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Botschaft des

Bundesrates an die Bundesversammlung über die Kostenüberschreitungen beim Bau des Flughafens Zürich-Kloten (Vom 26. Juli 1949)

Herr Präsident!

Hochgeehrte Herren !

Schon während des zweiten Weltkrieges wurde sich die schweizerische Öffentlichkeit bewusst, dass der Krieg auf die künftige Zivilluftfahrt stark fördernd wirken -wird, und die sich daraus ergebenden Folgen für den schweizerischen Luftverkehr der Nachkriegszeit wurden rege diskutiert.

Die dramatischen Landungen amerikanischer Bombenflugzeuge in Dübendorf bestätigten eindrücklich die Vermutung, dass die schweizerischen Plugplätze für die künftigen Verkehrsflugzeuge zu klein und zu wenig tragfähig sein werden.

Dadurch wurde der Eegierungsrat des Kantons Zürich schon 1948 veranlasst, den Ausbau des Flugplatzes von Dübendorf zu einem modernen Grossflugplatz zu planen. Die Vorstudien zeigten jedoch, dass dieser Ausbau infolge der Geländogestaltung und der umliegenden Ortschaften nie in befriedigender "Weise vorgenommen werden könnte und nur in Kloten, unter teilweisem Einbezug des Übungsgeländes vom dortigen Artillerie-Waffenplatz, die Möglichkeit zur Schaffung eines einwandfreien und vollwertigen Flugplatzes besteht. In der Folge hat die Firma Locher & Cie. in Zürich ein erstes Projekt für einen Flughafen in Kloten ausgearbeitet.

Zur gleichen Zeit beschäftigten sich die Bundesbehörden mit, der Verfassung eines grundsätzlichen Flugplatzprogrammes, welches den eidgenössischen Bäten in der Botschaft vom 13. Februar 1945, zusammen mit dem Entwurf zu einem entsprechenden Bundesbeschluss, unterbreitet wurde. Dieser Entwurf wurde am 22. Juni 1945 von der Bundesversammlung genehmigt. Dadurch wurde es dem Bund ermöglicht, an-die Baukosten eines Flughafens für den kontinentalen Verkehr in Kloten einen Beitrag von höchstens 30 % und an die Mehrkosten für den Ausbau zum interkontinentalen Flughafen einen solchen von höchstens 35 % zu gewähren.

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,

.

I. Das Flughafenprojekt 1945 A. Allgemeines Die Firma Locher & Cie. legte ihrem ersten Projekt Anforderungen zugrunde, die unter dem Einfluss der Nachrichten über Kriegsflugplätze geschätzt wurden und deshalb mangelhaft waren. Ende 1944 wurde dann aber in Chicago das internationale Eecht der zivilen Luftfahrt neu geregelt. Im technischen Beiwerk zu dieser Konvention sind, unter anderem, auch die Anforderungen an die Verkehrsflugplätze festgelegt worden. Gestützt auf diese erste zuverlässige Meldung hat die Firma Locher, in engem Kontakt mit den kantonalen und eidgenössischen Fachleuten und unter Mithilfe der Eadio-Schweiz, das erste Projekt völlig umgearbeitet. Dieses neue Flughafenprojekt 1945 entsprach den Anforderungen, welche an der Konferenz von Chicago für den interkontinentalen Flugverkehr aufgestellt wurden; dabei wurde die Ausbaumöglichkeit für einen Flughafen der höchsten Kategorie für transozeanische Flüge gewahrt.

Das Projekt sah 4 Betonpisten vor. Die längste Piste für den Schlechtwetteranflug war 2000 na lang geplant. Die 3 übrigen Pisten von 1650 m, 1600 m und 1400 m Länge wären in die Eichtungen der vorherrschenden Winde zu liegen gekommen. Für die Verbindung der Pisten mit dem ebenfalls betonierten Flugsteig waren nur die allernotwendigsten Eollstrassen vorgesehen. Die gesamte Fläche all dieser Beläge war auf 420 000 m2 veranschlagt. Ferner war geplant, die verbleibenden Easenflächen des Flugfeldes durch Einbringen einer 80--40 cm starke» Kieslage überrollbar zu gestalten. Der umbaute Baum der vorgesehenen Hochbauten war auf 170 000 m3 geschätzt. Die Flugsicherung dachte man unter weitgehender Wiederverwendung der Anlage von Dübendorf aufzubauen.

B. Kostenvoranschlag Die nachstehende Zusammenstellung vermittelt eine Übersicht über die veranschlagten Kosten des Projektes 1945.

Kostenzusammenstellung des Flughafen-projektes 1945

(in Millionen Franken) 1. Landerwerb Entschädigung an den Bund für die Erweiterung anderer Waffenplätze als teilweiser Ersatz des Waffenplatzes Kloten-Bülach Abtretung des Zivilflugplatzes Dübendorf an den Bund, Inbegriffen die Anlagen der Flugplatzgenossenschaft Zürich (wirklicher Wert 4,5 Millionen Franken), Buchungswert Landerwerb von Privaten, Inbegriffen Servitute und Inkonvenienzentschädigungen.

Übertrag

10,000

1,300 4,200

15,500 15,500

163 Übertrag Davon gehen ab: Erlös des für den Flugplatz nicht benötigten Waffenplatzgebietes Ertragswert der für das Projekt 1945 noch nicht benötigten Erweiterungsfläche

15,500

1,500 0,700

Totale Kosten des Landerwerbes

2,200 18,800

2. Eealleistungen Einräumung des Rechtes an den Bund, den Pfäffiker- und Greifensee für Fliegerschiessübungen zu benützen. Pro memoria.

n , 0. Bauskosten

Kontinentaler Erweiterungskosten Flughafen zum interkontinentalen Flughafen

Tiefbauten und Flugsicherungsanlagen .

Hochbauten

28,600 4,900

14,860 2,310

42,960 . 7,210

Total der Baukosten

38,500

16,670

50,170

4. Vom Bund voll zu übernehmende Kosten für die Einrichtungen der allgemeinen Flugsicherung. . . .

2,280

5. K o s t e n d e s B u n d e s f ü r die Erweiterung anderer W a f f e n p l ä t z e , als teilweiser Ersatz von Kloten-Bülach Totale Kosten 26,000 davon gehen ab: Entschädigung des Kantons Zürich an den Bund (siehe oben unter Landerwerb) : .

10,000

Verbleibende Kosten des Bundes

16,000

6. Zusammenstellung Kosten des Kantons Zürich: Landerwerb Realleistung Baukosten

.

Kosten des Bundes: Einrichtungen der allgemeinen Plugsicherung .

Erweiterung verschiedener Waffenplätze , . .

Gesamtkosten des Flughafens gemäss Projekt 1945

18,300 pro memoria 50,170

63,470

2,280 16,000

18,230 81,700

C. Finanzierugsplan Gestützt auf den vorerwähnten allgemeinen Bundesbeschluss vom 22. Juni 1945 über den Ausbau der schweizerischen Zivilflugplätze, wurde dieses Pro-

164 jekt 1945 vom Bundesrat den eidgenössischen Bäten zur Subventionierung unterbreitet. Am 18. Juni 1946 hat die Bundesversammlung, dem bundesrätlichen Antrag folgend, die Beiträge beschlossen.

Der Artikel 2 dieses Bundesbeschlusses lautet: «Mit Bücksicht auf die besondere Bedeutung des interkontinentalen Flughafens werden dem Kanton Zürich folgende Bundesbeiträge bewilligt: a. 30 % der Baukosten, soweit diese den. Bau eines kontmentalen Flughafens betreffen, maximal 10,050 Millionen Franken: fc. 85 % der zusätzlichen Baukosten für die Erweiterung zum interkontinentalen Flughafen, maximal 5,850 Millionen Franken; c. 35 % der durch den Ersatz des Artilleriewaffenplatzes Kloten-Bülach verursachten Baukosten. Dieser Betrag wird dem eidgenössischen Militärdepartement gutgeschrieben.» .In Artikel 3 werden die Bealleistungen des Bundes aufgeführt.

Er lautet: Dem Kanton Zürich werden zu Eigentum abgetreten: a. vom Waffenplatzareal Kloten-Bülach ein Gebiet von ungefähr 650 ha; b. der Fliegerschiessplatz Kloten mit seinen bauliehen Anlagen.

In Artikel 4 wird der Bundesrat beauftragt, für den abzutretenden Artilleriewaffenplatz Kloten-Bülach geeigneten Ersatz zu schaffen und den eidgenössischen Bäten entsprechend Antrag zu stellen. Die Gegenleistungen des Kantons Zürich sind im Artikel 5 wie folgt umschrieben: Die Leistungen des Bundes gemäss Artikel 2 und 8 werden von folgenden Gegenleistungen des Kantons abhängig gemacht : a. Abtretung des Zivilflugplatzes Dübendorf mit den baulichen Anlagen; b. Einräumung des Bechtes zur dauernden Benützung des Pfäffiker- und Greifensees für die Durchführung von Fliegerschiessübungen ; c. Bezahlung eines Beitrages von 10 Millionen Franken an die Kosten des Ersatzes des Artilleriewaffenplatzes Kloten-Bülach gemäss Artikel 4.

Im Artikel 6 werden die 2,230 Millionen Franken für jene Flugsicherungseinrichtungen bewilligt, welche der allgemeinen Sicherheit dienen und somit voll zu Lasten des Bundes gehen.

Ausser dem Bund haben auch die Städte Zürich und Winterthur eine Beteiligung an die Kosten zugesichert. Die Flugplatzgenossenschaft Zürich erklärte sich bereit, die Hochbauten zu erstellen und die nach Abzug der Bundessubvention verbleibenden Baukosten für diese Gebäude aufzubringen. Somit ergab sich für die Finanzierung des Flughafenprojektes 1945 folgender Finanzplan: -

165 Finanzplan des Flughafenprojektes 1945 (in Millionen Pranken) 1. Anteil des Bundes Beitrag von 80 % an die 88,500 Millionen Franken betragenden Baukosten des kontinentalen Flughafens Beitrag von 35 % an die 16,670 Millionen Franken betragenden Erweiterungskosten des kontinentalen Flughafens zum i n t e r k o n t i n e n t a l e n Flughafen Kosten der Einrichtungen für die voll vom Bund zu übernehmende allgemeine Flugsicherung . . . . .

Dem Bund verbleibende Kosten für die Erweiterung anderer Waffenplätze als teilweiser Ersatz des Waffenplatzes Kloten-Bülach 2. Anteil des Kantons Zürich Landerwerbskosten Realleistungen in Form des dem Bund eingeräumten Eechtes zur Benützung des Pf äf fiker- und Greifensees für Fliegerschiessübung 70 % der 28,600 Millionen Franken betragenden Baukosten der Tiefbauten des kontinentalen Flughafens 65 % der 14,860 Millionen Franken betragenden Erweiterungskosten der Tiefbauten des kontinentalen Plughafens zum interkontinentalen Plughafen

10,050 5,850 2,230 16,000

34,180

13,800 pro memoria 20,020

9,820 42,640

Davon gehen ab: Beiträge der Stadt Zürich 7,500 Beiträge der Stadt W i n t e r t h u r . . . . .

0,800 8,800 8. Anteil der Stadt Zürich 4. Anteil der Stadt Winterthur 5. Anteil der Flugplatzgenossenschaft Z ü r i c h 70 % der 4,900 Millionen Franken betragenden Baukosten für die Hochbauten des kontinentalen Flughafens 8,430 65 % der 2,810 Millionen Franken betragenden Erweiterungskosten der Hochbauten des kontinentalen Flughafens zu den Hochbauten des interkontinentalen Flughafens 1,500 Gesamtkosten

84,840 7,500 0,800

4,980 81,700

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II. Die Entwicklung des Projektes 1945 seit seiner Genehmigung durch die Bundesversammlung A. Allgemeines Wir wiesen darauf hin, dass das Projekt 1945 auf den Empfehlungen der Luftfahrtskonferenz vom Jahre 1944 in Chicago aufgebaut war. Bereits Ende 1945 erliess die mittlerweile entstandene «Organisation de l'aviation civil internationale» (OACI) neue Richtlinien für den Plugplatzbau, die im Sommer 1946 und im Herbst 1947 abgeändert, ergänzt und teilweise in verbindliche Minimalvorschriften umgewandelt wurden.

Es spiegelt sich schon hier die grosse Unsicherheit wieder, die in der Nachkriegszeit überall auf dem Gebiet des Flugplatzbaues herrschte. Es war eine Unmöglichkeit, die Auswirkung der unzähligen, während des Krieges auf dem Gebiet der Militärfliegerei gemachten Erfindungen auf die zivile Luftfahrt abzusehen. Selbst heute sind viele Fragen des zivilen Flugplatzbaues ungelöst, vor allem weil die Beschleunigung, die der Krieg der Forschung erteilte, immer noch anhält.

Es ist nicht so, dass der Mensch mit diesen neu geschaffenen technischen Möglichkeiten nichts anzufangen weiss. Die Luftverkehrsstatistiken der ganzen Welt beweisen, dass die Möglichkeit, sehr rasch und sicher von Land zu Land und von Kontinent zu Kontinent zu reisen oder Fracht zu befördern, einem Bedürfnis des modernen Menschen entspricht. Dies erklärt die starke Zunahme des Luftverkehrs, die parallel mit der technischen Entwicklung verläuft und wie diese alle Voraussagen übertraf.

Obwohl der schweizerische Luftverkehr durch die gegenwärtigen politischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten Europas beeinträchtigt wird, so hat auch er sich derart entwickelt, dass nicht zuletzt die Flugplatzbauer überrascht waren und zur Überprüfung ihrer Pläne genötigt wurden.

  1. Anzahl der Flüge des Linienverkehrs auf den Flughäfen Basel, Genf und Zürich: Jahr

1938

1945

1948

1947

1948

Anzahl der Flüge. .

9006 818 10066 17583 20829 Index 100 9 112 195 282 2. Zahl der zahlenden Passagiere des Linienverkehrs auf den Flughäfen Basel, Genf und Zürich (einschliesslich Transitverkehr) : Jahr

1938

1945

1946

1947

1948

Zahl der zahlenden Passagiere 48 091 11 686 147159 267 025 287 813 Index . . . . . . .

100 27 842 620 668 3. Postverkehr des Linienverkehrs auf den F l u g h ä f e n Basel, Genf und Z ü r i c h : Jahr

Post in kg Index

1938

1945

1948

1947

277269 100

84220 30

596709 216

1354520 489

1948

1430072 516

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4. Frachtverkehr des Linienverkehrs auf den Flughäfen Basel, Genf und Zürich einschliesslich Transitverkehr: Jahr

19S8

Fracht in kg . . . .

Index

230595 100

1945

87019 88

1946

918508 411

1947

2617194 1187

1018

8448362 1500

Zweifellos ist, abgesehen von den politischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten auf unserem Erdteil, die ungenügende Bodenorganisation das Haupthindernis für eine noch stärkere Zunahme des europäischen Luftverkehrs.

Diese Bodenorganisation blieb gegenüber der technischen Entwicklung im Flugzeugbau und im Navigationswesen zurück. Deshalb und weil sie auch dem heutigen Verkehrsumfang nicht mehr genügt, bildet sie einen Engpasa im Luftverkehr, der behoben werden muss. Dabei gilt es nicht nur für die Gegenwart zu planen, sondern auch für die Zukunft. Darin liegt, beim raschen Fluss aller Belange der Luftfahrt, die grosse Schwierigkeit, die überall die Überprüfung, Abänderung und Erweiterung der während dem Krieg verfassten Flugplatzprojekte erforderte. Weder in Genf noch in Zürich konnte dieser Notwendigkeit ausgewichen werden. Einzig das Vorgehen war in diesen beiden Kantonen verschieden: Der Flugplatz Cointrin, dessen Ausbau im Jahr 1941 begann, wurde in Etappen erstellt. Dadurch konnte die Anpassung des Projektes an die neuen Forderungen leichter erfolgen. Für den zeitlich viel später beschlossenen Bau eines Flughafens in Kloten wurde ein endgültiges Projekt aufgestellt, weil man auf die inzwischen erfolgte Eegelung von Chicago vertraute, was sich als ein Irrtum erwies. So nmsste das vom Zürcher Volk und von den eidgenössischen Bäten bereits bewilligte Projekt abgeändert und erweitert werden, wenn man den Endzweck erreichen wollte, nämlich die Bereitstellung des interkontinentalen Flughafens der Schweiz, der auch in der Zukunft bestehen kann. Wie dieses Ziel erreicht wurde, wird nachstehend beschrieben.

B. Tiefbau Bei der Anpassung des Projektes an die dreimal sich ändernden Vorschriften der internationalen Luftfahrtsorganisation wurden auch die Projektänderungen aufl ^betrieblichen Gründen vorgenommen, nachdem auf Studienreisen nach Frankreich, England, Holland, Belgien, Dänemark, Schweden und den Vereinigten Staaten von Nordamerika die Eichtigkeit des geplanten Vorgehens bestätigt wurde.

Bei den technischen Anpassungen hielt man sieh strikte an die Minimalvorschriften, obwohl bedeutende Länder, wie Frankreich, England und die Vereinigten Staaten, weiter gehen.

Trotz diesen Abänderungen, die teilweise während des Baues vorgenommen werden mussten, sind nachgewiesenermassen nur geringfügige Fehldispositionen erfolgt, und es gebührt hiefür den Behörden des Kantons und namentlich den mit der Planung und Bauleitung betrauten Organen Anerkennung.

168 a. Das Z w i s c h e n p r o j e k t von 1946 Das Zwischenprojekt vom 20. Mai 1946 war die Folge der von der internationalen Luftfahrtsorganisation Ende 1945 neu aufgestellten Normen und Empfehlungen. Statt den ursprünglich vorgesehenen 4 Hartbelagspisten konnte man sich nunmehr auf deren 8 beschränken. Trotz Verringerung der Zahl der Pisten vergrösserte sich die Hartbelagsfläche von 420 000 m2 auf 460 000 mä, indem die Abmessungen der verbleibenden Pisten erhöht werden mussten.

Auch die Tragfähigkeit der Pisten und somit ihre Mächtigkeit war zu steigern, nachdem, als Folge der Entwicklung im Flugzeugbau, nicht mehr mit Flugzeugen von 45 t Höchstabfluggewicht gerechnet werden konnte, sondern 90 t schwere Flugzeuge den Berechnungen zugrunde gelegt werden mussten.

Es bestand die Möglichkeit, die hierfür auflaufenden Mehrkosten durch Einsparungen in den Basenzonen auszugleichen. Wie erwähnt plante man, vorerst die neben den Hartbelägen verbleibenden Kasengebiete durch Einbringen einer beträchtlichen Kiessandschieht selbst für schwere Flugzeuge überrollbar zu gestalten. Nach den neuen Bichtlinien war dies nicht mehr unbedingt erforderlich, weshalb diese Konsolidierung der Easenzonen soweit vermindert wurde, als der Ausgleich der Mehrkosten der Hartbelagspisten dies erforderte.

Überdies enthielt dieses Zwischenprojekt eine neue Linienführung für die Zufahrtsstrasse, die wohl beträchtliche Mehrkosten erforderte, aber eine flüssigere Verkehrsabwicklung erlaubt. Zwischen dem Kanton Zürich und dem eidgenössischen Luftamt wurde jedoch vereinbart, dass diese Mehrkosten, ohne den Bund zu belasten, aus dem kantonalen Strassenbaukredit bestritten werden sollen.

Demzufolge brachte das Zwischenprojekt vom 20. Mai 1946 wohl technische Verbesserungen, doch kerne Überschreitung der bewilligten Kredite. Es fand denn auch die Genehmigung des eidgenössischen Post- und Eisenbahndeparte. mentes.

b. Das erweiterte Zwischenprojekt vom 9. Oktober 1946 Die im Sommer 1946 abgehaltene Konferenz der internationalen Luftfahrtsorganisation ergab abermals neue Eichtlinien für den Flugplatzbau, die.

eine nochmalige Vergrösserung der 3 Hartbelagspisten erforderten, und zwar : die Blindlandepiste . . .

von 2300 m X 75 m auf 2600 m X 90 m; die Westpiste von 1765m X 60m auf 1900m x 60m; die Bisenpiste von 1245m x 45m auf 1415m x 45m.

Die Pisten mussten nun für 185 t schwere Flugzeuge dimensioniert werden.

Überdies waren schon die ersten Anzeichen der grossen Verkehrszunahme zu erkennen, und es wurde offensichtlich, dass in absehbarer Zeit neue Eollstrassen gebaut werden müssen, um den Flugzeugen ein möglichst rasches Verlassen der Flugpisten zu ermöglichen, damit der Zeitabstand zwischen den Abflügen und Landungen verkleinert werden kann. Um nun den späteren Bau

169 dieser Bollstrassen ohne Stillegung der Flugpisten zu ermöglichen, wurden ihre Anschlüsse an die Pisten bereits zur Ausführung vorgesehen.

Die gesamte Hartbelagsfläche erhöhte sich demzufolge auf 540 000 m*.

Man hoffte, die dadurch verursachten Mehrausgaben durch den vollen Verzicht auf die Konsolidierung der Easenzonen auszugleichen.

c. Das B a u p r o j e k t vom 20. Dezember 1947 Schon im Verlaufe des Sommers 1947 zeigte es sich, dass namentlich die Erfahrungen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika zur Hoffnung auf Herabsetzung der internationalen Vorschriften berechtigten. Tatsächlich hat denn auch die letzte Konferenz der internationalen Luftfahrtsorganisation im Herbst 1947 diese Erleichterung gebracht, und es wurde möglich, die Breite der Blindlandepiste von 90 m auf 75 m zu verringern. Bei der Breite der Bollstrassen wagte man sich sogar unter die vorgeschriebenen 80 m hinunter.

Diese bedeutenden, durch die Abänderung der internationalen Vorschriften möglich gewordenen Einsparungen wurden leider durch die Erfordernisse des stark anwachsenden Luftverkehrs mehr als aufgewogen. Im Herbst 1946 glaubte man, dass in Kloten die Flugpisten zugleich als Bollstrassen benutzt werden können und man demnach auf den vollen Ausbau des Bollstrassennetzes vorläufig verzichten könne. In der Folge zeigte sich, dass diese Lösung undurchführbar ist. Die Zunahme der Kurse brachte, namentlich in den Stosszeiten, eine unerwartete zeitliche Konzentration der Start- und Landebewegungen. Aus diesem Grunde muss ein Flugzeug nach der Landung die Plugpiste unverzüglich verlassen, um die nächstfolgende Maschine nicht zu gefährden, und umgekehrt muss ein sich zum Abflug anschickendes Flugzeug möglichst rasch und ohne Benutzung der Flugpiste zum Startort rollen können. Der volle Ausbau des Kollstrassennetzes wurde deshalb eine dringende Notwendigkeit. Die gesamte Hartbelagsfläche erhöhte sich somit abermals um 70 000 ma auf 610 000 ma.

C. Flugsicherungsanlagen Unter Flugsicherung versteht man die Gesamtheit der Mässnahmen, mit welchen ein gefährdungsfreier Verkehrsablauf in der Luft erreicht werden soll.

In den ersten Jahren des Luftverkehrs wurde nur tags und bei gutem Wetter geflogen. Diese vollständige Abhängigkeit vom Wetter und die damit verbundene Unregehnässigkeit im Luftverkehr war für die Entfaltung dieser Transportmöglichkeit ein grosses Hindernis. Deshalb bemühte man sich unablässig, nicht nur das Flugzeug wetterunabhängig zu machen, sondern auch durch den Ausbau der Flugsicherungsanlagen die Wettereinflüsse auszuschalten.

Zugleich mussten die Flugsicherungsanlagen auch dem steigenden Luftverkehr angepasst werden, damit im Luftraum die erforderliche Ordnung aufrechterhalten werden' kann.

Auch hier blieb die Entwicklung der Bodenorganisation weit hinter jener im Flugzeugbau zurück. Das moderne Verkehrsflugzeug kann als wetterBundesblatt. 101. Jahrg. Bd. II.

13

170 unabhängig betrachtet werden. Seine Beichweite und seine Beisegeschwindigkeit erlauben ihm auf seinem Flug, dem sohlechten Wetter auszuweichen. Überdies gestatten ihm seine Motoren, in 6000 m bis 8000 m Meereshöhe und damit über dem Wetter zu fliegen. Um im Flug in diesen Höhen die Eisbildung an Flügel, Bumpf und Propeller zu vermeiden, sind spezielle Enteisungsanlagen entwickelt worden. Hermetisch abgedichtete Kabinen schützen die Passagiere und Besatzungen, selbst auf den Flügen in der Substratosphäre, vor der dort herrschenden Sauerstoffarmut und Luftverdünnung. Dieser bewundernswerte hohe Stand im Flugzeugbau kann indessen so lange nicht ausgenutzt werden, als die Flugsicherungsanlagen auf den Flugplätzen ein sicheres Landen bei Nacht und Nebel nicht erlauben. Dieser Bückstand der Flugsicherung ist von ausserordentlicher Bedeutung für den Luftverkehr. Amerikanische Erhebungen haben erwiesen, dass die ungenügende Ausnutzung der Flugzeuge zu 85 % durch diese wetterbedingte Unmöglichkeit, die Flugpläne zuverlässig einzuhalten, bedingt ist. Es ist unbestreitbar, dass der Luftverkehr erst nach der Behebung dieses Mangels sich voll entwickeln kann. Bis dahin werden die Flugverkehrsgesellschaften ihre Eigenwirtschaftlichkeit nur mit grosser Mühe gewährleisten können.

Die Bemühungen, die Wirksamkeit der Flugsicherungsanlagen zu erhöhen, sind deshalb von grösster Wichtigkeit. Dementsprechend haben namentlich in den Nachkriegsjahren die Forschung und die Industrie viele bedeutende Neuerungen gebracht, die an sich die Blindlandung ermöglichen würden. Solange jedoch beim Landen eines Flugzeuges die physiologischen und psychologischen Gegebenheiten der Besatzung noch weitgehend mitbestimmend sind, wird die absolute Blindlandung nicht möglich sein. Erst die vollautomatische Führung des Flugzeuges auf die Piste wird dieses Endziel der Flugsicherung "bringen.

Beim Ausrüsten eines Flughafens mit den erforderlichen Flugsicherungsanlagen muss-somit bedacht werden, dass wir in einem Übergangsstadium zwischen dem reinen Sichtflug und dem automatischen Blindflug sind. Es gilt somit nicht nur, die unter den heutigen Umständen wirksamste Flugsicherung aufzubauen, sondern auch jene, welche bei der kommenden Automatisierung ohne grosse Änderung beibehalten werden kann.

Der Flug eines Luftfahrzeuges kann unter dem Gesichtswinkel der Flugsicherung in drei Abschnitte eingeteilt werden: Start, Überflug und Landung.

Diese Dreiteilung wird allgemein auch bei der Organisation und Finanzierung der Flugsicherung berücksichtigt. Die Sicherung des Abfluges und der Landung, d. h. die Sicherung der Nahzone eines Flugplatzes, ist die Aufgabe des Flugplatzhalters; die Sicherung des Überfluges, die allgemeine Flugsicherung, ist Aufgabe des Staates.

Die Lenkung und Überwachung der Verkehrsvorgänge in der Luft setzt die stete Verbindung zwischen Flugzeug und den Bodenstellen einerseits und zwischen den an dieser Aufgabe beteiligten Bodenstellen anderseits voraus.

Diese Verbindungen werden mit optischen und vor allem mit funktechnischen Mitteln bewerkstelligt.

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  1. Die f u n k t e c h n i s c h e n Sicherungsanlagen Für die Durchgabe der zahlreichen Flugsicherungsmitteilungen zwischen den verschiedenen Flugplätzen dient der Streckenfernmeldedienst. Auf kürzere Entfernungen sind hierzu Drahtverbindungen eingerichtet worden; auf grosse Distanzen wird dagegen die drahtlose Télégraphie benutzt.

Ein wichtiger Zweig der gesamten Flugsicherung ist der Flugwetterdienst, eine Dienststelle der Meteorologischen Zentralanstalt in Zürich. Er beratet die Besatzungen über das auf dem Flugweg anzutreffende Wetter anhand der Wetterkarten. Diese werden, gestützt auf die durch den W e t t e r f u n k d i e n s t eingehenden Meldungen, erstellt.

Der Streckenfernmeldedienst und der Wetterfunkdienst bilden zusammen die Übermittlungszentrale eines Flugplatzes. Alle diesbezüglichen Meldungen zwischen der Schweiz und dem Ausland gehen über eine Transitstelle, die ihren Sitz in Kloten hat.

Der L u f t f u n k d i e n s t sichert die Verbindung zwischen Flugzeug und Boden. Überdies vermittelt er dem Flugzeug mit Hilfe der Funkpeilung zusätzliche Navigationshilfen. Dio in Kloten vorgesehenen Einrichtungen des Luftfunkdienstes umfassen die Peilstation in Oberglatt und die Sendeanlage in Waltikon.

Diese drei Flugsicherungsdienste, Streckenfernmeldedienst, Wetterfunkund Luftfunkdienst, gehören weitgehend ins Gebiet der allgemeinen Flugsicherung und müssen darum vom Bund ganz oder teilweise finanziert werden.

Die funktechnischen Start- und Landehilfen sind namentlich bei unsichtigem Wetter bedeutungsvoll. Sie bezeichnen dem Piloten, trotz mangelhafter Sicht, den einzuhaltenden Weg mit funktechnischen Mitteln. Neben der Peilstation und dem Funkfeuer Trasadingen sind hier namentlich die Landebaken zu erwähnen. , Gemäss Projekt 1945 war geplant, die bestehenden funktechnischen Einrichtungen in Dübendorf für Kloten weitgehend wieder zu verwenden. Wohl waren sich die Projektverfasser bewusst, dass daneben noch weitgehende Neuanschaffungen zu machen seien. Der dai'ür auszusetzende Kostenbetrag war jedoch sehr schwer zu ermitteln, da die vielen Verbesserungen und Neuerungen, welche der Krieg brachte, entweder noch nicht bekannt waren oder ihre Eignung für den Zivilluftverkehr vorerst noch überprüft werden musste. Daher kommt, dass auf diesem äusserst wichtigen, aber immer noch rückständigen Gebiet der Luftfahrt die Forschungstätigkeit unverändert anhält und sehr wertvolle, aber unerwartete Neuerungen brachte. Die geplante Wiederverwendung der Anlagen in Dübendorf wurde schliesslich durch den Verkehrsaufschwung fast ganz verunmöglicht, da ihre Leistungsfähigkeit nicht mehr ausreicht.

Die Übermittlungszentrale musste erweitert werden. Im Interesse der Tiefhaltung der künftigen Betriebskosten drängte sich die Anschaffung neuer rationeller Geräte und Anlagen auf. Diese Bationalisierung hat sich bereits sehr fühlbar ausgewirkt. Im Jahre 1945 übermittelte diese Dienststelle, bei einem Personalbestand von 25 Personen, 83 000 Meldungen. Im Jahre 1948 wurde

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beinahe die siebenfache Anzahl Meldungen, nämlich 561 000, empfangen und ausgestrahlt, während sich das Personal nur auf 50 Einheiten verdoppelte.

Das vorstehende Zahlenbeispiel spiegelt :eindrücklich die starke Zunahme der Flugsicherungstätigkeit wieder. Dass als Folge dieser Entwicklung auch die Sendestation Waltikon leistungsfähiger gehalten werden musste, als ursprünglich vorgesehen war, ist leicht verständlich. Dasselbe gilt von der E m p f a n g s s t a t i o n im Peilergebäude.

Das Funkfeuer in Trasadingen markiert den Warteraum, in welchem sich die ankommenden Flugzeuge aufhalten, bevor sie zur Landung aufgerufen werden. Zugleich ist diese Anlage das Ansteuer-Funkfeuer für Flugzeuge, die den Flughafen anfliegen. Das Funkfeuer Trasadingen dient somit sowohl der Nahzonensicherung als der allgemeinen Flugsicherung. Seine Kosten worden zu gleichen Teilen vom Bund und Kanton getragen.

Die starke Verkehrszunahme erforderte die Schaffung weiterer Warteräume durch 3 neue Funkfeuer. Diese, ausschliesshch der Nahzone dienenden Anlagen, werden voll vom Kanton finanziert.

Die L o r e n z - L a n d e b a k e , die schon in Dübendorf für die funktechnische Markierung der Anflugrichtung diente, wurde wohl nach Kloten verlegt; doch war man durch die Vorschriften der internationalen Luftfahrtsorganisation gezwungen, auch das « I n s t r u m e n t - L a n d i n g - S y s t e m » (ILS) anzuschaffen. Diese Landehilfe arbeitet nicht nur genauer als die alte LorenzLandebake, sondern hat den Vorteil, dass sie dem Piloten eines im Anflug auf die Schlechtwetterpiste befindlichen Flugzeuges nicht nur die einzuhaltende Sichtung, sondern auch die Höhe angibt. Diese sehr kostspielige Anlage ist eine jener Errungenschaften des Krieges, welche die Sicherheit und Wetterunabhanigkeit des Flugverkehrs einen bedeutenden Schritt dem Endziel näher brachte.

Die LLS-Baken werden noch ergänzt durch 2 s c h w ä c h e r e F u n k f e u e r . Diese befinden sich in der verlängerten Achse der Schlechtwetterpiste. Der Badiokompass im Flugzeug richtet sich auf diese Funkfeuer ans und vermittelt ähnlich wie die Lorenz-Bake, dem Piloten genau die einzuhaltende Landorichtung. Diese beiden Funkfeuer bilden somit eine Hilfe für die Schlechtwetterlandung, wenn die ILS-Apparatur im Flugzeug ausgefallen ist oder wenn ein Flugzeug überhaupt keine XL S-Empfangsanlage besitzt oder wenn die ILS-Anlage am Boden versagen sollte.

Alle Befehle und Weisungen innerhalb der Nahzone des Flughafens Kloten werden den Flugzeugen vom Kontrollturm aus erteilt. Der Kontrollturm dient der Verkehrsabwicklung in der Nahzone, Für die Verbindung zwischen dem Flugzeug und dem Kontrollturm dient die Téléphonie auf Ultrakurzwellen.

Alle diese Geräte bilden zusammen ein Ganzes, das für die Sicherheit der Flugzeuge und für die Begelmassigkeit des Flugbetriebes unumgänglich ist.

Die gesamte Anlage muss als Minimum bezeichnet werden; sie wird äusserst

173 zweckinässig durch eine Eadaranlage ergänzt. Die Eadaranlago vermittelt dem Kontrollturmbeamten auf einer Sichtscheibe, selbst in der Nacht oder bei undurchsichtigem Nebelwetter, ein Bild der Bewegungen aller Flugzeuge. Dadurch ist der Beamte in der Lage, die Ausführung der von ihm erteilten Befehle zu überwachen und eventuellen Missverständnissen zu begegnen. Diese SuchEadar-Anlage hat einen Aktionsradius von ca. 80 km, reicht somit weit über die Nahzone hinaus und ist darum auch für die allgemeine Flugsicherung bedeutungsvoll. Es ist deshalb angezeigt, dass der Bund ca. 30 % der Kosten dieser Anlage übernimmt.

Eine weitere wertvolle Ergänzung der minimalen Flugsicherungsanlage ist neben der vorerwähnten Eadaranlage das GCA ( G r o u n d Control Approch) oder Präzisions-Eadar. Dieses, ebenfalls auf dem Eadarprinzip aufgebaute Gerät, ist eine ausgesprochene Landehilfe, Es bestreicht nur die Anflugzone und gestattet den Kontrollturmbeamten, die Bewegungen des Flugzeuges im Anflug auf die Piste so genau zu verfolgen, dass im Fall, wo das ILS ausfällt oder ein Flugzeug ohne ILS den Platz bei schlechtem Wetter anfliegt, das Flugzeug mit Hilfe der drahtlosen Téléphonie sicher auf die Piste geführt werden kann.

Diese beiden Eadargeräte sind in Kloten noch nicht installiert. Vor ihrem Kauf sind noch verschiedene technische Fragen abzuklären. Wenn auch ihr Erwerb heute keine zwingende Notwendigkeit ist, so ist ihre Beschaffung doch sehr empfehlenswert und zweifellos wird die Flugsicherheit auf und um den Flughafen Kloten herum erhöht. Diese BadarbUien werden vor allem dann grosse Wichtigkeit erlangen, wenn der Flugverkehr dermassen dicht geworden ist, dass die üblichen Flugsicherungsanlagen nicht mehr hinreichen.

i. Die optischen Flugsicherungsanlagen Um die Lage des Flughafens in der Nacht und bei Sichtwetter auch für Flugzeuge ohne Funkeinrichtungen oder mit defekter Eadioanlage auf sehr weite Entfernung erkenntlich zu machen, muss ein lichtstarker Drehscheinwerfer eingerichtet werden, der den ganzen Luftraum mit seinen Strahlen auf markante Weise periodisch bestreicht.

Die Höhenzüge um den Flughafen müssen, soweit sie Flughindernisse bilden, mit rot aufleuchtenden Blinklichtscheinwerfern bezeichnet werden, die drahtlos vom Kontrollturm aus ein- und ausgeschaltet werden können.

Es ist trotz
allen funktechnischen Landehilfen empfehlenswert, dass das Befliegen der letzten 1000 m vor dem Aufsetzen auf die Piste unter Sicht erfolgen kann. Dies erfordert eine Bezeichnung des letzten Teiles des Anflugsektors, die bei Tag und bei Nacht und Nebel dem Piloten die Achsenrichtung, die Flughöhe bezüglich der Piste, die Entfernung von der Piste und die Lage des Flugzeuges in bezug zur Horizontalen vermittelt. Diese Bezeichnung erfolgt durch ein Anfluglichtersystem mit hochintensiven \veissleuchtenden Lampen.

Damit selbst dicker Nebel bis auf 200 m Distanz durchleuchtet werden kann, muss die maximale Lichtintensivität pro Lampe ca. 250 000 Kerzen betragen.

174 Eine ähnliche B e f e u e r u n g mit weissem Licht muss die Blindlandepiste aufweisen, wo überdies durch besondere Schwellenlichter der Anfang und das Ende des Belages erkenntlich gemacht wird. Die übrigen Pisten erhalten grundsätzlich dieselben Befeuerungsanlagen, doch genügen hier normal intensive Lichter.

Die Bollstrassen und Vorplätze werden mit blauen Lichtern markiert.

Die elektrische Schaltung der Flugfeldbeleuchtung erfolgt vom Kontrollturrn aus, und zwar so, dass jeweils nur jene Piste und nur die Bollstrasse befeuert wird, die vom landenden Flugzeug benützt werden müssen.

Neben all diesen Befeuerungs- und Beleuchtungsanlagen nimmt sich das Projekt 1945 recht bescheiden aus. Dem entsprechend sind auch die heutigen Kosten viel höher, als seinerzeit veranschlagt wurde. Vergleiche mit ausländischen Preisen zeigen jedoch, dass die Anlage in Kloten preiswert ist. Diese erfreuliche Tatsache ist um so bemerkenswerter, als nach allgemeinem Urteil des In- und Auslandes die Beleuchtungsanlage in Kloten, obwohl nicht ganz beendigt, einer der besten ist.

D. Hochbauten Der Begierungsrat des Kantons Zürich war der Auffassung, es sei Pflicht der privaten Wirtschaft, einen Teil der Baukosten des Flughafens Kloten zu übernehmen, nachdem Handel, Industrie und Gewerbe ein grosses Interesse am Zustandekommen des Flughafens haben. Schon in Dübendorf hatte die «Flugplatzgenossenschaft Zürich» alle Hochbauten erstellt. Da sich dieses System bewährte, war es gegeben, dass die Begierung des Kantons Zürich, zusammen mit dieser Flugplatzgenossenschaft, eine ähnliche Lösung in Kloten suchte.

In der Tat werden nun alle vermietbaren Hochbauten des Flughafens Kloten durch eine Flughafen-Immobilien-Aktiengesellschaft, in die sich die frühere Flugplatzgenossenschaft umgewandelt hat, erstellt. Diese Umwandlung in eine Aktiengesellschaft war eine Folge der Bevision des Obligationenrechtes.

Gemäss dem neuen Artikel 885 hat jeder Genossenschafter in der Generalversammlung oder in der Urabstimmung nur eine Stimme. Der Artikel 707 des alten Obligationenrechtes ermöglichte dagegen einen Abstimmungsmodus, der die Höhe des Anteils am Genossenschaftskapital berücksichtigte. Nachdem neben der 50 % betragenden Kapitalbeteiligung der privaten Wirtschaft eine gleichhohe Beteiligung der öffentlichen Hand vorgesehen ist, bedurfte es der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, um die Interessen des Kantons und der wenigen Gemeinden gegenüber den viel zahlreicheren privaten Geldgebern zu wahren.

' Im Projekt 1945 waren Hochbauten im Gesamtbetrag von 7,21 Millionen Franken vorgesehen. Sie umfassten ein Aufnahinegebäude, eine Werft mit Werkstätten, einen Hangar mit Nebenräumen, technische Bauten des Nichtlinienverkehrs und ein Autodienatgebäude. Auch hier haben die technische Entwicklung und die Zunahme des Verkehrs eine bedeutende Erweiterung des Ursprung-

175 liehen Projektes erfordert. Obwohl verschiedene, im Projekt 1945 vorgesehene Objekte zur Erzielung von Einsparungen weggelassen wurden, muss gemäss Projekt 1947 mit 18,760 Millionen Pranken Mehrkosten gerechnet werden.

  1. Das Abfertigungsgebäude Das Abfertigungsgebäude für die Verwaltung, die Passagier-, Post- und Frachtabfertigung hatte gemäss dem Projekt .1945 ein Bauvolumen von 88 200 m3. Trotzdem irn neu geplanten Gebäude die Bäume für die Frachtabfertigung und für die Post weggelassen wurden, indem hierfür die teilweise Wiederverwendung dor Arbeiterbaracken des Flughafenbaues vorgesehen ist, muss als Folge der Verkehrszunahmo ein Stationsgebäude von 46 795 m3 umbauten Baumes in Aussicht genommen werden.

Das heute geplante Gebäude zerfällt in drei Teile. Im mittleren Trakt wird die Passagier- und Gepäckabfertigung untergebracht. Hier befinden sich auch die Büros der Luftverkehrsgesellschaften, In einem Flügel werden sich die Bäume der Flughafenverwaltung, der tlbermittlungszentrale des Bundes und des Flugwetterdienstes befinden. Im andern Flügel sind die Personalkantine und ein Bestaurant für die Fluggäste geplant.

Auf dein Mitteltrakt des Abfertigungsgebäudes wird der Kontrollturm, mit den zugehörigen Diensträumen, aufgebaut. Da, wie vorstehend beschrieben, der Kontrollturm früher nicht vorgesehen war, bilden seine Erstellungskosten ebenfalls einen Teil der erheblichen Mehrkosten für das neue Abfertigungsgebäude.

b. Die technischen Hochbauten des Limenverkehrs Noch viel stärker als beim Abfertigungsgebäude machen sich die erhöhten Anforderungen bei den technischen Hochbauten bemerkbar. Im weitesten Sinne handelt es sich hier um Flugsicherungsanlagen, da diese Gebäude der Wartung, dem Unterhalt und der Keparatur der Flugzeuge, ihrer Triebwerke und Einrichtungen dienen.

Wenn eine Fluggesellschaft auf einem bestimmten Flugplatz für die Durchführung all dieser Arbeiten keine eigene Organisation besitzt, so betraut sie damit entweder eine spezielle Serviceorganisation oder eine andere, befreundete Fluggesellschaft. In Kloten besorgt die Swissair die technische Wartung aller Flugzeuge der ausländischen Flugverkehrsgesellschaften des Linienverkehrs.

Der Flughafen Kloten ist aber zugleich Heimathafen der Swissair. Statt nun spezielle Hochbauten für den Servicedienst zu erstellen, wurden die Werkbauten der Swissair, soweit sie für den Servicedienst Verwendung finden, in das Flughafenprojekt einbezogen. Diese Lösung war schon im Projekt 1945 vorgesehen. Der Unterschied jenes Projektes zum heutigen Bauprogramm liegt einzig in der Grosse der Bauten. Dass die im Jahre 1945 geplanten Bauten heute völlig ungenügend wären, wird durch die Entwicklung der Swissair begreiflich gemacht.

176 Entwicklung der Swissair vom Jahr 1938 bis zum Jahr 1949 1938

1945

1946

1947

1948

1949

Flugzeugbestand Budget für den Linienverkehr . . . .

G 6 10 18 18 22 Motorenleistung dieser Flugzeuge in PS . . . . .

10800 12000 25170 56620 56620 76100 Geflogene Flugkilometer . , . . . 1453817 321265 2411605 3418980 54849208847720 Bezahlte Passagierkilometer. . - - 129781354871582389919765380454080116867 -- Bezahlte Tonnenkilometer. . . . 1297645 487996 3693604 5155716 8682346 -- Personalbestand an technischem Personal 64 102 303 566 696 749 Personalbestand an fliegendem Personal 23 23 59 118 .

154 199 Personalbestand an kaufmännis ehern Personal . . . .

56 81 427 594 687 715 An Stelle der ursprünglich vorgesehenen "Werft von 60 m x 40 m Bodenfläche und einer Torhöhe von 9 m musa nun eine solche von 150 m x 87,5 m mit 10,4 m hohen Toren gebaut werden. Der umbaute Baum ist demzufolge von 35 720 m3 auf 95 608 m3 angewachsen.

Bei den der Werft angebauten Werkstätten und Magazinen musste die nutzbare Fläche von 3340 m2 auf 4700 m2 erhöht werden. "Überdies waren im Projekt 1945 die M o t o r e n w e r k s t a t t mit einem umbauten Eaum von 22542 m3 und das War en a n n ä h m e g e b ä u d e von 3780. m3 nicht vorgesehen und kommen im Projekt 1947 neu hinzu.

Für das Einstellen der Flugzeuge war ursprünglich ein einziger Hangar vorgesehen, dessen Bodenflache 120 m x 40 m und dessen Torhöhe 9 m betragen hätte. Niemand, auch die Swissair nicht, dachte damals an eine derartige Zunahme des Flugzeugparkes und an den Einsatz von viermotorigen Grossflugzeugen. So wurde der Bau von zwei Hangaren erforderlich. Der umbaute Eaum ist dementsprechend von 72 520 m3 auf 156 000 m3 gestiegen.

Gesamthaft hat sich das Bauvolumen der technischen Hochbauten für den Linienverkehr von 122 860 m3 auf 312 000 m3 erhöht.

c. Die technischen Hochbauten des Nichtlinienverkehrs Im Projekt 1945 waren für den Nichtlinienverkehr zwei Hangare, eine Werft und.ein Werkstattgebäude vorgesehen. Der Voranschlag für diese Hochbauten lautete auf 560 000 Franken. Da es sich zeigte, dass die beiden Militärhangars vom ehemaligen Militärflugplatz Kloten belassen werden können, hat man sich entschlossen, diese Gebäude dem Nichtlinienverkehr zur Verfügung zu stellen und auf die ursprünglich vorgesehenen Neubauten zu verzichten.

177

d. Die Finanzierung der Hochbauten l.Das Baurecht Der Kanton Zürich räumte der Flughafen-ImmobilienGesellschaft für die Erstellung der Hochbauten ein selbständiges, dingliches Baurecht auf die Dauer von 80 Jahren ein. Nach Ablauf dieser Frist fällt das Baurecht mit allen Hochbauten entschädigungslos an den Kanton. Die Bauten können jedoch schon Tor Ablauf dieser Frist, frühestens jedoch Ende 1954, vom Kanton übernommen werden. Die der Immobilien-Gesellschaf t dabei zu bezahlende Entschädigung muss die Tilgung aller Passiven und die Bückzahlung der Aktiven zum Nominalwert ermöglichen.

Sämtliche Umgebungsarbeiten zu diesen Gebäuden, wie Strassen, Vorplätze und Werkleitungen, werden vom Kanton auf seine Kosten ausgeführt.

Die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft muss ihrerseits die Bauten unterhalten und innert 80 Jahren sämtliche Verpflichtungen abtragen und das Gesellschaftskapital zurückzahlen.

2. Die Baukosten gemäss Berechnung vom Juni 1949 2a. Das Abfertigungsgebäude rr, Ausserordentliche Fundationen 450 000 Baukosten Gebäude (einschliesslich Übermittlungszentrale).

6 660 000 Mobiliar 400000 Telephoninstallationen einschliesslich Kabelzuleitung zur Werft 400000 Totalbaukosten des Abfertigungsgebäudes 7 910 000 26. Die technischen Hochbauten des Linienverkehrs Werft und Werkstätten einschliesslich Krananlage Fr, Baukosten 5 035 000 Installationen 412000 Hangar I Baukosten 2750000 Installationen 121000 .

Hangar II Baukosten 2200000 Installationen 120000 Gebäude für die Warenannahme ~ Baukosten 300 000 Installationen 10000 Motorenwerkstatt Baukosten 1500000 Installationen 187000 Übertrag

5447000 2871000 2320000 310000 1687000 12585000

178 Fr.

Übertrag Trafostation Baukosten .

Elektrische Installationen . . . . . . . .

Heizungsgebäude, Baukosten Provisorische Bauten Bureaubaracke Kantine Totalbaukosten der technischen Hochbauten des Linienverkehrs

Fr.

12585000 52000 80000

54 000 40000

132000 666 000

94000 13 477 000

3. Die Finanzierung der H o c h b a u t e n Die Grundlagen der Finanzierung sind: Das vom Kanton eingeräumte unentgeltliche Baurecht; die eidgenössischen Subventionen und die weiteren Beiträge des Bundes ; die Leistungen der Swissair an die Baukosten; die Hypotheken; das Eigenkapital der Gesellschaft.

3 a. Die eidgenössischen Subventionen Gemäss Bundesratsbeschluss vom 28. März 1949 sind die provisorischen Bauten nicht subventionsberechtigt. Ebenso können die Mobiliarkosten gemäss dem allgemeinen Bundesbeschluss für den Ausbau der Zivilflugplätze nicht subventioniert werden. Die in der Kostenzusammenstellung enthaltenen 94 000 Franken für Provisorien und 400 000 Franken für das Mobiliar sind daher für ' die Berechnung der Bundessubvention von den Gesamtbaukosten abzuziehen.

Im Proj ekt 1945 war für die Übermittlungszentrale ein selbständiges Gebäude vorgesehen, dessen Kosten, da es sich um eine Anlage der allgemeinen Flugsicherung handelt, voll vom Bund zu übernehmen sind. Aus betrieblichen und finanziellen Gründen ist es jedoch vorteilhafter, die Uebermittlungszentrale ins Abfertigungsgebäude einzubauen. Die Kosten dieser Eäume betragen 417 000 Franken statt 422 000 Franken des kleineren Gebäudes des Projektes 1945.

Die Flughafen-Immobilien-Gesellschaf t räumt dem Bund ein dingliches Eecht an diesenRäumlichkeitenn ein. Für die Berechnung der Bundessubvention sind darum diese 417 000 Franken ebenfalls von den Gesamtkosten abzuziehen.

Der subventionswürdige Betrag errechnet sich demnach wie folgt: Fr.

Gesamtbaukosten der Hochbauten Provisorische Bauten Mobiliar .

Ubermittlungszentrale Zur Berechnung der Subvention massgebende Summe

Fr.

21 387 000 94000 400000 417 000

911000 20476000

179 Wir haben im ersten Kapitel dieser Botschaft darauf hingewiesen, dass die eidgenössischen Räte am 13. Juni 1946 an die Baukosten des kontinentalen Flughafens einen 80 % betragenden Bundesbeitrag und an die Erweiterungskosten zum interkontinentalen Flughafen einen solchen von 85 % beschlossen haben. Im Mittel beträgt die Bundessubvention 312/3 % der Gesamtbaukosten.

In der Folge erwies sich die Aufteilung der Einzelbeträge in solche, die mit 30 %, und in solche, die mit 85 % subventioniert werden sollen, als unmöglich. Daher hat man sich auf die Anwendung eines Einheitsansatzes von 81a/3 % geeinigt.

Unter Beibehaltung dieses Ansatzes errechnet sich der Bundesbeitrag an die subventionsberechtigten Baukosten der Hochbauten von Fr. 20 476 000 auf Fr. 6 484 000.

8 b. Die Leistungen der Swissair an die B a u k o s t e n Die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft stiess bei der Beschaffung der Mittel für diese Hochbauten auf beträchtliche Schwierigkeiten. Dadurch wurde sie veranlasst, die Aufwendungen für gewisse Installationen, die den Zwecken der Swissair dienen, dieser Gesellschaft zu überbinden. Auf die einzelnen Bauten verteilt, ergeben sich folgende Beträge: Fr.

Installationen für die Werft und die Werkstätten . .

Installationen für Hangar I Installationen für Hangar II Installationen für Warena;nnahme , Installationen für Motorenwerkstatt Installationen Trafostation abzüglich 812/3 % Bundesbeitrag Von der Swissair zu finanzieren

412 000 121 000 120 000 10 000 137 000 80000 ~7T7

Fr.

880000 278 000 602 000

3 c. Hypotheken Für die Berechnung der Summe, die für die Hypothekarisierung massgebend ist, müssen von den Totalbaukosten die Aufwendungen für die provisorischen Bauten, die Leistungen des Bundes für die Übormittlungszentrale und der Swissair für die Installationen, sowie die Kosten für das Mobiliar abgezogen werden. Es ergibt sich daher folgende Berechnung: Fr.

Totalbausumine abzüglich : Provisorische Bauten Übermittlungszentrale Installationen der Swissair Mobiliar Aufnahmegebäude

21887000 j-r 94 000 417 000 880 000 400 000

Für die Hypothekarisierung massgebende Summe . . . .

45,5%

1791000 19 596 000 8916000

180 Die Hypothekarisierung ist noch nicht erfolgt. Immerhin hat sich die Kantonalbank Zürich bereit erklärt, Hypotheken im Betrage von 5 Millionen Franken zu übernehmen, sofern der Bund die verlangte Subvention gewährt und der Bestbetrag bei anderen Instituten aufgebracht werden kann.

3 d. Das Eigenkapital der Gesellschaft Das Eigenkapital der Gesellschaft beträgt 5 Millionen Franken. Die eine Hälfte des Gesellschaftskapitals ist durch die öffentliche Hand, die andere durch die private Wirtschaft übernommen -worden. Die Aktien der öffentlichen Hand sind wie folgt gezeichnet worden: Fr.

Kanton Zürich : , .

1125 000 Kantonalbank Zürich : . .

250000 Stadt Zürich 900 000 Stadt Winterthur 180 000 Gemeinde Kloten 45 000 Total 2500 000 Der Anteil der privaten Wirtschaft am Gesellschaftskapital ist im Besitz von 442 Aktionären. Bei der Finanzierung der Hochbauten wird das Eigenkapital wie folgt verwendet: Fr Fr Totalbausumme der Hochbauten 21 387 000 Bundesbeitrag ..

6484000 Kosten der Üb ermittlungszentrale . . . . .

417000 Leistungen der Swissair 602 000 Hypotheken 8916000 16419000 Durch Eigenkapital zu finanzieren 4 968 000 Gründungskosten '. . .

32000 Einbezahltes Aktienkapital.

5 000 000

4. Die Gestaltung der Betriebsrechnung Kapitalzins. Für die Hypotheken ist ein Zinssatz von 3 3/4%, für das Eigenkapital ein solcher von 4 % eingesetzt. Ausserdem verzinst die FlughafenImmobilien-Gesellschaft dem Kanton die Bundessubvention, und zwar Subvention des Abfertigungsgebäudes.

Amortisationen. Das Baurecht läuft nach 80 Jahren ab. Vorsichtshalber, um Krisenzeiten überstehen zu können, ist jedoch der Betriebsrechnung eine Tilgungs- und Eückzahlungsfrist von 70 Jahren für alle Verpflichtungen zugrunde gelegt.

181 Es ist vorgesehen, die Gesamtbausumme der Hochbauten, nach Abzug der eidgenössischen Subvention, vorläufig mindestens mit l % jährlich zu amortisieren. Diese Amortisation wird später fortlaufend erhöht werden. Durch die Zinseinsparungen auf den Hypothekarrückzahlungen sollte es möglich sein, die Nettobausumme in etwas weniger als 70 Jahren abzutragen.

Die Unterhalts- und Betriebskosten werden mit 1% % der gesamten Baukosten in Rechnung gesetzt. Für Steuern und Abgaben wurden 25 000 Franken veranschlagt. Durch Beschluss des Begierungsrates vom 19. März 1949 wurde die Flughafen-Immobilien- Gesellschaf t als gemeinnützige Gesellschaft von den direkten kantonalen und kommunalen Steuern befreit. Die Verwaltungskosten sind mit 4 % der Nettoausgaben berechnet.

Gestützt auf diese Mietzinsberechnung ergibt sich folgender Bedarf an Mietzinseinnahmen : Abfertigung- Techn. Bauten gebäude des Linienverkehrs Fr.

IT.

Hypothekarzins Zins für Eigenkapital Zusatzzins für Subvention an Kanton .

Kapitalzins Amortisationen Unterhaltskosten Steuern und Abgaben Verwaltungskosten Total

121 020 75860 53780 250 610 91840 118 650 10000 16690 487 790

218 820 117810 54940 386 070 122 720 188 950 15 000 26310 789 050

Total

Fr.

334 340

198 670 108 670 686 680 214 560 307 600 25000 43000 l 226 840

Die Zinsen für die technischen Hochbauten des Linienverkehrs werden ausschliesslich von der Swissair als Alleinmieterin dieser Gebäude aufgebracht.

Überdies wird die Swissair eine der Hauptmieterinnen im Abfertigungsgebäude, und zwar mit einem jährlichen Mietzins von Fr. 93 500.

5. Schlussbemerkungen Selbst auf die Gefahr hin, etwas weit ausholen zu müssen, versuchten wir, vorstehend die nicht sehr einfachen Verhältnisse bei den Hochbauten klarzustellen. Nach diesen Ausführungen dürfte es nun leicht fallen, die grossen Vorteile des gewählten Vorgehens zu erkennen.

Der Umstand," dass die Hochbauten durch eine gemischtwirtschaftliche Unternehmung erstellt werden, bringt nicht nur eine wünschenswerte Entlastung für die öffentliche Hand im Kanton, sondern bedingt, dass bei der Planung und Ausführung die Gebote der Eigenwirtschaftlichkeit beachtet werden. Es wird grundsätzlich nur gebaut, wenn langfristige Mietverträge

182 den Kapitaldienst sicherstellen. Dabei sind sich die leitenden Organe der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft bewusst, dass die rasche Entwicklung des Flugwesens eine gewisse Grosszügigkeit der Planung erfordert und augenblicksbedingte Entscheide sich schon in naher Zukunft in technischer und finanzieller Hinsicht als Fehlentscheide erweisen wurden.

Es kann deshalb behauptet werden, dass der für die Hochbauten beschrittene Weg die grösste Gewähr für die Vermeidung von Fehlinvestitionen bietet.

Doch wird er nur zum Ziele führen, wenn die Bundesbeiträge bewilligt werden.

Es ist kaum denkbar, dass, wenn die Bundesbeiträge verweigert würden, die Finanzierung durch die Privatwirtschaft zu Ende geführt werden könnte.

Schliesshch darf nicht ausser acht gelassen werden, dass die Swissair weitgehend den Bau der Hochbauten auf privatwirtschaftlicher Grundlage ermöglichte. Indem die für den Servicedienst erforderlichen Hochbauten .mit den technischen Bauten der Swissair zusammengelegt wurden, ist es der Swissair möglich geworden, als Dauermieterin langfristige Mietverträge abzuschliessen und damit die Voraussetzung für die boschrittene Finanzierung zu schaffen,

III. Die Entwicklung der Baukosten Das Flughafenprojekt 1945 war nicht etwa ein generelles Bauprojekt, sondern ein baureifes Detailprojekt, das auf genauen Erhebungen im Gelände und deren exakten Auswertung beruhte. Dementsprechend ging der Kostenvoranschlag in alle erforderlichen Einzelheiten. Er wurde unter Berücksichtigung der im Mai 1945 geltenden Löhne und Materialpreise ermittelt.

Im vorstehenden Kapitel haben wir ausgeführt, wie neue Vorschriften der internationalen Zivilluftfahrtsorganisation und die Entwicklung des Luftverkehrs Projektänderungen bedingten, die Mehrkosten verursachten. Daneben ergaben sich während des Baues technisch unvorhersehbare Schwierigkeiten, wie sie namentlich im Tiefbau oft eintreten. Schliesslich sind die Baupreise seit dem Zeitpunkt der Projektierung bis zur Bauausführung um ca. 20 % gestiegen. All diese Ursachen der Kostenvermehrung liegen ausserhalb der Entscheidungsgewalt des Bauherrn, sofern er nicht auf die Bereitstellung eines interkontinentalen Flughafens, der nicht nur vom Zürcher Volk, sondern auch von den eidgenössischen Bäten als wünschenswert befunden wurde, verzichten wollte.

Anders verhält es sich mit der vierten Mehrkostenquelle, die durch die vorzeitige Betriebsaufnahme des Flughafens verursacht wurde. Obwohl an der möglichst raschen Eröffnung des Flughafens Kloten ein allgemeines Interesse bestand, dürfen diese Mehrkosten nicht als unvermeidlich bezeichnet werden.

Nachstehend geben wir im einzelnen Aufschluss über die Entwicklung der Baukosten.

183 A. Tiefbau Tabelle I

Zusammenstellung der subventionswürdigen Baukosten in Millionen Franken Bauprojekt 1947 Mehrkosten gegenüber Projekt 1945 Gesamte Projekt BauKosten Preisbasis 1945 Teue1945 Total rung Mehrkosten kosten VorUnvorProjektanpassungen Total Koherseh- Kolonnen und anschlag Sozial- Kolonnen lonnen Einspa- Mehr- Diffe7 und 8 rungen kosten renz 2 und 9 beiten 5 und 6 zulagen

Beschreibung der Positionen

1

  1. Allgemeine Installationen und Wohlfahrtseinrichtungen . . . . .
  2. Rodungs- und Abbrucharbeiten . .
  3. Erd- und Planierungsarbeiten

. .

2

S

4

5

7

6

8

0,147 + 0,147 0,375 + 0522 0,096

ö

10

0,618

1,418

-- 0,807 0,055 -- 0,752 0,183 -- 0,569 -- 8,640 2,868 1,043 -- 1,825 0,032 -- 1,793 1,345 -- 0,448

1,111

0,800

|

0,522

1,680 0,807

4. Pisten, Rollwege und Vorplätze . . 20,320 3,986 5. Entwässerungen . 5,360 -- 6. Definitive Wasserversorgung. . . , --.

-- 7. Verlegen von -- Schiessanlagen . . j --· 8. Kanalisationen . . 0,200 -- 9. Zentraltankanlage 0,290 0,290 10. Bauarbeiten für den Verkehrsanschluss . . . . 2,200 0,280 Total 39,490 8,231

8,192

8,108 + 4,122 3,702 + 7,824 5,192 + 13,016 33,336 1,488 + 1,488 0,141 + 1,629 1,388 + 3,017 8,377

-- + 0,083 0,017 + 0,100

0,100

0,082 + 0,082 0,050 _ + 0,132 -- + 0,132 + 0.388 0,112 + 0,500 0,388 + 0,388 -- . -- 0,290 -- 0,290 . .-- -- 0,290 --

0,132 0,700 --

0,083 + 0,083

-- -- -- 0,430 + 0,430 2,630 0,280 · 11,619 + 3,388 4,355 - 7,743 8,763 + 16,506 55,996

Aus der Zusammenstellung der subventionswürdigen Baukosten der Tiefbauarbeiten ist ersichtlich, dass von den 16,506 Millionen Franken Mehrkosten 58 % durch die Teuerung und die Sozialzulagen bedingt sind. Die unvorhersehbaren Arbeiten machen dagegen nur 26 % aus und die Projektanpassung sogar nur 21 %.

Neben diesen 55,996 Millionen Franken subventionswürdigen Baukosten der Tiefbauarbeiten hat der Kanton Zürich, namentlich für Provisorien, noch zusätzliche Aufwendungen im Betrag von 976 000 Franken zu machen, die nicht subventionsberechtigt sind. Diese setzen sich wie folgt zusammen:

184 Fr.

Nichtsubventionswürdige Kosten der Wohlfahrtseinrichtungen für Bauarbeiter . .

Kosten für die provisorischen Abfertigungsgebäude . . . . .

Kosten für Strassenunterhalt Nichtsubventionswürdige Mehrkosten für Baubeschleunigung .

Total der nicht subventionswürdigen Baukosten der Tiefbauarbeiten Total, der subventionswürdigen Baukosten der Tiefbauarbeiten

976 000 55 996 000

Gesamtkosten der Tiefbauarbeiten

56 972 000

165000 600 000 140 000 71 000

B. Flugsicherangsardagen Bei den Flugsicherungsanlagen muss grundsätzlich unterschieden werden zwischen den Einrichtungen, die der allgemeinen Flugsicherung dienen und den Flugsicherungsanlagen des Flughafens. Die Erstellungskosten der ersteren werden voll vom Bund übernommen ; die letzteren sind vom Kanton zu finanzieren, wobei der Bund die dem Kanton sich bierfür ergebenden Auslagen subventioniert. Oft werden bestimmte Anlagen sowohl von der allgemeinen Flugsicherung als von der Flughafensicherung benutzt. In solchen Fällen wurde, wie nachstehende Aufstellung zeigt, ein Kostenverteiler ermittelt, welcher der Bedeutung dieser Anlagen für die Benutzer entspricht (Siehe Tab. II).

Die Zahlen der Tabelle II betreffen nur die Ausgaben, die subventionswürdig sind. Für die Berechnung der endgültigen Kosten für die Flugsicherungsanlagen sind zu diesen 18,447 Millionen Franken noch 0,540 Millionen Franken für nicht subvontionswürdige Bauten und Anlagen hinzuzuzählen. Deren Zusammensetzung und Aufteilung zwischen Bund und Kanton errechnet sich wie folgt: Provisorische Übermittlungszentrale Die Übermittlungszentrale befand sich früher in Dübendorf. Wir haben unter II. G. a, auf die starke Vermehrung der übermittelten Meldungen und des Personals dieser Dienststelle hingewiesen. Es ist anderseits vorgesehen, die Übermittlungszentrale im neuen Abfertigungsgebäude unterzubringen, das jedoch erst 1953 bezugsbereit sein wird. Es blieb nun keine andere Möglichkeit, als entweder die bestehende Anlage zu erweitern oder provisorisch eine neue zu erstellen. Kostenberechnungen ergaben, dass letztere Lösung vorzuziehen ist. Der Kanton Zürich erklärte sich bereit, an die Kosten der provisorischen Übermittlungszentrale dem Bund einen Beitrag von 10-15 % zu gewähren.

Der Abrechnungsbetrag wird sich auf ca. 210 000 Franken belaufen.

Betriebsevnrichtungen des Flughafens Für den Feuerbekämpfungs- und Rettungsdienst, sowie für andere Bedürfnisse des Flughafenbetriebes, sind verschiedene Geräte anzuschaffen, deren

185 Tabelle II Zusammenstellung der subventionswürdigen Bau-, Beschaffungs- und Einrichtungskosten in Millionen Pranken VorBeschreibung der Positionen

anschlag

1945

I. Hochbauten der FlugSicherungsanlagen 1. Peil- und Empfangsstation Oberglatt . .

2. Sendestation Waltikon 3. Trafostation Blindlandepiste . . . .

4. Trafostation Aufnahmegebäude . . .

5. Wartepunktfeuer Trasadingen 6. Definitive Übermittlungszentrale . . . .

7. Unvorhergesehenes und Aufrundung . .

Total Kosten der Hochbauten der Flugsicherune II. Elektrische Anlagen 1. Stromversorgung des Plughafens 2. Trafostation beim Abfertigungsgebäude . .

3. Trafostation Oberglatt 4. Notstromgruppe für Sendeanlagen in Waltikon und Oberglatt .

5. Stromzuleitung zu Peilstation Oberglatt 6.Beleuchtungseinrich-tungen des Flughafens 7 , Fernsteuerung d e r tungen . , . .

8. Telephon- und Schwachstromkabel (Kabelanlage Nord) .

9. Telephonanschluss an das Netz der PTT . .

Übertrag

Mehrkosten Projekt-

anpassung

Teuerung Sozialzulage

Gesamte Baukosten

0,148 0,125 0,055 0,328 0,260 0,022 0,068 0,350

Prozentuale Verteilung

Anteil

Bund Kanton

Bund Kanton

50 80

50 20

0,164

0,164

0,280 0,070

0,020

0,020

1.00

0,020

0,095 0,025

0,070

100

0,070

0,010

0,010

50

50

0,005 0,005

0,422 -0,005

0,417

100

0,115

0,115

73

0,417 27

0,923 0,262 0,123 1,310

0,084 0,031 0,950 0,360

0,015 0,035 0,150

10

90

0,015

0,120 0,035 0,045 0,200 0,089 -0,039

10

90

0,020 0,180

0,041 0,099 0,044 0,184

75

25

0,138

80

20

0,064 0,016

100

4,020

0,100

1,920

0,080

0,080

1,180

0,920 4,020

Be-leuchtungseinrich-0,057 0,058 0,035 0,150 100 0,362 0,110

0,141

0,613

0;488 -0,488 3,127 1,050 1,220

5,397

Bundesblatt. 101. Jahrg. Bd. II.

75

25

0,135

0,046

0,150

0,460 0,153 0.697 4,700 14

186 Beschreibung der Positionen

Mehrkosten Voranschlag Projeti- Teuerung 1945 anpassung Sozialzulage

Gesamte Baukosten

"Übertrag 8,127 1,050 1,220 5,397 10. Automatische Telephonzentrale . . . . 0,025 0,052 0,023 0,100 11. Automatisches Pumpwerk . . 0,033 -0,033 12. Abbruch, Verlegen und Markierung von Starkstromleitungen . . , 0,012 0,030 0,013 0,055 13. Verkabelung von Tele0,016 phonleitungen . . . 0,057 -0,041 14. Stromversorgung des Senders Waltikon . . 0,050 0,012 0,019 0,081 15. Vermessungsarbeiten. 0,005 -0,005 16. Strom- und TelephonZuleitung Funkfeuer 0,025 Trasadingen 0,025 17. Stromversorgung und elektrische Ausrüstung 0,051 0,051 Kläranlage 18. Kabelanlage Femsteuerung UZ-Peil0.350 0,350 station 19 Bauleitung 0,205 0,230 0,130 0,565 20, Unvorhergesehenes, 0,310 Steuern; Aufrundung 0,226 0,084 Total Kosten der elektrischen Anlagen der Flugsicherung . . . 3,740 1,805 1,405 6,950 III. Die funktechnischen Flugsicherungsanlagen 1. Sendestation Waltikon Davon verteilen sich: 0,628 Millionen Fr. .

0,133 Millionen Fr. .

0,043 Millionen Fr. .

0,102 Millionen Fr. .

2. Definitive Übermittlungszentrale . . . .

3. Kontrollturm . . . .

4. Empfangsstation im Peilergebäude . . . .

5 Peilstation Davon verteilen sich: 0,036 Millionen Fr. .

0,019 Millionen Fr. .

0,210 Millionen Fr. .

0,009 Millionen Fr. .

Übertrag

Prozentuale Verteilung

Anteil

Bund Kanton

Bund Kanton

10 '

90

0,697

4,700

0,010

0,090

100

0,055

~

100

0,016

75

25

0,061

50

50

0,012 0,013

100

0,051

85 30

15 70

0,297 0,053 0,395 0,170

17

0,053 0,257

1,300

0,020

5,650

0,440 0,180 0,186 0,806 100 50

0,165 0,286 0,136 0,144

83

50 100 17

0,587 100 0,144

100

0,587

0,220 100 0,220 0,063 0,274 0,085 0,126 100 50

0,690 0,956 0,385 2,031

83 --

0,528 0,066 0,067 0,043 0,086 0,016

0,144 0,220

50 100 17 --

0,036 0,009 0,010 0,210 0,007 0,002 1,539 0,492

187

Beschreibung der Positionen

Mehrkosten GeProzentuale Anteil Voransamte Verteilung anschlag Projekt- Teuerung 1945 anpassung Sozialzulage kosten | Bund Kanton Bund Kanton

Übertrag 0,690 6. Funkfeuer Trasadingen * . . . 0,100 7. Lorenz Funkbake . .

8. ILS-Blindlandeanlage 0,160 9. Startbureau 10. 6 Mittelfrequenz-Funkfeuer mit Ultrakurzwellenmarker, einschliesslich Stromzufuhr und Telephon .

11. Pistenwagenausrüstung .

, 12. Verkehrsmittel für Flugsicherungsdienst .

13. Suchradar 14. Präzisionsradar GGA .15. Unvorhergesehenes. .

Totalkosten der funktechnischen Flugsicherungsanlage . . 0,950 IV. Betriebseinrichtungen Total

0,956

0,385 2,081

0,006 0,106 0,013 0,013 0,095 0,077 0,332 0,010 0,010

_ 50 50

1,539 0,492 50 100 100 50

0,058 0,053 0,013 0,332 0,005 0,005

0,344

0,344

100

0,344

0,004

0,004

100

0,004

0,033 1,000 1,000 0,227

0,035 1,000 1,000 0,227

60 70 100 39

0,014 0,021 0,300 0,700 1,000 0,139 0,088

40 30 61

2,050 3,052

3,684 0,468 5,102 0,085

0,085

0,085

100

V. Zusammenfassung 1 , Totalkosten der Hochbauten der Flugsiche0,950 0,360

0,925 0,262 0,123 1,310 ·2. Totalkosten der elektrischen Anlagen der Flugsicherung. . . .

3. Totalkosten der funktechnischen Flugsicherungsanlagen . . . .

4. Totalkosten der Betriebseinrichtungen .

5. Gesamttotal . . . .

3,740 1,805

1,405 6,950

--

-

0,085 1,996 13,447

5,650

2,050 3,052

0,950 3,G84 0,468 5,102 0,085 5,700 5,751

1,300

32

68

0,085 4,300 9,147

i

Kosten vom Kanton Zürich auf Fr. 330 000 berechnet werden. Da es sich um Betriebseinrichtungen handelt, kann dieser Betrag nicht subventioniert werden.

Nachstehend sind die Gesamtkosten der Flugsicherungsanlagen tabellarisch zusammengestellt.

188 Tabelle HI Gesamtkosten der subventionswürdigen und nicht subventionswürdigen Flugsicherungsanlagen in Millionen Franken

Beschreibung. der Positionen

Mehrkosten Vorananschlag Proiekt- Teuerung 1945 anpassung Sozial-

Gesamte Baukosten

zulagen

  1. Provisorische Übermittlungszentrale . . .
  2. Betriebseinrichtungen .
  3. Total der nicht subventionierten Kosten. . .
  4. Total der subventionierten Kosten. . . .
  5. Gesamttotal

--

0,210 0,210 0,275 0,055 0,330

Prozentuale Verteilung Bund

85

Kanton

15 100

0,485 0,055 0,540 5,700 5,751 1,996 18,447 5,700 6,236 2,051 13,987

Anteil Bund

Kanton

0,179

0,031 0,330

0,179

0,361

9,147 4,479 9,508

4,300

\ C. Hochbauten Tabelle IV Zusammenstellung der subventionswürdigen Baukosten in Millionen Franken

Beschreibung der Positionen

Projekt 1945 Voranschlag

1

2

  1. Aufnahmegebäude 2. Werft einschliesslioh Krananlage, Heizung und Werkstätten 3. Hangar I ....
  2. Trafostation Werft 5. Warenannahme. .
  3. Motorenwerkstatt .
  4. Hangar II.

...

8. Technische Bauten des Nichtlinienverkehrs . . .

9. Autodienstgebäude Total

2,690

2,224 1,566

Bauprojekt 1947 Mehrkosten gegenüber Projekt 1945 Gesamte Kostenpreisbasis 1945 TeueTotal UnvorProjektanpassungen Total rungen Mehr- Baukosten Kolonnen und kosten hersehKo2 und 9 Einspa- Mehrbare lonnen Sozial- Kolonnen Differenz 7 und a rungen kosten Arbeiten 5 und 6 zulagen 3

4 5 6 2,608 + 2,608 0,375

S 7 2,983 1,420

0 4,403

7,093

2,336 0,577 0,132 0,310 1,637 2,320

2,664 1,225 0,731 0,574 0,132 0,310 1,637 2,320

3,889 1,305 0,132 0,310 1,637 2,320

6,113 2,871 0.132 0,310 1.637 2,320

+ + + + + +

2,336 0,328 0,577 0,154 0,132 0,310 1,637 2,320

10

-0,560 -0,560 -- 0,560 0,560 0,560 -0,170 -0170 0,170 0,170 -- 0,170 7,210 0,730 9,920 + 9,190 0,857 10,047 3,219 13.266 20,476

189 Neben diesen 20,476 Millionen Franken, die für einen Beitrag des Bundes in Frage kommen, sieht die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft noch weitere Ausgaben von 494 000 Franken für Mobiliaranschaffungen und provisorische Hochbauten vor. Die Mobiliarkosten und die Auslagen für Behelfsbauten betrachten wir als nicht subventionswürdig.

Die Gesamtkosten der Hochbauten sind aus nachstehender Zusammenstellung ersichtlich.

Tabelle V ' Gesamtkosten der subventionswürdigen und nicht subventionswürdigen Hochbauten in Millionen Franken

Beschreibung der Positionen

Bauprojekt 1947 Mehrkosten gegenüber Projekt 1945 Projekt Kostenpreisbasis 1945 Gesamte Teue1945 Total VorUnvorTotal rungen Mehr- Baukosten Projektanpassungen Kolonnen und anschlag kosten hersehKoEinspa- Mehrbara lonnen Sozial- Kolannen 2 und 9 Differenz rungen kosten Arbeiten 5 und 6 zulagen 7 und B

1 S 4 2 1 . Mobiliar 0,400 -h 2. Bureaubaracke . .

0,054 + 3, Kantine 0,040 + 4. Total der nicht subventionierten Kosten 0,494 5. Total der subventionierten Kosten . 7,210 0,730 9,920 + G. Gesamttotal . . . 7,2101 0,730 10,414 +

0,400 0,054 0,040

7 0,400 0,054 0,040

0,494

0,494

5

0

8

ö 10 0,400 0,400 0,054 0,054 0,040 0,040

0,494 0,494

9,190 0,857 10,047 3,219 13,266 20,476 9,684 0,857 1.0,541 3,219 13,760 20,970 l

D. Landerwerb

Obschon die Landerwerbskosten vom Bund nicht subventioniert werden, ist es angezeigt, hier kurz darauf einzutreten um aufzuzeigen, was der Kanton Zürich, ausser den Baukosten, für die Bereitstellung des schweizerischen Interkontinentalflughafens noch an Geldmitteln aufzubringen hat.

Auch hier müssen beträchtliche Mehrkosten ausgewiesen werden, die zur Hauptsache durch die Verschärfung der internationalen Vorschriften über die Hindernisfreiheit um den Flughafen herum bedingt sind.

Daneben hat der Kanton Zürich 36 ha des Waffenplatzgebietes dem Bund rückerstatten müssen, die nun nicht mehr durch Verkauf realisiert werden können, was eine Mehrbelastung von Fr. 200 000 verursacht.

Über die Entwicklung der Landerwerbskosten gibt nachstehende Zusammenstellung Auskunft.

190 Tabelle VI Gesamtkosten des Landerwerbes in Millionen Pranken Beschreibung der Positionen

  1. Entschädigung an den Bund für die Abtretung des ^^affenplatzes ...
  2. Abtretung des Zivilflugplatzes Dübendorf an den Bund .
  3. Landerwerb von Privaten, inbegriffen Servitute 4. Weitere Landerwerbskosten und Servitutentschädigungen 5. Erlös aus Verkauf nicht benötigter Parzellen und Ertragswert nicht benötigter Erweiterungsflächen 6. Totaler Landerwerb Der Buchungswert des Zivilflugplatzes Dübendorf ist 8,200 Millionen Pranken kleiner als der bei der Abtretung an den Bund verrechnete Betrag.

Der Kreditbetrag verringert sich deshalb um diese Summe 7, Erforderlicher Kredit für Landerwerb

Projekt 1945 Voranschlag

Bauprojekt 1947

10,000

10,035

4,500

4,200

3,200 4,302

18,700

3,354 20,891

2,200 16,500

2,000 18,891

3,200 13,300

8,200 15,691

E. Baueinnahmen Durch den Verkauf des gerodeten Holzes, durch den Betrieb der Wohlfahrtseinrichtungen für die Arbeiter, durch die Abgabe von Kies, Wasser und Strom an die Bauunternehmer der Fmghafen-Inimobilien-Gesellschaft usw.

ergaben sich Baueinnahmen im Gesamtbetrag von ca. 2 Millionen Franken.

Diese Baueinnahmen sind teilweise durch die vom Bund subventionierten Bauausgaben ermöglicht worden und müssen bei der Berechnung des Bundesbeitrages berücksichtigt werden. Eine Ermittlung des bei der Subventionierung zu verrechnenden Betrages wird erst bei der Schlussabrechnung möglich sein, so dass vorläufig der Betrag von einer Million Franken ausgesetzt wird.

F. Kostenvoranschlag des Projektes 1947 Wie wir vorstehend sahen, haben die für die Verwirklichung des Projektes 1945 vorgesehenen Ausgaben von 81,700 Millionen Franken eine beträchtliche Ausweitung erfahren. Die Gesamtkosten des neuen Projektes belaufen sich gemäss der untenstehenden Zusammenstellung auf 121,620 Millionen Franken.

191 Kostenzusammenstellung des Flughafenprojektes 1947 in Millionen Franken 1. Landerwerb Totale Kosten des Landerwerbes gemäss Tabelle VI 15,691 2. Bealleistungen Einräumung des Bechtes an den Bund, den Pfäffiker- und Greifensee für Fliegerschiessübungen zu benutzen pro memoria 8. Tiefbauarbeiten Subventionswürdige Kosten gemäss Tabelle I . . . . 55,996 Nicht subventionswürdige Kosten 0,976 56,972 4. Flugsicherungsanlagen Subventionswürdige Kosten gemäss Tabelle II und Kosten der allgemeinen Flugsicherung 18,447 Nicht subventionswürdige Kosten gemäss Tabelle III 0,540 18,987 5. Hochbauten Subvontionswürdige Kosten gemäss Tabelle IV ...

20,476 Nicht subventionswürdige Kosten gemäss Tabelle V .

0,494 20,970 6. Kosten des Bundes für die Erweiterung anderer Waffenplätze .

16,000 123,620 Davon gehen ab: Baueinnahmen im Gesamtbetrag von ungefähr. . . . . . . . .

2,000 Gesamtkosten des Plughafens gemäss Projekt 1947 .

121,620 IV. Der Bundesbeitrag Im Sommer 1947 wurde man sich bewusst, dass neben den teuerungsbedingten Mehrkosten mit beträchtlichen Überschreitungen zu rechnen ist.

Es stellte sich die Frage, ob unbeirrt an der möglichst raschen Verwirklichung des interkontinentalen Flughafens weiter gebaut werden soll, oder ob vorerst die Finanzierung der Mehrkosten gesichert werden müsse.

Die Behörden des Bundes mussten den Begierungsrat des Kantons Zürich darauf aufmerksam machen, dass gemäss Bundesbeschluss vom 18. Juni 1946 nur das Projekt 1945 subventionsberechtigt sei, und zwar nur bis zum Gesamtbetrag von 15,9 Millionen Franken, und dass an die Mehrkosten nur durch einen neuen Bundesbeschluss Bundesbeiträge ausgerichtet werden können.

Die Zürcher Begierung war der Auffassung, dass an der Verwirklichung des vom Zürcher Volk erteilten Auftrages unbekümmert um diese Kostenüberschreitungen weitergearbeitet werden soll.

Am 20. Mai 1948 hat der Begierungsrat in einer Eingabe dem Bundesrat und dem kantonalen Parlament über die Mehrkosten berichtet und den Bundesrai ersucht, den eidgenössischen Bäten ein entsprechendes Begehren um Nachtfagskredite zu unterbreiten.

192 Dieser Eingabe folgten verschiedene Ergänzungen, wovon die letzte am 13. Januar 1949 in den Besitz des Bundesrates gelangte.

Das Gesuch des Eegierungsrates des Kantons Zürich stellte die Behörden des Bundes vor zahlreiche rechtliche und technische Probleme. Vor allem stellte sich die Frage, ob überhaupt auf das Gesuch um Subventionierung der Mehrkosten eingetreten werden könne, nachdem im Artikel 2 des Bundesbeschlusses vom 13. Juni 1946 über den Bau des interkontinentalen Flughafens Zürich-Kloteii die voin Bund zu bewilligenden Beiträge maximal auf 15,9 Millionen Pranken beschränkt wurden.

Diese Frage wurde schliesslich in bejahendem Sinne beantwortet, soweit es sich um Mehrkosten handelt, die ausserhalb der Entscheidungsgewalt des Bauherrn waren. Tatsächlich kann der Begierungsrat des Kantons Zürich nicht dafür verantwortlich gemacht werden, dass die Erstellung des Flughafens in die Zeit der stärksten Bauteuerung und der grössten Umwälzungen im Flughafenbau fiel.

Überdies würde die Ablehnung einer Beitragsleistung an diese Mehrkosten eine ungleiche Behandlung von Zürich und Genf bewirken. Beim Bau des Flughafens von Cointrin sind diese kostensteigernden Faktoren ebenfalls vorhanden gewesen; doch traten ihre Auswirkungen bei den Eingaben Genfs an den Bund deshalb nicht in Erscheinung, weil Genf in 8 Etappen projektierte, finanzierte und baute. Dadurch konnten die Kostenvoranschläge und die Subventionsbegehren an den Bund der Entwicklung der Baupreise und der Technik angepasst werden, so dass Begehren für Nachtragskredite bis heute nicht erforderlich waren.

Alle Mehrkosten indessen, die nach Auffassung des eidgenössischen Luftamtes ohne Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit hätten eingespart werden können, dürfen für die Bemessung des Bundesbeitrages nicht berücksichtigt werden. Es handelt sich hier hauptsächlich um provisorische Bauten, die für die frühzeitige Betriebseröffnung des Flughafens Kloten notwendig waren.

Der Bundesbeschluss vom 13. Juni 1946 sah vor, die Baukosten für den kontinentalen Flughafen mit 30 % und die Erweiterungskosten zum interkontinentalen Flughafen mit 85 % zu subventionieren. Wir haben im Kapitel II, Abschnitt D, darauf hingewiesen, dass es praktisch unmöglich war, bei der Berechnung der Bundesbeiträge diese Unterscheidung durchzuführen, und man sich deshalb auf einen einheitlichen Subventionssatz von 81a/3 Prozent einigte.

Wir halten dafür, dass auch für die Berechnung des vom Bund zu gewahrenden Nachtragskredites dieser Ansatz Anwendung finden soll.

Ferner haben wir im Abschnitt IIIB erläutert, dass die vom Bund voll zu übernehmenden Kosten der allgemeinen Flugsicherung ebenfalls eine beträchtliche Ausweitung erfahren haben und den Betrag von 4,479 Millionen Franken erreichen, gegenüber den 2,280 Millionen des Kostenvoranschlages vom Jahre 1945.

193 Wir beantragen Ihnen deshalb, neben der Genehmigung des Nachtragskreditgesuches des Kantons Zürich, auch die dem Bund auflaufenden Mehrkosten von 2,249 Millionen Franken für die Anlagen der allgemeinen Flugsicherung zu bewilligen.

Gemäss unseren Anträgen würde sich für das Flughafenprojekt 1947 folgender Finanzierungsplan ergeben: Finanzplan des Flughafenprojektes 1947 in Millionen Franken 1. Anteil des Bundes Beitrag von 312/3 % an die subventionswürdigen Baukosten für die Tiefbauarbeiten von 55.996 Millionen Franken (Tabelle I) 17,732 Beitrag von 312/3 % an die subventionswürdigen Baukosten für die Flugsicherungsanlagen der Nahzone von 9,147 Millionen Franken (Tabelle II) 2,897 Beitrag von 812/3 % an die subventionswürdigen Baukosten für die Hochbauten von 20,476 Millionen Franken (Tabelle IV) 6,484 Kosten der allgemeinen Flugsicherung (Tabelle III) .

4,479 Dem Bund verbleibende Kosten für die Erweiterung anderer "Waffenplätze als teilweiser Ersatz des Waffenplatzes Kloten-Bülach (Voranschlag 1945) 16,000 47,592 Davon gehen ab: 312/3 % des Anteiles aus den Baueinnahmen im Betrag von l Million Franken 0,317 47,275 2. Anteil des Kantons Zürich Landerwerbskosten (Tabelle VI) 15,691 Bealleistung in Form des dem Bund eingeräumten Bechtes zur Benützung des Pfäffiker- und Greifensees für Fliegerschiessübungen pro memoria Subventionswürdige Baukosten der Tiefbauarbeiten abzüglich der Bundessubvention (Tabelle I) 88,264 Nicht subventionswürdige Baukosten der Tiefbauarbeiten 0,976 Subventionswürdige Baukosten für die Flugsicherungsanlagen der Nahzoue abzüglich der Bimdessubvention (Tabelle II) 6,250 Nicht subventionswürdige Baukosten für die Flugsicherungsanlagen der Nahzone (Tabelle III) 0,861

61,542 Übertrag

61,542

47,275

194 Davon gehen ab: Beitrag der Stadt Zürich Beitrag der Stadt Winterthur Anteil an den Baueinnahmen

Übertrag

61,542

47,275

7,500 0,800 1,688

9,983

51,559

3. Anteil der Stadt Zürich 4. Anteil der Stadt W i n t e r t h u r 5. Anteil der Flughafen-Immobilieri-Gesellschaft Subventionswürdige Baukosten abzüglich der Bundessubvention (Tabelle I V ) . . . . .

Davon geht ab Anteil der S w i s s a i r . . . .

Nicht subventionswürdige Baukosten (Tabelle V) 6. Anteil der Swissair Gesamtkosten

13,992 0,602

7,500 0,800

13,890 0,494

13,884 0,602 121^620

Aus dem vorstehenden Finanzplan ist ersichtlich, dass das Total der Bundesbeiträge an den Kanton Zürich bei einem 312/3 Prozent betragenden Subventionsansatz 27,113 Millionen Franken betragen würde. Gemäss Bundesbeschluss vom 13. Juni 1946 sind von den eidgenössischen Bäten bereits 15,900 Millionen Franken bewilligt worden, so dass der noch zu beschliessende Nachtragskredit 11,213 Millionen Franken beträgt.

Ausserdem betragen die Kosten für die der allgemeinen Flugsicherung dienenden Anlagen und Einrichtungen 4,479 Millionen Franken. Der hierfür am 13. Juni 1946 von der Bundesversammlung bewilligte Kredit beläuft sich nur auf 2,230 Millionen Franken, so dass die Differenz von 2,249 Millionen Franken noch zu genehmigen wäre.

Abschliessend sei darauf hingewiesen, dass ein grosser Teil der Gesamtbaukosten bereits schon verausgabt wurde. Soweit es die Aufwendungen des Kantons betrifft, wird er in einer Volksabstimmung für die bereits gemachten Kostenüberschreitungen die Entlastung des Volkes einholen müssen. Für die noch zu beschliessenden Ausgaben soll, bei der gleichen Volksabstimmung, die Zustimmung des Souveräns eingeholt werden.

Die Vorlage vor das Volk wird erst nach dem Beschluss der eidgenössischen Bäte möglich sein.

Auch die endgültige Finanzierung der Hochbauten durch die FlughafenImmobilien-Gesellschaft kann erst erfolgen, wenn die Beiträge des Bundes beschlossen sind.

Das Flughafenprojekt 1947 kann deshalb nur plangemäss zu Ende geführt werden, wenn die Finanzierung durch das Zürcher Volk ermöglicht wird und wenn es der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft gelingt, die noch notwendigen

195 Hypothekardarlehen zu erhalten. Die Bewilligung der Nachtragskredite des Bundes soll deshalb von der Erfüllung dieser beiden Voraussetzungen abhängig gemacht werden.

Wir beehren uns, Ihnen den nachfolgenden Beschlussesentwurf zur Annahme zu empfehlen.

Genehmigen Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

B e r n , den 26. Juli 1949.

Im Namen des Schweiz. Bundesrates, Der Bundespräsident: E.Nobs Der Bundeskanzler: Leimgruber

196 (Entwurf)

Bundesbeschluss über

die Kostenüberschreitungen beim Bau des Flughafens Zürich-Kloten

Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf die Bundesbeschlüsse vom 22. Juni 1945 über den Ausbau der Zivilflugplätze und vom 13. Juni 1946 über den Bau des interkontinentalen Flughafens Zürich-Kloten, sowie nach Einsicht einer Botschaft des Bundesrates vom 26. Juli 1949, beschliesst:

Art. l Der Bund beteiligt sich gemäss den folgenden Bestimmungen an den beim Bau des Flughafens Zürich-Kloten entstandenen Kostenüberschreitungen.

Art. 2 In Abänderung des Artikels 2, lit. a und b, des Bundesbeschlusses vom 18. Juni 1946 über den Bau des interkontinentalen Flughafens Zürich-Kloten wird dem Kanton Zürich, auf Grund des vom Bundesrat genehmigten Bauprojektes 1947 und des bereinigten, in der Botschaft des Bundesrates vom 26. Juli 1949 aufgeführten Kostenvoranschlages, an die Baukosten ein Bundesbeitrag von 31% %, maximal 27,113 Millionen Franken, gewährt.

Art. 3 Die im vorstehenden Artikel 2 gewährte Erhöhung des durch den Bundesbeschluss vom 18. Juni 1946 bewilligten Höchstbeitrages von 15,9 Millionen Franken auf 27,118 Millionen Franken wird unter der Voraussetzung bewilligt, dass die Finanzierung der den Subventionsempfängern verbleibenden Mehrkosten möglich wird.

197 Art. 4 In Abänderung des Artikels 6 des Bundesbeschlusses vom 13. Juni 1946 wird für die Flugsicherungseinrichungen welche zu Lasten des Bundes gehen, ein um 2,249 Millionen erhöhter Kredit von 4,479 Millionen Franken bewilligt.

Art. 5 Die übrigen Artikel des Bundesbeschlusses vom 18. Juni 1946 über den Bau des interkontinentalen Flughafens Zürich-Kloten bleiben unverändert.

Art. 6 Dieser Beschluss tritt als nicht allgemein verbindlicher Natur sofort in Kraft.

Der Bundesrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

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Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über die Kostenüberschreitungen beim Bau des Flughafens Zürich-Kloten (Vom 26. Juli 1949)

In

Bundesblatt

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Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1949

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

31

Cahier Numero Geschäftsnummer

5628

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

04.08.1949

Date Data Seite

161-197

Page Pagina Ref. No

10 036 723

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