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Schweizerisches Bundesblatt.

35. Jahrgang. IV.

Nr. 59.

28. November

1883.

Jahresabonnement (portofrei in der ganzen Schweiz): 4 Franken.

Einrückungsgebühr per Zeile 15 Ep. -- Inserate sind franko an die Expedition einzusenden.

Druck und Expedition der Stämpflischen Buchdruckerei in Bern.

# S T #

Bericht des

Bundesrathes an den Ständerath, betreffend die Motion Zschokke und Mitunterzeichner über den Reformtarif.

(Vom 23. November 1883.)

Tit.

Ueber die uns am 17. April dieses Jahres zugewiesene Motion des Herrn Ständerath Zschokke und Mitunterzeichner beehren wir .uns, Ihnen folgenden Bericht zu erstatten : Die Einführung des Reformtarifs für den Güterverkehr der schweizerischen Eisenbahnen bildet seit Jahren eine ständige Rubrik der Berichte über die Geschäftsführung des Eisenbahndepartements.

Eine Opposition gegen seine daherigen Bestrebungen ist weder seitens der Prüfungskommissionen, noch aus dem Schöße der Bundesversammlung erhoben worden, und auch bei der Begründung der Motion wurde erklärt, es seien die Antragsteller weit davon entfernt, das dem Reformtarif zu Grunde liegende Prinzip anzufechten. Einer Rechtfertigung des neuen Systems bedarf es also nicht.

Es würde uns zu weit führen, das Verhältniß der früher bei den schweizerischen Bahnen bestandenen Waarenklassifikationen und Tarifbestimmungen zum Reformtarif im Detail darzustellen.

Der Hauptunterschied gegenüber der Klassifikation vorn Jahre 1863, welche auf der Centralbahn maßgebend war -- nicht diejenige vom Jahre 1872 , die Herr Zschokke zu seinen Vergleichungen herangezogen hat -- besteht darin , daß sämmtliche Güter der frühem Klasse I und ein großer Theil der Klasse III wagenladungsfähig wurden ; während sie früher, auch in ganzen Wagenladungen, Bundesblatt. 35. Jahrg. Bd. IV.

31

462 immer die gleiche Taxe, nämlich 16,7 Ct. in Klasse! und 14,6 Ct.

in Klasse III zu bezahlen hatten, sind sie im Reform tarif den ermäßigten Klassen A1 und B zugetheilt. Für A 1 , Ladungen von 5000 kg. , betrügt die Trausporttaxe 13,5 und für B , Ladungen von 10,000 kg., 12,5 Ct. per Tonne und Kilometer. Es ist überdies gestattet, aus den verschiedenartigsten Gütern ganze Wagenladungen zu formiren und so den Spediteuren und dem Publikum überhaupt Gelegenheit geboten, einzelne Sendungen zu sammeln und zu den ermäßigten Taxen der Wagenladungsklassen zu befördern. Zwischen großem Verkehrscentren bietet diese Einrichtungfür Versender und Empfänger ebenso große Vortheile, als sie das Taxerträgniß der Bahnen ungünstig beeinflußt.

Ein Verzeichniß der hier hauptsächlich in Frage korninenden Güter liegt diesem Berichte bei. (Beilage 1.)

Auch die Klassifikation der einzelnen Waarengattungen brachte viele einschneidende Aenderungen. Wir lassen einige Beispiele folgen : Bisher.

Neu.

Alaun, Ammlung, Baumwolle, Chlorkalk, Cichorienkaffee, EisenSpezialtarif I.

Stückgut Kl. III vitriol , gemahlenes Stückg. 5000 kg. 10,000 kg.

14,6 Ct.

Farbholz, Fensterglas, 13,5 Ct. 10 Ct. 9,5 Ct.

per Tonne und Hanf, eiserne Maper Tonne und Kilometer.

schinentheile, MineralKilometer.

wasser , Packpapier, Potasche, Soda., Traubenzucker . . . .

Stückgut, 5000 kg.

Spezial tarif II.

Kl III Kl. A Stückg. 5000 kg. 10,000 kg.

Eisen und Stahl, eiserne 14,6 Ct. 13,3 Ct. 13,5 Ct. 10 Ct. 8 Ct.

Röhren und Säulen .

per Tonne und per Tonne und Kilometer.

Kilometer.

Neben diesen Ermäßigungen kommen allerdings auch Erhöhungen vor, allein das gegenseitige Verhältniß stellte sich so, daß das Direktorium der Centralbahn eine erhebliche Verminderung der Transporteinnahmen befürchtete und nur unter der Voraussetzung entsprechender Konzessionen seitens der Aufsichtsbehörde sich zu entschließen vermochte, den Reformtarif überhaupt zu adoptiren.

Dieser Schritt war für die Ceiitralbahn ohnehin schwieriger als für die ostschweizerischen Bahnen und die Gotthardbahn, weil

463 bei diesen die konzessionsgemäße Maximaltaxe, 5 Ct. per Zentner und Stunde (20,8 Ct. per Tonne und Kilometer), bei der Centralbahn dagegen nur 4 Ct. per Zentner und Stunde (16,7 Ct. per Tonne und Kilometer) beträgt.

Mit dem Uebergang zum Reformsystem sollte ferner die Einführung des metrischen Maßes und Gewichtes vollzogen werden, und es mußte sonach die Centralbahn auf den Vortheil, die Distanzen konzessionsgemäß auf halbe, beziehungsweise ganze Stunden aufzurunden, verzichten. Früher wurde z. B. eine Entfernung von 26,500 m. für 6 Stunden = 29 kin. gerechnet, die jetzt nur noch zu 27 km. in Anschlag gebracht werden kann.

Nach sorgfältiger Prüfung der Angelegenheit gelangte das Eisenbahndepartement zu der Ueberzeugung, daß der Centralbahn in der That, für einmal wenigstens, die Annahme des Reformtarifs auf der bisherigen Taxbasis nicht zugemuthet werden könne , und es trat dasselbe mit dem Direktorium in Ausgleichungsunterhandlungen , welche sich auf dem Boden der im Jahre 1878 von der Konferenz der schweizerischen Bahnverwaltungen eingereichten Vorschläge bewegten. Diese hatten vorgesehen für: Allgemeine .

Spezialtarife Eilgut. Stückg. Klassen.

L II. III.

A1.

B.

A2.

· ,, Transporttaxen per Tonne u.

Kilometer Expeditionsgebühren per Tonne

5000 kg. 10,000 kg. 5000 kg.

Ct.

Ct.

Ct.

Ct.

Ct.

40

20

15

14

500

250

150

100

10,000 kg.

Ct.

Ct.

Ct.

12

10

8

5

150

100

100

100

Das gegenüber diesen Vorschlägen als verhältnißmäßig günstig zu bezeichnende Ergebniß war folgendes Schema, welchem auch die Jura-Bern-Luzern-Bahn und die Emmenthalbahn sich anschlössen: Eilgut. Stückgut A1.

B.

A2. Spezialtarife 1 2?

L a. in.

Ct. Ct. Ct Ct. Ct.

Ct.

Ct.

Ct.

Ct.

Transporttaxen per Tonne u.

35 17,5 13,5 13,5 12,5 10 9,5 8 5 Kilometer Expeditionsgebühren per Tonne . .

400

200

150

ioo

464

Neben der wesentlichen Ermäßigung der Streckentaxen und der Expeditionsgebühren in einzelnen Klassen besteht der große Vorzug des vereinbarten vor dein d u r c h d i e o Konferenz vorgeschlagenen Schema und demjenigen der deutschen Bahnen in der Errichtung einerzweitenn Stückgutklasse, d e r alle Güter d e r Das Eisenbahndepartement arbeitete darauf h i n , nodi eine Anzahl der in der Beilage unter Ziffer 2 aufgeführten, nicht mit * bezeichneten Artikel der Stückgut klasse 2 einzuverleiben; der Widerstand, den die Bahnverwaltung diesem Bestreben theils ans finanziellen, theils aus Rücksichten der möglichsten Gleichheit mit dem Schema der deutschen Bahnen entgegensetzte , war aber momentan nicht zu überwinden.

Als weiterer Unterschied ist zu erwähnen, daß den schweizerischen Eisenbahnen der Auf- und Ablad der Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen A1 und B überbunden wurde, während bei den deutschen Bahnen diese Manipulationen zu Lasten der Versender und Empfänger fallen.

Im internen Verkehr der einzelnen Bahnen sind die Expeditionsgebühren für Eilgut um Fr. 1 und für die Stückgüter l und II um 50 Ct. per Tonne reduzirt worden, und es hat im Weitem zur VermeidungO allzu hoher Taxen auf kurze Entfernungen folgende Ö D Abstufung staltgefunden : 1 2.

Kilometer.

Eilgut.

Stückgut, A . B. A I. II. III.

1. u. 2.

Ct.

Ct.

Ct.

Ct.

1 -- 20 200 100 75 «0 21 210 105 83 64 22 220 110 90 68 23 230 11.5 98 72 24 240 120 105 76 25 250 125 113 80 26 260 130 120 84 27 270 135 128 88 28 280 140 135 92 29 290 145 143 96 30 300 150 150 100 Die Expeditionsgebühren kommen ohne Bücksicht darauf, ob ein Transport eine odor mehrere schweizerische Bahnen in Anspruch nimmt, nur einmal zur Erhebung; im direkten Verkehr werden sie zur Hälfte zwischen Versandt- un Empfangsbahn getheilt; diejenigen Bahnen, über welche das Gut nur transitirt, erhalten nicht mehr als die einfachen Transporttaxen.

465 Wenn ermittelt werden w i l l , welches Evträgniß die Expeditionsgebühren der Central bahn liefern "'erden, so ergibt sieb Folgendes: Die Centralbahn hat im Jahre 1881 befördert im Ganzen 867,435 t. Hievon kommen auf den internen Verkehr 292,042 t. = 34 % ,, ,, direkten ., 3ö3',758 ., = 42 % ,, ,, Transit.!, 211,(i3o ^ = 24 °;o Nach Ausscheidung von 39,028 t. Eilgütern von obigem Total uud Vertheilung im gleichen Prozentverhältnisse auf die verschiedenen Verkehre erzeigen sieh: Intern.

Tonnen.

Direkt.

Tonnen.

Transit.

Tonnen.

Total.

Tonnen.

13,270

9,366

Eilgut .

. ' .

Gewöhnliche Güter

278,772

16,392 347,386

202,269

39,028 828,407

Total

292,042

363,758

211,595

867,435

Interner Verkehr Direkter ,, Transit^

A. Eilgut.

13,270 t. à durchschnitt!. Fr. 2. 80 = Fr. 37,156 16.392 ,, ,, ,, ,, 2. -- = ,, 32,784 9^366 ,, ' ' --. -- = -- TotafFrT~69^94Ö

B. Frachtgut.

Interner Verkehr 278,772 t, à durchschnitt!. Fr. 1. -- = Fr. 278,772 Direkter ., 347,366,,,, ., --.10= 243,156 Transit,, 202,269,, ' --. -- = -- Tota! Fr. 521,928 Hiezu Eilgut ,, 69,940 Gesammttotal Fr. 591,868 Speziell der Stückgüterverkehr, beziehungsweise der Verkehr der Klassen l und 2, betrug im Gesaminten 216,947 t. Rechnet man, daß davon inskünftig 30 °/o als Wagenladungsgüter zu den Klassen A 1 und B und der Spezialtarife befördert werden, verbleiben noch 151,063 t., welche wie oben vertheilt ergeben : Interner Verkehr .

. 51,633 t. à Fr. 1. 25 = Fr. 64,541 Direkter ,, .

. 63,782 ,, ,, ,, 1. -- = ,, 63,782 Transit., .

. 36,448 ,, --. -- = -- Fr. 128,323

466

anstatt der bei Fr. 320,000.

der Begründung der Motion

ausgerechneten

Welches überhaupt der Einfluß des neuen Tarifs sowohl auf den Handel und die Industrie, als die Finanzen der Bahngesellschaften sei, kann nur die Erfahrung lehren.

Taxen und Bedingungen desselben weichen von den bisherigen zu sehr ab, als daß, trotz vielfacher Vergleichungen und Berechnungen, auch ein nur annähernd richtiges Resultat, a priori hätte gewonnen werden können.

Um nur ein Beispiel anzuführen, hat die Centralbahn im Jahre 1881 transportirt 20,174 t. Eisen und 10,295 t. Baumwolle mit einer durchschnittlichenTransportdistanzz von 62 km. , was zusammen 1,889,078 Tonnenkilometer ausmacht.

Die Frachtdifferenz à4 1/22 Ct. per Tonnenkilometer angenommen, ergibt eiMindererträgnißiß für diEisenbahnkasseso von Fr. 85,000.

Um dem Begehren der Centralbahn zu entsprechen, wäre allerdings noch ein anderer Weg offen gestanden : Erhöhung der Maximaltaxen durch Aenderungo der Konzessionen.

Der Bundesrath hat aber der Einführung einer Expeditionsgebühr den Vorzug gegeben, aus dem einfachen Grunde, weil er darin die zweckmäßigste Art der Tarifbildüng erblickte. Dio Leistungen der Bahnen im Gütertransport sind bekanntlich zweifache, nämlich einerseits die Beförderung selbst, deren Kosten im Verhältniß der Länge des Transportes zunehmen, und anderseits die Bereitstellung der Wagen, Au?- und Abladen, Empfangnahme und Ablieferung der Waaren u. s. w., wofür die Kosten für gleichartige Güter so ziemlich die nämlichen bleiben, ob die Transportdistanz groß oder klein sei. Werden nun diese Kosten nicht ausgeschieden, sondern mit den eigentlichen Transporttaxen vermischt, so müssen dieselben im direkten Vorkehr so viel mal bezahlt werden, als Bahnen am Transporte betheiligt sind, obschon sie der Natur der Sache nach nur einmal zur Berechnung gelangen sollten.

Hierin liegt eine Erschwerung des direkten Verkehres, die der Bundesrath durch Beschluß vom 5. September 1882 als gesetzlich uuzuläßig erklärt hat. (Vergi. Geschäftsbericht des Eisenbahndepartements pro 1882.) Die Ausscheidung der Frachten in Transporttaxen und Expeditionsgebühren besteht übrigens nicht nur auf den Eisenbahnen Deutschlands, Frankreichs, Italiens u. s. w., sondern auch in der Schweiz bei der Suisse Occidentale und wir finden

467

sie schon vor Annahme des Reformtarifes auf der ehemaligen Berner Staatsbahnlinie Bern-Biel-Neuenstadt.

Es ist Seitens der Herren Motionssteller der Bezug von Expeditionsgebtthren als durch die Konzessionen ausgeschlossen bezeichnet worden. Die für diesen Satz angerufenen Bestimmungen lauten : ,,Für Waaren sind vier Klassen aufzustellen, wovon die höchste nicht über 4 Ct., die niedrigste nicht über 2 l lz Ct. per Stunde und per Zentner bezahlen soll.

,,Die Waaren, welche der Eisenbahn zum Transport übergeben werden, sind in den betreffenden Stationsladplätzen abzuliefern.

Die im Tarif f e s t g e s e t z t e n Taxen b e g r e i f e n nur den Transport von Station zu Station/' Die Auslegung des letzten Satzes in dem Sinn, daß in den konzessionsmäßigen Maximaltaxen die Entschädigungen für solche Verrichtungen nicht verstanden seien, welche ebenso gut vorn Versender und Empfänger, wie von den .Organen der Bahn Besorgt werden können, bietet sieh ganz ungesucht. Sie wird #udem unterstützt durch eine Vergleichung mit den Pflichtenheften der französischen Bahnen, denen die in den Konzessionen für die Centralbahn förmulirten Gütertaxen zweifellos entnommen sind, wo nach Aufzählung der einzelnen Tarifsätze, von denen der für die erste Klasse den höchsten Satz der Centralbahn noch um Va Cts. übersteigt, gesagt ist, daß die Nebenkosten des Transportes, als die Auf- und Ablad-, sowie die Lagergebühren, durch ein besonderes, der Genehmigung der Behörden zu unterstellendes Reglement flxirt werden sollen.

Und daß diese Auffassung auch schon in schweizerischen Verhältnissen getlieilt und zur praktischen Anwendung gebracht worden ist, ergibt sich aus der Thatsache, daß seiner Zeit von der Regierung des Kantons Bern der Verwaltung der Staatsbahnen and von den Regierungen der westschweizerischen Kantone den Verwaltungen der Linien Franco-Suisse, Ouest-Suisse, Lausanne-Freiburg-Bern und öenf-Versoix bei gleich hohen Maximaltaxen, wie die der Centralbahn, der Bezug von Expeditionsgebühren gestattet worden ist, welche auf den Westbahnen heute noch zu Recht bestehen.

Sie sind aber auch von dem Eisenbahngesetz von 1872 geschützt, dessen Art. 35, Ziffer 2, lautet: ,,Es darf keine in den Konzessionen nicht vorgesehene Taxe für die den Bahngesellschaften konzessionsgemäß obliegenden Verpflichtungen bezogen werden, welche nicht vom Bundesrath ausdrücklich genehmigt und von der Bahn ver waltung öffentlich bekannt gemacht worden ist."

4(58 Diese Bestimmung, welche ihrer Fassung Dach dem schon erwähnten Artikel der französischen Konzessionen über die Nebengebühreu ähnlich ist, muß denjenigen Bahnen, deren konzessionsmäßige Verpflichtungen ausdrücklich ., nur auf den Transport von Station zu Station gehen "y nothwendig das Recht der Erhebung von Manipulationsgebühren, sei es in Form einer Expeditionstaxe, sei es in anderer Weise, vorbehalten.

Der Zweck der vom Bundesrath angeordneten Maßregel Instand darin, durch eine verhältnissmässig geringe Erhöhung, welcher viele wesentlicheErmässigungenn entgegenstehen, daskonzessions-gemäße Tarifsystem

s o z u gestalten, d a ß d i e

a u f dun schweizerischen Hahnen bedeutet aber gegenüber mäßigenTaxberechnung.. Diese Vortheile würden eine Erhöhung auch dann rechtfertigen, wenn in den gleichzeitig eingeführte» Ermäßigungen nicht schon die volle Kompensation lüge, von dem Umstände gar nicht zu reden, daß durch die neue Einrichtung auch ein großer Fortschritt zu der unbedingtnöthigenn internationalen Einheit gemacht ist. DerBundesrathh hat das Bewußtsein, daß es kaum einen Fall geben kann, in welchemdie.

Anwendung der in Artikel 35 desGesetzess ausgesprochenen Kompetenz hesser gerechtfertigt wäre. Das Bestreben,auff deinGebietee des Eisenbahnverkehrs zu möglichster Einheit zugelangen,, ist ein allgemeines undwohlberechtigtes,,aberr gegenüber den Befugnissen, welche d i e Eidgenossenschaft a n d i e e Bühnen vergeben hat, rath auf dieEinführunggmöglichst. übereinstimmenderVerkehrs-beziehungsweiseTransportreglemente,,zuu wirken habe. Süll dieso.

Vorschrift nicht ein leerer Buchstabe bleiben, so darf der Bundesrathauchh nicht in denKompetenzenubeeinträchtigtt werden, welche, ihm das Gesetz ortheilt und die es ermöglichen, dieGesellschaftenn zu bestimmen, von den ihnen verliehenen Rechten gegen anderweitige Schadloshaltung abzugehen. Wir können behaupten , daß im gegebenen Fall das Schlußresultat, wie es sieh im großen Ganzen aus den Verhandlungen mit derCentralbahnu herausstellt, für die öffentlichen Interessen keineswegs ungünstig ist.

IQ Anwendung dieser gesetzlichen Bestimmungen und nach Abwägung aller Verhältnisse hat der Bundesrath , namentlich auch mit Rücksicht auf eine rationelle Tarifbildung im Allgemeinen und

463

für den direkten Verkehr im Besondern, durch Beschluß vom 24. Juli 1882 die Erhebung von Expeditionsgebühren gutgeheißen und es sind die neuen Tarife von den Bahn Verwaltungen in vorgeschriebener Weise publizirt worden.

Neben Art. 35 des Eisenbahngesetzes kommt noch die in verschiedenen Konzessionen (Konzessionen der Kantone Baselstadt und Bern) enthaltene Bestimmung entscheidend in Betracht, wonach die Gesellschaften, wenn ihre Einnahmen 10% des Aktienkapitals übersteigen, zur Taxreduktion verhalten werden können, umgekehrt aber berechtigt sind, eine Erhöhung zu verlangen, sobald der Ertrag unter 5 % bleibt. Das Recht, diese Erhöhung zu gewähren, stand bei den Kantonsregierungen und ist durch das jetzige Eisenbahngesetz an den Bund übergegangen.

Bezüglich des Uebergangs zur Berechnung der Taxen nach Kilometern statt nach halben oder ganzen Stunden ist angenommen worden, die Berechnung und Aufrundung nach Kilometern statt nach Stunden repräsentire einen Mindertaxwerth von 4 % und es wurde um diesen Betrag die konzessionsgemäße Maximaltaxe in folgender Weise erhöht: 4 Ct. per Zentner und Stunde = 80 Ct.

per Tonne und Stunde. 80 : 4,8 -- 16.7 Ct. per Tonne und km.

hiezu 4% 0,67, Total 17,4 oder aufgerundet S 7,5 Ct. per Tonne und km. Aus diesen Maximaltaxen sind die übrigen Taxen, wie oben angegeben, abgeleitet worden.

Wenn von den Motionsstellern dieser Erhöhung die Differenzen entgegengehalten werden, welche sich zwischen den effektiven kilometrischen Entfernungen und den entsprechenden Tarifkilometern ergehen, so ist zu bemerken, daß dieser Einwendung keine Bedeutung zukommt. Nicht um diesen Unterschied handelt es sich in Wirklichkeit, sondern um die Taxdifferenz, welche sich ergibt, wenn eine gegebene Entfernung zwischen zwei Stationen das eine Mal nach Stunden und das andere Mal nach Kilometern berechnet wird.

Die Frage, wie hoch der Nachtheil anzurechnen sei, welcher aus dem Uebergang auf das Kilometermaß sich für die Bahnen ergibt, ist seither einer neuen Untersuchung unterstellt worden, welche ergeben hat, daß der angenommene Salz von 4 % wirklich zu hoch sei, und es wird bei der definitiven Regelung dieser Angelegenheit die entsprechende Reduktion vorgenommen werden.

Ein analoges Verfahren ist eingeschlagen worden im Jahre 1880, als die Centralbahn ihren Personentarif neu erstellte. Der
daherige Antrag des Direktoriums ein Zuschlag von 3 % -- wurde den betheiligten Kantonsregierungen zur Vernehmlassung mitgetheilt und alle haben zustimmende Erklärungen abgegeben.

470

Der Zuschlag von 4 % trifft übrigens in Wirklichkeit nur die der Maximaltaxe unterworfenen werthvollen Güter, nämlich die Eilgüter und Güter der Stückgutklasse l, bezüglich welcher es nicht von. großer Bedeutung ist, ob die Transporttaxe 16,(5 oder 17,5 Ct. per Tonne und Kilometer betrüge. Die Taxea aller übrigen Klassen, welche circa 90 % des Gesammtverkehres ausmachen, blieben ohne irgend welchen Zuschlag, so beträgt, z. B. die Taxe des Spezial tarifes 111 0 Ct. per Tonne und Kilometer, während diejenige der früheren, dem Spezialtarif III entsprechenden Klasse C auf l 1/4 Ct. per Zentner und Stunde = 5,21 Gt. por Tonne und Kilometer sich bezifferte.

Daß sieh dies so verhält, zeigen die in der Beilage 2 aufgeführten Beispiele, aus denen hervorgeht, daß inu einem dieser Fülle sich sogar trotz des Zuschlages vonu 4 °,o ein Defizit ergibt, während i n d e n andern Fällen d e r Vortheil d e s Zuschlages in den unter überwogen wird. Wir resümireni : Wie schonu angeführt, bestimmen die Konzessionen derCentralbahn,, daß die höchste Taxe für die Beförderung vou Waaren iu gewöhnlicher Fracht nicht über 4, die niedrigste nicht über 21 /2 a Ct. per Zentner und Stunde betragen solle. In Kilometer übersetzt -- unter Zuschlag d e r die niedrigste auf 10,85 perr Tonne. Vier Klassen -- Stückgut 1 und 2 uud die allgemeinen W agenladungsklassen A 1 und B -- bewegen sich somit innerhalb der konzessionsgemäßen Maximalzahlen, während die vier übrigen Klassen -- A 2 und Spezialtarife I bis III -- sämmtlich tiefer stehen. Eine thatsächliche Ueberschreitung der konzessionsgemäßen Maximalausätze können wir auch heute nirgends entdecken, wohl aber begegnen w i r folgenden i n Prozenten tarif II26%o undSpezialtarif1 11154%..

Der Bundesrath war sich vollständig bewußt, daß der Uebergaug zum Reformtarif nicht ohne tiefgreifende Einwirkungen in die bestehenden Verhältnisse sieh vollziehen werde, er hat deßhalb an die Genehmigung der neuen Tarife den Vorbehalt geknüpft, dieselben nach Verfluß eines Jahres einer neuen Prüfung zu unterziehen und Aenderungen zu verlangen, wo die bis dahin gemachten Erfahrungen deren Nothwendigkeit für den Verkehr darthun sollton.

Hei dieser Revision werden alle Reklamationen zur Sprache kommen, welche gegen den Reformtarif erhoben worden sind und auch ihre. Berücksichtigung finden, so weit
dieselben gerechtfertigt erscheinen. In dieser Richtung ist ein Anfang bereits damit gemacht worden, daß für Heu, Stroh und Torf iu Wagenladungen von 5000 kg. ein Ausnahmetarif erstellt worden ist. Peruer sind für

471

die Güter der Spezialtarife II und III in Ladungen von unter 10,000 kg., aber von mindestens 5000 kg. pro Wagen ermäßigte Taxen eingeführt und die bedeckungsbedürftigen Güter von der Blachenmiethe befreit werden sollen. Durch Versetzung der sperrigen Güter aus der Stückgutklasse I in die Klasse II findet sich der ursprüngliche Taxzuschlag auf den genannten Gütern von 50 % auf 20 % reduzirt.

Daß bei der in Aussicht genommenen Revision auch die Taxreduktionen zur Sprache kommen sollen, braucht wohl nicht bemerkt zu werden, und es wird der Bundesrath auch in dieser Richtung die durch die Motion besprochenen Verhältnisse prüfen und erledigen. Dagegen muß er wiederholen, daß die Konzessionsbestimmungen, auf welche sich die Molion beruft, nicht die ausschließliche Grundlage des Tarifsystems bilden, sondern, daß diesfalls das Eisenbahngesetz in gleicher Linie steht und die Möglichheit bietet, durch Modifikation der Konzessionstarife dem Ziele der Taxeinheit näher zu kommen. Dieses Ziel verfolgen und anderseits die absolute Gültigkeit aller verschiedenartigen Konzessionsbestimmungen aufrecht erhalten, sind zwei Dinge, die sich ausschließen.

Bndlich müssen wir hier noch einmal darauf aufmerksam machen, daß die Vor- und Nachtheile des neuen Tarifsystemes sich noch nicht beurtheilen lassen, bevor dasselbe wenigstens eia Jahr lang angewendet worden ist und in seinen Wirkungen, die es für die Bahnen, wie für das Publikum haben wird, sich klar erkennen läßt. In der gleichen Lage wie der Bundesrath befindet sich auch die Bundesversammlung und wir sind daher der Meinung, daß eine materielle Erledigung der Frage im jetzigen Moment nicht erfolgen sollte. Selbst wenn die Bundesversammlung die Ansicht theilen würde, daß die Expeditionsgebühren neben den konzessionsgemäßen Taxen nicht zulässig seien, ohne daß eine Aenderung der Konzession stattfinde, so erfordert die Wichtigkeit der Sache, daß auf einen solchen Beschluß hin die Angelegenheit an den Bundesrath zurückgewiesen und die Aenderung der einzelnen Konzessionen vorerst seiner Prüfung unterstellt werde, bevor die Bundesversammlung sieh damit beschäftigt, indem auch die von der Suisse Occidentale und von den bernischen Jurabahnen auf der Strecke Bern-Biel-Neuenstadt bezogeneu Expeditionsgebühren nicht nur mit den allgemeinen Tarifverhältnissen dieser Bahnen, sondern auch mit der seit Jahren angestrebten Tarifunifikation aufs Engste zusammenhängen.

472 Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommensten Hochachtung.

B e r n , den 23. November 1883.

Im Namen des schweizerischen Bundesrathes, D e :,· K u u d e s p räsi d e a t :

L. Ruchonnet.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Ringier.

Beilage 1.

Verzeichniß de;:

hauptsächlichsten Güter der Stückgutklassen l und III, die in Wagenladungen verfrachtet werden.

1. Stückgutklasse I.

Baumwollenzeug, roh und gefärbt. Cacao. Eier. Feigen.

Gewürze. Häute, gegerbte und lohgare. Kaffee. Kandiszucker.

Kerzen. Leder. Lcderwaaren. Leim. Milch, kondensirte. Naphta.

Papier. Petroleum. Pferdehaar. Schmalz. Schwefel, raffinirter.

Schwefelblüthe und Schwefelschnitten. Seife. Speiseöle in Fässern.

Spezereiwaaren, nicht genannte. Stearin. Südfrüchte, frische und getrocknete. Wachs, rohes. Wein in Kisten und Körben. Wolle und Wollenwaaren. Zucker, raffinirter (Brod- und Hutzucker).

2. Stückgutklasse III.

*Alaun. Ammlung. Baumwolle, rohe. Beinschwarz. Bittererde. *Bittersalz und Glaubersalz. *Bitterspath. Bleiweiß. Bleizucker.

Branntwein in Fässern. Catechu. "''Chlorkalk. *Cichorien, fabrizirte.

473

*Dextrin. Eisenvitriol. Erdfarben, exel. Bolus und grüne Erde, in Fässern, Kisten oder Kasten verpackt. Essig und Essigsprit in Fässern. *Farbhölzer, gemahlen und geraspelt Feigenkaffee. Felle und Häute , ungegerbte. *Fensterglas. Fett, geschmolzenes , und Fettwaaren. Fettstoff aus Häuten. Fische, gesalzene, geräucherte und getrocknete. Fischthran in Fässern. Fleisch und Fleischwaaren, frisch, geräuchert oder gesalzen. Garne von Baumwolle, roh.

Gerbstoffe, als : Dividivi, Myrobolanen, Quebrachoholz, Mimosarinde, Manglerinde. *Glastafeln, ungeschliffene. *Hanf. *Hohlglas, ordinäres.

*Holzstoffpappe. Holzwaaren, grobe. *Jute. Kaffeesurrogate. *Knochonkohle. *Knochenschwarz. Krapp und Krappwurzeln. *Kunstwolle. 'Magnesia, roh. *Magnesit. *Maschinentheile, grobe, eiserne.

*Melasse, ungereinigter Rübensyrup. * Mineralwasser. Most in Fässern. Oele, fette, ungenießbare und Mineralöl, excl. Petroleum.

*0rseille. Orseilleextrakt. ''Packpapier, grobes. Packtuch. Papier und Pappendeckelmasse, trockene. *Perlasche. *Potasche. *Rübensyrup, gereinigter. Salpeter. Schmierseife. *Schmirgel. Schweineschmalz. *Soda. Speck. Sprit in Fässern. *Stärke, trockene und leuchte. *Stärkezucker. Steingut, gewöhnliches. *Strohpappe und Strohpappdeckel. Tabak, roher. *Thon- und Töpferwaaren, gewöhnliche. Traubenzucker. (Glukose.) *Trippel. Wein und Weingeist in Fässern. Weinstein, roher. Zinkweiß und Zinkgrau.

Zucker, als Farin- und Stampfzucker.

A n m e r k u n g . Die nicht mit * bezeichneten Artikel fallen bei Aufgabe als Stückgut in Klasse l, als "Wagenladungen in Klasse A1 und B2; die mit * bezeichneten als Stückgut in Klasse 2, als Wagenladungen in A , beziehungsweise in die Spezialtarife I und II.

nach und voii 42

Allgemeine \Vagenladungsklassen.

Stückgut.

Kilometer

Eilgut.

I

1

Aarau-Reiden ,, -Luzern ,, -Herzogenbuchsee ,, -Bern ., -Altsolothnrn ,, -Biel

26,152 67,595 40,898 80,373 48,880 72,853

m. = ,, = ,, = n --= ,, = ,, --

27 km.

68 ,, 41 ,, 81 ,, 49 ,, 73 ,,

II

= 61 Stunden = 14 /* = 9 ,, = 17l ,, = 10 /a = lö'/a

A1 ! B

Speziultarife.

A2

i : ii in

= 29 Tarif kilometer.

= 70 = 43 ,, =82 = 50 ,, = 74 ,,

1

per Tonne und km.

Hp.

Taxen ohne Zuschlag 4°/o Zuschla" Taxen mit Zuschlag . . .

Kund

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Er. Rp. Fr. Hp. Fr Ep. Fr. Hp. Fr. Kp. Fr. Ep. Fr. Kp.Fr. Ep. Fr.Ep.

9.67 4. 83 3. 92 3. 92 3. 63 2.90 2. 76 2. 32 1. 45

9.45 4. 73 3. 65 3.65 3.36 2.70 2. 57 2. 16 1 35 --.22 --.10 --.27 --.27 --.25 -- 20 -- 19 -- 16 -- 10 n n£i

o£ 1

nt

7 1

,

7 1

1

7

71

-

7 1

474

Beilage 2.

Welches das Verhältniß ist, wenn der Centralbahn ein Zuschlag nicht bewilligt und die Taxberechnung nach Stunden, beziehungsweise Tarifkilometern beibehalten worden wäre, zeigt folgende Vergleichung:

Stückgut.

< Kilometer nach und TOU

S

Eilgut.

I

3

II

Allgemeine AVagenladungsklassen.

A1

B

Spe/ialtarife.

A2

I

II

in

Fr. Kp. Fr. Bp. Fr. Kp. Fr. Ep. Fr. Ep. Fr. Ep. Fr. Kp. Fr. Rp. Fr. Ep.

Aarau-Luzern:

70 68 Differenz: Plus .

,, Minus .

In Prozent : Plus .

,, Minus Aarau-Herzogenbuchsee:

.

.

.

.

43 41

82 81

Differenz: Plus .

,, Minus .

In Prozent : Plus .

,, Minus Aarau-Bern: Ohne Zuschlag Mit Zuschlag Differenz: Plus .

,, Minus .

In Prozent: Plus .

,, Minus

.

.

.

.

23.32 11.66 23.80 11.90 --.48 --.24

2

2

14.32 7.16 14.35 7.18 --.03 -.02 0

0

9.45 9.18

9.45 9.18

--.27 --.27 3

3

5.81 5.54

5.81 5.54

8.75 7.-- 8.50 6.80 9<ï

"~~^. £nj

3

6.65 5.60 3.50 6.46 5.44 3.40

-- 20 -19 -- 16 -- 10 3

3

3

3 ;

5.38 4.30 4.09 3.44 2.15 6.13 4.10 3.90 3.28 2.05

--.27 --.27 --.25 -- 20 -19 -16 _10| 4V,

4l/3

4>/3

4V»

27.32 13.66 11.07 11.07 10.25 8.20 28. 35 14.18 10.94 10.94 10.13 8.10 1.03 --.52 --.13 --.13 --.12 -- 10 4 4 i|i 1^2

i!

iiä

4Vs

4'A

4V»

7.79 6.56 4. 10 i 7.70 6.48 4.05: -09 -08 -- 05 1^2

i!

Üi

J

1

Sliiekgnt.

Kilometer

nach und vou

i LÏJ

Eilgut.

i | n.

ü

Allgemeine \Vagcnladn ngsItlasscii.

A1

B

Spezialtarife.

A2

1

II

Kr. Kp. Fr. Itp. i Fr. Kp, Fr. Ep. Fr. KI.. Fr. Hp. Fr. Rp. Fr.

1

50 ''i

74 73

Aarau-AltsoJotlium.

Ohne Znsehlajc Mit Zuschlag , Differenz: Plus . .

,, Minivs . .

In Prozent: Plus . .

,, Minus . .

Aarau-Biel: Ohue Zusclilajr Mit Zuschlag ' Differenz : Plus . . . .

,, Minus . .

In Prozent: Plus . .

,, 3Iinus

Hp.

1

III

i

Fr. Ep.'

8.33J 6.75 G. 75 6.25 5.-- 4.75 4 _ 2.50l 8.58! 6.62 6.62 6.13 4.90 4.66 3! 92 2.45Ì --.49 --.25 - i -- 13 --.13 --.12 -lo -- 09 -"08 -1)5 3 3 ? -- 2 - !2 2 2 "Ï 2 2 IG. 6<> 17.15

21. öf> 12.33' 0.99 25. 55 12. 78 y. 8<5 --.90 -- . 45 : --

W

9.99 9.86

9.25 7.40 7 03 5. 95> 3.70 9. l'-J 7.30 6. 94 5.84 3.65

-- : --.13 --.13 --.12 -- 10 -- 09 -- 08 -- 05' 3,7 -- 1,3 1,3 1,3 M i£ l!

- ^1,3 Ì

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht des Bundesrathes an den Ständerath, betreffend die Motion Zschokke und Mitunterzeichner über den Reformtarif. (Vom 23. November 1883.)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

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Foglio federale

Jahr

1883

Année Anno Band

4

Volume Volume Heft

59

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

28.11.1883

Date Data Seite

461-476

Page Pagina Ref. No

10 012 100

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