch die Aufstellung der beiden Waarenklassifikationen die Grundlage geschaffen worden, ohne welche der Eisenbahnverkehr beinahe unmöglich erscheint. Diese Auffassung wurde auch vom Publikum getheilt, welches die Vereinbarungen der Bahnen als wesentliche Fortschritte begrüßte, und auch die Regierungen der dannzumal noch kompetenten Kantone fanden sich nicht veranlaßt, diesem Vorgehen der Bahnen entgegenzutreten , obschon dasselbe in vielfacher Weise gegen die Vorschriften der Konzessionen verstieß, was nun näher nachgewiesen werden soll.

1. Die Waarenklassifikationen.

Wie in dem ersten Theile dieses Berichtes auseinandergesetzt worden ist, enthalten die Konzessionen für die drei Strecken GenfVersoix, ferner Verrières-Neuchâtel-Neuenstadt und Neuchâtel-Vaumarcus und Lausanne - Freiburg - Bern eine förmliche detaillirte Waarenklassifikation, welche für alle drei Linien durch die Klassifikationen der Jahre 1863 und 1872 außer Kraft gesetzt worden ist, ohne daß eine Aenderung der Konzessionen stattgefunden hätte.

Die Konzessionen sehen ohne Rücksicht auf die Menge des zu befördernden Gutes vier verschiedene Einheitstaxen vor; die Klassifikationen der Jahre 1863 und 1872 weisen aber im Stückgut nur zwei resp. drei Klassen auf und genügen also den Anforderungen _der betreffenden Konzessionen nicht.

Den Konzessionen, welche, ohne zu detailliren, überhaupt ,,vier Waarenklassen" vorschreiben (es betrifft einzelne Linien der Suisse Occidentale, der Jura-Bern-Luzern-Bahn und Centralbahn), entsprechen die beiden Waarenklassifikationen eben so wenig, und es sind diese nur mit den Systemen verträglich, welche entweder nur Klasseneintheilung verlangen, ohne die Zahl anzugeben, oder von einer Eintheilung ganz Umgang nehmen (Simplonbahn, einzelne Theile der Jura-Bern-Luzern-Bahn und Nordostbahn),

2. Die Berechnung der Taxen.

Die Beatimmungen über die Waarentaxen sind in der großen Mehrzahl aller Konzessionen so gefaßt, daß bei wörtlicher Auslegung angenommen werden muß, es sei für jede von jeder Gewichtseinheit durchlaufene Distanzeinheit derselbe feste Satz zu bezahlen, und zwar ohne Rücksicht darauf, ob bei einem Transporte ein größeres oder geringeres Gewicht befördert wird. Im Widerspruch mit diesem Grundsatze schaffen die Waarenklassiflkationen neue Verhältnisse. Sie unterscheiden zwischen Gütern, welche nur in Quantitäten versendet werden, die ein gewisses Gewicht nicht über-

486

steigen (Stückgüter), und solchen, die in ganzen Wagenladungen zur Versendung kommen, und setzen die Taxen für die erste (Stückgut-) Klasse wesentlich höher, als für die zweite (die Wagen-, ladungen}, und zwar in der Weise, daß in jeder der beiden Hauptkategorien wieder nach Unterabtheilungen unterschieden wird.

Die Klassifikation von 1863 sieht drei, beziehungsweise zwei Stückgut- und.drei Wagenladungsklassen vor, diejenige von 1872 dagegen zwei und fünf, was der Forderung einer großen Zahl von Konzessionen, wonach vier Taxeinheiten bestehen sollen, entgegensteht.

Gleichwohl wird kaum behauptet werden dürfen, es stehe diese Abweichung in einem unzuläßigen Widerspruch mit der aufgestellten Regel, da, die Normalkonzession vom Jahre 1873 den bis dorthin faktisch angewendeten Grundsatz durch die in alle neuen Konzessionen übergegangene Bestimmung sanktionirt hat, daß ^eine ganze "Wagenladung (d. h. mindestens 5000 kg. oder 5 Tonnen} von Waaren gegenüber den Stücksendungen Anspruch auf Rabatt haben soll".

Eine eben so tief eingreifende Abweichung von den durch den Wortlaut der Konzessionen ausschließlich vorgesehenen einfachen Streckentaxen liegt in den S t a f f e l t a r i f e n , die in-der Art gebildet sind, dass die Einheitstaxen mit der Entfernung abnehmen, so dass die Transportpreise für die kurzem Strecken verhältnißmäßig höher stehen , als für die längern. Diese Art der Berechnung ist weder in den altern noch in den neuern Konzessionen vorgesehen. Wir werden später auseinandersetzen, unter welchen Bedingungen wir diese Tarife gleichwohl als zuläßig betrachten, und konstatiren hier bloß, daß in denselben jedenfalls eine wichtige, über die wörtliche Auffassung der Konzession hinausgehende Entwicklungsstufe des Tarifwesens überhaupt zu erblicken ist.

Wenn ferner die Konzessionen verlangen, es seien die Taxen überall und für Jedermann gleichmäßig zu berechnen, so vermochten die central- und westschweizerischen Bahnen, welche im internen Verkehr die Klassifikation vom Jahre 1863, im direkten Verkehr mit den ostschweizerischen Bahnen dagegen diejenige vom Jahre 1872 praktizirten, dieser Vorschrift nicht zu genügen, indem, wie die folgende Vergleichung dies an einigen Beispielen nachweist, die Verschiedenheit der Waarenklassifikation in vielen Fällen auch eine Verschiedenheit der Taxen bedingt.
Derartige Taxungleichheiten befinden sich aber nicht bloß im Widerspruch mit den Konzessionen , sondern auch mit Art. 35, Ziffer 3, Absatz l des Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 und können vom Bunde nicht weiter geduldet werden.

Nachstehend bezeichnete Güter bezahlten auf der Strecke Genf-Aarau per Tonne : a. Wenß sie ia Aarau blieben.

b. Wenn sie auf die Nord ostbahn übergiogen.

Ladungen von

Ladungen von

Stückgut.

Stückgut.

5000 kg. 10,000 kg.

Fr.

Fr.

Fr.

5000 hg. 10,000 kg.

Fr.

Fr.

32. 40

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Papier, Speiseöle, Petroleum, Sauren, Seife, Stearin, Terpentinöl, Weinstein, Wolle u n d dergleichen .

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.

Erdfarben, Magnesit, Haschinentheile .

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Bleiglana, Roheisen, Brucheiseo, Erze, Holzkohlen, Porzellanerde, Düngesalz, Spath

--. --

19. 40

19, 40

--. --

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12. 60

Eisen und Stahl und grobe Bisen- und Btahlwaaren, Harz, Pech, Blei, Zink ..

Gerbemnde

.

.

.

.

.

__ .

488

3. Die Hohe der Einheitstaxen.

Die Höhe der Taxen ist in den Konzessionen in der Regel in festen Zahlen angegeben. Daß für die gleichen Leistungen einzelnen Linien höhere Taxen bewilligt worden sind als andern,.: ist schon bemerkt.

Vergleichen wir nun die wirklich bezogenen Taxen mit den konzessionsgemäßen, so stoßen wir auf folgendes Verhältniß : Die Suisse Occidentale bezieht auf ihren Stammlinien neben den kilometrischen Einheitstaxen noch Expeditions- und Einschreibgebühren , und dasselbe geschah von Seite der. Jura-Bern-LuzernBahn für die Strecke Bern-Biel-Neuenstadt. Der Bezug dieser Gebühren ist in den Konzessionen nicht ausdrücklich vorgesehen, wurde aber von den betreffenden Kantonsregierungen nicht beanstandet.

Im direkten Verkehr wird die Expeditionsgebühr zur Hälfte, im Transit gar nicht bezogen. Durch den Bezug derselben wird .in einzelnen Klassen das konzessionsgemäße Taxmaximum überschritten.

Wir werden im Falle sein, über diese Expeditionsgebühr hoch eingehend zu berichten, und bemerken hier nur, daß dadurch die schon erwähnte Taxungleichheit in den einzelnen Konzessionen ausgeglichen werden sollte, was um so naheliegender erschien, als die Ungleichheit nicht bloß zwischen den Gesellschaften, sondern auch auf den verschiedenen Linien desselben Netzes bestand.

Mit dieser Darstellung haben wir nur die Hauptpunkte berührt, in denen die Tarife von den Vorschriften der Konzessionen abweichen ; untergeordnetere und einzelne Differenzen, die in großer Menge vorkommen, übergehen wir, indem schon aus dem Gesagten zur Genüge hervorgeht, daß auch der im Jahre 1872 durch die Waarenklassifikation erreichte Fortschritt unmöglich gewesen wäre, wenn die Gesellschaften und die Staatsbehördensichh ausschließlich an den Wortlaut der Konzessionen hätten halten wollen. Immerhin war das Erreichte noch bei Weitem nicht genügend, um die billigsten Verkehrsbedürfnisse zu befriedigen.

III. Die heutigen Tarifverhältnisse.

1. Die Waarenklassifikation und die Taxen.

Die Bewegung kam durch die Ergebnisse des Jahres 1872 nicht zum Stillstand, wohl aber wurde der Gedanke der Tarifeinheit immer mehr gefördert, indem derselbe nicht nur im Publikum fort und fort angeregt wurde, sondern auch bei den Bahngesellschaften selbst Eingang fand. Wir verfolgen hier die verschiedenen Erscheinungen nur insoweit, als dieselben von grundsätzlicher Bedeu-

489

tung sind, und beziehen uns im Weitern auf die Geschäfts berichte des Bundesrathes, welche in chronologischer Folge alle einzelnen Vorkommnisse auf diesem Gebiete enthalten.

Im Jahre 1876 gelangte die Konferenz der schweizerischen Bahnverwaltungen an den Bundesrath, um ,,eine größere Einheit im Tarifwesen" in Anregung zu bringen, indem sie darauf verwies, daß bei genauer B e o b a c h t u n g der buntscheckigen Bestimmungen der verschiedenen Konzessionen ein d i r e k t e r V e r k e h r z w i s c h e n d e n einzelnen s c h w e i z e r i s c h e n B a h n e n , j a oft z w i s c h e n d e n T h e i l s t ü c k e n e i n e r u n d d e r s e l b e n B a h n e i n e U n m ö g l i c h k e i t wäre.

Die Verwaltungen glaubten das einzige Mittel, diesem Mißstande ein Ende zu machen, darin zu finden, daß die Bahnen freiwillig die wesentlichsten Bestimmungen der sogenannten Normalkonzession über die Tarifvorhältnisse auch für ihre altern, unter der Herrschaft der Kantonalgesetzgebung konzessionirten Bahnstrecken annehmen, wogegen ihnen durch die Erhöhung einzelner kilometrischer Einheitssätze eine Kompensation für die gebrachten Opfer geboten würde.

Von Seite der Bundesbehörden wurde als Zielpunkt für die solidere Entwicklung d i e e i n h e i t l i c h e G e s t a l t u n g d e r G ü t e r t a r i f e für die ganze Schweiz aufgestellt, und es begannen nun sehr einläßliche und mühevolle Unterhandlungen, denen das deutsche Tarifsystem zu Grunde gelegt wurde, bei welchem die Transportpreise in Expeditionsgebühren und eigentliche Streckentaxen ausgeschieden sind. Wesentliche Differenzen erzeigten sich in Bezug auf die Erstellung einer zweiten Stückgutklasse und die Tarife für landwirthschaftliche Produkte, sowie über andere Punkte. Von ganz besonderer staatsrechtlicher Bedeutung erschien aber das von den Bahnen gestellte Begehren, daß das eventuelle Ergebniß der Verhandlungen als eine zwischen der Behörde und den Bahnen abgeschlossene Vereinbarung der Bundesversammlung in einer Form vorgelegt werde, welche nur eine unveränderte Annahme oder Verwerfung zulasse, einseitige Abänderungen dagegen ausschliesse nnd es den Bahnen freistelle, im Falle der Ablehnung an ihren bisherigen Konzessionsbestimmungen festzuhalten. Dieses Begehren wurde als unannehmbar von der Hand gewiesen.

Eine weitere Schwierigkeit ergab
sich aus dem Verhalten der Nordostbahn, welche sieh der Einführung einheitlicher und obligatorischer Tarifsätze für das ganze schweizerische Eisenbahnnetz widersetzte und erklärte, nur zur Festsetzung von Maximalsätzen im Güter- und Personenverkehr Hand bieten zu können.

Mit den Verhandlungen zwischen den Bahnen und dem Bisenbahndepartement ging die Berathung mit den Repräsentanten des

490

verkehrtreibenden Publikums Hand in Hand. Die Mehrzahl der um ihre Meinung angegangenen Fachmännerkreise erklärte sich zwar mit dem den Verhandlungen zu Grunde gelegten Systeme einverstanden; dagegen wurde das Begehren gestellt, daß die neuen Taxen das Niveau der bisherigen Frachtsätze nicht überschreiten dürfen und unter allen Umständen eine zweite Stückgutklasse eingerichtet werde.

Ungeachtet aller Bemühungen rückten unter solchen Umständen die Unterhandlungen nicht vor, sondern kamen im Jahre 1880 zum förmlichen Bruch. Die Konferenz der schweizerischen EisenbahnVerwaltungen gab im Juli dieses Jahres die Erklärung ab, ,,daß die Tarifunifikation auf Grund des deutschen Refbrmsystemes im jetzigen Augenblick nicht durchgeführt werden könne, daß unter .den gegenwärtigen Verhältnissen von der Vereinheitlichung des Tarifwesens in der Schweiz überhaupt abgesehen und daß, um etwas Dauerhaftes zu schaffen, die definitive ßegulirung der Tarifverhältnisse unserer Nachbarstaaten abgewartet werden müsse."

Unterdessen hatten die Unterhandlungen zwischen den deutschen und italienischen Bahnen einerseits und der Direktion der Gotthardbahn anderseits über die den Tarifen der letztem zu Grunde zu legende Klassifikation begonnen, und es suchten die Bundesbehörden das Ergebniß in einer Weise zu gestalten, um dasselbe zur Grundlage für die Klassifikation im internen und direkten schweizerischen Verkehr zu machen. Schon im November 1879 hatte der Vorort (Zürich) des schweizerischen Handels- und Industrievereins erklärt, daß er dem Bestreben des Departements, dem Zwitterwesen in der Klassifikation ein Ende zu machen, in vollem Maße beistimme und ein solches Resultat allein schon als eine wesentliche Errungenschaft betrachten werde. Die allseitigen Bemühungen waren denn auch nicht erfolglos. Nachdem der Verwaltungsrath der Gotthardbahn im Oktober 1880 beschlossen hatte, die direkten und internen Gütertarife auf Grundlage der Waarenklassifikation von 1872 zu erstellen und sich damit an daa oatschweizerische System der Nordostbahn und der Vereinigten Schweizerbahnen anzuschließen, kam derselbe im folgenden Jahre auf diesen Beschluß zurück. Die Erwägung, daß die Eröffnung der Grotthardbahn und der ihrer Vollendung entgegen gehenden Arlbergbahn den Transitverkehr der Schweiz, welcher bis jetzt nur ein sehr untergeordneter
gewesen war, in bedeutendem Maße heben und die Beziehungen zwischen den Nachbarländern vermehren werde, ließ es als unthuülich erscheinen, eines der auf den schweizerischen Bahnen eingeführten Tarifsysteme anzunehmen und dasjenige der beiden großen Nachbar-

491 länder außer Acht zu lassea. Die schweizerischen Bahnen waren darauf angewiesen, sieh auch auf diesem Gebiete den internationalen Verhältnissen und Bedürfnissen anzupassen. Diese geradezu zwingenden Umstände veranlaßten sie zum raschen Uebergang auf eine Waarenklassifikation, welche grundsätzlich derjenigen des deutschen Reformsystems entspricht, aber gleichwohl in einzelnen Punkten wesentlich davon abweicht, wie näher ausgeführt werden soll. Im Oktober 1881 beschloß die Gotthardbahn die Annahme der neuen Klassifikation, nachdem auch die Nordostbahn und die Vereinigten Schweizerbahnen, sowie die an dem Gotthardverkehr betheiligten belgischen und englischen Bahnen (Great Eastern), sich im Norden an das deutsche System für den Gotthardverkehr anzuschließen erklärt hatten.

Im Jahre 1882 führten die Verhandlungen mit der Schweizerischen Centralbahn, der Jura-Bern-Luzern-Bahn und der Emmenthalbahn über die Erstellung der internen und direkten Gütertarife zu demselben Ziele.

Es ist am Platze, hier einige Erläuterungen über die nach dem Vorbild des Reformsystems eingeführte Klassifikation zu geben.

Der Reformtarif der deutschen Bahnen bezweckt zunächst die volle Ausnützung des Raumes und der Tragfähigkeit des Transportmaterials. Er zerfällt in vier Hauptklassen für Ladungen von 10,000 kg., nämlich in eine allgemeine Wagenladungsklasse und drei Spezialtarifklassen. Sämmtliche in den Spezialtarifklassen nicht benannte Güter fallen in die allgemeine Wagenladungsklasse. Sowohl für die allgemeine Wagenladungsklasse als für die Spezialtarifklassen zusammen besteht je eine Unterabtbeilung für Ladungen von mindestens 5000 kg. pro Wagen. Ladungen unter 5000 kg. endlieh werden als Stückgüter taxirt, für welche nur e i n e Klasse besteht. Eilgüter bezahlen die doppelte Taxe für ordinäres Stückgut, bezw. der allgemeinen Wagenladungsklassen. Hieraus ergibt sich folgendes Taxebezw. Tarifschema: Eilgut. Ord. Stückgut.

Allgemeine Wagenladungskl. Spezialtarife.

5000 kg.

10,000 kg.

5000 kg. 10,000 kg.

A1 E.

As I. II. III.

Sperrige, d. h. solche Güter, welche im .Verhältniß zu ihrem Gewicht einen außergewöhnlichen Laderaum in Anspruch nehmen, unterliegen einem Taxzuschlag von 50%. Es ist gestattet, Wagenladungen aus verschiedenen Gütern eines und desselben Spezialtarifes oder der verschiedenen Spezialtarife oder auch aus Gütern der Spezialtarife und der allgemeinen Wagenladungsklassen zu bilden, wobei der

492

Frachtsatz der höchst tarifirten Waarengattung, die bei der Sendung vorkommt, Anwendung findet, sofern nicht bei gesonderter Gewichtsangabe die Einzel berechnung nach Stückgut sich billiger stellt. Eilund ordinäre Stückgüter werden von der Bahn auf- und abgeladen ; bei Wagenladungen der allgemeinen und der Spezialtariflklassen dagegen fallen diese Manipulationen zu Lasten der Versender und Empfänger. Dieses System hat mit Rücksicht auf die spezifisch schweizerischen Verhältnisse in Folge Veranlaßung des Eisenbahndepartementes und trotz anfänglich heftigen Widerstandes Seitens der Gesellschaften bis jetzt folgende Modifikationen auf den schweizerischen Eisenbahnen erlitten : 1) Es ist eine zweite, erheblich ermäßigte Stückgutklasse zunächst für die Grüter der Spezialtarifklassen geschaffen worden. Zur Ausdehnung derselben auch auf gewisse Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen haben sich die Bahnen noch nicht bereit finden lassen ; die daherigen Verhandlungen werden indeß ununterbrochen fortgesetzt. Diese zwar noch beschränkte zweite Stückgutklasse bedeutet gegenüber dem deutschen System einen nicht zu unterschätzenden Fortschritt. Derselben gehören unter andern an : Alaun, Ammlung, Beinschwarz, Bitter- und Glaubersalz, Blei in allen rohen Formen, Bleiglätte und Bleizink, Bleiglanz, Chlorkalk, Cichorienkaffee, Cichorienwurzeln, Eisen und Stahl, Eisen- und Stahlwaaren aller Art, Eisenvitriol, Erdfarben, Farbhölzer, Fensterglas, Flachs, Gerbstoffe, Hanf, Harz, gewöhnliche Hohlglaswaaren, Holzessig, Jute, Karbolsäure, Kartoffelmehl, Knochenkohle, Lumpen, Magnesia, Maschinentheile von Eisen und Stahl, Melasse, Mineralwasser, Oelkuchen, Orseille, Packpapier und Packpappe, Pech, Perlasche und Potasche, Rübensyrup, Samen und Sämereien in Säcken und Fässern, Salz, Salzsäure, Schmirgel, Schwefel und Schwefelblüthe, Schwefelsäure, Soda, Stärke und Stärkezucker, Strohpappe und Strohpappdeckel, Theer, gewöhnliche Thon- und Töpferwaaren aller Art, Traubenzucker, Wasserglas und Wasserblei, Wolle aller Art, Zink in Blöcken und Platten.

2) Statt der einen Unterabtheilung für Ladungen von 5000 kg der Spezialtarifklassen I--III kommt für jede einzelne derselben eine solche Unterabtheilung mit reduzirten Taxen zur Einführung, wodurch einem Hauptpostulate des kleinern Verkehres wenigstens theilweise entsprochen wird.

3) Das Auf- und Abladen der Grüter der allgemeinen Wagenladungsklassen ist den schweizerischen Bühnen auf eigene Kosten überbunden worden.

493 4) In der Waarenklassifikation wurde frisches Obst aus der allgemeinen Wagenladungsklasse in Spezialtarif II und Bau- und Werkholz vom Spezialtarif II in Spezialtarif III versetzt.

Es ist also ganz unrichtig, wenn gemeinhin behauptet wird, es hätten die schweizerischen Bahnen den deutschen Reformtarif unverändert und ohne selbstständige und eingehende Prüfung angenommen.

In Folge der erwähnten Beschlüsse ist gegenwärtig der Stand folgender : 1) N o r d o s t b a h n und V e r e i n i g t e S c h w e i z e r b a h n e n : Interner Verkehr : Waarenklassifikation des Reformtarifs.

Direkter Verkehr: Klassifikation vom 1. Juni 1872.

2) C e n t r a l b a h n , J u r a - B e r n - L u z e r n - B a h n und E m m e n thalbahn: Interner und g e g e n s e i t i g direkter Verkehr. Klassifikation des Reformtarifs.

Direkter Verkehr mit den ostschweizerischen Bahnen: Klassifikation von 1872.

Direkter Verkehr mit Suisse Occidentale und Simplonbahn: Klassifikation vom 15. Oktober 1863.

3) S u i s s e O e c i d e n t a l e : Interner Verkehr und direkter Verkehr mit den centralschweizerischen Bahnen : Klassifikation vom 15. Oktober 1863.

Direkter Verkehr mit den ostschweizerischen Bahnen: Klassifikation vom 1. Juni 1872.

Die noch ausstehenden direkten Tarife für den Verkehr der oben unter l und 2 genannten Bahnen werden in der nächsten Zeit zur Ausführung gelangen, u n d w i r w e r d e n d a n n z w a n z i g Jahre nach der E i n f ü h r u n g der nur für einen T h eil d e r B a h n e n g ü l t i g e n Waarenklassifikation w e n i g s t e n s dahin gelangt sein, daß s ä m m t l i c h e schweizerische N o r m a l b a h n e n (bis auf eine) wieder eine und dieselbe K l a s s i f i k a t i o n b e s i t z e n . Dadurch ist nicht bloß für die Hebung des schweizerischen Verkehrs ein wichtiger Schritt gethan, sondern auch die internationale Uebereinstimmung angebahnt, welche sich so gut wie auf andern Gebieten auch bei dem Eisenbahntransport Bahn brechen muß. Von England über Belgien und Deutschland und durch die Schweiz bis au die italienische Grenze beruht nunmehr die Tarifbildung auf derselben Grundlage.

Allerdings ist damit eine vollständige Einheit noch nicht erreicht; dazu fehlt noch die Gleichmäßigkeit in der Festsetzung der Taxen, welche das zweite Element der Eisenbahnfrachttarife bilden.

Bundesblatt. 35. Jahrg. Bd. IV.

33

494 Immerhin ist auch hierzu ein Anfang {fernsieht, indem auf der Schweizerischen Centralbahn, Jura-Bern-Luzern-Bahn, Emmenthalhahn, auf den Vereinigten Schweizerbahnen und der Tößthalbahn ein und dasselbe Taxschema bestellt. Ueber dessen Grundlagen, sowie derjenigen der Nordostbahn und der Gotthard bahn, gibt die nebenstehende Tabelle Aufschluß. Vergleicht man diese Tabelle mit dem Anhang 7,11 Seite 8, so läßt sich ein bedeutsamer Fortschritt gegenüber den bisherigen, so vielfältig gestalteten Zuständen nicht verkennen.

Bevor wir weiter gehen, ist noch eines besondern Verhältnisses Erwähnung zu thun.

Die Konzessionen für die schweizerischen Eisenbahnen enthalten, so weil sie sich überhaupt über diese Details verbreiten, die Bestimmung, daß Warensendungen bis auf 25 kg. Gewicht stets in Eilfracht befördert werden dürfen, was in der Regel einer Taxe von 50kg. in gewöhnlicher Fracht gleichkommt. Betreffend die Aufrundung von Bruchtheilen des die taxpflichtigen Minima übersteigenden Gewichtes lauten die Konzessionen nich tgleichartig; die einen beschränken sich auf die Festsetzung des Minimalgewichtes von 25 kg., dio andern sagen, daß bei der Berechnung der Taxen Bruchtheile eines halben Zentners für einen vollen halben Zentner in Auschlag gebracht werden können. Erst die Normalkonzession gab im Anschluß an das Transportreglement der schweizerischen Eisenbahnen vom 15. März 1862 folgende bestimmte Wegleitung: ,,In Betreff des Gewichtes gelten Sendungen bis auf 25 kg. für volle 25 kg., bei Waaren in gewöhnlicher Fracht zwischen 25 und 50 kg. für volle 50 kg. Das Mehrgewicht (bei Reisetidengepäck und Eilgut über 25 kg., bei Waaren in gewöhnlicher Fracht über 50 kg.) wird nach Einheiten von je 5 kg. berechnet, wobei jeder Bruchtheil von 5 kg.

für eine volle Einheit gilt." Die Minimaltaxe anbelangend, gelten dafür nach Maßgabe der kantonalen Konzessionen im Allgemeinen folgende Ansätze : Auf den central- und westschweizerischen Bahnen 40 Cts., auf den ostschweizerischen Bahnen incl. Bötzberg- und Aargauische Südbahn, sowie auf einem Theile der Gotthardbahn und der Jura-Bern-Luzern-Bahn 25 Cts. Die Normalkonzession bestimmt ebenfalls einen Ansatz von 40 Cts. Im direkten Verkehr der schweizerischen Bahnen unter sieh ist die Minimaltaxe überall 40 Cts.

Der Eilgutzwang für alle Sendungen bis auf 25 kg. und
das Minimalgewicht von 50 kg. für gewöhnliche Guter machte sieh namentlich für den kleinern Verkehr in äußerst nachtheiliger Weise fühlbar, wie dann auch die Abschaffung des erstem und die Reduktion des letztern Begehren sind, die im verkehrtreibenden Publikum immer nachhaltigem Ausdruck gefunden haben. Schon im Jahre 1878 hat das Eisenbahndepartement bezügliche Verhandlungen mit den Bahn-

Zu Seite 494.

Allgemeine Wagenladungsklassen.

Stückgut.

Bahnen.

Spezlaltarife.

Eilgui.

1.

A1.

2.

II.

I.

B.

a.

b.

a.

III.

b.

a.

b.

.A-. Streclzentaxen.

,

Nordostbahn , gesammtes Netz Bötzbergbahn und Effretikon-Hinweil

pro Tonne u. Kilometer

n.

Verein. Schweizerbahnen Toggeiiburgerbahn Wald-Küti Rapperswyl-Pfäffikon Tößthalbahn Cantra! bahn Aargauische Südbahn Jura-Bera-Luzern-Bahn Bmmenthalbahn

III. G-otthardbahn (interner und direkter schweizerischer Verkehr)

Ad I und II.

a. Interner Verkehr: Von 1--20 Kilometer Für jeden Kilometer mehr bis 30 Kilometer Ueber 30 Kilometer b. Direkter Verkehr

34

17

IS»

125

11

pro Tonneu. Kilometer

35

17B

13»

136

125

pro Tonne u. Kilometer .

35

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136

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95

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8

8

5

8*

8*

6°

6«

42

· illïimaliaïen per 100 kg.

nati ulte Wûgstnndo: Nordoutb&lm und Eflrûtiton - Hinwöil : Eilgut 20 Ct.. ord. flqt 10 Ct.

Bützterglnlui: Eilgut 10 Ct., ord. Gut 10 Ct.

11

9*

33. Exped.itionsg'etoiiliven.

p r o Tonne . . . .

200

100

100

p r o Tonne . . . .

p r o Tonne . . . .

p r o Tonne . . . .

10 300 400

5 150 200

5 150 200

p r o Tonne . . . .

100

50

50

p r o Tonne . . . .

10

5

5

p r o Tonne . . . .

pro Tonne .

20

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p r o Tonne . . . .

p r o Tonne . . . .

p r o Tonne . . . .

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75

75

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60

60

60

60

60

5 75 4 150 150 100 150 150 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

7

Ad III.

a. Interner Verkehr: Von 1--10 Kilometer Von 11 -- 20 Kilometer pro Kilometer mehr Für jeden weitern Kilometer mehr Von 1--20 Kilometer Von

21 -- 30 Kilometer

_^_

pro

Kilometer mehr Maximum bei 30 Kilometer b. Direkter Verkehr

-- --

--

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60 7ö 75 71.

4 150 150 100 150 150 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

-- 75

-- 200 200

--

Die, einzelnen Linien konzessionseemäß zustehenden höhern Taxen kommen dadurch zum Ausdruck, daß die effektiven Distanzen verhältnißmäßig erhöht und diese erhöhten Distanzen der Tarit'berechnung zu Grunde gelegt werden, nämlich: 1) Wald-Rüti: 60°/o Zuschlag.

2) Rapperswyl-Pfäf'fikon : 60 % Zuschlag.

3J Tößthalbahn: Von 1--10 Kilometer 30 °/o, über 10 Kilometer 20% Zuschlag.

4) Jura-Bern-Luzern-Eahn : a, Bern-Luzern: 10 % Zuschlag.

b. Biel-Tavannes-Convers : 20 % Zuschlag (bisher 30 °/o).

c. Jura Industriel : 60% Zuschlag (bisher 70, beziehungsweise 62 °/oj.

5) Emmenihalbahn : Von 1--10 Kilometer 30%, über 10 Kilometer 10% Zuschlag.

6) Gotthardbahn : Auf den Bergstrecken 60 "k Zuschlag.

495 Gesellschaften angeknüpft; zu einein Resultate gelangten dieselben aber erst in jüngster Zeit.

Demselben zufolge erklären sieh die zum Reformtarif übergegangenen Hahnen bereit, in Abweichung von ihren daherigen konzessionsgemäßen Hechten den Eilgutzwang zu beseitigen und das taxpflichtige Minimalgewicht für Eil- und ordinäre Güter auf 20 kg. zu reduziren, insofern ihnen eine etwelche Kompensation für die entstehenden Einbußen dadurch geboten werde, daß die Aufrundung der Bruchtheile von 10 zu 10 kg. stattfinden und die Miuimaltaxe im gesammten internen und direkten Verkehr auf 40 Cts.

erhöht werden dürfe. Welche Tragweite diese Neuerung für den Verkehr hat, ergibt sich aus den anliegenden zwei Tabellen.

Was die Erhöhungen anbetrifft, die sich aus dem Umstand ergeben, daß bei den Eilgütern im Gewichte von über 20 kg. und bei den gewöhnlichen Gütern im Gewichte von über 50 kg. Bruchtheile bis incl. 5 kg. künftig für volle 10 kg. bezahlen müssen, so fallen sie kaum sehr in Betracht, wenn man sich vergegenwärtigt, daß Versender und Empfänger ihre Bestellungen und Versendungen der neuen Gewichtsordnnng anpassen können. Von der Erhöhung der Minimaltaxe profitiren nur die Nordostbahn, Vereinigten Schweizerhahnen incl. Toggenlmrgerbahn, die ßötzbergbahn, die Aargauische Südhahn und auf einzelnen Gebieten auch die Gottliardbahn und die Jura - Bern - Lir/.ern - Bahn, aber auch diese nur in den betreffenden i n t e r n e n Verkehren. Daß diese Erhöhung den durch Aufhebung des Eilgutzvvanges und Reduktion des Minimalgewichtes entstehenden Ausfall decken werde, muß als höchst unwahrscheinlich angenommen werden; in die Augen springend dagegen ist, daß jene Bahnen, deren Minimaltaxe bis anhin schon 40 Cts. betrug, ein erhebliches Opfer bringen, dem gegenüber die Aufrundung von 10 zu 10 kg. ein Aequivalent bei Weitem nicht bietet.

Da hienach außer Zweifel steht, daß die Neuerung für den Verkehr und speziell für den Kleinverkehr im Ganzen genommen bedeutende Vortheile bietet und ferner in Betracht zu ziehen ist, daß mit der Einführung derselben ein weiterer wichtiger Fortschritt in der Vereinheitlichung des Tarifwesens und der gleichen Behandlung sämmtlicher Landestheile erzielt wird, hat der Bundesrath keinen Anstand genommen, den von den Bannen proponirten Kompromiß gutzuheißen.

Die Einheit, welche in
den verschiedenen von uns besprochenen Richtungen erreicht worden ist, wird zur Zeit nur noch durch die Verwaltung der Suisse Occidentale gestört. Nachdem dieselbe bei

496

den Verhandlungen vom Jahre 1878 den Bestrebungen zur Einführung des Reformsystems ausdrücklich zugestimmt hatte, lehnte sie dasselbe in dem gleichen Augenblicke ab, in welchem sämmtliche andere schweizerische Bahnen mit der Einführung beschäftigt waren, und schlug für sich allein ein System vor, welches während der langjährigen Verhandlungen über diese Fragen nie zur Sprache kam und eine Klassifikation in Aussicht nimmt, welche ausschließlich auf Gewichtsstufen gegründet ist, ohne auf die Art und den Werth der Waaren irgend welche Rücksicht zu nehmen. Wir sehen davon ab, an dieser Stelle auf eine sachliche Erörterung dieses Vorschlages einzutreten. In dem Zusammenhang dieser allgemeinen Besprechung der schweizerischen Tariffrage möge nur die Bemerkung Platz finden, daß die relativen Vorzüge eines Tarifsystems schon sehr bedeutende sein müssten, um die Sonderexistenz neben und gegenüber einer einheitlichen, das ganze Land umfassenden Ordnung dieser Verhältnisse zu rechtfertigen. Nachdem die fünf grossen Bahngruppen der Schweiz mühselig dazu gekommen sind, eine von dem Publikum und den Behörden längst verlangte gemeinsame Einrichtung zu treffen, erscheint es durch die Rücksichten auf die materiellen Landesinteressen dringend geboten, daß sich nicht eine einzelne Gesellschaft von dieser Gemeinsamkeit ausschließe. Es ließe sich für einen solchen Ausschluß eine Erklärung finden, insofern die Suisse Occidentale durch die Ausführung ihrer Vorschläge sich mit dem Tarifsystem eines Nachbarlandes in Übereinstimmung setzen würde, weil sie bei dieser Uebereinstimmung mit dem fremden Lande mehr Vortheil als bei derjenigen mit dem eigenen, zu finden glaubt. Diese Voraussetzung trifft aber gar nicht zu. Das vorgeschlagene Tarifsystem steht mit dem der französischen Bahnen ebenso sehr im Widerspruch, wie mit demjenigen der schweizerischen, während die letztern den Vortheil haben, mit den .beiden großen Nachbarländern von Deutschland undOesterreich zusammenzutreffen, also mit denjenigen Bahnen, mit welchen die unserigen nicht bloß in einem sehr starken Verkehr, sondern auch in der stärksten Konkurrent stehen.

Wenn wir gesagt haben, das Nebeneinanderbestehen zweier verschiedener Waarenklassifikationen erscheine durch die Rücksichten auf die allgemeinen Interessen als ausgeschlossen, so haben wir dies an der Hand einiger Beispiele, aus welchen sieh ergibt, wie sehr dadurch das Gleichgewicht der arbeitenden Kräfte des Landes zerstört würde, darzuthun.

497 Es würden kosten: 1) 10,000 kg. der allgemeinen Wagenladungsklasse B : a) von Genf nach Bern, 159 km., nach dem Gewichtstarif der Suisse Occidentale Fr, 127. 20 = 8 Cts. per Tonne und Kilometer; b) von Basel nach Bern, 107 km., nach dem Reformtarif Fr, 149 = 16 Cts. per Tonne und Kilometer; von Zürich nach Bern, 129 km., nach dem Reformtarif Fr. 179 = 14 Cts. per Tonne und Kilometer.

2) 10,000 kg. des Spezialtarifes III: a} von Genf nach Bern, 159 km,, nach dem Gewichtstarif der Suisse Occidentale Fr. 127. 20 = 8 Cts. per Tonne und Kilometer; b) von Winterthur nach Bern, 149 km., nach dem Reformtarif Fr. 80, und von Romanshorn nach Bern, 205 km., nach dem Reformtarif Fr. 104 = 5 Cts. per Tonne und Kilometer.

Insofern die vorderhand nur in Bezug auf die Waarenklassifikation angestrebte Einheit für das ganze, Gebiet der Eidgenossenschaft zu Stande kommen und nicht neuerdings wieder alles in Frage gestellt werden soll, können die Sonderbestrebungen der Suisse Occidentale nicht gutgeheissen werden, zumal dieselben auch sachlich dem Publikum keine besondern Vortheile bieten. Eine e i n h e i t l i c h e T a x e , die neben der Klassifikation erst zu einheitlichen Tarifen führen würde, ist ohnedies noch nicht vollständig erreicht und deshalb das Errungene um so sorgfältiger zu wahren.

Vergleichen wir nun den heutigen, auf Grund des Reformtarifes ruhenden Stand des Tarifwesens mit den Bestimmungen der Konzessionen, so ergeben sich genau dieselben Resultate, welche wir schon oben in Bezug auf die Klassifikationen von 1863 und 1872 gefunden haben.

Die W a a r e n k l a s s i f i k a t i o n des Reformsystemes entspricht nur den Konzessionen, welche allgemein vorschreiben, daß eine Klasseneintheilung stattfinde; sie steht aber mit denjenigen iin Widerspruch, welche eine bestimmte Klassifikation oder eine andere Anzahl von Klassen aufgestellt haben. Zu den letztern gehören auch diejenigen der Suisse Occidentale, wie im Eingang dieses Berichtes nachgewiesen worden ist, und es beruft sich die Verwaltung dieser Bahn speziell darauf, daß der Reformtarif ihren Konzessionen nicht weniger zuwiderlaufe, als das neue, von ihr vorgeschlagene System, dem daher dieser Widerspruch nicht entgegengehalten werden könne. Wir sind in dieser Hinsicht anderer Ansieht. Die Suisse Occidentale will ihr Tarifwesen nicht etwa nach den Vorschriften

498

ihrer Konzessionen herstellen; sie ist hieran nicht rechtlich, aber thatsächlich gehindert, weil die Konzessionen der einzelnen Linien in Bezug auf die Waarenklassifikation nicht übereinstimmen und die Einführung verschiedener Systeme auf dem gleichen ßahnnetz in der Ausführung auf die größten Schwierigkeiten und zu zahlreichen Beschwerden- führen müßte. Die Suisse Occidentale will für ihr ganzes Bahnnetz ein einheitliches Tarifsystem, das auf der einen Seite die unter allen andern Bahnen erzielte Uebereinstimmung ausschließt und auf der andern Seite mit den eigenen Konzessionen im Widerspruch steht. Der erstere Umstand gibt dem Bundesrathe die im Interesse des allgemeinen schweizerischen Verkehrs wohlbegründete Veranlassung und der zweite das unbedingte Recht, dem vorgeschlagenen Tarifsystem die Genehmigung zu versagen, ohne dadurch den konzessionsgemäßen Rechten der Gesellschaft irgend wie zu nahe zu treten. Es ist übrigens begründete Hoffnung vorhanden, daß die Verwaltung der Suisse Occidentale von ihrem Vorhaben zurückkommen und dem allgemeinen Tarifsysteme sich anschliessen werde.

Was die bei den Reformtarifen zur Anwendung gekommeneu T a x e n anbelangt, so stehen dieselben bei der großen Mehrzahl der Positionen inner den Grenzen der Konzessionen. Das finanzielle Ergebniß des Reformtarifes gegenüber der bisherigen Berechnungsweise ist bei der Verschiedenheit der Klassifikation, der Transportweise und der Taxen zum Voraus nicht zu bestimmen, und es ist daher verfrüht, wenn der Vorwurf erhoben worden ist, es werde durch die den einzelnen Gesellschaften bewilligten Taxen der Verkehr gegenüber dem frühern Zustande benachtheiligt.

Durch die Thatsache, daß in einzelnen Fällen der Gesammtpreis für einzelne Transporte ein höherer ist, als früher, ist ein solcher Beweis nicht geleistet, indem dieser Erhöhung wesentliche Ermäßigungen entgegenstehen, wie dies übrigens des Nähern in einem besondern Berichte ausgeführt wird, welchen der Bundesrath über eine im Ständerath gestellte Motion erstattet hat.

Der Bundesrath ist durch Art. 35 des Eisenbahngesetzes ausdrücklich ermächtigt, unter Umständen Taxen zu bewilligen, welche in den Konzessionen nicht vorgesehen sind. Indem er von diesem Rechte Gebrauch machte, wie dieses unter dem früher» Gesetze von den Kantonen gegenüber der Suisse Occidentale und
der JuraBahn-Linie geschehen ist, hat er einzelne Gebühren gegenüber den Konzessionen allerdings erhöht, gegenüber der Mehrzahl der schweizerischen Bahnen aber nur gleichgestellt und durch diese Gleichstellung den betreffenden Verwaltungen den Beitritt zu dem nunmehr allgemein schweizerischen Tarifsystem möglich gemacht.

Der Bund ist leider nicht in der Lage, auf dem Wege der

499

Gesetzgebung alle Reformen einzuführen, welche auf dem Gebiete des Tarifwesens noch vorzunehmen siad ; er hat die dazu nöthigen ihm zugestandenen Befugnisse, namentlich in Bezug auf die Höhe der Taxen, in den Konzessionen vergeben. Die bisherigen Resultate sind auf diesem Gebiete nicht zum geringen Theil der freien Verständigung der Bahnen unter sich und mit den Bundesbehörden zu verdanken, und es darf behauptet werden, daß dieselben ohne materielle Opfer von Seite des Verkehrs erreicht worden sind. Die von dem Bundesrathe inner den Grenzen seiner Kompetenz bewilligte Taxerhöhung darf nicht bloß nach den durch die kantonalen Konzessionen geschaffenen lokalen Vortheilen beurtheilt werden ; sie hat es möglich gemacht, das allgemeine und darum höhere schweizerische Interesse, welches in einem einheitlichen Tarifsystem Hegt, zu fördern und zu befriedigen, und wenn daher von einzelnen Landestheilen ein Opfer gebracht würde (Vas zur Zeit noch gar nicht sicher ist), so ist dasselbe dem gesammten Schweiz. Verkehr zu gut gekommen.

Nachdem bisher hauptsächlich von den Waarenklassifikationen und von den Taxen, insoweit sie mit den erstem zusammenhängen, die Rede gewesen ist, bleibt noch eine Reihe anderer Fragen zu erörtern, die in neuerer Zeit zur öffentlichen Besprechung und auch zur amtlichen Behandlung gekommen sind. Es betrifft dies namentlich dio Bildung der Tarife mit Rücksicht auf die Distanzen [die sog.

Staffeltarife) und ferner die Frage dei- verschiedenen Konkurrenztarife.

2. Die Staffeltarife.

Eine Anzahl von Bahnen berechneten bis anhin die Tarife nach dem sog. Staffelsystem, bei welchem die kilometrische Taxe im umgekehrten Verhältnisse zur Entfernung steht. Je kürzer die Transportstrecke, desto größer die kilometrischen Durchschnittstaxen, und umgekehrt. Dieses Prinzip, daß die längeren Transporte verhältnißmäßig weniger bezahlen, läßt sich bei den noch näher zu besprechenden Voraussetzungen mit guten Gründen vertheidigen, und es wird auch bei diesem Systeme Jedermann gleich gehalten.

Wesentlich anders gestaltet sich aber die Sache, wenn ein Transport über zwei oder mehrere Bahnen geht, von welchen jede den Staffeltarif selbständig anwendet.

In diesem Falle werden die Taxen nicht etwa für die ganze Transportlänge auf Grund nur eines Staffeis berechnet, sondern, sobald ein Transport auf
eine neue Bahn übergeht, beginnt die Taxberechnung von Neuem; es kommen, wie bei der Versandtbahn, die höhern Anfangstaxen des Staffels auch bei der folgenden Bahn zur Einrechnung, und es entstehen, abgesehen davon, daß die Taxen auf den verschiedenen Bahnen nicht gleich hoch sind, höhere Totalfrachten, ala wenn die gleich lange Transportstrecke auf nur einer Bahn zurückgelegt worden wäre.

Einige Beispiele werden dies aufklären : Eine Tonne kostet in der III. Klasse der Spesialtarife : Mehrbetrag des Fr. ersten Transports.

1) Von Aarau nach [Jäter (Nordostbahn uod Vereinigte Schweizerbahnen) .

. 4.90 Fr.

.t . , t P j- , - r -c, ,f .

.

. 3 . 6 0 1.30 = 36% Q.

f i der Nordostbahn Sie wiirde kosten auf die gleiche iLntfernung au) , ,r . . . u u . , , o QA ^ -in on 01 8 ° l den Vereinigten öchweizerbahnen 3.80 1.10 = 29% 2) Von Basel nach Rüti ^Bötabergbahn, Nordostbahn und Vereinigte Schweizerbahaen) 8. 30 TM IN, j- i · i. T? ^ , | der Nordostbahn 5.60 2.70 = 48 °;'o Taxe für die gleiche Entfernung auf , den yereinigten 8chweizerbahnen .

. 6.10 2. 20 = 36 % 3} Von Steckborn nach Rtlti (Osfsektion der ehemaligen Natioaalbaha, Nordostbahn, Efiretikon-Wetzikon und Vereinigte Schweizerbahne a) 7. 80 m <-, j- i · u T? iP , i der Nordostbaho 4.30 3. 50 = 81 °/o Taxe för die gleiche Entfernung auf j den Vereinigten SehweizerballQeü .

. 4.60 3. 20 = 70 °/o 4) Von Aarau nach Ebnat (NordostbahD, Vereinigte Sehweizerbahnen und Toggenburgerbahn) 8.20 TM . .. . . , ,, ,, ,, l der Nordostbahn 5.50 2, 70 = 49 °/o Taxe für die gleiche Entfernung auf [ dßn VereinigEen SchweizerbahDeD .

. 6.10 2. 10 = 34 ·/« 5) Von Altdorf nach Rüti (Gotthardbahn, Nordostbahn und Vereinigte Schweizerbahnen) 9. 40 fr *. ji ·
. 6. 40 3. - = 47 «/o

501

Wenn also ein Transport sich auf zwei oder mehreren Bahnen bewegt, welche das Staffelsystem besitzen, 90 führt dieses System, dessen Zweck die successive Verminderung der kilometrischen Taxen ist, im Gegentheil dazu, daß bei jedem Uebergang auf ein neues Bahngebiet eine Erhöhung der Taxe stattfindet.

Bewegen sich zwei Transporte auf gleich langen aber verschiedenen Linien von e i n e m Orte aus nach zwei v e r s c h i e d e n e n Orten, der eine auf nur einer Bahn, der andere auf zwei oder mehreren Staffelbahnen, so tritt wieder dieselbe Ungleichheit zu Tage.

So beträgt die Taxe: a, Für 48 km.

1) Zwischen Wattwyl und Winterthur mit zwei Staffeln der Toggenburgerbahn und "Vereinigten Schweizerbahnen .

.

.

. F r .4 . 2 0 2) Zwischen Gossau-Winterthur nach dem Tarif der Vereinigten Schweizerbahnen .

. ,, 3.20

Mehrbetrag des ersten Transportes Fr. 1. -- -- 31 % b. Für 56 km.

1) Zwischen Ebnat-St. Gallen, zwei Staffel der Toggenburgerbahn u. Vereinigten Schweizerbahnen 2) Zwischen Winterthur-St. Gallen, effektive Distanz 58 km

,, 4. 60 ,, 3. 60

Mehrbetrag des ersten Transportes Fr. 1. -- = 27 °/o.

Weniger empfindlich, aber immerhin von Bedeutung, ist der Unterschied dann, wenn ein Transport von einer Bahn mit Staffeltarif auf eine solche mit Streckentarif übergeht.

Es ist nicht nöthig, des Weitem auseinanderzusetzen, wie tief einschneidend solche Verhaltnisse auf den Verkehr verschiedener Landesgegenden und Ortschaften einwirken. Derjenige, dessen Verkehr sich auf dem Gebiete einer einzigen Bahn bewegt, ist gegenüber dem Konkurrenten, der seine Sendungen über mehrere Bahnen zu vermitteln hat, in seinen Frachtsätzen bis auf 80 % der letztern bevorzugt, und in den Gebieten, auf welchen zwei Bahnen zusammenstoßen, kann der Unterschied 40 % betragen. Am auffälligsten und am stoßendsten ist die Ungleichheit, wenn sie sich zwischen nahe bei einander liegenden, demselben Industriegebiet angehörenden Ortschaften geltend macht. Diese Uebelstände würden praktisch von

502 weniger Bedeutung sein, wenn die einzelnen schweizerischen Bahnen ausgedehnte Netze und lange Linien besäßen. Sie steigern sich aber bei .den verhältnißmäßig kurzen Transportstrecken, von denen jede wieder zu einer neuen Taxerhöhung Anlaß bietet. So finden sich auf einem Flächenraum, der durch die Linie des Rheins im Norden, Aarau-Luzern irn Westen, Luzern-Sargans im Süden und SargansRheinek im Osten begrenzt ist und nicht viel mehr als 7000 km 2 umfaßt, nicht weniger als 19 Stationen, auf denen zwei Bahnen mit Staffeln zusammenstoßen, so daß durchschnittlich auf je 350 km2 eine solche Station fällt, auf welcher für den Transport ein neuer erhöhter Tarif in Anwendung kommt. Die Gesammtlänge der sieben Bahnen, welche den Staffeltarif eingeführt haben, beträgt 1325 km,, so daß auf 70 km. eine Uebergangstation kommt; rechnet mau die Gotthardbahn, welche nur auf einem Punkte au eine andere Staffelbahn stößt (Immensee), weg, so ergibt sich auf eine Strecke von 56 km, ein Uebergang zu einem neuen Staffel.

Es ist erhoben worden, daß von dem Güterverkehr der Nordostbahn nur 32 % nach e i n e m Staffeltarif behandelt werden, dass also nur etwa hei 1/3 des Gesammtverkehrs die Taxen im Verhältniß der durchlaufenen Strecken ahnehmen, während mehr als 2 /3 dieses Verkehrs (68 %) sich auf zwei oder mehreren Linien bewegen, und daß in Folge dessen die oben erwähnten Ungleichheiten entstehen, bei denen der eine Transport bis auf 80 % Mehrtaxe zu bezahlen hat als der andere.

Solche Staffeltarife haben auch noch den weitern Nachtheil, daß die Taxberechnung für eine bestimmte Sendung schwierig und die Kontrolle an der Hand der Konzession für das Publikum geradezu zur Unmöglichkeit wird. Es ist dies ein Uebelstand, der um so mehr in's Gewicht fällt, als es bei der Manigfaltigkeit der schweizerischen Tarife ohnehin schwer hält, aich auf diesem Gebiete zurecht zu finden. Ein Beispiel wird auch in diesem Falle die Sache klar machen. Nehmen wir an, es handle sich um eine Sendung von Basel nach Rüti, so hat dieselbe die Bötzbergbahn bis Brugg, die Nordostbahn bis Zürich oder Oerlikon und von dort an die Vereinigten Schweizerbahnen zu benutzen. Das Detail der Rechnung gestaltet sich folgendermaßen:

Staffeltarif.

Detailberechnung verschiedener direkter Taxen.

Stückgut,


naeh und von

o M

Eilgnt.

I

U

u. Basel-Srugg :

5« 33

1--10 km. = 10 km.

11-20 , = 10 ,, 21-30 ,, = 10 ,, 31 00 ,, = 20 ,, 51-58 ,, = 8i ,, 58 km.

rund .

6, Brugq-Oerlikon : 1 -- 10 11-20 21--30 31-33

53 31

122

km. = , = ,, = ,, =

10 km.

10 ,, 10 ,, 3 ,, 33 km.

rund .

c. Oerlikon-Rüti ; 1--31 km Expeditionsgebühr .

ntnd .

Si .

.

A1

B

Spezlultirire.

A»

I

U

m

17 12 10 13 4« 5fo 57

16 8 ü 11 4 45 45

15 5 4 7i 33«* 34

17 12 10

16 8 6

15 5 4

las 40»» 4J

31
per 100 kg. Cts.

Basel-Eiiti.

.58

Allgemeine Wä genlad uiigsklassen.

. Total

*) Konzefisioiisgemäßes Maximum.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

40 40 40 72 26«

20 20 20 38 12s

217« läS*)

110s

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20 16 15 22 8 9« 89a ~8T 81 90

40 40 40 10e

20 20 20 5i Bor SS

20 16 16 4a 56s 5«

20 16 10 3s 54a 54

55»

43* 14 57i 58

43* 12 55*

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126

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449

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20 10 16 28

18 14 13 18 61 69* 69 18 14 13

18 13 10 16 !J6

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18 13 10 2t 43t 43 34i 12 46i 47

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37* 12 49s 50

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163

27

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32

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los 25ou 25

41 41

24s 10 34» 35

10 239» 34

139

112

83

13»!

504

Die dargestellten Uebelstände .haben die Aufsichtsbehörde zu der Untersuchung der Frage veranlaßt, ob diese Staffeltarife vom Standpunkt der Konzessionen und des Eisenbahngesetzes überhaupt als zulässig erachtet werden können. Obschon dieselben zur Zeit auf keiner schweizerischen Bahn mehr bestehen, haben wir dennoch verschiedene Gründe, diese Frage auch hier zu erörtern ; nicht nur weil die Staffeltarife ein wichtiges Glied in der Entwicklung des Tarifwesens überhaupt bilden, sondern wesentlich, auch in Folge des Umstandes, daß einzelne der dabei betheiligten Bahnen nicht bloß die : Anschauungen des Bundesrathes, sondern auch das Recht desselben bestritten, in dieser Frage einen Entscheid zu fällen, wie denn auch schließlich von der gleichen Seite die Abschaffung dieser Tarife unter Wahrung aller Rechte .erfolgte.

Was vorerst die Kompetenz betrifft, so stellt sich der Bundesrath auf den Standpunkt, daß die Rechte der Eisenbahnen im Tarifwesen, wie auf andern Gebieten, nur abgeleitete sind, und daß die Gesellschaften überhaupt nur diejenigen Befugnisse besitzen, welche denselben durch die Konzessionen oder durch die Gesetze eingeräumt sind. Wir haben nun schon darauf aufmerksam gemacht, daß keine einzige Konzession das Verhältniß berührt, welches durch die Staffeltarife geordnet ist; im Gegentheil .drücken sich dieselben, indem sie die Höhe der Taxen festsetzen, immer nur dahin aus,, wie viel an Taxen für eine bestimmte Distanzeinheit von den Gesellschaften gefordert werden dürfe. Der Gedanke einer im Verhältniß ' zur ' Distanz veränderlichen Taxe findet sich weder in den Konzessionen noch in dem Gesetz, und es ist daher die Befugniß des Bundes zweifellos, über die Zulässigkeit der jenem Grundsatz gemäß gebildeten Staffeltarife zu verfügen, Unter diesen Verhältnissen hat aber der Bundesrath gemäß Art. 31 des Eisenbahngesetzes zu verfahren, der vorschreibt, daß die schweizerischen Bahnen möglichst nach einheitlichen Grundsätzen verwaltet werden sollen. Dieser Forderung gegenüber können die beiden Systeme des Strecken- und Staffeltarifes nicht neben einander bestehen. Der Einfachheit des erstem müssen die Komplikationen, Ungleichheiten und Schwierigkeiten de» kumulirten Staffelsystems weichen. Dazu gesellt sich aber noch eine wesentliche Betrachtung, welche im Art. 30 des Gesetzes begründet ist. Diese
Gesetzesvorschrift verpflichtet die Verwaltungen, den technischen und Betriebsanschluß anderer schweizerischer Eisenbahnunternehmungen an die ihrige ohne Zuschlagstaxe und Reexpeditionsgebühr und ohne Erschwerung des durchgehenden Verkehrs in schicklicher Weise zu gestatten.

Das Gesetz hat somit bei der Garantie des durchgehenden .Verkehrs nicht nur den technischen Anschluß, den Uebergang der

505

Transportmittel etc., sondern ebensowohl die nicht weniger wichtigen TaxVerhältnisse im Auge, und schreibt daher mit aller Deutlichkeit vor, daß der durchgehende Verkehr auch durch Taxverhältnisse nicht ,,erschwert" werden darf. Eine solche Erschwerung liegt aber nach den obigen Darstellungen gegenüber dem internen Verkehr unzweifelhaft vor. Die Differenz zwischen den Taxen der aufeinander folgenden Staffel ist nichts weiter, als die bei der Streckentaxe bezogene Expeditionsgebühr, und wenn diese Differenz bei jedem üebergang auf eine neue Bahn neu bezahlt werden muß, so wird dadurch der Vorschrift des Art. 30 in flagranter Weise entgegengehandelt. Es ist somit klar, daß den Bahnen nicht bloß jede gesetzliche und konzessioneile Befugniß zur Errichtung von einseitigen Staffeltarifen abgeht, sondern daß diese Tarife auch den Grundsätzen des Gesetzes zuwiderlaufen.

Es ist dieser Abschnitt damit eingeleitet worden, und wir wiederholen hier, daß das Gesagte nur von den Staffeltarifen gil l, wie sie auf unsern Bahnen zur Anwendung gekommen sind. Wenn die sämmtlichen schweizerischen Bahnen sich dahin vereinigen würden, dieses Tarifsystem einzuführen, so wäre dagegen vom Standpunkte des Gesetzes und auch sonst nichts einzuwenden.

Dabei ist aber vorausgesetzt, daß die staffelweise Berechnung für eine ganze Transportstrecke nur ein Mal zur Anwendung käme, wie viele Bahnen auch bei dem Transporte betheiligt wären. Was wir beanstanden, ist die von den Bahnen thatsächlich geübte Anwendung des Staffeltarifes, wonach bei dem Üebergang von einer Bahn zu der andern die Staffelrechnung immer wieder neu beginnt.

Der Beschluß, den der Bundesrath am 5, September 1882 gefaßt hat und demgemäß er vorkommendenfalls auch später verfahren wird, lautet folgendermaßen : ,,1) Die Berechnung der Taxen nach Entfernungsstufen einer Transportstrecke, wobei für die entferntem Stufen geringere Taxen berechnet werden, als für die nähern (Staffeltarif), darf in dem Verkehr der schweizerischen Bahnen unter sich (direkter und Transitverkehr) nur in der Weise zur Anwendung kommen, daß die auf den einzelnen Bahnen durchlaufenen Strecken zusammen als nur eine Transportstrecke angesehen werden. Es ist somit nicht zuläßig, bei der Bildung von direkten und Transittarifen Staffeltarife an pro; portional gerechnete Tarife anzustoßen oder zwei
oder mehrere Staffel zu kumuliren.

- 2) Die Tarife für den internen Verkehr sind nach den für den direkten schweizerischen Verkehr angenommenen Grundsätzen zu berechnen."

506 Ueber die praktische Bedeutung, den die Abschaffung des einseitigen Staffelsystems rücksichtlich der Höhe der Frachten hat, gibt der nachstehende Auszug aus den Tarifen Basel-Ostschweiz vor und nach dem 1. Oktober dieses Jahres einige Beispiele, wobei a die frühem staffeiförmigen und b die nunmehrigen auf Grund kilometrisch gleichmäßiger Ansätze mit festen Expeditionsgebühren gebildeten Taxen repräsentiren.

3. Die Differential- und Konkurrenztarife, Wir unterscheiden zwischen der Konkurrenz der schweizerischen Bahnen unter sich und der Konkurrenz der schweizerischen Bahnen gegenüber den ausländischen.

Bei der K o n k u r r e n z der s c h w e i z e r i s c h e n B a h n e n sind in der Regel auf der einen oder andern Seite oder auch auf beiden Seiten ausländische Bahnen betheiligt.

Die Beschlüsse, welche der ßundesrath im Laufe des verflossenen Jahres in Bezug auf den Tarif 442 zu fassen im Falle war, beziehen sich auf diese Verhältnisse, und da dieselben einen großen Theil des schweizerischen Gebietes berühren, so erscheint es angemessen, durch die Besprechung derselben den Standpunkt aus einander zu setzen, welchen der ßundesrath in der Beurtheilung dieser Fragen einnimmt.

Im Jahre 1878 errichteten die Schweizerische Central bahn, Jura-Bern-Luzern Bahn und Suisse Occidentale in Verbindung mit der französischen Mittel meerbahn einen Tarif für den Verkehr zwischen Marseille, Arles, la Ciotat, Toulon und Cette einerseits und den Stationen Basel, Aarau und Luzern, als den Grenzpunkten der drei schweizerischen Bahnen, anderseits. Dieser Tarif umfaßt die hauptsächlichsten der in diesem Verkehr vorkommenden Transportartikel, wie Baumwolle, Kaffee, Zucker und andere Kolonialwaaren, Schwefel, Käse, Baumwolltücher, roh und bedruckt, und gewährt gegenüber dem Normaltarif Ermäßigungen, die über 60 % gehen. Wie schon bemerkt, bezieht sich dieser Tarif zunächst nur auf die genannten drei Stationen. Alle übrigen zwischen Genf und diesen Endpunkten gelegenen Stationen zerfallen in zwei Klassen: 1 ) Zur ersten Klasse gehören die Stationen, welche an folgenden Linien liegen: a. Richtung Basel : Reuchenette-Delsberg-Mönchenstein und Läufelfingen-Muttenz.

b. Richtung Aarau: Lausanne-Yverdon-Neuchâtel-Biel-SolothurnWangen-Olten-Schönenwerth.

c. Richtung Luzern : Conversion-Romont-Fribourg-Bern-LangnauLuzern.

507

2) Zur zweiten Klasse gehören alle andern zwischen Genf einerseits und Basel-Aarau-Luzern anderseits gelegenen Stationen, welche nicht an den obigen sogenannten Instradirungslinien liegen, so unter andern: Yvonaud-Cugy, Corcelles-Belfaux.

Châti llens-Granges-Marnand.

Galante- Aarberg.

Brügg Zollikofen, Bußwyl-Lüßlingen.

Zollikofen-Burgdorf-Herzogenbuchsee-Aarburg, Derendingen-Inkwyl.

Aarburg-Emmenbrücke.

Lausanne- Vevey-Villeneuve-St.Maurice-Sion.

Cossonay- Va] lorbes.

Neuchâtel-Verrières.

Neuchâtel-Chauxdefonds- Locle.

Convers-Tavannes.

Gümligen-Thun.

Für die e r s t e K l a s s e gilt die Regel, daß jede der dazu gehörigen Stationen ohne Unterschied der Entfernung so viel bezahlt als die Endpunkte der betreffenden Linien (Basel,Aarau, Luzern), so lange nicht die Normaltaxe weniger beträgt als die durch den Tarif festgesetzte Taxe (die Differentialtaxe).

So beträgt die Taxe der Serie l für Neuchatel, das von Marseille 602 Kilometer entfernt ist, so viel als diejenige für Aarau (Fr. 80), obschon letzteres um 103 Kilometer weiter liegt. Auf den Kilometer der Entfernung berechnet, bezahlt also Neuchâtel für eine Tonne nach Marseille 13,3 Cts., Aarau dagegen 11,3 Cts., also 15 % weniger, und a l l g e m e i n b e z a h l t j e d e s c h w e i z e r i s c h e S t a t i o n t o n n en k i l o m e tr i a ch um so m e h r , j e k l e i n e r d i e E n t f e r n u n g zwischen d e r Abgangsund B e s t i m m u n g s s t a t i o n ist.

In der z w e i t e n K l a s s e besteht die Taxe aus zwei Theilen, erstens aus der Taxe der Instradirungslinie bis zu dem Punkt, wo die Linie der zweiten Klasse abzweigt, berechnet nach Tarif 442, und sodann aus der nach dem Normaltarif berechneten Taxe der zweiten Linie. So bezahlt z. B.

Chaux-de-Fonds : 1) die Taxe von Genf bis Neuchâtel (gleich derjenigen von Aarau), 2) dazu die Taxe der internen Linie Neuchâtel-Chaux-deFonds;

Taxen pro 1000 Kilogramm.

Zu Seite 507.

Stückgut

Basel

Eilgut

n a c h und v o n

l.

II.

Allgcineiiie fVageuIaduugsklassen

A1.

B.

Spezialtarife

n.

I.

a.

b.

a.

1490 1480

1370 1330

in.

b.

a.

1490 1440

1110 1120

1490 1410

880 870

|

b.

Rorschach

a. 5760 2890 2560 1990 1710 b. 5880 3940 2640 2020 1750

Romanshorn

a. 5220 2610 2400 1). 5300 S6SO 5450

1800 1770

1540 1520

1360 1300

1240 1170

1360 1280

1020 980

1360 1260

830 780

Steckborn

a. 4610 b. 4710

2310 S360

2290 2280

1670 1620

1420 1390

1250 1180

1160 1070

1250 1160

930 900

1250 1130

760 720

Stein a. Rh.

a. 4170 b. 4210

2090 SUO

2070 2100

1450 1440

1240 1230

1090 1060

1010 970

1090 1040

830 800

1090 1030

700 650

b.

a.

4370 4410

2190 23.10

2150 2050

1530 1510

1310 1290

1160 1110

1070 1010

1160 1090

870 840

1160 1070

730 670

b.

a.

5460 5530

2730 2760

2310 2360

1890 1890

1620 1630

1420 1300

1300 1250

1420 1360

10GO 1050

1420 1300

830 780

b.

a.

5500 5680

2890 2320 2930 2370

1990 2150

1650 1860

1440 1570

1310 1390

1440 1470

1090 1210

1440 1310

830 780

a.

4960 2620 5100 2640

2120 2140

1820 1940

1510 1320 1670 1400

1210 1250

1320 1320

1000 1100

1320 1180

770 710

MUllheim-Wigoltingen

a. 4740 2510- 2040 b. 4860 3530 3050

1750 1850

1450 1600

1270 1340

1170 1300

1270 1270

970 1060

1270 1130

750 680

Frauenfeld

a. 4380 b. 4480

2330 2330

1900 1900

1640 1720

1370 1480

1190 1S30

1100 1110

1190 1170

910 980

1190 1050

710 640

Winterthur

a. 3870 b. 3940

2060 2060

1710 1680

1480 1530

1230 1300

1080 1080

1000 980

1080 1040

830 870

1080 930

660 570

Andelfingen

a. 3750 b. 38BO

1880 1930

1850 1870

1340 1320

1130 1120

1010 970

950 880

1010 950

780 740

1010 930

660 610

Marthalen

a. 3470 b. 3570

1740 1790

1740 1780

1230 1230

1030 1040

920 900

850 820

920 890

720 690

920 880

620 580

b. 3900

a.

3840

2060 2040

1700 1670

1480 1500

1230 1300

1080 1080

1000 970

1080 1030

830 860

1080 920

650 560

a. 3300 b. 3400

1800 1790

1490 1470

1320 1320

1110 1150

970 950

910 850

970 900

750 760

970 810

600 500

Stammheim Amrisweil Bischofszell Weinfelden

Töss

BUlach Eglisau

b.

b.

a.

3320 33SO

1680 1710

1570 1550

1240 1240

1040 1050

910 880

860 810

910 850

720 710

910 820

590 530

Koblenz

a.

b.

2400 2380

1220 1210

1200 1190

850 840

690 690

590 590

560 560

590 590

490 490

590 590

420 420

Kemptthal

a. 3770 b. 3840

2050 2010

1670 1640

1520 1480

1290 1330

1120 1120

1040 960

1120 1010

850 850

1120 900

640 560

Wallisellen

a. 3340 b. 3440

1820 1810

1500 1480

1390 1330

1190 1200

1090 1010

1000 860

1090 910

780 770

1090 810

600 510

Oerlikon

a. 3230 b. 3340

1770 1760

U60 1440

1350 1290

1170 1160

1060 980

980 840

1060 890

770 750

1060 790

590 490

Taxen pro 1000 Kilogramm.

Stückgut

Basel

Eilgut

von und n a c h

Allgemeine Wagcnladungsklasscn

I.

n.

A1.

B.

a. 3370 b. 8460

1840 1820

1520 1490

1400 1340

3190

b. 3300

1750 1740

1450 1430

Enge

a. 3390 b. 3460

1850 1820

Wollishofen

a. 3410 b. 3500

Thalweil

Spezialtarife

n.

I.

in.

a.

b.

a.

b.

a.

b.

1200 1210

1050 1020

980 870

1050 920

790 770

1050 820

610 510

1340 1280

1160 1150

1050 970

970 830

1050 880

760 740

1050 780

590 490

1550 1490

1440 1840

1250 1210

1140 1020

1060 870

1140 920

840 770

--

--

1860 1840

1550 1510

1440 1350

1250 1220

1140 1030

1060 880

1140 930

840 780

1140 830

670 510

a. 3620 b. 3700

1980 1940

1620 1590

1470 1430

1270 1280

1150 1080

1060 930

1150 980

840 820

1150 870

670 540

Morgen

a. 3800 b. 3880

2070 2030

1690 1660

1530 1310 1490 1340

1180 1130

1080 970

1180 1020

850 860

1180 910

670 560

Wädensweil

a. 4030 b. 4120

2190 2150

1770 1750

1600 1370 1580 1420

1230 1200

1130 1020

1230 1080

S90 910

1230 9GO

670 590

Richfersweil

a. 4130 b. 4230

2230 2200

1810 1790

1630 1390 1620 1450

1360 1230

1140 1050

1260 1110

910 930

1260 090

680 600

Lachen

a. 4510 b. 4630

2430 2400

1950 1950

1750 1770

1340 1340

1220 1140

1340 1210

970 1010

1340 1080

720 650

Näfels-Mollis

a. 5220 b. 5380

2780 2220 1970 1660 1500 2780 2S50 £040 1820 1550

1350 1320

1500 1400

1080 1170

1500 1240

800 750

Netstall

a. 5340 b. 5500

2840 2260 2010 1700 2840 3300 2090 1870

1520 1590

1370 1350

1520 1430

1100 1190

1520 1270

810 760

Glarus

a. 5440 b. 3600

2890 2300 204-0 1720 2890 3340 2130 1900

1540 1610

1390 1370

1540 1450

1110 1310

1540 1290

820 770

b. 5640 2910 2360 2140 1910 1620

1730

1550

1400 1380

1550 1120 1460 1230

1550 1300

830 780

Schwanden

a. 5630 2990 2370 2100 b. 5880 3000 3430 2200

1770 1970

1580 1670

1430 1420

1580 1510

1140 1260

1580 1340

840 800

Lintthal

a. 5950 3150 2490 2200 1850 1660 1490 b. G1GO 3170 S560 23.30 2080 1770 1500

1660 1190 1590 1330

1660 1410

880 840

Altstetten

a. 3040 b. 3160

1670 1670

1390 1370

1290 1230

1110 1110

1020 930

940 800

1020

840

740 710

1020 750

570 470

a.

2760

1030

1280 1230

1190 1020 1140 1030

950 8GO

870 740

950 780

700 660

950 700

540 440

a.

23GO

1330

1120

1030 1020

880 930

820 770

750 660

820 700

620 590

820 630

500 400

a. 2280 b. 2400

1290 1290

1080 1090

990 990

850 900

790 750

720 650

790 680

590 580

790 610

480 390

2120

1210 1190

1000 990

910 900

7SO 820

720 700

660 610

720 640

530 540

720 570

4-20 370

Dielsdorf Zürich

Ennenda

Dietikon Wettingen Baden Turgi

a.

a.

5470

2910

b. 2900 1540

2310

b. 3500 1340 1140

a.

b. 3300

2050

1490 1580

Taxen pro 1000 Kilogramm.

Stüclignt

Basel

üilgnt

von und nach

Allgemeine Wagi'iiladungskbssrfi

I.

II.

A1.

B.

Spezialtarife

n.

I.

III.

a.

b.

a.

b.

a.

b.

Affoltern a. A.

a. 3800 b. S880

2070 2030

1690 1660

1530 1310 1490 1340

1180 1130

1080 970

1180 1020

850 860

1180 910

650 560

Zug

a. 3880 b. 4200

2170 2100

1800 1700

1670 1650

1420 1490

1280 1260

1170 1080

1280 1140

930 960

1280 990

700 620

Cham

a.

3680

2070

1700

b. 4000 2000 1600

1C20 1390 1580 1480

1270 1260

1160 1100

1270 1110

940 950

1270 950

710 630

Brugg

a. 1920 1110 b. 2000 1140

900 940

810 880

690 790

630 660

670 570

630

eoo

450 510

630 540

340 350

a.

1280

b. 1280

730 780

020 650

590 620

510 660

470 460

440 400

470 420

340 360

470 380

270 260

Möhlin

a.

b.

720 720

420 450

380 390

SSO 350

330 320

320 270

300 240

320 250

250 220

320 230

200 160

Rheinfei den

a.

b.

560 640

340 590

310 330

310 290

280 270

270 230

250 200

270 210

220 180

270 190

190 140

Äugst

a.

b.

400 400

240 250

2SO 350

230 230

210 210

210 180

190 160

210 170

ISO 150

210 150

160 120

Pfäffikon (Zürich)

a. 4140 2240 b. 4040 2110

1860 1750

1720 1600

1490 1430

1360 1210

1250 1030

13GO 1100

1010 920

1360 970

790 600

Wetzikon

a. 4100 b. 4150

2230 2170

1890 1760

1780 1610

1540 1420 1460 1240

1290 10GO

1420 1110

1040 940

1420 980

790 610

Nach Einsiedeln

a. 5450 b. 5340

2900 2760

2450 2330

2220 2120

19GÛ 1930

1790 1710

1650 1490

1790 1590

1360 1330

1790 1470

1070 940

5450

2900

2450

2070

1810

1650

b. 5340 2760 2330 1970 1780 1570

1520 1360

1650 1450

1240 1210

1650 1330

970 840

Frick

Von Einsiedeln

a.

Wyl

a.

5000 b. 4920

2670 2550

2250 2060

2000 1900

1690 1510 1660 1390

13SO 1350

1510 1310

1160 1100

1010 1160

890 710

Lichtensteig

a. 5730 b. 5550

3060 2870

2620 2310

2370 2140

2030 1830 1880 1590

1660 1430

1830 1490

1410 1250

1830 1310

1080 800

Wattwyl

a. 5790 b. 5620

3100 2900

2660 2330

2400 2170

2050 1910

1850 1610

1680 1440

1850 1500

1420 1260

1850 1320

1080 810

Ebnat-Kappel

a. 6000 3210 b. 5800 2990

2740 2400

2470 2240

2110 1970

1910 1670

1730 1490

1910 1550

1460 1300

1910 1360

1110 840

2SßO

b. 5240 2710

2370 2180

2120 3020

1800 1610 1770 1490

1470 1340

1610 1400

1230 1170

1610 1230

930 760

2980

24GO

2200

1860 1850

1490 1390

1650 1450

1250 1220

1650 1280

960 790

1520 1150 1500 1360

1520 1320

870 810

1240 1290

1630 1350

950 830

Utzwyl Flawyl

a. 5360 a.

5550

b. 5450 2820 2270 2100 Gossau

a.

5710

3070

2470

2110

b. 5620 2900 2330 2170 Winkeln

a.

5840

3140

2580

b. 5760 2970 2390

1650 1560

1740 1520 1380 1910 1610 1440

2220 1S50 2220 1960

1G30 1660

1480 1480

1630 1540

Taxen pro 1000 Kilogramm.

Allgemeine VVagciilariiings-

Stückgut

Basel von und nach

St. Gallen Staad

L

II.

A1.

B.

3250

2670

2330

1950

Sargans Ragatz Landquart Chur Wallenstadt Rapperswyl RUti (Zürich) Wald Uster

b.

a.

b.

1550

1720

1600

1300 1280

1720

1510

1400

1020 860

1440

1570

1180

1570

960

1360

1480

1160

1450

890

1720

1560

1720

1050

1450

1570

1280 1230

1720

1630

1520

930

1890

1710

1890

1410

1890

1100

1760

1560

1680

1330

1620

990 1110

b. 5970 3080 2470 2280 1580

1720 1690

a. 5940

2080 1790 2080 1800

1570

1530

2250 2200

1950

1910 2130 2060

a.

6030

2980

2650

6760

m.

a.

b.

St. Margrethen (loco) a. 6320 3170 2820 b. 6440 3220 2830

Buchs (loco)

n.

I.

a.

b. 6130 3070 3710

Altstätten

Spezialtarife

klürSSCH

Eilgut

b. 6860

3430 3430

3060 2990

2470 2360

a.

b.

7030 7030

3770

3030 2890

2750 2340 2690 2380

2110 2040

1900

2110

1550

2110

3610

1780

1850

1530

1620

990

a.

6510

3470

2800

2540

2170

1970

1770

1970

1900

1630

1700

1440 1420

1970

b. 6470 3330 2680 2470 2230

1490

1040 910

2030

1830 1680

2030 1750

1490

2030

1070

1470

1540

940

a.

a.

6710

3590

2890

2630

2240

b. 6680 3430 27CO 2550 $290 1970 a. 6900 b. 6890

3700 3540

2970 2840

2700 2300 2630 S370

2080 2030

1870

208C

1530

2080

1090

1740

1810

1520

1590

970

a. 7350 b. 7380

3950 3780

3170 3030

2870 2440 2820 2540

2190 2190

1970 1870

2190

1610 1940 1630

2190

1150

1700

1040

5930

3170 3080

2610 2490

2350 2010 2280 2040

1820

1630

1820

1330

1820

980

b. 59SO

1750

1490

1560

1310

1380

840

a. 4590 b. 4700

2480 2440

2030

1810

a. 4470

2430

2040

a.

b. 4430 2310

1560 1630

1430 1370

1300 1170

1430

1050

1430

770

1980 1810

1240

1040

1100

670

1910

1650

1520 1330

1380 1140

1520 1190

1110

1520

1000

830

1860 1720 1560

1040

650

2100

1840

1710

1570

1710

940

1460

1250

1300

1270 1090

1710

1700

1130

710

1310

760 570

a. 4910 b. 4730

2650 2460

2010 1870

a. 3860 b. 3.900

20SO 2040

1740

1630

1420

1310

1190

1310

950

1660

1520

1370

1160

1000

1050

880

2260

920

Anmerkung.

Bezüglich der Reduktionen in dbn Spezialtarifklassen 11" und HJ> wirkt die auf Saite 16 sub Ziffer 2 erwähnte Kreiruug besonderer Unterabtheilungen für Ladungen von 5000 kg. mit.

508 Langenthal bezahlt: 1) die Taxe Genf Solothurn (gleich Genf-Aarau), 2) die Taxe Solothurn-Langenthal (nach dem Normaltarif).

Nach allen Stationen dieser zweiten Klasse k o m m e n also die T r a n s p o r t p r e i s e um den B e t r a g d e r Fracht d e r V e r b i n d u n g s l i n i e h ö h e r z u s t e h e n , a l s n a c h d e n w e i t e r e n t f e r n t e n S t a t i o n e n der Ha u p 11 i n i e.

So ist zum Beispiel Chaux-de-Fonds von Marseille (653 km.)

um 52 km. weniger weit entfernt als Aarau (705 km.). Gleichwohl beträgt seine Taxe Fr. 10. 20 mehr.

Burgdorf, welches Marseille um 72 km. näher liegt, als Luzern, bezahlt Fr. 4 mehr als dieses.

Vevey, Aigle, Bex und St. Maurice, welche Marseille mehr als 100 km. näher liegen, als Aarau, bezahlen auf der schweizerischen Strecke in einzelnen Serien Taxen, die tonnenkilometrisch um 70 bis 90 % höher sind.

Unmittelbar nachdem dieser Tarif 442 in Kraft getreten war, erstellte auch die Nordostbahn einen Tarif für die gleichen Punkte Basel, Aarau und Ludern für die Beförderung von Gütern aus und nach Italien zwischen Romanshorn und den genannten Stationen.

Dieser Tarif sollte dem Verkehr über den Brenner den gleichen Dienst leisten, wie der Tarif 442 demjenigen über die französische Mittelmeerbahn, ,,um dadurch einen Theil des bedrohten Verkehrs der Romanshornroute zu retten."

Das Eisenbahndepartement erklärte, diesen Tarif nur unter der Bedingung genehmigen zu können, ,,daß Güter nach und von zwischenliegenden, im Tarif nicht benannten Stationen zu denselben Taxen befördert werden, wie sie für die nächstgelegene, im Tarif benannte Station normirt sind, insofern diese letztem niedriger sind, als diejenigen der gewöhnlichen Tarife."

Auf diese Eröffnung hin erklärte die Nordostbahn, daß sie sich nicht entschließen könne, dem gestellten Begehren zu entsprechen, und sich daher veranlaßt sehe, die genannten Taxen zu künden, was denn auch in der That auf den nächsten gesetzlichen Termin geschah.

Die analoge Einladung, wie an die Nordostbahn, erfolgte gleichzeitig auch an die drei bei dem Tarif 442 betheiligten Bahnen.

Die Verwaltungen weigerten sich, dieser Anordnung Folge zu geben, und erklärten gleichfalls, lieber auf den Tarif verzichten zu wollen, was aber nicht geschah. Das Departement beharrte

509 seinerseits auf dem eingenommenen Standpunkte, mit der wiederholten Erklärung, daß es dem Tarif kein Hinderniß in den Weg lege, wenn sämmtliche rückliegende Stationen gleichmäßig behandelt werden. Die Verwaltung der Suisse Occidentale erwiderte, daß sie ihrerseits bereit sei, dem Begehreu des Departements Folge zu geben; die Centralbahn und Jura-Bern-Luzern-Bahn dagegen blieben bei ihrer Weigerung, und es erfolgte darauf unterm 3. November vorigen Jahres der Beschluß des Bundesrathes, durch welchen der Tarif 442 aufgehoben wurde. Erst jetzt erklärton sich die beiden Bahnen bereit, die von dem Departement verlangten Modifikationen vorzunehmen.

1 Die Grundsätze, welche den Bundesrath bei dieser Entscheidung geleitet haben und die er auch in allen ähnlichen Fallen angewendet hat und anwenden wird, sind folgende : ^a. Wenn die schweizerischen Bahnen für sich allein oder in Verbindung mit ausländischen Bahnen dem Publikum möglichst niedrige Tarife gewähren , um gewisse Verkehre zu entwickeln, oder solche, denen verschiedene Routen zur Verfügung stehen (z. B. Marseille-Genf, Genua-Gotthard, Triest und Venedig-Brenner bezüglich des Verkehrs mit Italien, beziehungsweise den Häfen des mittelländischen und adriatischen Meeres), so wird damit, nicht bloß dem schweizerischen Handel, sondern auch der konsumirenden Bevölkerung ein Dienst erwiesen , und von diesem Standpunkt aus kann es nicht in der Aufgabe der Staatsbehörden liegen , solchen Verhältnissen entgegenzutreten.

,,b. Solehe Tarifreduktionen dürfen in der Weise ins Werk gesetzt werden, daß der für die Endstationen (in obigem Falle für Basel, Aarau und Luzern) entfallende Taxbetrag in der gleichen Höhe auch für alle rückwärts liegenden Stationen zur Anwendung kommt, und es wäre das Begehren ein unbegründetes, daß für jeden Transport die kilometrische Taxe dieselbe und der Gesammtpreis den Distanzen proportional sei. Das Gesetz fordert in diesem Falle eine solche Taxation nicht, indem Art. 35 die ,,gleichmäßige" Berechnung der Taxen ausdrücklich in der Weise erläutert, daß die Eisen bahn Verwaltungen Niemandem einen Vorzug in irgend welcher Form einräumen dürfen, den sie nicht unter gleichen Umständen allen Andern gestatten. Nach dieser Seite hin leisten die Tarife, welche nach der Art des Tarifes Nr. 442 erstellt sind, dem Gesetze völlig Genüge,
indem sie d i e s e l b e n Vortheile, welche für die Endstationen geschaffen werden , auch auf die rückwärts liegenden anwenden.

,,c. Die Ungleichheit der Umstände kann nur in der Verschiedenheit äußerer faktischer Verhältnisse liegen ; die Vorschrift, Bundesblatt 35. Jahrg. Bd. IV.

34

510

daß nur die Stationen, welche an einer bestimmten, in einer Endstation ausmündenden Zufahrtslinie liegen, an den niedrigen Taxen theilnehmen, ist eine durch das Gutfinden der Gesellschaften selbst geschaffene, keine in der Natur der Sache liegende Verschiedenheit und fallt deshalb dem Gesetz gegenüber dahin."

Es ist hier noch darauf aufmerksam zu machen , wie wenig weitreichend die Befugnisse sind, welche das Gesetz dem Bunde in Beäug auf das Tarifwesen einräumt. Der Bundesrath hat gegenüber den Gesellschaften ausschließlich das Recht des Veto, wenn er findet, daß ein gesetzwidriges Verhältniß vorliege. Er kann, nach Art. 35, Ziffer 4, die Modifikation oder die Aufhebung eines Tarifes verlangen, hat aber kein Recht, diese Modifikation selbst vorzunehmen.

In dem angeführten Falle z. B. blieb ihm, als die Bahnen sich weigerten, seiner Verfügung betreffend die Anwendung der reduzirten Taxen auf alle Stationen Folge zu leisten, niehts Anderes übrig, als die Aufhebung des ganzen Tarifes.

Die Grundsätze, welche wir soeben aufgestellt haben, lassen sich nicht mehr durchführen, sobald es sich um die K o n k u r r e n z zwischen schweizerischen und ausländischen Bahnen handelt ; die letztern stehen nicht unter unserer Hoheit, und es kann, demnach der Staat nicht b e i d e n Konkurrenten gegenüber das Verhältniß herstellen, welches er bei dem Verkehr schweizerischer Bahnen herbeizuführen das Recht und die Macht hat. Wir erlauben uns, die in diesem Gebiete in Betracht kommenden Verhältnisse an einzelnen Beispielen klar zu machen, und behandeln vorerst den Fall, i n welchem d e r V e r k e h r v o n o d e r n a c h e i n e r s c h w e i z e r i s c h e n S t a t i o n d u r c h e i n e ausländische Bahn und eine s c h w e i z e r i s c h e Bahn vermittelt wird.

Zwischen Basel und Schaffhausen, Singen und Konstanz bestehen auf der badischen und den schweizerischen Bahnen folgende Distanzen : Badische Bahn Schweizerische Bahnen Differenz zu Ungunsten der Schweiz. Bahnen

Schaffhausen. Singen. Konstanz.

95 115 -145 139 155 171 44

40

26

511 Die Normaltaxen ab Basel betragen per 100 kg. : Schaffhausen.

Eilg. I.

Badische Bahn . . . Fr. 3,13 1,56 Schweizerische Bahnen ,, 4,83 2,59 Zu Ungunsten der Schweiz. Bahnen . . Fr. 1,70 1,03

Spezia] tarif.

IL Ai B. A2 I. II. III.

1,56 1,05 0,86 0,75 0,69 0,56 0,48 2,07 1,85 1,57 1,42 1,28 1,02 0,76

0,51 0,80 0,71 0,67 0,59 0,46 0,28 Spezialtarif.

Konstanz.

Eilg. I. II. AI B. A2 L II. III.

Badische Bahn . . . Fr. 4,50 2,25 2,25 1,46 1,24 1,06 0,96 0,79 0,64 Schweizerische Bahnen ,, 5,89 3,12 2,62 2,29 1,93 1,69 1,55 1,25 0,91 Zu Ungunsten der Schweiz. Bahnen . . Fr. 1,39 0,87 0,37 0,83 0,69 0,63 0,59 0,46 0,27 Es ist einleuchtend, daß die schweizerischen Bahnen ihre Taxen um die angegebenen Differenzen kürzen mußten, wenn sie nicht den Verkehr zwischen Basel und den genannten Stationen verlieren wollten, und daß überdies eine Reduktion auch für diejenigen schweizerischen Stationen eintreten mußte, bei welchen der Transport über Hie badische Bahn und die entsprechende .schweizerische Strecke billiger war, als über die schweizerischen Bahnen ab Basel.

In diesem Falle befinden sich '/,. B. die Stationen Dachsen, Andelfingen, Hettlingen etc. Nach diesen Stationen ist nun der Tarif so gebildet worden, daß der Taxe der badischen Bahn für die Strecke Basel-Schaffhausen die schweizerische Taxe ab Schaffhausen zugeschlagen wurde.

Dachsen.

Eilg. I. II. AI B. A2 I. II. III.

Normal auf den Schweiz.

Bahnen ab Basel . . . Fr. 4,70 2,52 2,02 1,81 1,54 1,39 1,25 1,00 0,74 Badische Taxe bis Schaffhausen plus Schweiz. Taxe Schaffhausen-Dachsen .

3,33 1,66 1,66 1,15 0,95 0,84 0,78 0,64 0,56 Andelfingen.

Normal Badische Taxe plus Schaffhausen-Andelfingen . .

Eilg. I. IL Ai B. Aa I. II. III.

,, 4,32 2,33 1,88 1,67 1,44 1,31 1,18 0,94 0,70

Hettlingen.

Normal Badische Taxe plus Schaffhausen-Hettlingen . . .

Eilg. I. II. Ai B. As, I. II. III.

,, 4,10 2,22 1,80 1,62 1,38 1,26 1,14 0,90 0,68

,, 3,81 1,90 1,87 1,36 1,14 1,02 0,94 0,78 0,67

,, 4,09 2,04 1,89 1,47 1,25 1,10 1,02 0.82 0,70

Die Wirkung der Konkurrenztaxen erstreckt sich bis zu dein Punkte, wo die schweizerischen normalen Taxen niedriger werden, als die kombinirten badisch-schweizerischen, und weil die Distanz ab Basel nach den Stationen des Konkurrenzgebietes (Dachsen,

512 Andelfingen etc.") über die schweizerischen Linien in demselben Maße sieh verringert, als sie über die badisehe Route höher wird, so ergibt sich, daß für den kürzeren Transport höhere Taxen bezahlt werden müssen. Nach dem Gesagten ergeben sieh beispielsweise folgende Tarife: bv Von Basel über die Distanz. Eil g. I. II. AI B. Aa I. II. III.

Schweiz. Bahnen nach: km. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr.

Dachsen . . . .

135 3,33 1,66 1,66 1,15 0,95 0,84 0,78 0,64 0,56 Winterthur . . .

109 3,87 2,06 1,71 1,48 1,23 1,08 1,00 0,83 0,66 Zürich 90 3,19 1,75 1,45 1,34 1,16 1,05 0,97 0,76 0,59 Hieraus folgt, daß (mit einzelnen Ausnahmen) die Taxen der näher gelegenen Stationen Zürich und Winterthur nicht bloß relativ, sondern auch absolut höher sind, als die der weiter entfernten Station Dachsen etc.

Wenn es sich im konkreten Falle um zwei schweizerische Bahnen handelte, so könnte der Bund solche Verhältnisse nicht Sanktioniren; vielmehr würde er diejenige Bahn, welche die Konkurrenz gegenüber der kurzem und billigern Route aufzunehmen beabsichtigte, verhalten, die Taxen der Bndstation Schaffhausen auch allen ihren rückwärts liegenden Stationen zu bewilligen, wie dieses bei dem Tarif Nr. 442 der Fall war. Diese Forderung hätte unzweifelhaft den Verzicht auf die Konkurrenz zur Folge, indem der aus der Taxrückwirkung auf Winterthur und Zürich entstehende Verlust den Gewinn aus dem Konkurrenzverkehr Schaff hausen-Hettlingen bei Weitem überstiege. Von diesem Verzicht würden andere schweizerische Interessen nicht berührt ; in dem vorliegenden wirklichen Falle dagegen ginge der Verkehr zwischen Basel und Schaffhausen, Singen-Konstanz und den zunächstgelegeuon innern schweizerischen Stationen ausschließlieh zu G-nnsten (1er Badischen Bahn verloren.

Zu einem solchen Resultat kann die Aufsichtsbehörde nicht mitwirken; denn nicht bloß die schweizerischen Bahnen, sondern auch der schweizerische Verkehr würde von dem Verlust betroffen werden, sobald die Badische Bahn in Schaffhausen, Dachsen, Hettlingen etc. nicht mehr mit der Konkurrenz der schweizerischen Bahnen zu rechnen hätte.

Zur weitern Orientirung lassen wir noch zwei andere Beispiele folgen :

513 a. Tarif commun zwischen Genf transit und Basel vom 1. August 1882 für

den Verkehr zwischen Lyon und Grenoble, sowie den weiter rückwärts liegenden Stationen der französischen Mittel m eer-Bahn einerseits und Basel und weiter anderseits.

Für diesen Verkehr i s t d i e schweizerische Route v i a säßische Linie (Belfort-Altmünsterol-Mülhausen).

Distanzen.

Lyon-Basel via Belfort-Altmünsterol ,, ,, ,, Genf-Biel .

.

. km. 414 . ,, 410

Taxen.

Die auf die Strecke Genf-Basel entfallenden, durch die Konkurrenzroute diktirten Taxen betragen per Tonne : a. Allgemeiner T a r i f : Eilgut. Serie 1. Serie 2. Serie 3. Serie 4. Serie 5. Serie 6. Serie 7.

Fr. 82,70 32,85 30,45 23,20 19,55 18,35 19,95 14,70 b. S p e z i a l t a r i f e : L

2 3 4 7 adungen von kg.

1. L " ' ' 5- 6" - 8' 9' 1 1 . 0 ' ' 1L 10,000 ,, 22,80 17,95 15,55 13,10 12,50 11,30 10,70 9,50 8,30 8,30 10,90 14,05

Die normalen Taxen Genf-Basel betragen per Tonne : Eilgut.

I.

II.

A.

B.

C.

Fr. 82,70

44,40

36,20

32,00

21,00

16,00

Auch hier sind die Reduktionen theil weise so bedeutend, daß ein Begehren um Gleichstellung der Taxen für die herwärts Basel gelegenen schweizerischen Stationen das Aufgellen der Konkurrenz nach Basel zur Folge haben dürfte. Für die herwärts gelegenen Stationen wäre damit nicht das Geringste gewonnen; den Gewinn hätten die französischen und deutschen Hahnen, und Basel selbst wurde insofern geschädigt, als o s ausschließlich auf ausländische Bahnen angewiesen und denselben auch bezüglich der Taxen preisgegeben wäre. Außer einem französischen und einem schweizerischen müßten im Weitern zwei deutsche Zollämter (Altmünsterol und Basel) passirt werden.

514

b. Tarif Dasei transit - Genf transit und loco finden Verkehr zwischen Belgien und Holland einerseits und Genf loco und transit anderseits ; Neuausgabe vom 1. März 1881.

Die schweizerische Route via Basel ist konkurrenzirt durch die französischen Konten Erquelines-Laon-Is-sur-Tille bezw. Givet-Gray.

Distanzen.

Antwerpen-G-euf via Gray-Grivet .

,, ,, ,, Laon-Erquelines ,, ,, ,, Elsaß-Basel .

. km. 904 .

,, 910 .

,, 852

Taxen.

Die auf die Strecke B a s e l - G e n f entfallenden, auf den Konkurrenztarifen der französischen Linien beruhenden Taxen betragen per Tonne : a. AI lg e m ei n or T a r i f .

Eilgut, Serie 1.

Serie 2.

Serie 3.

Serie 4.

Fr. 67,20 29,40 23.60 18,60 15,00 Die normalen Taxen Basel-Genf sind : Eilgut.

I.

II.

A.

Fr. 82,70 44,40 36,20 32,00

B.

21,00

C.

16,00

b. Spezialtarif für metallurgische Produkte.

Serie 1.

Serie 2.

Serie 3.

Serie 4.

Serie 5, Fr. 28,75 22,20 19,tiO 15,65 11,75 Die normalen Taxen bei ragen : Serie 4. Faconoisen und grobe l Stückgut; .

.

. Fr. 86,20 Eisemvaaren J Ladungen von 5000 kg. ,, 32.00 ,, 5. Roheisen, Eisenbahnschienen .

.

,, ,, ,, ,, ,, 21,00 Der Tarif datirt aus dein Jahre 1868. Seither haben sich die Verhältnisse m U n g u n s t e n der schweizerischen Route verändert, so daß derselbe bereits unbrauchbar und seine Umarbeitung auf Grund der gegenwärtigen Konkurrenz angeordnet worden ist.

Die Schlußfolgerungen ad a treuen auch hier in vollem Maße ein.

515

Weniger einfach als die soeben behandelten Fälle gestalten sich d i e Fragen, w e n n e i n T r a n s p o r t v o n e i n e r a u s ländischen Station nach einer andern ausländ i s c h e n s e i n e n Weg über s c h w e i z e r i s c h e s Gebiet n i m m t , also bei d e m T r a n s i t v e r k e h r .

In Bezug auf diesen Verkehr wird von den Bahnen nicht selten der Grundsatz aufgestellt, es sei ihnen volle Freiheit einzuräumen , in welcher Weise sie die hiefür zur Anwendung kommenden Tarife gestalten wollen. Sobald man ihnen verbiete , unter den internen und kumulativen Tarif herabzugehen, werde sich der Verkehr der wohlfeilem fremden Konkurrenzroute zuwenden und somit den schweizerischen Bahnen eine Einnahme entgehen , ohne daß daraus dem eigenen Verkehr ein Vortheil erwachse; ja es werde der letztere dadurch geradezu geschädigt, weil jede Verminderung der Einnahmen auch die Möglichkeit der Herabsetzung der Taxen und die Einführung anderer Verkehrsverbesserungen ausschließe.

Gegen diese Argumentation ist nichts einzuwenden, wohl aber gegen die Folgerung , welche für alle Transit verkehre daraus gezogen wird , während in Wirklichkeit zwischen konkurrenzirtem und nicht konkurrenzirtem Transit zu unterscheiden ist. Wir erlauben uns, dies an einigen Beispielen nachzuweisen.

Getreidesendungen von P e s t nach L y o n kosten in ganzen Wagenladungen : über Cormons - Alta Italia - Mont Cenis .

.

. Fr. 58. 85 über Simbach-Lindau-Romanshorn-Genf betragen die normalen Taxen : Pest-Romanshorn .

.

. · Fr. 44. 50 Romanahorn-Genf .

. ,, 28. 70 Genf-Lyon .

.

.

. ,, 9. 35 ,, 82. 55 Die Route durch die Schweiz ist somit höher um . Fr. 23. 70 Die Uebertragung des wohlfeilem Frachtsatzes auf die schweizerischen Bahnen geschieht in folgender Weise : Vorabtheile : Expeditionsgebühr .

.

. Fr. 1. -- Verbindungsbahn in Wien .

, ,, 2. 50 Bodenseetrajekt .

.

.

3. -- P.-L.-M.-Genf-Tr. = Lyon .

. ,, 9. 35 Fr. 15. 85 u n d es verbleiben somit .

.

.

.

.

.

43. -- was für 1275 km. (von Pest nach Genf) ein kilometrisches Erträgniß von 3,4 Ct. per Tonne ausmacht.

516 Die Fracht von Pest nach Genf loco beträgt Fr. 73. 20, ist also um Fr. 14. 35 höher als diejenige nach Lyon. Der schweizerische Antheil aus Lyon beträgt 849 km. X 3,4 Ct. nebst 50 Ct.

Expeditionsgebühr = Fr. 11. 90, demnach noch Fr. 2. 45 weniger als die Differenz zwischen Genf und Lyon.

Ein Erträgniß von 3,4 Ct. per Tonne und Kilometer ist aber um ein Geringes höher als die Selbstkosten , so daß, wenn die schweizerischen Bahnen verhalten werden wollten, den Frachtsatz für Lyon auch für Genf und die rückwärts liegenden schweizerischen Stationen anzuwenden, sie gezwungen würden, auf den Transitverkehr überhaupt zu verzichten, sogar auch in dem Falle, wenn die ausländischen Bahnen sich an dem Rabatt betheiligen wollten.

Dadurch aber bekäme Genf sein Getreide aus Ungarn um keinen Centime billiger; wohl aber ginge den schweizerischen Bahnen eine, wenn auch noch so bescheidene Einnahmsquelle zu Gunsten ausländischer Konkurrenten verloren.

Es gilt für die Eisenbahnen in Bezug auf die eigentlichen Transittarife genau der gleiche Grundsatz , der in der Zollgesetzgebung wohl aller Länder anerkannt ist. Auch diejenigen Staaten, welche nicht bloße Finanzielle erheben, sondern dem Systeme huldigen, welches Handel und Industrie durch Belastung der fremden Einfuhr zu Gunsten des Staates /.u schützen glaubt, geben die Durchfuhr frei oder belegen dieselbe nur mit unbedeutenden statistischen Gebühren. Sie verzichten auf den erfolglosen Versuch, den eigenen Export dadurch zu schützen, daß dem fremden Export die Durchfuhr durch das eigene Land erschwert oder verwehrt wird. Die Einsicht von der Nutzlosigkeit eines solchen Unterfangens muß auch dem Eisenbahnverkehr au Gute kommen, dem nicht dieselbe erfolglose Aufgabe zugemuthet werden kann, welche der Staat auf seinem Gebiet unter allgemeiner Zustimmung nblehnt.

Die gleichen Vortheile, welche andere Staaten aus unsern Transittarifen ziehen, kommen uns aus den ihrigen zu. So nennen wir unter den bestehenden fremden, der Schweiz zu Gute kommenden Transittarifen den Tarif 442, welcher französischerseits den schweizerischen Stationen geringere Taxen bietet, als den diesseits Marseille gelegenen französischen.

Nach dem italienischen, in Kraft bestehenden Transittarif nach der Schweiz kostet Baumwolle in Ladungen von 10,000 kg. im Transit durch Italien von Brindisi nach Chiasso Fr. 44. 12, im Lokalverkehr dagegen Fr. 65. 66 ; Ba.umwollgewebe in Ladungen von 5000 kg. Fr. 65. 66, im Lokalverkehr Fr. 86. 52.

517 Um indessen zu verhüten, daß kein Rücktransport von den schweizerischen Stationen nach den italienischen stattfinde, findet der Tarif nur auf die Stationen nördlich des Gotthard Anwendung.

Im Transit durch Frankreich bezahlt Getreide von Marseille nach Genf Fr. 22. 30 per Tonne; im Lokalverkehr Marseille Bellegarde beträgt der Frachtsatz Fr. 24. 75, also Fr. 2. 45 per Tonne mehr als Genf.

Aehnliche Konkurrenzverhältnisse wie beim Getreide liegen vor bei den Holztransporten aus Bayern, Oesterreich, Ungarn u. s. w.

und bei dem Transporte metallurgischer Erzeugnisse aus Frankreich nach diesen Ländern.

Was dabei die Aufnahme der Konkurrenz für die schweizerischen Bahnen noch schwieriger macht, ist der Umstand, daß sie im Verkehre mit Bayern und Oesterreich auch noch mit der süddeutsch-französischen Route Ulm-Mengen-Leopoldshöhe-MülhausenBelfort zu rechnen haben und die Tendenz der deutschen Bahnen naturgemäß dahin geht, den Verkehr möglichst auf ihre eigene Linie bis zur französischen Grenze bei Altmünsterol zu führen, statt denselben schon in Romanshorn oder Singen an die schweizerischen Bahnen abzugeben.

In allen diesen Fällen besieht somit für den schweizerischen Transitverkehr eine fremde Konkurrenz, also ein doppelter Wog nach demselben Bestimmungsort, gerade wie iii den oben angeführten Beispielen die Transporte nach und von den schweizerischen Stationen Schaffhausen, Basel und Genf durch schweizerische und ausländische Bahnen vermittelt werden können. N u r w o d e r T r a n s i t v e r k e h r a u c h e i n K o n k u r r e n z v e r k e h r ist, i s t e s g e g e n ü b e r d e n G r u n d s ä t z e n d e s schweiz e r i s c h e n E i s e n b a h n g e s e t z e s g e s t a t t e t , d i e Trans i t t a x e n n i e d r i g e r z u h a l t e n , a l s d i e T a x e n nach näher gelegenen schweizerischen Stationen.

Ist dagegen der schweizerische Transit nicht durch fremde Bahnen konkurrenzirt, so besteht durchaus kein Grund, die ausländischen Stationen besser zu halten, als die inländischen, und es muß daher mindestens verlangt werden, daß die letztern keine höhern Gesammtfrachten bezahlen, als die erstem.

Diesem Grundsatze ist auch der über die Schweiz transitirende deutsch-italienische Verkehr unterworfen, indem dabei als Regel angenommen worden ist, daß die Taxen der schweizerischen
Grenzstationen auf die fremden Stationen so lange vorgetragen werden, bis die Normaltaxe der letztern höher ist, mit andern Worten, es darf der absolute Betrag einer schweizerisch-deutsehen oder schwei-

518 zerisch-italienischen Fracht sich nicht höher belaufen, als der entsprechende Gesammtbetrag der ganzen schweizerischen TransitStrecke.

Aus dieser Darstellung erhellt, daß der eingangs erwähnte Satz über die absolute Freiheit der Bahnen im Gebiete der Transittaxen zu weit gefaßt ist, und daß der Bund in jedem einzelnen Falle zu untersuchen hat, ob es sich um einen Konkurrenzverkehr handle oder nicht. Diese Fälle sind so komplex und so mannigfaltig, daß sie nicht unter eine allgemeine Formel gebracht werden können.

Bei der Besprechung der Transittarife ist noch ein Punkt zu erörtern, welcher für die Stellung des Bundes in dem Tarifwesen der Eisenbahnen von größter Wichtigkeit ist. Die Transittarife sind ihrer Natur nach internationale Tarife und kommen durch die Vereinbarung schweizerischer Bühnen mit ausländischen zu Stande.

Die Zersplitterung des schweizerischen Eisenbahnnetzes und die Rechtsstellung, welche den Bahnen durch die Konzessionen eingeräumt ist, machen sich auf diesem Gebiete in vollem Maße und auch in der nachtheiligsten Weise geltend. Auf der heute wichtigsten Transitlinie sind neben der Gotthardbahn zwei und unter Umständen mehr Bahnen (Centralbahn, Aarg. Südbahn, Nordostbahn und Bötzbergbahu) betheiligt. Jede dieser Bahnen ist berechtigt, in den Grenzen ihrer Konzession die Taxen festzustellen und auf diese Weise internationale Kombinationen zu verhindern oder doch wesentlich zu erschweren. Dieser Umstand ist um so nachtheiliger, weil den durch eine Mehrzahl gleichberechtigter Bahnen vertretenen schweizerischen Interessen in Nord und Süd einheitliche und staatlich geleitete Organisationen entgegentreten. Zudem ist die nord-südliche Transitlinie der Schweiz sowohl auf der östlichen als westlichen Flanke des Landes durch den Brenner und die französischen Linien konkurrenzirt. Durch dieBröffnung der Arlhergbahn wird eine neue wichtige Transitlinie durch die Schweiz geschaffen, bei welcher eine noch größere Zahl von Bahnen betheiligt ist, als beim Gotthard ; auch hier werden sich die ausländischen Konkurrenzen nördlich und südlich einstellen, und es wird die Schwierigkeit der allgemeinen Situation dadurch wachsen; eine Situation, die schon schwierig ist in Folge der geringen Ausdehnung des Landes, welche die Umgehung auf allen vier Fronten mit Leichtigkeit erlaubt, während Länder
von großem Flächenraum durch diese bloße Thatsache schon sehr wesentlich geschützt sind. Während eine solche ausnahmsweise schwierige Lage des schweizerischen Transitverkehrs eine einheitlich organisirte, das Ganze übersehende, rasch entscheidende Direktion dringend erfordern würde, besorgen die sechs Eisenbahngesellschaften ihr Tarifwesen, soweit die Höhe der Taxen

519 in Frage kommt, in souveräner Weise, und eine einheitliche Vertretung der allgemeinen schweizerischen Eisenbahninteressen besteht weder nach Aussen noch nach Innen. Das dem Bund im Tarifwesen zustehende Vetorecht ist nicht nur unzureichend, um positiv in dieses Gebiet einzugreifen, es ermöglicht nicht einmal die Ausgleichung der widerstrebenden Interessen und Anordnungen der einzelnen Verwaltungen, oder eine gemeinsame Vertretung derselben gegenüber dem Auslande. Wir begnügen uns, hiefür zwei Beispiele anzuführen, welche sich leicht vermehren ließen. Für den Getreidetransport zwischen Romanshorn transit und Genf loco bestand ein Spezialtarif mit einem Frachtsatz von Fr. 22. 10 per Tonne. Im Laufe des Jahres 1882 stellte die Direktion der Gotthardbahn das Begehren, es sei die Nordostbahn zu verhalten, diesen Tarif aueh für die mit der Gotthardbahn eingehenden Getreidetransporte zu bewilligen. Gestützt auf Art. 30, Absatz l, und Art. 35, Ziffer 3, des Eisenbahngesetzes gab das Eisenbahndepartement dem Begehren der Gotthardbahn Folge; die Nordostbahn jedoch zog es vor, statt die gesetzlich geforderte gleiche Behandlung eintreten zu lassen, den Tarif, der mit den übrigen Bahnen schon früher ausser Kraft getreten war, auch im Verkehr mit der Suisse Occidentale aufzuheben und an dessen Stelle, wie der Gotthardbahn gegenüber, ihren allgemeinen Tarif zur Anwendung zu bringen.

In Bezug auf den Transit über die Gotthardbahn setzt der Art. 8 des Staatsvertrages vom 15. Oktober 1869 für den Verkehr zwischen Deutschland und Italien folgende Maximaltaxen fest: Eilgut.

45 Cts. per Tonne und km. ohne jeden Taxzuschlag.

Gewöhnliche Pracht.

Normalgüter.

14 1/2 Cts. per Tonne und km. oder 191/2 Cts. per Tonne und km. für Bahnstrecken mit Steigungen von 15 °/oo und darüber.

Rohstoffe in ganzen Wagenladungen.

5 Cts. per Tonne und km. nebst einer Zuschlagstaxe von 8 Cts.

per Tonne und km. für Bahnstrecken mit Steigungen von 15 o/oo und darüber. Hieraus ergeben sich folgende Totalfrachten für Immensee Transit -- Chiasso Transit: Eilgut Fr. 92. 70, Normalgüter Fr. 35, Rohstoffe Fr. 13. 40.

Bei Aufstellung der Transittarife für den Verkehr zwischen Deutschland und Italien erzeigte sich sofort, daß diese Taxen für gewisse Gebiete Deutschlands gegenüber dem Mont Cenis, beziehungsweise

520 dem Brenner, zu hoch seien. Es kam eine Vereinbarung zu Stande, wonach die Gotthardbahn, die Nordostbahn und die Schweizerische Centralbahn für diesen Transitverkehr die gleichen Taxen wie die deutschen Bahnen bewilligten mit einem Zuschlage von 20 °,'o bei Entfernungen bis 100 km. von der schweizerisch-deutschen Grenze und von 15 °/o bei Entfernungen von über 100 km. Für die Bergstreeken der Gotthardbahn ist ein Zuschlag von f54 Kilometern zugestanden worden. Seitens der Gotthardbahn wurden die Taxen der ersten deutschen Zone auch den schweizerisch-deutschen Grenzstationen gewährt, nach welchen die Nordosthahn und Schweizerische Centralbahn die Taxen auf Grund des Nordostbahn-Schemas mit der Maßgabe berechneten, daß diese Taxen in der Weise auf das deutsche Gebiet vorgetragen werden sollen, daß keine deutsche Station niedrigere Gesammttaxen erhalte, als die schweizerischen Grenzstationen.

Folgendes sind die Taxen, die sich hieraus für die verschiedeneu Linien und Zonen ergaben : Immensee-Chiasso: 1) Grenzstationen und erste deutsche Zone.

Stückgut.

Eilgut.

Fr. 86,50

I.

30,00

n.

AI B.

Aa I.

32,90 26,80 24,00 20,00 18,10 2) Zweite deutsche Zone.

Stückgut.

Eilgut.

I.

II.

AI B.

As I.

Fr. 84,30 35,00 32,90 25,60 23,00 19,20 17,40 Immensee-Basel: Stückgut.

Eilg. I.

II.

AI B. Aa 1) Basel loco . . . Fr. 36,00 19,10 15,00 13,10 10,90 9,80 2) I. deutsche Zone . ,, 35,30 17,60 15,00 10,70 9,60 8,00 3) II. deutsche Zone . ,, 33,80 16,90 15,00 10,20 9,20 7,70

II.

14,00

III.

8,80

II.

13,50

III.

8,40

I.

8,70 7,20 6,90

II.

7,00 5,60 5,40

III.

5,10 3,60 3,50

Aehnliche Taxen wie für Immensee-Basel wurden aufgestellt für Waldshut, Schaffhausen, Singen und Romanshorn.

Auch die angeführten reduzirten Taxen wurden nachträglich von den deutschen Bahnen noch zu hoch befunden. Sie stellten an die schweizerischen Bahnen das Ansinnen, auf die Zuschlüge zu verzichten und die einfachen preußischen Gnmdtaxen anzunehmen.

Hierüber wurde an einer am 2/4. April dieses Jahres in Locamo stattgehabten Konferenz der am deutsch-italienischen Transitverkehr betheiligten schweizerischen, deutschen und italienischen Bahnverwaltungen verhandelt.

521 Nach langen Verhandlungen einigte sich die Konferenz -- allseitig unter Ratifikationsvorbehalt -- in folgender Weise: Deutsches Gebiet, I. Zone: 1 -- 100 km., preußische Grundtaxen mit 20 % Zuschlag unter Vortrag der Taxen der Grenzstationen so lange, als dieselben höher sind, als nach l berechnet; ,, ,, II.

,, 100--200km., preußische Grundtaxen mit 10 % Zuschlag; ,, ,, III.

,, über 200 km., preußische Grundtaxen ohne Zuschlag.

Gleichzeitig behielten sich die Nordostbahn und Schweizerische Central bahn vor, die Taxen für die Grenzstationen anderweitig zu regliren, um deren Einwirkung auf den innern Verkehr möglichst abzuschwächen.

Die Nordostbahn und die Schweizerische Centralbahn haben die Vereinbarung von Locamo nicht ratifizirt; die definitive Entschließung der Gotthardbahn ist noch ausstehend. Wie die deutschen Bahnen dies hinnehmen und was sie darauf thun werden, ist zur Stunde noch unbekannt. Inzwischen sind die Tarife für den Verkehr der Grenzstationen und des benachbarten deutschen Gebietes gekündet worden. Ueber die Art und Weise, wie sie ersetzt und die Taxreglirungen für den schweizerisch-italienischen Verkehr vorgenommen werden sollen, liegen bestimmte Anhaltspunkte ebenfalls noch nicht vor.

Der Bundesrath wird gegenüber den endlichen Entschließungen die gesetzlichen Rechte geltend machen, aber auf die Verhandlungen und die Verabredungen selbst, welche für den schweizerischen Verkehr von höchster Wichtigkeit sind, hat er keinen Einfluß zu üben.

Wir schließen unsern Bericht mit folgenden zusammenfassenden Sätzen : 1. Die Bestimmungen der Konzessionen über die W a a r e n k l a s s i f i k a t i o n sind zum größten Theile niemals zur Vollziehung gekommen, indem daraus ein für den Verkehr unerträglicher Zustand hätte entstehen müssen. Die unter Zustimmung der Aufsichtsbehörden in den Jahren 1863 und 1872 unter den Bahnen abgeschlossenen Vereinbarungen beruhen auf einer neuen, den Konzessionen unbekannten Grundlage, welche zwischen Stückgütern und

522 größern Transportquantitäten unterscheidet; diese Unterscheidung, die sich auch ia allen durch den Bund ertheilten Konzessionen findet, liegt auch der heutigen Klassifikation zu Grunde, aber mit denjenigen Modifikationen, die nöthig erschienen, um den Bedürfnissen des internationalen Verkehrs zu genügen. Diese neue Klassifikation ist auf dem ganzen schweizerischen Eisenbahnnetz (mit Ausnahme der Suisse Occidentale) eingeführt. Der Bundesrath wird nach hergestellter Einheit auch für die Erhaltung derselben sorgen und künftige grundsätzliche Aenderungen nur unter der Bedingung genehmigen, daß dieselben für alle Normalbahnen gültig sind.

Aus unserm Berichte geht hervor, daß die Bundesbehörden schon seit Jahren auf die Einführung einer einheitlichen Klassifikation gedrungen haben und daß es den allseitigen Bemühungen und dem Entgegenkommen der Kähnen gelungen ist, heute dem Ziele nahe zu kommen und in der allgemein gültigen Klassifikation die Grundlage für einheitliche Tarife zu schaffen.

2. Bin einheitliches Tarifwesen setzt aber nicht bloß eine allgemein gültigeWaarenklassifikation, sondern auch e i n h e i t l i c h e T a x e n voraus. Um zu dieser Einheit zu gelangen, fehlen den Bundesbehörden alle rechtlichen Mittel. Die den Gesellschaften ertheilten Konzessionen geben jeder einzelnen Verwaltung die Befugniß, ihre Taxen inner den konzessionsgemäßen Grenzen nach Gutfinden für jede Linie festzustellen und in den gesetzlich vorgesehenen Formen und Fristen wieder beliebig abzuändern. Der Bund hat ausschließlich das Recht, zu verhindern, daß höhere als die konzessionsmäßigen Taxen bezogen werden.

Im Vergleich mit der Manigfaltigkeit der Taxen Gesellschaften geschaffene aber die Dauer desselben Verwaltungen ab.

konzessionsgemäßen, früher bestandenen ist der jetzige unter Zustimmung der Zustand ein verhältnißmäßig günstiger, hängt von dem Willen der einzelnen

Eine gesetzliche Aenderung' dieses Verhältnisses, welches als der wesentlichste Mißstand bezeichnet werden muß, ist gegenüber den Zusagen, welche der Bund in den Konzessionen gemacht hat, nicht zuläßig und die völlige Einheit im Tarifwesen erscheint nur auf dem Wege der Uebernahme der Bahnen durch den Bund erreichbar.

523 3. Diejenigen Punkte, welche in dem Berichte unter dem Titel der S t a f f e l - , D i f f e r e n t i a l - und K o n k u r r e n z t a r i f e besprochen worden sind und in neuerer Zeit manigfach Anlaß zu Beschwerden gegeben haben, fallen der Entscheidung der Bundesbehörden anheim, indem den Bahngesellschaften nur die Rechte zustehen, welche die Konzessionen ihnen ausdrücklich einräumen und alle andern darin nicht berührten Verhältnisse der staatlichen Anordnung und Entscheidung unterstellt sind. Der Bundesrath wird daher auch in Zukunft diese Fragen, und zwar nach den in dem Berichte entwickelten Grundsätzen erledigen.

Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommensten Hochachtung.

B e r n , den 23. November

1883.

Im Namen des Schweiz. Bundesrathes, Der Bundespräsident:

L. Ruchonnet.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Bingier.

524

# S T #

Botschaft des

Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend die Nationalbahngarantieschuld der vier Städte Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen und den Kantonen Zürich und Aargau behufs Erledigung dieses Schuldverhältnisses zu gewährende Bundesdarleihen.

(Vom 23. November 1883.)

Tit.

Unterm 20. Dezember 1882 hat der Nationalrath auf eine von Herrn Nationalrath Brunner und 5 Mitunterzeichnern eingereichte Motion, des Inhalts: ,,Der Bundesrath wird eingeladen, beförderlich darüber Bericht zu erstatten, welche Schritte er bis anhin betreffend die vier Städte Zofingen, Lenzburg, Baden und Winterthur zur Bereinigung der Nationalbahngarantieschuld gethan habe, und welche weiteren Schritte er allfällig im Interesse des Bundes und seines öffentlichen Kredites diesfalls zu thun gedenke," beschlossen: ,,Mit Rücksicht darauf, daß der Bundesrath sich bereits mit dem Gegenstände beschäftigt, und in Gewärtigung des daherigen Berichtes geht der Nationalrath über die Motion für einmal zur Tagesordnung über."

Heute sind wir im Falle, Ihnen den in jenem Beschlüsse in Aussicht genommenen Bericht zu erstatten und daran diejenigen Anträge

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht des Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend das Tarifwesen der schweizerischen Eisenbahnen. (Vom 23. November 1883.)

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Jahr

1883

Année Anno Band

4

Volume Volume Heft

59

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Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

28.11.1883

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477-524

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