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Schweizerisches Bundesblatt.

50. Jahrgang. II.

-Nr. 16.

6. April 1898.

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Bericht des

Bundesrates an die Bundesversammlung über

seine Geschäftsführung im Jahre

1897.

CL Post- und Eisenbahndepartement.

I. Eisenbahnwesen.

A. Allgemeines.

1. Organisation und Personal.

In weiterer Vollziehung des Bundesgesetzes betreffend Organisation der Eisenbahnabteilung des Post- und Eisenbahndepartements, vom 27. März 1897, faßten wir am 13. Juli einen Beschluß, welcher den Geschäftskreis der vorgesehenen drei Abteilungen (Kanzlei, technische und administrative Abteilung), ihrer Unterabteilungen und einzelnen Beamten genauer umschreibt und die Kompetenzen und den Geschäftsgang regelt.

Ferner wurden nach vorausgegangener Ausschreibung die Wahlen nach Maßgabe der neuen Organisation getroffen. Dabei handelte es sich aber um eigentliche Neuwahlen nur, was dem Direktor und einen II. Sekretär der administrativen Abteilung, vier Kontrollingenieure, einen I. Betriebsbeamten und einen Bundesblatt. 50 Jahrg.

Bd. li.

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478 I. Kanzlisten der technischen Abteilung betrifft, während die übrigen im Grunde Bestätigungswahlen waren, indem die schon vorhandenen Beamten in die ihren bisherigen Funktionen entsprechenden Stellen der neuen Organisation eingereiht wurden.

Die letztere hatte ja auch ihrerseits im wesentlichen nur die thatsächlichen Verhältnisse, wie sie sich im Laufe der Jahre mit der Entwicklung des Eisenbahnwesens einerseits und der Staatsaufsicht anderseits herausgebildet hatten, gesetzlich sanktioniert.

Schon vor dieser Gesamtwahl hatte ein Kontrollingenieur, welcher in den Dienst einer Eisenbahngesellschaft übertrat, ersetzt werden müssen und war ferner mit Ihrer Zustimmung dem technischen Inspektorate ein Elektrotechniker speciell für die Kontrolle der stets sich mehrenden elektrischen Eisenbahnen zugeteilt worden. Der Ersatz eines weitern in eine andere Stellung übertretenden Kontrollingenieurs erfolgte mit der Gesamtwahl.

Zwei neue Kontrollingenieurstellen, die eine für Bahnbau und Unterhalt, die andere speciell für Nebenbahnen, wurden erst zu Beginn des folgenden Jahres besetzt.

2. Gesetze, Verordnungen und Postulate.

Das im letztjährigen Berichte bereits angeführte B u n d e s gesetz b e t r e f f e n d Organisation der E i s e n b a h n a b t e i lurig des P o s t - und E i s e n b a h n d e p a r t e m e n t s gelangte in der außerordentlichen Frühjahrssession des Berichtsjahres auch im Nationalrate zur Beratung. Nach endgültiger Feststellung durch Beschluß des Ständerates vom 26., des Nationalrates vom 27. März, wurde es unterm 31. gleichen Monats öffentlich bekannt gemacht. Nachdem das Referendum darüber nicht anbegehrt worden war, erklärten wir das Gesetz mit 1. Juli in Kraft und erließen am 13. gleichen Monats die in Art. 4 desselben vorgesehenen zur Vollziehung nötigen nähern Bestimmungen, von denen schon hiervor unter Ziffer l die Rede war. Die im Gesetz enthaltenen Bestimmungen über die Besoldungen sind durch das seither in Kraft getretene allgemeine Besoldungsgesetz vom 2. Juli 1897 ersetzt worden.

Mit Botschaft vom 25. März legten wir Ihnen, unter einläßlicher Begründung, den Entwurf zu einem B u n d e s g e s e t z e betreffend den Erwerb und Betrieb von Eisenbahnen für R e c h n u n g des B u n d e s und die O r g a n i s a t i o n der V e r w a l t u n g d e r s c h w e i z e r i s c h e n B u n d e s b a h n e n vor.

In 19 Beilagen war das Zahlenmaterial betreffend die Berechnung

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der Rückkaufsentschädigungen, die Eingangsbilanzen und das Betriebsbudget für den Bund, sowie die Schlußbilanzen der Bahngesellschaften übersichtlich zusammengestellt.

Die Beratung des Gesetzesentwurfes, während deren Verlauf wir Ihnen noch über einzelne Fragen Specialberichte unterbreiteten, erfolgte durch den Ständerat in der ordentlichen Sommersession, durch den Nationalrat in einer außerordentlichen Herbstsession und fand ihren Abschluß durch die Beschlüsse der beiden Räte vom 15. Oktober, worauf schon am 16. gleichen Monats die öffentliche Bekanntmachung folgte. Die von 86,185 Schweizerbürgern anbegehrte Volksabstimmung fällt in das folgende Jahr.

Mit der Vorlage und Annahme des Rückkaufsgesetzes haben die M o t i o n e n C u r t i und C o r n a z ihre abschließende Erledigung gefunden.

Eine weitere Gesetzesvorlage betrifft die Nebenbahnen. Der Ihnen mit Botschaft vom 5. März unterbreitete G e s e t z e s e n t wurf über Bau und Betrieb der schweizerischen N e b e n b a h n e n wurde vom Ständerate in der Herbstsession durchberaten, die Schlußabstimmung aber auf die Zeit verschoben, wo über das Rückkaufsgesetz entschieden sein werde.

3. Internationale Verhältnisse.

Die im letztjährigen Geschäftsberichte erwähnte dritte internationale Konferenz in Sachen der t e c h n i s c h e n E i n h e i t im E i s e n b a h n w e s e n konnte aus dem dort angeführten Grunde auch im Berichtsjahre noch nicht einberufen werden. Es haben aber sämtliche bei den Abmachungen beteiligten Staaten die Beschickung der Konferenz in Aussicht gestellt. Wir nehmen an, daß sie im Laufe des Jahres 1898 abgehalten werden kann.

Die Drucklegung und Versendung der Ergänzungen und Berichtigungen des Verzeichnisses der im internationalen Eisenbahnverkehr für die einzelnen Länder zulässigen größten festen Radstände fand in üblicher Weise statt.

Die Umwandlung des im letzten Berichte erwähnten, durch die technische Konferenz von Paris im Frühjahr 1896 festgestellten Z u s a t z Ü b e r e i n k o m m e n s z u d e m i n t e r n a t i o nalen Ü b e r e i n k o m m e n über den Eisenbahn fr achtv e r k e h r , vom 14. O k t o b e r 1890, in einen diplomatischen Akt konnte im Berichtsjahre noch nicht stattfinden, obwohl alle

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beteiligten Staaten sich mit dessen Inhalt einverstanden erklärt haben, da der Einberufung der Konferenz zur Unterzeichnung verschiedene Hindernisse in den Weg traten. Es ist aber anzunehmen, daß dieselbe, wozu wir unsern Gesandten in Paris mit den nötigen Vollmachten versahen, in den ersten Monaten des folgenden Jahres vor sich gehen wird.

Nach Maßgabe der erst im Vorjahre allseitig ratifizierten Zusatzerklärung1 vom 20. September 1893 konnte dem Beitrittsgesuche Dänemarks nunmehr entsprochen werden.

Hinsichtlich der Thätigkeit des C e n t r a l a m t e s beziehen wir uns auf dessen Geschäftsbericht, der zur Verfügung der Mitglieder der Bundesversammlung steht. An die im ganzen Fr. 93,135. 62 betragenden Kosten leistete die Schweiz pro 1897 eine Quote von Fr. 1712.

Das Unternehmen des S i m p l o n d u r c h s t i c b . e s hat im Jahre 1897 eine sehr wesentliche Förderung erfahren. Nach den uns von der Direktion der Jura-Simplon-Bahn gewordenen Mitteilungen konnten auf Jahresschluß die im Finanzierungsplane vorgesehenen schweizerischen Subventionen von Kantonen, Gemeinden und Korporationen als gesichert betrachtet werden. Die nähern Bedingungen des bezüglichen Verpflichtungsscheines waren in einer Konferenz zwischen unsern Vertretern und denjenigen der beteiligten Kantone, sowie der Gesellschaft festgestellt und dann allseitig genehmigt worden. Auf dem Betrage der kantonalen Subventionen werden die für Ablösung der sogenanntea Heimfallsrechte vereinbarten Summen zu verrechnen sein. Ferner faßten auch einzelne interressierte italienische Provinzen und Städte Subventionsbeschlüsse. Allein diese belaufen sich insgesamt nur auf rund Lires 2,500,000, so daß an der laut Staatsvertrag für Italien vorgesehenen Subsidie von 4 Millionen immer noch Lires 1,500,000 ausstehen.

Im weitern gelang es der Direktion der Gesellschaft, auch das neben den Subventionen zur Ausführung des Werkes erforderliche Privatkapital sich zu sichern. Im Oktober machte ihr nämlich ein aus dem schweizerischen Bankverein in Basel, der schweizerischen Kreditanstalt in Zürich und der Union Financière in Genf bestehendes Konsortium eine Offerte für Übernahme eines 60 Millionen Anleihens zum genannten Zwecke. Die Offerte sollte aber dahinfallen, wenn das Rückkaufsgesetz in Kraft treten würde.

Dem gegenüber erklärte sich dann ein von den Kantonalbanken von Waadt, Bern, Zürich, Solothurn und Neuenburg ge-

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bildetes Konsortium zur Beschaffung des nämlichen Betrages von 60 Millionen zum Zinsfuße von 3 '/a °/o für den Fall der Annahme des Rückkaufsgesetzes bereit und es wurde arn 29. Dezember ein bezüglicher Anleihensvertrag unterzeichnet, dessen Bedingungen wesentlich günstiger sind, als die an die andere Offerte geknüpften.

Erwähnt sei hier bloß, daß nach Übergang des Jura-Simplon-Bahnnetzes auf den Bund der Umtausch der Titel des Anleihens gegen Bundesobligationen ausdrücklich vorgesehen ist. Für Verzinsung und Rückzahlung des Anleihens hat der Bund gegenüber den Gläubigern die Garantie zu übernehmen. Da wir Ihnen hierüber in einer besondern Vorlage Bericht erstattet haben, so können wir an dieser Stelle von weitern Ausführungen Umgang nehmen.

Endlich ist noch zu erwähnen, daß im Rückkaufsgesetze der Bund, als Rechtsnachfolger der Jura-Simplon-Bahn, gegenüber den subventionierenden Kantonen die förmliche Verpflichtung zur Ausführung sowohl der schweizerischen als der italienischen Konzession einer Eisenbahn durch den Simplon übernahm, sofern die im Staatsvortrage vom 25. November 1895 bedungenen Subventionen geleistet werden.

Von seiten der Großherzoglich Badischen Regierung ist die Anregung gemacht worden, den Vertrag betreffend eine i n t e r nationale Schiffahrts- und Hafenordnung auf dem B o d e n s e e , vom 22. September 1867, beziehungsweise das sogenannte Bregenzerprotokoll, vom 30. Juni 1894, über die Revision dieses Vertrages, mit Rücksicht auf die immer mehr an Bedeutunggewinnende Schiffahrt mit Motorenschiffen für Lastentransporte, einer neuen Durchsicht zu unterziehen.

Wir haben unserseits die Geneigtheit ausgesprochen, eine bezügliche Konferenz zu beschicken und sind nun einer Einladung gewärtig.

Auch das Übereinkommen mit Frankreich betreffend die S c h i f l f a h r t auf dem G e n f e r s e e ist in verschiedenen Punkten revisionsbedürftig. Veranlaßt durch einen Bericht des Generalrates des Departements von Hochsavoyen hat die französische Regierung diese Revision in Anregung gebracht. Die Uferkantone, welche von uns um ihre Meinung angefragt wurden, sprachen sich ebenfalls für eine Durchsicht des .fraglichen Übereinkommens aus, so daß wir eine bezügliche internationale Konferenz demnächst anordnen werden.

Der i n t e r n a t i o n a l e E i s e n b a h n k o n g r e ß hielt im Berichtsjahre keine Session ab. Die hierseitige Beitragsleistung an die Kosten des Unternehmens blieb die gleiche wie früher.

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4. Die Lohnbewegung und der Ausstand des Personals bei der Nordostbahn.

Wie wir schon im letztjährigen Berichte erwähnten, kam am i. März 1896 zwischen der Direktion der Nordostbahn und dem im Namen ihres Personals handelnden Centralkomitee des Verbandes des Personals schweizerischer Transportanstalten eine prinzipielle Verständigung auf der gleichen Grundlage zu stände, welche zwischen den Verwaltungen der ändern Hauptbahnen und dem Centralkomitee an der Konferenz in Bern vom 29. Februar 1896 vereinbart worden war, d. h. die Direktion anerkannte auch für die Nordostbahn die festgestellten Bestimmungen des Anstellungsvertrages (Vertragsdauer von 6 Jahren, Kündigungs- bezw. Entlassungsgründe, Gerichtsstand bei Streitigkeiten) und versprach Regulierung der Gehälter nach den bei der Schweizerischen Centralbahn aufgestellten Normen, unter Zusicherung loyaler Durchführung und Beseitigung allfällig dabei sich ergebender Härten und Unebenheiten. Ferner erklärte sie sich einverstanden, daß wegen Teilnahme an der Lohnbewegung keine Maßregelung der Teilnehmer eintreten dürfe.

Leider ergaben sich aber bei der weitern Durchführung dieser Vereinbarungen neue Anstände. Das Personal erblickte in dem Vorgehen der Direktion nicht bloß Mangel an Entgegenkommen, sondern Nichteinlösung der ihm gemachten Versprechungen. Es nahm Anstoß an den Änderungen, welche dio Direktion an dem bei der Berner Konferenz festgestellten Texte des Anstellungsvortrages einseitig anbrachte. Das aufgestellte Gehaltsschema erschien ihm in einzelnen Teilen unbillig und die vorgenommene Aufbesserung der Gehälter nicht durchwegs genügend und den erteilten Zusagen entsprechend. Anlaß zur Klage gab ihm auch die seiner Ansicht nach übermäßig strenge Handhabung der besteheudon Disciplinarvorschriften, chikanöse Verhängung von zahlreichen und hohen Bußen etc., worin es eine indirekte Maßregelung der bei der vorjährigen Lohnbewegung Beteiligten glaubte erkennen zu können. Dabei sorgte die unter dem Personal bestehende Organisation und ihre Presse dafür, daß die verschiedenen Anstände und Klagen zur allgemeinen Kenntnis gelangten und die Beschwerden Einzelner oder einzelner Kategorien zur Sache des Gesamtpersonals gemacht und als solche verfolgt wurden. Gegenüber den erhobenen Klagen und Besehwerden stellte sich die Direktion ihrerseits auf den Standpunkt, allen billigen Forderungen nachge-

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kommen zu sein, und beharrte bei weiteren Vorstellungen und Reklamationen des Personals bezw. des Centralkomitees auf diesem Standpunkte. So lehnte sie namentlich eine auf Anraten des Departements vom Vertreter des Centralkomitees nachgesuchte Besprechung über die beanstandeten Änderungen des Anstellungsvertrages mit der Begründung ab, daß sie zu denselben berechtigt ge-wesen sei und daher eine Besprechung darüber für unnötig erachte.

In dieser Weise spitzte sich das Verhältnis zwischen Direktion und Personal immer mehr zu : die Mißstimmung und Aufregung wuchs zur Erbitterung, so daß eine gütliche Verständigung je länger desto schwieriger und schließlich zur Unmöglichkeit wurde.

Am 2. März richtete das Centralkomitee im Auftrage einer am 28. Februar abgehaltenen Delegiertenversammlung des Nordostbahnpersonals an die Direktion zu Händen des Verwaltungsrates gewissermaßen ein Ultimatum, in welchem derselbe aufgefordert wurde, dafür zu sorgen, daß die Direktion ihr am 1. März 1896 gegebenes Wort einlöse. Unter Resumierung der damals erteilten Zusicherungen wurde namentlich verlangt : daß betreffend Minimal- und Maximalzahlen das Schema der Schweizerischen Centralbahn gelten sollte und zwar samt den Nachträgen, soweit letzteres günstiger sei, als dasjenige der Nordostbahn, während dagegen orsteres, soweit günstiger, in Kraft bleiben sollte. Die Direktion der Nordostbahn hatte sich nämlich nur an die auf 1. März 1896 bestandene Gehaltsordnung der Schweizerischen Centralbahn gebunden, nicht aber für verpflichtet erachtet, ohne anderes auch die von der Schweizerischen Centralbahn zu gunsten des Personals weiter an ihrem Gehaltsschema' vorgenommenen Änderungen zu acceptieren. Ferner sollten nicht mehr Klassen aufgeführt werden als bei der Schweizerischen Centralbahn und auch deren Einführungsbestimmungen angenommen werden; insbesondere hätten bei normalen Leistungen die Aufbesserungen regelmäßig alle zwei Jahre zu erfolgen, und sollte das Personal der beiden Bahnhöfe Zürich und Winterthur bei der Einreihung in die Klassen besondere Berücksichtigung finden. Die Aufbesserungen, welche versprochenermaßen im Jahre 1896 hätten erfolgen sollen, aber nicht stattfanden, wären unverzüglich nachzuholen. Das im Jahre 1895 neu eingetretene Personal sollte pro 1897 seine erste etatmäßige Aufbesserung erhalten. Die
Gehaltsordnung müßte vom 1. Januar 189(5 an gelten, so daß die erste regelmäßige Aufbesserung -- abgesehen von der für 1896 stipulierten -- auf 1. Januar 1898 zu erfolgen hätte.

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Gleichzeitig mit der Formulierung dieser Forderungen des Personals erklärte sieh das Centralkomitee zu U n t e r h a n d lungen vor dem Chef des eidgenössischen Eisenb a h n d e p a r t e m e n t s befugt. An den Verwaltungsrat wurde die Aufforderung gerichtet, sich bis zum 10. März auszusprechen, ob er zu Unterhandlungen an genannter Stelle bereit sei, resp. ob er ohne weiteres das vorjährige Versprechen der Direktion einlösen wolle. Die Antwort erbat sich das Komitee bis zum genannten Tage vormittags 10 Uhr an das Eisonbahndepartement zu seinen Händen und sprach endlich die Hoffnung aus, daß der Verwaltungsrat dem Ansuchen des Personals innert der nützlichen Frist entsprechen werde, unter Hinweis auf die eventuellen Folgen einer Weigerung, für welche das Komitee die Verantwortlichkeit auf die Direktion der Nordostbahn schieben müsste.

Die letztere legte diese Eingabe dem am 3. März zusammentretenden Verwaltungsrate vor, der die Direktion einlud, über die den Gegenstand der Beschwerde bildenden Verhältnisse dem Verwaltungsrate unter Beibringung des zugehörigen Materials Bericht zu erstatten. Ferner wurde eine Specialkommission bestellt und zwar vorwiegend aus dem Personal günstig gesinnten Mitgliedern, um auf eine am 27. März oder 3. April abzuhaltende Sitzung des Verwaltungsrates ihrerseits Bericht und Antrag einzubringen. Von diesem Beschlüsse erfolgte an unser Eisenbahndepartement zu Händen der Petenten Mitteilung. Der hierauf von der Direktion in einläßlicher Weise erstattete Bericht datiert vom 10. März.

Der Beschluß des Verwaltungsrates hatte aber bei dem Personal infolge des tiefwurzelnden Mißtrauens und der herrschenden Erregung nicht die allgemein erwartete beruhigende Wirkung, im Gegenteil nahm die Aufregung und Erbitterung noch zu.

Das Personal wollte nicht daran glauben, daß die Direktion der Untersuchungskommission reinen Wein einschenken und allenfalls dem Personal günstige Anträge im Verwaltungsrate durchdringen werden, oder wenn dies doch der Fall sein sollte, eine loyale Ausführung durch die Direktion zu erwarten stehe. Eine Delegiertenversammlung vom 7. März beschloß daher, nicht zuzuwarten, sondern auf eine beschleunigte Erledigung seiner Begehren zu drängen und eventuell die Arbeit niederzulegen, um auf diese Weise die Durchsetzung dieser Begehren zu erzwingen. Der Vertreter
des Centralkomitees richtete demgemäß am 8. März morgens an den Verwaltungsratspräsidenten die telegraphische Aufforderung, bis zum 10. März zu erklären, ob der Verwaltungsrat die Versprechungen der Direktion einzulösen gedenke oder nicht. Der

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Verwaltungspräsident antwortete hierauf, wie er nach der Sachlage nicht anders antworten konnte, mit dem Hinweis auf den Beschluß des Verwaltungsrates.

Der Vorsteher unseres Eisenbahndepartements, welchem der Vertreter des Centralkomitees von der Sachlage und den Beschlüssen der Delegiertenversammlung Kenntnis gab, empfahl dringend, vor allen weiteren folgenschweren Schritten abzuwarten, ob nicht die Anträge der Untersuchungskommission ein für das Personal günstiges Resultat zu Tage fördern würden. Eventuell riet er auch, sich mit jener Kommission direkt in Vorbindung zu setzen, um über deren Intentionen sich zu informieren. Dieser Rat wurde in der Weise befolgt, daß der Präsident und einige Mitglieder der Kommission zu einer Besprechung nach Zürich eingeladen wurden, um von ihnen die bindende Zusicherung zu erhalten, daß dem Personal wirklich Recht werden solle. Der Kommissionspräsident antwortete ablehnend, da die Kommission einmal noch nicht im Besitze des nötigen Aktenmaterials sei und dann auch die Kompetenz zur Abgabe der verlangten Erklärung nicht besitze. Immerhin fand dann zwischen einem Mitgliede der Kommission und dem Vertreter des Centralkomitees eine Auseinandersetzung statt, die aber auf den weitern Verlauf der Dinge ohne Einfluß blieb.

Der Vertreter des Centralkomitees gab dem Eisenbuhndepartemont am 10. März spät abends von der ablehnenden Antwort des Kommissionspräsidenten Kenntnis, indem derselbe beifügte, daß angesichts dieser Antwort und trotz seiner Erläuterungen das Personal sich nicht mehr zurückhalten lasse. Weiterer Aufschub wäre äußerst gefährlich und brächte das Centralkomitee in eine unhaltbare Lage. Auf diese beunruhigende Nachricht wiederholte das Eisenbahndepartement in unserem Einverständnis am Vormittag des 11. März in einer Depesche an die Vertretung des Verbandes eindringlich die Mahnung, die Thätigkeit der Kommission des Verwaltungsrates abzuwarten. Sollte man über diese weg zur Betriebseinstellung schreiten, so werden schwere Folgen nicht ausbleiben und die Verantwortlichkeit zunächst auf das Komitee und das Personal fallen. Gleichzeitig wurde an die Direktion telegraphiert, daß, entgegen den nachdrücklichen Vorstellungen des Departements, vor allem die Thätigkeit der Kommission des Verwaltungsrates abzuwarten, das Komitee des Verbandes der Angestellten zur
Diensteinstellung schreiten zu wollen scheine, und daß dasselbe nochmals auf die schweren Folgen und die ihm auffallende Verantwortlichkeit aufmerksam gemacht werde. An die Direktion werde das

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eindringliche Gesuch gerichtet, durch sofortige Einberufung der Untersuchungskommission und des Verwaltungsrates, oder durch andere zweckdienliche Maßnahmen auf Beschwichtigung hinzuwirken und die angedrohte Betriebseinstellung zu verhindern.

Ferner wurde die Regierung von Zürich, unter Hinweis auf die beunruhigenden Nachrichten über den bevorstehenden Streik, namentlich auch die gemeldete gereizte Stimmung, welche unter Umständen Ausschreitungen befürchten lasse, eingeladen, jetzt schon alle Maßnahmen zu treffen, um solchen wirksam begegnen zu können.

Die Nordostbahndirektion kam der Aufforderung zur Einberufung des Verwaltungsrates nach und es wurde letzterer telegraphisch zu einer Sitzung auf den 13. März eingeladen.

Die Regierung von Zürich meldete im Laufe des Nachmittags des 11. März als ganz sicher, daß der Streik nachts 12 Uhr beginne, wenn er nicht durch Intervention der Bundesbehörde verhütet werden könne. Sie bat daher das Möglichste zu thun, um einer Betriebsunterbrechung vorzubeugen. Der Regierungsrat, der sich permanent erkläre, treffe alle ihm zustehenden Verfügungen, um Ruhestörungen zu verhüten. Er ersuche um die Ermächtigung, im Notfalle kommende Nacht über die in der Kaserne befindlichen eidgenössischen Truppen, im Einverständnis mit dem Kommando, verfügen zu dürfen. Im Bedürfnisfalle würden auch kantonale Truppen aufgeboten.

Wir beschlossen hierauf, den Platzkommandanten in Zürich zu ermächtigen und zu beauftragen', wenn nötig, das auf dem Waffenplatz im Dienst stehende Militär zur Aufrechterhaltung der Ruhe und Ordnung ausrücken zu lassen. Der Regierung von Zürich antworteten wir, bis jetzt alles gethan zu haben, was im Interesse der Vermeidung des Streiks zu thun in unserer Macht lag, und für einmal gewärtigen zu müssen, ob die Nachricht dos Streikausbruches hier eintreffe, worauf wir die sachentsprechenden Beschlüsse fassen würden.

Bei diesem Beschlüsse verblieben wir, als sich am späten Abend des gleichen Tages die Regierung noch einmal an den Bundesrat, als die allein zuständige Behörde, wandte und uns unter Hinweis auf die ungeheuren Folgen einer Betriebseinstellung für alle Verhältnisse neuerdings ersuchte, umgehend die Maßnahmen für ungestörten Weiterbetrieb der Nordostbahn zu treffen, indem wir erklärten, vor Ausbruch des Streikes keine weitern Maßnahmen, als die bei beiden Parteien bereits gethanen, treffen zu können.

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Ferner beschlossen wir, für den Fall, daß der Streik auf déni Netze der Nordostbahn wirklieh ausbreche, die erforderlichen Maßnahmen für die Fortführung des Betriebes sofort zu treffen, und ermächtigten und beauftragten zu diesem Zwecke die Vorsteher des Post- und Eisenbahn- und des Justiz- und Polizeidepartements, sich nach Zürich zu verfügen und dort, wenn möglich im Einverständnis mit der Direktion der Nordostbahn, diejenigen Anordnungen zu treffen, welche die unverweilte Wiederaufnahme des Betriebes ermöglichen würden. Die Delegation wurde angewiesen, uns über die von ihr zu treffenden Anordnungen ohne Verzug Nachricht zu geben und bei allen wichtigen Verfügungen vor dem Vollzuge unsere Genehmigung einzuholen. Ausdrücklich stellten wir fest, daß vor Ausbruch der Diensteinstellung vom Bundesrate keine weitern Verfügungen zu treffen seien.

In Anbetracht des Umstandes, daß die Verwaltung der Nordostbahn bisher konsequent jede hierseitige Vermittlung bei den Anständen zwischen ihr und ihrem Personal abgelehnt hatte, bestand für den Bundesrat aller Grund, ein direktes Eingreifen vor dem wirklichen Streikausbruch sorgfältig zu vermeiden, wenn er sich nicht dem Vorwurfe der unbefugten Einmischung in das interne Verhältnis zwischen der Gesellschaft und ihrem Personal aussetzen wollte.

Dem am Abend des 11. März zur endgültigen Beschlußfassung versammelten Personal wurde zwar die erwähnte Mahnung des Departements bekannt gegeben, aber ohne die beabsichtigte Wirkung.

Der Ausstand war bereits eine abgemachte Sache und das Personal entschlossen, in keinem Falle auf die Anwendung dieses letzten und stärksten Druckmittels gegenüber der Verwaltung, um gewisse Postulate zur Geltung zu bringen, Verzicht zu leisten.

Es hätte deshalb wenig Zweck, hier untersuchen zu wollen, ob das Centralkomitee alles aufbot, um dem Ausstand entgegenzuarbeiten und ob es der Bewegung überhaupt noch Meister war, oder ob diese ihm, wie es seinerseits geltend machte, über den Kopf gewachsen war. Wir konstatieren bloß die Thatsache, daß allen Ermahnungen zum Trotz und obwohl die Prüfung der Beschwerden durch eine Kommission des Verwaltungsrates eingeleitet war und binnen kurzem durchgeführt werden sollte, der Ausstand auf nachts 12 Uhr des 11. März beschlossen wurde.

In der zum voraus erstellten Proklamation an das gesamte Personal wurde der Beschluß mit dem Hinweis darauf begründet, daß auch auf den letzten Versuch Direktion und Verwaltungsrat

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sich nicht auf Unterhandlungen vor dem Eisenbahndepartement eingelassen hätten. Ferner enthielt die Proklamation eine Ermahnung, den Ausstand mit militärischer Pünktlichkeit und Mannszucht durchzuführen und Ausschreitungen jeder Art streng zu vermeiden. Gleichzeitig wurde ein Aufruf an die Bevölkerung erlassen, welcher die Gründe, die das Personal zu dem Schritte bestimmten, kurz darlegte und die Verantwortlichkeit dafür auf die Direktion wälzte.

Die vorausgesehenen schweren Folgen des Ausstandes blieben leider nicht aus. Die Betriebseinstellung wurde alsbald in den beteiligten Landesgegenden von allen Bevölkerungskreisen als eine wahre Kalamität empfunden, und diese Empfindung fand in der Tagespresse ihren lebhaften Ausdruck. Sowohl von Seiten einzelner besonders empfindlich betroffener Privater, als seitens der Kantonsregierungen liefen zahlreiche Proteste und dringende Begehren nach Intervention durch den Bundesrat ein. Zwar wurde der Verkehr von Zürich mit der übrigen Schweiz durch die Züge der Vereinigten Schweizerbahnen, wenn auch zum Teil auf großen Umwegen, in einem gewissen Umfange aufrecht erhalten; die Post richtete zwischen wichtigern Verkehrspunkten Postwagenkurse ein, und für den Briefpostverkehr wurde auf den verfügbaren Umwegsrouten thunlichste Vorsorge getroffen. Allein trotzdem machte sich die Unterbrechung des ordentlichen Eisenbahnverkehrs auf das peinlichste fühlbar und schädigte zahlreiche Interessen auf das empfindlichste, so daß die Unerträglichkeit des Znstandes auf längere Dauer von vorneherein klar und der Euf nach schleuniger Abhülfe ein ebenso allgemeiner als berechtigter war.

Am frühen Morgen des 12. März schon zeigte die Direktion der Nordostbahn telegraphisch an, daß auf dem gesamten Netz das Personal in Ausstand und der gesamte Betrieb eingestellt sei.

Einer von ihr erlassenen Aufforderung an das Personal zur Wiederaufnahme des Betriebes wurde nicht Folge geleistet.

Nachdem damit der Eingriff in die öffentliche Ordnung, als welcher die Arbeitsniederlegung des Eisenbahnpersonals ohne Zweifel angesehen werden muß, sowie ferner feststand, daß die Direktion außer Stande war, so viel an ihr, den Betrieb aufrecht zu erhalten, war für den Bund das Recht sowohl als die Pflicht zum Einschreiten im öffentlichen Interesse gegeben.

Gemäß unserm erwähnten Beschlüsse reiste
daher unsere Delegation ohne Verzug nach Zürich ab, wo sie um 3 Uhr eintraf.

Inzwischen war von der Direktion der Nordostbahn eine Depesche eingelangt, in welcher sie, nach fruchtloser Aufforderung

489 zur Wiederaufnahme der Arbeit, und im Einverständnis mit dem Präsidenten des Verwaltungsrates, das Eisenbahndepartement um Annahme des Schiedsrichteramtes ersuchte. Wir verwiesen die Direktion an unsere unterwegs befindliche Delegation, welche an Stelle des Bundesrates handle und bei welcher dann die Direktion sofort nach der Ankunft in Zürich ihr Gesuch ebenfalls anbrachte.

Noch am gleichen Tage hielten unsere beiden Abgeordneten vorerst mit der Regierung von Zürich, dann mit der Direktion und dem Verwaltungspräsidenten der Nordostbahn, sowie mit dem Centralkomitee Besprechungen ab, welche den Zweck hatten, vor allem der Delegation über die Sachlage und allfallig schon getroffene Maßnahmen, sowie auch über den Standpunkt und die Begehren auf der einten und ändern Seite genauem Aufschluß zu verschaffen.

Aus den Mitteilungen der Regierung ging hervor, daß sie die nötigen Vorkehren getroffen hatte, um allfälligen Unordnungen und Ruhestörungen, sei es durch das Eisenbahnpersonal, sei es durch einzelne Kreise der Bevölkerung, von welcher Seite solche übrigens eher zu befürchten waren, wirksam entgegentreten zu können.

Sodann wiesen die Mitglieder der Regierung nachdrücklichst auf die mit der Verkehrsunterbrechung verbundene enorme Schädigung wichtiger Interessen aller Art hin und drangen angelegentlich auf unverzügliche Wiederherstellung des Betriebes, die zu voranlassen, einzig der Bund in der Lage sei, während den kantonalen Behörden diesfalls jede Kompetenz abgehe. Sie empfahlen zu diesem Zwecke die interimistische Übernahme des Betriebes durch den Bund, wozu das Personal sofort Hand zu bieten bereit sei, so daß der Bund nur eine Betriebsleitung in seinem Namen einzusetzen brauchte.

Unsere Delegation anerkannte die Uncrträglichkeit des durch den Ausstand geschaffenen Zustandes und die dringende Notwendigkeit, demselben ein rasches Ende zu machen, bestritt dagegen auf das Entschiedenste, daß die vorgeschlagene Gewaltmaßregel der Beseitigung der Direktion und der Verwaltung das einzige Mittel sei, welches zu diesem Ziele führen könne. Zwar erteile Art. 28 des Eisenbahngesetzes dem Bundesrate die Befugnis, unter gewissen Umständen zur Forterhaltung eines in Frage gestellten Bahnbetriebes die nötigen Maßnahmen zu treffen. Allein die Voraussetzungen zur Anwendung dieser gesetzlichen Vorschrift in der vorgeschlagenen Weise lägen hier keineswegs vor. Übrigens sei die Delegation vom Bundesrate zur Übernahme des Betriebes im Namen des Bundes

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nicht ermächtigt, sondern ihre Instruktion gehe dahin, auf einen Vergleich hinzuwirken, dessen erster und wesentlichster Punkt allerdings unter allen Umständen die Wiederaufnahme des Betriebes bilden müßte, neben der Bereinigung der übrigen Differenzen. Zu einer Verständigung sei alle Aussicht vorhanden und daher von der einschneidenden Maßnahme der gewaltsamen Beiseitesetzung der rechtmäßigen Gesellschaftsorgane abzusehen.

Bei den Verhandlungen mit dem Verwaltungspräsidenten und der Direktion der Nordostbahn verlangte unsere Delegation, bevor sie sich der schwierigen Aufgabe des Schiedsrichteramtes unterzog, vor allem eine genauere Präzisierung ihres Vorschlages seitens der Direktion, namentlich in Bezug auf den Gegenstand des Schiedsspruchs, sowie bestimmte Erklärungen darüber, zu welchen Zugeständnissen gegenüber dem Personal sie aus freien Stücken bereit sei. Dieselbe kam dieser Aufforderung in befriedigender Weise nach : Der Vorschlag erfolge in der Absicht, dem Konflikt ein Ende zu machen und sei so verstanden, daß dem Eisenbahndepartement der e n d g ü l t i g e Entscheid anheimgestellt werde.

Damit gehe sie weiter als das Begehren des Personals, welches nur Verhandlungen vor dem Departement verlangt hatte, und hoffe damit, das Hindernis für Wiederaufnahme des Betriebes aus dem Wege geräumt zu haben. Gegenstand des Schiedsspruches sollen in erster Linie die Begehren des Personals betreffend den Anstellungsvertrag und die Gehaltsregulierung bilden. In letzterer Beziehung acceptiere die Direktion tale quale das Lohnschema der Schweizerischen Centralbahn, mit allen Nachträgen und Zusagen, welche das Direktorium auf Grund desselben seither erteilte. Ferner sei sie auch bereit, in Bezug auf den Vertragsbruch durch den Ausstand und überhaupt die Beteiligung bei der gegenwärtigen und der frühern Lohnbewegung volle Amnestie zu gewähren und auf alle etwaigen Schadensersatzansprüche gegenüber dem ausständischen Personal zu verzichten.

Auf diese bündigen Erklärungen hin, mit denen die vom Centralkomitee in der Eingabe an den Verwaltungsrat vom 2. März 1897 gestellten materiellen Begehren als zugestanden betrachtet werden konnten und nachdem auch über weiter erörterte Nebenfragen Übereinstimmung erzielt war, nahm der Vorsteher des Eisenbahndepartements nicht weiter Anstand, das Schiedsrichteramt zu übernehmen, unter dem selbstverständlichen Vorbehalt, daß auch das Personal bezw. dessen Vertreter die Zustimmung ö zum Kompromiß in rechtsgültiger Form erkläre.

491 In der noch am gleichen Abend veranstalteten Besprechung mit dem Centralkomitee wurde ihm von unserer Delegation der in der angegebenen Weise präzisierte Vorschlag der Direktion der Nordostbahn eröffnet, worauf dasselbe seinerseits die inzwischen von ihm mit Delegierten des Personals formulierten Forderungen des letztem bekannt gab.

Danach erklärte das Centralkomitee zu Händen der Vertreter des schweizerischen Bundesrates die Beendigung des Streiks des Nordostbahnpersonals und empfahl dem Personal die Wiederaufnahme des Dienstes unter folgenden Voraussetzungen und Vorbehalten : ,,1. Der Bundesrat dringt mit aller Entschiedenheit auf eine gerechte und kontradiktorische Untersuchung der Klagen, Beschwerden und Begehren des Personals aller Kategorien und auf deren baldige Erledigung.

2. Der ßundesrat wacht darüber, daß aus Anlaß des Streiks keinerlei direkte oder indirekte Maßregelungen erfolgen.

3. Der Bundesrat führt den Betrieb der Nordostbahn so lange, bis die Untersuchung und Erledigung der Klagen, Beschwerden und Begehren des Personals aller Kategorien völlig durchgeführt ist.

4. Der Bundesrat dringt darauf, daß die Direktoren Birchmeier und Frölich, sowie der Betriebschef Weißhaupt, deren unloyales und rachsüchtiges Gebahren das Personal in beständige Unruhe und schließlich in heftige Erbitterung versetzt hat, und deren Weiteramten stets wieder die gleiche Situation herbeiführen würde, ihrer Stellen zu entheben seien."· Dem gegenüber gab unsere Delegation die kategorische Erklärung ab, daß weder von Übernahme des Betriebes durch den Bund, noch von einem Eintreten auf die Forderung unter Ziffer 4 die Rede sein könne, und daß auch der Gesamtbundesrat auf diese Ansinnen nicht eintreten würde. Ebenso erklärte der Vorsteher des Eisenbahndepartements seinerseits in bestimmtester Weise, das Schiedsrichteramt abzulehnen, wenn die Forderungen unter Ziffer 3 und 4 aufrecht erhalten würden.

Die Vertreter des Komitees nahmen von diesen Erklärungen, sowie davon, daß bezüglich des Anstellungsvertrages und der Lohnfrage die Begehren des Personals von der Direktion grundsätzlich zugestanden werden, zu Händen des Personals Akt, mit der Zusage, ihm diese Eröffnungen und Vorschläge in der auf den folgenden Morgen anberaumten Versammlung zur weitern Beschlußfassung vorzulegen.

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Es gelangten sodann noch einzelne Detailpunkte zur Erörterung, bezüglich welcher das Centralkomitee specielle Wünsche des Personals der Delegation näher auseinandersetzte.

Am Morgen des folgenden Tages (13. März) wurden die Verhandlungen zuerst mit der Direktion der Nordostbahn und später mit dem Centralkomitee, welchem noch Delegierte der verschiedenen Dienstkategorien beigegeben waren, wieder aufgenommen.

Die Direktion der Nordostbahn, welcher unsere Delegation die vom Centralkomitee am Vorabend vorgebrachten besondern Petita des Personals in bezug auf einzelne Punkte (Datierung des Anstellungsvertrages, Einfiihrungsbestimmungen der Schweizerischen Centralbahn zum Gohaltsschema, Dienstalterborechnung, Klassifizierung der Stationen, Nebenbezüge, Kautionsleistung durch die Bürgschaftsgenossenschaft, Stellung der Taglohnarbeiter) bekannt gab, erklärte, wenn auch zum Teil mit einigem Widerstreben, soweit es sich um neue Potita handelte, zur Anerkennung derselben oder zur wohlwollenden Prüfung bereit. Dagegen erhob sie lebhaften Protest namentlich gegen Ziffer 4 der ihr ebenfalls eröffneten Bedingungen, an welche das Personal die Wiederaufnahme des Dienstes knüpfen wollte, sowie gegen den ihr gemachten Vorwurf der Illoyalität.

Unsere Delegierten unterließen nicht zu betonen, daß sie auch ihrerseits die Übernahme des Betriebes durch den Bund als ausgeschlossen bezeichnet und eine Diskussion über die Abberufung einzelner Direktoren und Oberboamten des bestimmtesten abgelehnt hätten, da zu einer solchen Ingerenz des Bundes und zur Stellung eines förmlichen Abberufungsbegehrens Grund nicht vorliege.

Das Centralkomiteo und die ihm von der Versammlung des Personals ad hoc beigegebenen Delegierten erklärten zwar die materiellen Zugeständnisse der Direktion mit Bezug auf den Anstellungsvertrag und die Lohnfrage als solche für durchaus annehmbar, äußerten aber Zweifel, ob die unter dem Druck der momentanen Verhältnisse erteilten Zusagen dann auch in vollem Umfange gehalten und durchgeführt würden. Hierfür seien besondere Garantien unerläßlich und solche erblicke das Personal in der Betriebsübernahme durch den Bund bis zur Erledigung aller obwaltenden Anstände.

Es wurden dann dem Centralkomitee und den Delogierten des Personals die von der Direktion der Nordostbahn in den Verhandlungen mit unserer Delegation gemachten Zugeständnisse in Bezug sowohl auf die Hauptforderungen, wie sie in der Eingabe vom 2. März formuliert waren, als auch auf die erst am Abend zuvor

493 vorgebrachten speciellen Begehren und Wünsche, eröffnet und näher erläutert. Im weitern Verlaufe der Verhandlungen, welche von den anwesenden Delegierten ferner noch zur Anbringung weiterer Beschwerden und Postulate über Detailpunkte benutzt wurden, erwuchs unsern Abgeordneten hauptsächlich die Aufgabe, die Befürchtungen des Personals in betreff der allseitigen Haltung und Durchführung der erteilten Zusicherungen und zugesagten Amnestie zu zerstreuen und ihm die Unannehmbarkeit der Forderungen unter Ziffern 3 und 4 (nach der letzten Formulierung) klar zu machen. Es verwies unsere Delegation auf die rechtsgültige Dokumentierung der Zusicherungen in dem zu erlassenden schiedsgerichtlichen Urteil und betonte mit allem Nachdruck, daß sich das Personal in offenen Widerspruch mit der Delegation setzen würde, wenn es auf der Forderung der Abberufung einzelner Direktoren beharren wollte. Sie schloß mit einer ernsten Mahnung, die Bevölkerung nicht länger unter der Kalamität der Verkehrsunterbrechung leiden zu lassen, sondern durch Annahme des Vorschlages zu deren unverzüglicher Beseitigung die Hand zu bieten.

Nach kurzer Beratung mit den Delegierten des Personals gab das Centralkomitee namens des letztern die Erklärung ab, die beiden abgelehnten Forderungen fallen zu lassen und das Schiedsrichteramt des Departements ebenfalls anzuerkennen.

Der Schiedsvertrag, laut welchem 1. die Parteien die endgültige Entscheidung über die Streitigkeiten, welche zum Ausstand geführt hatten, dem Vorsteher des eidgenössischen Eisenbahndepartements übertrugen und erklärten, sich dem Entscheide desselben in allen Teilen unbedingt unterwerfen zu wollen ; 2. der Dienst sofort wieder aufzunehmen war, wurde unverzüglich ausgefertigt und gelangte in den ersten Nachmittagsstunden zur allseitigen Unterzeichnung.

Alsbald wurden auch die erforderlichen Anordnungen für Wiederaufnahme des Betriebes getroffen, so daß nach 42stündiger Unterbrechung von 4 Uhr nachmittags weg die ersten Züge aus dem Bahnhofe Zürich auslaufen konnten. Das Personal stellte sich pünktlich und in aller Ordnung zur Arbeit, wie, das mag hier noch bemerkt werden, bei der ganzen Durchführung des Ausstandes keinerlei Ausschreitungen irgendwelcher Art von Seiten der ausständischen Angestellten vorgekommen waren.

Unsere Delegation stellte noch im Laufe des gleichen Nachmittags, gestützt auf die mit den Parteien gepflogenen VerhandBnndesblatt. 50. Jahrg.

Bd. II.

33

494

lungen und auf die von denselben abgegebenen Erklärungen, die Bestimmungen des Schiedsspruches fest, so daß derselbe schon am folgenden Morgen (14. März) beiden Parteien schriftlich eröffnet werden konnte. Dessen Inhalt, welcher sich mit den von der Direktion der Nordostbahn gemachten, vom Centralkomitee namens des Personals acceptierten Zugeständnissen deckt, glauben wir hier wörtlich anführen zu sollen : \. Das Anstellungsverhältnis und die Gehalte des Personals der Nordostbahn sind in Übereinstimmung mit dem Anstellungsvertrage und der Gehaltsordnung, sowie den bezüglichen Einführungs- und Vollziehungsbestimmungen der schweizerischen Centralbahn zu ordnen, soweit nicht die zur Zeit bei der Nordostbahn bestehenden Normen für das Personal günstiger sind. Auch für die Lohnverhältnisse der Taglohnarbeiter sollen die Normen der schweizerischen Centralbahn zu Grunde gelegt werden.

2. Es sind mit dem Personal neue Anstellungsverträge auf dieser Grundlage abzuschließen, zu datieren vom 1. Januar 1897 und mit Rückwirkung der darin vorgesehen Lohnerhöhungen auf 1. Januar 1896.

3. In Bezug auf zu bestellende Kautionen ist dem Personal die Wahl zwischen Barkaution und Bürgschaft der Bürgschaftsgenossenschaft zu lassen.

4. Die Direktion der Nordostbahn ist verpflichtet, die Klassifizierung der Stationen einer Revision zu unterstellen.

5. Wegen dieser Lohn- und Streikbewegung darf die Direktion der Nordostbahn gegenüber dem Dienstpersonal weder Entlassung, noch irgendwelche Maßregelung eintreten lassen; auch sind civil. rechtliche Ansprüche gegenüber dem Personal, wie auch gegenüber dem Centralkomitee des Verbandes, sowie dem Verbände selbst ausgeschlossen.

Es wird überdies die bestimmte Erwartung ausgesprochen, daß die Direktion der Nordostbahn durch angemessene Behandlung des Personals, und das Personal durch gewissenhafte Pflichterfüllung das möglichste zur Herstellung eines im beidseitigen Interesse liegenden guten Einvernehmens beitragen.

6. Die Parteien werden eingeladen, bis zum 1. Mai nächsthm sich über die Anstellungsverträge und Gehaltsfestsetzungen zu verständigen.

7. Sollten sich bei Vollziehung des gegenwärtigen Schiedsspruches Differenzen ergeben, über welche sich die Parteien nicht

495

zu einigen vermögen, so sind dieselben dem Schiedsrichter zur Prüfung und Entscheidung vorzulegen.

8. Auf weitergehende Begehren des Personals wird nicht eingetreten.

Die weitere Vollziehung des Schiedsspruches stieß auf keine ernstlichen Schwierigkeiten mehr. In mehreren Konferenzen stellte die Direktion mit dem Vertreter des Centralkomitées und unter Zuziehung auch von Delegierten des Personals das zur Regelung des Anstellungsverhältnisses, zur Festsetzung der Gehälter und zur Erledigung der damit zusammenhängenden Anstände im einzelnen Erforderliche fest. Man gelangte innert der im Schiedssprüche angesetzten Frist zu einer vollständigen Einigung in allen Punkten, so daß der Vorsteher des Eisenbahndepartements nicht in die Lage kam, als Schiedsrichter weiter eingreifen zu müssen.

Damit war auch bei der Nordostbahn die Lohnbewegung endgültig abgeschlossen.

B. Rechtliclie Verhältnisse.

1. Rechtliche Grundlagen der Eisenbahnunternehmungen.

Von 47 aus dem Vorjahre anhängigen und 33 im Berichtsjahre angebrachten K o n z e s s i o n s g e s u c h e n fanden 25 durch Erteilung der Konzession und l durch Rückzug ihre Erledigung.

Von 4 Ihnen am Schluß der Vorjahres noch unterbreiteten Konzessionsbegehren entsprachen Sie 2, während auf l nicht eingetreten und l zurückgezogen wurde. Die Behandlung von 5 Ihnen gegen Ende 1897 vorgelegten Gesuchen verschoben Sie auf das folgende Jahr.

Aus verschiedenen Gründen (Ausstehen der Vernehmlassung der beteiligten Kantonsregierungen oder der Bewilligung zur vorgesehenen Straßenbenutzung u. s. w.) mußten 49 Konzessionsgesuche auf das folgende Jahr übergeschrieben werden. Eine ganze Anzahl davon können thatsächlich als fallen gelassen gelten ; eine ausdrückliche Erklärung der Petenten in diesem Sinne liegt aber noch nicht vor.

In 2 Fällen e r n e u e r t e n Sie infolge unbenutzten Fristablaufs erloschene K o n z e s s i o n e n .

K o n z e s s i o n s ä n d e r u n g e n bezw. E r w e i t e r u n g e n bewi ligten Sie im ganzen 12.

496

Ko ri z e s s i o n s ü b e r t r a g u n g e n nahmen Sie vor in 5 Fällen ; davon waren 2 mit Konzessionsänderungen und 2 mit Fristverlängerungen verbunden.

F r i s t v e r l ä n g e r u n g e n bewilligten wir, gestützt auf die jeweilen von Ihnen erhaltene Ermächtigung, für 19 Projekte. Von 2 bezüglichen Gesuchen, die wir Ihnen zur Behandlung vorlegten, wurde dem einen entsprochen, dem ändern dagegen nicht. Eine Anzahl noch im Berichtsjahre eingereichter Gesuche fanden erst im folgenden Jahre ihre Erledigung.

B e t r i e b s v e r t r ä g e legten wir Ihnen 3 zur Genehmigung vor, die in allen Fällen erteilt wurde. Die Behandlung einer diesbezüglichen Vorlage verschoben Sie auf das Jahr 1898.

Die E r ö f f n u n g des B e t r i e b e s bewilligten wir nach vorausgegangener Untersuchung, auf 23 neuen Linien bezw. Zweiglinien, Fortsetzungen, 2. Geleisen oder neuen Teilstrecken.

E r l o s c h e n sind infolge unbenutzten Fristablaufs 11 K o n z e s s i o n e n , wovon eine schon im Lauie des Jahres wieder erneuert wurde.

Auf Ende des Berichtsjahres bestanden im ganzen 101 Konzessionen von noch nicht e r ö f f n e t e n , teilweise aber bereits im Bau begriffenen B a h n e n in K r a f t ; von der Aufzählung sehen wir wie die letzten Jahre, der Kürze zu lieb, ab.

S t a t u t e n von neugegründeten Gesellschaften genehmigten wir 9, S t a t u t e n ä n d e r u n g e n ebenfalls 9. Die im letztjährigen Berichte erwähnte Anfechtung eines hierseitigen Genehmigungsbeschlusses mittelst Civilklage fand im Berichtsjahre ihre Erledigung in der Weise, daß sich das Bundesgericht nach unserm Antrage als inkompetent erklärte.

Im Laufe des Jahres kamen wir wiederholt in den Fall, E r s a t z w a h l e n in die V e r w a l t u n g e n der Hauptbahnen (Art. 6 des Stimmrechtsgesetzes) treffen zu müssen.

2. Finanzausweise und Kautionen.

Für 6 Linien wurde der F i n a n z a u s w e i s vorgelegt und von uns genehmigt.

K a u t i o n e n waren im Berichtsjahre keine hinterlegt.

497

3. Expropriation.

Im Laufe des Jahres wurden 9 neue S c h ä t z u n g s k o m m i s s i o n e n bestellt und eine größere Anzahl von Ersatzwahlen, die infolge Ablebens oder Rücktrittes notwendig geworden waren, entweder von uns selbst getroffen oder beim Bundesgericht und den Kantonsregierungen veranlaßt.

Zu Anfang des Berichtsjahres konnte das im Jahre 1896 fertiggestellte neue Verzeichnis der Schätzungskommissionen zur Verteilung kommen.

E i n s p r a c h e n gegen die A b t r e t u n g s p f l i c h t gelangten zur gesonderten Behandlung 6 ; davon wurden 5 abgewiesen, eine teilweise gutgeheißen und teilweise abgewiesen. Daneben fanden eine Anzahl ihre Erledigung anläßlich der Plangenehmigung.

Begehren um sofortige E i n w e i s u n g in den B e s i t z gelangten 3 zur Behandlung, denen sämtlich entsprochen werden konnte.

Die Anwendung des außerordentlichen Expropriationsv e r f a h r e n s wurde in 13 Fällen bewilligt, in einem nicht zugelassen.

Überdies wurden wieder eine größere Zahl von G e su e b e n , B e s c h w e r d e n und E i n g a b e n aller Art, welche Expropriationsverhältnisse betrafen, zumeist vom Eisenbahndepartement direkt erledigt. Unter zwei Malen kamen wir in die Lage, die betreffenden Schätzungskommissionen anweisen zu müssen, Expropriationsfälle an die Hand zu nehmen, nachdem sie dies gegenüber dem Ansuchen der Expropriaten abgelehnt hatten. Auf ein Begehren um Anordnung der Versteigerung (Art. 13, Alinea 4, des Eisenbahngesetzes) der auf expropriiertem Terrain erstellten, aber in der Folge wogen Fallenlassens des ganzen Bahnprqjektes nicht zum Betriebe benutzten Anlagen, und zwar der parzellenweisen Versteigerung unter Ausschluß der Bahngesellschaft als bisheriger Eigentümerin, wurde aus prinzipiellen und thatsächlichen Gründen zur Zeit nicht eingetreten. Eine Kantonsregierung, welche die vorsorgliche Verfügung einer untern Behörde zum Schütze eines vor dem Bahnbau bestandenen Wegrechtes auch nach Erstellung und Inbetriebsetzung der Bahn bestätigt hatte, mußten wir um Aufhebung der daherigen nicht in die Kompetenz der kantonalen, sondern der Bundesbehörden fallenden Schlußnahme ersuchen.

498

4. Ffandbucli.

V e r p f ä n d u n g e n wurden im Berichtsjahre nach vorausgegangener Publikation an 8 Bahngesellschaften für einen Gesamtbetrag von Fr. 5,728,000 bewilligt.

Im fernem wurde der Nordostbahn zum Zwecke der Deckung bereits gemachter ßauausgaben die Bewilligung erteilt zur Eintragung im Eisenbahnpfandbuche eines neuen 31/z°/o Anleihens von Fr. 10,512,500 auf Rechnung des Gesamtanleihens von 160 Millionen Franken.

Vom Pfandbuchführer wurden mit dem V e r m e r k des P fa ndb u c h e i n t r a g e s versehen: 4532 Titel, im Gesamtnennwerte von Fr. 4,178,000; mit dem L ö s c h u n g s z e i c h e n : 70,594 Titel, im Gesamtwerte von Fr. 35,589,700, und die entsprechenden E i n t r a g u n g e n i m E i s e n b a h n p f a n d b u c h vorgenommen.

C. Technische Kontrolle.

I. Bahnbau und Bahnunterhalt.

l · Bahnbau.

Planvorlagen.

Die im Berichtsjahr behandelten und genehmigten, bozw. erledigten Planvorlagen für neue Bahnlinien, für Ergänzungs- und Umbauten aller Art auf den im Betrieb stehenden Linien, für das Rollmaterial, sowie für elektrische Starkstromleitungen im Bereiche von Bahnlinien und für industrielle Anschlußgeleise, verteilen sich wie folgt:

HaiiYorlagen.

Allgemeine Saupläne und Profile: Situationspläne Längenprofile Sammlungen von Querprofilen

Neue Bahnlinien.

Ergänzungs- und Umbauten.

Zusammen.

Bahnhöfe und Freie Bahn.

Stationen.

55 29 9

Normal- und Specialpläne : Normalprofile für Unterbau 14 Erdarbeiten und Mauern Tunnelbauten 6 Brücken und Durchlässe ' 49 Ufer- und Schutzbauten 6 Wegbauten 18 Oberbau 48 Stationen nnd Haltstellen 11 Stationserweiterungen · . . . .

4 Stationshochbauten 32 Übrige Stationseinrichtungen 3 Mechanische Einrichtungen für Seilbahnen 9 Leitungen und Kraftstationen für elektrische Bahnen . . .

29 Wärterhäuser und Bahnabschluß 6 Signale, Centralweichenstellungen und Eiegelungen . . . .

9 Rollmaterial (inkl. Remisen und Werkstätten) 63 Zusammen 406 Bahnkrenzungen mit elektrischen Starkstromanlagen und Paràllelleitungen Industrielle Verbindungsgeleise

59 30 9

4 60 23 9 114

l 24 4 213 10 3

123 76 2 35 41 495

15 22 5 55 366

Zusammen

15 34 10 322 16 29 79 20 119 155 79 11 44 28 49 159 1267 138 30 1435

500 G r e n z - und K a t a s t e r p l ä n e (Darstellungen nach Vollendung des Bahnbaues) wurden eingereicht für die Linien ZürichKapperswil, Huttwil-Wolhusen, Landquart-Chur-Thusis, Biere-Morges, Neuchâtel-Boudry, Tramway Lugano, Basler Straßenbahnen, Stanserhornbahn und Dolderbahn, mit einer Gesamtlänge von 153 km.

Unter Berufung auf bezügliche Bestimmungen des Eisenbahngesetzes und der Verordnung zu demselben wurden die Bahnverwaltungen eingeladen, für diejenigen Bahnstrecken, Bahnhöfe und Stationen, welche infolge von Umbauten, Erweiterungen etc.

gegenüber den früher eingelieferten Katasterplänen Änderungen erlitten haben, neue, dem gegenwärtigen Stand entsprechende Pläne einzusenden.

Neue Bahnlinien.

Wie aus der nachfolgenden Tabelle ersichtlich ist, hat die Zahl der während des Jahres 1897 im Stadium des Baues sich befindlichen Bahnlinien gegenüber den Vorjahren nicht abgenommen.

Es waren im Berichtsjahr im ganzen 24 Bahnen im Bau, von welchen die folgenden neu in Angriff genommen worden sind : Burgdorf-Thun, Murten-Freiburg, Pont-Lieu-Brassus, Bern-Muri-Gümligen-Worb, Stansstad-Engelberg, Seilbahn zum Reichenbachfall, Tramway Freiburg, Tramway Zürich-Örlikon-Seebach, Industriequartier Straßenbahn Zürich HI, Tramway Trait-Planches.

Die Kostenvoranschläge der 24 in der Tabelle aufgeführten Baulinien erreichen einen Gesamtbetrag von rund Fr. 54,538,000.

Am Ende des Berichtsjahres befanden sich sodann die folgenden Linien im Stadium der Projektgenehmigung: Städtische Straßenbahn Zürich (mehrere neue Linien), Tramway Zürich-Höngg, Tramway Aubonne-Gimel, Tramway Bex-Gryon-Villars, Tramway Neuenburg-Serrières, Seilbahn Neuveville-St. Pierre in Freiburg.

Baulinien.

BrUcken über 10 m.

GesamtZabi. länge.

Anzahl eigener Stationen resp.j Haltstellen.

Gewöhn- MaxiTunnel.

licher malsteiBaulänge. MinimalGesamtradius. gung. Zahl. länge.

km.

m.

o/oo

18,838

300 300

12 10

2 2

5343 255

8 5

532 726

300 300

10

6 8

2291 1119

5 10

221 652

2 1

16 15 25 30 21

3

345

13,386

200 200 250 200 200

2

69

3 4 1 2

144 114 17 37

i 4 10 5 8

50

35

1

12

8

39

2455

49

m.

m.

Normalspurbahnen.

5 6 7 8 9

Nordostbahn : a. *Thalweil-Zug (inkl. Schleife bei Zusl .

. .

b. *Eglisau-Schaffhaus. (-Neuhaus.)

Gotthavdbahn : a,. 'Luzern-Immensee . . . .

6. *Zug-Goldau Sihlthalbahn : *Sihlwald-Sihlbrugg *Spiez-Erlenbach Burgdorf-Thun .

. . .

Freiburg-Murten Pont-Lieu- Brassus

10

Schmalspurbahnen (reine).

Bevn-Muri-Gümligen-Worb . . .

9,847

Übertrag

157,610

1 2 3 4

* 1897 eröffnet.

1

17,382

16,710 15,304 4,112 10,501

33.500 n,535

10,2

23 1

9422

W ovon 8,1 < km. auf badiscl lern G ebiet.

j \V rovon 3 iStation en auf bad schein Gebiet.

2

4 6

Baulinien.

Baulange.

Übertrag

Gewöhnlicher Minimalradius.

Brücken Tunnel.

Maxiüber 10 m.

malsteiGesamtgung. Zahl. Gesamtlänge. Zahl. länge.

0

0.

Hl lil

\

'S o £

«t B»

m.

m.

km.

m.

o/oo

157,6io

--

--

20,998 1,412

50 100

50 250

9,079

80

200

2

250

2,569

100

250

1

70

1

»120 J 180 '105

130 360 590

2

474

--

28

23

!

9422

39

2455

1

35

2

109

49

Schmalspurbahnen (mit Zahnstangenstreeke).

11

Stansstad-Engelberg : Adhäsionsstrecke Zahustangenstrecke

. . . .

} 10 i1

Zahnradbahnen .

12 13

Zermatt-Gornergrat Jungfrau bahn : Scheidegg-Bigergletscher

. . .

5

Seilbahnen.

14 15 16

*Cossonay-gare J. 8 Biel-Leubringen Reichenbachfall

1,220 0,900 0,668

Übertrag * 1897 eröffnet.

194,4«

--

10216

' Eadius in den Ausweichungen.

2

80

2 2 2

44

2679

71

Banlinieu.

Übertrag

Brücken über 10 m.

GesamtZahl. länge.

kin.

m.

%0

m.

194,441

--

--

28

1021G

44

15 20 25 15 25 IS

73 25,2 50 67 92 64

-- --

-- -- --.

-- -- -- -- --

--

--

15 120

11 148,7

--

--

--

28

10216

Anzahl eigenen Stationen resp, Haltstellen.

Gewöhn- MaxiTunnel.

licher malsteiBaulänge. MinimalGesamtradius. gung. Zahl. länge.

m.

2679

71

-- -- -- --

39

Tramways.

17 18

19 20 21 22 23 24

Basler Straßenbahnen : *Erweiterung des Netzes . . .

*Tramway Chaux-de-Fonds . . .

*Altstatten-Berneck Tramway St Gallen . . .

*Tramway Freiburg *Zürich-Örlikon-Seebach . . . .

Industriequartier-Straßenbahn Zurich HI Trait-Planches (mit Zahnstange) Toi al

* 1897 eröffnet.

8,534 1,458 1.1,298 9,637 1,412 j 5,500 2,375 0,380

235,030

1

--

-- -- .

1 1 40

--

8 19 38 4 15

*65 25

5 2

2769

201

Provisorischer Steg über die Sihl.

S co

504

Die einzelnen Baulinien geben uns zu folgenden kurzen Bemerkungen Anlaß : Mit der am i. Juni 1897 stattgefundenen Betriebseröffnung der Linien T h a l w e i l - Z u g , E g l i s a u - S c h a f f h a u s e n , Luise r n - I m m e n s e e und Z u g - G o l d a u hat die Erstellung der zwei noch rückständigen sogenannten Moratoriumslinien der Nordostbahn, sowie der beiden noch fehlenden nördlichen Zufahrtslinien der Gotthardbahn ihren Abschluß gefunden.

Das in unserm vorjährigen Bericht erwähnte zweite Geleiso von der Abzweigung bei der Kollermühle bis Bahnhof Zug konnte gegen Ende des Jahres ebenfalls dem Betrieb übergeben werden, so daß aus den beiden Richtungen von Knonau und von Cham die Züge nunmehr ganz unabhängig voneinander im Bahnhof Zug ein- und ausfahren können.

Auf der Linie E g l i s a u - S c h a f f h a u s e n sind die zur vollständigen Konsolidierung des Rutschterrains in der Nähe der Scheibengasse in Neuhausen nötig gewordenen umfangreichen Entwässerungsstollen noch nicht in ihrer ganzen Ausdehnung vollendet.

Den wiederholten Rutschungen an einzelnen Stellen der Linie Z u g - G o l d a u vor und nach der Station Walchwyl konnte dagegen mit Hülfe umfassender Konsolidierungsarbeiten und Erstellung des in unserm vorjährigen Bericht erwähnten Viaduktes bei Walchwyl Einhalt gethan werden.

Mit der allerdings noch nicht in allen Teilen vollendeten neuen Bahnhofanlage Arth-Goldau konnten auch die neuen Anschlüsse der Arth-Rigibahn, und zwar für die Bergbahn mittelst eines die Hauptgeleise der Gotthardbahn überbrückenden Hochperrons und für die Thalbahn mittelst eines bis zum Bahnhofvorplatz reichenden Abzweigungsgeleises, dem Betrieb eröffnet werden.

Mit dem Bau der B u r g d o r f - T h u n - B a h n wird der erste Versuch in größerm Maßstabe zur Anwendung dei1 Elektrizität beim Betrieb einer normalspurigen Adhäsionsbahn in der Schweiz gemacht.

Den vorgesehenen elektrischen Lokomotiven und Motorwagen soll die bewegende Kraft (Drehstrom von 750 Volts Spannung} mittelst einer oberirdischen Kontaktleitung zugeführt werden, welche letztere mit Hülfe von Transformatoren aus einer längs der Bahn zu erstellenden Primärleitung (15000 Volts) gespiesen wird. Laut dem

505

vorliegenden Projekt soll die elektrische Kraft durch das in Erstellung begriffene Elektricitätswerk an der Kander geliefert werden. In Bezug auf die hier vorgesehenen elektrischen Anlagen erlauben wir uns, auf die weiter unten bei der Linie Stansstad-Engelberg gemachten Bemerkungen zu verweisen.

Die Bauarbeiten der Linie Burgdorf-Thun, welche im Laufe ·des Jahres 1899 beendigt sein sollen, werden eifrig betrieben.

Diese Bemerkung gilt auch für die Arbeiten der beiden neuen normalspurigen Nebenbahnen F r e i b u r g - M u r t e n und P o n t L i e u - S e n t i e r - B r a s s u s , sowie für die schmalspurige Lokalbahn B e r n - M u r i - G ü m l i g e n - W o r b . Der eventuelle Anschluß dieser letztern, teilweise als Straßenbahn (Strecke Bern-Muri) zu erstellenden Linie an die bestehende Station Gümligen der schweizerischen Centralbahn hat zu längeren gegenwärtig noch nicht abgeschlossenen Verhandlungen zwischen den beiden Bahnverwaltungen Anlaß gegeben.

Die drei soeben genannten Linien werden voraussichtlich noch im Laufe des Jahres 1898 zur Vollendung gelangen.

Die S t a n s s t a d - E n g e l b e r g - B a h n wird mit Ausnahme einer Zahnstangenstrecke an der Thalstufe oberhalb Grafenort von 1412 m. Länge und 250 °/oo Maximalsteigung als schmalspurige Adhäsionsbahn mit Spurweite von l m. erstellt. Wie für die Burgdorf-Thun-Bahn wird auch hier der elektrische Betrieb mittelst Drehstroms von 750 Volts Spannung in der oberirdischen Kontaktleitung in Aussicht genommen. Die Spannung in der Primärleitung beträgt 5000 Volts.

Während die allgemeinen Bauvorlagen für die Strecke von Stans bis Engelberg ohne größere Anstände successive genehmigt werden konnten, sind hinsichtlich der Lage der Station Stans und namentlich des Tracés der Strecke Stansstad-Stans wesentliche Schwierigkeiten entstanden, welche trotz langer Verhandlungen im Berichtsjahr nicht vollständig beseitigt werden konnten.

Was zunächst die Tracéfrage Stansstad-Stans anbelangt, so ist zu bemerken, daß für diese Strecke zwei Bundeskonzessionen bestehen, und zwar eine ältere (1890) zu gunsten der StansstadEngelberg-Bahn und eine spätem Datums (1892) zu gunsten einer Straßenbahngesellschaft, deren Bildung hauptsächlich die Erleichterung des Lokalverkehrs zwischen Stans und der Dampf Schiffstation Stansstad und namentlich desjenigen der letztern Station mit der Stanserhornbahn bei Stans bezweckte. Diese zweite Konzession

506 folgte jedoch erst nachdem die Bewerber die verbindliche Erklärung abgegeben hatten, für den Fall des Zustandekommens der Engelbergerbahn der letztern die Strecke Stansstad-Stans zum Selbstkostenpreis abzutreten. Die den Konzessionären der Engelbergerbahn für die Geltend m ach ung ihres Rechtes eingeräumte Frist (Ende 1895) verstrich jedoch, ohne daß dieselben im Falle gewesen wären, von diesem Rechte Gebrauch zu machen. Als sich dann Ende 1896 die Engelbergerbahn konstituiert hatte, nahm dieselbe gleichwohl in Aussicht, in Staus an die bestehende Straßenbahn anzuschließen und dieselbe bis Stansstad zu benutzen. Dieses Projekt scheiterte aber einerseits an dem Umstand, daß vom Landrat von Nidwaiden an die Benutzung der Straße durch die Wagen der Engelbergerbahn über das ursprüngliche Pflichtenheft hinausgehende Bedingungen geknüpft wurden und anderseits über den Preis der Abtretung der bestehenden Bahn an die Gesellschaft der Engelbergerbahn eine Einigung zwischen den Beteiligton nicht erzielt werden konnte. Das Eisenbahndepartement hatte sich um diese Einigung ebenfalls bemüht, in der Absicht, wenn möglich die Erstellung einer zweiten Bahn zwischen Stansstad und Stans zu verhindern.

Von dem gleichen Bestreben geleitet, hat auch die Regierung von Nidwaiden eine Verständigung gewünscht und zu diesem Zwecke betreffend die Straßenbeniitzung Erleichterungen gewährt.

Nachdem aber die Straßenbalmgesellschaft an die Annahme der auf Veranlassung des Departements von der Engelbergerbahn gemachten und den Verhältnissen in möglichst billiger Weise entsprechenden Offerte für die Erwerbung der Straßenbahn unannehmbare Bedingungen knüpfte, deren Erfüllung zum Teil nicht in der Macht der Engelbergerbahn lag, so mußten die Verhandlungen aufgegeben werden, und wir haben alsdann mit Beschluß vom 20. Oktober der Engelbergerbahn anheimgestellt, zwischen Stansstad und Stans ein eigenes Tracé zu wählen.

Entsprechend dem erwähnten Beschluß hat nun die Engelbergerbahn ein neues Projekt für ihre Strecke Stansstad-Stans zur Genehmigung vorgelegt, in welchem durch Verlegung des eigenen Bahntraces Süd-westlich der Landstraße den Wünschen der kantonalen Regierung betreffend Schonung der landwirtschaftlichen Interessen der dortigen Gegend möglichst Rechnung getragen ist.

Nachdem wir für den elektrischen Betrieb der
Engelbergerbahn die schon für die Gornergrat- und Jungfraubahn angenommene Wechselstromspannung von 500 Volts als zulässige Grenze festgestellt hatten, wurde seitens der Bahnverwaltung gegen diesen

507

Entscheid Einwendungen erhoben und das Gesuch um Gestattung der von ihr in Aussicht genommenen Spannung von 750 Volts gestellt. Die Bahngesellschaft wies dabei auf die Notwendigkeit der Anwendung einer höheren Stromspannung zur Erzielung eines in finanzieller und wirtschaftlicher Beziehung rationellen Betriebs bei längeren elektrischen Bahnen hin und legte verschiedene Gutachten von bekannten Elektrikern zu gunsten der Zulässigkeit des von ihr vorgeschlagenen Betriebssystems vor.

In Anbetracht des stetigen Bestrebens der elektrischen Unternehmungen, die zum Betrieb der immer zahlreicher werdenden elektrischen Bahnen zur Anwendung kommenden Stromspannungen zu erhöhen, hielt es nun das Eisenbahndepartement für angezeigt, über die Gefahren, welche aus dem Bahnbetrieb mit hochgespannten oberirdischen Stromleitungen eventuell für die Reisenden, das Bahnpersonal oder Drittpersonen entstehen können, sowie über die zur Vermeidung allfälliger Schädigungen zu treffenden Schutzvorkehren und ferner über die Notwendigkeit höherer Spannungen für einen rationellen Bahnbetrieb eine Expertise zu veranstalten.

Mit derselben wurde Herr Dr. H. F. Weber, Professor am Polytechnikum in Zürich, betraut, welcher auf Grund zahlreicher wissenschaftlicher und praktischer Experimente sein Gutachten abgab. An Hand desselben konnten die zulässigen Grenzen für die Spannungen in Gleichstrom- oder Wechselstrom-Kontaktleituugen bei elektrischen Bahnen sowohl mit Straßenbenutzung als mit eigenem Bahnkörper einstweilen festgestellt werden. Dabei hat es aber die Meinung, daß die Bahnverwaltungen bei Vorlage ihrer Projekte über elektrische Einrichtungen jeweilen bestimmte Vorschläge über diejenigen Vorkehren zu machen haben, welche je nach den besonderen Verhältnissen der Bahn zu treffen sind, um sowohl die Reisenden als 4as Bahnpersonal und die Passanten gegen Unfälle durch Einwirkung des elektrischen Stromes zu schützen.

Selbstverständlich bleibt auch in Zukunft in allen Fällen die Erledigung der eventuellen Begehren der Telcgraphendirektion betreffend den Schutz der bestehenden Telegraphen- und Telephonlinien gegen schädliche Induktions- oder anderweitige Wirkungen der Starkstromleitungen auf jene Linien ausdrücklich vorbehalten.

Für die Kontaktleitungen der Engelbergerbahn wurde auf Grund der oben erwähnten Expertise die von der Bahn vorgeschlagene Wechselstromspannung von 750 Volts grundsätzlich gestattet.

508

Was die Speise- oder Primärleitung (5000 Volts) anbetrifft, so wurde hierseits zunächst die Legung derselben möglichst nach eigenem, vom Bahnkörper entferntem Tracé empfohlen. Für den Fall als die Führung derselben als Parallelleitung längs der Bahn zweckmäßiger wäre, würde eine Legung auf besondere Stangen, welche von den übrigen Leitungen und den Querspanndrähten durchaus unabhängig bleiben, verlangt.

Außerdem sind wirksame Sicherheitsmittel anzuwenden, um einerseits bei Bruch von Hochspanndrähten jede Berührung derselben mit den übrigen elektrischen Leitungen, den Schienen und den Wagen zu verhüten und anderseits bei solchen Brüchen eine sofortige Unterbrechung des Stroms mit Sicherheit herbeizuführen.

Bin ähnlicher^Entscheid wurde auch für die Primärleitung (5000 Volts) der G-ornergratbahn getroffen.

Die Arbeiten an der G o r n e r g r a t b a h n sind im Berichtsjahre weit vorgeschritten, so daß die programmmäßige Eröffnung dieser Linie im Jahr 1898 möglich erscheint. Der untere Teil der Bahn ist bereits elektrisch betriebsfähig, und es konnten dort im Monat November mit einer ersten Zugskomposition Probefahrten ausgeführt werden, welche im allgemeinen befriedigende Kesultate ergeben haben.

Auf der I. Sektion der J u n g f r a u b a h n (Kleine ScheideggEigergletscher) schreiten dagegen die Bauarbeiten nur langsam vorwärts. Die Eröffnung dieser Strecke im Laufe des Jahres 1898 läßt sieh daher nicht mit Bestimmtheit voraussehen. Zu erwähnen ist hier die Anwendung eines neuen Types (System Strub) für die Zahnstange, welche aus einer gleichzeitig zum Angriff der Wagenzangenbremse eigens geformten Vignolschiene mit im Kopf ausgefrästen Zähnen besteht.

Für die Fortsetzung der Bahn über die Station Eigergletscher hinaus hat sich noch keine Bahngesellsehaft konstituiert und sind .auch die erforderlichen finanziellen Vorlagen nicht erfolgt. Die am unteren Ende des großen Tunnels bereits begonnenen Bohrarbeiten werden daher nicht auf Grund einer Plangenehmigung ausgeführt.

Nach Vollendung der beträchtlichen Arbeiten, welche zur Konsolidierung des zum Teil abgerutschten Bahnkörpers notwendig waren, konnte die in den übrigen Teilen schon früher vollendete Seilbahn C o s s o n a y - G - a r e im August 1897 dem Betrieb übergeben werden.

509

Bei der Seilbahn B i e l - L e u b r i n g e n wurden die Bauarbeiteu durch verschiedene Umstände, namentlich durch einen Einbruch beim untern Tunnel nebst Überschwemmung des letztern durch Wasser- und Schlamrnmassen, etwas verzögert und konnten erst nach Schluß des Berichtsjahres gänzlich vollendet werden.

Die Seilbahn zum R e i c h e n b a c h f a l l bei Meiringen soll mittelst festen auf der oberen Station stehenden elektrischen Motoren betrieben werden. Dieselbe wird einspurig mit automatischer Ausweichung erstellt und erfordert beträchtliche Mauerwerks- und Brückenbauten.

Bei den sämtlichen im Jahr 1897 im Bau befindlichen T r a m w a y l i n i e n kommt der elektrische Betrieb mit Luftleitung in Anwendung. Das gleiche System wurde im Berichtsjahre auf dem Tramway N e u c h â t e l - S t . B i a i s e eingeführt und wird auch auf der Schmalspurbahn G e n f - V e y r i e r den bisherigen Dampfbetrieb ersetzen.

Von den neuen Tramwaylinien weisen einige wesentliche Steigungen auf, so z. B. der T r a m w a y F r e i b u r g , wo die Neigung von im Maximum 92 °/oo die Anbringung einer Sicherheitsbremse an den Wagen erforderte und der Tramway T r a i t P l a n c h e s (Montreux), dessen Neigung bis 149°/oo beträgt und zu der Anlage einer mit einer der Laufschienen seitlich verbundenen über das Straßenquerprofil nicht hinausragenden Zahnstange geführt hat.

In Bezug auf den Tramway Z ü r i c h - Ö r l i k o n - S e e b a c h , dessen Schienen diejenigen der Nordostbahn bei der Station Örlikon auf gleicher Höhe kreuzen, ist zu bemerken, daß behufs Wahrung der Betriebssicherheit beider Bahnen die Befahrung der Niveaukreuzung durch die Tramwayzüge nicht gestattet wurde.

Die Niveaukreuzung darf nur je einmal am Morgen und am Abend durch die vom und zum Depot fahrenden und zum gesonderten Betrieb der Strecke Örlikon-Seebach bestimmten leeren Tramwaywagen benutzt werden. Eine ähnliche Anordnung wird für die Niveaukreuzung der linksufrigen Zürichseebahn durch die projektierte Linie H a u p t b a h n h o f - W i e d i k o n der elektrischen Straßenbahn Zürich getroffen werden. In beiden Fällen werden übrigens in nicht ferner Zeit die Niveaukreuzungen infolge Unterführung der betreffenden Straßen gänzlich beseitigt werden.

Zu erwähnen ist an dieser Stelle noch die direkte Einführung der ' . K r i e n s - L u z e r n - B a h n in den neuen Güterbahnhof in Luzern mittelst eines dem Güterverkehr allein dienenden AbzweigBundesblatt. 50. Jahrg. Bd. II.

34

510

geleises, sowie die Fertigstellung und Betriebseröffnung des P e r s o n e n a u f z u g e s von der M a t t e auf die M ü n s t e r t e r r a s s e in Bern.

Wir wollen ferner die Verlegung der T ö ß t h a l b a h n auf 1600 m. Länge oberhalb der Station Bauma infolge einer sehr zweckmäßigen Korrektion der Töß anführen.

Durch diese Verlegung beziehungsweise Korrektion konnten zwei Bahnbrücken eliminiert werden.

Es wurden im Berichtsjahre folgende Bahnlinien oder Bahnstrecken nach erfolgter amtlicher Kollaudation dem Betrieb übergeben : Eröffnungsdatum.

1. Tramway Chaux-de-Fonds 1. Januar 2. Tramway Altstätten-Berneck 5. April 3. Basler Straßenbahnen: a. Centralbahnhof - Wettsteinbrücke - Badischer Bahnhof 14. April b. Klaraplatz-Klybeckschloß 14. April c. Äschenplatz-Birsfelden 10. Mai d. Kohlenberg-Missionsstraße 10. Mai e. Klybeekschloß-Wiesenbrücke 15. Mai f. Wiesenbriicke-Klein Hüningen 29. August 4. Tramway St. Gallen 20. Mai 5. Thalweil-Zug 1. Juni 6. Eglisau-Schaffhausen 1. Juni 7. Luzern-Immensee 1. Juni 8. Zug-Groldau . 1. Juni 9. Sihlwald-Sihlbrugg 1. Juni 10. Tramway Freiburg 28. Juli 11. Spiez-Erlenbach 16. August 12. Cossonay-Gare 28. August 13. Tramway Zürich-ürlikon-Seebach 22. Oktober Die Gesamtlänge (Baulänge) dieser neuen Linien beträgt , 122,896 km.

Zweite Geleise.

Über die Fortschritte des A u s b a u e s des s c h w e i z e r i s c h e n B a h n n e t z e s auf die z w e i t e S p u r im Jahre 1897 giebt die folgende Tabelle Aufschluß:

511 II. S p u r b e h u f s z w e i s p u r i g e n B e t r i e b s .

Eröffnungsdatum. Betriebslänge,.

1. B ü l a c h - E g l i s a u . . . . 10. Mai 6,037 km.

2. R e n e n s - B u s s i g n y . . . .

1. Juni 2,457 ,, II. S p u r b e h u f s p a r a l l e l e n Betriebs.

Eröfthungsdatum. Betriebslänge.

3. F l u h m ü h l e - L u z e r Q (inklusive partielle Verlegung des bestehenden II. Geleises FluhmühleSentimatt) 29. Mai 2,8o* km.

4 . P a l u d s - S t - M a u r i c e . . . 1 0 . Oktober i^M ,, 5. Z u g - K o l l e r m ü h l e . . . . 18. Dezember l,soo ,, Die Bauarbeiten für das II. Geleise A u v e r n i e r - N e u c h â t e l wurden gegen Ende des Jahres begonnen, um noch vor der Eröffnung des eidgenössischen Schützenfestes in Neuenburg vollendet werden zu können.

Die Strecken G u l l y - L a u s a n n e und L a u s a n n e - P a l é zieux befinden sich noch im Stadium der Projektierung.

Für den weitern Ausbau des schweizerischen Bahnnetzes für den zweispurigen Betrieb hat das Eisenbahndepartement ein Programm vorbereitet, nach welchem zunächst folgende II. Geleise zur Ausführung gelangen sollten : Palézieux-Berne, Delsberg-Basel, Wylerfeld-Gümligen, Immensee-Brunnen, Stein-Brugg, Neuhausen-Schaffhausen, Winterthur-Romanshorn oder Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen.

Bahnhöfe und Stationen.

(Neu- und Erweiterungsbauten.)

Der U m b a u des P e r s o n e n b a h n h o f e s der Centralb a h n in B a s e l gab im Jahre 1897 noch zu verschiedenen Verhandlungen Anlaß. Nachdem die Regierung von Basel in ihrer Vernehmlassung über die von der Centralbahn im Oktober 1896 eingereichten neuen Studien auf Grund weiterer Gutachten ihrer

512 Experten sich entschieden zu gunsten der Lösung mit tiefergelegtem Kopfbahnhof ausgesprochen hatte, betonte das Direktorium der Centralbahn nochmals mit allem Nachdruck die Unzulänglichkeit und Gefährlichkeit einer Kopfanlage für den Betrieb des Bahnhofes Basel. Die Bahngesellschaft verlangte zudem, für den Fall als sie zur Erstellung einer solchen Anlage gezwungen werden sollte, den vollen Ersatz der Mehrkosten des Kopfprojektes gegenüber den Kosten des von ihr vorgeschlagenen Durchgangsprojektes.

Das Departement hielt es für angezeigt, die neuen Studien der Centralbahn nebst den erwähnten Vernehmlassungen der Hauptbeteiligten seinen schon früher beigezogenen Experten zur Prüfung und Beantwortung einiger Fragen zu übermitteln. In ihrem vom 22. Mai datierten Gutachten anerkennen die Experten in Bestätigung ihres frühern Gutachtens im allgemeinen die Überlegenheit einer Durchgangs- gegenüber einer Kopfanlage für den Bahnhof Basel, wünschen aber immerhin noch die Vornahme ergänzender Studien und die Beibringung von Nachweisen über die Abwicklung des Verkehrs für die verschiedenen Projekt Varianten (Durchgangsanlage, Kopfanlage, kombinierte Anlage). Mit Bezug auf die Tieferlegung des Bahnhofes sprechen sich unsere Experten dahin aus, daß für den Fall der Annahme einer solchen eine erhebliche Belastung der Bahngesellschaft sich nicht rechtfertige.

Nachdem sowohl die Regierung als auch die Bahnvcrwaltung sich im Interesse einer beförderlichen Erledigung der Bahnhoffrage gegen die Vornahme weiterer Studien ausgesprochen, wurde vom Departement eine neue Konferenz der Interessenten angeordnet, in welcher die Begehren und Wünsche der Kantonsregierung und der Bahngesellschaft nochmals formuliert und erörtert wurden.

Die Vertreter der Bahn gaben dabei die Erklärung ab, daß sie unter Beibehaltung des Durchgangsbahnhofs eine Tieferlegung desselben bis zu 2,54 m., sowie die Anlage von weiteren Kopfgeleisen zur Bedienung des Lokalverkehrs acceptieren könnten, falls die Stadt die Hälfte der bezüglichen Mehrkosten über die Kosten des Durchgangsprojektes der Centralbahn vom März 1895 hinaus übernehmen würde.

Die Delegation der Regierung erklärte, das Vermittlungsprojekt der Centralbahn nicht annehmen zu können, und verlangte nebst einer Tieferlegung des Bahnhofs um mindestens 3 m. eine kombinierte Kopf- und Durchgangsanlage, in der Meinung, daß Baselstadt die Mehrkosten gegenüber einer Vertiefung von 2 m. und, bei

513 Annahme der von ihr gewünschten Geleisanlagen, noch einen weiteren ansehnlichen Beitrag übernehmen würde.

Nachdem die Beteiligten ihre Stellungnahme noch schriftlich bekundet hatten und keine Aussicht mehr blieb, eine Verständigung zwischen den Hauptinteressenten zu erzielen, wurde die ganze Frage vom Eisenbahndepartement einer nochmaligen, sorgfältigen und eingehenden Prüfung unterworfen und uns auf Grund derselben unterm 3. Dezember ein einläßlicher Bericht erstattet und Anträge zur Erledigung der Frage gestellt.

In seinen Vorschlägen hat sich das Departement bemüht, den oft entgegenstehenden Interessen des Bahnbetriebs (Leistungsfähigkeit, Sicherheit), der Bequemlichkeit des reisenden Publikums und der Wahrung der berechtigten Bedürfnisse des Straßenverkehrs, bezw. der Stadtentwicklung in möglichst billiger Weise Rechnung zu tragen.

Die Anträge des Departements, welche wir am 25. Januar abbin mit einigen Modifikationen zum Beschluß erhoben, lassen sich in der Hauptsache wie folgt resümieren : Anordnung der Geleiseanlagen beim Umbau des Centralbahnhofes grundsätzlich im Sinne des Durchgangsprojektes der Centralbahn vom März 1895.

Anbringung einiger Kopfgeleise zur Abwickelung des Lokalverkehrs und thunlichste Berücksichtigung der Interessen des reisenden Publikums bei Ausarbeitung des Ausführungsprojekts.

Tieferlegung des Bahnhofs im Interesse günstigerer Straßenüberführungen, immerhin nur soweit als eine solche Senkung sich mit dem Durchgangsbahnhof verträgt.

Bezeichnung des Vorschlages der Centralbahn mit Tieferlegimg bis 2,54 m. als eine Lösung in diesem Sinne.

Immerhin Einladung an die Bahn, Studien für eine Tieferlegung von 3m. vorzulegen.

Bestimmte Beteiligung der Stadt Basel an den Mehrkosten der tiefergelegten Anlage (gegenüber den Kosten des Durchgangsprojekts vom März 1895).

Feststellung von bestimmten Terminen, innerhalb welcher die Centralbahn die weiteren Projektstudien für Tieferlegung einzureichen und die Regierung von Basel sich in rechtsverbindlicher Weise über Annahme oder Verwerfung der ihr zugemuteten Beitragsbedingungen auszusprechen hat.

514 Sollte die Regierung von Basel diese Subventionen ablehnen, so würden wir über die Höhenlage des neuen Bahnhofes, sowie über die Hauptverhältnisse der in Betracht kommenden Über- oder Unterführungen von Straßen nach freiem Ermessen einen definitiven Entscheid treffen.

Durch den hier skizzierten Beschluß ist die Frage des Umbaues des Personenbahnhofes der Centralbahn in Basel nunmehr als prinzipiell erledigt zu betrachten, und es bleiben nun zunächst die neuen Studien der Bahnverwaltung für eine eventuelle Tieferlegung des Bahnhofes zu gewärtigen.

Wir sehen ferner der baldigen Vorlage der Ausführungsprojekte für die Verlegung des H a u p t g ü t e r b a h n h o f e s nach dem Wolf und für die V e r l e g u n g der E l s ä s s e r B a h n an die Peripherie der Stadt, nebst Anlage eines F i l i a l b a h n h o f e s St. J o h a n n , entgegen, welche Arbeiten den Gegenstand besonderer Verständigungen zwischen der Regierung von Basel und der Bahngesellschaft gebildet haben.

"Die Frage des Umbaues des b a d i s c h e n B a h n h o f e s in B a s e l hat im Berichtsjahr bloß zu einigen Verhandlungen in Bezug auf die seitens der Bahnverwaltung vorgenommene vorsorgliche öffentliche Auflage der Projektpläne in der Gemeinde Basel Anlaß gegeben, und es wird dieselbe erst nach Erledigung der Frage betreffend Umbau des Centralbahnhofes weiter behandelt werden können.

Im B a h n h o f Z ü r i c h waren auf den 1. Juni die in unserem vorjährigen Bericht erwähnten Arbeiten der ersten Umbauperiodo soweit gefördert, daß die neuen Geleise im Personenbahnhof befahren werden konnten, nachdem schon vorher, am 17. Mai, der neue, gänzlich verlegte Güterbahnhof bezogen worden war. Bis Ende des Jahres konnten auch die erweiterten Geleiseanlagen successive eröffnet und .ferner die neue Überführung der Hardstraße dem Fuhrwerksverkehr übergeben werden. Der Bau der Perrondächer wurde begonnen, so daß schließlich von den Arbeiten der ersten Bauperiode nur noch die Verlegung bezw. Neuanlage der Depotanlagen für den Traktionsdienst rückständig blieb. Das Projekt für diese Anlage konnte, wie bereits in unserem Geschäftsbericht pro 1896 angegeben, bloß als Provisorium, d. h. unter der Bedingung genehmigt werden, daß dadurch der Gestaltung des gesamten Bahnhofsprojektes, namentlich in Bezug auf die Lage des Aufnahmsgebäudes, nicht vorgegriffen sein soll.

515 Die Bahndirektion glaubte dagegen, das Risiko einer nur provisorischen Erstellung so kostspieliger Anlagen, wie die hier in Betracht kommenden, nicht übernehmen zu können und stellte uns wiederholt das Gesuch um definitive Genehmigung der Pläne für die neuen Depotanlagen, deren Bedürfnis sich von Tag zu Tag dringender erwies. Die letzte Eingabe der Bahnverwaltung in dieser Angelegenheit liegt gegenwärtig bei der Regierung von Zürich zur Vernehmlassung.

Was die Hauptfrage des gesamten Bahnhofumbaues und namentlich der Lage des Aufnahmsgebäudes (Beibehaltung der jetzigen Lage oder Verlegung des Gebäudes auf das linke Sihlufer) und der eventuellen Hebung der linksufrigen Zürichseebahu behufs Eliminierung der Niveauübergänge zahlreicher Stadtstraßen anbelangt, so hat die Direktion der Nordostbahn die von ihr verlangten Studien über eine Umwandlung des Personenbahnhofs in eine Hochbahnanlage, sowie über eine Verlegung des Aufnahmsgebäudes auf das linke Sihlufer und die Hebung der Zürichseebahn bis zu der Sihlbrücke beim Sihlhölzli eingereicht. Laut Mitteilung der Kantonsregierung hat der Stadtrat Zürich seinerseits über die ganze Bahnhoffrage eine specielle Expertise angeordnet und Herrn Ingenieur Gleim in Hamburg beauftragt, ein den öffentlichen Interessen der Stadt dienendes Projekt für den Umbau der Züricher Bahnhofanlagen auszuarbeiten und auch ein Gutachten über die Projekte zur Beseitigung der Niveauübergänge der linksufrigen Zürichseebahn abzugeben.

In Anbetracht der Wichtigkeit der Bahnhoffrage für die Stadt Zürich glaubte das Departement, der weiteren Behandlung dieser Angelegenheit vorgängig, zunächst das Ergebnis der Stadtexpertise abwarten zu sollen.

Dabei hat es aber die Meinung, daß weder die Erledigung der Bahnhoffrage noch diejenige der Hebung der Zürichseebahn durch die Untersuchungen der Lokalbehörden in ungebührlicher Weise verzögert werden darf.

Unterdessen wird die Frage näher geprüft, ob es nicht möglich wäre, durch einige zweckentsprechende und die definitive Lösung der Umbaufrage nicht präjudizierende Umänderungen in der Disposition der Räume im bestehenden Aufnahmsgebäude die Bedürfnisse des Reisenden- und des Bahnverkehrs besser zu befriedigen.

Betreffend die Erweiterung der Station Örlikon und die Regelung der damit im Zusammenhang stehenden Straßenverhält-

516 nisse (Über- bezw. Unterführung der Affoltern- und der Schaffhauser Straße) haben einige an die Genehmigung des Ausführungsprojekts geknüpfte Vorbehalte zu weitern Verhandlungen geführt, welche noch nicht abgeschlossen sind.

Für die auf der linksufrigen Zürichseebahn einzuschaltende neue S t a t i o n Bach legte die Bahndirektion ein Bauprojekt vor, welches hinsichtlich der für die Station gewählten Lage die Billigung der dortigen Interessenten, welche sich an den Erstellungskosten mit einem Beitrag beteiligen, nicht fand. Nachdem auch die Untersuchungen durch das Departement zu einer Ablehnung des vorgelegten Projekts geführt, wurde von der Bahnverwaltung eine Vorlage für die Plazierung der Station an der ursprünglich in Aussicht genommenen Stelle verlangt.

Die Verhandlungen über E r w e i t e r u n g der Station Zollikofen wurden, nachdem die Kantonsregierung ein erstes Projekt der Bahnverwaltungen abgelehnt hatte, durch Genehmigung eines neuen modifizierten Ausführungsplanes zum Abschluß gebracht.

Gegen Ende des Berichtsjahres wurde sodann den umfangreichen Erweiterungsprojekten für die Stationen L a n g e n t h a l und Sissach die Genehmigung erteilt.

Aus Anlaß wiederholter Beschwerden der Stadt Bern über die Unzulänglichkeit der Anlagen und Einrichtungen im dortigen Güterbahnhof und daheriger Einladungen zu geeigneter Abhülfe seitens unseres Departements befaßt sich das Direktorium der Centralbahn mit Studien für die Anlage eines Rangierbahnhofes bei Weyermannshaus. Um den Güterbahnhof schon jetzt zu entlasten, wird daselbst in Ausführung eines genehmigten bezüglichen Projekts zunächst eine provisorische Anlage mit Rangiergeleisen und Verladeplätzen erstellt.

Für den B a h n h o f St. Gallen hat die Bahndirektion das in unserm vorjährigen Bericht erwähnte Erweiterungsprojekt im August vorgelegt. Die bezügliche Vernehmlassung der Regierung, M-elche im Januar d. J. eingelangt ist, spricht sich zwar anerkennend über die Art und Weise aus, wie in diesem Projekt das schwierige Problem einer Verbesserung der dortigen Bahnhofverhältnisso gelöst wird, bemerkt aber anderseits, daß die öffentlichen Interessen verschiedene Änderungen und Ergänzungen, namentlich in Bezug auf die Platz- und Straßenverhältnisse, fordern. Die Verhandlungen über die daherigen Begehren sind im Gange.

Bahnhof Lausanne. Wie in unserm Bericht pro 1895 bemerkt, ist die Erweiterung dieses Bahnhofes zur unabweislichen

517

Notwendigkeit geworden. Seither haben mehrere von der Bahndirektion ausgearbeitete Projektstudien zu Verhandlungen mit dem Departement Anlaß gegeben, und es hat nun die Bahnverwaltung zunächst die öffentliche Auflage eines Expropriationsplanes in der Gemeinde Lausanne angeordnet. Die Vorlage des eigentlichen Bauplanes ist noch nicht erfolgt.

Bahnhöfe La Chaux-de-Fonds und Locle. Nachdem der Große Rat des Kantons Neuenburg die nötigen Kredite für den Umbau dieser Bahnhöfe bewilligt, brachte der Staatsrat behufs Aufstellung eines Bauprogramms die Anordnung einer Konferenz der Beteiligten in Vorschlag, ohne sich jedoch über die ablehnende Stellungnahme der beiden interessierten Bahnverwaltungen zu dem für den Bahnhof Chaux-de-Fonds vorgelegten Expertenprojekt auszusprechen. Das Departement erklärte sich mit einer solchen Konferenz einverstanden, in der Meinung jedoch, daß bis dahin die seit Jahren dauernde Periode der Projektstudien und übrigen Vorarbeiten abgeschlossen sein werde. Da weitere Mitteilungen hierüber noch ausstehen, so konnte die Konferenz noch nicht veranstaltet werden. Über den Bahnhof Locle liegt übrigens bis jetzt ein Erweiterungsprojekt nicht vor.

Im Bahnhof Biel erweisen sich die Lokalitäten im Aufnahmsgebäude als ungenügend. Die Bahnverwaltung wurde daher wiederholt zur Vorlage eines Erweiterungsprojektes eingeladen.

Ein solches ist nun eingereicht und unterliegt gegenwärtig der im Eisenbahngesetz vorgesehenen Behandlung.

Da auch die Geleise- und PerronanlagenVLin diesem Bahnhof dringend der Erweiterung bedürfen, so wurde die Jura-SimplonBahn eingeladen, auch ein Projekt hierfür vorzulegen.

Neue Haltestellen wurden eingeschaltet in Buchs bei Aarau, bei Montmollin zwischen den Stationen Chambrelien und Geneveyssur-Coffrane (J. N.) und bei Höhwald am Davoser See (Rhätische Bahn); eine Ausweich- und Kreuzungsstation erhielt die Gotthardbahn bei Bühl, zwischen Immensee und Goldau.

518

2, Bahnunterhalt (exkl, Specialbahnen).

Linien im Betrieb.

Betriebslänge, km.

a. Hauptbahnen mit Füialbahnen : Jura-Simplon-Bahn 927,76?

Filial bahnen (Bulle-Romont, Travorsthalbahn, Thunerseebahn und Bödelibahn) 62,5es Nordostbahn 798,ua Centralbahn 408,970 Vereinigte Schweizerbahnen . . . 278,is* Filialbahnen (Toggenburgerbalm u.

Wald-Küti) 31,428 Gotthardbahn 275,i5i Total 2782,204 Ausländische Bahnen auf Schweizer gebiet: Badische Staatsbahnen Paris-Lyon-Méditerrauée (Genève-La Plaine) Eisenbahnen in Elsaß - Lothringen (Basel-St. Ludwig; Österreichische Staatsbahnen bei Buchs und St. Margrethen Rete Mediterranea (bei Chiasso) . .

Total fc. Übrige Normalbahnen : Schweizerische Seethalhalin (meist Straßenbahn) Schweizerische Südostbahn . . . .

Einmenthalbahn Jura Neuchâtelois Tößthalbahu Langenthal-Huttwil-Wolhnsen . . .

Sihlthalbahn Spiez-Erlenbach Ütlibergbahu Genève (Eaux-Vives) - Landesgrenze bei Annemasse Orbe-Chavornay (zum Teil Straßenbahn, elektrische Motorwagen). .

Jlriens-Luzern (meist Straßenbahn) .

Total *) Pont-Vallorbes 38°/<»-

Gewöhnlicher Minimal- Maximalsteigung.

radias.

m.

> 300

25*)

180 300 300 300

25 20 26 20

240 300

10 u. 25 27

41,ins

300

16

15,s«

400

12

8,951

1000

9

8,79» 0,235 63,«7

380 gerade

8 0

49,ss5 49,16?

42,350 39,5es 39,59s 39,8»i 18,s7e ll,
160 150 250 300 250 250 150 200 150

37 50 15 27.

30 25 25 15 70

3,99>

350

20

3,899 2,515 309,625

200 120

25 30

519 Betriebs-

km.

c. Schmalspurbahnen : Khätische Bahn: Landquart-Davos Landqnart-Thusis

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung, m.

°/°o

49,978 41.181

100

45

26,»»i 25,ieo 24,ie7

50 100 100 100

60 40 37 44

91,159

Genfer Schmalspurbahnen (Straßenbahnen), und zwar : Genève St. Julien (Landesgrenze) 7,998 Genève-Lancy 3,»9» Genfeve-Chancy 17,ies Geneve-St. Georges . . . 8,200 Genève- Ferney (Grenze) . 4,8« Genève-Vernier 5,oee Genève-Veigy (Grenze) . . 10,99« Genève-Jussy 11,540 Plainpalais-Cornavin (Verbindungs-undGiiterlinien) l,*u 65,612

Saignelegier-Chaux-de-Fonds . . .

Appenzellerbahn Yverdon-Ste. Croix Lausanne-Echallens-Bercher (meist Straßenbahn) Bière-Apples-Morges Frauenfeld-Wyl (meist Straßenbahn) Ponts-Sagne-Cnaux-de-Ponds . . .

Waldenbnrgerbahn (meist Straßenbahn) Birsigthalbahn (teilweise Straßenbahn) Apples-l'lsle Tramelan-Tavannes Rigi-Kaltbad-Soheidegg Genève-Veyrier (meist Straßenbahn) Brenets-Locle '.

22,875 19,os2 17,584 16,t6»

100 100 60 100

40 35 46 40

13,5S5 12,465 1U,576 8,731 6,ei9 5,6*8 4,2«

60 60 100 80 105 50 150

30 40 25 40 50 50 30

Total

370,ua

57,698 35,oso 23,«»

120 80 100

120 125 120

13,9«

30

92

10,94s

100

86

d. Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken : Brünigbahn Visp-Zermatt , Berner Oberland-Bahnen . . . .

Appenzeller Straßenbahn (St. GallenGais, meist Straßenbahn) . . . .

Neuchâtel-Cortaillod-Boudry (teilweise Straßenbahn) Total

140,996

520 Betriebslänge, km.

e. Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren : Grütsch-Mürren

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

o/oo m.

4,»79

50

50

Sissach-Gelterkinden (meist Straßenbahn)

3,148

60

15

Total

7,427

60 120 80 80 60 60 120 120 80

250 200 220 220 250 250 90 250 480

16,146

24--40

57

13,41«

15--20

65

ll.sso

15

73

Il,i9i

25

50

I0,9?s

20

113

10,490

30

34

9,oso

15

67

30

57

75

64

50 22-40

33

/. Zahnradbahnen : Wengernalpbahn Arth-Bigibahn Generosobahn Glyon-Rochers de Naye

17,912 11,477 8,991 7,62i

Rothorubalm

7,68«

Schynige Platte-Bahn Korschach-Heiden Vitznau-Bigibahn Pilatusbahn

7,269 7,ios 6,868 4,270 Total

fy. Tramways : Genfer Tramways (Pferdetraktion, elektrische Motorwagen und Lokomotiven) Städtische Straßenbahn Zürich (elektrische Motorwagen und Pferdetraktion) Basler Straßenbahnen (mit elektrischen Motorwagen) Altstätten-Berneck (mit elektrischen Motorwagen) Tramway Lausannois (mit elektrischen Motorwagen) Vevey-Montrenx-Chillon (mit elektrischen Motorwagen) Tramway St. Gallen (elektrische Motorwagen) Berner Tramway: Bärengraben - Bremgarten - Friedhof (mit Luftmotorwagen) . 2927 m.

Länggasse - Bahnhof - Großwabern (Lokomotiven) . 4756 ,,' Zürich - Örlikon - SeebachJ (elektrische Motorwagen) Neuchâtel-St. Biaise (elektrische Motorwagen) Bieler Tramway (Pferdebahn) . . .

Übertrag

79,082

ö,soo 5,2«e 4,«?» 106,296

521 Betriebslänge, km.

Übertrag 106,s<>e Tramway Lugano (mit elektrischen Motorwagen) 4,688 Stansstad-Stans (mit elektrischen 3,455 Motorwagen) Centrale Zürichbergbahn (ZürichFluntern, mit Abzweigung nach Oberstraß, elektrische Motorwagen) 3,413 Aubonne-Allaman (mit elektrischen 2,3S6 Motorwagen) Straßenbahn St. Moritz (mit elek1,094 trischen Motorwagen) Tramway in La Chaux-de-TTonds (elek1,492 trische Motorwagen) Tramway in Freiburg (elektrische 1,380 Motorwagen) Pferdebahn anf dem Monte Generoso 0,640 (Bellavista-Hotel Pasta) . . . .

0,461 Rollbahn in Murren Total 125,576 h. Seilbahnen: 3,600 Stanserhornbahn (elektrische Motoren) 1,795 Lausanne-Ouchy (Tnrbinenmotor) 1,695 Biel-Magglingen (Wasseriibergewicht) 1,600 Beatenbergbahn (Wasserübergewicht) 1,507 S. Salvatorebahn (elektrischer Motor) Rheineck - Walzenhausen ( WasserÜbergewicht) 1,818 Cossonay-gare J. S. (Wasserüber1,390 gewicht) Lauterbrunnen-Grrütseh (Wasserüber1,207 gewicht) Bürgenstockbahn (elektrischer Motor) 0,827 Dolderbahn (Römerhof - Dolder in 0,798 Zürich, elektrischer Motor) . . .

Ragaz-Wartenstein (Wasserübergewicht) 0,760 Territet-Grlyon (Wasserübergewicht) 0,663 Ecluse-Plan (Wasserübergewicht) 0,368 Gießbachbahn (Wasserübergewicht).

0,820 St. Gallen-Mühleck (Wasserübergewicht) 0,300 Lugano-Bahnhof G-. B. (Wasserübergewicht) 0,2»7 Zürichbergbahn (Limmatqnai - Polytechnikum, Wasserübergewicht) .

0,163 Gütschbahn (Wasserübergewicht) 0,149 Marzilibahn (Wasserübergewieht) « 0,101 18,312 Total

Gewöhnlicher Minimal- Maximalsteigung.

radins, m.

>

20

47

90

11

16

70

40

60

30

50

20

25,a

25

92

20 7,s

38 37

120 400 300 400 300

600 116 320 400 600

160

260

120

130

1000 170

600 575

120

177,5

180 500 500 120

310 570 370 320

180

228

150

240

100 geradlinig 150

260 530 309

522 Rekapitulation.

Betriebslänge km.

2782,20* 63,m 309,625 370,153 140,998 7,427 79,o8s 125,575 18,842

Schweizerische Hauptbahnen Ausländische Bahnen auf Schweizergebiet Übrige Normalbahnen (Nebenbahnen) Schmalspurbahnen Schmalspurhahnen mit Zahnstrecken Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren Zahnradbahnen Tramways Seilbahnen

Total Davon werden zweispurig betrieben: Normalbahnen

3896,891 516,aot

Bahninspektionen und Bahnkontrolle.

Die einläßliche Begehung und Untersuchung der im Betrieb stehenden Linien, ihrer Anlagen und Einrichtungen fand durch die Kontrollingenieure in gewohnter Weise statt. Es wurden im Berichtsjahr cirka 6000 km. zu Fuß begangen, wozu die zahlreichen durch Unfälle, Betriebsstörungen, Reklamationen von Gemeinden, Privaten etc. veranlaßten Specialuntersuchungen einzelner Strecken und Punkte kommen. Die Kontrollberichte, welche das Resultat dieser Inspektionen in möglichst gedrängter Form enthalten, wurden in üblicher Weise den Bahnverwaltungen zur Nachaehtung und Beantwortung übermittelt.

Zustand der Bahnen.

In Bezug auf den Unterhalt der Bahnlinien, Erweiterung bestehender Anlagen und Einrichtungen, Verbesserungen zur Sicherung des Bahnbetriebes etc. glauben wir, uns auf folgende Mitteilungen beschränken zu sollen: Unterbau.

Eine Hauptthätigkeit der Bahnverwaltungen ist noch immer auf die Verstärkung der e i s e r n e n B r ü c k e n gemäß den Vorschriften der Verordnung vom 19. August 1892 gerichtet, Arbeiten, welche sich naturgemäß auf einige Jahre verteilen mußten, wobei im allgemeinen auf Grund von Nachrechnungen der Eiseakonstruktion und Beobachtungen beim Betrieb die Reihenfolge der Inangriffnahme der Objekte bestimmt wurde. Auch im Berichts-

523 jähr ist auf allen Hauptbahnen und verschiedenen Nebenbahnen eine Anzahl von Brücken zur Verstärkung gelangt. Daneben sind die noch rückständigen Nachrechnungen gefördert und die vorgeschriebenen Revisionen und Belastungsproben vorgenommen worden.

Indessen bestehen bei einigen Bahnverwaltungen immer noch Rückstände, namentlich auch in Bezug auf die durch die Verordnung verlangten Nivellemente, und wir haben nicht ermangelt, auf deren Behebung zu dringen. Nicht minder wurde auf regelmäßige Vornahme der vorgeschriebenen Qualitätsproben mit dem bei neuen und verstärkten Brücken zur Verwendung kommenden Material gedrungen.

Beim Abbruch einer altern Brücke trat eine Anzahl Mängel in der Eisenkonstruktion zu Tage, welche, da sie zum Teil sehr schwer und nur bei ganz genauer Untersuchung entdeckt werden konnten, unbeachtet geblieben waren. Da solche Mängel auch bei ändern Bauwerken aus älterer Zeit und ähnlicher Konstruktion vorkommen können, so wurden die Bahnverwaltuugen veranlaßt, ein besonders wachsames Auge auf solche Objekte zu richten und bei der Revision derselben mit größter Gewissenhaftigkeit vorzugehen.

Ein besonderes Augenmerk wird von der hierseitigen Kontrolle wie von den Bahnorganen u. a. auch auf den Z u s t a n d der M a u e r u n g in den T u n n e l s , bezw. das Verhalten der Tunnehvände in unausgemauerten Strecken, gerichtet. Verschiedene Unterhaltungs- und Verbesserungsarbeiten, wie Umbau und Verstärkung von Mauerringen, Verkleidung bisher . ungemauerter Strecken, Verlängerung eines Tunnels (bei St. Maurice}, Entwässerungen etc., sind im Berichtsjahre zur Ausführung gekommen.

Die periodische Revision der größern Tunnel wird in der Regel mit zweckmäßigen Gerüstwagen vorgenommen, welche eine sorgfältige Untersuchung aller Teile ermöglichen. Diese Revision erfolgt bei einigen Tunneln in etwas zu langen Zeitabständen, worauf die betreffende Bahnverwaltung aufmerksam gemacht wurde.

Zahlreiche, zum Teil wolkenbruchartige Gewitter und anhaltende Regengüsse verursachten im Berichtsjahr mehrfache Bahnb e s c h ä d i g u n g e n und Betriebsstörungen auf verschiedenen Linien des schweizerischen Bahnnetzes, welche hier und da zu mehr oder weniger umfangreichen Ergänzungsanlagen und Sicherungsbauten führten.

Die Gotthardbahn erlitt außer wiederholten Dammsenkungen bei "Walchwil auf der neuen Linie Zug-Gold au, auf verschiedenen Strecken, namentlich im Tessinthal Beschädigungen und Verkehrs-

024

Störungen durch Ausbrüche von Wildbächen (Frodabach, Dorfbach bei Gordola etc.), sowie durch Erdrutsche und Felsabstürze, die zwar jeweilen in kurzer Zeit gehoben wurden, immerhin aber die Bahndirektion zur Prüfung der Frage veranlaßten, ob nicht weitere Schutzbauten (Verbauungen im Gebirge etc.) in Aussicht zu nehmen seien.

Die erheblichen Beschädigungen, welche die Tößthalbahn oberhalb Bauma bei der dortigen Eisenbahnbrücke seit Jahren durch die Hochwasser der Töß erlitten, veranlaßte die Bahndirektion, im Verein mit der Kantonsregierung, d. h. im Zusammenhang mit einer Korrektion der Töß, die Verlegung der Bahn auf das linke Ufer dieses Flusses in einer Länge von cirka 1600m. in Aussicht zu nehmen, um dieselbe gegen fernere Beschädigungen sicher zu stellen.

Die häufigen Ausbrüche des Wolfort- und des Widibaches bei Alpnachstad, durch welche der Betrieb der Brünigbahn jeweilen unterbrochen wird, haben das Departement schon im Jahre 1896 veranlaßt, bei der Direktion und der mitintoressierten Kantonsregierung eine gemeinsame Verbauung der beiden Wildbäche in Anregung zu bringen. Die bezüglichen Verhandlungen sind infolge von Differenzen zwischen den Beteiligten über die Kostenverteilung bis jetzt ohne den gewünschten Erfolg geblieben. Da im September 1897 der Bahnverkehr daselbst neue Störungen erlitt, so wurde nochmals auf beförderliche Anhandnahme der nötigen Abhülfsmaßregeln gedrungen.

Eine noch größere Gefahr als hier bedroht die nämliche Bahn bei Kienholz, oberhalb Brienz, durch die Ausbrüche des Lammbaches. Nachdem bei der bekannten Katastrophe des Vorjahres ein Teil des dortigen Bahndammes zerstört worden, erlitt die Bahn im Berichtsjahr neue Beschädigungen und Verkehrsunterbrechungen.

Es wurde daher wiederholt auf wirksame Vorkehren zur Verhütung solcher Störungen gedrungen, und die Bahngesellschaft hat denn auch, nachdem sie sich mit den Kantonsbehörden über ein gemeinsames Vorgehen geeinigt, ein Projekt über Hebung des Bahnkörpers etc. in Aussicht gestellt.

Eine ähnliche Maßregel erweist sich für eine Bahnstrecke oberhalb Brienzwyler als notwendig, wo die Bahn im Frühjahr und Herbst durch das Hochwasser der Aare überflutet wurde.

Der Absturz einer Felsböschung im Schönenboden auf der Arth-Rigibahn führte zur Erstellung eines 30m. langen Tunnels an dortiger Stelle.

525 Auf der Thunerseebahn fanden bei Leißigen verkehrsstürende Erdrutsche statt, und auf der Seethalbahn wurde durch Einsturz einer kleinern Straßenbrücke und eines Durchlasses der Verkehr ebenfalls zeitweise unterbrochen.

Von weitern derartigen Störungen erwähnen wir nur noch eine Bahnüberschwemmung im Rhonethal bei Granges und einen Felssturz beim Tunnel in St. Maurice.

Oberbau.

In Bezug auf den Unterhalt des O b e r b a u e s gilt das in unserm letzten Bericht Gesagte im wesentlichen auch für das Jahr 1897. Wenn auch anzuerkennen ist, daß die Bahnverwaltungen mehr und mehr bestrebt sind, den Oberbau ihrer Linien mit den gesteigerten Anforderungen in Einklang zu bringen, so muß doch bemerkt werden, daß einige Bahnen in der Erneuerung und Verstärkung des Oberbaues immer noch bedeutende Rückstände aufweisen und bisweilen das von ihnen selbst hierfür aufgestellte Programm nicht einhalten. Außer den Notierungen in den Kontrollberichten, welche die bezüglichen Mängel im Detail aufführen, wurden in dieser Beziehung an einzelne Verwaltungen noch besondere Mahnungen erlassen.

Hochbau und Stationseinrichtungen.

Neue Aufnahmsgebäude bekamen die Stationen Zug, Goldau, Wallenstadt, Oberriet, Verrières und Cressier. Andere Stationshochbauten wurden vergrößert oder umgebaut. Ebenso mußten mit Rücksicht auf die gesteigerten Verkehrsbedürfnisse die Geleiseanlagen einer Reihe von Stationen erweitert werden. Auch auf Verbesserung der Stationsbeleuchtung wird fortwährend Bedacht genommen ; so wurde im Berichtsjahr auf 20 Stationen die bisherige mangelhafte Beleuchtungsart durch elektrisches Licht ersetzt.

Um das E n t l a u f e n von Wagen nach Möglichkeit zu verhüten, hat das Departement die Bahnverwaltungen wiederholt eingeladen, die betreffenden Stationen mit geeigneten Hemmvorrichtungen, wie Bremsschuhen etc., zu versehen. Neue Fälle solchen Entlaufens gaben Anlaß, auf die Vervollständigung dieser Maßnahmen zu dringen, und es sind denn auch im Berichtsjahr 44 weitere Stationen mit derartigen Verhütungsmitteln versehen worden.

Bundesblatt. 50. Jahrg. Bd. II.

35

526 Weichen- und Signalverriegelungen.

Weichen- und Signalverriegelungen wurden auf 27 Stationou erstellt, und zwar: auf der Nordostbahn 18 : Zürich (Gütorbahnhof), Enge, Bendlikon, Küschlikon, Thalweil, Oberrieden, Horgen, Sihlbrugg, Zug, Glattbrugg, Rümlang, Niederglatt, Grlatti'elden, Eglisau, Hüntwangen, Rafz, Neuhausen und Wildegg; auf der Jura-Simplon-Bahn 3 : Yverdon, Rosé und Zwingen ; auf der Centralbahn 2 : Luzern und Fluhmiihle ; auf der Gotthardbahn 4 : Locamo, Meggen, Kiißnacht und Walchwyl ; Der Stand der Riegelungen in Prozenten der Stationen, welche Weichen besitzen, ist auf den 5 Haupthahnen pro Ende 1897 folgender : Gotthardbahn 98% Schweizerische Centralbahn 84% Vereinigte Schweizerinnen . . . . 66% Nordostbahn 50% Jura-Simplon-Bahn 40 % Wie ersichtlich, sind einige Bahnen mit diesen Einrichtungen zurückgeblieben. Auf den Vereinigten Schweizerbahnen sind sodann die verlangten Ergänzungen an den bestehenden Anlagen noch nicht durchgeführt.

Signale.

Mit elektrischen Glockensignalen wurden versehen die Strecken Niederglatt - Bülach - Eglisau, Dachsen - Schaffhausen und Zug-Thalweil auf der Nordostbahn (32,46e km.), VillenouveSt. Maurice auf der Jura-Simplon-Bahn (22,2 km.), 6 kürzere Strecken auf der Centralbahn (28,i km.}, die neuen Linien ZugGoldau und Luzern-Immeusee der Gotthardbahn (25,135 km.) und die Strecke Sihlwald - Sihlbrugg der Sihlthalbahn (4,is7 km.), im ganzen 112 km.

Auch in Bezug auf diese Signale entsprechen die Leistungen nicht bei allen Bahnen den hierseitigen Anforderungen, bezw. dem vereinbarten, in unserem Bericht pro 1895 erwähnten Erweiterungsprogramm.

Mit neuen Blockstationen wurden versehen die Bahnstrecken Niederglatt-Eglisau und Zug-Thalweil der Nordostbahn (23 km.)-

527 Auch die übrigen Signaleinrichtungen wurden auf .verschiedenen Bahnlinien ergänzt. Es wurden beispielsweise neu erstellt : Weichensignale 26 Deckungssignale 20 Kontrolleinrichtungen für Deckungssignale . 13 Vorsignale 10 Da die "Wirkung der Deckungssignale wesentlich davon abhängt, daß sie vom Lokomotivpersonal in genügender Entfernung wahrgenommen werden können und von den Punkten, welche sie decken sollen, weit genug abstehen, so wird seitens der hierseitigen Kontrolle dahin gewirkt, daß Signale, welche diesen Forderungen nicht entsprechen, versetzt werden, oder daß dem Übelstande durch Erstellung von Vorsignalen abgeholfen wird.

Bahnabschluss und Niveauübergänge.

Auf die seit Jahren angestrebte Beseitigung der Geleisekreuzung der Straßenbahn Vevey-Montreux-Chillon mit der Jura - Simplon Bahn auf dem Niveauübergang der Kantonsstraße bei Torritet durch eine Straßenunterführung mußte nach langjährigen Verhandlungen angesichts der dagegen sich erhebenden außerordentlichen Schwierigkeiten für einmal verzichtet werden. Dagegen wurden die Bahnverwaltungen verhalten, bei diesem Übergang eine Reihe von Maßregeln (Signaleinrichtungen etc.) zu treffen, welche geeignet sind, den Bahn- und Straßenverkehr thunlichst zu sichern. Immerhin behielten wir uns vor, auf die Frage der Unterführung zurückzukommen, falls sich die erwähnten Maßregeln für die Sicherheit des Verkehrs als unzureichend erweisen sollten.

Die Verhandlungen über die Beseitigung des Niveauüberganges der Lenzburgerstraße in Aarau sind noch zu keinem definitiven Abschluß gelangt. Immerhin ist die Bahndirektion zur Vorlage eines Unterführungsprojektes innert einer bestimmten Frist eingeladen worden.

Für die Unterführung des Überganges im Bahnhof Renens wurde ein Projekt genehmigt, welches in Ausführung begriffen ist.

Auch für die Unterführung der Nidaustraße in Biel liegt ein Projekt vor ; dasselbe wird aber von den Stadt- und Kantonsbehörden in einigen Punkten beanstandet und macht daher weitere Verhandlungen notwendig.

528

. Über Beseitigung der Niveauübergänge bei den Stationen Brugg, Tavannes, Uzwil, Laufen und andere sind Verhandlungen, zum Teil im Zusammenhang mit Stationserweiterungen, im Gange.

Der Verbesserung des Abschlusses der Niveauübergänge wurde auch im Berichtsjahr alle Aufmerksamkeit geschenkt; mangelhafte Barrieren wurden vielerorts durch zweckmäßigere Schranken ersetzt und die Übergänge selbst besser bedient und beleuchtet.

Bahnbewachung.

Der Bahnbewachungsdienst wurde auf den meisten Bahnen in befriedigender Weise ausgeübt. Doch wird auf einigen Hauptlinien den hierfür aufgestellten Minimalforderungen noch nicht genügend Rechnung getragen, so in Bezug auf die Zahl der täglichen Begehungen, die Länge der von einem Wärter zu kontrollierenden Bahnstrecke und die demselben hierfür anberaumte Zeit etc. Auch die Bewachung der Niveauübergänge gab wiederholt zu Reklamationen Anlaß, namentlich bei einer Hauptbahn, AVO auf verschiedenen Linien ohne hierseitige Ermächtigung die Barrierenbedienung allzusehr eingeschränkt worden war.

Die Wohnungsverhältnisse des Wärterpersonals sind auch im Berichtsjahr manchenorts durch Erstellung von neuen geräumigen Wärterhäusern oder Vergrößerung bestehender Gebäude, Versorgung mit gutem Trinkwasser etc. verbessert worden.

Elektrische Starkstromanlagen.

Die Überwachung der Ausführung der Art. 8 und folgende dos Bundesgesetzes betreffend die Erstellung von Telegraphen- und Tclephonleitungen, vom 26. Juni 1889, welche Artikel von der Anlage von elektrischen Leitungen für Starkströme sprechen, ist der Telegraphendirektion übertragen. Die Eisenbahnabteilung des Post- und Eisenbahndepartements hat sich mit diesen Anlagen nur soweit zu beschäftigen, als dieselben in u n m i t t e l b a r e r N ä h e d e r B a h n l i n i e n geführt werden oder die letztern kreuzen.

Die daherigen Bestimmungen sind im Kreisschreiben vom 14. Oktober 1890 niedergelegt. Die seitherigen Erfahrungen und Fortschritte im Bau solcher Anlagen haben eine R e v i s i o n der fraglichen B e s t i m m u n g e n wünschbar gemacht, die indessen im Berichtsjahr nicht zum Abschluß kam.

529 Es bestehen gegenwärtig in der Schweiz im ganzen 15 Stärkst r o m l e i t u n g en von 23375 m. Länge längs Bahnlinien und 336 B a h n k r e u z u n g e n ; von letztern sind 207 unter der Bahn durch- und 129 über derselben geführt. Die Kreuzungen verteilen sich wie folgt auf die einzelnen Bahnnetze: Unterirdisch.

Oberirdisch.

Jura-Simplon-Bahn . . . . .

58 26 21 Centralbahn 29 (Ì . 19 Gotthardbahn 60 15 Nordostbahn 9 Vereinigte Schweizerbahnen .

5 40 48 Übrige Bahnen Im ganzen

207

· 129

Im Berichtsjahr wurden die Vorlagen für 4 Längsführungen und 134 Bahnkreuzungen zu Händen der Telegraphendirektion begutachtet. Von diesen Kreuzungen sind 74 Unterführungen und 60 Überführungen.

Der Ü b e r w a c h u n g ' d e r a u s g e f ü h r t e n S t a r k s t r o m a n l a g e n wird fortgesetzt volle Aufmerksamkeit geschenkt.

3. Specialbahnen, Die H a u p t u n t e r s u c h u n g dieser Bahnen, soweit sie nur Saisonbetrieb haben, findet jeweilen vor der Betriebseröffnung im Frühjahr behufs Konstatierung der Dienstbereitschaft statt, und es werden damit einläßliche Bremsproben verbunden. Weitere Begehungen werden im Laufe der Betriebszeit ausgeführt, sowie eine Inspektion vor Betriebsschluß, um die während des Betriebsunterbruches auszuführenden Arbeiten zu konstatieren.

Der Z u s t a n d d e r S p e c i a l b a h n e n hat im allgemeinen zu wesentlichen Aussetzungen nicht häufig Anlaß gegeben.

Ein bei einer Seilbahn vorgekommener S t e i n s c h l a g , der ohne nennenswerte Folgen verlief, veranlaßte das Departement die Bahnen, welche solchen Vorkommnissen ausgesetzt scheinen, zu einer gründlichen und sorgfältigen periodischen Untersuchung der Felsabhänge längs der Bahn neuerdings anzuhalten.

Beim Rollmaterial der Specialbahnen wird den B r e m s e i n r i c h t u n g e n fortgesetzt die größte Aufmerksamkeit geschenkt.

530 Wie schon im Geschäftsbericht 1896 bemerkt, wurden die Zahnradbahnen zu V e r b e s s e r u n g e n an den Wagenbrcmsen angehalten ; solche sind zum Teil im Berichtsjahre erfolgt und werden für die Saison 1898 vollständig durchgeführt sein.

Bei 4 S e i l b a h n e n mußte auf V e r b e s s e r u n g d e r W a g e n b r e m s e n gedrungen werden, welchem Verlangen Folge geleistet wurde.

Mit den Einrichtungen zur V e r h ü t u n g von gefährlichen G o s c h w i n d i g k e i t s ü b e r s c h r e i t u n g e n , welche durch Bundesratsbeschluß vom 3. März 189(5 bei allen Seilbahnen verlangt wurden, waren zu Beginn des Berichtsjahres noch 5 Bahnen im Rückstände. Die nötigen Arbeiten wurden aber im Laufe des Jahres bei 4 derselben ausgeführt, bei der fünften müssen sie bis zur Eröffnung des Betriebs im nächsten Frühjahr durchgeführt sein.

Die seit Jahren verlangte Verbesserung der Bremsen an den Zügen der Seilbahn Lausanne-Ouchy ist immer noch rückständig.

Bei der W e n g e r n a l p b a h n haben wir neuerdings auf V e r m e h r u n g des F a h r p a r k e s gedrungen, damit allen Anforderungen des Betriebs entsprochen werden kann und genügend Zeit zur gründlichen Untersuchung der Lokomotiven zwischen den einzelnen Fahrten verbleibt. Die Bahn hat zur Ablieferung auf die nächste Betriebssaison 2 Lokomotiven bestellt.

Zur A u s w e c h s l u n g gelangten im Berichtsjahre die K a b e l von 3 Drahtseilbahnen; bei einer Bahn wurde das Zug- und Ballastseil mit einander vertauscht.

Im B e t r i e b d e r S p e c i a l b a h n e n sind nur wenige und unbedeutende Störungen vorgekommen 5 eigentliche Unfälle sind im Berichtsjahre nicht zu melden.

Die L e i t u n g des B e t r i e b s dieser Bahnen ist im allgemeinen sachverständigen Leuten anvertraut. Bei einer größern Seilbahn jedoch mußte das Departement darauf dringen, daß ein Fachmann bezeichnet werde, der seine ganze Zeit der Überwachung und Leitung des Unternehmens zu widmen habe. Der Betrieb dieser Bahn gab auch insoweit zu Bemerkungen Anlaß, als das Personal im Laufe der Saison auf eine unzulässige Weise reduziert wurde.

Über die im Bau befindlichen Specialbahnen ist an anderer Stelle berichtet.

II. Kollmaterial.

In Bezug auf die Ausrüstung der Eisenbahnen mit dem für einen regelmäßigen und ungestörten Betrieb nötigen RollmateriaL

sai ist zu bemerken, daß die Anschaffungen an Lokomotiven, Personen- und Güterwagen durch die Bahnverwaltungen mit der Verkehrszunahme nicht genügend Schritt halten. Wir beabsichtigen daher in Ausführung des Art. 31 des Eisenbahngesctzes vom 23. Dezember 1872 N o r m e n ü b e r das M i n i m u m des zu beschaffenden Rollmaterials festzusetzen. Zu diesem Zwecke haben bezügliche Unterhandlungen rnit den Bahnen stattgefunden, welche .jedoch im Berichtsjahre nicht zum Abschluß gekommen sind.

Als besonders dringend erschien die V e r v o l l s t ä n d i g u n g d e s L o k o m o t i v p a r k e s d e r N o r d o s t b a h n . W i r haben daher, nachdem eine durch Jahre sich hinziehende Korrespondenz zu keiner befriedigenden Lösung führte, hier einen Entscheid getroffen, ohne die Lösung der Frage im allgemeinen abzuwarten und haben den Lokomotivpark der Nordostbahn bis auf weiteres auf mindestens 240 Lokomotiven festgestellt.

Wir lassen die üblichen Angaben über den S t a n d u n d die Ä n d e r u n g e n des R o l l p a r k e s folgen : a. Lokomotiven.

AusNeurangiert. beschafft. Zuwachs.

Normalbahnen:

Jura-Simplon-Bahn . . . .

Centralbahn Gotthardbahn Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen .

Nebenbahnen

2 8 -- 2 -- l

-- 11 12 8 5 8

-- 2 3 12 6 5 7

Im ganzen

13

44

31

Sonstige Bahnen: Schmalspurbahnen . . . .

Zahnradbahnen Tramways Im ganzen

-- ---- 13

--

--

-- 44

-- 31

Bestand zu Ende 1897 : Normalbahnen. . .

856 Lokomotiven.

Sonstige Bahnen . . 199 .n Im ganzen . 1055 ,,

532 b. Personenwagen.

AusNeurangiert.

beschafft. Zuwachs.

o Nor ma 1 b a h n e a : Jura-Simplon-Bahn . . . .

Centralbahn Gotthardbahn Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen Nebenbahnen Im ganzen Sonstige Bahnen: Schmalspurbahnen Elektrische Bahnen . . . .

Zahnrad- und Seilbahnen Total Im ganzen

21 16 * 2 -- 2 41 -- -- -- 41

Bestand zu Ende 1897 :

8 20 20 65 5 14 132

--13 4 20 63 5 12 91

18 88 2 108 240

18 88 2 108 199

Normalbahnen . . . .

Schmalspurbahnen .

Elektrische Bahnen Zahnrad- und Seilbahnen .

Tramways

Achsen.

5646 934 472 334 214

Plätze.

101,445 13,411 7,100 5,414 3,488

Im ganzen

7600

130,858

c, Bahnpostwagen.

Ausrangiert wurden Angeschafft ,,

. . .

Zuwachs

8 ~8~

Bestand zu Ende 1897: Zweiachsige . . . .

Dreiachsiee . . . .

Im ganzen

151 69 220

*) Darunter ein ganz neuer Wagen, welcher bei der Entgleisung bei Thaingen zerstört wurde.

533 d. Gepäckwagen.

Normalbahnen.

l

Abgang

Sonstige Bannen.

--

Keubeschaffung . . . .

14 Zuwachs 13 Bestand zu Ende 1897: Normalbahnen 884 Achsen.

Sonstige Bahnen . . . . 9 8 ,, Im ganzen 982 ,,

4 4

e. Güterwagen.

Offene "VVagen.

Sonstige NormalBahnen.

bahnen.

Abgang . . .

Neubeschaflüng .

Zuwachs

Gedeckte Wagen.

NormalSonatige bannen.

Bahnen.

100 --

117 178

--

31

245

43

61

31

145

43

Bestand zu Ende 1897: Normalbahnen . . . . 22,172 Achsen.

Sonstige Bahnen . . . 1,079 ,, Im ganzen 23,271 ,, In q u a l i t a t i v e r B e z i e h u n g sind auch dieses Jahr wiederum wesentliche Fortschritte bei den neubeschafiten Fahrzeugen zu konstatieren.

"Wir erwähnen eine für alle Dienste geeignete P r o b e l o k o m o t i v e der J u r a - S i m p l o n - B a h n , mit 3 verbunden, auf 3 gekuppelte Achsen arbeitenden Cylindern. Es sind von der genannten Bahn weitere 25 Stück dieses Lokomotivtypes in Bestellung gegeben worden.

Bei den Personenwagen erwähnen wir die von der Gotthardbahn in Dienst gestellten v i e r a e h s i g e n P e r s o n e n w a g e n , welche sich durch ruhigen Gang auszeichnen und durch die geschmackvolle, bequeme und reiche Ausstattung des Innern allgemeines Aufsehen erregt haben. Wir bemerken, daß dabei der II. Wagenklasse erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt und mit dem Grundsatz gebrochen wurde, daß unbedingt 4 Sitze in der Querrichtung der Wagen angebracht werden müssen.

534

Die B e l e u c h t u n g der neuen Wagen der G o t t h a r d b a h n geschieht mit E l e k t r i c i t ä t , womit auch diese Bahn den ersten Schritt zur Einführung der elektrischen Beleuchtung auf ihrem Netz gethan hat.

Bei der N o r d o s t b a h n war es uns bis jetzt nicht möglich, in Beziehung auf die W a g e n b e l e u c h t u n g eine Verbesserung der bestehenden Verhältnisse zu erreichen. Die Verwaltung erklärt zwar, zur elektrischen Beleuchtung übergehen zu wollen, glaubt aber, mit Rücksicht auf den zur Beleuchtung nötigen Kraftbedarf, die -Einführung bis nach Umbau des Bahnhofes Zürich, beziehungsweise Erstellung der neuen Wcrkstättenanlage, verschieben zu müssen. Wir sind der Ansicht, daß hier auch mit provisorischen Einrichtungen ausgeholfen werden könnte, und werden daher bei weiterm /ögern der Bahnverwaltung1 einen Termin zur Durchführung einer bessern Wagenbeleuchtung festsetzen.

Von R o l l m a t e r i a l b e s t e l l u n g e n für die im Betrieb befindlichen Bahnen, sowohl zum Zwecke des Ersatzes von abgehenden, ausgenützten Lokomotiven und Wagen, als zur Vermehrung des Fahrparkes, sind uns die nachfolgenden zur Kenntnis gebracht worden : Lokomotiven. Personenwagen.

Anzahl.

Sitzplätze.

Jura-Simplon-Bahn . 25 Centralbahn . . . I Q 950 Gotthardbahn . . . 1 2 1008 Nordostbahn . . . 1 2 1950 Vereinigte Schweizerbahnen . . . . -- 326 NormaleNebenbahnen 6 72 Sonstige Bahnen . . 5 591 Im ganzen 70

Für ,, ., ,,

4897

Gepäckwagen. Güterwagen.

Achsen.

Achsen.

32 304 20 60

---- 20

200 400

9 -- -- 81

90 26 42 1122

Für die B a h n e n im Bau sind bestellt : Lokomotiven. Personenwagen. Gepäckwagen. Guterwagen.

Normalbahnen . 3 *1G -- -- Schmalspurbahnen . . -- -- -- -- Zahnrad- u. Seilbahnen . . 6 9 -- 2 Tramways . . -- 14 -- 7 * Worunter 6 Automobilen.

535

Bei der Centralbahri und bei der Jura-Simplon-Bahn ist in den letzten Jahren viel für den E r s a t z der a l t e r n L o k o m o t i v e n und Wagen gethan worden, während die Nordostbahn im Rückstand geblieben ist und in letzter Zeit beinahe keine alten Lokomotiven und Wagen ausrangiert hat, wiewohl solche in großer Anzahl in ihrem Parke vorhanden sind.

Der U n t e r h a l t des R o l l r n a t e r i a l s gab zu besondern Maßregeln keinen Anlaß, immerhin hat das Departement die Bahnen neuerdings auf die große Bedeutung der sorgfältigen Überwachung der Zugapparate an den Fahrzeugen aufmerksam gemacht.

Es sind eingegangen : 11 Berichte über Kupplungsbrüche auf offener Linie, 32 .fl ,n Radreifenbrüche, 5 ,, ,, Achsenbrüche.

Erhebliche Folgen haben diese Brüche nicht gehabt.

Die Zahl der gerneideten 191 L o k o m o t i v d e f e k t e , welche größere oder kleinere Störungen im Betrieb verursachten, verteilt sich wie folgt auf die einzelnen Bahnen : Jura-Simplon-Bahn 40 Centralbahn 11 Gotthardbahn 16 Nordostbahn 45 Vereinigte Schweizo.rliahncn . . . 1 4 Übrige Bahnen 65 Den K e s s e l r e v i s i o n e n und P r e s s u n g e n wurde von unsern Organen in üblicher Weise beige\vohnt.

Es wurden vorgenommen : Innere Kesseluntersucfumgen.

Anzahl.

28 Jura-Simplon-Bahn 22 Centralbahn 24 Gotthardbahn 35 Nordostbahn 8 Vereinigte Schweizerbahnen .

15 Normale Nebenbahnen 30 Sonstige Bahnen

Im ganzen

162

In °/o der Kessel.

12,, 16,1 19,o 16,o 9,6> 21,o 15,8

15,.

536 Periodische Druckproben.

Anzahl.

Jura-Simplon-Balm 67 Centralbahn 33 Gotthardbahn 39 Nordostbahn 63 Vereinigte Schweizerbahnen . .

19 Normale Nebenbahnen . . .

19 Sonstige Bahnen 51 Im ganzen

In °/o der Kessel.

30,5 24,3 30,7 28,9 23,o 2ö,s 26,o

291

27,i

DrucJcproben neuer Kessel.

Jura-Simplon-Bahn . . . . b e i -- Kesseln.

Centralbahn ,, 12 ,, Gotthardbahn ,, 12 ,, Nordostbahn ,, 8 ,, » Öl UlUlgbty

KJl/ll Ï V CjlAUl UOillUOU

PÌT/%i»m îi lu NebenbE "WûTiûr»Î^Q V»i-»ûrt Normale Sonstige Bahnen

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Im ganzen ,, 42

11

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An den Werkstätteanlagen sind wesentliche Änderungen nicht zu verzeichnen, und wir müssen konstatieren, daß die so dringend nötigen Neubauton für die Nordostbahn und für die Brünigbahn immer noch nicht in Angriff genommen wurden, und daß trotz hierseitigen Mahnungen eine bezügliche Planvorlage noch aussteht.

Wir geben nachstehend einige Anhaltspunkte, wie die vorhandenen L o k o m o t i v e n im Sommerdienst des Berichtsjahres V e r w e n d u n g gefunden haben :

537 M C 4>

Bahnen.

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Total e'fo TM~ 'S» im Dienst.

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Disponibel.

In Reparatur.

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Anzahl. Anzahl. Anzahl. "/» «mahl. % Anzahl. "/» Anzahl.

Jura-Simplou-Bahn . . . 166 15 181 82 Centralbahn 79 27 106 78 Gotthardbahn 88 10 98 80 154 30 184 85 Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen 47 13 60 74 Normale Nebenbahnen . . 35 1 36 58 85 67 Schmalspurbahnen . . . 85 -- Sämtliche Bahnen . . . 654 96 750 78

5

4 4

11 14 14 30

5 17 23 24

8

82

8,5

31 24 24 20 7 12 12

14 18 20 9 9 19 10

220

135; 122 215

81 1 62 127

130 14 962

Es sollte bei normalen Verkehrsverhältnissen die Zahl der wirklich im Dienste stehenden Lokomotiven 75°/o der bei einer Bahn vorhandenen Lokomotiven nicht übersteigen.

Im Berichtsjahre waren wir im Falle, für die Schnellzüge zwischen Basel und Chiasso unter gewissen Bedingungen eine E r h ö h u n g der bisher in der Schweiz, üblichen m a x i m a l e n F a h r g e s c h w i n d i g k e i t e n zu gestatten. Es verkehren diese Züge daher auf geeigneten Strecken mit einer bis 90 km. gehenden Schnelle, während allerdings auf ändern Strecken der dermalige überbau es nicht ratsam erscheinen läßt, die bisherige Grenze von 75 km. zu überschreiten. Auf den Gefällstrecken glaubten wir, in Anbetracht der vorzüglichen Bremsmittel, gegen eine Erhöhung der Fahrschnelle bis auf 60 km. Einsprache nicht erheben zu müssen.

Bezüglich der F a h r g e s c h w i n d i g k e i t auf T r a m b a h n e n hat das Departement in Erledigung der im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnten Eingabe, einen Entscheid getroffen, wonach dio Grenzen wie folgt festgesetzt werden :

538

Im Innern der Städte und in engen Dorfstraßen . 12 km.

Durch Ortschaften und geeigneten Stadtstraßen . . 15 ,, Durch Hiiusergruppeu und geeignete Straßen an der Peripherie der Städte 18 ,, Auf offener Landstraße 25 ,, Unter besondern Verhältnissen und auf Gefällstrecken erleiden diese Ansätze entsprechende Reduktion.

Weiter zu gehen mit den Grenzen der zulässigen Fahrschnelle hielten wir im Interesse der Sicherheit des allgemeinen Verkehrs auf den öffentlichen Straßen nicht für zulässig. Es bleiben dabei die Vorschriften der kantonalen Pflichtenhefte, d. h. die .Bedingungen für die Gestattung der Straßenbenützung, vorbehalten.

Die große Bedeutung, welche der R e d u k t i o n der F a h r s c h n e l l o auf s t a r k e n Gefallen bei elektrischen Trambahnen zukommt, ist im Berichtsjahr durch zwei Fälle, die zwar ohne wesentliche Folgen abliefen, dargethan worden. Das Departement hat die Verwaltungen zur genauen Einhaltung der bezüglichen Vorschriften und insbesondere zu vorsichtigem Befahren der im starken Gefalle liegenden Strecken eingeladen.

III. Bahnbetrieb.

Fahrplanwesen.

Die Zahl der Begehren zu den Fahrplanentwürfen ist gegenüber dem Vorjahre erheblich gestiegen, was zum Teil auf die Eröffnung der Bahnlinien Luzern-Immensee, Arth-Zug, Zug-Thalweil und Eglisau-Schaffhausen zurückgeführt werden muß, indem diese mehrere wesentliche Änderungen bezw. Neuerungen mit sich brachte, welche zahlreichen Abänderungsbegehren seitens der Anwohner riefen.

Zu den Entwürfen für den Sommerfahrplan sind 442 und zu denjenigen für den Winterfahrplan 284 Abänderungsbegehren gestellt worden, von denen 266 durch Zugeständnisse der Bahnund Dampfschiffverwaltungen ihre Erledigung fanden. 230 Begehren sind in den Fahrplankonferenzen nach Anhörung der von den Verwaltungen vorgebrachten Ablehnungsgründe zurückgezogen worden, und in ebenso vielen Fällen mußte das Departement bezw.

der Bundesrat entscheiden.

539 Als wesentliche Verbesserungen, welche von den Transportanstalten teils freiwillig und teils auf Veranlassung der Behörden übernommen wurden, erwähnen wir die folgenden : Die Beibehaltung der im vorjährigen Bericht erwähnton Expreßzüge zwischen Genf einerseits und Basel und Zürich anderseits auch im Winter.

Die im vorjährigen Bericht in Aussicht gestellte Beschleunigung des Morgen-Expreßzuges Basel-Chiasso und des NachmittagsExpreßzuges Chiasso-Basel.

Die Führung der im vorjährigen Berichte in Aussicht gestellten neuen Expreßzüge zwischen Basel und Chiasso, mit Anschluß in Arth-Goldau nach und von Zürich.

Die Führung von neuen Lokalzugen zwischen Luzern und Arth-Goldau.

Die Führung je eines neuen Schnellzuges in beiden Richtungen zwischen Zürich und Stuttgart via Schaffhausen.

Die Herstellung einer Expreßzugsverbindung von Basel und weiter (ab Basel \40 nachm.), sowie von Zürich und weiter (ab Zürich l 2 3 nachm.) nach Marseille (Ankunft o °9 Vorm.)

Die Führung eines Morgenschnellzuges (Paris)-Neuenburg-Bern und eines Abendschnellzuges Bern-Neuenburg-(Paris) au chi m Winter.

Die Führung eines neuen Schnellzuges in beiden Richtungen auf der Linie Lausanne-St. Maurice im Sommer.

Die Führung eines neuen Frühzuges Biel-Chaux-de-Fonds und eines neuen Spätzuges Chaux-de-Fonds-Biel.

Die Führung eines neuen gemischten Zuges in beiden Richtungen auf der Linie Bern-Biel.

Die Führung eines neuen gemischten Zuges Bern-Langnau am Vormittag.

Die Führung eines neuen Zuges in beiden Richtungen auf der Strecke Aarau-Wohlen.

Die Führung eines neuen Abendzuges Luzeru-Olten.

Die Herstellung von Schnellzugsverbindungen zwischen Basel und Schaffhausen in beiden Richtungen via Eglisau.

Die Führung eines neuen Frühzuges Zürich-Luzern.

Die Führung eines neuen Abendzuges Zürich-Richterswil.

Die Führung eines Morgenschnellzuges Glarus-Zürich und eines neuen Personenzuges Richterswil-Glarus am Abend im Sommer.

Die Führung je eines neuen Zuges in beiden Richtungen auf der Linie Glarus-Weesen im Sommer.

540

Ini vorjährigen Geschäftsberichte haben wir erwähnt, es sei von verschiedenen Seiten verlangt worden, daß der Sommerfahrplan jeweilen auf i. Mai statt erst auf 1. Juni in Kraft gesetzt werden möchte, und daß diesem Begehren im Hinblick auf die für den J. Juni in Aussicht gestellte Eröffnung der Linien Luzern-Immensee, Arth-Zug, Zug-Thalweil und Eglisau-Schaffhausen nicht entsprochen werden konnte.

Irn weitern Verfolge dieser Angelegenheit hat sich herausgestellt, daß das Publikum aus dem Beginn der Sommerfahrordnung am 1. Mai nur geringen Nutzen ziehen würde, weil die Bahnverwaltungen einige Sommerschnellzüge, wie bisher, erst ab 1. Juli zu führen beabsichtigten. Anderseits wären bei Feststellung der schweizerischen Sommerfahrpläne auf den 1. Mai die delinitiven Fahrpläne der französischen und der italienischen Eisenbahnen noch nicht bekannt gewesen und hätten daher die auf den 1. Mai zu erstellenden schweizerischen Kursbücher Mängel aufgewiesen, welche das Eisenbahndepartement vermieden wissen wollte. Unter diesen Umständen, sah das Departement sich nicht veranlaßt, zu einer Änderung des bisherigen Verfahrens Hand zu bieten.

In der Winterfahrplankonferenz 1897/98 ist von einigen Bahnverwaltungen die Erstellung der Fahrpläne je für ein ganzes Jahr angeregt worden. Es konnte sich aber das Departement nicht entschließen, dieser Anregung zuzustimmen, weil die ausländischen Anschlußbahnen für den Sommer und für den Winter besondere Fahrpläne erstellen, mit welchen die diesseitigen Fahrpläne jeweilen in Übereinstimmung gebracht werden müssen.

In der Europäischen Fahrplankonferenz pro Sommer 1897 hat die Vertretung der Belgischen Staatsbahnen den Wunsch ausgesprochen, daß die in der Konferenz vertretenen Bahnverwaltungen bei ihren kompetenten Behörden Schritte thun möchten, um die Genehmigung zur Einführung der Stundenzählung von 0--24 in den Fahrplänen zu erhalten, wie dieses in Belgien auf den 1. Mai 1897 angeordnet sei. Die Konferenz hat sich bereit erklärt, dem Wunsche der belgischen Staatsbahnen zu entsprechen, und es haben in der Folge die Verwaltungen der schweizerischen Hauptbahnen dem Eisenbahndepartement gegenüber die Bereitwilligkeit ausgesprochen, in den Fahrplänen die Stundenbezeichnung von ü--24 einzuführen. Da aber in der Europäischen Fahrplankonferenz pro Winter 1897/98, in welcher die Frage der Stundenbezeichnung von 0--24 wieder zur Besprechung gelangte, die Delegierten der französischen, deutschen und österreichischen Bahnen sieh durch-

541 aus ablehnend verhielten, so hat das Eisenbahndepartement von einer weitern Verfolgung dieser Angelegenheit für einmal abgesehen.

Fahrleistungen und Zugsverspätungen.

Die Fahrleistungen und die Zugs Verspätungen der Bahnen sind in der bisher üblichen Weise tabellarisch zusammengestellt worden. Aus der Zusammenstellung ist zu entnehmen, daß von den rapportpflichtigen Bahnen im ganzen gefahren worden sind: 25,218,014 Zugskilometer (1896: 24,198,468), 623,701,691 Achskilometer (1896: .576,991,116).

Es gelangten zur Ausführung: 427,823 fahrplanmäßige Schnell- und Personenzüge (1896: 401,554), 4,885 Fakultativ- und Extrapersonenzüge (1896: 3638), 68,745 fahrplanmäßige Güterzüge mit Personenbeförderung (1896: 72,038), 322 Fakultativ- und Extragüterzüge mit Personenbeförderung (1896: 338), 112,653 fahrplanmäßige reine Güterzüge (1896: 104,556), 40,748 reine"Fakultativ- oder Extragüterzüge (1896: 40,151).

Gemäß den Nachweisen der Bahnverwaltungen sind von den fahrplanmäßigen Schnell- und Personenzügen 15,839 (1896 : 7021) mit 10 und mehr Minuten Verspätung am Endpunkte der Fahrt eingetroffen ; ferner 558 fahrplanmäßige Güterzüge mit Personenbeförderung mit 15 und mehr Minuten Verspätung.

Die Zunahme der Verspätungen gegenüber dem Vorjahre ist zum großen Teile auf ausländische Anschlüsse und auf die mit der Eröffnung der neuen Linien Luzern - Immensee, Arth-ZugZug-Thalweil und Eglisau-Schaffhausen geschaffenen neuen Verhältnisse zurückzuführen, wobei im Sommer auch die stellenweise noch nicht vollständig vollendeten Bahnanlagen und in unerwarteter Weise auftretende Dammsenkungen bei Walchwü mitgewirkt haben.

Da die betreffenden Bahnverwaltungen die Eröffnung der neuen Linien für den 1. Juni in Aussicht genommen hatten, so mußte bei Erstellung des Sommerfahrplanes hierauf Rücksicht genommen werden. Gegen Schluß der Wintersaison zeigte es sich allerdings, daß die gänzliche Fertigstellung der neuen Bahnlinien auf 1. Juni Bundesblatt. 50. Jahrg. Bd. It.

36

Zu Seite 541.

Zusammenstellung der im Jahre 1897 auf den schweizerischen Eisenbahnen beförderten Züge und deren Verspätungen.

1

2

3

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6

5

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7

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8

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11

10

Bezeichnung der Eisenbahnen

Total der zurückgelegten 1

14

15

16

17

18

19

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20

Fakultativ- und Extra-

[· i Güterzüge 1 mit reinen Personen- PersonenGüterzüge Ì zage beförderung

Achs-

Zngs-

Kilometer

Auf die regelmäßigen Person en züge und Güterzüge mit Personenbeförderung entfallen :

Von den mit 10Personenzllge und mehr Minuten AchsVerspätung kilometern kommen Durchauf 1 Kiloschnitt- Größte liche meter VerBahnlänge Anzahl Ver- spätung spatimg

Minuten

Zugskilometer

21

22

23

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24

25

Ursache der Verspätungen

An den Endpunkten der Fahrt trafen ein:

Total der beförderten Durchim Fahrplan vorgesehenen schnittliche regelmäßigen Länge der Davon im Betrieb doppelspurig beGüterzüge findlichen mit Linien Personen- Personen- reinen Giiterzüge zage beförderung Kilometer

13

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GUterzllge mit Personenbeförderung mit 15 und mehr Minuten Verspätung

26

| 27

28

Prozente

Auf der eigenen Linie

Durch VerDnrchinfolge 1 infolge durch schoitt- Größte spätnng von den der Ikhe von VerStationsVer- spätung Anschluß- Unfällen RollTotal Anzahl spätnng anstalten and atmos- material und phärischen defekten Fahrdienst Einflüssen Minuten

der gemäß Kolonnen Anzahl 22 nnd 23 der verspäteten versäumten im Total Züge im Vorjahre Anschlüsse Verhältnis iin zar Vorjahre Gesamtzahl der Züge

j 1. Normalspurbahnen.

»990 «796 *** 404 310 1 270 50 50 43 40 40 40 tfl8 4

j Nordostbahn 2) .

Centralbahn 8) Vereinigte Schweizerbalmen 4 ) Gotthardbaho Südostbahn Emmenthalbahn Neuenburger Jurabahn Tößthalbaho . .

Langenthal-Huttwil-Wolhusen Sihlthalbahn 2. Schmalspurbahnen.

Rhätisehe Bahn .

. .

Brünii'bahn (J.-S.)

Vie»e-Zertnatt (J.-S.)

Bieres-Apples-Morges et Apples-L'Isle (J.-S.) .

Appenzellerbahn (Winkeln-Appenzell)

. . .

Berner Oberlandbahnen Lausanne-Echallens-Bercher Frauenfeld-Wyl . .

Ponts-Sague-Chaux-de-Fonds (J.-N.) . .

Waldenburgerbann Appenzeller Straßenbahn (St. Gallen-Gais) Birsi°"thalbahn . .

Neuchâtel-Cortaillod-Boudry (J.-N.) . .

Tramelan- Tavannes Brenets-Locle

. .

. .

.

. .

109 126 129 9 122

92

ttt 5-1 36 30 27 26 25 24 24 18 17 14 14 13 11 9 5

83190 98648 52 895 29837 20 227 13561 6205 5236 6339 4857 4411 5422 8(i30

15013 20478 9917 9755 1 839

5594 5082 1 000 4868 1938 8202 20*2 5837 3282 3906 36-18 2920 3741 10196 16917 3650 6102

1460

730 1460 2404 484 3015

1122 612

364 855 651 224 593 122 40 18 58 17 15 64 22

812

193 47

28 032 34250 24003 l 4310 · 12 032 i 1 135 1843 1755 1311 1 228

730 730

730

208

5 51 22 17 536 20 77 3

298 2

12 6

2

10655 12825 6232 2814 3855 386 393 666 6!J7 452 223 540 38

7094133 6 556 562 3 546 817 2133492 2 81)2 395 256273 242 196 179866 260 720 197 835 153408 94467 33894

177 101 394 162947139 111 119579 52 760 538 86116653 2284114 2 450 093 2721611 3110750 2 200 l>29 1 967 363 877 430 67787

174 86 271 6

338 336 194 582 42630 75617 73200 119720 52561 78381 72563 68898 62068 51168 53246 113855 114583 33768 30780

4 455 502 3 203 275 478 148 564 176 748 440 1 662 086 413974 876 609 849 362 590 896 334 248 497 906 638 955 1 306 064 980741 205011 171 218

42 178 2

--

26 1 14

öS 627 24 102 54

174

5 326 675 4 944 775 2426132 1 818953 1 787 722 226 272 2i i2 BIS 143960 218880 168469 150192 85809 31 511

178891 204 708 275 049 170196 318951 45683 49002 63294 77769 55 116 49184 48747 16947

2556 6474 2287 867 1635 530 161 55 159 102 66 74 124

19 18 16 16 19 14 15 16 18 21 17 17 17

187 167 89 186 197 70 76 38 90 202 33 53 60

330 954 172276 35 000 75454 72036 117140 52 190 72398 72240 67491 62016 51100 52374 109036 113911 32 850 30510

48430 59320 13282 18806 27721 63927 16559 36526 35391 32828 19662 35565 45640 100467 89159 22779 34244

49 130 24 28 8 180 IS 58 24 4 39 19 14 8 14 37 95

23 19 27 38 36 14 15 16 31 76 39 16 22 26 20 14 18

160 110 95 142 83 ' 42 34 23 104 177 137 !

40 i 62 40 i 35 27 60

149 76 131 109 11

24 24 24 26 23

77 151 127 290 162

2 1 22 36 2

30 22 22 22 37

40 22 50 47 46

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13

22

17

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26

1

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26 90 10 1 135 !

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1

21

21

427 823

68745 112653

4885

322

40748

25218014

623 701 691

19 050 939

178 507 15839

22

202

558

24

298

9837

Im Jahre 1896

3409

450

401 554

72038 104 556

3638

338

40151

24 198 468

576991 116

18 221 480

169 256

7021

18

330

365

24

159

4125

1044 2361 392 233 211 12 22 1 43 22

| 20 10 | 5|

15; i·

52 !

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2| 1

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36 94

495

9

4 12

3 18 i)

3494

* 227 Tage à 985 km. nnd 138 Tage à 997 kni.

** 151 Tage à 766 km. nnd 214 Tage à 816 kni.

*** loi Tage à 394 km. und 214 Tage à 411 kni.

2

215 1051 31 38 227 5 24

Totale und Dwchschmttszahlen

') Inkl. Bnlle-Eomont, Regional Val-de-Travers, Tho nerseebahn, üüdclibahr nnd Spiez Erlenbach- Sahn.

s ) ,, ßätzbergbahn mit Koblenz-Stein.

·) ,, Aarg. Südbabn, Wohlen-Bremgarten und Ba.iler Verbind ingsbahn.

') ,, Wald-Riiti nnd Toggenborgerbabn.

14 9 2

100 101 47 23 31 6 3 1 6 9 3

1346 3037 1948 682 1177 507 114 54 118 98 63 74 121

:

4 1 6

2 i

l!

'Ì

1359 3513 470 294 469 23 49 2 63 40 5

1176 439 557 346 247 56 2l 8 70 27 7

3

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28 40 14 28 7 58

52 43 9 6 20 26 4 1 26 1 18 3 10 7 63 6 8

24 4 36 2 5 8 14 1 1

1703

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4463 ! 6560

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372

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t 151 Tage è 267 km . und 21l Tage ä 276 km.

tt 151 Tage à 15 km . nnd 21'1 Tage à 19 km.

ttt »O Tage à 43 km ., 31 Tag e à 48 km. und 244 Tage à 58 knj.

3261

1,16

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291 321 13 17

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0,01

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1

0,98

0,65

3056

0,01

0,55

1342

542 nicht auf allen Punkten vorausgesetzt werden durfte; es erschien aber gleichwohl angezeigt, die Betriebseröffnung unter gewissen die Sicherheit des Betriebes garantierenden Bedingungen auf den angegebenen Zeitpunkt zu gestatten, weil andernfalls auf mehreren anstoßenden Linien der festgestellte Sommerfahrplan gar nicht hätte durchgeführt werden können.

Kontrolle betreffend Dienstvorschriften und deren Handhabung.

Der Verband der schweizerischen Normalbahnen hat dem Departemente im Berichtsjahr den Entwurf zu einem neuen Signalreglement vorgelegt, nachdem aus verschiedenen Gründen und namentlich mit Rücksicht auf das am 1. Dezember 1895 in Kraft getretene Reglement über den Fahrdienst mehrere Bestimmungen des Reglements vom 1. Juni 1886 sich als revisionsbedürftig erzeigt hatten. Nach einläßlicher Prüfung dieses Entwurfs hat das Departement dem Verbände eine Anzahl von Abänderungsvorschlägen mit dem Bemerken übermittelt, daß es, sofern die Verbandsverwaltungen diesen Vorschlägen nicht zustimmen sollten, eine Konferenz behufs Besprechung der streitigen Punkte einberufen würde. Die Rückäußerung der Verbandsverwaltungen ist zur Zeit noch ausstehend.

Nebst einer Anzahl von Vorschriften von geringerer Bedeutung der bestehenden Bahnen sind die Betriebsreglemonte der nachstehenden neuen Unternehmungen geprüft und genehmigt worden : Trambahn in St. Gallen, Tramway in Freiburg, Drahtseilbahn Cossonay-Station J. S., Elektrische Straßenbahn Zürich-Örlikon-Seebach, Drahtseilbahn Biel-Leubringen.

An die im letztjährigen Berichte gemachten Mitteilungen anschließend, müssen wir konstatieren, daß noch immer mehrere Bahnverwaltungen mit der Vollziehung der Vorschriften über die periodischen Prüfungen des Betriebspersonals im Rückstande sind.

Das Departement hat es, entsprechend der Wichtigkeit der Sache, an Erinnerungen nicht fehlen lassen, und es wird auch fernerhin sich angelegen sein lassen, auf eine beförderliche Vollziehung dieser längst als notwendig erkannten Vorschriften zu dringen.

Von den Kontrollorganen des Departements ist wiederholt die Wahrnehmung gemacht worden, daß für die Ablösung im Bahnbewachungsdienste Personen verwendet wurden, welche sich für

543 diesen Dienst nicht eigneten, weil sie zu jung oder körperlich gebrechlich oder auch geistig etwas beschränkt waren, weshalb das Departement Anlaß nahm, die Bahnverwaltungen einzuladen, als Ablöser oder Ablöserinnen nur durchaus tüchtige und zuverlässige Personen zu verwenden.

Das Departement sah sich wiederholt in die Lage versetzt, der Tendenz einiger Bahnverwaltungen entgegenzutreten, welche dahin zielte, für die eigenen Angestellten Specialvorschriften aufzustellen, welche mit allgemein verbindlichen Vorschriften im Widerspruche standen.

Die Frage der Einstellung direkter Personenwagen in gewisse Züge rief zahlreichen Korrespondenzen. In mehreren Fällen wurde die Intervention des Departements angerufen, weil dem Begehren um Führung solcher Wagen seitens der betreffenden Bahnverwaltungen nicht stattgegeben werden wollte. Dabei mußte in einzelnen Fällen konstatiert werden, daß die gestellten Begehren mehr aus Konkurrenzrücksichten als aus Zweckmäßigkeitsgründen hervorgegangen waren, während in ändern Fällen die Führung direkter Wagen aus Konkurrenzrücksichten von den Verwaltungen abgelehnt und erst auf nachdrückliches Verlangen des Departements zugestanden wurde.

Daß unter solchen Streitigkeiten zwischen den Verwaltungen das reisende Publikum zu leiden hat, erhellt am besten aus der Thatsache, daß Fälle vorgekommen sind, wo mit Affichen versehene Durchgangswagen auf Anordnung von Bahnverwaltungen, trotz Beschwerden der Insassen, unterwegs aus den Zügen gestellt wurden, um auf andere Verwaltungen einen Druck auszuüben.

Vollziehung des Arbeitsgesetzes.

Die periodischen Vorlagen über die Dienst- und Ruhezeiten des Betriebspersonals der Bahn- und Dampfschiffgesellschaften sind in üblicher Weise geprüft und, soweit besondere Verhältnisse es angezeigt erscheinen ließen, wie in frühern Jahren, Ausnahmen im Sinne von Art. 6 des Gesetzes zugestanden worden.

In einer Anzahl von Fällen sind die allzu weitgehenden Ansprüche der Gesellschaften hinsichtlich von Ausnahmen ablehnend beschieden worden.

Wir wollen nicht unerwähnt lassen, daß in 3 Fällen, wo das Departement eine Erleichterung des Dienstes forderte, die betreffenden Angestellten die Beibehaltung der in der Diensteinteilung

544 vorgesehenen Abweichungen von den Gesetzesbestimmungen wünschten, weil sie sich dabei besser stellten als bei der von der Behörde verlangten engern Anpassung an die Gesetzesbestimmungen.

Die direkten Erhebungen durch die Kontrollorgane des Eisenbahndepartements haben auch im Berichtsjahre zahlreiche Unregelmäßigkeiten zu Tage gefördert, und es sind dem Departement auch wiederholt Beschwerden von Angestellten über ungesetzliche Beanspruchung eingegangen, obschon wir gerne konstatieren, daß gegen frühere Jahre einige Besserung zu erkennen ist.

Die zur Kenntnis der Behörde gelangten Unregelmäßigkeiten sind den betreffenden Verwaltungen jeweilen mitgeteilt und die Verwaltungen eingeladen worden, ungesäumt für Abhülfe zu sorgen.

Die Verwaltungen haben jeweilen nicht ermangelt, die ihnen signalisierten Unregelmäßigkeiten abzustellen.

Wir wollen nicht unterlassen, hervorzuheben, daß, von wenigen Fällen abgesehen, die Verwaltungen von den vorgekommenen Ungesetzlichkeiten keine Kenntnis hatten, und daß sie in mehreren Fällen die direkt Fehlbaren gebührend zur Verantwortung gezogen haben.

Der Direktion der Arth-Rigi-Bahn ist wegen fortgesetzter Außerachtlassung der Bestimmungen des Gesetzes und der bezüglichen Vollziehungsverordnung ein ernster Verweis erteilt worden, mit Androhung schärferer Maßnahmen für den Wiederholungsfall.

Hinsichtlich des Verbotes der Besorgung des Güterdienstes an den Sonntagen (Art. 5 des Gesetzes) sind nachstehende Ausnahmen zugestanden worden : 1. Den Vereinigten Schweizerbahnen für den 10. Juni die Beförderung von Feuerlöschgerätschaften (Feuerwehrtag in Ragaz).

2. Derselben Gesellschaft für den 12. September ebenfalls die Beförderung von Feuerlöschgerätschaften (Feuerwehrtag in Murg).

'S. Den Verwaltungen des schweizerischen Eisenbahn Verbandes für die Zeit vom 12. September bis 14. November zur Bewältigung des Herbstverkehrs : «. Der Ein- und Auslad von gewöhnlichen Frachtgütern durch das Bahnpersonal, soweit nötig, je am Sonntagvormittag, den eidgenössischen Bettag ausgenommen.

b. Die Ausführung von Güterzügen, soweit das Bedürfnis sich einstellte, an den Sonntagen, den eidgenössischen Bettag ausgenommen.

545 Dabei war verstanden, daß infolge dieser Ausnahmen weder Überschreitungen der gesetzlichen Maximalarbeitszeit noch Kürzungen der gesetzlichen Ruhepausen vorkommen durften. Soweit die Unterdrückung von Freisonntagen nötig wurde, mußten diese vor Ablauf des Jahres dem Personal gleichwertig ersetzt werden.

4. Der Jura-Simplon-Bahn für den 26. Dezember für den Fall des absoluten Bedürfnisses die Ausführung von Güterzügen auf- den Linien Genf-Renens, Renens-Vallorbes, VorrioresNeuenburg und Delle-Delsberg.

Die im vorjährigen Berichte in Aussicht gestellte Berichterstattung und Antragstellung betreffend die vom Verbände des Personals der Transportanstalten nachgesuchte Revision des Arbeitsgesetzes hat sich verschiedener Umstände wegen verzögert; wir werden aber binnen kurzem in der Lage sein, diese Angelegenheit Ihrer Beschlußfassung zu unterbreiten.

Unfälle und Betriebsgefährdungen.

Im Berichtsjahre wurden die folgenden Unfälle im Eisenbahnbetrieb zur Anzeige gebracht, wobei wir zur Vergleichung die entsprechenden Ziffern des Vorjahres beisetzen : 1897.

1896.

Entgleisungen in Stationen 41 46 ,, auf offener Bahn 35 18 Zusammenstöße in den Stationen . . . .

43 25 .n auf offener Bahn . . . .

10 -- Sonstige Unfälle 1009 936 Von den 76 E n t g l e i s u n g e n landen 59 bei Personenund Güterzügen, 14 im Rangierdienst, 2 bei Tramwagen und l auf einer Seilbahn statt. Die Anzahl der Entgleisungen hat sich gegenüber dem Vorjahr um 12 vermehrt, die zum Teil auf die Gotthardbahn entfallen. Auf dieser Bahn entgleisten im August und September infolge Dammsenkung auf der neuen Linie bei Walchwil 7 Züge ; obwohl die Entgleisungen infolge der sehr langsamen Fahrt jeweilen ohne oder nur mit unerheblichem Schaden abliefen, mußten sie doch in der Statistik berücksichtigt werden.

Von größerer Bedeutung war die Entgleisung des badischen Schnellzuges 486» am 6. November bei Thayngen, bei welchem Unfall 8 Reisende und 6 Bahnbedienstete verletzt wurden. Die

546

Ursache dieser Entgleisung hat nicht mit Sicherheit festgestellt werden können.

Von den 53 Z u s a m m e n s t ö ß e n ereigneten sich 27 bei fahrenden Zügen, sei es, daß solche mit anderen Zügen oder mit einzelnen Wagen in Kollision gerieten ; 12 Fälle beziehen sich auf Vorkommnisse im Rangierdienst und 14 betreffen Kollisionen von Tramwagen. Zusammenstöße fahrender Züge unter sich auf offener Bahn kamen auf den Haupt- und Nebenbahnen nicht vor. Dio Zahl der Zusammenstöße hat sich gegenüber dem Vorjahr um 28 vermehrt; an der Vermehrung participieren die Nebenbahnen mit 7 und die Tramways mit 13 Fällen.

Die Unfälle, von welchen M e n s e h e n betroffen w u r d e n , haben auch dieses Jahr zugenommen, dabei sind es die kleinern Normalbahnen und die Tramways, welche die verhältnismäßig größte Vermehrung aufweisen ; doch ist zu beachten, daß die Zahl der Tramways sich seit dem Vorjahr ebenfalls vermehrt hat. Wie aus der Gruppierung nach Ursachen ersichtlich, haben die Verletzungen infolge Ausgleiten von Fahrzeugen, Fehltreten beim Auf- und Absteigen, beim Aus-, Ein- und Umlad von Gütern, wesentlich zugenommen, also diejenigen Unfälle, die mehr oder weniger einem unglücklichen Zufall zuzuschreiben sind.

Die sämtlichen Unfälle hatten 66 Tötungen (im Vorjahr ebenfalls 66) und 946 Verletzungen (gegen 842 im Vorjahr) von Personen zur Folge, und zwar wurden getötet Reisende.

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1897.

1896.

Verletzungen.

1897.

1896.

Auf die Jura-Simplon-Bahn . . 26 25 218 191 ,, fl Nordostbahn . . . . 14 12 212 211 ,, ,, Centralbahn . . . .

6 11 175 181 ,, Vereinigten Schweizerfl bahnen 6 6 52 47 ,, ,, Gotthardbahn . . .

2 l 74 70 T, ,, übrigen Normalbahnen 3 l 73 47 ^ ,, Schmalspurbahnen mit eigenem Bahnkörper -- 2 24 20 .y, ,, Straßenbahnen . . .

3 5 40 34 ^ fl Seil- und reinen Zahnradbahnen . . . . -- -- 7 6 ,, ,, Tramways . . . .

6 3 71 35 Die üblichen weitern Angaben finden sich in der angefügten Tabelle.

Die Tötungen und Verletzungen, welche nicht auf Entgleisungen und Zusammenstöße zurückzuführen sind, gruppieren sich den Ursachen nach wie folgt:

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Appenzellerbahn Sihllhdlbahn . .

Ponts-Sagne-Cliaux-de-Fonds . . . .

Birsiglhalhahn . . .

Arth-Rigibahn (Thalbahnstrecke) .

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Überfahren von Fuhrwerken, Rollwagen und Draisinen Infolge Scheuwerdens von Pferden bei der Fahrt von Zügen Ausgleiten von Fahrzeugen, Fehltreten beim Auf- und Absteigen Fehltreten beim Überschreiten und Begehen der Geleise Springen auf und von im Gang befindlichen Fahrzeugen Unvorsichtiges Überschreiten der Geleise und Gehen in denselben Unvorsichtiges Benehmen i m fahrenden Z u g Mitwirkung von Drittpersonen beim Manöver Infolge unglücklichen Zufalls bei Manövern Beim An- und Abkuppeln von Fahrzeugen Infolge verbotener oder unrichtig ausgeführter Manöver Beim Bin-, Aus- und Umlad von Gütern .

Beim Schließen von Wagenthüren . . .

Augenverletzungen infolge Funkenwurfs der Lokomotiven Aus ändern Ursachen

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549 In selbstmörderischer Absicht haben sich 11 Personen (im Jahre 1896 17 Personen) vor dem herannahenden Zug auf die Schienen gelegt, 9 wurden getötet, 2 nur verletzt (im Jahre 1896 '15 und 2).

62 Fälle von im Berichtsjahr vorgekommenen Betriebsgefährdungen sind vom Bundesrat den kantonalen Gerichten zur Erledigung überwiesen worden, von denen 11 Fälle durch Verurteilung, 12 ,, ,, Freisprechung, 22 ^ Sistirung der Untersuchung erledigt wurden, fl 17 .,, noch pendent sind.

Von den im vorjährigen Bericht erwähnten 27 Pendenzen, zu denen sich noch weitere 39 Fälle gesellten, sind seither 20 Fälle durch Verurteilung, 20 ,, .,, Freisprechung, 16 ,, ,, Sistierung erledigt worden ; 10 Fälle sind noch pendent.

Bei den H ü l f s a r b e i t e n des E i s e n b a h n b e t r i e b e s (innerer Betriebs-, Bahnunterhaitungs- und Werkstätten-etc. - Dienst) wurden 1897

Tötungen . . . .

Verletzungen . . .

4 1943

gegen

1896

5 1731

gemeldet.

Beim D a m p f s chi ff b e t r i e b sind laut den beim Departement eingegangenen Mitteilungen 38 (im Vorjahr 34) Schiffsbedienstete verletzt worden, ein Schiffsheizer auf dem Genfersee und eine Postbotin auf dem Luganersee fanden den Tod durch Ertrinken (im Vorjahre ertranken 3 Personen). Das bedeutendste Ereignis ist der Untergang des dem Gütertransport dienenden Dampfbootes .,,Ville d'Eviana infolge Sturmes am 6. Februar auf der Höhe von Nyon, wobei der genannte Heizer ertrank und 3 weitere Schiffsangestellte verletzt wurden.

Bei den H ü l f s a r b e i t e n d^es B e t r i e b e s wurden 30 Personen (im Vorjahr 36) verletzt.

IV. Dampfschiffe.

Wenn auch die dem Bunde durch die Art. 7 und 8 des Postregalgesetzes übertragene t e c h n i s c h e K o n t r o l l e ü b e r die

550

D a m p f s c h i f f e und den S c h i f f b e t r i e b auf den schweizerischen Gewässern da und dort anfänglich auf kleinen Widerstand gestoßen ist, so haben die Schiffsbesitzer doch meist eingesehen, daß eine solche Kontrolle in ihrem eigenen Interesse Jiegt. Wir glauben, annehmen zu dürfen, daß in dieser Beziehung das Schwierigste überwunden ist, um so mehr, als heute schon eine große Anzahl Schiffe allen Anforderungen der neuen Verordnung entspricht, so daß für dieselben zeitlich unbeschränkte Betriebsbewilligungen ausgestellt werden konnten. Der Termin, bis zu welchem alle Schiffe der Verordnung gemäß herzurichten und auszurüsten sind, läuft mit dem 1. Juni 1898 ab.

Da wo die S i c h e r h e i t des Betriebes in Frage kam, hat das Departement natürlich auf s o f o r t i g e B e h e b u n g der M ä n g e l gedrungen und nötigenfalls die erteilte Betriebsbewilligung als dahingefallen erklärt.

Zu den im letzten Geschäftsbericht erwähnten K o n z e s s i o n e n sind im Berichtsjahr hinzugekommen diejenigen für: Pierre-Louis Pittard in Genf, Cordey, Yachtbauer in Lausanne, Dampfschiffahrtsgesellschaft für den Zugersee in Zug, Dampfschiffahrtsgesellschaffc für den Zürcher Obersee in Lachen, Société des Mouettes Genevoises in Genf (an Stelle Trüb & Co. und P. L. Pittard).

Im Berichtsjahr -wurden im ganzen 29 neue B e t r i e b s b e w i l l i g u n g e n erteilt, während 17 Betriebsbewilligungen als dahingefallen erklärt und 26 erneuert wurden.

Es waren demnach zu Ende des Jahres 1897 im ganzen 161 Schiffe zu Transporten zu gewerblichen Zwecken auf den schweizerischen Gewässern ermächtigt. Nämlich : 92 Dampfschiffe für Personen- und Gütertransport, 5 Dampfschiffe nur für den Gütertransport, 11 Dampfschiffe für den Schleppdienst, 20 Petrol-, Benzin- und Naphtamotorschiffe nur für den Personentransport, 2 Petrol-, Benzin- und Naphtamotorschiffe für den Personen- und Gütertransport, 29 Petrol-, Benzin- und Naphtamotorschiffe nur für den Gütertransport, l Petrolmotorschiff für den Schleppdienst, l Aecumulatorenboot für den Personentransport.

551 Auf dem Bodensee wurde ein neues H a l b s a l o n s c h i f f ' für 600 Reisende, erbaut von den Herren Gebrüder Sulzer in Wintcrthur, in D i e n s t g e s t e l l t .

Auf dem Zürichsee kamen z w e i k l e i n e r e S c h r a u b e n s c h i f f e in Betrieb, deren vorgesehene Belastung wegen des vorhandenen geringen Freibordes zu Beanstandungen führte.

Es ist hier zu bemerken, daß die z u l ä s s i g e R e i s e n d e n z a h l bei den kleinern Schiffen auf den schweizerischen Seen bisher überhaupt zu groß angenommen war. Wir haben daher bei verschiedenen Schiffen die Reisendenzahl herabsetzen und besondere Vorsichtsmaßregeln zur Verhütung des Eindringens von Wasser bei einseitigem Eintauchen der Schiffe verlangen müssen.

Auch bei den L äs t s chi ff en mit Motorenbetrieb ist bezüglich der z u l ä s s i g e n B e l a s t u n g und der Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstbelastung eine Regelung notwendig.

Wir haben überall darauf gedrungen, daß die Freibordmarken und die Anschriften an den Schiffen in Ordnung gebracht werden.

Wo dies nicht erzielt werden konnte, wurden die erteilten Betriebsbewilligungen bis nach Beordnung der Angelegenheit zurückgezogen.

Von unsern Organen wurden im Berichtsjahre alle eisernen Schiffe einer i n n e r n g r ü n d l i c h e n U n t e r s u c h u n g unterzogen , und es beträgt die Zahl der vorgenommenen Untersuchungen 114.

Es wurden sodann die Schiffe, und hauptsächlich die Dampfschiffe der konzessionierten Unternehmungen auch während des Betriebes beobachtet, und bei diesem Anlaß 221 sogenannte äußere S c h i f f s u n t e r s u c h u n g e n vorgenommen, nämlich 137 bei Dampfschiffen und 84 bei Schiffen mit ändern Motoren.

Eine Anzahl Schiffe entspricht den Bestimmungen der Verordnung vom 18. Februar 1896 heute noch nicht in allen Teilen, wir erwarten aber, daß die Mehrzahl der Rückstände vor dem 1. Juni 1898 gehoben sein werde.

Unsere Kontrollingenieure wohnten im Laufe des Jahres 16 P r e s s u n g e n von neuen oder teilweise erneuerten Kesseln bei, und nahmen bei 82 Kesseln eine i n n e r e R e v i s i o n vor.

Die specielle Überwachung der Schiffskessel wird vom schweizerischen Verein von Darnpfkesselbesitzern ausgeübt. Zu besondern Bemerkungen giebt der U n t e r h a l t der S c h i f f s k e s s e l nicht Anlaß. In 3 Fällen haben wir den Ersatz der bestehenden alten Kessel angeregt, und es ist derselbe in Aussicht gestellt worden.

552 Den L a n d u n g s e i n r i c h t u n g e n wurde fortgesetzt alle Aufmerksamkeit geschenkt, und es wurden alle bezuglichen Einrichtungen einer wiederholten Besichtigung unterzogen. Wenn im allgemeinen eine wesentliche Besserung im Zustande der Brücken, Dämme und Pontons konstatiert werden kann, so bleibt doch da und dort noch manches zu wünschen übrig. Es ist zu hoffen, daß auch hier die konstatierten Mängel in nicht zu ferner Zeit verschwinden werden.

Es wurden im Berichtsjahre 16 n e u e L a n d u n g s b r ü c k e n erstellt, und bei 13 bestehenden ein gründlicher Umbau vorgenommen.

Die Aufstellung der V o r s c h r i f t e n ü b e r F a h r O r d n u n g und S c h i f f s p o l i z e i von Seiten der Kantone läßt auf sich warten, und es bestehen bezügliche bindende Bestimmungen eigentlich nur auf den Seen der Westschweiz und dem Bodensee, auf welchem diese Verhältnisse, wie auf dem Genfersee, international geordnet sind.

Das Departement hat diese Angelegenheit, deren baldige Erledigungdringend wünschbar erscheint, bei den beteiligten kantonalen Regierungen wiederholt in Erinnerung gebracht.

Von b e s o n d e r n V o r k o m m n i s s e n erwähnen wir den Untergang der ,,Ville d'Evian"- auf dem Genfersee. Das Schiff kenterte bei heftigem Seitenwind infolge Verschiebung seiner Ladung. Ein Schiffsheizer fand dabei den Tod, während die übrige Bemannung gerettet wurde. Reisende waren keine auf dein Schiff, da es ausschließlich dem Gütertransport dient. Das Schiff selbst ist seither wieder gehoben worden.

In 3 Fällen ist der herrschende Nebel der Schiffahrt gefährlich geworden, und es kamen dabei Schiffsbeschädigungen vor, welche indessen besondere Folgen für die Reisenden nicht hatten. Der Schiffahrt bei unsichtigem Wetter wurde seitens unserer Kontrolle besondere Aufmerksamkeit geschenkt und, wo dies nötig erschien, Verschärfung der Vorsichtsmaßregeln verlangt. Die bestehenden kantonalen Signalvorschriften sind hier nicht überall ausreichend und werden zum Teil nicht genügend befolgt.

Bei Lastschiffen mit Motoren sind wiederholt kleinere und größere B r a n d s c h ä d e n vorgekommen. Dieselben waren zumeist der Unkenntnis und Ungeschicklichkeit der den Motor bedienenden Leute zuzuschreiben. Dabei ist zu bemerken, daß die Ermächtigung zur Führung von Schiffen Sache der Schiffspolizei ist und daher den Kantonen zusteht. Wo die Einrichtung der Schiffe als Ursache des Brandes mit in Frage kam, wurde hierseits

553 auf Beseitigung der Mängel gedrungen und den betreffenden Punkten bei allen Schiffen überhaupt volle Aufmerksamkeit geschenkt.

D. Administrative Kontrolle.

I. Tarif- und Transportwesen.

a. Tarifwesen.

Änderungen grundsätzlicher Natur haben weder im Personen-, noch im Gütertarifwesen stattgefunden. Trotzdem war die Arbeit der Tarifbureaux im verflossenen Jahr eine ganz außergewöhnlich große, indem infolge der auf 1. Juni 1897 in Aussicht genommenen Eröffnung der nördlichen Zufahrtslinien der Gotthardbahn, sowie der Linien Thalweil-Zug und Eglisau-Schaffhausen der Nordostbahn nicht nur die Umarbeitung der internen Tarife dieser Gesellschaften, sondern auch diejenige eines großen Teiles der direkten schweizerischen Tarife, sowie der Tarife mit dem Auslande erforderlich wurde. Diese Bereinigung der direkten schweizerischen und namentlich der direkten Tarife mit dem Auslande konnte im Berichtjahre noch nicht vollendet werden und wird uns noch während des ganzen laufenden Jahres beschäftigen.

Ein ^Gesuch der ^ Regierungen von Uri und Schwyz, die G o t t h a r d b a h n zur E r m ä s s i g u n g i h r e r T a x e n für den Güterverkehr und zur Gewährung weitergehender Ermäßigungen im Personenverkehr zu verhalten, als sie selbst vorgesehen hatte (s. Bundesbl. 1896, II, 628), mußte ablehnend beschieden werden, da die Bahnverwaltung erklärte, im gegenwärtigen Moment zu neuen Taxreduktionen nicht Hand bieten zu können, und eine Überschreitung der Tarifsätze der von den genannten Kantonen der Gotthardbahn seiner Zeit erteilten Konzessionen nicht stattfand.

Personentarife.

Bei Erstellung der d i r e k t e n P e r s o n e n t a r i f e wird verlangt, daß Taxen über die billigste, sowie über diejenigen Routen erstellt werden, welche die besten Zugsverbindungen aufweisen. Eine Ausnahme von der Taxbildung über die billigste Route wird nur da zugestanden, wo über diese Route keine guten Zugsverbindungen bestehen, welche dem Publikum Konvenienz bieten könnten, während über teurere Paralleloder Konkurrenzrouten Zugsverbindungen erstellt sind, die für das reisende Publikum Vorteile bieten. So werden z. B. für den Verkehr Bern mit Winterthur und weiter direkte Billete nicht

554 über Aarau-Suhr-Wettiiigen-Otelfingen-Bülach erstellt, sondern nur über Aarau-Turgi-Zürich. In diesen Fällen gelten aber die über die teureren Linien berechneten Billette auch zur Fahrt über die billigere Route. Für die Beförderung von Gepäck, Expreßgut etc.

wird dagegen die Erstellung von Taxen auch über die billigste Route verlangt.

Auf 1. Januar 1898 sind auf der Straßenbahn F r a u e n f e l d Wy l K i l o m e t e r a b o n n e m e n t e zur Einführung gelangt, welche gegenüber den Hin- und Rückfahrtpreisen nur eine sehr geringe Ermäßigung gewähren.

Zum allgemeinen s c h w e i z e r i s c h e n G e s e l l s c h a f t s u n d S c h u l f a h r t e n t a r i f vom 1.Januar 1877 ist auf 15. Juni 1897 der Nachtrag I neu erstellt worden, behufs Bereinigung der Tarifbestimmungen und der speziellen Vorschriften für die Anwendung des Tarifs im Verkehr mit Nebenbahnen. Auf 16. August gelangte sodann ein Nachtrag LE zu demselben zur Einführung, enthaltend die Taxen für den Verkehr mit der Spiez-Erlenbachbahn.

Der bereits im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnte Nachtrag IV zum Tarif für die Beförderung von P e r s o n e n im A b o n n e m e n t mit h a l b e n B i l l e t t e n ist am 1. April 1897 in Kraft getreten.

Gütertarife. Im Anschluß an die im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnte Versetzung des Artikels ,,Steine mit Profilen und Abfachungen" aus dem Specialtarif II in den Specialtarif III hatten wir auch die Versetzung dieses Artikels aus der Serie II der A u s n a h m e t a r i f e f ü r S t e i n e in die Serie I verlangt,, wodurch für die schweizerische Steinbruchindustrie eine wesentliche Erleichterung geschaffen und ihre Konkurrenzfähigkeit gegen die immer weiter um sich greifende Verwendung von künstlichen Steinen (Cementbetonsteine und dgl.) erhöht worden wäre. Diese Anregung wurde jedoch von den Verwaltungen abgelehnt. Von Seite einzelner Verwaltungen wurde selbst die Aufhebung deiSerie II der Steintarife in Aussicht genommen, wozu wir aber, da dadurch teilweise Erhöhungen gegenüber den bisherigen Taxen eingetreten wären, unsere Zustimmung nicht erteilten.

Ebenso haben die Verwaltungen abgelehnt, für den Artikel Rohschiefera bei E x p o r t s e n d u n g e n aus der Schweiz die Taxen der Serie I der Ausnahmetarife für Steine zuzugestehen, wie die Vereinigten Schweizerbahnen dies vorgeschlagen und auch für ihr Netz durchgeführt haben.

555 Folgende Artikel wurden in das Verzeichnis der Güter der Spezialtarifklassen der s c h w e i z e r i s c h en T a r i f v o r s c h r i f t e n aufgenommen: Bauxit, Cementziegel, Chlorlauge (Bleichwasser) mit höchstens l % Chlorgehalt und Kohlen-Elektroden.

Das Reglement und der Tarif für l e b e n d e T i e r e , die Ausnahmetarife Nr. l für B i e r und Nr. 3 für L e b e n s m i t t e l , wurden durch Nachträge, sowie verschiedene andere allgemeine Réglemente und Tarife für den Güterverkehr auf dem Instruktionswege ergänzt und vervollständigt.

Zu mehrfachen Verhandlungen gab die Neuausgabe der schweizerischen Schnittaxen des s c h w e i z e r i s c h - i t a l i e n i s c h e n G ü t e r t a r i f s Veranlassung. Nachdem eine provisorische Ausgabe auf 1. Juni 1897 in Kraft getreten war, konnte dem definitiven Entwurf zum neuen schweizerischen Teil die Genehmigung am 20. September unter verschiedenen Vorbehalten erteilt werden.

Die Bereinigung des Tarifes wurde aber von den Verwaltungen verzögert, indem sie, ohne von dem Rechte des Rekurses Gebrauch zu -machen, wiederholt um Änderung der Genehmigungsvorbehalte nachsuchten, so daß die Inkraftsetzung des Tarifes erst auf 1. Februar 1898 erfolgen konnte. Eine Vorlage für die Neuausgabe der italienischen Schnittsäze ist im Berichtjahre nicht eingegangen.

Die Umarbeitung der im letzten Bericht bereits als revisionsbedürftig bezeichneten T r a n s i t - G ü t e r t a r i f e konnte im Berichtjahr nicht zum Abschluß gebracht werden, zum größten Teil wegen der vielen anderweitigen, ebenso dringenden Arbeiten, mit welchen die Tarifbureaux der Verwaltungen belastet waren. Einzig für den d e u t s c h - i t a l i e n i s c h e n G ü t e r v e r k e h r über den Gotthard, den Brenner und Pontebba gelangten Ende November Entwürfe zu neuen Tarifen zur Vorlage, welche trotz ihres großen Umf'anges noch im Berichtjahre genehmigt werden konnten. Die Einführung erfolgte ebenfalls auf 1. Februar 1898.

Die T a r i f k o n t r o l l e hat auch im verflossenen Jahre trotz der sehr vermehrten Arbeit, welche hohe Anforderungen an ihre Leistungsfähigkeit stellte, gut und prompt funktioniert. Die nachstehende Statistik giebt über die Z a h l der behandelten Positionen Aufschluß, nicht aber über deren Umfang. Ebenso ist dabei den öfters notwendig gewordenen wiederholten Vorlagen für ein- und denselben Tarif keine Rechnung getragen.

556 Vom Vorjahre wurden unerledigt übernommen .

Vorlagen, zu welchen an neuen Vorlagen im Berichtjahre hinzukamen, (die analogen Ziffern des Vorjahres werden in Klammern beigesetzt) : HauptNachträge, Total.

tarife.

Anhänge etc.

Den Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr betr.

112 (105) 111 (119) 223 (224) Den Güterverkehr betreffend . . . .

95 (49) 249 (259) 344 (308) Zusammen

207 (154)

360 (378)

567 (532)

34

567

Total zur Behandlung Hiervon wurden im Berichtjahre genehmigt 91,4 % (93,9) oder 549 (524) ferner wurde die Genehmigung versagt, oder die Vorlage wurde zurückgezogen 1,8 % oder 11

601

560

so daß unerledigt in das Jahr 1898 übergingen (34) Vorlagen, oder 6,8 °/o (6,1).

.

.

41

b. Transportwesen.

Bei Behandlung des Geschäftsberichtes pro ^1895^ hat die Bundesversammlung am 17./19. Juni 1896 folgendes Postulat beschlossen : ,,1. Der Bundesrat wird eingeladen, Mittel und Wege zu studieren, wie die Eisenbahn- und Dampfschiffgesellschaften veranlaßt werden könnten, die Differenz zwischen dem Preise des nicht zur Rückfahrt benutzten Retourbillets und dem Preise des einfachen Billets zurückzuerstatten.

2. Der Bundesrat wird eingeladen, die Verhandlungen mit den schweizerischen Eisenbahnverwaltungen wieder aufzunehmen, zum Zwecke : a. die Gültigkeitsdauer der^Retourbillette auf einen längern Zeitraum auszudehnen ; b. das Verbot der Übertragung von Retourbilletten auf den gewerbsmäßigen Handel um solche zu beschränken.tt

557 Wie wir bereits im letztjährigen Geschäftsbericht mitgeteilt haben, war eine materielle Antwort des schweizerischen Eisenbahnverbandes auf die einzelnen Punkte dieses Postualats bis Ende 1896 nicht eingegangen ; wir gelangten erst Mitte 1897 in den Besitz der Vernehmlassung des Verbandes, welcher wir folgende wesentliche Punkte entnehmen : Ad. 1. Der Verband anerkannte, daß das Begehren nach einer einheitlichen und möglichst coulanten Regelung der Rückerstattung des bezahlten Fahrgeldes bei nachgewiesener gänzlicher oder teilweiser Nichtbenützung eines Billettes begründet sei, und hatte sich auf eine Anzahl Grundsätze geeinigt, welche in ein ,,Übereinkommen betreffend Rückerstattung von Fährgeld1* zusammengefaßt wurden, das am 1. August 1897 in Kraft trat.

Eine Rückerstattung des Fahrgeldes findet in folgendem Umfange statt: a. bei gänzlich unbenützen Billetten : die volle Taxe ; b.. bei verlorenen, nachträglich wieder aufgefundenen Billetten, sofern für die mit denselben noch abzufahrenden Strecken nachweisbar neue Billette gelöst worden sind: die Taxe für die nachweisbar gelösten, entsprechenden neuen Billette ; c. bei Billetten, welche innerhalb ihrer Gültigkeitsdauer infolge von Krankheit oder Tod des. Inhabers oder eines seiner nächsten Angehörigen, oder aus ändern zwingenden Gründen, nur teilweise ausgenützt werden konnten : der Unterschied zwischen dem für das Billet bezahlten Gesamtpreis und der normalen Taxe einfacher Fahrt für die wirklich befahrene Strecke; ·d. bei Billetten, die innerhalb ihrer Gültigkeitsdauer nicht ausgenützt worden sind, ohne daß hiefür ein zwingender Verhinderungsgrand im Sinne von litt. c. vorliegt: die Hälfte des nach dem Verfahren sub c sich ergebenden Betrages, sofern diese Hälfte wenigstens einen Franken beträgt.

Hiernach wird in wesentlich weitergehenderem Maße, als das Postulat es verlangte, eine Rückerstattung des Fahrgeldes in Aussicht gestellt, und es bleiben nunmehr die Erfahrungen über die Handhabung des Übereinkommens zu gewärtigen.

Ad. 2. Der Verband führt aus, daß die Wiederaufnahme der Frage der weitergehenden Verlängerung der Gültigkeitsdauer · der Retourbillette und die angeregte Aufhebung des Verbotes des Kaufs und Verkaufs von teilweise benutzten Retour- oder RundBundesblatt. 50. Jahrg. Bd. II.

37

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reisebilletten unerwartet gekommen sei, umsomehr als einzelne Verwaltungen gestützt auf die getroffenen Abmachungen eine wesentliche Reduktion der Taxen für Retourbillette haben eintreten lassen. Die Verwaltungen behalten sich im Falle der Aufhebungöder der Einschränkung des ihnen gemachten Zugeständnisses, betreffend das Verbot des Kaufs oder Verkaufs von teilweise benützten Retour- und Rundreisebilletten das Recht vor, ihrerseits die zugestandenen Erleichterungen ebenfalls zurückzuziehen.

Was die Frage der weitergehenden Verlängerung der Gültigkeitsdauer der Retourbillette nach dem Muster der süddeutschen Bahnen anbetrifft, so machen die Verwaltungen darauf aufmerksam, daß jene gegen mißbräuchliche Benützung der Retourbillette durch die vorgeschriebene Abstempelung der Billette bei Fahrtunterbrechung in wirksamer Weise geschützt seien, während den schweizerischen Verwaltungen die Einführung dieser Abstempelung verweigert worden wäre. Jeder Tag Verlängerung der Gültigkeitsdauer würde den Mißbrauch der Billette erleichtern und damit den Bahnen Schädigungen zufügen, welche ihnen büligerweise nicht zugemutet werden könnten. Da die Konzessionen die Gewährung von Taxormäßigungen nur für den Fall der Rückfahrt am gleichen Tage -- nach einigen Konzessionen nur für den Fall der Rückfahrt am ersten oder zweiten Tag -- vorschreiben, die Verwaltungen aber eine Gültigkeitsdauer der Retourbillette von 3--6 Tagen zugestanden und zugleich zum Teil noch höhere Ermäßigungen der Taxen bewilligt haben, als vorgeschrieben wurde, seien die Verwaltungen weiter gegangen, als sie verpflichtet waren und könnten sich nicht dazu entschließen, diese Ermäßigungen auch dann zu gewähren, wenn die Rückfahrt nach Ablauf der zur Zeit gültigen Fristen stattlindet. Um aber in denjenigen Fällen, in welchen ein wirkliches Bedürfnis nach einer längern Gültigkeitsdauer vorliegt, -- was nach Ansicht der Verwaltungen sehr selten vorkommen soll, da die gegenwärtige Gültigkeitsdauer genügend sei, -- entgegenzukommen, habe der Eisenbahnverband beschlossen, daß die Gültigkeit eines für die Rückreise noch unbenutzten Retourbülets mittelst Zukaufs eines halben Billettes einfacher Fahrt auf die doppelte Dauer erhöht werden körine.

Da diese Vergünstigung nur ganzen Retourbilletten mit Ausschluß der konzessionsmäßig oder gesetzlich oder tarifmäßig
auszugebenden h a l b e n Retourbilletten zugestanden werden wollte, wurden die Verwaltungen zum Aufschluß über die ungleiche Behandlungsweise eingeladen. Aus der Antwort derselben ergab «ich, daß sie glauben, weil es sich um freiwillige Ermäßigungen

559 handle, zu denen eine rechtliche Verpflichtung nicht bestehe, den Umfang und die Modalitäten nach freiem Ermessen festsetzen zu können. Die Inhaber halber Retourbillette wollen die Verwaltungen von dem Genuß der Verlängerung der Billette ausschließen, weil sie gegenüber den die volle Taxe zahlenden Reisenden bereits ansehnliche Begünstigungen genössen und daher ^keiue logische Notwendigkeit dafür bestehe, auch diesen bereits begünstigten Personen die neue projektierte Erleichterung zu bewilligen'··.

Als weiteren Grund für den Ausschluß der halben Retourbillette von der Verlängerung geben die Verwaltungen sodann noch die Schwierigkeiten der Durchführung der Ausgabe von J/4 Billetten, welche in diesem Falle notwendig würden, an.

Wir sahen uns veranlaßt, dem Anspruch der Verwaltungen auf freie Bestimmung des Umfanges und der Modalität bei Gewährung von Ermäßigungen entgegen zu treten und festzustellen, daß auch für solche Tarifmaßnahmen die gesetzlichen und reglementarischen Vorschriften maßgebend seien. Gestützt auf diese Vorschriften verlangten wir die Gleichbehandlung der Besitzer von halben mit denjenigen von ganzen Retourbilletten und erteilten den vorgelegten Vorschriften mit diesem Vorbehalt am 25. Oktober 1897 die Genehmigung, da die bestehenden gesetzlichen Vorschriften der Aufsichtsbehörde kein Mittel gewähren, die allgemeine Verlängerung der Gültigkeitsdauer der Retourbillette im Sinne des Postulates gegen den Willen der Verwaltungen zur Durchführung zu bringen. Die Einführung der genehmigten Vorschriften hat bisher noch nicht stattgefunden, angeblich weil die Verwaltungen sich über die Durchführung des geinachten Vorbehalts Jiicht zu einigen vermögen.

Was endlich den letzten Teil des Postulats anbetrifft, nämlich die Beschränkung des Verbotes der Unübertragbarkeit der Retourbillette auf den gewerbsmäßigen Handel mit solchen, so verweisen die Verwaltungen darauf, daß der Beweis für die Behauptung, das Publikum sei durch die seit 1. Januar 1896 bestehenden Vorschriften über die Unübertragbarkeit belästigt worden, nicht erbracht sei. Damit falle aber auch jede Veranlassung zu einer Änderung der bestehenden Vorschriften dahin. Würde das Verbot auf den gewerbsmäßigen Handel beschränkt, so fände eine Aufhebung des Rechtsschutzes statt, welchen die Verwaltungen mit allem Grund beanspruchen
dürften. Der Verkauf eines teilweise schon benutzten Retourbillets an einen Dritten bedeute in allen Fällen eine Schädigung der Bahn und ein Unrecht, weil der Rabatt nur derjenigen Person bewilligt werde, welche selbst eine

560 Hin- und Rückfahrt ausführe. Eine Begünstigung solchen Unrechts wäre aber heute um so weniger zu rechtfertigen, als die Verwaltungen durch die Bestimmungen über Rückerstattung von Fahrgeld und Verlängerung der Gültigkeit der Retourbillette allen legitimen Interessen in weitgehender Weise Rechnung getragen hätten.

Hierzu komme noch, daß die fragliehen Bestimmungen des § 9 des Transportreglements einen Bestandteil der zwischen der Aufsichtsbehörde und den Bahnverwaltungen zu stände gekommenen Verständigung bilden und es gegen die gute Treue verstoßen wurde, wenn der damals den Bahnverwaltungen zugesagte Rechtsschutz nachträglich in ganz erheblicher Weise verkümmert werden wollte.

Inkonvenienzen, welche aus dem Verbot des Verkaufes und Kaufes von teilweise benützten Retour- und Rundreisebilletten für das Publikum thatsächlich erwachsen sein sollen, sind keine zur Kenntnis der Aufsichtsbehörde gelangt, so daß eine Notwendigkeit, im gegenwärtigen Moment auf diese Frage zurückzukommen, nicht vorliegt.

Die Ausführung der im letzten Geschäftsbericht erwähnten Vereinbarung mit dem schweizerischen Departement des Innern, betreffend die Prüfung der zur Beförderung von v e r d i c h t e t e n und v e r f l ü s s i g t e n G a s e n bestimmten Gefäße durch die Materialprüfungsanstalt am eidgenössischen Polytechnikum in Zürich, machte die Erstreckung einer anfänglich auf 1. November 1897 festgesetzten Frist bis 1. März 1898 erforderlich, da sich ergeben hatte, daß die Zahl der im Verkehr befindlichen Transportgefäße weit größer war, als angenommen wurde. Zur Erleichterung der Prüfung und zur Verringerung der Kosten wurden die Fabrikanten zudem ermächtigt, in ihren Fabrikräumen die nötigen Einrichtungen zur Vornahme der Prüfungen zu treffen, in der Meinung, daß alsdann ein Beamter der Materialprüfungsanstalt diese Prüfungen auf Kosten des Eigentümers der Transportgefäße dort vornehmen werde.

Das T r a n s p o r t r e g l e m e n t wurde e r g ä n z t durch Zulassung von jungen, zur Sommerung auf Alpen (Bergweiden) zu transportierenden, nicht über 20 kg. schweren Schafen und Ziegen, zur Beförderung in Kisten und ähnlichen Behältern, unter Berechnung der Fracht nach dem Gewicht und den Gepäcktaxen (§ 46, Absatz 12), sowie für das Gebiet des Kantons Thurgau durch Aufnahme der Nachfeiertage von Ostern, Pfingsten und Weihnachten in die Anlage XI, enthaltend das Verzeichnis der kan-

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tonalen Feiertage, welche gemäß §§ 55 und 74 des Transportreglementes rücksichtlich der Annahme und Abgabe der Güter und der Besorgung des Güterdienstes auf den Stationen wie Sonntage behandelt werden sollen.

Von Seiten der schweizerischen Oberpostdirektion war die Anregung gemacht worden, die für die Anzeige der angekommenen Sendungen auf der Empfangstation verwendeten A v i s b r i e f e durch in Postkartenform erstellte A v i s k a r t e n zu ersetzen. Obwohl der schweizerische Eisenbahnverband die Anregung ablehnend begutachtete, haben wir die Verwaltungen eingeladen, auf den Ersatz der Avisbriefe durch Karten Bedacht zu nehmen, da letztere gegenüber den Briefen mehrfache Vorteile aufweisen. Im BerichtJahre haben sodann sämtliche Verwaltungen ihre Zustimmung zur Durchführung dieser Änderung erteilt, mit Ausnahme der JuraSimplonbahn, welche zuerst vorschützte, es habe derselben eine Änderung des Transportreglements voranzugehen. Seither hat auch sie die nötigen Anordnungen zur Durchführung getroffen.

Klagen über " W a g e n m a n g e l wurden auch im Berichtjahre laut, und eine Untersuchung der im § 56 des Transportreglements vorgeschriebenen W a g e n b e s t e l l b ü c h e r auf einer Anzahl Stationen einiger Hauptbahnen bestätigte, daß die Wagenstellung vielfach noch zu wünschen übrig läßt. Auch wurden verschiedene Mängel in der Führung dieser Bücher konstatiert, bezüglich welcher auf beförderliche Abhülfe gedrungen wurde.

Bleibende Z u s c h l a g s f r i s t e n y, u den r è g l e m e n t a r i s c h e n L i e f e r f r i s t e n wurden im Berichtjahre keine bewilligt, dagegen wurden folgende t e m p o r ä r e Zuschlagsfristen bei besonderen Anlässen zugestanden : Anläßlich der Verkehrseinstellung auf dem Netze der Nordostbahn : den Verwaltungen des Eisenbahnverbandes zwei Tage für Eil- und Frachtgüter, welche infolge des Streikes am 12. und 13. März aufgehalten wurden ; den Vereinigten Schweizerbahnen ein Tag für Eil- und Frachtgüter im internen Verkehr, und drei Tage für Eil- und Frachtgüter nach der Nordostbahn und über dieselbe hinaus, sowie nach Winterthur, Wallisellen, Örlikon und Zürich.

Anläßlich der Einstellung des Güterdienstes am '26. April (Sechseläuten in Zürich) :

562 der Nordostbahn eia Tag für Frachtgüter, welche von dieser Einstellung betroffen wurden ; den Vereinigten Schweizerbahnen ein Tag für Frachtgüter, die von der Einstellung des Gilterdienstes auf der Linie ZürichRapperswyl betroffen wurden.

Anläßlich des durch Hochwasser verursachten Verkehrsimterbruchs bei Birrwyl, der Seethalbahn 12 Stunden für Eilgüter und Viehsendungen, und drei Tage für Frachtgüter.

Anläßlich der außerordentlichen Beanspruchung der Bahnen für den Transport von Truppen während der Herbstmanöver: der Centralbahn zwei Tage für Frachtgüter, welche von der Einstellung des Güterdienstes während des Heimtransports der Mannschaften, Pferde und des Kriegsmaterials (16. und 17. September) betroffen wurden ; der Nordostbahn zwei Tage für Frachtgüter, aus demselben Grunde.

Die im Geschäftsbericht pro 1892 (Bundesbl. 1893, II, 242) erwähnte Verständigung der Verwaltungen über die B e t e i l i g u n g d e r S ü d o s t b a h n an de r B e d i e n u n g des G ü t e r v e r k e h r s zwischen N. 0. B. und V. S. B. und weiter einerseits und G. B.

und weiter anderseits, hatte in der Meinung stattgefunden, daß sie auf den Zeitpunkt der Eröffnung der Linien Thalweil-Zug-ArthGoldau hinfällig werde und eventuell durch eine neue Abmachung /.u ersetzen sei. Hierüber konnte sich die Südostbahn aber mit den beteiligten Verwaltungen nicht verständigen und rief die Intervention des Departementes an. Dasselbe erklärte sich zur Übernahme der Vermittlung bereit und erzielte nach mühsamen Verhandlungen eine vorläufige Verständigung der Verwaltungen. Bevor aber diese Verständigung den Beteiligten schriftlich bestätigt werden konnte, um die Ratifikation der Gesellschaftsbehörden einzuholen, lehnte, nachdem die Direktionskommissiori der Südostbahn die Annahme der Verständigung gegenüber der Nordostbahn erklärt hatte, der Verwaltungsrat derselben wenige Tage später diese ab und versuchte auf direktem Wege neue Unterhandlungen mit der Nordostbahn zu eröffnen. Da dieselben aber zu einem wesentlich ungünstigem Resultate führten, als die früher unter Vermittlung des Departementes erzielte Verständigung, rief die Südostbahn neuerdings die Hülfe desselben an. Das Resultat der neuen Vermittlung war für die Südostbahn etwas weniger günstig, als die erste Verständigung. Die Genehmigung der getroffenen Ab-

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machungen durch die kompetenten Gesellschaftsorgane erfolgte zum Teil erst im laufenden Jahre.

Betreffend den Verkehr mit l e b e n d e n P f l a n z e n mußten M'ir die Verwaltungen daran erinnern, daß die kantonalen und lokalen Organe, welchen die Überwachung des Pflanzenverkehrs obliegt, berechtigt seien, von den Fmpfangsbüchern der Stationen Einsicht zu nehmen und daß ihnen jede auf diesen Verkehr bezügliche Auskunft erteilt werden müsse. Ferner sahen wir uns veranlaßt, die Verwaltungen darauf aufmerksam zu machen, daß, gemäß den bestehenden Vorschriften für den Verkehr mit lebenden Pflanzen, ausschließlich der Rebe, im Innern der Schweiz Ursprungszeugnisse nicht erforderlich seien und das Begehren von solchen ausschließlich auf den Verkehr mit dem Auslande beschränkt sei.

Im letztjährigen Geschäftsbericht (Bundesbl. 1897, II, 789) hatten wir der Verkehrsstauung gedacht, welche auf der Gotthardbahn infolge einer ganz außergewöhnlichen Steigerung des nach den Lagerhäusern von Brunnen bestimmten G e t r e i d e v er k e h r s aus I t a l i e n entstanden war. Da eine Abnahme dieses Verkehrs zu Anfang des Berichtsjahres nicht zu erwarten stand, im Gegenteil noch ganz bedeutende Zufuhren angemeldet, die zur Lagerung von Getreide in Brunnen und den Filialen verfügbaren Räumlichkeiten aber vollständig angefüllt waren und selbst ein Teil der Betriebsgeleise belegt war, hatte die Bahnverwaltung den italienischen Bahnen Weisungen erteilt, die Annahme von Getreidesendungen auch nach der Station Brunnen abzulehnen. Wir machten die Gotthardbahn sofort auf das Unstatthafte dieses Vorgehens aufmerksam und wiesen sie an, dafür zu sorgen, daß Getreidesendungen, welche nach Brunnen-Station adressiert werden, von den italienischen Verwaltungen wieder zum Transport angenommen würden. Dabei ermächtigten wir die Bahn, von den Aufgebern den Nachweis zu fordern, daß die Sendung in Brunnen sofort nach Eingang abgeführt, oder nach einer weiter nördlich gelegenen Station reexpediert werden solle. Diese Einschränkung war erforderlich, um eine Verstopfung der Betriebsgeleise der Station Brunnen zu vermeiden, welche die Regelmäßigkeit des allgemeinen Verkehrs hätte in Frage stellen müssen. Ein Begehren des Handelsstandes um weitergehende Einmischung des Departements, namentlich wegen der mangelnden Lagerräumlichkeiten
im Lagerhaus Brunnen und dessen Filialen, mußte zurückgewiesen werden, da der Lagerhausverkehr, soweit nicht der Bahnverkehr durch denselben beeinflußt wird, nicht unter der Aufsicht des Departements steht.

564

Für die Neuausgabe des R é g l e m e n t e s für i n l ä n d i s c h e A r m e wurde ein Entwurf vorgelegt, der aber, da einschneidende Änderungen an den seit 1882 in Kraft bestehenden Vorschriften vorgesehen sind, zu weiteren Verhandlungen Anlaß gab, die im Berichtjahr nicht zum Abschluß gebracht werden konnten.

Die Anwendung der Vorschriften des Reglements für inländische Arme wurde von den beteiligten Verwaltungen auch a r m e n L u n g e n k r a n k e n a u s d e n N i e d e r l a n d e n , welche entweder nach dem niederländischen Sanatorium in Davos reisen, oder von dort heimkehren, unter gewissen Bedingungen bewilligt.

Die L ä n g e der dem i n t e r n a t i o n a l e n ' Ü b e r ein k o m me n ü b e r d e n E i s e n b a h n f r a c h t v e r k e h r unterstellten s c h w e i z e r i s c h e n L i n i e n betrug Ende März 1897 3187 km., das heißt 11 km. mehr als im Vorjahr. Die L i s t e der s c h w e i z e r i s c h e n V e r w a l t u n g e n , welche dem Übereinkommen unterstellt sind, wurde in formeller Beziehung durch Ausschluß der in den Betrieb der Jura-Simplonbahn übergegangenen Seilbahn in Cossonay bereinigt, da diese sich zur Übernahme von internationalen Transporten nicht eignet.

Neu e V o r s c h r i f t e n für den i n t e r n a t i o n al en G ü t e r ve r k e h r und Ä n d e r u n g e n an den bestehenden wurden im Berichtjahre in folgendem Umfange genehmigt: Nachtrag II zum Teil I für den niederländisch-italienischen Verkehr, via Gotthard und Brenner, am 6. April 1897; Neuausgabe des Nachtrags I zum Anhang des Heftes I der belgischschweizerischen Gütertarife, am 11. Mai 1897; hierdurch wurde der am 8. September 1896 genehmigte, aber nicht eingeführte Nachtrag I ersetzt; Nachtrag VI zum Reglement für den niederländisch-basler Verkehr via Delle (niederländisch-deutsches Reglement}, am 4. September 1897; Nachtrag I zum Teil I für den belgisch-italienischen Verkehr, via Gotthard, am 20. September 1897; Teil I für den deutsch-italienischen Verkehr über den Gotthard, den Brenner und Pontebba, am 20. Dezember 1897, im Berichtjahr nicht mehr eingeführt.

Das im letztjährigen Geschäftsbericht bereits erwähnte Reglement für den r u m ä n i s c h - s c h w e i z e r i s c h e n V e r k e h r konnte auch im Berichtjahr nicht zur Erledigung gelangen, da der bereinigte Entwurf noch immer nicht eingelangt ist. Was sodann das dort ebenfalls erwähnte Reglement für den r u m ä n i s c h -

565

f r a n z ö s i s c h e n V e r k e h r anbetrifft, so mußte von einer weitern Verfolgung der Vorlage der Bahnen Umgang genommen werden, nachdem festgestellt worden war, daß die Verwaltungen über die Gestaltung dieses Reglements sich bisher nicht zu einigen vermochten.

Dagegen können wir die Mitteilung machen, daß die Verhandlungen betreffend das Reglement für den f r a n z ö s i s c h schweizerischen Personen- und Gepäckverkehr, sowie für den f r a n z ö s i s c h - b e l g i s c h - d e u t s c h - s c h w e i z e risch-österreichisch-ungarisch- rum änisch-se r bischb u l g a r i s c h - o r i e n t a l i s c h e n P e r s o n e n - und G e p ä c k v e r k e h r nunmehr vollständig zum Abschluß gelangt sind. Die Einführung fällt zwar nicht mehr ins Berichtjahr, sondern erfolgt auf 1. März 1898.

Über die V e r k e h r s m e n g e n und T r a n s p o r t e i n n a h men der schweizerischen Eisenbahnen enthält die beiliegende Tabelle die üblichen Angaben.

II. Rechnungswesen und Statistik, a. Rückkauf der schweizerischen Hauptbahnen.

Die Vorarbeiten für den Entwurf eines Bundesgesetzes betreffend den Erwerb und den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung der Bundes und die Organisation der Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen und die Botschaft des Bundesrates vom 25. März 1897 zu diesem Gesetzesentwurf nahmen die Zeit der Organe des Eisenbahndepartementes in ausgedehnter Weise in Anspruch. Während der Beratung dieser Vorlage durch die Bundesversammlung waren ergänzende Berichte über einzelne Seiten der Angelegenheit zu erstatten ; wir erwähnen die Berichte an die Kommission des Nationalrates für das Rückkaufsgesetz vom 13. September 1897 betreffend die Einbeziehung von Nebenbahnen in die erste Verstaatlichungsperiode, die Ausführung oder Subventionierung von projektierten normalspurigen Nebenbahnen., die Simplonbahn, die Eisenbahnverbindungen der Ostschweiz und die Organisation der Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen.

Da diese Vorlagen von der Bundesversammlung in einläßlicher Weise in zwei Sessionen behandelt worden sind, glauben wir hier von einer eingehenderen Berichterstattung Umgang nehmen zu können.

Lt\i o KI le ooo.

Transport-Einnahmen der schweizerischen Eisenbahnen.

(Die Ergebnisse pro 1897 sind approximativ.)

Betriebslängen.

Eiide

18%.

1897.

km.

km.

9 687 84 323 5 58 8 279 25 7 266 50 50 43 40 40 15 15 26 3

986 27 19 14 12 5 725 84 323 5 66 8 279 25 7 276 50 50 43 40 40 19 15 26 3

3074

3Ì47

985 23 19 14

: Ì !

'

:

1

1896.

1

Jura-Simplon-Bahn Thunerseebahn 2 .

.

.

ßulle-Romont Traversthalbahn Spiez-Erleubach 3 . .

.

Bödelibahn 4 Schweizerische Nordostbahn 5 Bötzbergbahn Schweizerische Centralbahn .

Verbindungsbahn Aargauische Südbahn 6 Wohlen-Bremgarten Vereinigte Schweizerbahnen .

Toggenburgerbahn .

.

Wald-Rüti Gotthardbahn ' Schweizerische Südostbahn .

Schweizerische Seethalbabn .

Emmenthalbahn Tößthalbahn Jura Neuchâtelois Sihlthalbahn 8 Langen thaï- Huttwil Huttwil-Wolhusen Kriens-Luzern-Bahn

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

Total ,, , f absolut .

Vermehrung < 0/

4 10

4 10

Orbe-Chavornay Ütlibergbahn . . . . . . . .

92 76 36 32 27 26 25 24 20 18 17 14 14 13 11 11 9

92 76 36 32 27 26 25 24 20 18 17 14 14 13 11 11 9

Rhätische Bahn 9 . .

Genfer Schmalspurbahnen 10 Visp-Zerjmatt Berner Ober! and bahnen 1J Saignelegier-Chaux-de-Fonds Appenzellerbahn Yverdon'-Ste-Croix Lausannp-Echallens-Bercher Biere-Apples-Morges Frauenféld-Wyl Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds Waldenburgerbahn Appenzeller Straßenbahn .

Birsigthalbahn Neuchatel-Cortaillod-Boudry Apples-lrlsle 12 Tramelan- Tavannes

!

. . .

. . .

. . .

. . '.

. . .

. . .

. . .

. . .

1897.

i

i 1896.

Transport-Einnahmeti.

Personen.

,,

Durchschnittlicher Ertrag pro Kilometer.

Total.

GUter, Gepäck und Vieh.

1897.

1896.

1897.

1896.

1897.

18%.

1897.

1896.

1897.

Fr.

Fr.

Anzahl.

Anzahl.

Tonnen.

Tonnen.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

11,764,662 216,340 105,965 231,928

2,485,602 45,960 47,993 46,878

2,657,577 63,477 53,253 57,828 4,082 21,222 3,140,628 791,799 1,991.076 320^219 499,356 7,780 1,088,669 58,902 28,050 912,101 76,329 83,769 234,988 91,650 132,343 114,305 57,109 52,493 29,104

13,602,229 207,674 81,187 62,376

13,176,896 304,650 85,504 65,484 19,625 22,109 10,427,394 1,148,962 6,513,023 77,486 254,337 11,742 4,252,192 175,719 43,725 6,421,009 519,261 223,390 237,436 186,951 537,313 118,812 60,870 64,047 48,098

16,884,299 133,642 208,088 84,598

17,687,601 237,217 228,329 100,681 15,892 18,747 14,558,630 2,890,880 10,687,980 379,845 1,376,814 13,819 5,332,735 161,619 48,427 10,588,934 259,668 195,771 374,533 226,888 424,778 126,639 90,121 101,449 31,523

30,486,528 341,316 289,275 146,974

221,986 11,889,112 670,637 7,150,262 105,667 370,998 31,302 4,771,811 371,787 108,985 1,708,754 551,894 370,455 521,554 334,521 769,912 335,652 126,677 124,113 234,898

12,408,788 276,'268 113,I525 235,^662 40,546 1 12y744 12,730,1531 735,231 7,822,445 114,370 415,530 35,236 4,894,570 395,382 113,432' 2,038,204 540,545 391,056 558,826 409,933 901,906 367,237 133,603 131,086 314,698

30,864,497 541,867 313,833 166,165 35,517 40,856 24,986,024 4,039,842 17,201,003 457,331 1,631,151 25,561 9,584,927 337,338 92,152 17,009,943 778,929 419,161 611,969 413,839 962,091 245,451 150,991 165,496 79,621

43,089,872

46,231,354

. .

73

--

i !

'Verlzeh.rsraeng'en.

-1 Guter, inkl. Gepäck.

Personen.

Bezeichnung der Eisenbahnen.

--

32,847 61,109 318,164 1,774,112 42,570 197,172 111,486 373,647 45,786 108,058 77,504 142,720 78,702 102,032 193,664 722,319 593,393 9,660 56,394

3,141,e82

40,981 2,949,501 748,364 1,928,247 271,244 471,847 8,184 1,095,893 58,296 26,214 879,054 105,966 65,749 219,873 79,496 120,967 119,225 52,489 45,056 24,632

11,937,711 12,568,109 --

7,3

630,398

76,515 9,772,614 1,046,370 6,013,238 71,418 226,803 10,340 4,093,085 164,185 42,224 5,805,013 524,299 208,655 222,263 167,313 518,294 111,420 57,601 58,999 36,409

68,820 13,870,971 2,736,604 10,019,859 333,743 1,199,915 13,978 5,225,255 162,357 44,558 10,480,895 390,202 164,281 357,632 204,438 385,664 125,057 84,763 88,291 28,629

43,180,524 44,996,035 63,296,539 --

1,815,511

--

4,2

5,3

46,189 78,600

1,199 1,212

1,554 1,940

16,891 77,245

495,591 1,696,280 41,081 229,348 116,153 395,396 52,878 113,698 96,190 153,020 90,253 110,213 209,822 782,793 648,724 |!

28,592 :'!

60.^684 .

54,801 9,081 8,710 10,718 14,609 32,346 7,058 21,684 8,519 11,693 3,623 9,442 11,193 5,576 9,294 514 5,832

83,364 18,719 8,056 18,188 17,804 35,565 8,610 21,838 10,556 11,968 3,598 8,790 10,997 7,719 7,351 4,672 7,142

513,345 529,135 337,005 446,006 75,661 181,334 57,190 71,345 50,062 67,745 38,967 50,266 121,153 142,687 121,573 4,431 30,277

66,159,220

145,335 23,643,585 3,782,974 16,033,097 405,161 1,426,718 24,318 9,318,340 326,542 86,782 16,285,908 914,501 372,936 579,895 371,751 903,958 236,477 142,364 147,290 65,038

--

--

4,678,192

--

--

5,965 11,395

--

V

4,6

4,534 11,023

5,403 17,548

665,660 510,755 331,819 493,928 79,557 196,441 66,295 71,394 61,414 73,118 41,661 !

55,610 131,788 158,364 ; 136,078 '!

12,926 !

32,613 .;

520,131 31,667 117,280 66,98;4 62,419 115,9713 50,94!2 84,03:7 . 28,73?

31,77p 13.547 25,773 51,632 i 16,866 !

16,299 : 1,331 J 22,401 ·

657,560 43,731 124,880 · 86,958 65,518 122,977 54,140 85,861 31,103 33,003 14,555 ' 24,391 50,077 .

18,384 15,073 8.041 25^940

16,148 34,416 45,035 49,638 81,032 24,599 3,040 33,400 13,062 12,397 61,225 18,290 7,459 13,486 9.293 22^599 15,765 9,491 5,665 21,679

31,303 20,068 16.518 11^869 7,891 8,171 35,233 48,093 53,254 91,466 25,891 3,195 34,355 13,494 13,164 62,607 15,579 8,383 14,232 10,346 24,052 14,188 10,066 6,365 26,540

106,477,063 111,155,255

2,862,681

18,455 96,405

30,953 14,840 15,225 10,498

21,425 88,268

23,858 113,953

5,356 8,827

1,033,476 560,802 454,285 512,990 138,080 297,307 108,132 155,382 78,794 99,515 52,514 76,039 172,785 159,553 137,872 5,762 52,678

1,323,220 554,486 456,699 580,886 145,075 319,418 120,435 157,255 92,517 106,121 56,216 80,001 181,865 176,748 151,151 20,967 58,553

14,968 7,379 12,619 16,031 5,114 11,435 4,325 6,474 3,940 5,529 3,089 5,431 12,342 12,273 12,534 524 5,853

14,382 7,296 . 12,686 18,153 5,373 12,286 4,817 6,552 4,625 5,895 i 3,307 5,714 12,988 13,596 13,741 1,906 6,506

1 A-iimer Uiiiagreii.

1

1nklnsive Brünig bahn, I änge durch bai iliche Verandenmgen 1 km. nlehr, I ro 1897 inklusive Strecke Dar]jgen-Interlaken.

» Itetriebseröffnunji r den 16. Angus t 1897.

t5 E ro 1897 exklnaive der Strecke Därligen-Intei·laken.

I iröffimng der n
'7 t bergang der 81 recke Eothkren,z-Immensee in den Betrieb < er Eigentnmsve rwaltnng am 1. Jnni 1897.

I tröffnnng der n
8 IIröffnnng der Sljecke Süüwald- Sihlbrugg am 1. Juni 1897.

9 E etriebseröffnung der Strecke G inr-Thnsis am 1. Juli 1896 tind der Strecke LandquarkChn r am 29. Angus t 1896.

10 J etriebseröffiauni der Strecke G enf-Cornavin--Diorama den 1. Mai 1896 n nd der Strecke Boulevard de 'lainpalais--Piace des 1XII Cantons di m 1. Mai 1896.

3 11 1nklnsive Schyni 1% Plattebahn, u E röffnnng der E senbahn Apples -l'Isle den 12 September 18 96.

2

]Verte!

\

Betriebslängen.

Ende

Perstinen.

1896.

1896. ; 1897.

km.

Anzahl.

km.

7 6 5 4 4 3

3

18 12 9 8 8 7 7 5

18 12 9 8 8 7 7 5

7 6 5

l

5,49

5,49

3,60

3,60

1,80

1,80

1,63

1,63

1,60

1,60

1,51

1,61

1,25

1,25 1,28

0,88

0,83

0,80

0,80

0,76

0,76

0,56

0,55

0,37

Transport-Einnalimen.

' erkehrsmengfen.

>

Bezeichnung der Eisenbahnen.

0,37

0,30

" 0,80

0,24

0,24

0,16

0,16

0,14

0,14

0,10

0,10

23,00

23,00

13,41

13,41

Rigi-Kaltbad-Scheidegg Genève* Vcvricr Brencts-Loclc .

Staüsstad-Stans .

Sissach-Gelterkindcn AuboQüe- Allfunan *®

. . . .

. . . .

. . .

. . . .

^Venffernalpbähn Arth-Risibann Monte- Generoso Brienzer Rothhornbahn 28 . . . .

Glyon-Rochers d e Naye . . . .

Vitziiau-Rigibahn I4 Pilätusbahn ·

. . . .

. . .

Stanserhornbahn Lausanne-Ouchy Biel-Magglingen .

Beatenbergbahn Salvatorebahn Rheineck- Walzenhausen 15 . .

Cossonay-gare J. S. -- ville 16 . .

Bürgenstoekbahn Römerhof-Dolderbahn . .

.

Ragaz-Wartenstein · .

Territet-Glyon Ecluse-Plan S t . Gallen-Mühleck . . . . .

Luo'ano-Bahnhof Zürichbergbahn Gütschbahn Marzilibahn

.

.

.

. .

9,622 376,770 121,478 102,814 116,512 34,823 49,680 70,943 13,394 2,030 39,548 i 51,611 : . 92,971 31,289 36,365 11,500 682,268 33,136 28,629 22,428 46,908 31,083 97,222 42,241 138,921 150,661 208,431 170,301 452,931 90,925 172,641

Personen.

GUter, inkl. Gepäck.

1896.

1897.

1896.

1897.

Tonnen.

Tonnen.

Fr.

Fr.

414 205 !

611 ! 1,733 · 1,516 j 120

438 215 561 1,770 1,485 505

13,123 98,564 37,549 21,189 22,362 10,645

1,521 3,557 300 172

6,865 4,068 278

17,494 1,798 176

18,254 3,589 201

1,035 39 103,488 177 1,077 23 19

959 22 110,265 90 999

1897.

Anzahl.

11,899 377,795 128,474 110,888 128,516 75,436

63,682 !

89,962 16,296 35,877 63,387 104,371 33,811 38,404 11,470 686,131 34,185 34,261 26,797 65,690 15,089 35,510 101,802 43,960 140,136 155,588 221,130 207,850 442,243 94,628 167,595

760

140 205 529

9

15

243 169

292 186

21

21

Durchschnittlicher Ertrag pro Kilometer.

Total.

GUter, Gepäck und Vieh.

1896.

1897.

1896.

1897.

18%.

1897.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

17,567 99,684 39,569 22,029 25,245 21,374

4,474 1,591 2,483 3,205 4.856 544

5,629 1,786 2,578 4,148 4,820 1,559

17,597 100,155 40,034 24,394 27,218 11,189

23,196 101,470 42,147 26,177 30,065 22,933

2,514 16,693 8,007 6,099 6,805 3,730

3,314 16,912 8,429 6,544 7,516 7,644

311,373 120,188 51,903 17,894 159,597 57,519 369,742 189,967

373,030 167,311 60,841

18,359 20,757 5,196 3,205 5,345 50,118 27,391 3,375

63,993 23,868 4,768

329,732 140,945 57,099 21,099 164,942 107,637 397,133 193,342

437,023 191,179 65,609

18,318 11,745 6,344 2,637 20,618 15,377 56,733 38,668

24,279 15,932 7,290

105,251 38,022 114,697 21,623 37,614 40,498 22,188

114,913 39,046 .

104,588 21,534 42,326 48,188 28,478 3,741 32,143 29,881 17,253 96,571 16,256 24,467 28,590 41,959 27,015 11,685

31,674 1,811 102,105 2,281 14,309 313 887

29,066 1,162 108,141 1,598 13,988

136,925 39,833 216,802 23,904 51,923 40,811 23,075

143,979 40,208 212,729 23,132 56,314 , 48,188 28,917 4,591 36,472 30,024 17,363 103,652 | 16,629 25,194 29,867 42,286 27,097 ; 11,685

24,941 11,065 120,446 14,665 32,452 27,027 18,460

26,226 11,169 118,183 14,191 35,196 31,911 23,134 3,760 43,942 37,530 22,846 188,458 44,943 83,980 124,446 264,288 193,550 116,846

30,643 29,934 16,780 96,134 17,262 23,065 25,979 43,237 22,294 11,682

i

127,367 66,293 400,469 197,719

3,880 59,228 46,552 4,075

5,410 146 66 9,077 377 609 1,152 362 85

439 850 4,329 143 110 7,081 373 727 1,277 327 82

j

11,092

11,921

j i

V 91

36,053 30,080 16,846 105,211 17,639 23,674 27,131 43,599 22,379 11,682

131,247 125,521 447,021 201,794

43,437 37,600 22,166 191,293 47,673 78,913 113,046 272,494 159,850 116,821

16,406 17,932 63,860 40,359

1

2,78

11,93

10,98

11,80 . 10,98

10,49

10,49

9,54 7,68

7,68 5,40

5,27

5,27

4,46

4,46

3,63

3,68

1,66

1,65 1,46 1,41

Tramways suisses 17 Städtische Straßenbahn Zürich 18 .

Kantonale Straßenbahnen Basel 19 .

Altstätten-Berneck 20 Tramways Lausannois 21 . . . .

Vevey-Montreux-Chillon . . . .

Trambahn S t . Gallen 22 . . . .

Berner Tramway . . . .

Zürich-Örlikon- Seebach 23 . . . .

Tramways d e Neuchâtel . . . .

Elektrische Straßenbahn Lugano 24 .

Zentrale Zürichbergbahn . . . .

St. Moritz-Dorf--Bad 25 Tramway de la Chaux-de-Fonds 26 .

Tramway d e Fribourg 27 . . . .

7,587,797 6,367,933 2,450,370 571,185 1,506,290 2,444,020 355,668 238,626 686,778 42,417

6,475,747 6,812,423 4,538,356 288,156 2,180,403 1,536,087 1.333,040 2^638,489 290,267 421,254 412,879 739,622 47,067 421,134

1,031,591 842,551 312,521 25

90,094 250,315 58

65

267,439

12

12

55,978 22,685 100,193 13,181

898,655 899,449 608,303 55,548 293,454 251,245 177,434 286,151 47,279 71,240 39,350 107,578 15,072 38,924

!

; 1

1,042,683 842,551 314,712

2,777

--

90,094 250,315

1,182

646

268,621

480

480

56,458 22,685 100,193 13,181

.

910,576 899,449 608,303 58,325 293,454 251,245 177,434 286,797 47,279 71,720 39,350 107,578 15,072 38,924

:

8,205 23,862 34,977 10,713 5,086 27,602 7,988

1

A.nmev iiingpen.

i iröffnung der el ektriscken Eisb ahn Aubonne-.âJlaman den 2 3. Juli 1896.

I nbegriffen die 1 Anteile der Art!L-Rigibahn an der Strecke S t äffe 1 höhe -- ßigi-Knlnt.

15 I iröfmrmg der D rahtseilbahn Rb eineck- Walzen bansen den 2' . Juni 1896.

16 J Iröffnnng der D rahtseilbahn Co ssonay-gare J. S. --ville den 28. August 1897 n T n den Einnahm an ans dem Per sonentransport sind auch die verschiedenen Einnahmen, wie i'iir Postdienst u. s. w., enthal fcen.

18 J ro 1896 inklnsiire der Zürcher Straßenbahn, welche am 1. î annar 1897 an die Stadt Züric ti übergegangen ist.

19 J Jetriebseröffnung der Linien: C entralbahnhof- Wettsteinplatz -Badische Bahn den 14. April 1897.

C laraplatz-Klyb eekschloß-Klei nhimingen den 14. April und 15. Mai 1897.

E[ohlenberg-Missionsstraße un 1 Äschenplatz-B isfelden am 10 Mai 1897.

SO J Hoffnung der St raßenbahn Altstätten-Berneck den 6. April 1897.

> 81 E röffnnng den 1. September 189 22 Jj Eröffnung den 21 ). Mai 1897.

»S JEröffnung den 25». Oktober 1897.

24 J Iröffnnng den 1.

Juni 1896.

35 I Iröffnung den 4.

Juli 1896.

26 J iröffnnng den 1. Januar 1897.

« I iröffnnng den 2£i. Juli 1897. Di e Verwaltung hat pro 1897 keine Angaben vorgelegt.

28 J )ie Verwaltung hat pro 1897 n ar unvollstäna ge Angaben v orgelegt.

45,334 62,830 113,206

i

13 I 14

i i

i 1 j i i

39,590 67,073 68,349 5,162 26,726 23,951 18,599 37,343 8,755 13,609 8,823 29,636 9,135 26,844

.566

b. Vollziehung des Rechnungsgesetzes.

Nachdem das Bundesgesetz vom 27. März 1896 über das Rechnungswesen der Eisenbahnen vom Bundesrat auf 1. November 1896 in Kraft erklärt worden war, hat derselbe unterm 12. März 1897, mit Rücksicht darauf, daß die in Art. 12 und 14 vorgesehene Normierung der E i n l a g e n in den E r n e u e r u n g s f o n d s und der A b s c h r e i b u n g s q u o t e n a u f den zu a m o r t i s i e r e n d e n V e r w e n d u n g e n vor dem Abschluß der Rechnungen pro 1896 nicht möglich war, beschlossen : 1. daß bei den fünf Hauptbahnen die Einlagen in den Erneuerungsfonds und die Amortisationen pro 1896 in approximativen, dem Gesetz möglichst entsprechenden Beträgen erfolgen sollen, unter Vorbehalt der spätem Ausgleichung von Differenzen, und -2. daß den übrigen Bahnunternehmungen gestattet sei, die Rücklagen für Erneuerung und die Verlusttilgung pro 1896 nach bisherigen Ansätzen vorzunehmen.

Das Eisenbahndepartement, welches beauftragt war, den Hauptbahnen die Beträge mitzuteilen, die gemäß Ziffer l in Rechnung zu stellen waren, hatte dieselben wie folgt normiert :

Bezeichnung der Angaben.

Schweizerische Gotthardbahn.

Centralbahn.

Fr.

Ordentliche Einlagen in den Erneuerungsfonds pro 1896

Fr.

Jura-SimplonBahn.

Nordostbahn.

Vereinigte Schweizerbahnen.

Fr.

Fr.

Fr.

1,250,000

900,000

2.050,000

1,835,000

Ergänzungseinlage für frühere Jahre

100,000

250,000

650,000

100,000

Tilgung alterVerluste (Kursverluste u. s.w.)

673,368

320,000

137,700

641,000

450,000

Verzinsung und Amortisation des Hülfskassendeficits

180,000

113,989

65,000

250,000

175,000

--

284,945

--

--

Rücklage für Kapitalamortisation .

Zusammen

--

2,203,368 1,583,989

3,187,645

740,000

2,826,000 1,365,000

1

568

Die Gotthardbahn und die Nordostbcihn haben gegen die auf die Dotierung des Erneuerungsfonds bezüglichen Verfügungen beim Bundesgerichte Rekurs eingereicht. Die Behandlung dieser Rekurse fällt nicht mehr ins Berichtsjahr.

Die Festsetzung des S o l l b e s t a n d e s der E r n e u e r u n g s f o n d s (Art. 11 des Gesetzes) wird erst möglich sein, wenn die jährlichen Normaleinlagen in den Fonds festgesetzt sind. Die die Hauptbahnen betreffenden Anträge werden Anfangs des laufenden Jahres an den Bundesrat gelangen und voraussichtlich bei der Aufstellung der Jahresrechnungen pro 1897 berücksichtigt werden können.

Sobald die Bilanzen in dieser Richtung bereinigt sind, wird der Bundesrat auch bestimmen können, in welcher Frist und in welchen Beträgen die Tilgung der zu ersetzenden Bilanzposten im.

Sinne des neuen Gesetzes zu geschehen hat (Art. 14).

Nachdem die Centralbahn, die Vereinigten Schweizerbahnen, die Jura-Simplon-Bahn und die Nordostbahn am 2. November 1896 vom Bundesrat eingeladen worden waren, die in Art. 3 des Gesetzes vorgesehenen A u s w e i s e ü b e r d e n k o n z e s s i o n s m ä ß i g e n R e i n e r t r a g und das A n l a g e k a p i t a l für die bis und mit 1895 verflossenen Jahre der 10jährigen Rechnungsperiode einzureichen, sind diese Unternehmungen mit Buridesratsbeschluß vom 2. Februar 1897 aufgefordert worden, die Ausweise pro 1896 und die Vorlagen für fernere Jahre jeweilen mit der betreffenden allgemeinen Jahresrechnung einzureichen. Am gleichen Tage erging eine analoge Aufforderung an die Verwaltung dei' Gotthardbahn betreffend Einsendung der Ausweise für 1894 bis 1896 und weiter.

Die Bahnverwaltungen haben den Einladungen entsprochen und bis jetzt die Ausweise bis und mit dem Jahre 1896 vorgelegt.

Mit Beschluß vom 6. April 1897 beauftragte der Bundesrat das Eisenbahndepartement, mit den Hauptbahnen in Unterhandlungzu treten, um eine gegenseitige Verständigung über Festsetzung der Grundsätze für die Berechnung des konzessionsgemäßen Reinertrags und des Anlagekapitals zu suchen. Das Departement erhielt zugleich bestimmte Normen als Wegleitung für diese Verhandlungen.

Die Konferenzen fanden im Laufe des Monats November mit den einzelnen Bahngesellschaften statt ; es konnte aber keine Verständigung erzielt werden. Der Bundesrat hat infolgedessen

569 gemäß dem ihm in Art. 20 des Rechnungsgesetzes eingeräumten Rechte über die streitigen Punkte entschieden (Beschlüsse vom 3. Dezember 1897 betreffend Centralbahn, vom 16. Dezember betreffend Vereinigte Schweizerbahnen und Gotthardbahn, vom 23. Dezember betreffend Jura-Simplon-Bahn und vom 11. Januar 1898 betreffend Nordostbahn). Gegen die bundesrätlichen Entscheidungen ist von sämtlichen Bahnverwaltungen der Rekurs an das Bundesgericht ergriffen worden.

Die Frage betreffend Z u s a m m e n l e g u n g d e r e i n z e l n e n K o n z e s s i o n e n der N o r d o s t b a h n war am Schlüsse des Berichtsjahres noch nicht erledigt. Die Bahnverwaltung hatte entsprechend der Einladung des Bundesrates sektionsweise Ertragsund Kapitalrechnungen eingereicht, dieselben konnten aber nicht als ausreichend anerkannt werden. Über die Zusammenlegung wurde letztmals in der Konferenz vom 4. November 1897 verhandelt und die der Nordostbahn anfänglich bis zum 28. Dezember bestimmte Frist zur Vernehmlassung später über das Berichtsjahr hinaus verlängert.

Die P r ü f u n g und G e n e h m i g u n g der J a h r e s r e c h n u n g e n p r o 1896 geschah auf Grund der Vorschriften des neuen Rechnungsgesetzes. Im Laufe des Berichtsjahres wurden vom Departemente die Rechnungen von 82 Bahnverwaltungen behandelt und dem Bundesrat zur Beschlußfassung vorgelegt. Eine einzige Unternehmung (Orbe-Chavornay) ist zur Zeit mit ihrer Rechnungsvorlage trotz wiederholten Aufforderungen noch im Rückstande.

Neben dem schon erwähnten Rekurse, betreffend die Einlagen in den Erneuerungsfonds, hat die Nordostbahn auch gegen andere auf die Jahresrechnung pro 1896 bezügliche Verfügungen des Bundesrates den Entscheid des Bundesgerichtes angerufen ; die Behandlung des Rekurses fallt ins Jahr 1898.

Über die Betriebsergebnisse der einzelnen Bahnunternehmungeu im Jahre 1896 und über deren Bilanzverhältnisse auf Ende desselben Jahres giebt die vom Eisenbahndepartement alljährlich veröffentlichte schweizerische Eisenbahnstatistik einläßliche Auskunft.

Wir beschränken uns hier auf einige Angaben über die Baukostenrechnung und den Conto der zu amortisierenden Verwendungen.

Die B a u v e r w e n d u n g e n , mit Einschluß der Ausgaben für unvollendete Linien und Objekte (exklusive die dem Kanton Genf gehörende Linie Genf-Annemasse), betragen :

570 Ende 1896 Ende 1895

Fr. 1,176,227,110 ., 1,134,493,147

Die im Jahre 1896 eingetretene Vermehrung beziffert sich somit auf

Fr.

41,733,963

Diese letztere Summe verteilt sich in folgender Weise : Verwendungen auf alte Linien : Bahnanlage und feste Einrichtungen . . . . Fr. 14,613,455 Kollmaterial ., 2,822,855 Mobiliar und Gerätschaften '^ 429,322 Zusammen

Fr. 17,865,632

Verwendungen auf neu eröffnete oder im Bau befindliche Linien : Bahnanlage und feste Einrichtungen . . . . Fr. 22,60(>,363 Rollmaterial ,, 1,111,064 Mobiliar und Gerätschaften ,, 150,904 Zusammen

Fr. 23,868,331

Zu den hervorragendsten Objekten der Bauten auf a l t e n L i n i e n zählen : der Umbau des Bahnhofes Luzern mit Zufahrtsstrecke, die Bahnhoferweiterungen in Zürich, Winterthur und Hchaffhauseri, die doppelgeleisigen Strecken HerzogeribuchseeZoJlikofen, Fliielen-Erstfeld und Biasea-Bellinzona, und Anschaffungen von Rollmaterial.

Unter den Ausgaben für n e u e L i n i e n figurieren hauptsächlich die Verwendungen für die Linien : Luzern-Immeiisee und Zug-Goklau, Thalweil-Zug und Eglisau-Schaffhausen, LandquartChur-Thusis, Apples-I/Isle, sowie für die Drahtseilbahn RheirieckWalzenhausen und mehrere Straßen bahnrietze.

Das neue .Rechnungsgesetz schreibt vor, daß auch die Emissionsverluste auf Aktion den zu e r s e t z e n d e n P o s t e n beizufügen arid zu tilgen sind ; infolge dessen ist der Bestand dieses Kontos im Berichtsjahre um netto rund 4 Millionen angewachsen, wie nachstehende summarische Zusammenstellung zeigt:

57 î

Zu ersetzende Posten.

Bestand Ende 1895 .

Fr. 70,739,42» V e r m e h r u n g : Emissionsverluste auf Aktien nach dem Bestände per Ende 1895 . . . ,, 7,315,228 Neue Verluste ,, 935,B7t> Zusammen Fr. 78,990,327 V e r m i n d e r u n g : Durch Reduktion des Aktienkapitals . . Fr. 1,704,573 Durch Abschreibung zu Lasten 2,465,384 der Jahresrechnuiig .

VI Durch Zuwendung von Kurs83,629 ,, 4,253,586 gewinnen . . . .

B e s t a n d auf E n d e 1896

Fr. 74,736,741

Abschreibungen durch Reduktion des Aktienkapitals haben stattgefunden : bei der Bödelibahri mit Fr. 540,000 und bei der Thunerseebahn mit . . . . ,, 1,1(54,573 Die beigeschlossene Tabelle enthält weitere Einzelheiten über die Baurechnung und den Amortisationskonto.

c. Vollziehung des Hülfskassengesetzes.

Im Jahre 1897 sind nach vorausgegangener Prüfung folgende Statuten und Bilanzen von Hillfskassen vom Bundesrate genehmigt worden : 1. Die Statuten für die Krankenkasse der Arbeiter der Strassenbahn Frauenfeld-Wyl ; 2. Die Statuten der Krankenkasse für die beim Bauauf'sichts- und Unterhaltungsdienste der Gotthardbahn beschäftigten Arbeiter ; 3. Die Statuten der Krankenkasse für die beim Stations-, Magazins-, Depot- und Werkstättendienst der Gotthardbahn beschäftigten Arbeiter ; 4. Die Statuten der Société de Prévoyance (Krankenkasse und Sparkasse) für das Personal der Eisenbahn Yverdon-S'e-Croix :, 5. Die Statuten der Krankenkasse für die Angestellten der Centralen Zürichbergbahn ; H. Ein Nachtrag zu den Statuten der Krankenkasse für die Angestellten der Genfer Schmalspurbahnen ; O

Beilage zum Bericht pro 1897 betreffend Vollziehung des Eisenbahnrechnungsgesetzes.

Bauconto.

i

Eisenbahnen.

Ende 1895. '

Centralbahn Aargauische S ü d bahn . .

Wohlen-Bremgarteo GrOtthardbahn Jura-Simplonbahn Bödelibahn . . .

Biere-Älorges Apples-L'Isle . .

. . .

Bulle-Romont .

Thunei'seebahn .

Val-de-Travers Viege-Zermatt Yverdon-Ste-Croix Noi'dostliahn . .

. .

.

Bötzbergbahn Vereinigte Schweizerbahnen Toggenbiirgerbahn . . . .

Wald-Ruti Emmenthalbahn Jura Neuchatelüis Ponts-Chaux-de-Fonds Neuohaitcl-ßoudry Kriens-Luzern-Bahn Lan^enlhal-Huttwil Huttwil- Wolhusen Orbe-Chavornay · Seethalhahn Sihlthalbahri Südostbahn Tößthalbdhn Ütliber^bahn .

. .

Appenzellerbahn Appenzeller Straßenbahn Berner Oberland bahnen Schyni^e Platte-Bahn Birsigthalhahn Brenets-Locle Frauenfeld-Wyl

1 1

1

!

j i i i

1

i

1

' j

GrUtsc-halp- Murren Lausanne-Echallens Central Vaudois Rhätische Bahn Rigi-Scheidegg-Bahn Saignelegier-Chaux-de-Fonds Sissach-Gelterkinden Tramelan-Tavannes . . .

Voies étroites Genève Waldenburgerbahn Arth-Ri a ibahn Brienz-Rothornbahn Generoso-Bahn .

.

Glion-Naye Pilatusbahn Ri^ibahn Rorschach- Heiden . Wengernalpbahn Beatenbei'o'baliQ Biel-Mago'lingen Bür°enst(ickbahti Dolderbahn in Züricli Ecluse-PUn (Neuchâtel) Gießbachbahn Gütschhahn in Luzero Lausanne-Ouchy Lauterbrunuen-Grütschalp LuffHner Drahtseilbahn .

o Marzilibahn i n Bern . . . .

Ra^az- Wartcnstein Rheiueck- WaJzeuhausen Salvatorebahn St. Gallen-Mühleck Stanscrhorobahn . . . .

Territet-Glion /Urichbergbrthn Aubonne-Allamaii . . . .

Basier Straßenbahnen . .

Berner Tramways . . . .

Centrale Ziiiïchbergbahti Neuchâtel-St-Blaise Städtische Straßenbahn Zürich Stansstad-Stans Tramways lausannois Tramway Lugano Tramway Monte Generoso Tramway Murren Tramway St. Moritz Tramways suisses Vevey-Chillon Zürcher Tramways

. . . .

.

.

. . .

. .

.

. . . .

.

125,554,012 11,940,947 1,232,357 252,821,387 282,352,628 1,742,997 1,896,972

.

. .

. . . .

2,817,305 5,136,803 1,154,240 5,410,778 2,892,709 208,296,583 29,087.648 80,415,339 4,000,000 1,286,918 5,066,451 7 6,567,635 589,000 886,003 259,584 1,188,888 1,967,492 447,968 2,025,105 3,226,013 12,558,065 7,704,277 1,545,218 4,037,187 1,946,613 3,250,199 1,732,970 898,969 902,479 704,369 503,505 595,604 1,306,159 528,860 6,978,843 65,500 1,681,617 383,372 537,128 6,529,989 411,983 6,173,610 381.248 368.658 2,211,390 2,317,350 2.268,761 2,160,000 4,470,668 680,657 450,000 259,000 280,696 245,503 161,000 123,163 3,373,328 800,475 187.006 70.842 255,318 N

. . .

. . . .

. . . .

"589,417~ 290,087 1,496,445 616,025 259,753 693,552 1,132,794 702,568 183,567 725,181 238,400 20,000 10,000 3,265,189 756,066 1,208,762

Total

1,134,493,147

128,142,059 11,942,566 1,232,357 262,966,696 287,045,277 1,732,823 1,885,104 714,910 2,821,644 5,137,004 1,159,529 5,427,658 2,916,538 219,778,189 29,128,602 81,077,697 4,000,000 1,286,918 5,110,801 7 6,677,844 589,000 909,849 314,154 1,249,738 2,120,131 461,488 2,212,634 3,447,465 12,518,590 7,706,473 1,545,431 4,101,804 1,947,783 3,275,647 1,748,047 981,340 902,642 704,369 503,605 595,604 1,335,477 528,860 13,184,633 65,500 1,707,633 383,372 535.933 6,694,391 428,066 6,207,485 381.248 368,658 2,212,108 2,313,139 2,281,204 2,160,000 4,549,908 681,337 450,000 259,000 311,963 248,027 161,000 135.044 3,431,936 800,475 187,006 70,842 255,694 535,785 589,697 290,087 1,496,445 614,558 259,829 166,198 1,349,298 1,140,202 808.054 186,509 742,752 238,400 1,330,352 198,598 20.000 10,600 348,982 3,650,894 756,066 1,211,103

1

für neue Linien.

Zusammen.

Fr.

Fr.

Fr.

2,588,047 1,619 2,688,649 4,692,649 -- 10,174 6 -- 20,000 4,339 201 5,289 16,880 23,829 5,863,078 40,954 662,358

7,456,660 5

8,132 714,910

5,618,528

-

2,588,047 1,619

16,745,118

" 17,661,479 ·

2

10,145,309 4,692.649 10,174 -- 11,868 714,910 4,339 201 u,289 16,880 23,829 11,481,606 40,954 662,358

15,650,188 11,603,126 540,000 23,288

- 18,259,074 11,465,426 : 15,966 ' 27,264 2,326

'"3,012,514

26,332

109,962 209,406

23,846 54,570 60.850 152,639 13,520 187,529 221,452 -- 39,475 2,196 213 64,617 1,170 25,448 15,077 82,371 163

--

6,180,530

" 9,127,590

"2,161,121

452,400

31,306

53,666

258

14,400 14,775 7,076 45,000 45,101 112,000

12,000 14,775 6,576 40,000 44,810 14,000

22,618 ,,.

...

15,000 198,995

181,207

1,195 164,402 16,083 33,875

2,546

2,400 500 5,000 10,000 98,000

15,000 · 20,334 :

i

6,979

--

9,70!)

-

26,016

570

r=

75,000

7,633 i

10,000 '

(Ì54

159,784

32,053

17,455 :

718 4,211 12,443

39,454

43,666 5,000

7,712 10,000

3,500 5,000

79,240 680

190,000 6,000

2*2,115

2,524

31,267 2,524

«,750 8,000 4,200

11,881 58,608

11,881 58,608

126,837

4,500 12,589 5,074 -.

126,837

(i, 365

: 5,455 .

178,650

718 4,211 12,443

-

376 535,785 28CT

280 _ 1,467

_

12,302

1,467 76 166,198 655.746 7,408 105,486 2942 17,571

1,330,352 198,598

1,330,352 198,598

348,982

-

76 166,198 655,746

i

7,418,869

12,000

145,186

!

-

1,164,573

(540,000

25,993 150,000

535,785

:

0

2

25,993 85,000

376

!

403,628 137,700 * 540,809 j

16,471,423

2

16,088,541

6,205,790

29,318

31,267

Ì

8

......

. ..

1,022,882

70,000

29,318

79,240 680

j ]

673,368 .

16,775 3,976 2,326

224,396

236,396

70,000

100

1,195 14,248 16,083 33,875

1,589,729

560

3,420

26,016 -- -

Fr.

Fr.

1,164,013

3,990

100

25,260

i

*,.

44,350 110,209

152,639 13,520 77,567 12,046 39,475 2,196 213 64,617 1,170 .

25,448 15,077 82,371 163

+

i!i '

Fr.

44,350 110,209 23,846 28,238 60,850

Veränd erung.

Ende 1896. ,,

Ende 1895.

für alte Linien.

Fr.

Fr.

l

Zu amortisieren.

Nettoausgaben im Jahr 1896

Ende 1896. '

/n Sciti1 571.

7.408 105,486 2,942 5,269

600

'

385,705

600 348,5.82 385,705

!

i 1,176,294,358 '|

2,341

2,341

17,866,232

23,934,979

41,801,211

42,115 ^it_

l

22,000

-«ü^oa p-

~ "30^)0010,000

-

6,000

6,589 2.274

2,250 : 2,000 !

1,400

22,699 -2,765

910 699 ; 2,765 )

5,000

5,000 5,997

r>,9!)7

7,964 5,070 i 9,839 i 60,551

4,576 536 60,918

1,500 ', 500 900 1,177

a 1,7(55

31,765 2,461

2,461

1,629 13,691 ; 75,773

2,036 20,503 82,083

407 i 6,812 · 6,310

1 ~ 70,739,423 j 74,743,329 j

8,257,492

9,464 , 1,000 10,203 810

1

!

i

4,'.!53,i)8<>

Bemerkungen. ' Jm Bauconto sind einige unw esentliche Posten Inbegriffen, deren Abschreibung noch, stattzufinden bat. Außerdem sind demselben die von einzelnen Bahnen gemachten Ammalimi für unvollendete Linien und Objekte beigefügt. 2 Nach Vorschrift des Art. 14 des Bundesgest-tzes über das ^Rechnungswesen der Eisenbahnen vom 27. März 1896 sind bei der Centralbahn, Gotthnrdbahn, Nordostbahn und den Vereinigten Schweizerbahnen die Emi ssionsverluste auf Aktien den zu amortisierenden Posten beigefügt worden. 3 Der im Jahr 1896 erzielte Emissionsgewinn auf 31/» % Obligationen im Botrage von Fr. 83,628.-- ist diesem Conto direkt gut jeschrieben worden. 4 Die Verminderung der zu amortisierenden Posten um Fr. 540,000. -- ist durch die Reduktion des Aktienkapitals bowirkt worden, 6 Die Ausgabe von Fr. 8132. -- bezieht sich auf Kes Zahlungen der im Jahr 1895 eröffneten Bahn ßiere-Morges; die Wertverminderung von Fr. 2u,00ü. -- betrifft die von der Bahn Auiiles-L'ls!« für di« Mitbenutzung der Station Apples bezahlte Entschädiguu g. ß Die Abschreibung von Fr. 1,164,573. -- bei der Thunerseebahn ist infolge Reduktion des Aktienkapitals vorgenommen worden. ' .Inbegriffen Fr. 100. -- für Mobilien, welche der Betriebsgesellschaft gehöreii.

572 7. Die Statuten der Kranken- und Unterstützungskasse für die Angestellten und Arbeiter der Trambahn St. Gallen ; 8. Die technische Bilanz der Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Gotthardbahn per 31. Dezember 1894; 9. Die technische Bilanz der Kranken- und Unterstützungskasse für die Arbeiter und Bediensteten der Jura-Simplon-Bahn per 31. Dezember 1895; 10. Die technische Bilanz der Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Vereinigten Schweizerbahnen per 31. Dezember 1895.

Die von der Seethalbahn vorgelegte, auf Ende 1895 abgeschlossene versicherungstechnische Bilanz der Hülfskasse ist noch nicht erledigt.

Die Eisenbahngesellschaften Aubonne-Allaman, Straßenbahn St. Moritz, Rheineck-Walzenhausen, Altstätten-Berneck, Tramway Chaux-de-Fonds, Tramway Lugano und St. Gallen-Miihleck, welche nach dem Wortlaut der Konzession verpflichtet sind, für das Personal eine Kranken- und Unterstützungskasse zu errichten oder dasselbe bei einer Anstalt zu versichern, haben die Versicherung vorgezogen.

Verhandlungen betreffend Errichtung von Hülfskassen haben im Berichtsjahre stattgefunden mit den Verwaltungen der Südostbahn und der Linie Saignelegier-Chaux-de-Fonds. Die Erledigung dieser Geschäfte fällt aber nicht ins Berichtsjahr.

Der Centralbahn, Nordostbahn und Jura-Simplon-Bahn wurde für die Einreichung der gemäß Art. 3, Absatz 2 des Hülfskassengesetzes obliegenden versicherungsteehnischen Bilanz auf Ende 1894 respektive 1895 eine letzte Frist bis Ende April 1898 eingeräumt.

Wir lassen in der Beilage eine Zusammenstellung der Bilanzen auf Ende 1896 für diejenigen Hülfskassen folgen, welche den Bestimmungen in Art. 2 und 3 des Hülfskassengesetzes unterstellt sind. Die in dieser Tabelle enthaltenen Angaben stützen sich teilweise noch auf versicherungstechnische Ermittlungen, welche in früheren Jahren gemacht worden sind.

d. Vollziehung des Bundesgesetzes vom 20. Dezember 1878 betreffend die Sicherstellung des Hülfskassenfonds und der Barkautionen der Eisenbahngesellschaften.

Im Jahre 1897 sind die Rechnungen und Bilanzen betreffend das Jahr 1896 eingelangt und geprüft worden. Das Vermögen

Zu Seite 572.

Bilanzen der Hülfskassen auf Ende 1896, Bezeichnung der K&SS6D*

Letzte verslcherungs technische Berechnung aut Ende

1. Hülfskasse für die Beamten der Schweizerischen Centvalbahn 2. Unterstützungs- und Pensionskasse für die Beamten und Angestellten der Gotthardbahn 3. Hülfs- und Pensionskasse für die Angestellten der 'lura-Simplon-Bahn . .

4. Gegenseitige Kranken- und Unterstützungskasse für die ständigen Arbeiter und Bediensteten der Jura-Simplon-Bahn 5. Pensions- und Hülfskasse für die Angestellten d e r Nordostbahn . . . .

6. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten derVereiuigten Schweizerbahnen 7. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Emmenthalbahn . . .

8. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Seethalbahn . . . .

9. Unterstützungs- und Pensionskasse für die Angestellten der Dampfschiffgesell1 schal't des Vierwaldstättersees . . .

10. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Dampfschiffgesellsehaft i des Thuuer- und Brieuzersees . . .

| Zusammen .

A.Ist i ve n.

J?& ssiv en.

Vorhandenes Vermögen.

Deficit.

Total der Aktiven.

Deckungskapital.

Reserve.

Total der Passiven.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

1889

4,767,177

1,724,643

6,491,820

6,491,820

6,491,820

1894

3,443,951

3,443,951

3,443,951

3,443,951

1890

7,789,486

1,151,054

8,940,540

8,940,540

1895

341,960

35,658

377,618

377,618

1889

6,628,551

2,294,233

8,922,784

8,922,784

1895

1,798,108

2^294998

4,093,106

4,093,106

1894

218,339

218,339

1895

51,070

-- 7,522

58,592

58,592

1894

357,297

85,258

442,555

442,555

1892 149,849 . · . 25,545,788

-- -- --

-- 193,506 24,833

8,940,540 377,618 8,922,784 4,093,106 218,339 58,592

--

442,555

51,000 200,849 200,849 200,849 -- 7,644,366 33,190,154 33,165,321 ' 24,833 33,190,154 ;

574 der Pensionskassen der Bisenbahnen betrug Endel896 Fr. 24,696,682.

Davon waren Fr. 215,814 oder 0,37 °/o noch in den Passiven der Gesellschaftsbilanzen inbegriffen und im Sinne des Gesetzes vom Vermögen der Gesellschaften auszuscheiden. Das Vermögen der Krankenkassen, Sparkassen und Unterstützungsfonds bezifferte sich auf Ende 1896 auf Fr. 1,431,319. Hiervon waren in den Passiven der Gesellschaftsbilanzen inbegriffen Fr. 65,054 oder 4,54%. Bie Barkautionen des Personals betrugen Ende 1896 Fr. 1,276,271, wovon Fr. 13,354 oder 1,05 % noch nicht ausgeschieden waren.

e. Versicherungsverträge gegen Unfall.

Die Gesellschaften Aubonne-Allaman, Centrale Zürichbergbahn, Tramways suisses, Straßenbahn St. Moritz, Altstätten-Berneck, Tramway Chaux-de-Fonds und Tramways lausannois, welche konzessionsmäßig verpflichtet sind, das Personal und die Reisenden gegen Unfall bei einer Anstalt zu versichern, haben bezügliche Verträge abgeschlossen ° und diese dem Bundesrate vorgelegt.

Zum Abschluß gleicher Versicherungen wurde die Verwaltung der Seethalbahn aufgefordert.

f. Eisenbahnstatistik.

Die das Jahr 1895 umfassende Statistik ist anfangs April 1897 im Drucke erschienen; der Abschluß derjenigen pro 1896 ist in der ersten Hälfte April laufenden Jahres zu erwarten.

g. Lohnstatistik des Eisenbahnpersonals.

Nachdem die Verhandlungen mit den Verwaltungen des schweizerischen Eisenbahnverbandes über deren Mithülfe bei Erstellung einer Lohnstatistik für das Eisenbahnpersonal zu einer Verständigung geführt hatten, konnte im Oktober mit den Vorbereitungen für deren Durchführung unter Mitwirkung des Generalsekretärs des Verbandes des Personals schweizerischer Transportanstalten begonnen werden. Die erforderlichen Formulare wurden erstellt und den Bahnverwaltungen zur Veranlassung der Erhebungen übermittelt.

575

II. Postverwaltung.

I. Allgemeines.

Die Einnahmen der Postverwaltung betrugen im Jahr 1897 Fr. 29,117,203. 31 die Ausgaben ,, 27,464,177. 04 Der Reinertrag stellt sich somit auf . . Fr. 1,653,026. 27 gegenüber dem im Budget für 1897 vorgesehenen von Fr. 1,570,046.

Werden die bewilligten Nachkredite im Betrage von Fr. 537,700 mit iu Berechnung gezogen, so würde der budgetievte Reinertrag nur die Summe von BY. 1,032,346 erreichen. Es ergiebt sich somit gegenüber dem Budget mit Hinzurechnung der Nachkredite ein Mehrertrag von Fr. 620,660. 27. Derselbe setzt sich zusammen aus folgenden Abweichungen gegenüber dem Budget: Mehreinnahmen . . . Fr. 381,903. 31 Minderausgaben . . . ,, 238,776. 96 Total Fr. 620,680. 27 Bei den Mehreinnahmen fällt hauptsächlich die Rubrik ,,Wertzeichen" mit Fr. 201,084. 34 in Betracht. Es hat mithin auch im Berichtsjahre eine wesentlich größere Vermehrung der Postsendungen stattgefunden als im Budget angenommen wurde. Die Einnahme aus dem Wertzeichen verkauf beläuft sich im Jahr 1897 auf Fr. 24,201,084. 34 gegenüber dem budgetierten Betrag von Fr. 24,000,000.

Die Thatsache, daß die Vermehrung des Verkaufs von Wertzeichen sich auf alle Monate des Jahres erstreckt, läßt darauf schließen, daß die Geschäftslage in der Schweiz im allgemeinen im abgelaufenen Jahre eine günstige war. Die drei Saisonmonate Juli, August und September weisen eine besonders große Vermehrung gegenüber dem Jahre 1896 im Betrage von Fr. 434.905 auf. Es kann demnach als sicher angenommen werden, daß die Zahl der Fremden, welche unser Land vorzugsweise während der Sommermonate besuchen, trotz der teilweise ungünstigen Witterung des Jahres 1897, gegenüber dem Vorjahre keineswegs abgenommen hat.

Wir werden Gelegenheit haben, uns im Rechnungsbericht des nähern über die Rechnung der Postverwaltung auszusprechen und die Abweichungen vom Budget im einzelnen Fall zu begründen.

Wir lassen hiernach einen Auszug aus der in besonderer Ausgabe erscheinenden ,,Schweizerischen Post- und Telegraphenstatistik1* mit den für den allgemeinen Überblick notwendigen Angaben folgen.

576 Auszug aus der Statistik der Postverwaltung.

.A-nzalil.

1897.

1896.

Postbureaux

1,501

1,498

Postablagen, rechnnngspflichtige

1,240

1,187

,,

nicht rechnungspflichtige

. .

Angestellte (Ablagehalter, Briefträger, Kondukteure etc.)

. . .

Zähl der beförderten Reisenden Briefpost : Interner Verkehr: Briefe . . .

Postkarten

. .

Rekommandierte Briefpostsendungen Zahlungsbefehle n. Konkursandrohungen Gerichtliche Akten Verkehr mit dem Anstände: Briefe Versand Postkarten ,, Drucksachen ,, Warenmuster ,, Geschäftspapiere ,, Rekommandierte Briefpostgegenstände ,,

699

713

13

13

3,157

3,010

5,702

5,362

1,247,069

1,165,220

84,436,307 18,592,127 29,943,463 940,430 100,968,631 2,216,356 229,786 34,708

83,723,332 16,994,390 29,614,535 902,362 92,398,055 1,925,293 205,948 32,806

18,107,540 8,001,027 7,431,619 969,790 105,383

16,645,423 6,541,405 6,301,412 873,958 113,548

876,933

898,685

IS &*y.

Anzahl.

, , . , , . , , Vorkehr mit dem Auslands

Fahrpost : Interner Verkehr

.

( Versand < --, ( Empfang

.

( Verkehr mit dem Auslande (inkl. Poststücke -- 1 colis postanx) 1 H ' |

Nachnahmen : Interner Verkehr ,, , , . , , . . , Verkehr mit dem Auslande

Wert, resp. Betrag.

Anzahl.

Fr.

Geldanweisungen: Tr

18 O 6.

. . .

Versand j;mpfane ,,.

° Transit

4,747 664 680,286 334,478

521,947,514 28,408,230 16,455,680

15,276,038 1,494341,403 1,365,752 114,897,920 2,403,688 50,487,766 16,964,596 550,416

Wert, resp. Betrag.

Fv.

4,418 124 619,288 321,330

488,014,283 25,696,603 16,082,430

14,503,772 1,400,542,618 1,264,142 111,233,045 54,155,977 2,247,337 515,767 19,720,781

( Versand < ,, l Empfang

6,418,567 96,729 242,667

42,503,500 1,948,030 4,781 ,397

5,946,492 92,682 220,890

38,430,048 1,778,380 4,575,472

713811 11,289 92,911

63,038,268

612,830 10,117 85,569

54,710,720

( Versand ; _ \ Empfang

Einzugsmandate :

.

,, , , . , , . . .

Verkehr mit dem Auslande

4,469,050

4,092,701

578 Wir lassen diesen Angaben folgende Erläuterungen folgen: Die Abnahme in der Zahl der nicht rechnungspflichtigen Ablagen um 14 Stellen ist nicht darauf zurückzuführen, daß bestandene Poststellen aufgehoben wurden, sondern es wurden diese in rechnungspflichtige, mit vervollkommneteren Diensteinrichtungen, umgewandelt. Die Zahl der Bureaux und Ablagen im allgemeinen hat sich vielmehr gegenüber dem Vorjahre um 42 vermehrt.

In der Zahl der beförderten Postreisenden, sowie in allen übrigen Zweigen des i n t e r n e n Postverkehrs ergiebt sich gegenüber dem Vorjahre eine mehr oder weniger bedeutende Vermehrung, und zwar bei den Reisenden um 81,849 Personen, bei den Briefen um 712,975 Stücke, bei den Postkarten um 1,597,737, bei den Drucksachen um 328,928, bei den Zeitungen um 8,570,576, bei den rekommandierten Briefpostsendungen um 291,063, bei den Geldanweisungen um 329,540 Stücke mit einem Wertbetrage von Fr. 33,933,231, bei der Fahrpost um 772,266, die Zahl der Nachnahmen hat sich um 472,075 mit einem Betrag von Fr. 4,073,452, diejenige der Einzugsmandate um 100,981 mit einem Betrag von Fr. 8,327,548 vermehrt.

Im Verkehr mit dem A u s l a n d e , d. h. iu der beförderten Anzahl ergiebt sich eine Vermehrung von 1,462,117 bei den Briefen, von 1,459,622 bei den Postkarten, von 1,130,207 bei den Drucksachen, von 95,832 bei den Warenmustern, von 74,146 bei den Geldanweisungen mit einem Wertbetrage von Fr. 3,084,877. Im Auslandsverkehr ergiebt sich sodann eine kleine Verminderung von 8165 Stücken bei den Geschäftspapieren und von 21,752 bei den rekommandierten Briefpostsendungen; sodann hat bei der Fahrpost die Stückzahl zwar um 292,610 zugenommen, der angegebene Wert dieser Stücke jedoch um Fr. 2,759,521 abgenommen. Diese kleineu Abweichungen sind mehr Zufälligkeiten während der Zählungsperiode zuzuschreiben; was dagegen die zuletzt angeführte Verminderung der Wertdeklaration beim Fahrpostverkehr anbetrifft, so liegt darin eher ein Beweis des Zutrauens, welches das Publikum der Postanstalt entgegenbringt, indem es die Stücke ohne Wert oder mit Bezeichnung eines nur geringen Wertes der Post zur Beförderung übergiebt.

II. Vorlagen an die Bundesversammlung und Erlasse derselben.

1. Unterm 5. Mai 1897 wurde in Washington der fünfte W e l t p o s t k o n g r e ß eröffnet, und es sind aus den Verhandlungen desselben neue Verträge und Übereinkommen hervorgegangen,

579

welche mit dem 1. Januar 1899 in Kraft treten sollen und au Stelle der gegenwärtigen Vereinbarungen treten.

Es bleibt dem Bericht über den Geschäftsgang vom Jahr 1898 vorbehalten, in dessen Verlaufe die Dokumente den eidgenössischen Räten zur Ratifikation vorgelegt werden, sich des nähern über diese Angelegenheit auszusprechen.

2. Die Petition des Personals schweizerischer Transportanstalten betreffend die Revision des Gesetzes über die A r b e i t s z e i t beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Transportanstalten vom 27. Juni 1890, von der unter Abschnitt II, Ziffer 2, des letztjährigen Geschäftsberichts der Postverwaltung die Rede ist, hat im Berichtsjahr ihre Erledigung noch nicht finden können. Anfangs Januar 1898 ist beim Post- und Eisenbahndepartement eine Eingabe des Verbandes schweizerischer Postbeamter eingelangt, die zum Teil die nämlichen Begehren enthält, wie die oberwähnte Petition, in einigen Punkten aber noch weiter geht. Auch diese Begehren werden geprüft, und es wird zu gegebener Zeit der Bundesversammlung in Sachen Bericht erstattet werden.

3. Unterm 24. März 1897 hat die Bundesversammlung folgenden Beschluß gefaßt (Bundesbl. 1897, II, 512): ,,Der Bundesrat wird eingeladen, zu prüfen und Bericht zu erstatten über die Thunlichkeit und Wünschbarkeit einer Abänderung von Art. 10 des Bundesgesetzes betreffend die P o s t t a x e n vom 26. Juni 1884, und zwar im Sinne einer Herabminderung der Transporttaxe für abonnierte Zeitungen.* Über dieses Postulat, das gegenwärtig geprüft wird, dürfte der Bundesversammlung im Jahre 1898 Bericht erstattet werden.

Wir wollen nicht unterlassen, zu erwähnen, daß der gegenwärtige Zeitpunkt, mit Rücksicht auf die großen Mehrausgaben, die mit der Durchführung des neuen Besoldungsgesetzes verbunden sind, uns nicht geeignet erscheint zu einer Revision des Posttaxengesetzes, welche einen beträchtlichen Ausfall in den Einnahmen der Postverwaltung nach sich ziehen müßte.

4. Unterm 25. März 1897 hat die Bundesversammlung für den Bau eines neuen P o s t - , T e l e g r a p h e n - und T e l e p h o n g e b ä u d e s in F r e i b u r g , Inbegriffen eine Nachvergütung für den Bauplatz, eine Summe von Fr. 564,000 bewilligt (A. S. n. F., XVI, 104) 5. Am 26. März 1897 sodann räumte die Bundesversammlung einen Kredit ein von Fr. 402,000 für den Bau eines P o s t - , T e l e graphen- und Telephongebäudes in Schaffhausen (A. S. n. F., XVI, 106).

580 6. Durch Bundesbeschluß vom 10. Juni 1897 (A. S. a. F., XVI, 164) ist dem Bundesrat behufs Ankaufs eines B a u p l a t z e s für ein neues P o s t - , T e l e g r a p h e n - u-nd T e l e p h o n g e b ä u d e in H e r i s a u ein Kredit von Fr. 50,000 eröffnet worden.

7. Unterm 8. Oktober 1897 beschloß die Bundesversammlung, dem Bundesrate behufs Ankaufs eines B a u p l a t z e s für ein neues P o s t - u n d T e l e g r a p h e n g e b ä u d e in B e r n einen Kredit von Fr. 792,000 zu bewilligen (A. S. n. F., XVI, 305).

8. Endlich ermächtigte die Bundesversammlung den Bundesrat durch Beschluß vorn 18. Dezember 1897 (A. S. n. F., XVI, 426) zum Ankauf eines B a u p l a t z e s für ein neues P o s t - , T e l e g r a p h e n - und T e l e p h o n g e b ä u d e in Zug zum Preise von Fr. 145,000, an welchem Betrag indes die Einwohnergemeinde Zug Fr. 10,000 zu erstatten haben wird.

III.

Unterhandlung, Abschlags und Vollziehung von wichtigern Verträgen.

a. Inland.

1. Im Jahr 1894 ist mit der schweizerischen Lebensversicherungs- und Rentenanstalt in Zürich eine Übereinkunft abgeschlossen worden betreffend die Mitwirkung der schweizerischen Postverwaltung bei der von dem genannten Institut neu eingerichteten Abteilung V o l k s v e r s i c h e r u n g .

Bis dahin bestand diese Mitwirkung der Postverwaltung hauptsächlich darin, daß sie die Leistung der Prämien in Frankomarken gestattet und sich zum Umtausch dieser Marken verpflichtet hat.

Im Berichtsjahre ist nun der schweizerischen Lebensversicherungs- und Rentenanstalt in Zürich gestattet worden, dem gedruckten Empfangsschein für eine mittelst Geldanweisung bezahlte Prämie einen von der Anstalt ausgefüllten Mandatkarton zur Benutzung für die folgende Zahlung beizugeben und die so kombinierte, unter offenem Umschlag aufgegebene Sendung dem Versicherten zur ermäßigten Taxe der Drucksachen zugehen zu lassen.

Dadurch wird erreicht, daß die Prämien für die Volksversicherung künftighin je nach Wunsch der Versicherten mittelst Einsendung einer beklebten Markenkarte oder aber -- ohne wesentliche Erhöhung der Transportkosten -- durch Geldanweisung beglichen werden können.

2. Zum Zwecke der Regelung der Beziehungen des Postdienstes zu den Eisenbahnen sind nachstehende Verträge abgeschlossen worden :

581

Vertrag mit der Verwaltung der Basler Straßenbahnen (Finanzdepartement des Kantons Basel-Stadt), vom 25. Januar 1897; Vertrag mit der Verwaltung der Bürgenstockbahn, vom 20. April 1897; Vertrag mit der Verwaltung der Drahtseilbahn Lugano StadtBahnhof, vom 31. Oktober/6. November 1897.

3. Mit den Reiseunternehmungen Thomas Cook & Sohn in London und Henry Gaze & Söhne in London wurden die Verträge über die Ausgabe von gewöhnlichen Reisebilletten und von Extrapostbilletten für die schweizerischen Postrouten erneuert. Sodann wurde mit Karl Stangens Reisebureau in Berlin ein Vei-trag betreffend die Ausgabe von gewöhnlichen Reisebilletten für die schweizerischen Postrouten abgeschlossen.

"O 1

b. Ausland.

1. Auf 1. Juli 1897 ist das britische Protektorat S a r a w a k auf Bornéo dem W e l t p o s t v e r e i n beigetreten. Ferner wurde im Berichtsjahre bekannt gegeben, daß der O r a n j e - F r e i s t a a t diesem Verein auf Anfang des Jahres 1898 ebenfalls beitreteu werde.

2. Im Laufe des Jahres 1897 wurden die Ä q u i v a l e n t e , nach welchen B r a s i l i e n , J a p a n und P e r u gemäß den Bestimmungen des Weltpostvertrages vom 4. Juli 1891 die Taxen für Briefpostgegenstände zu beziehen haben, neu festgesetzt.

3. Auf Grund eines mit der britischen Postverwaltung abgeschlossenen Übereinkommens ist vom 1. Juli 1897 an für die zwischen der Schweiz einerseits und G r o ß b r i t a n n i e n und I r l a n d , sowie den b r i t i s c h e n K o l o n i e n anderseits ausgewechselten Poststücke die Bestellung an die Adressaten durch b e s o n d e r e B o t e n (Expreßbestellung) eingeführt worden.

4. Mit P e r u ist im Laufe des Monats Juli 1897 derJPosts t ü c k v e r k e h r eingeführt worden.

5. Aus dem Berichte des i n t e r n a t o n a l e n B u r e a u s des W e l t p o s t v e r e i n s , welcher zur Verfügung der Bundesversammlung steht, ist außer den Mitteilungen über die Thätigkeit des Bureaus im Jahre 1897 folgendes zu entnehmen : Die Ausgaben des Bureaus betragen nach Abzug eines kleinen Saldoübertrages vom Vorjahre Fr. 118,370, worunter Fr. 34,277. 85 besondere Ausgaben figurieren, welche sich auf den in Washington vom 5. Mai bis 15. Juni 1897 stattgefundenen Weltpostkongreß beziehen. Die Schweiz hatte an die Kosten des internationalen Bureaus im Jahre 1897 Fr. 1900 beizutragen. Im

582

Jahre 1896 betrugen die Ausgaben Fr. 94,589. 48, an welcher Summe die Schweiz mit einem Beitrag von Fr. 1531. 40 zu partizipieren hatte.

IV. Personelles und Besoldungen.

1. Bestand des Postpersonals.

Die Gesamtzahl der Postbureaux belief sich Ende 1897 auf 1501.

Die Zahl der Postablagen betrug auf Ende 1897: 1939, hiervon wurden 39 im Jahre 1897 neu errichtet.

Die Gesamtzahl der Poststellen, einschließlich 13 Agenturen im Auslande, beträgt 3453, was einer Vermehrung im, Berichtsjahre um 42 Stellen entspricht.

Die Postbureaux klassifizieren sich wie folgt: I, Klasse (Sitz der Kreispostdirektiouen) 11 II.

,, (Bureaux mit mehreren Beamten) 132 III.

,, (übrige Bureaux) 1,327 Filialen 31 Total

1,501

Durch Umwandlung eines Postbureaus III. Klasse in ein solches II. Klasse ist die Zahl dieser letzteren im Berichtsjahre um eines vermehrt worden.

Trotz der Verminderung durch die soeben genannte Maßnahme hat sich die Zahl der Postbureaux III. Klasse infolge Neuschaffung eines solchen und durch Umwandlung einer Ablage in ein Bureau ebenfalls um eines vermehrt.

Die Errichtung einer neuen Filiale im Berichtsjahre hat die Zahl derselben auf 31 gebracht.

Die 1939 Postablagen zerfallen in 1240 rechnungspflichtige, alle mit dem gesamten internen Geldanweisungsdienst und dem internen Einzugsmandatdienst betraut und wovon 228 zum direkten Geldanweisungs- und Einzugsmandatverkehr mit dem Auslandc ermächtigt sind (Einzahlungen nach dem Auslande können bei allen rechnungspflichtigen Ablagen gemacht werden), und 699 nicht rechnungspflichtige.

Die Zahl der Bureaubeamten (einschließlich die Kreispostdirektionen, aber mit Ausschluß der eigentlichen Direktionsbeamten [Direktor, Adjunkt, Contrôleur und Kassier]) belief sich Ende 1897 auf 3052 gegen 2909 auffinde 1896. Vermehrung sonach um 143.

583 Die Bureaubeamteu unterscheiden sich wie folgt: Bureau- und Dienstchefs bei den Kreispostdirektionen (ohne Direktor, Adjunkt, Contrôleur und Kassier = 44), sowie bei den Bureaux I. Klasse Commis bei den Bureaux I. Klasse (inklusive die bei den Kreispostdirektionen verwendeten) Postverwalter und Chefs bei den Bureaux II. Klasse Commis bei den Bureaux II. Klasse Posthalter (Beamte bei den Bureaux III. Klasse) . .

Beamte der Agenturen

953 155 476 1,324 16

Total

3,052

128

Die Zahl dei- definitiv angestellten Kondukteure hat sich gegenüber 1896 um 10 vermehrt (1896: 246, 1897: 256).

Die Vermehrung der Zahl der Brief-, Paket- und Mandatträger, Packer, Bureaudiener und übrigen Bediensteten, ohne die Ablagehalter und Kondukteure, beläuft sich im Berichtsjahre auf 291 (3507 minus 3216).

Die Gesamtvermehrung des fest angestellten Personals beträgt 487 gegenüber 379 vom Vorjahre, und die Gesamtzahl der Beamten und Bediensteten, einschließlich des Personals der Oberpostdirektion und der Kreisdirektionsbeamten, 8859. Dieser außerordentliche Zuwachs ist uebeu der allgemeinen Verkehrszunahme speciell auch den im Abschnitt IX ,,wichtigere Vorkommnisse im Postbetriebe"1 unter Ziffer 10 des letztjährigen Geschäftsberichtes erwähnten erweiterten Vorschriften über die Ausführung zum Bundesgesetz und zur Vollziehungsverordnung betreffend die A r b e i t s z e i t zuzuschreiben. Die hierdurch eingetretene Entlastung und Erleichterung der Arbeit des Postpersonals hat hinwieder eine entsprechende Vermehrung der Zahl der Arbeitskräfte notwendig gemacht.

Weiblichen Geschlechtes sind : von 61 Beamten der Oberpostdirektion . .

00 = 0,oo °/o ., 1125 ,, ,, Bureaux I. Klasse .

62= 5,Bi °/o ,, 631 ,, ,, ,, II.

,, .

62= 9,82 "/o ,, 1324 ,, ,, ,, III.

,, .

397 = 29,«8°/o ,, 16 ,, ,, Agenturen . . . .

00 = 0,oo °/o ,, 1939 Ablagehaltern 465 = 23,9s °/o ,, 3763 Bediensteten 69 == l.ss °/o von 8859 Beamten und Bediensteten

.

. .

1055 = ll,oo °/o

Im Bestand des fix angestellten Personals kamen im Berichtsjahre folgende Mutationen vor :

584

Versetzungen (freiwillige) Todesfälle Freiwillige Rücktritte Abberufungen (einschließl. Entlassungen auf Einladung der Verwaltung hin) .

Total

Beamte. Bedienstete. Total.

91 37 128 41 91 132 31 64 95 12

44

56

175

236

4ÏT

2. Aspiranten und Lehrlinge.

Im Berichtsjahre wurden 187 Lehrlinge aufgenommen.

48 Lehrlinge legten die Patentprüfung ab. Davon erhielten 4 dieJNote l (vorzüglich); 13 ,, - ,, g , 2 (gut); 25 ,, ',, 3 (genügend); 6 konnten nicht patentiert werden.

Total 48 Ende 1897 standen in Verwendung: 77 patentierte Aspiranten (11 weibliche); 387 Lehrlinge (-- weibliche).

Total 464 Aspiranten und Lehrlinge, wovon 11 weibliche.

3. Siand der Besoldungen.

Der Stand der Besoldungen auf Ende des Berichtsjahres, verglichen mit dem Stand auf Ende 1895 und 1896, findet sich auf nachstehender Tabelle.

585 Gehaltsvergleichungen.

Oberpostdirektion

. .

Kreispostdirektionen

.

Durchschnitt !

der Jahresbesoldung.

Fixe Jahresbesoldung derselben.

Zahl der fix Angestellten.

Dezember 1895, 1896 nnd 1897.

Fr.

Fr.

1895 56 57 1896 61 1897 1895 226 1896 233 1897 241

217,920 233,692 249,124 748,444 7(52,856 784,177

3891 4099 40^4 3311 3274 3253

109 844 113 892 128 953

4i2,532 1,964,184 433',992 2,026,452 492,924 2,157,492

3876 2327 3929 2271 3850 2263

436,128 873,960 551^946 970,362 576,492 1 065,336 2,167',728 2,043,012 2,318,544 1 206 120 l'434,528 1,476,488 4,517,668 4,977,556 5,470,784 763,212 790,500 832,980

3792 !

2368 3704 » 2332 3719» 2238 1599l1 1544 175l1 668 779 786 1516 1547 1559 3180* 3213ì4 3253

Bureau- und Dienstchefs . \ 1R qc Commis . . .

/ * Bureau- und Dienstchefs . l icn /.

Commis f Ib9b Bureau- und Dienstchefs . \ , oQ7 Commis . . . .

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0,71

5,3i 0,38

-- -- --

Bureaux I. Klasse: a.

b.

a.

b.

a.

b.

bo

bo

13 O J3 :o

1

--

1,11

0,01

1,8

0,21

1,80

2i» 2,oi --

0,35

~

1,37

Bureaux II. Klasse: 115 369 149 416 155 476 Bureaux III. Klasse . 18951355 1896 1323 1897 1324 Ablagen 1895 18033 1896 1841» 1897 1877 3 Briefträger, Boten etc. 1895 2979 1896 3216 1897 3507 Kondukteure . . . . 1895 240 1896 246 1897 256 a.

b.

a.

b.

a.

b.

Postverwalter u, Bureauchefs Commis Postverwalter u. Bureauchefs Commis . .

. .

Postverwalter u, Bureauchefs Commis . . . .

1

\ 1QQK / lb90 \ ., QQC j" Ib9b \ icn7 / ]°9'

0,08 2',82 --

CM Z

4 03

olsi 3,«

13,4 2

n .,, V/j4y 16,61»

Fixes Telegrapheneinkommen nicht Inbegriffen.

Allgemeine Gehaltsrevision.

· Nicht Inbegriffen die Ablagen, welche nur im Sommer geöffnet sind.

* Fahrtentschädignngen Inbegriffen.

1

1,62

0,89 0,88 2,0* 0,77

-- -- -- --

2,98 1,03 1,24

--

58tì In der Tabelle hiervor sind unter der Abteilung ,,Oberpostdirektion" von jeher die Besoldungen aller Beamten dieser Behörde angegeben worden, während unter dem Abschnitte der ,,Kreispostdirektionen"' in früheren Berichten nur die Gehaltsansätze der vier eigentlichen Direktionsbearnton jedes Postkreises berücksichtigt waren. Um eine richtigere Vergleichung zu ermöglichen, wurde diesmal für die Durchsehnittsbemessung der Besoldungen der Beamten der Oberpostdirektion und für diejenigen des Personals der Kreispostdirektionen die nämliche Grundlage zur Anwendung gebracht. Die Abteilung ,,Kreispostdirektionen" umfaßt somit außer den Besoldungen der Direktoren, der Adjunkte, der Kassiere und der Controleure auch diejenigen der Chefs und Commis, die bei der Kanzlei, der Kasse oder der Kontrolle verwendet werden.

4. Burgschaften.

1. Der schweizerische Amtsbiirgschaftsverein hatte im Berichtsjahre Verluste im Betrage von Fr. 3913.16 der Post- und Telegraphenverwaltung zu vergüten (1896 Fr. 4846. 59).

2. Der Bestand des Vereins und der Bürgschaftssummen war folgender : Zahl der Mitglieder auf 1. Januar 1898

1897

Bürgschaftssummen anf 1. Januar 1898

1897

Fr.

Fr.

Postverwaltung . . . 9,685 8,839 31,267,388 28,536,500 Telegraphenverwaltung.

1,276 1,115 2,461,569 2,151,000 Zollverwaltung . . .

936 853 1,818,669 1,657,400 Andere eidg. Verwaltungen 54 43 423,500 374,000 Total 11,951 10,850 35,971,126 32,718,900

3. Die von jedem Mitgliede zu entrichtende jährliche Prämie beträgt 1k pro mille der Bürgschaftssumme. Auf Ende 1897 besaß der Verein nach dem vorläufigen Rechnungsabschluß ein reines Vermögen von Fr. 195,463 (Ende 1896: Fr. 184,760).

V. Inspektionen.

Es wurden folgende Inspektionen vorgenommen: 1. Bei stationären Poststelleu 2. Bei fahrenden Postbureaux (Bahn- und Schiffsposten) 3. Über die Besorgung des Trainmaterials

1897

1896

3849

3905

516 488 197 172 ^45624565

587

Von den 3849 Inspektionen, die im Berichtsjahre bei den stationären Poststellen vorgenommen wurden, sind 91 durch Beamte der Centralverwaltung, die ändern dagegen durch das Personal in den elf Postkreisen ausgeführt worden.

Von den 516 Inspektionen bei fahrenden Postbureaux kommen 109 auf Beamte der Oberpostdirektion.

Mit den 197 Inspektionen über die Besorgung des Trainmaterials sind die vier Traininspektoren der Oberpostdirektion betraut worden.

Die Inspektionen bei den stationären Poststellen haben folgende Differenzen im Kassaabschluß zu Tage gefördert: über 50 bis 100 Fr. in 241 Fällen, ,, 100 ,, 200 ,, ,, 95 ,, ,, 200 ,, 500 ,, ,, 37 .

fl ,, 500 ,, 1000 ,, ,, 18 ,, ,, 1000 ,, 2000 , ,, 9 ,, ,, 2000 ,, 5000 ,, ,, 2 ,, Differenzen über 5000 Fr. sind nicht konstatiert worden.

Größere Differenzen, d. h. Fehlbeträge oder Überschüsse von Fr. 50 und darüber sollten bei aufmerksamer und redlicher Kassat'ührung überhaupt nicht vorkommen, weil den Poststellen alle nötigen Mittel an die Hand gegeben werden, ihre Kasse täglich /u verifizieren.

Den wichtigeren Bureaux ist diese Prüfung, nämlich das Erstellen von täglichen Kassabilanzeo, sogar ausdrücklich zur Pflicht gemacht. Zudem müssen die Poststellen am Ende jedes Monates über den Verkehr des verflossenen Monates genaue Rechnung ablegen und sie sollen bei diesem Anlasse allfällige Differenzen ausgleichen und ihre Kasse richtig stellen.

Schwerere Strafen, als welche wir Bußen von Fr. 5 oder darüber, Zurückversetzung in provisorische Anstellung oder Entlassung betrachten, wurden infolge Wahrnehmungen bei Inspektionen, wegen Ungehörigkeiten sei es in der Kassaführung oder in den übrigen Dienstverrichtungen verfügt: Bußen in 118 Fällen, Zurückversetzung in provisorische Anstellung in 9 ^ Entlassung in 22 ,, Bei 1286 Inspektionen ergab sich eine tadellose Dienstbesorgung.

Die Inspektionen sind eines der wirksamsten Mittel, unser Personal zur Ordnung in der Dienstbesorgung und zur sorgfältigen Kassaführung anzuhalten. Ende 1897 bestanden 2754 kassaführende Bureaux und Ablagen. Zieht man die große Anzahl dieser Poststellen und ihren Geldumsatz in Betracht, der im Berichtsjahre den

588 enormen Betrag von einer Milliarde, 204 Millionen, 970,909 Franken erreicht hat, so kann man mit Befriedigung konstatieren, daß die Kassen im allgemeinen gut geführt werden und daß die Fälle verhältnismäßig vereinzelt dastehen, welche strengeres Einschreiten notwendig machten.

TT. Entschädigungen bei Unfällen des Postpersonals im Dienste und bei Unfällen im Personentransport.

1. Durch Bundesratsbeschluß vom 25. September 1897 (A. 8.

n. F. XVI, 258) sind die Verordnung vom 30. Dezember 1881 über Ausrichtung von Entschädigungen bei Unfällen des P o s t p e r s o n a l s im Dienste (A. S. n. F. V, 920) und der Bundesratsbeschluß vom 23. Februar 1886 betreffend Abänderung dieser Verordnung (A. S.

n. F. IX, 27), weil mit den Bestimmungen des ßundesgesetzes vom 5. April 1894 über das Postregal im Widerspruch stehend, als aufgehoben erklärt worden.

Da nunmehr für alle Unfälle, welche sich beim Postbetrieb ereignen, die Bestimmungen des Buadesgesetzes betreffend die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffahrtunternehmungen bei Tötungen und Verletzungen, vom 1. Juli 1875 (A. S. n. F. I, 787), zur Anwendung zu gelangen haben, so wird beabsichtigt, die Kredite, welche alljährlich von der Bundesversammlung bewilligt werden, a. für Unfälle des Postpersonals im Dienste, und b. für Unfälle im Personentransport, zu verschmelzen, also nicht mehr gesonderte Rechnung zu führen (siehe Ziffern 2 und 3 hiernach). Es bedingt dies eine Abänderung, bezw. Ergänzung, des Bundesratsbeschlusses betreffend die Bildung und Verwendung eines Versicherungsfonds der Postverwaltung gegen die Folgen der gesetzlichen Haftpflicht im Personentransport, vom 23. Januar 1895 (Postamtsblatt 1895, Nr. 10), worüber zu geeigneier Zeit Beschluß gefaßt werden wird. Eine Änderung erscheint auch nötig angesichts des mißlichen Standes der sogenannten Uufallkasse (siehe Ziffer 2 hiernach).

2. Im Budget für das Jahr 1897 ist für Unfälle des T e l e g r a p h e n p e r s o n a l s im Dienste ein besonderer Posten eingesetzt worden. Die Specialrechnung über die Unfallkasse des Postpersonals pro 1897 enthält daher keine Eintragungen mehr, welche sich auf das Telegraphenpersonal beziehen. Wir heben dies hervor im Hinblick auf die bezüglichen Ausführungen im letztjährigen Geschäftsbericht.

Die genannte Specialrechoung über die für Unfälle des Postpersonals im Dienste geleisteten Entschädigungen schließt auf Ende

589 1897 mit einem Passivsaldo von Fr. 1914. 20, gegenüber einem Aktivsaldo von Fr. 23,948. 80 im Vorjahre. Das Vermögen der Unfallkasse ist mithin im Berichtsjahr vollständig aufgebraucht worden.

Die Zahl der Unfälle beläuft sich auf 174; die ausgerichteten Entschädigungen beziffern sich auf Fr. 38,913. 55.

Leider ereigneten sich verschiedene Unfälle mit tötlichem Ausgang Die daherigen Entschädigungen belaufen sich allein auf Fr. 29,000. Aus der Unfallkasse wurden u. a. auch entschädigt die Hinterlassenen des im Bahnpostwagen des Nachtzuges GenfZürich vom 1. April 1897 ermordeten Postkondukteurs Angst aus Zürich.

3. Im Berichtsjahre kamen 24 Unfälle im P e r s o n e n t r a n s p o r t vor, wovon 3 den Tod der Betroffenen zur Folge hatten.

Die Entschädigungsforderungen, die gestellt wurden, konnten beglichen werden und einige wenige, die noch ausstehen, werden ohne Zweifel auch auf gütlichem Wege ihre Erledigung finden.

Dagegen ist gegen Ende des Betriebsjahres eine Forderung, die sich auf einen im Jahre 1896 vorgekommenen Unfall bezieht, beim zuständigen Friedensrichter anhängig gemacht worden, da die Verwaltung die Ersatzansprüche des Geschädigten, weil zu weit gehend, nicht anerkannte.

Sodann hat ein Reisender, der im Jahre 1895 bei einem Postunfalle verletzt worden war und seine Forderung beim Bundesgericht geltend gemacht hatte, eine neue Entsehädigungsklage bei diesem Gerichte eingereicht, und zwar gestützt auf das in Erledigung der ersten Klage am 21. November 1896 gefällte bundesgerichtliche Urteil, wonach u. a. dem Kläger eine spätere Rektifikation des Urteils im Sinne von Artikel 6 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes vorbehalten wurde. Ende 1897 war die Sache noch nicht erledigt.

Die im Jahre 1897 bezahlten Entschädigungen belaufen sich auf Fr. 25,004. 02.

VII. Postregal.

1. Wegen Übertretung des Postregalgesetzes mußten im Berichtsjahr folgende S t r a f e n ausgesprochen werden, wegen:

Bundesblatt. 50. Jahrg. Bd. II.

39

590 Anzahl der Palle.

1. Besorgung des nach Artikel 2 des Regalgesetzes der Postanstalt allein vorbehaltenen Transports von Personen und Sachen 2. vorschriftswidrigen Zusammenpackens von Sendungen an verschiedene Adressaten 3. Überschreitung der Konzession (Art. 7 des Gesetzes) 4. Verwendung bereits benutzter Wertzeichen, Beifügung von brieflichen Mitteilungen in Drucksachen und absichtlicher Umgehung von Posttaxen 5. unbefugter Benutzung der Portot'reiheit 6. unbefugten Mitfahrens in Postwagen 7. Aufgabe v o n Sendungen verbotenen Inhalts . . .

796 8 2 4

Total

824

l 13 0

Es ergiebt sich gegenüber dem Vorjahr eine Verminderung der Straffälle um 207 (1896: 1031).

Das Total der ausgesprochenen Bußen beträgt im Jahr 1897 Fr. 1078. 60 gegenüber Fr. 11-49. 60 im Vorjahre; die für die Postkrtsse resultierende Einnahme beläuft sich, nach Abzug der Verleidergebühi-en, auf Fr. %8. 79.

Wie wir bereits in den Geschäftsberichten von 1895 und 1896 hervorgehoben haben, ist das Zurückgehen der Anzahl der .Straffälle eine Folge davon, daß sich das neue Regalgesetz mehr und mehr eingelebt hat.

Vlir. Postlokale.

Neue von der Verwaltung gemietete Berichtsjahr bezogen in : Vevey, Place orientale am Bulle ,, Moutier ,, VVil (St. Gallen) ,, Goldau ,, Basel, Fil. VILI, Gundoldingen ,, Landquart ,, Yverdon ,, Busel, Fil. Ili, Spaleo ,, Boinanshorn ,,

Dienstlokale wurden im i. Januar, 1. Februar, 1. April, 1. Mai, 5. ,, 1. Juni, 14. ,, 25. September, 5. Dezember, 10. Dezember,

591

Auch im Berichtsjahre mußten mehrere Diensllokale umgebaut und vergrößert werden. Wir erwähnen hiervon folgende und geben gleichzeitig den Bezug der erweiterten Lokale an: Baden, bezogen am 1. Mai, Basel, Fil. IV, St. Johann, ,, ,, 1. Juli, Chiasso, ,, i, l- August, Luino, ,, T, 25. September.

IX. Wichtigere Vorkommnisse im Postbetrieb.

1. In Ausführung der in seiner Botschaft an die Bundesversammlung betreffend das Budget für das Jahr 1897 niedergelegten und von letzterer genehmigten Grundsätze hat der Bundesrat unterm 5. Februar 1897 eine Verordnung betreffend die B e s o l d u n g e n der Beamten (1er Postbureaux III. Klasse erlassen. Die n»ch den neuen Vorschriften zu bemessenden Besoldungen sind auf 1. April 1897 ausgerichtet worden. Die neue Verordnung hat den Posthaltern eine Besoldungserhöhung im Gesamtbetrage, von Fr. 605,000 per Jiihr gebvHC.ht. Diese Verordnung ist auf Anfang 1898 infolge Inkrafttretens des neuen allgemeinen Besoldungsgesetzes der eidgenössischen Beamten und Angestellten wieder in Wegfall gekommen.

2. Zum Vollzuge der bundesrätlichen Verordnung über die A m t sk a u t i o n e n der Beamten, Angestellten und Bediensteten des Bundes, vom 21. Januar 18^6, sind im Berichtsjahre die auf den Postdienst Bezug habenden Bestimmungen in einem besondern Erlasse zusammengefaßt und neu festgestellt worden.

3. Durch eine besondere Instruktion wurde auf Grund der gemachten Erfahrungen in bestimmter Weise das Verfahren betreffend die Regulierung der S a l d o b e t r ä g e von Nachnahmen, Auslagen, fremdeu Porti u. s. w. fesigestellt.

4. Auf 15. August 1897 ist eine neue Dienstinstruktion für das B e s t e l l p e r s o n a l der schweizerischen Postverwaltung erlassen worden.

5. Wie in der Budgethotschaft pro 1897 erwähnt ist, wurde auf Anfang des Berichtsjahres versuchsweise die Bestimmung zur Anwendung gebracht, daß dem Publikum, in Übereinstimmung mit dem im Verkehr mit dem Ausland bereits bestehenden Verfahren, auch im schweizerisch-internen Verkehr die Empfangnuhme der rekommandierten Briefpostsendungen, der Beträge für einbezahlte Geldanweisungen und der Einzugsmandate durch Ausstellung eines Ein p fan g s c h e i n es u n en t g e l 11 i ch bescheinigt wird. Die Abgabe eines solchen gebührenfreien Empfangscheines ist ferner obliga-

592

toi'iseh erklärt worden, d. h. den Postsfellen ist die Verpflichtung üherbunden worden zur Abgabe einer Empfangsbeseheinigung für alle zur Aufgabe gelangenden, hiervor bezeichneten Sendungen, und nicht nur, wenn der Aufgeber ein bezügliches Verlangen stellt.

Um eine zu starke Belastung des Schalterdienstes auf Kosten einer raschen Bedienung des Publikums zu vermeiden, ist das Formular für die Gratisempfangscheine durch Weglassung des Namens des Versenders vereinfacht worden.

Die Neuerung hat sich im ganzen gut bewährt und zu keinen ernstern Störungen im Postbetrieb Anlaß gegeben. Der daherige Ausfall für die Postkasse kann auf Fr. 220,000 angesetzt werden.

6. Im Geschäftsbericht für das Jahr 1896 wird gesagt, daß die Postverwaltung sich mit dem Studium der Frage befasse, auf welchem Wege-eine V e r e i n f a c h u n g des schon längst als zu schwerfällig und veraltet erkannten Verfahrens in der S p e d i t i o n der F a h r p o s t s t ü c k e im Innern der Schweiz herbeigeführt werden könne, ohne daß das Publikum in Mitleidenschaft gezogen werde.

Die Frage ist nun im Laufe des Jahres 1897 in durchaus befriedigender Weise gelöst worden. Auf 1. September ist die Bestimmung aufgestellt worden, daß die Fahrpoststücke ohne Wertangabe und Nachnahme bis zum Gewicht von 5 kg., welche im Innern der Schweiz zur Beförderung gelangen, nur noch bei der Aufgabe- und der Bestimmungspoststelle eingeschrieben, während der Spedition jedoch nicht mehr einzeln in die Fakturen eingetragen werden, sondern daß sie nur noch auf Grund von Übergangsfrachtzetteln summarisch zu überliefern sind. Aus diesem neuen Verfahren sind nach den bisher gemachten Erfahrungen dem Publikum, ohne daß von ihm eine vermehrte Leistung verlangt worden ist, wie dies beispielsweise bei Einführung der im Auslande üblichen sogenannten Begleitadressen der Fall gewesen wäre, folgende Vorteile erwachsen : bei der Aufgabe ist die letzte Frist näher an die Abgangszeiten der Züge und Posten gerückt worden ; wegen Wegfalls von Umspeditionen ist vielfach eine schnellere Beförderung eingetreten ; der Inhalt der Sendungen wird besser geschont, weil die Stücke ohne öftere Verladungen unaufgehalten bis an Bestimmung Beförderung erhalten; die Zustellung der Stücke in die Wohnung ist sodann infolge des vereinfachten Speditionsverfahrens bedeutend beschleunigt worden.

593 Für die Verwaltung hat das neue Verfahren eine allgemeine Entlastung des Fahvpostdienstes mit sich gebracht. Die Vorteile erzeigten sich am besten während der strengen Verkehrszeit über den Jahreswechsel. Der Umladedienst ia den Bahnhöfen konnte ohne Verspätung der Eisenbahnzüge innert den fahrplanmäßigen Umschlagszeiten vollzogen werden. Während in frühern Jahren nach dem Weihnachtstage, am Abend des ersten Januars und am folgenden Tage noch eine große Anzahl der Festgeschenke zu bestellen waren, ist in diesem Jahr die Bestellung mit der ersten Tour am Weihnachts- und Neujahrstage, soweit die Aufgabe von deu Versendern rechtzeitig erfolgte, allgemein beendigt worden.

Eine Gefährdung der Sicherheit ist für die Falirpoststücke nicht eingetreten, denn nach den bisherigen Erfahrungen sind mit dem neuen Verfahren nicht mehr Stücke in Verlust geraten als früher.

7. In Anbetracht, daß das die Bahnposten bedienende Personal oft kürzere oder längere Zeit auswärts zuzubringen hat, sind an allen größern Eisenbahnknotenpunkten, sei es im Postgebäude selbst oder in der Nähe desselben beziehungsweise des Bahnhofes, wohnliche und heizbare Zimmer als U n t e r k u n f t s l o k a l o für die Bahnpostbeamten und Kondukteure eingerichtet worden.

8. Folgende Tarife und Instruktionen wurden im Berichtsjahr neu bearbeitet und herausgegeben: Instruktion betreffend den G e l d a n w e i s u n g s v e r k e h r i m Innern der Schweiz; Tarif und Speditionsbedingungen betreffend die P o s t s t ü c k e (Colis postaux) nach dem Ausland; Fahrposttarif für A f r i k a , A s i e n und A u s t r a l i e n ; Fahrposttarif für A m e r i k a .

9. Es wurde eine neue Instruktion betreffend die direkten und R u n d r e i s e b i l l e t t e erlassen.

10. Die Übersicht der Pos t d a m p f s c h i ff v e r b i n d u n g e n , die vor 1897 nur vierteljährlich erschien, wird seit dem Beginne des Berichtsjahres monatlich herausgegeben und kann zum Preise von Fr. 1. 50 per Jahr abonniert werden. Mit dieser Änderung wurde die Übersicht auch durch vermehrte Angaben über Leitungswege und Beförderungsgelegenheiten verbessert. Im Monat Dezember 1897 betrug die Abonnentenznhl 232.

11. I d e n t i t ä t s b ü c h e r wurden im Jahr 1897 75 Stück verkauft, gegenüber 66 Stüok im Vorjahre.

12. Die Zahl der S c h l o ß f ä c h e r ist seit Ende 1896 von 6000 auf 6434 gesliegen. Von der Vermehrung von 434 Fächern fallen 191 auf diejenigen der kleinern Dimension und '243 auf die großem Fächer.

594

13. Auf Ende 1897 bestanden 403 Pri vat ve r k au fss t e i l e n f ü r P o s t w e r t z e i c h e n . Der Bestand hat sich gegenüber dem Vorjahre um 4 Stellen vermehrt. Die Verkäufer bezogen Fr. 9759.10 Provisionen (1896: 8910.60).

14. Bei der Vorlage des Budgets für das Jahr 1897 ist der Bundesversammlung der Antrag unterbreitet worden, es seien in Zukunft den Kondukteuren, sowie den Paketträgern, Mandatträgern, Briefträgern, Bureaudienern, Packern etc. bei den Postbureaux I. und II. Klasse und bei einigen wichtigeren Bureaux III. Klasse H o s e n und G i l e t s gratis zu verabfolgen. Dieser Antrag wurde genehmigt und er wurde noch in dem Sinne erweitert, daß nicht nur die Angestellten der Bureaux I. und II. Klasse und einiger wichtigerer Bureaux III. Klasse, sondern a l l e Bediensteten bei den Postbureaux der erwähnten Vergünstigung teilhaftig werden sollen. Ferner soll sich die Vergünstigung auch auf diejenigen Posthalter ausdehnen, welchen Bestell- und Botendienst übertragen ist und welche dienstkleidungsberchtigt sind, d. h. die Dienstkleidung bisher bezogen und thatsächlich getragen haben.

Diese Schlußnahme ist im Berichtsjahre zum Vollzuge gelangt; über deren finanzielle Tragweite wird der Rechnungsbericht den nötigen Aufschluß geben.

15. Mit Beginn des Berichtsjahres ist ein Bundesratsbeschluß in Kraft getreten, wonach den P o s t i l l o n e n , deren tägliche Dienstzeit mehr als 5 Stunden beträgt, jährlieh 17 R u h e t a g e , womöglich an Sonnlagen, gewährt werden. Die Ablösung der das ganze Jahr im Dienst stehenden Bergpostillone wird im Sommer im Interesse der Betriebssicherheit eingestellt. Diese Postulons gelangen aber gleichwohl, in der übrigen Jahreszeit, in den Genuß der 17 Ruhetage. Die Kosten der Ablösung werden von der Postkasse getragen. Im Jahre 1897 beliefen sich diese Kosten auf Fr. 18,187. 65.

16. Folgende Bis en b a h n s t r e c k e n wurden dem B e t r i e b e übergeben : Chaux de Fonds, elektrische Straßenbahn, am 1. Jannar.

Altstätten-Berneck, elektrische Straßenbahn, am 5. April.

Basel Stadt, elektrische Straßenbahnen, am 14. April, beziehungsweise 10. Mai.

St. Gallen Stadt, elektrische Straßenbahnen, am 20. Mai.

Thalwil Zug am 1. Juui.

Zug-Goldau, am 1. Juni.

Eglisau-Schaffhausen, am 1. Juni.

Luzern-Immensee, am 1. Juni.

Sihlwald-Sihlbrugg, am 1. Juni.

595

Freiburg Stadt, elektrische Straßenbahn, am 28. Juli.

Spiez-Erlenbach, am 16. August.

Cossonay Stadt-Bahnhof, Drahtseilbaho, am 28. August.

Zürich - Örlikon - Seebach, elektrische Straßenbahn, am 22. Oktober.

Infolge dieser Bahneröffnungen konnte der Postkursbetrieb auf den Strecken Altstätten Siadt-Bahnhof V. S. B, Sihlbnigg-Baar, Immeusee-Kilssnacht, Rafz-Eglisau, Rafz-Schaffhausen und Cossonay Stadt-Bahnhof aufgehoben werden.

Dagegen wurden zum Teil auch infolge der Eröffnung des Bahnbetriebes auf den erwähnten Linien, 25 neue Poatkurse errichtet. Hiervon fallen 12 auf Strecken, die vor der Errichtung dieser Kurse von Postwagen überhaupt gar nicht befahren worden sind. Sodann sind auch die nur dem Transporte von Postsachen dienenden Einrichtungen wie Bestell fourgons, Fourgonfahrten nach Bahnhöfen, Maultierkurse etc. vermehrt und verbessert worden.

Ferner wurden im Kurswesen zahlreiche und teilweise weitgehende Verbesserungen durch Ausdehnung der Beiwagenlieferung, Vermehrung der Fahrten, Verwendung größerer und komfortabler Wagen etc. eingeführt.

17. D i e Ö f f n u n g d e r A l p e n p ä s s e f ü r d e n W a g e n verkehr erfolgte: Maloja Ofen Julier Simplem Flüela Bernina Albula Splügen Bernhardin Oberalp Lukmanier Furka Grimsel

1897

1896

14. April 26. April 6. Mai 19. Mai 30. Mai 31. Mai 2. Juni 4. Juni 9. Juni 9. Juni 15. Juni 15. Juni 15. Juni

22. März 17. April 11. Mai 4. ]Mai 5. Juni 11. Mai 21. Mai 13. Mai 16. Mai 14. Juni 12. Juni 15. Juni 24. Juni

596

III. Telegraphenverwaltung.

1. Allgemeine Bemerkungen.

Aus der in früheren Geschäftsberichten wiederholt angegebenen Ursache (Zunahme des Telephon wesens) erzeigt der i n t e r n e Teleg r a p h e n v e r k e h r im Jahre 1897 einen Rückgang von 4,85 °/o^ während der i n t e r n a t i o n a l e Verkehr eine Vermehrung von 3,2i°/o und der T r a n s i t v e r k e h r eine solche von 9,27 °/o aufweisen. Die Zunahme in den beiden letztem Verkehrsarten vermochte eine kleine Vermehrung in der Ziffer des Gesamtverkehrs zu bewirken, nämlich 0,52 °/o, gegenüber einer Verminderung von, 2,56 °/o im Vorjahre.

Den Verkehrsverhältnissen entsprechend stellt sich der Gesamtertrag der Telegramme mit Fr. 2,609,106. 56 um Fr. 14,882. 49 höher als der vorjährige, blieb aber um Fr. 61,093. 44 unter dem Voranschläge.

Im Gegensatz zum internen Telegraphenverkehr zeigt der telephonische Gesprächsverkehr neuerdings eine beträchtliche Zunahme, welche bei den Lokalgesprächen 16,24 °/o und bei den interurbanen Gesprächen 23,sa °/o beträgt. Der Gesamtertrag - der Gespräche, welcher sich auf Fr. 1,951,236. 85 beläuft, stellt sich um Fiv 329,634. 40 oder 20,38 % höher als im Vorjahre, blieb jedoch um Fr. 225,763. 15 oder 10,87% unter dem Voranschlage.

Dagegen war die Vermehrung der Abonnemente im Jahr 1897 eine erheblich geringere als im Vorjahre ; sie erreichte bloß die Zahl von 3756, gegenüber 4555 im Jahre 1896. Den auf Jahresende bestehenden 28,846 Abonnementen entspricht eine Einnahme an Abonnementsgebühren von Fr. 1,963,115. 93, welche die vorjährige um Fr. 297,309. 29 oder 17,85% übersteigt.

Das finanzielle Gesamtresultat der Verwaltung stellt sich im Vergleich zum Vorjahre wie folgt : 1896.

Einnahmen Ausgaben

Fr. 7,147 ,484. 35 n 6,946 ,159. 99

Aktivsaldo Fr.

201,324. 36

1897.

Fr. 7,887 ,189. 50 n 7, 512 ,740. 94 Fr. 374,448. 56

Dem günstigem Abschluß der Betriebsrechnung des Jahres 1897 steht gegenüber, daß die auf Rechnung des ßaucontos gemachte

597

Ausgabe für Neubauten diejenige des Vorjahres um Fr. 363,862. 83 übersteigt. Mit Berücksichtigung der Amortisationen und des Zuwachses i in Rechnungsjahre ergiebt sich für den Bauconto auf Jahresende folgender Abschluß : Bestand des Baucontos auf 1. Januar 1897 . Fr. 6,839,019.55 Ordentliche Amortisation 15 °/o Fr. 1,025,852. 90 Außerordentliche Amortisation (Aktivsaldo) . . . . , ,, 374,448.56 ,, 1,400,301.46 Zuwachs im Jahre 1897 .

. .

Fr. 5,438,718.09 ,, 2,876,282.--

Bestund auf 31. Dezember 1897 Fr. 8,315,000. 09 Bestand auf 31. Dezember 1896 ,, 6,839,019. 55 Vermehrung Fr. 1,475,980.54 Diese Vermehrung des Baucontos bedeutet eiue Mehrbelastung der nächstjährigen Betriebsrechnuog für Verzinsung und Amortisation im Gesamtbeträge von Fr. 273,056.

Folgende auf Grund der Rechnungsbelege vorgenommene Verteilung der Einnahmen und Ausgaben auf den Telegraphen- und Telephonbetrieb giebt über das Rechnungsergebnis jedes einzelnen dieser beiden Dienstzweige in den Jahren 1896 und 1897 Aufschluß.

A. Telegraph.

1897

1896

Einnahmen Ausgaben

Fr. 2,813,944. 27 n 2,597,678. 88

Aktivsaldo

Fr.

216,265. 39

Fr. 2,832,607. 11 n 2,671,845. 29 160,761. 82 Fr.

B. Telephon.

1896

Einnahmen Ausgaben

Ff. 4,333,540. 08 » 4,348,481. 11

Aktivsaldo Passivsaldo

Fr.

1897 Fr. 5,054,582. 39 ·n

Fr.

14,941. 03

4,840,895. 65 213,686. 74

598 Von der in den Einnahmen pro 1897 inbegriffenen Inventarvermehrung im Gesamtbetrag von Fr. 1,105,602. 16 fallen Fr.

89,997. 41 auf den Telegraphen- und Fr. 1,015,604. 75 auf den Telephonbefrieb.

Anläßlich der Beratung des Budgets für das Jahr 1898 wurde von der ständerätlichen Kommission unter anderm auch der Wunsch ausgesprochen, ,,es möchte den kleinern Gemeinden die Errichtung von Telegraphenbureaux und Telephonstationen von der Verwaltung möglichst erleichtert werden". Wie sich aus obigen Darlegungen ergiebt, ist das finanzielle Ergebnis der Telegraphen Verwaltung keineswegs derart, daß der Bundesrat Blaßnahmen empfehlen könnte, welche dasselbe noch ungünstiger gestalten würden, ohne im übrigen für den allgemeinen Verkehr einen fühlbaren Vorteil zu bringen.

Die Bedingungen für Errichtung von Gemeindetelephonstntionen wurden durch das Bundesgesetz vom 7. Dezember 1894 wesentlich erleichtert, indem die Jahresgebühr derjenigen für ein gewöhnliches Abonnement gleichgestellt wurde, so daß sie vom dritten Jahre an nur noch Fr. 40 beträgt, während sie nach den frühem gesetzlichen Bestimmungen unveränderlich Fr. 120 betrug. Eine weitergehende Reduktion könnte nicht bewilligt werden, ohne daß der Bund für den Betrieb Geld zusetzen müßte, da der Verkehr solcher Stationen meist ein ganz unbedeutender ist und in der Regel die Betriebskosten bei weitem nicht deckt. Es ist dies auch durchwegs der Fall bei deu Telegraphenbureaux kleinerer Ortschaften, bei welchen sich die Betriebskosten erheblich höher stellen, als bei den Telephonstationen, weil hier für die Verwaltung noch die Besoldung des Beamten und der Lokalmietzins hinzukommen. Um die Betriebskosten zu decken, bedarf es einer jährlichen Telegramtnzahl von wenigstens 3000, welche aber nur von der kleinern Zahl schweizerischer Telegraphenbureaux erreicht oder überstiegen wird, während die überwiegend große Mehrzahl (cirka 1100) unter jener Ziffer stehen und deshalb ihre Kosten nicht decken, selbst wenn die mäßige Leistung der Gemeinde in Anschlag gebracht wird.

Diese Leistung besteht in einem einmaligen Beitrage von Fr. 400 an die allgemeinen Kosten für Bau und Unterhalt der Linien und einem jährlichen Beitrage von Fr. 100 auf die Dauer von zehn Jnhren, nebst Gratislieferung des Lokals oder einer jährlichen Loknlentschädigung von Fr. 100 für die
gleiche Zeitdauer. Wenn ein Bureau nach Ablauf der ersten zehn Jahre eine jährliche Tele0 grammzahl von nicht über 2000 aufweist, so hat die Gemeinde eine Nachsubvention zu entrichten, welche bei einer Telegrammzahl bis auf 1000 Fr. 100 und bei einer solchen von 1001--2000 Fr. 50 per Jahr beträgt. Diese Nachsubvention fällt dahin, wenn die Gemeinde sich zur Gratislieferung des Lokals bereit erklärt

599

·oder wenn der jährliche Verkehr über die Ziffer von 2000 hinaus ansteigt. Die Zahl der nachsubventionspflichtigen Gemeinden beläuft sich zur Zeit auf 599, wovon aber nur 180 die Naohsubvention wirklich leisten, während 419 durch Gratislieferung des Lokals davon enthoben sind. Der Wert dieser Nachsubventionen liegt weniger in der verhältnismäßig unbedeutenden Einnahme, die sie bringen, als vielmehr in der Ersparnis an Mietzinsen, die der Verwaltung ermöglicht wird, ohne daß den Gemeinden dadurch eine nennenswerte Last überbunden würde.

Bei der großen Zahl unabträglicher Telegraphenbureaux, welche bereits das Budget der eidgenössischen Verwaltung belasten und für welche mancherorts ein wirkliches Bedürfnis schwer nachzuweisen wäre, scheint uns kein Grund vorhanden, durch weitere Herabsetzung der bereits sehr mäßigen Gemeindeleistungen die Errichtung solcher Bureaux noch besonders zu begünstigen. Es darf diesfalls wohl daran erinnert werden, daß die Schweiz bereits 703 Telegraphenbureaux und Gemeindestationen zählt, welche weniger als l Telegramm per Tag haben, und daß die Verwaltung auf jedem solchen Telegraphenbureau Jahr für Jahr einen effektiven Verlust von mehreren Hundert Franken erleidet.

In der Dezembersession 1896 wurde von den eidgenössischen Räten folgendes Postulat angenommen : ,,Der Bundesrat wird eingeladen, die Frage der Errichtung einer telephonischen Verbindung der Schweiz mit Italien durch den Kanton Tessin, die bei Chiasso an die lornbardische Telephongesellsehaft anschließen würde, zu prüfen. tt Nun hatte aber der Bundesrat diese Frage schon früher geprüft und darüber der Bundesversammlung unterm 24. Januar 1893 eingehenden Bericht erstattet, welcher in Bezug auf eine Telephonverbindung mit Italien im wesentlichen zu folgendem Schlüsse kam : ,,Das Telephonwesen ist in Italien nicht staatlich organisiert und trägt zur Zeit nur einen lokalen Charakter. Solange dasselbe, wenigstens hinsichtlich der interurbanen Verbindungen, nicht verstaatlicht ist, sind telephonische Anschlüsse mit diesem Lande nicht möglich, da ohne Zustimmung der staatlichen Verwaltung mit einer Privatgesellschaft kein bezügliches Abkommen getroffen werden kann. Man wird daher die fernere Entwicklung des Telephonwesens in Italien abwarten müssen, bevor daran zu denken ist, die nach dieser Richtung laut gewordenen Wünsche ihrer Verwirklichung entgegenzuführen. tt Die eidgenössischen Räte faßten hierauf in der Junisession von 1893 folgenden Beschluß:

600

,,1. Von dem bundesrätlichen Berichte vom 23. Januar 1893 wird Vormerk genommen.

,,2. Der Bundesrat wird eingeladen, die Frage der Erstellung einer telephonischen Verbindung der Centralschweiz mit dem Tessin und mit Italien im Auge zu behalten und, sobald die Verhältnisse es gestatten, der Bundesversammlung Anträge im Sinne der Ausführung vorzulegen. a Der Bundesrat ist dem ersten Teile dieser Einladung auch nachgekommen, und wenn dies hinsichtlich des zweiten Teils bis jetzt nicht der Fall war, so liegt dies daran, daß die Verhältnisse es eben nicht gestatteten, weil sie, wenigstens auf italienischer Seite, zur Stunde noch genau so liegen, wie im Jahre 1893, mit dem einzigen Unterschiede, daß durch die seither mit der italienischen Verwaltung stattgehabten Verhandlungen die damals ausgesprochene Vermutung, diese Verwaltung werde kaum gesonnen sein, Erstellung und Betrieb internationaler Telephonverbindungen der Privatinitiative zu überlassen, zur völligen Gewißheit geworden ist.

Wenn nun auch diese Umstände die Erstellung eines telephonischen Anschlusses an Italien für einstweilen verunmöglichen, so schließt dies die Anhandnahme einer Verbindung des Tessins mit dem schweizerischen Telephonnetze nicht nus, trotz mancher technischen Schwierigkeiten und bedeutender finanzieller Opfer von seilen des Bundes, welche diese unrentable Linie erfordert. Dagegen wird die Ausführung davon abhängig zu machen sein, ob und in welchem Maße die zunächst Interessierten im Falle sind, die für interurbane Verbindungen auf Grund des Art. 5 des Bundesgesetzes über das Telephonwesen vorgeschriebene finanzielle Garantie zu übernehmen; die Verhandlungen über diese unerläßliche Vorbedingung haben ihren Abschluß noch nicht gefunden.

Vorläufig glauben wir, mit den vorstehenden Erläuterungen das oben angeführte Postulat vom Dezember 1896 als erledigt betrachten zu können.

Anläßlich der Prüfung des Geschäftsberichtes für das Jahr 1896 wünschte die Kommission Prüfung der Frage, ob nicht der Grundsatz, wonach die Verwaltung nicht nur jede Verantwortlichkeit für richtige Spedition und Ausfertigung der Telegramme ablehne, sondern sogar die Nachforschung nach fehlbaren Angestellten verunmögliche, im Sinne wirksameren Schutzes des Publikums modifiziert werden sollte. Es ist diesfulls vorerst zu konstatieren, daß der in Art. 2
des Bundesgesetzes über den telegraphischen Verkehr im Innern der Schweiz, vom 22. Brachmonat 1877, aufgestellte Grundsatz der Nichtverantwortlichkeit sich in den Gesetzgebungen aller

601 Länder vorfindet und daß sich derselbe trotz allen Anfechtungen von den ersten Anfängen der Télégraphie an bis auf den heutigen Tag unverändert erhalten hat. Der Bundesrat hatte sich anläßlich von Specialfällen schon wiederholt mit dieser Frage zu belassen und ist dabei immer zu dem Schlüsse gelaogt, daß, abgesehen von theoretischen Erwägungen, allein der Grundsatz der Nichtverantwortlichkeit die Existenz der Verwaltung und die Beibehaltung der gegenwärtigen billigen Taxen und damit die Zugänglichkeit des Instituts für das gesamte Publikum sichern könne. Er hat sich dabei überzeugt, daß die Einführung irgend welcher Haftpflicht zu den größten Unbilligkeilen und Willkürlichkeiten gegen Beamte und Publikum, oder dann zu endlosen Rechtsstreitigkeiten führen und die schweizerische Verwaltung gegenüber den auswärtigen in eine durchaus unhaltbare Stellung versetzen müßte. Er hat ferner gefunden, daß ein gewöhnliches Telegramm in dieser Hinsicht gleich behandelt werden soll, wie ein gewöhnlicher Brief, dessen Verlust oder Verspätung die gleiche Schädigung nach sich ziehen kann, für welchen aber die Nichtverantwortlichkeit ebenso allgemein bestellt, wie für die Telegramme.

Laut Art. 58 der bundesrätlichen Verordnung vom 30. Juli 1886 wird zudem für ein rekommandiertes internes Telegramm (mit dreifacher Taxe) die gleiche Garantie geleistet, wie für einen rekommandierten Briefpostgegenstand, indem der Aufgeber im Falle einer Taxrückerstattung infolge Dienstfehlers zugleich Anrecht hat auf eine fixe Entschädigung von Fr. 50. Die Rekotnmatidation begreift gleichzeitig die Kollationierung und die Empfangsanzeige in sich, welche beiden Operationen vom Aufgeber gegen eine mäßige Taxe auch für sich allein für jedes Telegramm verlangt werden können. Der Umstand, daß das Publikum von diesen Sicherungsmitteln für die telegraphische Korrespondenz äußerst selten Gebrauch macht (der Fall kommt auf 10,000 Telegramme höchstens einmal vor), dürfte als Beweis gelten, daß ein allgemein gefühltes Bedürfnis nach größeren Garantien nicht besteht und daß die weitaus große Mehrheit des telegraphierenden Publikums den jetzigen Zustand einer Änderung vorzieht, die notwendig eine Taxerhöhung mit sich bringen und überdies auf die Raschheit der Beförderung nachteilig einwirken müßte.

Aus allen diesen Gründen glauben wir die unveränderte Beibehaltung des bisherigen Grundsatzes mit allem Nachdrucke empfehlen zu sollen.

602

2. Telegraphenlinien.

Die Linienarbeiten des Jahres 1897 sammen :

fassen sich wie folgt zuLänge in Kilometern der Linien, der Drähte.

a. Neu erstellte Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total b. Neue Drähte an bestehenden Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total c. Umgebaute Linien : An Eiseobahnen An Straßen Total d. Ausgewechselte Drähte : An Eiseribahoen An Straßen Total e. Abgebrochene Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total f. Abgebrochene Drähte: An Eisenbahnen An Straßen Total

14,7 12,2

86,2 55,a

26,9

91,B

-- --

239,8 138,»

--

378,2

32,9 1,2

183,9 6,4

34,!

190,3

-- --

80,6 71,o

--

151,6

8,-t 57,e

21,s 6H,4

66 o

84,7

-- --

0,4 27,9

--

28,8

Infolge dieser Änderungen stellt sich die Lauge der Staatstelegraphenlinien, nach der Drähtezahl geordnet, auf den 31. Dezember 1897 wie folgt: Länge in Kilometern der Linien mit Kreise.

1 Draht. 2 Drähten. 3 Drähten. 4 Drähten. 5 Drähten.

1. Lausanne

. . .

725,2

416,9

78,9

87,o

. .

616 2

3208

1307

450,5

197,5

199,2

247,8

248,2

345,8

102,2

134,2

1544,4

108,i

7-3 i

184,5

1433*

62,7

144,9

228,8

1283,6

41,3

24,8

92,8

163,9

818,8

191,4

116,3

128,9

15,8

186,2

984,4

219,!

166,5

167,7

VII. Belliuzona . . .

158,7

85,2

14,8

Bestand auf Ende 1897

2763,3

1626,5

1896

2807,6

1664,5

-- 44,3

-- 38,o

II. Bern .

III. Ölten I V . Zürich

. . . .

V. St. Gallen

. . .

VI. Chur

».

,,

r,

Vermehrung Verminderung .

1

6 Drähten und mehr.

Total Kilometer.

38,6

24,6

47,i

663,6

2,4

46,5

66,6

374,2

748,9

452,5

499,9

1011,3

7102,4

731,4

459,7

533,6

946,o

7142,8

-- 7,s

-- 33,7

65,3

82,8

17,5

--

--

Total Verminderung

123,2

40,*

Auf Eisenbahnen und Straßen verteilt, ergeben sich folgende kilometrische Längen der StaatstelegraphenLinien und -Drähte: Länge der Linien.

Länge der Drähte.

Kreise.

An Eisenbahnen.

An Straßen.

Total.

An Eisenbahnen.

An Straßen.

Total.

I. Lausanne

420,0

1124,4

1544,4

2,156,o

1762,9

II. Bern

575,7

857,7

1433,4

2,552,9

1271,2

3,918,9 3,824,t

III. Ölten

718,9

564,7

1283.6

3,348,6

939,2

4,287,8

IV. Zürich

529,4

289,4

818,8

2,045,3

786,i

2,831,4

538,5

445,9

984,4

2,366,2

670,6

3,036,8

132,4

1543,o

725,9

349,2

1,675.4 l,075,i

V. St. Gallen VI. Chur

43,2

620,4

135,i

239,!

663,6 374,2

Bestand auf Ende 1897 . .

2960,8

4141,6

7102,4

13,327,3

7322,2

20,649,6

1896 . .

2922,5

4220,3

7142,8

12,900,i

7403,2

20,303,3

VII. Bellinzona

,,

,,

Vermehrung

. .

Verminderung . .

346,2

427,2

38,3 78,7

40,4

81,o

§ *"

605 Die Verminderung der Telegraphenlinien ist, wie in den letzten Jahren, nur eine scheinbare und rührt daher, daß bei der großen Vermehrung der Telephondrähte eine Anzahl solcher am Telegraphengestänge angelegt wurde. Weist nun eine so gemischte Linienstrecke mehr Telephon- als Telegraphendrähte auf, so wird sie vom Telegrapheninventar abgeschrieben und dem Telephoninventar einverleibt, während die einzelnen Drähte dem Etat derjenigen Abteilung verbleiben, welche sie verwendet.

Werden zum Bestände des Vorjahres die Neubauten zugezählt und der Abbruch abgezogen, so ergeben sich folgende Zahlen: Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

Bestand auf Ende 1896 Neubauten im Jahr 1897

7142,8 20,303,8 26,3 469,7 Total 7169,7 2<),773,o Abbruch im Jahr 1897 66,0 113,o Scheinbarer Bestand auf Ende 1897 . . . 7103,7 20,660,o Wirklicher Bestand auf Ende 1897 . . . 7102,4 20,649,6 Die Differenzen von l,s 10,e entsprechen den Längenänderungen, welche infolge der vorgenommenen Umbauten und Verlegungen eingetreten sind.

In obigen Zahlen sind 149,7 km. Kabellinien Inbegriffen mit einer Vermehrung von 13,8 km. gegenüber dem Vorjahre. Dieser Zuwachs rührt teils von der Verlängerung schon bestehender Linien, teils von reinen Neuänlagen her, welche im Laufe des Jahres auf den Strecken Glovelier-Courgenay, Luzern-Halde-Lerchenbühl, Reußbrücke-Blatten (Luzern), und am Wallensee von Murg bis Wesen vorgenommen wurden.

Die wichtigsten, während des Berichtsjahres ausgeführten Neubauten betreffen: 1. Die Anlage eines Drahtes Lausanne-Territet (Nummer der Leitung 228).

2. Die Verlängerung des Drahtes Nr. 353 : Solothurn-Burgdorf bis Bern.

3. Die Verlängerung des Drahtes Nr. 365 : Langenthal-Hergiswyl (Luzern) bis Luzern.

4. Die Verlängerung des Drahtes Nr. 428 : NiedererlinsbachAarau-Nottwil bis Luzern.

5. Die Verlängerung des Drahtes Nr. 125: Basel-Zürich bis Chur.

6. Die Anlage eines Drahtes Chur Sarnnden (Nr. 593).

7. Die Anlage eines Drahtes Chur-Thusis (Nr. 604).

Bundesblatt. 50. Jahrg. Bd. II.

40

606

Die den Eisenbahnverwaltungen angehörenden TelegraphenLinien und -drahte erzeigen auf Ende 1897 folgenden Bestand: Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

Selbständige Bahnlinien Bahndrähte an Staatslinien

1052,4 --

2,404,5 8,811,s

Bestand auf Ende 1897 Bestand auf Ende 1896

1052,4 943,3

11,216,8 10,479,i

109,i

737,8

Vermehrung

Diese Vermehrung rührt her, teils von der Anlage neuer Korrespondenz- und Signaldrähte an schon bestehendem Gestänge, teils vom Bau neuer Linien längs den Bahnstrecken Thalwil-Zug-Goldau, Bülach-Eglisau-Neuhausen und Altstätten-Berneck.

Die konzedierten Privatlinien und -drahte (Telegraph, Telephon, Läuteeinrichtungen, elektrische Uhren, Wasserstandsanzeiger u. dgl.) hatten auf Ende 1897 folgenden Bestand: Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Unabhängige Privatlinien Privatdrähte an Staatslinien

887,4 --

1588,3 56,o

Bestand auf Ende 1897 Bestand auf Ende 1896

887,4 761,i

1644,s 1389,i

126,s

255,2

Vermehrung

Die Gesamtlänge der in der Schweiz auf Ende 1897 bestehenden Linien und Drähte, mit Ausnahme derjenigen der Telephonnetze und ihrer Verbindungen untereinander, sowie der Starkstromleitungen, faßt sich folgendermaßen zusammen: Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Staatstelegraphenlinien Bahnlinien Privatlinien

7102,* 1052,4 887,4

20,649,5 11,216,8 l,644,s

Bestand auf Ende 1897 Bestand auf Ende 1896

9042,2 8847,a

33,510,i 32,171,6

19ö,o

l,33»,c

Vermehrung

607

Die Statistik der Linienstörungen ergiebt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen: Zahl der Störungen.

Art der Störungen.

1896.

1897.

Dauer in Stunden.

1896.

1897.

Durchschnittsdauer.

1896.

1897.

5,oo

4,86

Verwicklungen .

2015

1826

10,091 8,391

Unterbrechungen

703

539

6,926 4,293

9,51

7,68

Ableitungen .

.

450

366

2,424 1,883

5,28

5,09

Total

3168

2731

19,441 14,568

6,08

5,20

Im Vergleich zum Vorjahre haben sich die Störungen sowohl in Bezug auf Anzahl als Zeitdauer erheblich vermindert, was man in Anbetracht der im allgemeinen bessern Witterung, namentlich aber der weniger zahlreichen Schneefälle und Stürme, erwarten durfte.

Die wöchentlichen Messungen über den Isolationszustand der Drähte erzeigen folgende Zahlen : 1896.

1897 oder 1896 1897

.

.

in .

.

Gut.

Befriedigend. Ungenügend.

. . 13,934 2235 1034 . . 13,600 2471 1347 Prozenten der Gesamtzahl ausgedrückt: . . 81,oo 12,99 6,01 . . 78,88 14,08 7,64

Total.

17,203 17,618

Der Isolationszustand hat sich somit gegenüber dem Vorjahre verschlimmert.

Im Berichtsjahr wurden 35 S t a r k s t r o m v o r l a g e n geprüft und genehmigt, gegenüber 60 im Vorjahre; ferner 5 Projekte für Erweiterung bereits bestehender Anlagen (im Vorjahre 28).

Die 35 Neuanlagen zerfallen in : 17 Beleuchtungsanlagen (13 Gleichstrom und 4 Einphasenstrom); 4 Kraftanlagen (l Gleichstrom und 3 Dreiphasenstrom); 14 Anlagen für Abgabe von Licht und Kraft (.7 Gleichstrom und 7 Dreiphasenstrom).

Überdies wurden zwei Projekte für elektrische Bahnen, die an bestehende Kraftstationen angeschlossen sind, genehmigt, nämlich:

608

1. Tramway Freiburg, Betriebskraft aus der bereits erstellten Gleichstrom-Centrale der Forst- und Wasserverwaltung von Freiburg.

2. Tramway Bex-Villars, betrieben mittelst Gleichstrom aus der ,,Usine de la Société des forces motrices de l'Avançon11.

Nach der Stärke der Kraftquelle lassen sich die Vorlagen einteilen in : Kilowatt.

Kilowatt.

27 Anlagen mit einer Arbeitsleistung von l--100 925 6 ,, ,, ,, ,, ,, 100-500 1324 2 ,, ,, ,, ,, über 500 2740 Total 4989 Das Total der während des Betriebsjahres gefaßten Kräfte beträgt 4989 Kilowatts (6800 HP), gegenüber 6747 Kilowatts (9000 HP) im Vorjahre.

Als größere Anlagen sind zu erwähnen: 1. Elektricitätswerk Schwyz, Arbeitsleistung 1120 Kilowatts.

2. Usine de la Société des forces motrices de TAvançon à Bex, Arbeitsleistung 1620 Kilowatts.

Die Znhl der Neuanlagen im Berichtsjahre ist, im Vergleich zu derjenigen des Vorjahres, wieder erheblich zurückgegangen, was sich dadurch erklart, daß diejenigen Kraftanlagen, bei denen die Lage der Kraftquelle und deren örtliche Entfernung von der. Konsumstelle als besonders geeignet befunden wurden, bereits zum größern Teil erstellt worden sind.

Gegenwärtig kommen mehr größere Projekte zur Ausführung, welche vermöge ihrer großen Arbeitsleistung, durch weitverzweigte Hochspannung-Leitungsnetze größere Bezirke mit genügender und verhallnisniäßig billiger Kraft speisen können. Der Ausbau dieser Leitungsnetze geschieht immerhin staffelweise, entsprechend der jährlich steigenden Frequenz.

Bei den zahlreichen Kreuzungen der Telegraphen- und Telephondrähte mit den hochgespannten Starkstromleitungen wird einer Berührung mit den letztern durch Erstellung eines Schutznetzes vorgebeugt. Diese Schutznetze werden jedoch nicht immer einwandfrei erstellt, so daß ihr Wert manchmal ganz illusorisch ist.

Eine genauere und unausgesetzte Kontrolle ist unbedingt notwendig, um einem allfälligen großem Schadenfeuer rechtzeitig vorzubeugen, kann aber nur durch eine entsprechende Vermehrung des technischen Personals erreicht werden. Zum Schütze der Telegraphenund Telephonanlagen gegen Beschädigungen durch Starkströme von

609

mittlerer und niedriger Spannung werden eigens erstellte Abschmelzsicherungen vor unsere Apparate eingeschaltet, doch kann, angesichts der successiven Erhöhung der Betriebsspannung der elektrischen Bahnen, bei dem gegenwärtigen Modell nicht stehen geblieben werden. Kürzlich vorgenommene Versuche an bestehenden Anlagen haben zur Genüge erwiesen, daß die Frage bezüglich eines rationellen Systems, welches gleichzeitig für atmosphärische Entladung die Erdleitung und für Starkströme von mittlerer Spannung eine Unterbrechung bietet, zur Zeit noch nicht abgeklärt ist und weiterer Studien und Versuche bedarf.

3. Telephonnetze und Telephoulinien.

Der allgemeine Bestand der Telephonnetze und ihrer Verbindungen ergiebt sich aus folgenden Zahlen : Bestand auf Ende 1897.

1896.

Vermehrung 1897.

Zahl der Netze 276 252 24 ,, ,, Abonnemente . . . 28,846 25,090 3756 Länge der Linien in Kilometern . ll,865,i 10,5(>0,i 1365,o ,, ,, Drähte ,, ,, . 76,592,7 73,980,o 2612,6 Über den Bestand der einzelnen Telephonnetze in Bezug auf Abonnemente, Stationen, Linien und Drähte giebt die Tabelle I am Schlüsse dieses Abschnittes nähern Aufschluß. Eine zweite Tabelle (II) giebt eine nach Kantonen geordnete Übersicht über die Telephoneinrichtungen.

Neu eröffnet wurden im Laufe des Jahres folgende 24 Netze: Bassecourt.

* Hochdorf.

*Bazenheid.

Illnau.

* Bière.

Leuk-Stadt.

*Coppet.

*Lyß.

*Eglisau.

Marthalen.

Engelberg.

Martigny.

* Erlenbach.

Saignelégier.

Eschenbach.

Salvan.

Fideris.

Saxon.

Hitzkirch.

Die mit Sternchen bezeichneten Netze waren früher Umschaltatationen und sind nun in selbständige Telephonnetze umgewandelt worden.

Im Bau begriffen oder in Vorbereitung dazu waren die Netze: Brig, Egg (Zürich), Ins und Triengen.

610 N e u e i n t e r u r b a n e V e r b i n d u n g e n wurden folgende erstellt : Länge in Kilometern.

Genf Basel 255.o Genf-Chaux-de-Ponds 145,o Genf-Coppet 15,o Morges-Bière 18,o Aubonne-Bière 8,0 Montreux-Bex (Teilstück von Lausanne-Bex) 12,o Moudon-Mezières 9,o Vevey-Martigny 49,o Vevey-Cully 10,o Montreux-Vevey ( 3 . Verbindung) . . . .

6,0 Martigoy-Saxon 9,6 Martigny-Salvan 8,0 Sittea-Leuk-Stadt 25,o Sitten-Sierre 15,6 Murten-Avenches 9,o Payerne-Avenches 11,o Neuen bürg Locle 29,o Neuenburg-Yverdon 36,o Neuenburg-Murten 30,o Chaux-de-Fonds-Saignelegier 26,o Delsberg-Bassecourt 9,6 BielLyß 11,6 Aarberg-Lyß 5,7 Bern-Vevey 91 ,o Schüpfen-Lyß 7,5 Erlenbach-Zweisimmen (Teilstück von ThunZweisimmen) 27,o Spiez-Wimmis 4,s * Wimmis-Erlenbach 7,o Interlaken-Lauterbrunnen (2. Verbindung) .

12,6 Basel-Aarau (2. Verbindung) 53,o Basel-Liestal (2. Verbindung) 16,a Aarau-Baden 25,8 Laufenburg-Stein 9,o *Baden-Wohlen 15,o Luzern-Schüpfheim 36,o Luzern-Vitznau ( 2 . Verbindung) . . . .

23,o Luzern-Hochdorf 17,o Übertrag

1097)8

611 Länge in Kilometern.

Übertrag 1097,s Luzern-Hitzkirch 25,o Schwyz-Einsiedeln 22,o Willisau-Nebikou 9,o Willisau-Zell 7,5 Schupfheim-Escholzmatt 9,8 Stans-Engelberg 18,o Zürich-Basel C5. Verbindung) 108,o Zürich-Basel (6. Verbindung) 108,o Zürich-Lausanne 232,o Biel-Solothurn (Teilstück von Zürich-Biel) .

24,o ZUrich-Thalwil ( 2 . Verbindung) . . . .

10,5 Zürich-Pfäffikon 21,6 Richterswil-Einsiedeln 13,7 Affoltern-Muri 10,o Dielsdorf-Bülach 9,o Rapperswil-Eschenbach 8,e Wald-Fischenthal 6,7 Uster-Hinwil 12,6 Winterthur-Bülach (Teilstück vonWinterthurAarau) 15,o Winterthur-Illnau 12,o Bülach-Eglisau 6,0 Andelflngen-Stamraheim 12,o Turbenthal-Bauma 9,o Schaffhausen-Marthalen 10,5 Wil-Bazenheid 6,0 Flawil-Degersheim 5,o St. Gallen-Rorschach (3. Verbindung) . .

12,o Oberriet-Sennwald 9,o Rheineck-Walzenhausen 4,o Chur-Ragaz (2. Verbindung) 20,5 Grüsch-Fideris -.

12,2 Total 68 Verbindungen mit Kilometer

1885,9

Die mit Sternchen bezeichneten Leitungen sind eindrähtig, die übrigen doppeldrähtig (Schleifen).

Dazu kommt als Nachtrag mit 8,6 km. Länge eine eindrähtige 3. Verbindung Chaux-de-Fonds-Locle, welche im Jahre 1895 provisorisch eröffnet und aus diesem Grunde damals nicht in den Gesamtbestand aufgenommen wurde.

612 10 eindrähtig angelegte Netzverbindungen wurden in Schleifen umgewandelt und folgende 4 Leitungen verlängert: Bern-Lausanne II bis Genf, Genf-Lausanne III bis Montreux, Sion-Montreux bis Lausanne, Thun-Wimmis bis Erlenbach.

Die Gesamtzahl der interurbanen Verbindungen hat somit um 69 zugenommen und beträgt nun mit Inbegriff von 5 internationalen Anschlußleitungen 455.

Die Totallänge aller interurbanen Verbindungen, einschließlich der internationalen, ist ll,570,i km., von denen 696,6 km. noch eindrähtig angelegt sind.

Die Gesamtlänge der interurbanen Drähte (die Schleifen doppelt gezählt und mit Inbegriff der internationalen Leitungen) ist auf 22,398 krn. gestiegen, gegenüber 18,263,e km. im Vorjahre, mit einer Vermehrung von 4134,4 km.

Die nachstehende Zusammenstellung zeigt, wie die interurbanea Verbindungen auf die verschiedenen Netze sich verteilen. Auf Ende 1897 gab es: stze mit Verbindung, 116 Netze mit l1 interurbanen interurb Verbindungen, 69 ·n « 2 ·n 3 33 ·n T) fl ·n 4 12 ·n n ·n ·n 5 12 ·n ·n n « 6 6 T) ·n n ·n 7 2 T) ·n ·n ·n 8 9 D ·n n 11 9 3 ·n ·n ·n n 1 Netz n 10 ·n T) 1 ·n « 11 11 ·n 2 Netze T) 13 n « 2 T) ·n 14 n n 2 ·n m n n 15 1 Netz ·n 20 (Basel), ·n 11 2 Netze ·n 25 (Lausanne und ·n ·n Luzern), 1 Netz ·n 30 (St. Gallen), T> ·n 32 (Bern), 1 n T) « n 58 1 T) (Zürich).

·n TI »

613 Der Bestand der Telephonkabel auf Jahresende ist folgender : Netze.

Länge der Kabel mit einfachen mit JJoppelÂ'dern.

Adern.

m.

m.

. .

18,900 55,719 5,746 16,455 .

. .

730 -- 87,354 56,027 . .

Länge der

Länge

Adern.

Drähte.

231,66

km.

3,776.80 1,728,39 48,i8 6,767,98 60,oo 1,266,26 l,382,Bo 3y,ao 985,20 463,82

140,721

7,10 9,159,09

17,188,48

148,856 148,616

346,952 275,191

18,994,86 15,036,40

33,720,05 25,804,60

240

71,761

3,957,95

7,915,46

Basel .

Bern .

Chur .

Genf .

Interlaken Lausanne .

Luzern . .

Neuen bürg St. Gallen .

Schaff hausen .

Vevey . .

Zürich . . .

-- -- 41,840

Bestand 1897 ,, 1896 Vermehrung

-- 7,455 -- -- 18,888

577 5,120 24,756 1,400 5,200 8,580

340

km.

2,143,80

der

931,52

24,09 4,275,36 30,oo 733,78 691,26 19,60

747,60

14,80

Diese Vermehrung rührt her von der Erweiterung der Kabelnetze in Basel, Bern, Genf, Lausanne, Luzern, St. Gallen, Sehaffhausen und Zürich, sowie von einer kleinern Neuanlage in Chur.

Auf Ende 1897 beträgt die Länge der unterirdisch verlegten Kabeldrähte 44 °/o des Gesamtbestandes der Telephonnetze und ihrer Verbindungslinien.

Infolge Vergrößerung oder Verlegung mußten folgende Centralstationen neu montiert werden: Aadorf, Aarberg, Andelflngen, Arih, Balsthal, Boudry, Biel, Bülach, Buchs (Rheinthal), Château d'Oex, Cernier, Chur, Degersheim, Gais, Kalchofen, Klosters, Männedorf, Morges, Moudon, Moutier, Muri (Aargau), Murten, Neuenstadt, Payerne, Pfäffikon, Rehetobel, Reinach, Rheineck, Rheinfelden, Rolle, Romont, Rüti (Zürich"), St. Aubin, St. Imier, Sarnen, Sohleitheim, Stäfa, Stans, Sennwald, Sursee, Thalwil, Turbenthal, Wädenswil, Weinfelden, Wil, Wimmis und Yverdon.

Vollständige oder teilweise Netzumbauten wurden vorgenommen in Arth, Bülach, Davos, Meggen, Rheinfelden und Reinach.

Die Statistik der Störungen erzeigt für die Telephonleitungen folgende Zahlen:

614 Verwicklungen.

1897 1896

.

.

. , . .

Vermehrung

Ableitungen.

11,405 10,736

1189 1021

669

168

Unterbrechungen.

2922 2905 17

Mit Rücksicht auf die große Zunahme der Telephonleitungen müssen die Resultate der diesjährigen Störungsstatistik als günstige bezeichnet werden. Die beträchtliche Zahl der Verwicklungen erklärt sich daraus, daß das Gestänge an vielen Orten stark mit Drahten belastet ist.

Außergewöhnliche, durch starke Schneefälle verursachte MassenStörungen sind im Berichtsjahr nicht zu verzeichnen, immerhin wurden durch den Bahnhofbrand in Bern vom 21. März, den durch Blitzschlag entstandenen Brand in der CentraIstation Morges, vom 9. Juni, und denjenigen der ,,toten Centralstation a des Pavillon de Longemalle in Genf, vom 4. auf 5. August, jeweilen größere Reparaturen notwendig.

Im Berichtsjahre wurden 43 Stangenbeschädigungen und 40 Drahtabschmelzungen durch Blitzschläge verursacht.

Für den Bau und Unterhalt der Telegraphen- und Telephonlinien werden verwendet: 29,182 imprägnierte Stangen (1896: 34,912) 282,769 Isolatoren ( ,, 294,590) 47,112 kg. Eisendraht ( ,, 54,786) 24,425 kg. Stahldraht ( ,, 48,686) 339,830 kg. Bronzedraht ( ,, 470,397)

615

Tabelle 1.

Bestand der Telephonnetze auf 31. Dezember 1897.

"

Netze.

Aadorf . . . .

Aarau . . . .

Aarberg . . .

Adlisvvil . . .

Affollerà am AI bis Aigle . . . .

Altdorf . . . .

Altstätten(St.Gallen) Amriswil Andelfingeu . .

Appenzell . · Arbon . . . .

Arosa . . . .

Arth . . . .

Au (St. Gallen) .

Aubonne . . · Avenches .

Azmoos . . . .

Baden . . . .

Balsthal . . . .

Balterswil . . .

Bäretswil . . .

Basel . . . .

Bassecourt .

Bauma . . . · Bazenhaid . . · Beckenried .

Bellinzona . .

Bern Bex Biel Übertrag

Länge

der

der

Linien.

Drähte.

km.

km.

8,615

32,470

244,696

1,158,474

47,6io

81,950

10,470

44,200

19,720

105,096

36,660

206,010

16,086

50,440

22,200

68,245

23,980

67,485

25,620

65,650

13,919

59,648

10,030

32,595

5,156

67,686

21,840

70,245

27,725

128,470

21,131

92,862

27,125

58,000

5,496

25,740

130,106

644,520

10,910

54,785

13,390

38,685

3,776

8,195

544,120

5,848,718

17,956

41,115

23,875

74,886 60,165

15,260

Abonnemente.

Länge

1,600

16,075

57,970

111,795

613,730

4,276,895

26,936

138,490

192,935

887,290

2,240,526

14,616,402

Stationen.

Ende 1897.

-- Vermehrung.

22 20 8 383 319 39 46 46 2 27 24 7 55 53 12 74 56 3 32 4 29 34 34 5 35 35 12 32 13 31 32 31 5 25 8 25 32 3'2 7 35 35 7 1 46 43 44 41 -- 8 33 32 4 17 17 187 46 217 1 27 23 17 17 2 c 6 3,080 2,744 284 16 16 16 20 17 4 25 25 25 l 11 -- 4 22 29 1,805 1,647 157 ·*} } 54 57 10 433 480 39 6,796

6,104

717

616

Kotze.

Länge der Linien.

km.

Länge der Drähte.

km.

Übertrag 2,240)f,2c 14,616,402 Bière . . . .

2,896 17,080 Bisehofszell 24,440 63,706 Boudry . . . .

7,865 35,660 Bremgarten (Aarg.)

17,670 47,990 Brenets . . . .

6,110 15,910 Britnz . . . .

41,176 10,451 Brngg . . . .

69,765 263,805 Bubikon 6,610 23,005 Buchs (St. Gallen) 31,266 167,945 Bülach . . . .

30,286 126,265 Bulle . . . .

54,700 286.350 Buren a./d. Aare .

25,5oo 45,595 Burgdorf 82,407 291,646 Bütschwil . . .

14,846 59,918 Cernier . . . .

117,570 35,216 Château-d'Oex 6,019 37,875 Chatel-St. Denis .

18,126 76,880 Chaux-de-Fonds .

805,610 157,756 Chesières 9,525 1,885 Chur 254,120 50,520 Churwalden . .

24,090 0,780 Colombier . . .

21,815 46,758 Concise . . . .

14,690 22,100 Coppet . . . .

17,822 37,033 Cossonay .

142,270 33,695 Couvet . . . .

59,960 31,350 Cuily . . . .

60,420 15,620 Davos-Platz . .

31,200 224,565 Degersheim . .

8,660 40,265 Delsberg . . .

67,077 274,039 Dielsdorf . . .

33,185 98,865 Dießenhofen .

18,600 6,106 Dietikon . .

11,420 47,566 Übertrag

3,186,662

18,498,763

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1897.

Vermehrung.

6,796 6,104 13 13 35 29 21 22 29 29 17 17 15 17 83 90 13 13 63 69 49 50 87 98 23 25 129 143 20 20 42 47 26 23 23 26 739 653 8 8 158 186 9 9 37 35 13 13 11 11 44 43 30 27 17 17 187 174 16 12 73 71 43 42 20 18 24 26

717

8,995 8,098

992

13 5 -[ 2 --1 14 -- 16 20 10 3 18 -- 1 4 6 50 -- 21 6 -- 11 9 --1 35 1 13 4 8 4

617

Netze.

Übertrag Düdingeu .

Dußnang . . .

Ebnat-Kappel . .

Echallens .

Eglisau . . . .

Einsiedeln . . .

Engelberg . .

Engi (Glarus) . .

Entlebuch . . .

Erlen bach . . .

Ermatingen . .

Eschenbach (Luzern) Eschenbach (St.Gall.)

Esoholzmatt Estavayer . .

Fahrwaagen Feydey-Leysin F i devis . . . .

Fischenthal Flawil . . . .

Fleurier . . . .

Fraubrunnen .

Frauenfeld . .

Freiburg . . .

Frick . . . .

Frutigen Gais Gelterkinden .

Genf Glarus . . . .

Goßau (8t. Gallen) Goßau (Zürich) .

Grandson .

Lauge der Linien.

Länge der Drähte.

km.

km.

3,186,562

18,498,762

9,285

45,680

11.950

35.1,00

14,890

45,940

49,710

107,660

8,915

22,095

22,265

76,760

0.845

5.863

1,883

10.762

11,848

28,302

4,920

55,170

19,856

64,860

5,890

34,640

5,125

38,425

21,760

59.960

25 580

59.110

6,610

29,360

4,290

6,730 37 680

1,790 8,215

27,925

26,695

89,045

12,170

29,400

39,696

154,345

81,845

302.176

211.075

1,065,825

28,170

185,670

1,340

31,280

8,770

35,065

6,955

11,565

679.108

8,324,02l <^
**

-jV^i

97,741

528,335

22,410

63,996

9,295

30,630

11,155

26,935

Abonnemente.

station en.

O 4- n

Ende Ifc97.

8,995 8,098 17 16

Vermehrung.

992 --

1

17 17 1 31 31 3 35 35 2 18 18 18 33 32 3 10 10 10 13 1 10 1 21 21 15 13 13 1 19 20 18 18 -- 4 17 17 17 24 22 5 -- 12 10 15 1 11 1 14 13 10 10 11 13 13 2 17 50 40 35 33 5 ' 45 43 8 112 121 40 ·283 4M 320 24 23 1 -- 8 10 28 22 3 3 15 14 3,532 3.263 205 1 IH 201 175 2 49 50 1 15 15 1 20 22

Übertrag 4,658,002 30,168,870 13,817 12,534 1,4-20

618

JMetze.

TW - J.,, -

Länge

Länge

der Linien.

der Drähte.

km.

km.

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1897.

Übertrag 4,658,oo2 30,168,870 13,817 12,534 Granges (Vaud) .

Grenchen . . .

Grindelwald .

Grüsch . . . .

Hausen am Albis .

Heiden . . . .

Herisau . . . .

Herzogenbuchsee .

Hessigkofen Hinwil . . . .

Hitzkirch . . .

Hochdorf .

Borgen . . . .

Huttwil . . . .

Illnau . . . .

Interlaken . .

Kalchofen .

Kerzers . . . .

Klosters . . . .

Kloten . . . .

Kreuzungen . .

Küßnacht (Schwyz) Lachen . . . .

Langenbruck .

Langenthal Langnau (Bern) .

Lauten (Jura) .

Laufen bürg . .

Laupen . . . .

Lausanne Lauterbrunnen Lenzburg Lichtensteig

18,896

47,045

17,086

41,860

2,331 1,810

7,069 18.680

11,T70

24,120

8,626

59,820

38,195

258,586

35,676

112,030

7,840

20,815

13,714

36,782

2,637

19,222

11,808

23,765

15,425

48,585

10,460

44,680

19,275

88,145

65,061 10,670

499,430 45,120

34,260

104,690

21,640

76,925

10,600

39,010

40,896

179,440

4,936

23,125

9,105

40,216

5,976

11,676

81,225

303,485

33,185

117,590

12,736

73,400 44,190

18,890 62,725

313,725

402,160

3,657,510

13,070

39,815

33,616

134,096

14.580

123,560

Übertrag 5,747,i>68 36,846,664

17 47 14

17 40 12 7 10

7 13 38 35 145 176 46 48 7 7 24 22 11 11 19 19 66 56 25 24 28 28 180 165 27 25 35 34 9 8 18 14 86 70 17 18 23 23 11 11 136 116 68 64 34 34 21 20 58 58 1,492 1.322 28 25 90 79 38 31

Vermehrung.

1,420 1

8 3 1 1 4 11 3 --3 11 19 7 3 28 2l 2 3 --2 18

3 15 1 15 3 17 9 2 137 4 12 5

16,729 15,129 1,792

619

I

^=^=

Länge der Linien.

Netze.

km.

Länge der Drähte.

km.

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1897.

Übertrag 5,747,963 36,846,564 16,729 15,129 Liestal . . .

Lintlhal . . .

Locamo . . .

Lode . . .

Loeche-la-Ville Lömmenswil .

Lugano . . .

Luzern . . .

L . .

Hyvuß · Malleray . .

Männedorf .

Marihaien . .

Martigny . · Meggen . . .

Meilen . . .

Meirin°en . .

Merligen . .

Mézières . .

Monthey . .

Montreux .

Morges . . .

Moudon . . .

Mühlehoru . .

Müllheim . .

Münsingen . .

l Münster (Bern) Murgenthal . .

Muri (Aargau) Murten . . .

Näfels- Mollis .

1 Nebikon. . .

II Necker .

Neßlau . . .

1

.

.

.

.

.

.

.

.

.

·

59,585 10768 13,975

41,655 19350 7,860 35,300 466,572 7,220 1" 15,670

8,855

.

· .

.

· · .

.

13,470

.

.

.

.

· .

.

80467

37,885 5,640 6,190 11,296 4,120 11,810 7,280

87,010 55,775 8,157 23,445 17,075 13,865 9,535 23 655

.

.

·

18,850

.

8,080

45,160 5,B66 7,895

Übertrag 6,935,829

349,4io

83 15 24,217 54 44,695 185 222,8io 10 27,680 13 25,580 143 283,115 966 2,809,318 18 30,660 17 6b,250 27 25,865 25 47,050 34 169,860 17 27,860 43 51,290 17 16,884 40,280 11 17 48.605 15 34,950 441 739,580 154 334,296 106.305 39 10 67,859 22 78,295 24 53,400 26 62,555 14 20,745 31 92,825 227,825 73 11 16,668 66,640 19 54,1,40 21 46,425 20 43,160,296

69 11 43 175 10 13 110 796 13 13 25 22 32 17 42 16 10 17 13 387 143 35 10 22 21 21 13 28 68 11 15 20

1,792 11 1 6 17 10 -- 19 100 13 1 11 22 32 5 ,| --2 2 16 9 11

2 1 2 1 3 13 2

--1 19 -- 1

19,344 17,389

1

Vermehrung. 1

2,103

620

Netze.

Lange der Linien.

km.

Übertrag 6,935,829 Neuenburg . . .

185,4oo Neuendorf .

24,460 N euenkirch - Sempach 7,! 65 Neuenstadt .

19,625 Niederurnen .

11,010 Noiraigue .

9,526 Nyon . . . .

66.640 Oberriet 16,190 Ölten . . . .

49,270 Orbe .

. . .

26,620 Oron 9,020 Payerne. .

62,870 Pfäffikon . . .

24,045 Pf'uogen . . . .

21,105 Pcmts-de-Martel .

7,816 Pruntrut 100.605 Ragaz . . . . 150.995 Rapperswil 49,565 Rebstein 4,440 Rehetobel . . .

13,495 Reinach (Aargau) 50,695 Rheineck . .

8,545 Rlu'infeliJeu 38,840 Richterswil 33,865 Rufgisberg . . .

15,160 Rolle . . . .

46,418 Romanshorn .

27.890 Romont . . . .

37,860 3.735 Root Rorschach . . .

48,245 Rue 11,285 Rüti (Zürich) . .

34,075 St.Aubin(Neuchâtel) 15,405 Übertrag

8,165,877

Länge der Drähte.

km.

43,160,296 1,204,480

75,4oo 43,496

52,816 31,482 37,355

252,694 71,500 363,990 137,750

36,846 245,890

65,696 89,780 48,350 283,896 590,240

256,960 13,28« 53,945

253,950 25,210 91,620 137,740 62.285 173.586 80.125 112,856 32.466 247,146 38-835 151,845 36,766

Abonnemente.

Stationen.

VerEnde 1897. mehrung.

19,344 17,389 2,103 611 533 41 15 1 15 19 1 18 32 30 7 -- 9 8 12 10 -- 1 161 141 22 19 17 -- 1 97 23 89 42 12 40 1 12 12 62 13 58 36 34 19 27 21 -- 6 17 17 -- 134 116 10 101 92 7 73 7 68 12 1 11 30 27 8 103 89 18 26 22 4 57 48 9 61 56 7 13 13 1 96 84 12 67 60 9 43 42 3 1 15 15 132 114 10 j 14 14 40 37 9 25 25 2

48,559,648 21,557 19,365 2,352

621

Netze.

Übertrag St. Beatenberg Ste. Croix . .

St. Gallen . .

St. Immer . .

St. Moritz -Dorf St. Peterzell .

St. Ursanne .

Saignelégier .

Salvan . . .

Saraen . . .

Saxon . . .

Schaffhausen .

Schleitheim Schuls . . .

Schupfen . .

Schüpfheim Schwarzenburg Schwyz . . .

Sennwald .

Sentier . . .

Sépey . . .

Siebnen . . .

Sierre . . .

Sissach . . .

Sitten . . .

Solothui-n .

SoDceboz Spiez . . .

Stäfa Stammheim Staus . . .

Steckborn . .

Stein (Aàrgau)

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Übertrag

Länge der Linien.

Lauge der Drähte.

km.

km.

Abonnemente.

Stationeu.

VerEnde 1897. mehrung.

48,559,648 21,557 19,365 2,352 14 14 18,740 0,810 --2 42 39 16,610 43,650 1,104 954 75 266,143 2,585,117 100 86 35,940 182,930 17 119 420,780 111 13 23,000 1 19 57,756 16 8,045 14 14 12,485 16,100 4 34 20,245 33 33 86,906 13 14,360 13 13 2,310 67,307 30 31,867 31 10 13,460 10 10 10 8,400 446 1,029,075 399 50 189,785 22 43,615 2 11,850 22 23 6,280 36,170 21 4 1 17 16 39,«B6 15,585 36 36 15,026 55,261 38 33 33 36,580 113,686 --8 62 53 112,728 29,284 13 4,020 38,470 13 4 71 12 148,370 34,895 72 0,455 8 24,160 8 --2 7,960 12 26,940 13 11 33,886 11 11 14,865 26 20,250 43,250 4 27 43,692 144,956 56 57 6 244 32 133,606 905,868 280 12 14,415 105,475 14 --6 27 26 16,680 71,785 7,515 25.055 18 19 3 32,476 18 18 8,695 18 28 9 10,794 92,795 29 1 13 4,855 28,875 17 7 9 2 4,116 6,085

8,165,877

9,220,784

ßundesblatt. 50. Jahrg. Bd. II.

55,225,2! o 24,312 21,828 2,739 4l

622

Länge der Linien.

Netze.

km.

Übertrag Stein rt. Rh.

Sumiswald .

Sursee . . . .

Ta vannes .

Thalwil . . . .

Thun . . . .

Thusis . . . .

Tram élan .

Travers . . . .

Turbenthal . . .

Unterhallau Unterwasser . .

Urnäsch Uster . . . .

Uznach . . . .

Uzwil . . . .

Vallorbe Vättis . . . .

Verrières Vevey . . . .

Vitznau . . . .

Wädenswil Wald (Zürich) .

Waldkirch . . .

Wallenstadt . .

Walzenhausen .

Wangen a. d. A. .

Wängi . . . .

Weesen . . . .

Weinfelden . .

Wetzikon . . .

Wichtrach . . .

Wil (St. Gallen) .

Übertrag

r

9,220,784

Länge der Drähte.

km.

43,250

16,057

50,657

5,658

40,863

5,650

37,320

18,020

103,800

83,589

408,254

8,615

63,680

1,435

5,280

3,610

16,395

24,666

64,500

21,875

76,146 48,995

10,026

31,910

40,160

190,466

9,580

62,686

15,476

83,116

10,660

56,070

0,480

0,890

2,785

6,165

94,809

715,731

17,690

58,729

24,io6 37,4oo

101,775 102,816

9,535

24,640

23,387

81,818

12,340

49,765

13,865

45,450

11,960

34,196

5,946

14,781

103,600

290,745

24,905

96,685

37,945

100,885

74,760

337,090

10,010,990

1897.

Vermehrung.

55,225,2io 24,312 21,828 2,739

17,790

2,705

Abonnemente.

fif n Stationen. Ende

34 24 31 18 56 220 26 10 15 31 40 11 18 64 28 55 43 4 8 406 30 63 57 15 58 23 21 13 11 108 42 48 112

31 11 24 8 4 31 12 3 53 10 196 26 22 2 10 1 11 1 28 4 39 1 10 2 15 -- 2 59 13 27 3 47 10 37 10 -- 4 1 8 373 27 30 12 50 8 43 11 14 2 47 -- 2 2 22 20 -- -- 12 11 2 106 58 38 6 46 5 12 107

58,669,868 26,055 23,411

2,990

623

Not'/ft licL£Ç«

Länge der Linien.

km.

Übertrag "Willisau . .

Wimmis . . .

Winterthur . .

Wohlen (Aargau) Wolhusen .

Yverdon . . .

Yvonaud Zeli (Luzern) .

Zofingen . .

Zug Zürich . . . .

Zurzach . . . .

Zuzwil . . . .

Zweisimmen .

10,010,990

Länge der Drähte.

km.

88,700

19,550

39,830

170,230

1,027,615 105,310

7,407

43,523

129,020

596,640

10,040

14,080

12,B6B

49,385

89,866

1,244,738

326,630 235,550 15,183,317

51,105

105,425

6,330

22,465

1,750

84,870

75,770

1897.

58,669,868 26,055 23,411

10,4BO

25,800

Abonnemente.

StaVortionen. Ende mehrung.

2,990

34 33 6 10 -- 8 11 528 463 74 66 61 14 23 22 1 137 125 22 -- 12 11 18 17 17 157 124 ·26 168 159 16 4,965 4,334 577

52 8 18

51 8 17

3 1 17

Bestand auf 31. Dezember 1897 . 11,865,120 76,592,708 32,252 28,846

3,756

Bestand auf 31. Dezember 1896 . 10,500,116 73,980,060 28,198 25,090 Vermehrung im Jahr 1897 . .

1,365,004

2,612,648

4,054

3,756

-- --

Die gegenüber letztem Jahr sehr kleine Vermehrung der Drahtlänge rührt davon her, daß die Doppeladern der Abonnentenkabel, bisher als Doppeldrähte gerechnet, jetzt nur noch als einfache Drähte in den Bestand aufgenommen wurden.

Es hatte diese Änderung besonders in den Netzen Zürich, Genf und Basel eine bedeutende Verminderung des Bestandes der Drähte zur Folge.

624

Tabelle 11.

Übersicht der Telephoneinrichtungen nach Kantonen.

Ortschaften Central- Umschalte- Gemeindemit statlonen. stationen. Stationen.

Telephon.

Kantone.

Zürich . . . .

Bern Luzei'D Uri Schwyz Obwalden . .

Nidwaiden . .

Grlai'us Zug Freiburg Solothurn Baselstadt . .

Basel land Schaff hausen . .

Appenzell A.-Rh.

Appeuzell I.-Rh.

St Gallen .

Graubünden . .

Aargau Thurgau Tessin . . .

Waadt Wallis Neuenburg . .

Genf

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

Total

297

34

26

53

578 115

46 17

78 12

108 8

3 32

1 6

5

1 1

11 10 31

2 2 6

2 2 6

3 4

18

1

3

3

186 78 4 42 38 35 6 216 50 191 164 26 385 29 94 83

9 6 1 4 3 6 1 35 10 16 14 3 31 6 14 2

14 3 1 5 5 5 2 14 4 23 11

98 25 2 12 24 1

29 1 5 9

38 12 51 37 4 166 2 8> 13

2722

276

265

674

625 4. Apparate.

Auf Ende 1897 standen folgende Telegraphenapparate im Betrieb : 1851 Morseapparate (Vermehrung 26), 55 Hughes, l Baudot (Duplex), 257 Relais (Vermehrung 12), 35 Telephonstationen an Stelle von Telegraphenapparaten (Verminderung 22).

Im Bestand der Telephonstationen an Stelle von Telegraphenapparaten waren in den früheren Geschäftsberichten eine Anzahl (1896 106) Gemeindetelephonstationen Inbegriffen, welche mit einem Telephonnetz verbunden sind und neben der Telegrammvermittlung hauptsächlich dem Sprechverkehr dienen. Da diese Apparate unter dem Bestand der Telephonnetze erscheinen, so werden dieselben fernerhin nicht mehr unter den Telegraphenapparaten aufgeführt.

Die Verminderung der Telephonstationen mit ausschließlichem Telegrammverkehr rührt daher, daß eine Anzahl derselben durch Anschluß an ein Telephonnetz in Gemeindestationen mit Gesprächsverkehr umgewandelt wurden und infolgedessen nun im Apparatenbestand der Telephonnetze figurieren.

Aus den im letztjährigen Geschäftsbericht angeführten Gründen wurde von einer weitern Ausdehnung des Ruhestromnetzes abgesehen. Die Zahl der Leitungen (104) ist sich gleich geblieben, dagegen ist die Zahl der Ruhestromapparate teils infolge Eröffnung neuer Bureaux, teils infolge vorgenommener Schaltungsänderungen von 937 auf 949 gestiegen.

Zum Telegraphenbetriebe wurden im ganzen 24,837 Zinkkohlenelemente und 2885 Callaudelemente verwendet.

In Bern wurden mit gutem Erfolg die Primärbatterien des Telegraphenbureaus durch sekundäre Elemente ersetzt, welche mit Hülfe eines an das städtische Lichtnetz angeschlossenen Geichstromumformers geladen werden.

Die Telephonnetze zählen 32,252 Stationen (Vermehrung 4054) und 769 Umschalter auf den Central- und Umschaltstationen (Vermehrung 110).

Vom Centralmagazin wurden teils für Neueinrichtungen, teils zur Auswechslung reparaturbedürftiger Apparate abgegeben : 159 Morseapparate (1896: 194) 23 Hughesapparate C T> l "H 27 Relais ( ,, 26) 5818 Telephonstationen ( ,, 6591) 256 Umschaltapparate für Centralstationen ( ,, 264) 2673 Separatglocken (Wecker) ( ,, 3094)

626

Außerhalb der eigentlichen Telephonnetze liegende, unabhängige Verbindungen gab es auf Ende des Berichtsjahres noch 4 mit 9 Stationen.

Die Statistik der Apparatenstörungen in den Telephonneizeu weist folgende Zahlen auf: Wechselgestell Induktor .

Glocke . .

Mikrophon Telephon . .

Batterie . .

Blitzplatte Verschiedenes Davon waren vom Störungen der

1897.

1896.

5844 2016 1020 3810 2298 2200 5136 1277

3848 1758 978 3761 1947 2337 3361 1282

Blitze verursacht: 1897.

1896.

Vermehrung;

Verminderung.

1996 258 42 49 351 137

1775 VerVermehrung, minderung.

ßlitzplatten 3639 2501 1138 -- Apparate der Centralstation (Klappen) 118 103 15 -- Abonnentenstationen (Glocken) 75 127 -- 52 Infolge Blitzschlags wurden am 9. Juni sämtliche Einführungsdrähte und Blitzplattenfiberstöpsel der Centralstatiou Morges verbrannt. Die dadurch verursachten Störungen sind in der obigen Tabelle nicht Inbegriffen.

5. Bureaux.

Im Jahre 1897 wurden 7 Staatstelegraphenbureaux und 3 Sommertelegraphenbureaux, somit 10 neue Bureaux eröffnet, gegenüber 9 im Vorjahre. Überdies wurden 131 mit dem Telegraphennetze in Verbindung stehende Gemeindetelephonstationen errichtet, also 68 weniger als im Vorjahre. Ein Privattelegraphenbureau, ein Sommertelegraphenbureau, 6 als Telegraphenbureaux dienende Telephonstationen, sowie 2 Eisenbahntelegraphenbureaux wurden aufgehoben, 4 Bahntelegraphenbureaux, 2 Privattelegraphen bureaux und 2 Telephonstationen in eidgenössische Telegraphenbureaux, ein Bahntelegraphenbureau in ein Privattelegraphenbureau, und 2 Telegraphenbureaux III. Klasse in Bureaux II. Klasse umgewandelt. Endlich wurde auch ein neues Aufgabebureau eröffnet.

Im Vergleich zum Vorjahre ergiebt sich, mit Einschluß der Gemeindetelephonstationen, folgende Bureauzahl :

627 Bestand Ende 1896.

Fortwährend geöffnete Staats- und Privatbureaux . . . . 1710 Sommerbureaux . . .

80 Eisenbahnbureaux , .

76

Vermehrung.

Total der Telegraphenbureaux . . . . 1866 Aufgabebureaux . .

70

1936

VerBestand minderung. Ende 1897.

144 3 --

7 2 7

1874 81 69

147 l

16 --

1997 71

148

16

2068

In Bezug auf ihre Dienststunden verteilen sich die Telegraphenbureaux wie folgt : M i t ununterbrochenem Dienst . . . .

5 ,, verlängertem Tagdienst . . . .

10 ,, vollem Tagdienst 106 ,, teilweise erweitertem Tagdienst . .

61 T, beschränktem Tagdienst . . . . 1815

1997

6. Personal.

Im Laufe des Berichtsjahres sind im Personalbestand der Telegraphen Verwaltung folgende Änderungen vorgekommen: Abberufungen Freiwillige (resp. Demission auf TodesRüoktritte. Einladung dei- Ver- fälle.

waltung hin).

Centralverwaltung . . . .

-- -- 2 Kreis-Inspektionen . . . .

-- -- l Bureaux I . u n d I I . Klasse .

4 3 2 Bureaux III. Klasse . . .

72 3 19 Telephonnetze I. Klasse . .

l -- · -- Bedienstete 4 l --

81

7

24

Die nebenstehende Tabelle enthält, nach Kreisen geordnet, eine Übersicht des gesamten im Telegraphen- und Telephondienste verwendeten Personals, mit Ausnahme der im Taglohn bezahlten Arbeiter.

Tabelle III.

c

I

Personalbestand der Telegraph enverwaltung auf 31. Dezember 1897.

Direktion.

Telegraphenbureaux 1. und II. Klasse.

ebülfen.

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Teiephonistinnen Telephonder « gehülfen. Centralstationen s 1. und II. Klasse.

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Telephonisten der Centralstationen III. Klasse und Umschaltstatlonen ohne Telegraphendienst.

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65

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25

12

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3107

253

3360

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18

45

21

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985

2868

158

3026

57

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69

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95

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5

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6

3

12

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24

4

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21

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16

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--

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2

6

7

14

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Total der Kreise

< Gesamtzahl Ende 1896 Vermehrung Verminderung

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j|

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l

Zürich

Privatbeamte.

Boten.

,

Telegrapheokreise : Lausanne

Aufgabebureaux.

Telegraph enbureaux 111. Klasse.

Zu Seite 627.

6

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628 Die Zahl der Telegraphisten, welche gleichzeitig Telephonnetze überwachen, beläuft sich auf 38; dieselben sind auf deiTabelle nur in ihrer Eigenschaft als Telegraphisten mitgerechnet und erscheinen somit nicht unter dem Telephonpersonal, obwohl der Telephondienst sie vorzugsweise in Anspruch nimmt.

Im Berichtsjahre wurden neuerdings 25 Lehrlinge aufgenommen, und von den 43 Lehrlingen männlichen Geschlechts, die im Frühjahr 1897 ihre IVajährige Lehrzeit vollendet hatten, sind infolge der vom 26. bis 30. April stattgehabten Schlußprüfungen 41 patentiert worden.

Die Zahl der im Berichtsjahre getroffenen Bußverfügungen gegenüber Beamten und Bediensteten beläuft sich auf 767, gegenüber 866 im Vorjahre. Der daherige Gesamtbetrag von Fr. 1541 wurde vorschriftsgemäß zu gunsten des Reamtenversicherungsvereins an die eidgenössische Staatskasse abgeliefert.

Im Jahre 1897 sind der Verwaltung 3 Beschwerden wegen Verletzung des Amtsgeheimnisses zugegangen, welche sich indessen als unbegründet, herausstellten. Immerhin wurden in zwei Fällen gegenüber den Beamten disciplioarische Verfügungen getroffen, weil dieselben durch inkorrektes Verhalten zu den Beschwerden Anlaß gegeben hatten.

Anläßlich der Beratung des Budgets für das Jahr 1896 wurde der von der Postverwaltung verlangte Kredit von Fr. 8000 für Ausrichtung von Entschädigungen an das Postpersonal bei Unfällen im Dienste von den eidgenössischen Räten auf Fr. 12,000 erhöht, in dem Sinne, daß dieser Kredit auf Grundlage der bundesrätlichen Verordnung vom 30. Dezember 1881, modifiziert durch Bundesratslieschluß vom 23. Februar 1886, auch dem Telegraphen- und Zollpersonal zu gut kommen solle. Für die Jahre 1897 und 1898 stellten alsdann sowohl die Telegraphen- als die Zollverwaltung für diese Entschädigungen besondere Posten ins Budget ein, cratere ini Betrage von Fr. 5000, letztere im Betrage von Fr. 10,000. Da nun aber die vorgenannte Verordnung, welche die Grundlage für die Ausrichtung dieser Entschädigungen bildete, durch Bundesratsbeschluß vom 25. September 1897, weil mit den Bestimmungen des Bundesgesetzes über das Postregal vom 5. April 1894 im Widerspruch stehend, aufgehoben wurde, schien es notwendig, die Stellung des Personals der beiden genannten Verwaltungen bei Dienstunfällen vorläufig wenigstens in provisorischer Weise zu normieren. Der
Bundesrat hat daher unterm 9. November 1897, ohne Anerkennung einer privatrechtlichen Entschädigungspflicht des Bundes, beschlossen, es seien die Kredite für Entschädigungen an das Zollpersonal und au das Telegraphenpersonal bei Unfällen im

629 Dienste bis auf weiteres nach Maßgabe der für die Haftpflicht der Postanstalt gegenüber dem Postpersonal geltenden Vorschriften (Postregalgesetz vom 5. April 1894, Art. 18 u. f.) zu verwenden.

7. Beziehungen zum Auslande.

Aus dem Berichte des i n t e r n a t i o n a l e n B u r e a u s der T e l e g r a p h e n v e r w a l t u n g e n , welcher zur Verfügung der Bundesversammlung steht, ist außer den Mitteilungen über die Thätigkeit des Bureaus im Jahre 1897 folgendes zu entnehmen: Die Ausgaben des Bureaus beliefen sich auf Fr. 122,712. 49, die Einnahmen auf Fr. 43,402. 49, so daß den Verwaltungen ein Ausfall von Fr. 79,310 zu decken bleibt, an welchen die Schweiz Fr. 1400 beizutragen hat.

Die Zahl der dem internationalen Telegraphenvertrage beigetretenen Staaten beträgt auf Ende 1897 47, die Zahl der beigetretenen Privatgesellschaften 14. Daneben bestehen noch eine Anzahl Gesellschaften, welche dem Vertrage zwar nicht förmlich beigetreten sind, sich jedoch an die Bestimmungen des internationalen Reglements halten und mit dem internationalen Bureau in regelmäßiger Korrespondenz stehen.

Auf 1. Juli 1897 ist das von der internationalen Telegraphenkonferenz in Budapest beratene und von sämtlichen Vertragsstaaten angenommene neue internationale Telegraphenreglement in Kraft getreten.

8. Telegraphischer und telephonischer Verkehr.

Wie in früheren Jahren folgen hiernach : 1. eine vergleichende Übersicht der Telegramm zahlen in den beiden letzten Jahren (Tabelle IV); 2. eine vergleichende Übersicht der in den beiden letzten Jahren nach den verschiedenen auswärtigen Staaten b e f ö r d e r t e n und von dort e i n g e g a n g e n e n Telegramme (Tabelle V).

Die Zahl der beförderlen und empfangenen Telegramme (Transitund übertelegraphierte Telegramme nicht Inbegriffen) stellt sich für die bedeutenderen Ortschaften wie folgt :

Tabelle IV.

Vergleichende Übersicht der Telegrammzahlen pro 1896 und 1897.

Beförderte interne Telegramme.

Monat.

1896.

Januar .

Februar .

März . .

April . .

Mai ..

Juni Juli . .

August September Oktober .

November Dezember

.

.

.

.

.

.

.

.

Total Vermehrung .

Verminderung

Beförderte und empfangene interna- Transittelegramme.

tionale Telegramme.

1896.

Total.

1896.

1897.

46,493 44,777 40,324 45,128 43,806 42,360 40,987 39,383 45,163 49,974 46,555 42,234

45,933 42,885 51,974 48,259 54,240 46,023 43,849 45,714 48,549 50,629 48,763 49,250

237,884 236,412 264,495 279,476 293,289 311,264 381,782 453,527 378,028 359,345 269,778 .244,478

235,951 229,352 288,093 280,487 307,564 316,865 388,799 457,615 376,954 328,732 265,274 253,508

1,441,556 1,487,793 527,184 46,237 -- -- 75,685

576,068 48,884 --

3,709,758

3,729,194 19,436 --

1897.

98,888 98,992 120,391 130,266 140,896 152,427 192,185 222,522 182,258 177,537 118,602 106,054

95,967 95,403 124,331 123,183 134,160 149,955 192,020 217,057 174,487 149,357 108,856 100,557

1,741,018

1,665,333 4,35

%

92,503 92,643 103,780 104,082 108,587 116,477 148,610 191,622 150,607 131,834 104,621 96,190

1897.

94,051 91,064 111,788 109,045 119,164 120,887 152,930 194,844 153,918 128,746 107,655 103,701

3.21

°/0

9,27 %

1896.

1897.

0,52

°/0

O5 CO O

631 Tabelle V.

Vergleichende Übersieht der während der beiden letzten Jahre naeh auswärtigen Staaten beförderten und von dort eingegangenen Telegramme.

Länder.

Àusgang.

1896.

1897.

Eingang.

1896.

1897.

Total der i ausgewechselten i Telegramme.

i 1896.

1897. i

484,394 398,028 162,954 123,582 96,612 39,305 31,382 19,626 11,589

509,015 403,178 172,732 120,385 99,452 43,776 31,345 18,781 12,599

11,167 2,707 2,000 1,636 1,644 1,027 2,001 1,240 757 340

9,929 2,786 2,057 1,916 1,842 1,292 1,292 1,219 792 313

26,928 1,352 314

30,577 1,340 356

4,577 1,736 2,146 1262 632

4,448 2,045 1,787 1,676 756

5,117 4,121 399

5,171 3,633 386

467 285 229

371 277 269

Europa.

Deutschland . . 252,093 266,085 232,301 242,930 Frankreich . . 193,502 193,339 204,526 209,839 Italien .

. . 80,880 86,010 82,074 86,722 Österreich . . 61,313 58,385 62,269 62,000 England 44,858 45,046 51,754 54,406 Belgien .

20,579 22,310 18,726 21,466 14,617 14,861 16,765 16,484 Rußland 9,949 9,349 Niederlande . .

9,677 9,432 5,468 Spanien . . .

6,121 6,476 6,123 Rumänien, Serbien, Bosnien, Herzegowina,Montenegro 4,663 5,972 5,266 5,195 1,461 Schweden . . .

1,406 1,325 1,301 992 1,042 1,015 Europ. Türkei 1,008 915 Bulgarien . . .

857 1,001 779 957 Dänemark . . .

811 885 833 613 679 Norwegen . . .

462 565 679 1,063 613 Portugal . . .

938 580 Griechenland . .

584 635 660 Luxemburg . .

412 392 400 345 198 170 142 143 Gibraltar u. Malta Amerika.

Nordamerika . . 12,224 14,035 14,704 16,542 794 789 Südamerika . .

558 551 183 189 167 131 Centralamerika .

Asien.

2,234 Britisch Indien .

2,219 2,343 2,229 Japan . . . .

781 1,189 856 955 Asiatische Türkei 1,025 844 1,121 943 537 China . . . .

688 725 988 439 Übrige Länder .

268 317 364

Afrika.

Ägypten . . .

Algier n. Tunis .

Übrige Länder .

2,160 1,836 155

2,318 1,592 172

2,957 2,285 244

2,853 2.041 214

Océanien.

Australien u.Neuseeland . . .

Philippinen . .

i Nieder!. Indien .

|

1

244 91 102

203 93 108

223 194 127

168 184 161

Total 717,962 737,395 723,594 750,398 1,441,556 1,487,793

632 Total der Telegramme im Jahre 1896.

Durchschnitt per Tag.

Zürich 624,164 1710 Basel 429,991 1178 Genf . : 328,685 900 Bern 193,357 530 Luzern 141,040 .

386 Lausanne 119,481 327 St. Gallen 119,189 326 Winterthur 113,240 310 Lugano 51,589 141 Neuenburg 51,134 140 Chaux-de-Fonds 49,351 135 Chur 42,885 117 Interlaken 42,788 117 Biel 41,482 114 St. Moritz, Graubünden (Dorf und Bad) 39,320 108 Montreux 35,692 98 Schaffhausen 31,971 96 Davos-Platz 33,307 91 Vivis 32,851 90 Freiburg 31,640 87 Thun 28,507 78 Aarau 26,835 73 Rorschach 26,330 72 Solothurn 26,021 71 Bellenz 25,646 70 Baden 25,389 70 Locamo 19,963 55 Überdies finden sich : 8 Ortschaften mit 41--50 Telegrammen per Tag, 14 ,, ,, 31-40 ,, ,, ,, 27 ,, ,, 21-30 ,, ,, ,, 67 ,, ,, "-SO ,, ,, ,, 946 ,, ,, 1-10 ,, ,, ,, 703 ,, ,, weniger als l Telegramm per Tag.

Die S t a t i s t i k d e r T e l e g r a m m e ergiebt mit Bezug auf den I n h a l t folgende Prozentsätze:

633 Interne.

Staatstelegramme .

Börsennachrichten .

Handelstelegramme Privatangelegenheiten Zeitungsnachrichten

.

.

.

.

.

Internationale.

1896.

1.897.

l,iv 8,55 30,ss 68,55 0,oo

l,is 3,39 32,26 62,48 0,79

1896.

0,i9 10,2i . 48,sa 40,24 0,54

0,20 10,28 49,69 39,ai 0,67

1897.

100,oo

100,oo

100,oo

100,oo

Die in dieser Ausscheidung nicht inbegriffenen Diensttelegramme erreichen die Zahl von 153,143, wovon 63,85 % auf den Post- und 36,«5 °/o auf den Telegraphendienst fallen.

Die Klassifikation nach der Art der Telegramme ergiebt folgendes Prozentverhältuis : Interne.

Ohne besondere Angaben . .

Mit bezahlter A n t w o r t . . .

Bezahlte Antworten . . .

Mit ,,Expressen bezahlt" . .

Mit ,,Expressen"1 Rekommandierte Kollationierte Chiffrierte Mit Empfangsanzeige . . .

Nachzusendende Mit mehreren Adressen . .

Per Post zu bestellende . .

Offene Zustellung . . . .

Während der Nachtzeit zu bestellende Mit mehreren Angaben . .

Internationale.

1896.

1897.

1896.

1897.

79,39 8,77 7,77 2,ae 0,68 0,oi -- 0,oi 0,oi 0,23 0,52 0,n --

80,i5 8,42 7,5i 2,is 0,47 0,oi 0,08 -- 0,oa 0,26 0,64 0,is --

93,4i 8,35 2,39 0,oa 0,io -- 0,oa 0,oa 0,ot 0,oe 0,ea 0,os --

93,82 2,96 2,33 0,oi; 0,os -- 0,io 0,OJ 0,07 0,09 0,48 0,os --

0,10 0,24

0,08 0,as

0,os

0,oa

100,oo

100,oo

100,oo

100,oo

Die Klassifikation nach der W o r t z a h l ergiebt folgendes Prozentverhältnis :

634 Interne.

Internationale.

»untami

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21--30 über 30

1896.

1897.

1896.

1897.

0,06

0,04

1,82

1,43

0,88

0,99

3,25

3,00

1,37

1,38

4,90

4,90

4,78 5,88 10,52

5,97 7,39

7,70

8,91

8,7e

8,59

8,86

8,56

9,60

9,66

5,50 10,64

8,57 13,19

13,14

7,80 8,94

7,24

7,60

7.64

9,04

6,69

6,77

5,50

5,46

5,68

5,41

5,95

5,99

4,99

4,77

4,00

3,93

3,90

3,99

4,16

4,20

3,88

3,82

2,73

2,66

2,70

2,69

2,94

2,87

2,80

2,32

1,96

2,07

1,95

2,05

2,15

2,10

1,68

1,62

7,07

6,96

6,51

6,44

2,86

2,24

1,98

2,24

100,00

100,00

Durchschnitts wortzahl

5,14 6,51

13,14

·

13,06

100,00

100,00

12,17

12,26

Als Ausweis über die Beteiligung der verschiedenen Arten von Bureaux bei der Beförderung der Telegramme folgt nachstehend eine Zusammenstellung der verschiedenen Telegramrngattungen, der Zahl der Bureaux und der Arbeitstage, sowie der sich daraus ergebende Durchschnitt für jeden Arbeitstag, wobei die internen und internationalen übertelegraphierten und die Transittelegramme doppelt berechnet sind.

Interne abgehende Telegramme . . . 1,665,333 ,, ankommende Telegramme . . 1,672,780 3,338,113 Internationale abgehende Telegramme .

737,395 ,, ankommende Telegramme 750,398 1,487,793 Amtliche abgehende Telegramme . .

153,143 ,, ankommende Telegramme .

140,286 293,429 Übertrag

5,119,335

635

Übertrag Interne übertelegraphierte Internationale Transittelegramme (Auswechslungsverkehr)

5,119,335 5,014,470

Total der Telegramme

13,404,675

Anzahl der

Durchschnitt per Beamten und per Tag.

Bureaux

Bureaux.

I. Klasse 15 II. e, ,, 39 III.

,, 1943 Total

1997

Telegramme. Arbeitstage.

8,732,846 106,380 36,375 1,454,679 3,217,150 683,280 13,404,675

826,035

3,270,870

82,i 40,o 4,, 16,a

Der Durchschnitt per Arbeitstag ist somit gegenüber dem Vorjahre auf den Bureaux I. Klasse um 0,2 gestiegen, dagegen auf den Bureaux II. Klasse um 0,i und auf den Bureaux III. Klasse um 0,5 gesunken.

Die der Verwaltung wegen Verstümmelung, Verspätung oder Verlust von Telegrammen zugegangenen R e k l a m a t i o n e n erreichen die Zahl von 1198, wovon 503 durch die Central ver waltung und 695 durch die Kreisinspektionen erledigt wurden.

Davon fallen auf den i n t e r n e n Verkehr 450, VOQ denen 142 als unbegründet abgelehnt wurden, während 305 zu Disciplinarverfügungen und TaxrUckerstattungen Anlaß gaben. 3 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt. Die Summe der Rückerstattungen im internen Verkehr beläuft sich in 189 Fällen zusammen auf Fr. 163. 75.

Auf den i n t e r n a t i o n a l e n Verkehr fallen 709 Reklamationen, wovon sich 472 als begründet erwiesen, während 208 abgelehnt wurden. 29 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt.

Im T r a n s i t v e r k e h r betrug die Zahl der Reklamationen 39, wovon 33 anerkannt und 4 abgelehnt wurden, während 2 auf Jahresende unerledigt blieben.

In 426 den internationalen und den Transitverkehr betreffenden Fällen fanden Taxrückerstattungen im Betrage von Fr. 12,475.43 statt, an welchen sich die Schweiz mit Fr. 12,185. 25 zu beteiligen hatte. Diese hohe Anteilsumme der Schweiz erklärt sich daraus daß darin 277 Fälle von Taxrückerstattungen für Berichtigungs télégramme (taxierte Diensttelegramme) Inbegriffen sind, mit einem Gesamtbetrage von Fr. 12,002. 25. Da die Taxen solcher Telegramme, gemäß den Bestimmungen des internationalen Reglements, nicht an das Ausland vergütet werden, so sind dieselben im Rückerstattungsfalle auch ganz von der Schweiz zu tragen.

636

Der t e l e p h o n i s c h e Verkehr erzeigt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen: 1896.

Lokalgespräche

1897.

. . 13,436,918 15,619,172

Vermehrung,

Verminderung.

2,182,254

--

Interurbane Gespräche: I. 1--50 km. . . 2,183,717 II. Über50-100km.

455,908 III.

,, 100 km. .

81,803

2,749,075 518,951 101,713

565,358 63,043 19,910

-- --

2,721,428

3,369,739

648,311

--

Internationale Gespräche (AusgangJ . . .

7,651 Phonogramme . . .

4,608 Vermittelte Telegramme 212,184

8,024 4,343 226,670

Total aller Vermittlungen . . 16,382,789

373 -- -- 265 14,486 --

19,227,948 2,845,159

--

Die Vermehrung beträgt bei den Lokalgesprächen 16,24 °/o und bei den interurbanen Gesprächen (internationaler Verkehr nicht inbegriffen) 23,sa %. Bei den Phonogrammen zeigt sich eine Verminderung von 5,76 °/o, bei den Telegrammen aber eine Vermehrung von 6,88 %.

Die durchschnittliche Zahl der Lokalgespräche, nach der Gesamtzahl der mit einer Centralstation verbundenen Abonnenten beträgt 544 gegenüber 529 im Vorjahre.

Von den interurbanen Gesprächen fallen: 81,68 % in die erste Zone, 15,40 % ,, ,, zweite Zone und 3,oa % ,, ,, dritte Zone.

Gegenüber dem Vorjahre haben die Gespräche in der ersten Zone um 25,89%, in der zweiten um 13,8s°/o und in der dritten um 24,84 % zugenommen.

Der in obigen Zahlen inbegriffene Verkehr der öffentlichen Sprechstationen betrug im Jahre 1897 : Lokalgespräche 80,048 Interurbane Gespräche . . . . 33,873 Phonogramme 16 Über den Gesprächsverkehr der verschiedenen schweizerischen Telephonnetze im Berichtsjahre giebt die nachfolgende Tabelle Aufschluß.

637

Netze.

Interurbane Gespräche.

Lokalgespräche. Ausgang. Eingang. Total.

Total sämtlicher Gespräche.

1,728 3,869 3,748 7,617 9,345 Aadorf-Elgg . .

156,903 49,600 47,551 97,151 254,054 Aarau . . . .

9,677 9,677 19,354 Aarberg . . . .

15,770 35,124 7,803 8,809 16,612 3,095 19,707 Adlisweil 4,368 6.779 7,846 14,625 Affollerò . . .

18,993 16,835 13^434 14,279 27,713 Aiüle 44,548 4,951 2,995 7,946 8,170 Altdorf . . . .

16,116 5,530 8,039 7,936 15,975 Altstätten (St. Gallen) 21,505 Amriswil 2,838 6,675 4,527 11,202 14,040 4,725 5,673 4,464 10,137 Andelfingen 14,862 4,815 11,017 Appenzell . .

4,953 6,202 15,970 2,933 8,433 8,529 16,962 Arbon . . . .

19,895 8,907 5,666 3,141 Arosa . . . .

8,807 17,714 7,654 10,860 6,787 14,441 Avth 25,301 6,644 14,828 Au 7,689 8,184 22,517 Aubonne 9,996 10,506 11,778 22,284 32,280 5,087 11,561 Avenches 10,137 6,474 21,698 2,949 2,964 2,629 Azmoos . . . .

5,593 8,542 Baden . . . .

87,672 36,228 37,0b9 73,317 160,989 7,327 6,975 14,302 Balsthal . . . .

5,697 19,999 Balterswil .

4,322 3,546 3,470 7,016 11,338 Biiretswil 137 1,532 1,501 3,033 3,170 Basel 2,273,355 120,876 123,755 244,631 2,517,986 Bassecourt(21.VII.

583 1,435 970 2,405 97) . . . .

2,988 Bauma . . . .

2,997 6,538 787 3,541 7,325 Bazenhaid (1 2. XI.

702 97) . . . .

504 450 1,152 1,656 1,10» 2,843 2,219 5,062 Beatenberg . . .

6,170 2,844 1,048 2,282 5,126 Beekenried .

6,174 1,678 5,602 3,635 9,237 Beilenz . . . .

10,915 1,011,563 174,404 132,549 306,953 1,318,516 Bern 18,304 8,790 7,343 16,133 Bex 34,437 Biel 234,428 54,U82 49,867 103,949 338,377 8H2 2,453 1,442 Bière (1. VIII. 97) 3,895 4,777 Bischofszell . . .

8,000 6,904 14,904 3,391 18,295 3,364 6,679 6,529 13,208 16,572 Boudry . . . .

Bremgarten .

3,90*4 8,048 7,369 15,417 19,321 Bundesblatt.

50. Jahrg. Bd. 11.

42

638

Netze.

Brenets, les Brienz . . . .

Brugg . . . .

Bubikon . . . .

Buchs . . . .

Bülach . . . .

Bulle . .

Buren a/A. . . .

ßurgdorf Bütechwil . . .

Cernier . . . .

Château-d'Oex . .

Châtel-St. Denis .

Chaux-de-Fonds .

Chesières . . .

Chur Churwalden Colombier . . .

Concise . . . .

Coppet (1. I. 97).

Cossonay Couvet . . . .

Cully Davos-PJatz . .

Degersheim .

Delsberg Dielsdorf . .

Dießenhofen Dietikon . . . .

Dudingen Dußnang Ebriat-Kappel . .

Echallens . . .

Eglisau (1. VII. 97) Einsiedeln . .

Engelberg (10. VII.

97) . . . .

Enei o

Interurbane Gespräche.

Lokalgespräche. Ausgang.

Eingang. Total.

Total samtlicher Gespräche.

2,837 2,561 22,349 2,126 13,565 6,408 28,417 5,413 41,827 3,835 12,015 6,606 2,876 386,116 752 40,101 1,044 2,902 2,458 545 18,870 1,978 3,702 86,149 662 21,980 8,294 734 3,192 2,911 2,646 65ö3 9,989 1,230 3,397

2,785 3,849 17,557 2,125 12,609 8,202 11,101 6,530 26,420 3,526 8,492 3,863 6,007 61.110 2,574 22,091 1,520 10,394 2,243 5,294 10,317 5,448 5,723 10,263 4,724 14,211 7,122 4,605 6,435 3,309 2,572 4,966 7,373 2,154 6,254

2,348 2,753 15,090 2,143 9,873 7,535 10,313 5,328 27,223 2,979 10,264 2,984 5,346 59,192 1,832 22,907 1,569 9,389 2,149 3,527 9,850 4,481 4,900 8,668 4,709 11,294 6,779 3,847 6,475 3,380 2,805 5,268 7,715 1,757 3,456

5,133 6,602 32,647 4,268 22,482 15,737 21,414 11,858 53,643 6,505 18,756 6,847 11,353 120,302 4,406 44,998 3,089 19,783 4,392 8,821 20,167 9,929 10,623 18,931 9,433 25,505 13,901 8,452 12,910 6,689 5,377 10,234 15,088 3,911 9,710

7,970 9,163 54,996 6,394 36,047 22,145 49,831 17,271 95,470 10,340 30,771 13,453 14,229 506,418 5,158 85,099 4,133 22,685 6,850 9,366 39,037 11,907 14,325 105,080 10,095 47,485 22,195 9,186 16,102 9,600 8,023 16,797 25,077 5,141 13,107

584 2,084

2,348 2,351

1,350 2,179

3,698 4,530

4,282 6,614

639 Interurbane Gespräche.

Netze.

Lokalgespräche. Ausgang. Eingang.

Total

Total sämtlicher Gespräche.

3,511 4,373 3,482 6,993 Entlebuch . . .

11,366 Erlenbach (7. IX.

1,491 1,092 944 2,583 3,527 97) . . . .

2,921 6,543 9,464 1,867 Ermatingen 11,331 3,621 3,603 4,126 Eschen bach (Luzern) 7,747 11,350 Eschenbach (St.G.)

1,722 2,815 1,501 1,314 4,537 (3U. IV. 97) .

2,677 9,841 4,621 2,543 5,220 Escholzmatt 2,298 5,426 6,307 Estavayer . .

881 3,128 2,571 1,987 5,032 474 4,558 Fahrwangen 6,513 3,417 9,930 14,379 4,449 Feydey-Leysiu .

2,492 684 Fideris(26.VI. 97) 1,107 701 1,808 4,862 7,339 2,477 2,746 2,116 Fischenthal . . .

2,824 7,176 6,023 13,199 16,023 Flawii . . . .

5,206 5,954 5,397 11,351 16,557 Fleurier . . . .

39,055 14,996 11,863 12,196 24,059 Fraubrunnen 55.719 20,017 17,830 17,872 35,702 Frauenfeld . . .

114,117 36,122 35,224 71,346 185,463 Freiburg . . . .

3,311 3,753 7,064 12,205 5,141 Frick 642 5,408 2,803 1,963 4,766 Frutigen . . . .

2,505 4,506 12,116 5,105 9,611 Gais i 1,060 2,475 1,751 4,226 5,286 Gelterkinden .

Genf . . . . . 2,157,844 63,147 55,572 118,719 2,276,563 62,884 22,284 21,854 44,138 107,022 Glarus . . . .

11,955 11,414 10,623 22,037 33,992 Goßau (St. Gallen) 1,957 2,625 2,774 5,399 7,356 Goßau (Zürich) .

2,444 4,503 5,690 10,193 12,637 Grandson . .

2,742 3,058 3,295 6,353 9,095 Granges (Vaud) .

9,336 9,124 Grenchen . . .

8,859 17,983 27,319 4,715 9,286 693 4,571 9,979 Grindelwald . .

1,260 2,052 1,813 Grüsch . . . .

3,865 5,125 793 2,466 Hausen a/Albis 3.210 5,676 6,469 5,406 6,401 6,351 12,755 Heiden . . . .

18,161 Herisau . . . .

111,604 54,481 21,688 35,435 57,123 10,900 8,349 8,382 16,731 27,631 Herzogenbuchsee .

3,312 1,562 Hessigkofen . .

1,078 1,750 4,390 6,685 Hiawil . . . .

2,645 3,576 3,109 9,330 117 180 102 282 399 Hitzkirch(22.XI,97)

640

Netze.

Hochdorf (20. XI. 97) Borgen . . . .

Huttwil . . . .

lllnau (1. V. 97) .

Interluken . . .

Kalchofen . .

Kerzers . . . .

Klosters . . . .

Kloteo . . . .

Kreuzungen Küßoacht (Schwyz) Lachen . . . .

Langenbruck . .

Langen thaï .

Langnau (Bern) .

Laufen . . . .

Laufenburg .

Laupen . . . .

Lausanne Lauterbrunnen .

Lenzburg Lichtensteig Liestal . . . .

Lintthal . . . .

Locamo . . . .

Locle Loëche-ville (17.

IX.97) ...

Lörnmenswil . .

Lugano . . . .

Luzern . . . .

Lyß (L VII. 97) .

Malleray Männedorf .

Marthalen (30. IX.

97) . . . .

Martigny(23.1.97) Meggen . . . .

Interurbane Gespräche.

Total.

Total sämtlicher Gespräche.

526 33,189 9,218 5,389 58,375 10,983 11,412 2,918 11,055 20,370 5,880 5,044 4,555 38,826 22,537 10,896 3,961 17,051 235,045 12,224 24,068 12,065 26,926 3,950 6,037 38,627

584 46,767 14,053 9,118 132,270 14,919 20,207 3,214 12,340 33,253 7,539 5,579 5,6^6 80,684 38,345 16,434 5,047 41,332 1,127,516 16,810 44,667 14,976 43,562 4,948 10,419 108,594

284 244 431 147 2,344 2,424 1,329 4,768 30,633 4,681 3,323 8,OU4 559,867 88,536 90,599 179,135 2,763 866 2,490 5,253 2,882 2,321 5.203 1,539 5,699 12,095 6,396 928

675 6,097 38,637 739,002 6,119 6,742 13,023

Lokalgespräche.

58 13,578 4,835 3,729 73,895 3,936 8.795 296 1,285 12,883 1,659 535 1,121 41,858 15,808 5,538 1,086 24,281 892,471 4,586 20,599 2,911 16,636 998 4,382 69,967

825 4,445 2,255

Ausgang. Eingang.

266 14,849 4,455 2,963 30,863 5,464 5,659 1,727 5,229 10,704 3,110 3,238 2,320 20,128 11,577 5,274 2,495 7,989 107,9:56 7,035 12,037 6,644 13,901 2,045 2,707 20,136

1,286 5,216 2,168

260 18,340 4,763 2.426 27,512 5,519 5,753 1,191 5,826 9,666 2,770 1,806 2,235 18,69« 10,960 5,622 1,466 9,062 127,109 5,189 12,031 5,421 13,025 1,905 3,330 18,491

787 3,524 2,180

2,073 8,740 4,348

2,898 13,185 6,603

641

Netze.

Meilen . . . .

Meiringen . . .

Merligen . . . .

Mézières . . . .

MoQthey . . .

Montreux . . .

Morges . . . .

Moudon . . . .

Moutier (Bern) Mühlehorn . . .

Müllheim . . .

Miinsingen . . .

Murgenthal . . .

Muri (Aargau) Murten . . . .

Näfels-Mollis . .

Nebikon . . . .

Necker . . . .

Neßlau . . . .

Neuchâtel . . .

Neuendorf . .

Neuenkirch-Sempach Neuenstadt . . .

Niederurnen Noiraigue . . .

Nyon .

Oberriet . . . .

Ölten Orbe Oron Payerne . . . .

Peterzell . . .

Pfäl'fikon . . .

Pfungen . . . .

Ponts-de-Martel Pruntrut . . . .

Ragaz . . . .

Rapperswil . . .

Lokalgespräche.

9,046 2,275 2,034 2,753 1,370 282.910 44,368 6,238 2,830 2,330 6,495 3,884 1,627 4,719 21,414 406 2,467 3,153 4,422 273,»i66 3,554 4,788 2,491 1,052 937 59,301 3,871 26,936 7,271 1,455 10,871 3,061 2,669 5,637 2,709 49,360 32,875 10,210

Interurbane Gespräche.

Ansgang. Eingang, 9,535 5,096 4,194 3,054 2,383 53,561 23,415 7,997 5,026 2,029 3,806 5,852 3,999 5,019 13,559 2,344 3,151 3,868 3.175 56,002 2,599 3,065 4,693 3,283 3,049 24,611 4,317 19,401 8,493 2,973 10,878 4,344 6,827 6,540 3,616 10,143 18,669 14,565 T)

--

10,279 4,656 3,528 3,033 2,366 44,214 34,249 7,384 4,486 2,137 3,575 6,216 3,642 4,242 10,659 1,882 2,984 2.929 2,955 56,271 2,617 2,451 5,089 3,359 2,684 23,583 3,402 18,181 7,063 1 2,825 10,117 3,505 6,033 6,249 3,710 7,076 17,626 13,387

Total.

19,814 9,752 7,722 6,087 4,749 97,775 57,664 15,381 9,512 4,166 7,381 12,068 7,641 9,261 24,218 4,226 6,135 6,797 6,130 112,273 5,216 5,516 9,782 6,642 5,733 48,194 7,719 37,582 15,556 5,798 20,995 7,849 12,860 12,789 7,326 17,219 36,295 27,952

Total sämtlicher Gespräche.

28,8(iO 12,027 9,756 8,840 6,119 380,685 102,032 21,619 12,342 6,496 13,876 15,952 9,268 13,9bO 45,632 4,632 8,602 9,950 10,552 385,939 8,770 10,304 12,273 7,694 6,670 107,495 11,590 64,518 22,827 7,253 31.866 10,910 15,529 18,426 10,OH5 66,579 69,170 38,162

642

Setze.

Lokalgespräche.

=====-- Interurbane Gespräche.

Ausgang. Eingang.

Total.

Total sämtlicher Gespräche.

Il

~-- Rebstein . . .

Rehetobel . . .

Reinach . . . .

Rheineck Rheinfelden . .

Richterswil .

Higgisberg . . .

Rolle . . .

Romanshorn . .

Romont . . . .

Root . . .

Rorschach .

Rue . .

Rüti (Zürich) . .

St. Aubin (Neuchâtel) Ste. Croix . .

St. Gallen . .

St. Immer .

St. Moritz . . .

St. Ursanne .

Saia;nelégier (21 VI.9 7 ) ...

Sai van (10. VII. 97) Samen . . . .

Saxon (23. VU. 97) Schaffhausen . .

Schleitheim . . .

Schuls . . . .

Schupfen . . .

Schüpfheim (1.I.97) Schwarzenburg Schwyz . . . .

Sennwald Sentier . .

Sépey . . . .

Siebnen . . . .

Sierre (5. VIII. 97) 1 Sissach . . . .

546 3,062 20,251 1,739 10,131 13,752 2,472 17,843 11,479 7,970 1,958 35,041 2,292 6,741 3,992 8,420 652,229 24,284 46,318 1,569

4,139 3,159 7,335 5,415 9,551 12,064 5,449 11,719 12,376 8,257 3,338 28,071 1,994 10,694 4,509 3,306 33,007 14,077 10,856 1,936

5,560 9,699 3,697 6,856 7,047 14,382 4,373 9,788 10,-! 66 20,017 13,362 ! 25,426 4,739 10,188 6,648 18,367 ) · 9,400 21,776 7,822 16,079 2,735 6,073 27,662 55,733 1,571 ' 3 565 9,958 ! 20,652 3,996 ; 8,505 2.965 ! 6,271 98^548 231,555 15,933 30,010 5,476 16,332 1,510 3,446

3,173 2,450 2,377 358 533 993 7,455 5,579 6,519 602 175 839 264,560 36,110 31,709 7,953 2,791 8,307 2,420 2,229 6,223 4,623 3,870 4,074 5,353 3,523 5,242 6,027 9,658 7,230 9,801 8,689 16,639 2,321 1,458 2,248 4,881 24,181 5,630 651 2,298 2,562 1,688 836 2,296 659 399 416 5,132 5.076 4,158

v

4,827 1,526 12,098 1,441 67,819 6,098 4,649 7,944 8.876 13,257 18,490 3,779 10,511 4,860 3,984 1,058 10,208

10,245 9,918 34,633 11,527 30,148 39,178 12,660 36,210 33,255 24,049 8.031 f 90,774 5,857 27,393 12,497 14,691 883,784 54,294 62,650 5,015 1 II 8,000 1,8*4 19,553 1,616 332,379 14,051 10,872 12,567 14,118 22,915 35,129 6,027 34,692 5,511 4,820 1,474 14,366

643

Setze.

Sitten . . . .

Solothurn Sonceboz . . .

Spiez . .

Stäfa Stammheim (1 .VII.

97) . . . .

Stans .

. . .

Steckbovn . . .

Stein (Aargau) Stein a/Kh. . . .

Sumiswald .

Sursee . . . .

Tavannes . .

Thal w il . . . .

Thun Thusis . . . .

Tramelau .

Travers . . . .

Turbenthal .

Unterhallau U nterwasser Uraäsch . . . .

Uster Uznach . . . .

üzwil . . . .

Vallorbe. . .

Vättis . . . .

Verrières Vevey . . . .

Vitznau . . . .

Wädenswil .

Wald (Zürich) .

Waldkirch . . .

Wallenstadt . .

Walzeahausen .

Wangen a/ A. .

Wängi . . . .

Lokalgespräche.

Interurbane Gespräche.

Ausgang. Eingang.

Total.

Total sämtlicher Gespräche.

7,214 153,420 1,311 9,910 3,027

4,997 2,660 7,657 36,855 34,575 71,430 3,448 6,205 2,757 7,812 5,742 13,554 7,362 6,505 13,867

14,871 224,850 7,516 23,464 16,894

1,130 4,198 1,168 725 5,549 3,762 3,319 1,652 6,410 78,531 1,614 825 771 4,626 8,821 1,647 1,947 14,789 4,228 9,349 10,278 -- 448 175,490 4,403 7,616 7,734 1,326 14,693 1,404 4,057 2,797

1,474 7,585 2,914 3,316 5,854 3,234 5,810 3,945 12,881 36,875 4,909 3,150 1,419 4,781 4,737 2,381 2,440 16,008 4,579 10,157 4,951 796 2,756 41,478 8,887 12,931 8,944 2,043 6,303 3,363 5,157 3,128

3,688 18,332 6,741 5,675 16,852 10,326 14,109 10,687 30,953 146,090 10,321 6,303 3,300 15,896 17,967 6,274 7,138 45,531 13,394 27,579 19,384 1,551 5,506 257,678 19,570 33,864 24,408 5,756 27,641 7,570 13,914 8,844

1,084 6,549 2,659 1,634 5,449 3,330 4,980 5,090 11,662 30,684 3,798 2,328 1,110 6,489 4,409 2,246 'i 2,751 14,734 4,587 8,073 4,155 755 2,302 40,710 6,280 13,317 7,730 2,387 6,645 2,803 4,700 2,919

2,558 14,134 5,573 4,950 11,303 6,564 10,790 9,035 24,543 67,559 8,707 5,478 2,529 11,270 9,146 4,627 5,191 30,742 9,166 18,230 9,106 1,551 5,058 82,188 15,167 26,248 16,674 4,430 12,948 6,166 9,857 6,047

644 Interurbane Gespräche.

Lokalgespräche. Ansgang.

Eingang.

Netze.

Weesen . .

Weinfelden .

Wetzikon Wichtrach .

Wil . . .

Willisau .

Wimmis . .

Wintertbur .

Wohlen . .

Wolhusen .

Yverdon . .

Yvonand Zelt (Luzern) VI.97) Zofingen . .

Zug. . .

Zürich . .

Zurzach . .

Zuzwil . .

Zvveisimmen IX.97)

. .

.

. .

.

. .

. .

. .

. .

Total.

917 4,235 3,098 1,137 15,617 12,661 9,962 22,623 6,676 9.335 7,761 17,096 14,566 9,732 9,765'! 19,497 37,136 19,744 19 615Ü 39 3K9 6,445 7,640 5,501 13,141 2,584 3,257 2,900 6,157 192,539 86,397 80,011 166,408 14,641 12,814 8,485 21,299 4,186 4,648 9,954 5,306 35,986 22,955 18,263 41,218 1,274 2,489 2,570 5,059

Total sämtlicher Gespräche.

5,152 38,240 23,772 34,063 76,495 19,586 8,741 358,947 35,940 14,140 77,204 6,333

(21.

1,808 ...

1,861 1,394 5,063 3,255 . .

39,306 19,60» 19,715 39,323 78,629 .

78,054 21.686 21,209 42,895 120,949 . . 3,413,877 415,794 323,480 739,274 4,153,151 . .

12,830 25,722 6,147 12,892 6,745 . .

763 2,916 3,306 6,985 6,222 (23.

...

1,059 2,507 847 601 1,448

Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

B e r n , den 29. März 1898.

Im Namen des Schweiz. Bundearates, Der B u n d e s p r ä s i d e n t : Ruffy.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Ringier.

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Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1897.

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1898

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Volume Volume Heft

16

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06.04.1898

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