N° 13

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FEUILLE FEDERALE

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115e année

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Berne, le 4 avril 1963

Volume I

MESSAGE da

Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant l' octroi d'une concession et d'une contribution pour vin chemin de fer de Schöftland à Sursee (Du 11 mars 1963) Monsieur le Président et Messieurs, Nous avons l'honneur de vous adresser un message concernant l'octroi d'une concession et d'une contribution pour un chemin de fer à voie étroite de Schöftland à Sursee. Nous nous fondons sur la demande de concession et de contribution déposée en octobre 1959 par les cantons d'Argovie et de Lucerne et les quinze communes de Schöftland, Staffelbach, Kirchleerau, Moosleerau, Attelwil,Reitnau,,Kulmerau,, Winikon, Wilihof, Triengen, Schlierbach, Büron,Knutwil,, Geuensee et Sursee. Nous nous référons également au postulat du Conseil national du 25 septembre 1951 (postulat Bucher-Lucerne n° 5963), qui a été classé en 1959.

  1. L'histoire du chemin de fer de la vallée de la Suhr jusqu'au dépôt d'une demande de concession et de contribution Les premiers efforts en vue de doter la vallée de la Suhr d'un chemin de fer remontent au milieu du XIXe siècle, lorsqu'on essaya, en vain, d'amener la société du chemin de fer central à choisir cette vallée comme liaison entre Bâle et Lucerne. En 1872, c'est-à-dire peu avant que les cantons eussent cédé à la Confédération leur souveraineté en matière de concession de chemin de fer, le canton d'Argovie octroya une concession pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer d'Oberentfelden, éventuellement de Kölliken, à la frontière lucernoise, passant par la vallée de la Suhr.

(Recueil des chemins de fer, anc. sér. 8, 110 et 120). Ce projet souleva l'oppoFeuille fédérale. 115« année. Vol. I.

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sition du chemin, de fer central et des communes lucernoises et échoua principalement sous l'effet de la crise des chemins de fer des années soixantedix. En 1893, l'Assemblée fédérale accorda une concession pour un chemin de fer à voie normale de Suhr, éventuellement d'Entfelden ou de Kölliken, à Sursee, par Schöftland (Recueil des chemins de fer nouv. sér. 12, 492).

Des divergences de vues au sujet de l'écartement des voies s'ajoutèrent aux difficultés de financement. Alors que les communes de la vallée inférieure de la Suhr préconisaient l'établissement d'un chemin de fer électrique à voie étroite, les communes lucernoises et argoviennes de la vallée supérieure de la Suhr désiraient un chemin de fer à voie normale ; la concession devint caduque à fin 1903 (Recueil des chemins de fer 19, 278). Les promoteurs d'un chemin de fer routier électrique d'Aarau à Schöftland furent plus heureux.

Ils obtinrent une concession le 23 décembre 1896 (Recueil des chemins de fer 14, 291) et furent autorisés, le 29 juin 1899, à construire un chemin de fer à voie étroite en lieu et place du chemin de fer à voie normale primitivement prévu (Recueil des chemins de fer 15, 500). Ainsi la compagnie AarauSchöftland-Bahn pouvait commencer son exploitation en 1901. Le chemin de fer est exploité sous le nom de Wynental- und Suhrentalbahn depuis sa fusion en 1958 avec l'ancienne Wynentalbahn (Recueil des transports 1958, 597).

En 1904, un comité formé dans la vallée moyenne et supérieure de la Suhr obtint une concession pour un chemin de fer électrique à voie étroite de Schöftland à Sursee (Recueil des chemins de fer 20, 210). Les pourparlers menés avec l'Aarau-Schoftland-Bahn en vue d'une exploitation et d'une administration communes n'aboutirent à aucun résultat. Aussi mit-on de nouveau en avant, du côté lucernois, le projet d'un, chemin de fer à voie normale, mais en renonçant au tracé Schöftland--Triengen à cause du coût trop élevé des travaux et du faible rendement escompté. L'Assemblée fédérale accorda le 18 juin 1908 une concession pour un chemin de fer à voie normale de Sursee à Triengen, à la condition qu'il ne soit pas fait usage jusqu'au 1er janvier 1910 de la concession octroyée en 1904 (Recueil des chemins de fer 24, 232). Le Conseil fédéral, dont le message du 28 mai 1907 (FF 1907, IV, 801) relate clairement les oppositions qui existaient alors entre les deux gouvernements cantonaux, les communes de la vallée de la Suhr et d'autres intéressés, avait estimé, pour sa part, que la construction d'un chemin de fer à voie étroite parcourant toute la vallée de la Suhr était la seule solution rationnelle après l'achèvement de l'Aarau-SchoftlandBahn; il avait cependant répondu favorablement à la nouvelle demande de concession vu la manière de voir très nettement exprimée du côté lucernois, mais à la condition que l'entreprise concessionnaire posât un 3e rail pour la voie normale en cas clé réussite du financement de la Sursep.-SchoftlandBahn. Le financement du projet concurrent Schoftland-Sursee s'étant révélé impossible, la Sursee-Triengen-Bahn put être construite et ouverte à l'exploitation au mois de novembre 1912.

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Une autre demande de concession, déposée en 1914, pour un chemin de fer à voie normale de Triengen à KöUiken par Schottland échoua par suite de l'opposition argovienne et de la première guerre mondiale. Les autorités fédérales n'eurent à s'occuper qu'en 1922 d'une nouvelle demande de concession, que la Sursee-Triengen-Bahn avait déposée en vue de la prolongation de sa ligne jusqu'à Schottland. Le Conseil fédéral déclara dans son message du 23 juin 1922 (FF 1922, II, 712) que la nouvelle ligne n'était que d'une importance économique limitée, qu'elle n'était absolument pas rentable et que le devis était trop bas. En principe, il aurait préféré une solution à voie étroite dans le sens d'un prolongement de l'Aarau-Schoftland-Bahn. La concession fut cependant octroyée, à la condition expresse que cette décision ne préjugerait en rien la question du subventionnement.

(Recueil des chemins de fer 38, 96). Comme la justification financière ne fut pas présentée, la concession devint caduque en 1932.

Les années «trente» et celles qui suivirent la seconde guerre mondiale virent paraître de très nombreuses expertises. On se demanda par exemple s'il fallait remédier à l'absence d'un chemin de fer dans la partie médiane de la vallée de la Suhr en prolongeant l'Aarau-Schottland-Bahn ou la Sursee-Triengen-Bahn ou s'il n'était pas préférable d'y installer un service d'automobiles. D'autres études concernaient le renouvellement des deux lignes, l'établissement d'un tracé indépendant de la route pour l'AarauSchöftland-Bahn, le changement du mode de traction de la Sursee-TriengenBahn, enfin la question du remplacement des deux chemins de fer par un service routier. Mandatés par les gouvernements des cantons d'Argovie et de Lucerne, de même que par les communes intéressées, MM. P. Diem, directeur des Wynentalbahn et Aarau-Schoftland-Bahn, H. Dirlewanger, chef du service commercial pour le trafic marchandises des chemins de fer fédéraux et B. Metzger, chef du service commercial du chemin de fer rhétique, remirent le 30 mai 1953 leur rapport sur les conditions de trafic dans la vallée supérieure de la Suhr; ils y recommandaient la construction d'un chemin de fer à voie étroite. En réponse aux questions complémentaires posées par les deux gouvernements cantonaux, un rapport élaboré en 1956 par les services spécialisés du département fédéral des postes et des chemins de fer proposa la solution du service automobile ; cette solution se heurta cependant à une forte opposition de la part des autorités et de la population. Dans leur avis du 9 niai 1958, les gouvernements argoviens et lucernois se déclarèrent convaincus que seul le prolongement de l'Aarau-Schoftland-Bahn jusqu'à Sursee pouvait constituer une solution satisfaisante et ils annoncèrent le dépôt prochain d'une demande de concession. La demande de concession et de contribution pour un chemin de fer à voie étroite Schoffcland-Sursee fut soumise au Conseil fédéral à l'intention de l'Assemblée fédérale le 9 octobre 1959 par les deux cantons et quinze communes argoviennes et lucernoises de la vallée moyenne et supérieure de la Suhr. Au cours d'une manifestation du 11 octobre 1959 qui

800 rassembla plus de 10 000 personnes à Schöftland, la population de la vallée apporta son soutien au projet de chemin de fer; elle en attend un assainissement d'une situation intenable en matière de transports et un essor économique pour la vallée.

B. La demande de concession et de contribution présentée en octobre 1959 pour un chemin de fer à voie étroite de Schöftland à Sursee I. Requérants et propositions Les requérants sont les cantons d'Argovie et de Lucerne, et les quinze communes de la vallée de la Sukr, à savoir Schöftland, Staffelbach, Kirehleerau, Moosleerau, Attehvil, Reitnau, Kulmerau, Winikon, Wilihof, Triengen, Schlierbach, Büron, Knutwil, Geuensee et Sursee. Les gouvernements des cantons d'Argovie et de Lucerne sont chargés de mener les pourparlers avec les autorités fédérales.

Les deux cantons, avec les communes mentionnées, demandent une concession d'une durée de 80 ans pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer électrique à voie étroite de Schöftland à Sursee. La concession pour la ligne Sursee-Triengen, valable jusqu'au 18 juin 1988 pour l'exploitation d'un chemin de fer à voie normale, doit être modifiée en vue de l'exploitation d'un chemin de fer à voie étroite et sa durée adaptée à celle de la concession de Sehöftland à Triengen, La concession devrait passer à la Wynental- und Suhrentalbahn en temps opportun. La demande précise que la Confédération devrait participer pour 50 pour cent au moins, sous réserve d'un renchérissement éventuel, aux frais de construction de la ligne Schöftland-Triengen et d'aménagement de la ligne Sursee-Triengen.

Il convient de relever ce qui suit en ce qui concerne la demande de concession : ÏI. La demande de concession 1. Les conditions de transport dans la vallée de la Suhr La vallée de la Suhr est desservie par les moyens de transport suivants, dont les caractéristiques sont très différentes.

  1. La ligne à voie étroite Aarau-Schöftland de la Wynental- und Suhrentalbahn, de quelque 11 km, est exploitée électriquement depuis sa mise en exploitation en 1901. La voie emprunte, sur la plus grande partie de sa longueur, la route principale n° 118. On projette cependant de donner au chemin de fer un tracé qui lui soit propre. Le trafic-voyageur s s'est élevé, en 1957, à 1 341 046 personnes (1940: 397 702) et le trafic-marchandises à 32 465 t (1940: 21 119 t). Le trafic-voyageurs fournit le 60 pour cent des recettes d'exploitation, et connaît ses meilleurs mois en hiver.

801 b. Les 8 km que représentent, à vol d'oiseau, le tracé SchöftlandTriengen, sont desservis depuis 1925 par un entrepreneur postal. 5 paires de courses sont mises en service chaque jour parcourant la vallée en zigzag.

L'horaire est insuffisant, l'exploitation déficitaire. 42 275 voyageurs ont été transportés en 1957 (34 471 en 1940). Il n'y a pas de trafic-marchandises en transit sur ce parcours. La distribution des marchandises pour la région intermédiaire a lieu à partir de Schottland ou de Triengen au moyen d'un service de camionnage de la Wynental- und Suhrentalbahn et de la SurseeTriengen-Bahn.

c. Un chemin de fer à voie normale sur plate-forme indépendante, de Triengen à Sursee, de 8,9 km de longueur, est exploité par la SurseeTriengen-Bahn depuis 1912, L'exploitation à la vapeur, si onéreuse, représente une importante charge financière et l'horaire, avec ses 8 paires de courses journalières, ne suffit pas. Les installations ferroviaires et les moyens de transport sont en fort mauvais état. 153 192 personnes furent transportées en 1957 (90 294 en 1940), de même que 8570 tonnes de marchandises (10 991 en 1940).

Comme un voyage d'Aarau à Sursee nécessite deux transbordements, la vallée de la Suhr ne connaît pour ainsi dire qu'un trafic local. Il n'existe aucun trafic-marchandises de transit.

2. La question du besoin La répartition en trois tronçons que nous venons d'esquisser correspond à un développement très différent de l'économie et de la population.

Tandis que l'agriculture constitue, comme auparavant, l'élément principal de l'économie de la moyenne vallée de la Suhr, elle est en forte régression notamment dans les régions d'Aarau et de Sursee par suite de leur industrialisation progressive. Sans posséder à proprement parler de grandes industries, la vallée de la Suhr compte de nombreuses exploitations industrielles et artisanales de moyenne grandeur. Le commerce moyen et de détail est également bien établi.

L'expérience montre que l'économie et la popxilation s'implantent avant tout dans des régions bien desservies, ce qui n'est pour l'instant pas le cas dans la vallée moyenne et supérieure de la Suhr. Tandis que la population augmentait en Suisse entre 1900 et 1957 de 53 pour cent en moyenne, dans le canton de Lucerne de 66 pour cent et dans celui d'Argovie de 57 pour cent, ce taux d'augmentation n'était dans la partie lucernoise de la vallée de la Suhr, desservie par la. Sursee-Triengen-Bahn, que de 24 pour cent et même de 0,7 pour cent dans la partie non desservie par un chemin de fer. En revanche, la partie argovienne de la, vallée, desservie par l'Aaran--SchnftlandBahn et le Wynental- und Suhrentalbahn, enregistrait un taux d'accroissement de 96 pour cent. Aarau et Sursee doivent leur développement avant tout au fait d'être situées sur des lignes de grand trafic. La vallée de la Suhr

802 doit en outre pouvoir s'attendre que la zone de pénétration économique d'Aarau se développera toujours plus vers le sud. Un développement semblable, bien que plus lent, se dessine également à Sursee, où l'industrie et la population se concentrent peu à peu le long de la ligne de chemin de fer existante, en direction nord cette fois. Les conditions géographiques, favorables au développement de l'économie et de la population de la vallée de la Suhr ne pourraient être vraiment utilisées en plein, que si l'on améliorait les conditions insuffisantes de trafic entre Schottland et Sursee en mettant en place de bout en bout un moyen de transport unifié. Tant qu'un tel moyen fera défaut, l'exode de la jeunesse rurale et, partant, l'anémie des commîmes de la région continueront d'exercer leurs fâcheux effets.

3. La solution d'un service automobile Cette solution est écartée avec les arguments suivants : · La Wynental- und Suhrentalbahn continuera à desservir le tracé Aarau-Schöftland. Ainsi aucun remède ne serait apporté aux dérangements que les transbordements causent dans le transport des personnes et des colis de détail. Un trafic-marchandises direct (transports par wagons complets, transports de gros bétail) resterait exclu à tout jamais; De nouvelles industries pourraient difficilement s'installer, car elles exigent des raccordements au réseau ferroviaire et choisissent des endroits qui peuvent être facilement et rapidement atteints par la main-d'oeuvre. Un service automobile ne permettrait en aucune façon de raccourcir la durée du parcours et entraînerait des tarifs-voyageurs plus élevées ", Tandis que le chemin de fer présente un tracé simple, un service d'autocars doit passer par chaque village, ce qui complique le trafic.

Les raccordements aux stations terminales ne pourraient se faire qu'imparfaitement ; La capacité de transport et les prestations d'une exploitation par automobiles ne peuvent pas se comparer avec celles qu'offrent un chemin de fer. Un service d'automobiles ne répond ni aux exigences du trafic-voyageurs ni à celles du trafic des colis de détail; il reste d'une importance locale. Seul le chemin de fer peut faire face aux pointes de trafic ; Un service automobile demanderait, à côté du'matériel roulant, des places de stationnement et de dépôt, des salles d'attente et des toilettes.

Les investissements dans la construction des routes doivent aussi être pris en considération. Il en résulterait ainsi des frais d'établissement élevés;

803 --- Un service automobile ressent très facilement les contrecoups d'une tension internationale à cause de la difficulté qu'il y aurait à s'approvisionner en carburants et en pneus.

Les autorités et la population de la vallée sont convaincues que seul un chemin de fer ininterrompu peut assurer un service efficient et par là même, un développement économique.

4. La solution représentée par un chemin de fer à voie normale Le prolongement de la ligne à voie normale de Triengen jusqu'à Schoftland n'apporterait pas l'amélioration voulue des conditions de transport, car la nécessité de transborder subsisterait à la station de Schoftland.

Une ligne à voie normale d'un bout à l'autre du Siihrental devrait être raccordée au réseau des chemins de fer fédéraux à Oberentfelden et à Sursee et ne pourrait être exploitée dans les meilleures conditions que par les chemins de fer fédéraux eux-mêmes; or ceux-ci ne montrent que fort peu d'enthousiasme pour un tel projet; d'ailleurs, ils ne pourraient pas tenir compte des intérêts locaux dans la même mesure qu'une compagnie privée.

La construction et l'exploitation d'un chemin de fer à voie normale dans le Suhrental reviendraient plus cher que pour une voie étroite. Pour faire face au trafic auquel on peut s'attendre entre Aarau et Sursee, c'est bien la solution d'un chemin de fer à voie étroite qui semble être la plus judicieuse.

5. La solution que représente un chemin de fer à voie étroite Description des installations techniques et des ouvrages a. La nouvelle ligne à construire entre Schoftland et Triengen part de la gare de Schoftland, où il faudra la raccorder à celle de la Wynental- und Suhrentalbahn, et emprunte sur 6,75 km le sol argovien et sur 1,55 km le sol lucernois. Trois nouvelles gares sont prévues, à savoir Staffelbach (km 2,55), Attelwil-Mossleerau (km 4,5) et Beitnau (km 6,12). Le tracé de la ligne monte de Schoftland à Staffelbach, selon une pente de 3 à 8 pour mille, et, après une petite descente de 12 pour mille, rejoint presque horizontalement la gare de Beitnau. Jusqu'au passage de la Suhr près du Niederhölzli, le tracé s'élève de 4 pour mille puis selon une inclinaison de 20 pour mille, pour atteindre la gare de Triengen de la Sursee-Triengen-Bahn.

Pour le tronçon Triengen-Sursee, le tracé actuel de la Sursee-TriengenBahn est conservé; l'emplacement des gares de Triengen, Buron-Bad, Knutwil, Geuensee, Sursee Stadt et Sursee CFF reste inchangé. En revanche la traction à vapeur de la Sursee-Triengen-Bahn sera remplacée par la traction électrique et une voie étroite sera installée.

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Les gares de Staffelbach, Attelwil-Moosleerau et Reitnau, qui seraient construites sur la ligne de raccordement, devraient comprendre des hangars aux marchandises, mais n'auraient pour le moment pas de logements de service. Il serait cependant urgent de rénover et d'agrandir les gares de Triengen, Büron-Bad, Knutwil, G-euensee et Sursee Stadt. Quatre ponts devraient être construits sur la Suhr, un sur la Ruederche, un sur le canal de la fabrique à Schöftland, ainsi qu'un passage supérieur près d'Attelwil-Moosleerau. Outre ce passage supérieur, des passages à niveau sont prévus à certains croisements de route. Les principaux:, à savoir ceux de Schöftland, de Staffelbach et de Triengen, se trouvent dans le voisinage des gares, où les trains circulent à vitesse réduite.

Ces passages à niveau, de même que ceux qui sont situés entre Sursee et Triengen doivent être protégés par des installations modernes de sécurité.

On prévoit, pour chaque section de ligne, une installation de block automatique. Toutes les stations seraient équipées du téléphone public et du téléphone de service.

La conduite électrique sera analogue à celle de la Wynental- und Suhrentalbahn pour une tension de 750 volts. Une caténaire inclinée et élastique est prévue; elle serait soutenue par des pylônes eu fer. Deux installations de redresseurs sont nécessaires à Triengen et Büron.

Les véhicules suivants sont nécessaires comme matériel roulant supplémentaire : deux automotrices de 80 places chacune, un fourgon automoteur, deux voitures de 118 places chacune, un fourgon à bagages et colis postaux, quatre wagons à marchandises d'une charge utile de 15 tonnes chacun, huit trucs transporteurs d'une capacité de charge de 40 tonnes chacun. Le matériel de réserve de la Wynental- und Suhrentalbahn pourrait être utilisé lors des revisions et en cas de réparations.

6. Exploitation et tarifs. Hitit employés et trois apprentis seraient nécessaires pour le service des gares entre Schöftland et Sursee. Comme 60 pour cent des trains seraient conduits par un seul agent, le personnel des trains devrait être formé aux services de wattman et de conducteur. Six hommes sont nécessaires pour conduire journellement les 14 à 16 paires de trains de voyageurs prévus et une paire de trains de marchandises, de même qu'un ou deux trains spéciaux par semaine. Ce personnel devrait suffire grâce à l'exploitation en commun avec le Wynental- und Suhrentalbahn. Trois ouvriers qualifiés, deux aides, quatre ouvriers de la voie, et deux ouvriers saisonniers sont prévus pour l'entretien des véhicules dans les ateliers de la Wynental- und Suhrentalbahn à Schöftland et à Aarau, de même que pour l'entretien de la ligne.

La durée du parcours de Schöftland à Sursee devrait varier de 22 à 33 minutes. On pourrait donc aller de Sursee à Aarau en train direct sans changement en 45 minutes. Il faudra veiller spécialement au transport des

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travailleurs et à assurer de bonnes correspondances avec les chemins de fer fédéraux à Aarau et à Sursee.

Les taxes prévues pour le transport de personnes se fondent sur un supplément de distance de 54 pour cent, des réductions par rapport aux taxes actuellement perçues devant intervenir notamment en faveur des écoliers et des travailleurs. Les suppléments de distance de 220 pour cent de la Sursee-Triengen-Bahn resteraient en vigueur pour le trafic des bagages, des colis express, des animaux vivants et des marchandises, tandis qu'un supplément de 180 pour cent est prévu pour le tronçon SckoftlandTriengen.

c. Budget des frais et calculs de rendement. Les dépenses de construction peuvent être estimées comme il suit, sur la base de l'indice des prix de l'été 1959: Fl, a. Pour le tronçon Schöftland-Triengen 6 900 000 b. Pour le tronçon Triengen--Sursee 5210000

c. Pour les véhicules Total des dépenses de construction

2 900 000 15010000

Le compte de résultats pour la ligne Schöftland-Sursee, établi pour la demande de concession, se fonde sur la situation au 1er octobre 1959; il prend en considération les expériences faites par la Wynental- und Suhrentalbahn sur la ligne Aarau-- Schottland. Les recettes supplémentaires provenant de la réforme tarifaire de 1959 ont été incluses dans les calculs.

Produits ·-- Produits de transport -- Indemnités de la Confédération pour prestations en faveur de l'économie générale -- Divers produits accessoires Total des produits

pr_ 403 000 105 000 7 000 515 000

II y a ainsi, dans les produits de transport, une recette de 23 000 francs par km, alors que ce revenu est aujourd'hui d'environ 60 000 francs à la Wynental- und Suhrentalbahn. Le développement économique que l'on attend dans la vallée devrait augmenter ces produits dans une notable mesure.

Charges pr_ Frais do personnel 200 000 -- Frais de choses 90 000 Total des charges sans les amortissements

380 000

806 L'excédent calculé des produits s'élèverait donc à 135 000 francs par année ; ce montant serait donc disponible pour les amortissements.

Il en ressort ce qui suit : III. La demande de contribution La construction de la ligne Schöftland-Triengen et l'aménagement du tronçon Triengen-Sursee, exigeant une dépense d'environ 15 millions de francs, constituent un ouvrage d'importance, non seulement pour le trafic général de la vallée de la Suhr, mais pour le pays tout entier. La Wynental- und Suhrentalbahn, après le raccordement du tronçon Schöftland-Sursee, se classerait, avec un réseau d'environ 50 km, à la 10e place parmi les quelque soixante-dix entreprises privées participant, en Suisse, au trafic général. La construction de la ligne Schöftland-Triengen, en tant qu'ouvrage publie au sens de l'article 23 de la constitution fédérale, mérite l'appui financier de la Confédération. Cette aide devrait, selon une pratique bien établie, correspondre à la moitié des prestations assumées par les collectivités publiques. Pour le tronçon Triengen-Sursee, il faut considérer que les installations de la Sursee-Triengen-Bahn doivent être renouvelées d'urgence. L'amélioration de ce tronçon doit entraîner une augmentation de son rendement et de la sécurité de son exploitation, de sorte que la Confédération pourrait participer aux frais, pour la moitié, en vertu de l'article 56 de la loi sur les chemins de fer, éventuellement aussi sur la base de l'article 23 de la constitution. Pour l'aménagement des installations de sécurité, la prestation de la Confédération pourrait même aller jusqu'aux trois quarts des contributions que doivent apporter la Confédération et les cantons (art. 11, 2e al., de l'ordonnance d'exécution des chapitres VI et VII de la loi sur les chemins de fer).

C. Complément à la demande de concession En ce qui concerne le tracé de la nouvelle ligne entre la gare de Sursee CFP et celle de Geuensee, une inspection des lieux et des pourparlers ont conduit, ces derniers temps, à une conception différente de celle dont s'inspirait la demande de concession. Le maintien du tracé du Sursee-TriengenBahn entraînerait, en effet, d'énormes frais supplémentaires pour la construction de la route nationale, car le croisement de la N 2 avec le tracé actuel nécessiterait un passage supérieur de la route sur le chemin de fer et de hauts et longs remblais d'accès dans la vallée de la Suhr. Les frais de ce passage supérieur s'élèveraient vraisemblablement à 8 millions de francs.

En maintenant sur le versant gauche- de la vallée le tracé de la ligne au nord de Sursee CFF, on aurait, avec la N 2, un croisement qui ne serait pas à niveau mais à un endroit favorable; du même coup, on supprimerait la

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grande boucle au nord-ouest de Sursee, et partant un grand nombre de passages à niveau, et l'on raccourcirait d'environ un kilomètre la ligne de chemin de fer, ce qui diminuerait, le cas échéant, les frais de construction.

Il est vrai que la gare de Sursee Stadt ne pourrait plus alors être desservie.

Le nouveau tracé permettrait cependant de construire une gare dans la région de l'arsenal, où une zone industrielle est en train de se former.

Le canton de Lucerne et la ville de Sursee approuvent le tracé décrit ci-dessus. Il s'intègre tout à fait dans le plan d'aménagement de la localité de Sursee, qui se développe toujours plus en direction de la gare CIT. En outre, trois lignes automobiles assurent aujourd'hui déjà un certain trafic local entre cette gare, la poste et le centre de la ville.

D. Résultat de la procédure de consultation introduite au sujet de la demande de concession et de contribution I. Chemins de fer ïédéraux Une concurrence qui serait faite aux chemins de fer fédéraux dans le trafic-voyageurs n'est guère à craindre. Etant donné le niveau tarifaire inférieur des chemins de fer fédéraux et les bons trains directs circulant sur leurs lignes, un chemin de fer parcourant de bout en bout la vallée de la Suhr n'assurerait, somme toute, aucune prestation meilleure ou plus avantageuse. Selon les données de la demande de concession, il y aurait pratiquement parité de taxes dans le trafic Aarau-Sursee. En ce qui concerne la relation directe Aarau-Lucerne et vice versa, où 25 000 personnes sont transportées annuellement, les chemins de fer fédéraux offriraient de meilleures prestations, vu leurs communications plus nombreuses et plus rapides.

En revanche, sur le trajet Aarau-Sursee, qui serait effectué sans changement, un chemin de fer parcourant toute la vallée de la Suhr pourrait offrir à certaines heures de la journée de meilleures possibilités que les chemins de fer fédéraux, qui font circuler surtout des trains omnibus. Dans l'ensemble, l'augmentation de trafic en provenance de la vallée de la Suhr et empruntant les lignes des chemins de fer fédéraux compenserait les pertes de trafic de cette entreprise.

Pour ce qui concerne le trafic-marchandises, un chemin de fer parcourant toute la vallée de la Suhr ne serait intéressant que sur le tronçon Obereiitfelden-Sursee. Comme auparavant, le tronçon Aarau-Oberentfelden ne serait pleinement ouvert qu'au trafic-marchandises qui se déroule entièrement sur le réseau à voie étroite. Dans le trafic direct du chemin de fer à voie étroite avec les chemins de fer à voie normale et le trafic en transit par ces chemins de fer, seules les expéditions partielles eu grande vitesse pourraient être transportées sur ce tronçon. On ne saurait donc prétendre que les chemins de fer fédéraux seraient concurrencés dans le trafic-mar-

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chandises sur le tronçon Oberentfelden-Sursee CFE, quand bien même le trajet serait effectivement plus court, car il serait sensiblement plus coûteux à cause des importants suppléments de distance prévus. Enfin il ne faut pas perdre de vue qu'en cas de rejet de la demande, le chemin de fer SurseeTïiengen pourrait difficilement subsister. Le trafic d'apport (environ 8 à 9000 tonnes annuellement) péricliterait. En cas d'octroi de la concession, ce trafic, selon toute probabilité, se maintiendrait et enregistrerait même une faible augmentation après la construction du tronçon intermédiaire Schoftland-Triengen.

La construction du nouveau chemin de fer à voie étroite n'entraînerait donc pour les chemins de fer fédéraux ni avantages importants, ni désavantages particulièrement graves. Si la demande de concession et de contribution était acceptée, différents problèmes devraient cependant être tirés au clair avec les chemins de fer fédéraux avant la construction de la ligne. Comme le trafic sera probablement surtout à bas tarif, les chemins de fer fédéraux ne pourraient pas céder encore à ce chemin de fer une partie des recettes qu'ils tirent d'un trafic de toute façon déficitaire. Il en résulterait, à leur avis, que ce chemin de fer ne pourrait en tout cas pas faire valoir des prétentions fondées sur l'article 26 de l'arrêté du Conseil fédéral du 16 août 1950 concernant l'établissement des tarifs des entreprises suisses de chemins de fer (en corrélation avec l'arrêté fédéral du 14 décembre 1950 approuvant l'arrêté précité). La construction du chemin de fer ne pourrait être financée ni directement ni indirectement par les chemins de fer fédéraux, II. Entreprise des postes, téléphones et télégraphes La partie moyenne de la vallée de la Suhr entre Schottland et Triengen n'est pas facile à ouvrir au trafic. La situation topographique, les conditions routières et les besoins de transport relativement restreints d'une population à majorité paysanne ont fortement influencé l'organisation du service de l'entrepreneur postal qui exerce son activité dans la région. Les tentatives pour susciter de nouveaux besoins de trafic par l'établissement de meilleures relations n'ont pas manqué. C'est ainsi qu'en 1952 et en 1953, trois courses quotidiennes directes furent organisées entre Schoftland et Triengen avec arrêt à Moosleerau. Les correspondances à Aarau et à Sursee étaient bonnes, voire très bonnes, mais le résultat fut tout à fait décevant.

L'occupation moyenne étant de 3,79 passagers dans un véhicule de 29 places assises et 6 places debout, il n'y avait guère plus d'un voyageur (1,15) qui parcourait la ligne entière ; les autres descendaient ou montaient en cours de route.

iSe fondant sur les expériences de longues années et tenant à une exploitation aussi économique que possible, l'entreprise des postes, téléphones et télégraphes dessert aujourd'hui cette ligne par cinq paires de courses en été et par six en hiver. Si l'horaire n'est pas aussi dense qu'il est prévu dans

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la solution ferroviaire, il n'en correspond pas moins aux besoins réels. Mais un service d'automobiles a surtout le grand avantage de traverser les villages, de conduire les voyageurs là où ils l'entendent et de ne pas les déposer au milieu de la vallée, comme le chemin de fer devrait le faire. Le véhicule utilisé resterait un Saurer Lé-Omnibus à 29 places assises et 6 places debout. Un autre véhicule est nécessaire pour les courses supplémentaires d'hiver. Le nombre de voyageurs est soumis à de fortes fluctuations selon la saison et les conditions atmosphériques. Il a oscillé, selon une moyenne de 5 ans, entre 2243 et 6787 personnes par mois. Le nombre de voyageurs a diminué au cours de ces cinq dernières années. Le fait est d'ailleurs constaté d'une façon générale dans le trafic public à structure analogue. Il a son origine dans la motorisation privée et dans l'habitude que prennent les exploitations industrielles de chercher avec leurs propres véhicules les travailleurs chez eux et de les y ramener. Plusieurs courses de ce genre ont également lieu sur certains tronçons de la ligne SchöftlandTriengen. Ce trafic ne pourrait pas être assuré par le train, car les travailleurs ne sauraient s'astreindre à de longues marches pour aller jusqu'à la gare ou en revenir.

Les enquêtes faites sur le nombre des voyageurs entre les différentes gares ont montré que le trafic le plus intense se déroule entre Eeitnau, Winikon et Triengen. Il représente 33,1 pour cent du trafic total. Le trafic de bout en bout de Schottland à Triengen ne représente que 2,2 pour cent et celui de Triengen à Schoftland 2 pour cent.

Les recettes provenant du transport des voyageurs, des bagages et des marchandises, d'une part, et les déficits du compte de profits et pertes d'autre part, y compris le service d'entrepreneur postal Schöftland-Walde, qui est englobé dans l'exploitation et la comptabilité de la ligne SchöftlandTriengen, se présentent comme il suit: 1954 1955 1956 1957 1958 (!)

Recettes Fr.

Découvert l'r.

29 951 28 623 28 706 28173 28900

4780 8005 6180 9250 6803

Le transport des envois postaux par le chemin de fer envisagé se heurterait à de grandes difficultés car les buralistes postaux seraient obligés de se rendre au moins trois fois par jour à la gare pour recevoir et remettre f 1 ) Depuis lors ces montants ont évolué comme il suit: 1959 28 141 1960 30 825 1961 31 325

8132 5222 2897

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ces envois. Si l'on tient compte des distances relativement grandes entre le centre du village et la gare (10 à 25 minutes), il faudrait dépenser une somme de 15 000 à 20 000 francs uniquement pour le service des messagers aux bureaux de poste de Wittwil, Kirchleerau, Moosleerau, Attebril, Reitnau et Winikon. Cette somme serait encore plus grande si ce service était motorisé. La question urgente qui se poserait dans ces conditions serait de savoir si l'entreprise des postes, téléphones et télégraphes ne devrait pas assurer, au moyen de véhicules automobiles, la liaison postale de Schottland à Triengen, ou, selon les circonstances, même jusqu'à Sursee.

En aucun cas, l'entreprise des postes, téléphones et télégraphes ne serait disposée à organiser des services de voyageurs entre les villages et leurs gares.

III. Chemin do ter du Wynental et Suhrental La Wynental- und Suhrentalbahn, dont la direction a participé efficacement aux travaux préparatoires du projet de chemin de fer, soutient intégralement la demande de concession et de contribution; elle est disposée à se charger de l'exploitation du chemin de fer envisagé entre Schottland et Sursee; il n'en résulterait pas de charges supplémentaires importantes, malgré la longueur accrue des lignes exploitées. Comme les différentes lignes formeraient une unité technique et d'exploitation, l'entreprise pourrait être dirigée et exploitée selon les mêmes principes que jusqu'ici. Le personnel serait employé sur les différentes lignes au gré des besoins. Du fait de son importance accrue, la Wynental- und Suhrentalbahn pourrait compter sur une aide financière efficace des cantons et des communes, de façon à pouvoir développer ses installations judicieusement et conformément aux exigences croissantes de l'exploitation. Les vallées de la Wyna et de la Suhr seraient ainsi assurées de conserver leur chemin de fer pendant des dizaines d'années encore.

L'octroi de la concession devrait enfin être l'occasion de décider la construction du tracé autonome de la Wynental- und Suhrentalbahn, réalisation extrêmement souhaitable et qui se fait attendre. Partisans et adversaires d'un chemin de fer dans la vallée supérieure de la Suhr étant d'accord pour admettre que la vallée devra tôt ou tard être desservie par un seul et même moyen de transport, l'octroi de la concession écarterait la sérieuse menace qui pèse sur l'existence de la ligne Aarau-Schöftland.

Une suppression de cette ligne priverait non seulement les communes de Muhen, Hireuhtal ut Schöftland d'une ligne ferroviaire qui existe depuis 60 ans, mais porterait encore atteinte à la ligne Aarau-Menziken de la Wynentalund Suhrentalbahn, l'exploitation de cette ligne devant dès lors subir une importante réduction. En effet, des économies proportionnelles seraient

811 à peu près exclues dans l'exploitation et la gestion du tronçon qui subsisterait. L'exploitation d'un tel «reliquat» de chemin de fer dans le Wynental serait irrationnelle et très onéreuse. Le recrutement du personnel, en particulier des techniciens, serait rendu plus difficile ; les frais d'entretien, des véhicules augmenteraient par suite du renchérissement du service des ateliers. En revanche la réalisation du chemin de fer parcourant toute la vallée de la Suhr sauvegarderait les nombreux avantages de la collaboration technique et de la fusion des chemins de fer du Wynental et du Suhrental. La Wynental- und Suhrentalbahn pourrait non seulement subsister, mais encore se développer. Il est à craindre qu'un service automobile dans la partie supérieure de la vallée de la Suhr puisse être utilisé, aux périodes de faible trafic, pour des courses de concurrence au préjudice de la Wynental- und Suhrentalbahn.

IV. Chemin de îcr Sursee-ïriengcn La Sursee-Triengen-Bahn mentionne simplement que son assemblée générale de juillet 1960 a donné unanimement son appui à la demande de concession et de contribution.

E. Le déroulement actuel du trafic dans la partie moyenne et supérieure du Suhrental I. Le mémoire de l'association suisse pour le plan d'aménagement national Le 19 novembre 1959, c'est-à-dire peu après la remise au Conseil fédéral de la demande de concession et de contribution, le département fédéral des postes et des chemins de fer chargea l'association suisse pour le plan d'aménagement national de procéder à une expertise sur la nature et l'exploitation d'un service de transports publics dans la partie supérieure du Suhrental.

La documentation réunie par l'association dans un volume de textes comptant plus de 150 pages et les représentations cartographiques formant le IIe volume montrent que, sous l'angle des transports, la situation du Suhrental est parmi les plus privilégiées de Suisse, encore que cette région doivent être mieux desservie. A l'aide d'un grand nombre de chiffres, les experts de l'association exposent les avantages et les inconvénients de la solution ferroviaire comme aussi ceux de la solution automobile. us aboutissent à la conclusion que les deux moyens de transport sont propres à assurer le trafic dans la partie moyenne et supérieure de la vallée, le chemin de fer à voie étroite selon la manière traditionnelle en desservant un certain nombre de points déterminés et le service routier en s'adaptant de façon à couvrir

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une surface donnée. L'avantage du chemin de fer consiste incontestablement dans le potentiel de transport supérieur, qui lui est propre parce qu'il correspond à ses possibilités particulières; celui d'un service de transport routier réside dans sa plus grande faculté d'adaptation. Tout bien considéré, l'expertise donne finalement la préférence au service de transport routier, cette attitude étant, à vrai dire, liée aux réserves suivantes : a. Les occasions de transport offertes ne doivent pas être moins nombreuses dans le cas d'un service routier qu'avec la solution ferroviaire; o. Dans la limite de ses possibilités techniques, le service de transport routier doit assurer pour le moins les mêmes prestations de services que le chemin de fer à voie étroite ; c. Le service de transport routier doit être organisé et exploité d'une façon propre à assurer son autonomie financière. Ce but ne doit toutefois en aucun cas être atteint par une réduction des prestations justifiées. Il doit l'être par la pleine utilisation des avantages inhérents au service de1 transport routier; d. Les tarifs doivent correspondre à ceux qui seraient adoptés avec la solution ferroviaire, les taxes qui sont en désaccord flagrant avec la prestation offerte étant toutefois relevées dans les deux cas.

Dans un mémoire du mois de novembre 1961, les gouvernements d'Argovie et de Lucerne ont attaqué les arguments des experts de l'association. Conscients d'être responsables de la sauvegarde des intérêts économiques d'une région jusqu'ici désavantagée sous l'angle de la technique des transports, les deux gouvernements cantonaux maintiennent leur demande de concession et de contribution, relevant que l'installation de nouvelles industries, pour laquelle les conditions sont des plus favorables tant en ce qui concerne la main-d'oeuvre que les terrains nécessaires, dépend entièrement de la construction d'une ligne ferrée efficace.

Il est indéniable que des arguments pertinents militent pour la solution ferroviaire comme pour la solution automobile. La responsabilité des corps politiques est d'autant plus lourde, car leur décision peut, le cas échéant, imprimer pour des décennies une direction donnée au développement de toute une région. Aussi cette décision ne doit-elle pas se fonder en premier lieu sur une situation momentanée et sur des considérations de pur rendement; elle doit, au contraire, tenir compte des expériences faites avec l'exploitation ferroviaire ou automobile dans d'autres régions comparables, ainsi que du développement industriel et démographique, enfin de raisons d'équité politique à l'égard d'une population qui lutte pour son avenir. En cas de doute, il conviendra d'accorder plus de poids aux voeux des cantons et des populations de la région directement touchée par la décision de l'autorité de concession.

813 II. La situation dans le Suhrental sous l'angle de l'économie nationale et de celle dos transports 1. La vallée de la Suhr Le Suhrental est le cas typique d'une vallée nord-sud à fond relativement plat, sans obstacle naturel en travers. Au point de vue géographique, les conditions favorisant un développement uniforme sont ainsi remplies.

Mais des raisons politiques se sont opposées jadis à une telle évolution uniforme. La population locale et les autorités se refusent à laisser perpétuer la division tripartite du trafic dans la vallée; elles tiennent à avoir des relations culturelles et économiques plus étroites et à disposer de meilleurs moyens de communication. C'est seulement en formant un tout que la vallée pourra espérer un développement harmonieux de sa population, de son économie et de ses communes. C'est la raison pour laquelle il faut préconiser un moyen de transport unique sous la forme d'un chemin de fer à voie étroite parcourant la vallée de bout en bout et soutenu par la Confédération. A noter que le Suhrental est en mesure d'offrir non seulement des terrains à bon marché, mais encore une main-d'oeuvre suffisante.

2. La population Le développement d'une population ne dépend pas seulement de la situation de son territoire, mais les contacts et les rapports avec les régions voisines et l'ensemble du pays sont tout aussi importants. Dans ce domaine, les moyens de transport jouent un rôle essentiel. Il suffit pour s'en rendre compte de consulter la statistique. Par rapport à celui de 1950, le recensement de 1960 montre dans la partie inférieure de la vallée, desservie par une ligne de chemin de fer, une augmentation sensible de la population dans toutes les localités de la zone de pénétration de ladite ligne. Cette augmentation varie entre 66,6 (Unterentfelden) et 9,9 pour cent (Hirschtal). Cette partie inférieure a une population de 11 816 habitants sans compter celle d'Aarau. L'augmentation s'élève en chiffres absolus à 2343 personnes, ce qui correspond presque à celle de la population d'Aarau, qui est de 2577 personnes.

La partie supérieure de la vallée, également desservie par une ligne ferrée, a une population de 11 175 habitants, qui est elle aussi en augmentation dans la plupart des localités; cet accroissement est de 21,7 pour cent à Sursee, de 13,2 pour cent à Büron, la station terminus de Triengen de la ligne à voie normale Sursee--Triengen devant, il est vrai, se contenter d'un gain de 2,2 pour cent. Quelques petits villages situés un peu à l'écart de la ligne ferrée ont enregistré un recul de plusieurs points, notamment Kulmerau (-- 19,4 pour cent).

La population de la partie moyenne dépourvue de chemin, de fer s'élève à 3475 habitants; elle est en recul de 40 personnes ou de 1,1 pour Feuille fédérale. 115e année. Vol. I.

54

814 cent. L'augmentation ou la diminution varient entre + 6,4 pour cent (Attelwil) et ·-- 8,0 pour cent (Beitnau). Mentionnons, à titre de comparaison, que le Wynental voisin et desservi par une ligne ferrée a enregistré partout, à une seule petite exception près, un accroissement sensible de population. Avec une augmentation de 5260 habitants en nombre absolu, ce qui représente 20,5 pour cent, cette vallée a nettement dépassé celle de la Suhr.

Les régions qui ne sont desservies que par des lignes d'automobiles n'enregistrent, au contraire, que des effectifs de population stationnaires dans les meilleurs cas, mais le plus souvent en diminution. Cette constatation ne vaut pas seulement pour la partie moyenne de la vallée. Même des régions beaucoup mieux desservies par des véhicules automobiles accusent une tendance fortement fléchissante, comme le Rottal lucernois avec son service d'autobus. Bien que le service d'automobiles y soit exploité d'une manière particulièrement avisée et souple, la population du Rottal a diminué, de 1950 à 1960, de 290 habitants ou de 2,6 pour cent.

3. L'économie II est indéniable que les entreprises artisanales ou industrielles qui s'établissent ou se déplacent recherchent des régions desservies par un chemin de fer. Nous renvoyons à cet égard au mémoire de l'administration fédérale des blés, dont il ressort qu'un moulin de commerce et une installation de silo qui ont un certain chiffre d'affaires doivent être raccordés à une ligne ferrée. Il en va de même pour d'autres entreprises qui subordonnent leur établissement dans le Suhrental ou l'extension de leurs installations à la construction d'une ligne de chemin de fer efficace.

Sursee a un intérêt majeur à entrer en communication directe avec Aarau. Aujourd'hui, de nombreux habitants du Suhrental moyen ou supérieur sont occupés au dehors et font la navette entre leur lieu de domicile et celui de travail. Plus de 70 pour cent des jeunes gens qui habitent la partie supérieure de la vallée doivent quitter leur domicile lorsqu'ils entrent en apprentissage; dans la partie moyenne, dépourvue de ligne ferrée, la proportion est même de plus de 90 pour cent. Tous ces gens une fois partis de la vallée sont définitivement perdus pour elle parce qu'ils se sont établis ailleurs. Cet inconvénient ne peut être supprimé que par un développement accru de l'industrie et de l'artisanat, développement pour lequel les conditions sont favorables dans la partie supérieure de la vallée.

III. Les besoins de transports dans le Suhrental Après la création d'un service d'automobiles entre Schottland et Sursee, la première de ces localités resterait une place de transbordement tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Le changement du

815 mode de transport a peur effet d'allonger sensiblement la durée du trajet.

Le service d'automobiles entre Schöftland et Suraee n'améliorait donc pas les conditions de transport. Seuls des transports de bout en bout par chemin de fer peuvent se faire dans des conditions optimums. La partie moyenne du Suhrental est desservie depuis 1925 par un service de transports routiers qui la parcourt cinq fois par jour en zigzag (service d'entrepreneur postal). Le nombre des voyageurs, d'environ 43 000 par année, n'a pas changé depuis 1958. Quant au trafic des bagages et des marchandises, il est en recul ces dernières années. En 1961, le moyen de transport public n'a plus acheminé que 12 tonnes de bagages et de marchandises. Les recettes du service de transport par automobiles sont extrêmement modestes puisqu'elles s'élèvent à une trentaine de mille francs par année.

Le nombre des voyageurs transportés dans le Eottal montre que le service public de transports routiers n'a pas donné un grand essor au trafic dans cette vallée. La ligne d'automobiles Hochdorf-Cham, exploitée également par la Rottal S.A., partage le même sort.

1957 Transports

en

COm-

mun du Eottal . .

Hochdorf-Cham . .

480 600 53600

1358 1959 I960 Xombre arrondi de voyageurs

487 800 53300

502 800 54400

400 500 45200

1961

403 800 40900

Le trafic des bagages et des marchandises est tout à fait insignifiant sur ces deux lignes.

A cause de l'accroissement des voitures particulières, l'association suisse pour le plan d'aménagement national prévoit une diminution du trafic pour les transports publics. Cette crainte est révoquée en doute par le fait qu'en dépit de l'augmentation du nombre de véhicules privés, le chemin de fer du Wynental et du Suhrental a vu son trafic s'accroître.

Les experts de l'association reconnaissent eux-mêmes que de nombreux particuliers se motorisent précisément en raison des mauvaises conditions de transport dans la partie moyenne et supérieure du Suhrental. Un seul moyen de transport entre Aarau et Sursee serait de nature, en hiver surtout, à regagner une part importante du trafic perdu et cela d'autant plus que les interruptions dues aux changements de modes de transport à Schöftland et à Triengen seraient supprimées.

IV. Les moyens de transport et leurs possibilités L'association suisse pour le plan d'aménagement national, tout en reconnaissant que les conditions sont favorables à l'exploitation d'un chemin de fer de bout en bout de la vallée, recommande la création d'un service d'automobiles respectivement entre Schöftland et Sursee ou entre Sehoft-

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Jand et Trieiigen. C'est la raison pour laquelle l'expertise parle de Schöftland et de Triengen comme des localités où se produisent les interruptions dans le trafic en raison de la structure donnée. Or, la création d'un service d'automobiles empêche de profiter des avantages inhérents à la situation donnée en matière de transports. L'établissement du chemin de fer avec parcours bien déterminé est propre, en revanche, à influencer la direction que prend l'extension des constructions dans les villages. L'expérience montre que cette extension se fait en direction des gares. Les établissements artisanaux et industriels s'installeront à proximité de la voie ferrée. Le développement industriel tout récent de la partie supérieure du Suhrental montre assez que cette constatation n'est nullement utopique. L'installation d'établissements industriels crée un lien naturel entre le centre des villages et le chemin de fer. La population de la vallée connaît exactement les distances qui séparent les localités des gares actuelles et futures; voulant le chemin de fer, elle est disposée, eu égard aux avantages considérables de · cette solution, à accepter le petit inconvénient de la distance à couvrir pour se rendre à la gare, inconvénient dont la plupart des habitants des villes doivent bien aussi s'accommoder. Avec un moyen de transport roulant sur rails on peut être sûr que normalement l'horaire sera mieux observé qu'avec un service routier, ce qui est surtout avantageux aux périodes de pointe.

En ce qui concerne le nombre de places offertes, le chemin de fer est également bien supérieur au service d'automobiles. Il ne peut s'agir de confronter le nombre global des places assises et debout disponibles dans les deux moyens de transport. Ce qui est bien plus important, c'est le nombre de places qui, en cas de besoin, peuvent être ajoutées à une course donnée sans frais supplémentaires notables. Si l'on considère les choses sous cet angle, force est bien de reconnaître qu'une compagnie de chemin de fer peut, en ajoutant quelques remorques, augmenter le nombre des places d'une façon bien plus sensible et économique qu'un service d'autobxis, si moderne soit-il, par l'adjonction d'une remorque. C'est là que réside, même aux yeux des experts de l'association suisse pour le plan d'aménagement national, le principal avantage du système de raccordement du chemin de fer d'Aarau à Sursee avec celui du Wynental. Le confort des véhicules ferroviaires est incontestablement supérieur à celui des autobus, les premiers roulant d'une façon plus égale et plus tranquille que les seconds. Un autre avantage qui ne doit pas être méconnu, c'est la plus grande sécurité d'exploitation du chemin de fer, notamment en hiver lorsque les routes sont enneigées et verglacées.

En ce qui concerne le trafic des marchandises, la solution automobile proposée par l'association suisse pour le plan d'aménagement national est moins judicieuse que la solution ferroviaire. A l'effet de comparer objectivement les frais de l'une et de l'autre, le département des postes et des

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chemins de fer a entrepris de calculer les frais d'investissement et d'exploitation d'un service d'automobiles sur le tronçon Schoftland-Sursee. Dans ces calculs, U a été fait abstraction des remorques routières porte-wagon.

Ce sont les véhicules nécessaires au transport des marchandises sur route qui ont été englobés dans les calculs comparatifs.

Comme nous l'avons déjà relevé, l'autonomie financière et même la rentabilité souhaitables dans chaque entreprise commerciale ne peuvent être seules déterminantes pour le chois d'un mode de transport. Cette constatation vaut notamment pour la décision qui doit être prise à l'égard du Suhrental. Les buts auxquels doit viser un mode de transport et les espoirs qu'il permet de nourrir montrent qu'il doit être non plus une fin mais un moyen. En se fondant uniquement sur l'importance actuelle des transports exécutés, c'est-à-dire sans tenir compte du développement recherché et escompté de l'industrialisation dans la partie supérieure du Suhrental, ni de l'installation attendue d'exploitations industrielles et artisanales dans la partie moyenne de la vallée, on pourrait sans doute être fondé à envisager la création d'un service d'automobiles de Schottland à Sursee. Mais il en va tout autrement si l'on pense à épuiser les possibilités données à cette contrée et qui n'ont pas été utilisées jusqu'ici en raison de l'influence des moyens de transport. Si donc on se préoccupe surtout, comme il se doit de l'économie générale et des facteurs qui déterminent l'établissement de la population, on ne saurait manquer d'aboutir à la conclusion qu'il convient de faire droit à la demande de concession et de contribution présentée par les cantons d'Argovie et de Lucerne, ainsi que par les quinze communes du Suhrental.

F. L'appréciation du projet de chemin de fer à voie étroite I. Le projet considéré sous l'angle technique 1. Schoftland-Triengen Tracé de la ligne et profil en long. La ligne de raccordement projetée a une longueur de 8,3 km et suit d'une façon générale, le cours de la Suhr dans le fond de la vallée. S'agissant d'une ligne de plaine, le tracé est extrêmement simple et n'exige qu'un très petit nombre d'ouvrages d'art. Le plus petit rayon de courbe est de 300 mètres, ce qui permet une vitesse maximum de 75 Ion/h.

Le profil en long est peu accidenté et ne présente pas jusqu'au km 7,34 de pente supérieure à 12 pour mille. Seuls les 900 derniers mètres qui précèdent la station de Triengen ont une pente de 20 pour mille.

Infrastructure. Le tracé de la ligne étant prévu en majeure partie sur un ancien terrain lacustre, au sol léger, argileux et par endroits tourbeux, on envisage de creuser un lit de gravier d'une épaisseur d'environ

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l m 50. Les mesures définitives de cette assise de la voie ne pourront être fixées qu'après des examens approfondis de la nature du sol. Aussi n'est-il pas impossible que les montants figurant dans le budget des dépenses pour l'établissement de l'assiette de la voie subissent encore certaines modifications.

On prévoit en outre quatre ponts sur la Suhr, un sur la Ruederche et un sur le canal de fabrique à Schottland. En outre, la route AttelwilMoosleerau croisera le tracé de la ligne par un passage supérieur. Aux autres points de croisement avec des routes importantes, soit à Schottland, Staffelbach et Triengen, la demande de concession prévoit des passages à niveau. L'établissement de croisements à niveau avec des chemins de fer n'étant plus admis dans la construction de nouvelles routes, il est logique de ne pas autoriser que de nouveaux chemins de fer franchissent à niveau des routes déjà construites; il s'ensuit que les croisements à niveau prévus devront être remplacés par des passages inférieurs ou supérieurs.

Superstructure. Nous avons prévu une voie à trois rails Vignole, profil CÏT V, posés sur des traverses en fer et ballast dxir.

Bâtiments. A la station d'Attelwil-Moosleerau, on construira un bâtiment de gare avec entrepôt et appartement de service, alors qu'aux stations de Staffelbach et de Eeitnau, les bâtiments de gare ne comprendront pas d'appartement. Néanmoins, la construction de ces deux immeubles sera telle qu'elle permettra d'ajouter ultérieurement un appartement de service.

Installations pour la traction électrique. Comme ligne de contact, on prévoit une caténaire inclinée élastique soutenue par des pylônes en fer.

L'emplacement le plus judicieux des stations d'alimentation de la nouvelle ligne Schöftland-Sursee nous paraît, pour le moment, être à Triengen et Sursee-Stadt. Le redresseur de 240 kW se trouva.nt actuellement à Schottland devrait alors être déplacé à Sursee-Stadt de façon que les deux installations de 750 et 800 kW puissent être placées à Schottland et Triengen.

Installations de télécommunications et de sécurité. Pour garantir une exploitation ferroviaire irréprochable et sûre, on prévoit l'installation d'un téléphone de service indépendant du réseau fédéral. Il ne serait pas absolument nécessaire de la mettre sous câble, mais cela vaudrait mieux, eu égard à l'installation prévue du block de ligne, dont les conduites seraient avantageusement mises sous câble.

L'installation du block de ligne automatique pour les différents tronçons est nécessaire dans l'intérêt de la, sécurité de l'exploitation; elle est aussi avantageuse du point de vue économique, du fait que, sauf pour ce qui concerne le service à un seul agent (60 pour cent environ des trains seront menés par un seul agent), elle permet une économie de personnel

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parce qu'il est alors possible de renoncer temporairement ou complètement, à desservir certaines stations.

2. Triengen-Sursee Tracé de la ligne et profil en long. D'après le projet, rien ne devrait changer à la ligne actuelle Triengen--Sursee, ni en ce qui concerne le tracé ni pour ce qui est du profil en long. Cependant, le maintien de ce tracé occasionnerait d'importants suppléments de frais dans la construction du réseau des routes nationales. En prolongeant le tracé actuel de la ligne vers le nord de Sursee CFÎ1 sur le versant gauche de la vallée, on aurait un croisement qui ne serait pas à niveau avec la N 2 et se situerait à un endroit favorable; du même coup, on supprimerait la grande boucle au nord-ouest de Sursee et, avec elle, plusieurs passages à niveau; enfin, le tracé de la ligne se trouverait raccourci d'environ 1 km, ce qui entraînerait, le cas échéant, une réduction des dépenses de construction. Le canton de Lucerne et la ville de Sursee se rallient au projet du nouveau tracé esquissé.

Infrastructure.. Comme la ligne projetée entre Schottland et Triengen, l'actuel chemin de fer Triengen--Sursee est situé en partie sur d'anciens terrains lacustres, où des tassements fâcheux se sont déjà produits. L'affermissement du sous-sol par l'aménagement d'un lit de gravier et le rétablissement ultérieur des remblais et installations de drainage est donc tout à fait dans l'intérêt de l'entretien futur de la voie.

Sur la ligne actuelle, un certain nombre de ponceaux, représentant 23 m de longueur au total, devraient être reconstruits ou renforcés.

Quant au lit de ballast, il devrait être renouvelé complètement.

Superstructure.. La moitié des rails devront être remplacés par des neufs, alors que les joints des rails encore utilisables devront être ressoudés.

Les autres éléments de la superstructure seront complètement renouvelés; de ce fait, le chemin de fer sera pourvu d'une superstructure quasiment neuve et efficace. La pose d'un troisième rail dispensera d'établir une installation de trucs transporteurs à Sursee.

Bâtiments. Les bâtiments doivent être remis en état et agrandis (bâtiments de gare, entrepôts, ateliers) et les installations des stations et des ateliers doivent être renouvelées.

installations pour la traction électrique. Pour les installations de la ligne de contact, on choisira le même type de construction que pour celles du tronçon Schoftland-Trieugen. L'alimentation en énergie se fera le plus avantageusement par la création d'une station de redresseur à Triengen et à Sursee Stadt.

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Installations de télécommunications et de sécurité. Comme sur le tronçon Schöftland-Triengen, les lignes téléphoniques devront être mises sous câble et des stations de block installées.

Après l'électrification, qui permettra des vitesses supérieures, les passages à niveau devront être assurés, suivant leur importance, par des barrières automatiques, par des demi-barrières ou des installations de signaux à feux clignotants. Cependant, là aussi, il y aurait lieu de saisir l'occasion de l'adaptation des installations ferroviaires pour envisager la suppression des passages à niveau.

Véhicules. La demande de concession prévoit l'acquisition de deux automotrices à voyageurs et d'une automotrice à marchandises. Etant donné qu'avec 14 à 16 paires de trains par jour, deux automotrices seront constamment en service, on ne disposerait ainsi d'aucun véhicule de réserve pour les courses spéciales ou pour le remplacement en cas de réparation.

Aussi faut-il prévoir, en lieu et place de l'automotrice à marchandises, une automotrice à voyageurs supplémentaire.

Pour qu'on puisse organiser sur cette ligne un trafic de navette, nous avons prévu, au lieu de deux remorques à voyageurs B4 une seule voiture de ce type et une voiture de commande BFt4, Pour le trafic de la poste et des envois en grande vitesse, un fourgon à bagages/poste FZd serait nécessaire.

A la place des trucs transporteurs, il faudra mettre en service, pour le trafic des marchandises sur la voie normale (troisième rail) deux véhicules moteurs Tem 2/2 (tracteurs électriques avec prise de courant et moteur Diesel). Il s'y ajoute les quatre wagons à marchandises prévus, avec une charge utile de 15 tonnes chacun.

II. Le projet de chemin de fer à voie étroite considéré sous l'angle financier 1. Les montants à engager Le projet d'arrêté fédéral concernant l'octroi d'une concession pour un chemin de fer de Schoftland à Sursee énonce à l'article 4, 2e alinéa, les conditions juridiques pour la pose d'un troisième rail (pour l'exploitation à voie étroite et à voie normale). Ce troisième rail présenterait des avantages considérables pour l'acheminement des wagons de marchandises à écartement normal ; il supprimerait le trafic coûteux et compliqué des trucs transporteurs. Les dépenses pour la pose d'un rail supplémentaire, y compris l'élargissement de la plateforme prévu dans la partie moyenne de la vallée, sont relativement modestes. Si l'on considère la suppression des dépenses pour l'établissement d'une installation de trucs transporteurs

821.

à Sursee et la diminution des frais d'exploitation qui en résulte, et si l'on tient compte, en ce qui concerne les produits, des possibilités inappréciablesqui s'offrent pour l'installation ou l'extension d'établissements industriels, il est permis d'estimer qu'une voie normale pour le service d'apport demarchandises représente un complément judicieux du projet de chemin de^ fer à voie étroite.

La demande de concession et de contribution du 9 octobre 1959 prévoyait une dépense de 15 010 000 francs pour la construction de la ligne entre Schottland et Triengen et la transformation du tronçon TriengenSursee, y compris l'acquisition du matériel roulant nécessaire. Compte tenu des adjonctions exigées par l'autorité de surveillance, les frais présumés atteignent 21 000 000 de francs, au niveau des prix du premier semestre 1962, Dans ce montant est compris le supplément pour le troisième rail de Schoftland à Sursee et pour l'acquisition complémentaire de deux véhicules moteurs du type Tem 2/2 (tracteurs électriques avec prise de courant et moteur Diesel) chargés du service de la traction sur la voie normale pour trains de marchandises. Sur ces 21 millions de francs, 17193000 sont imputables sur le compte d'établissement (dépenses de construction pouvant être portées à l'actif) et 3 807 000 sont des dépenses de construction non actives.

Groupes d'installations : Acquisition de terrain et de droit , .

Infrastructure Superstructure Bâtiments et installations fixes . . , Installations pour la traction électrique Installations de télécommunications et de sécurité Véhicules Total des dépenses pouvant être portées à l'actif Dépenses non actives pour la ligne Sursee-Triengen-Bahn Total des dépenses de construction. .

Dépenses de construction ave« 3e rail sans 3e ra.il Fr.

Fr.

886 000 5 239 000 1 480 000 1 286 000 1 436 000

957 000 5 806 000 3 197 000 1 290 000 1 436 000

1 013 000 3 160 000

1 013 000 3 494 000

14 500 000

17 193 000

3 500 000

3 807 000 l

18 000 000 ( )

21 000 000 f 1 )

( J ) Niveau des prix du premier semestre 1962 y compris supplément pour projets, direction des travaux, mensurations et imprévus.

.822 2, Le compte de rendement Le compte de rendement ci-après se fonde sur les calculs contenus dans la demande de concession et de contribution du 9 octobre 1959. Depuis lors, les conditions se sont modifiées tant en ce qui concerne les charges que les produits. Les frais de personnel ont augmenté au chemin de fer Wynental- und Suhrentalbahn d'environ 25 pour cent entre 1959 et 1962.

La solution ferroviaire nécessite des mises de fonds importantes. Les frais d'amortissement se sont élevés en conséquence. En revanche, les frais de choses du compte d'exploitation peuvent figurer au budget par un montant relativement peu élevé, les nouvelles installations ne nécessitant que de faibles dépenses d'entretien; malgré cela, il a paru opportun de relever de 90 000 à 150 000 francs le montant des frais de choses porté au budget par les requérants de la concession, cela conformément à l'évolution des frais de chemins de fer se trouvant dans une situation comparable.

Les frais de personnel ont été portés en compte pour le maximum autorisé dans l'ordonnance édictée le 25 février 1961 par le département des postes et des chemins de fer au sujet de la systématisation des charges pour le personnel des chemins de fer du trafic général. Ayant ainsi apuré le compte des charges d'exploitation, nous avons la conviction de nous être approchés autant qu'il est possible de la réalité.

Charges d'exploitation Chemin de fer à voie Schottland-Sursee

Charges pour le personnel 28 agents à 12 950 francs (dans la demande: 10 357fr.)

sans 3e rail

362000

362000

frais de choses Dépenses générales Propagande et commissions Assurances et dédommagements . . .

Prestations de services Fermages et loyers Dépenses courantes . .

Matières de consommation Energie des véhicules Matières pour l'entretien des installa- , tions ferroviaires et des véhicules . .

150000 4 000 3 000 12000 S 000 15 000 8000 10 000 30 000

170000 4 000 3 000 12000 8 000 15 000 8000 10 000 35 000

45 000

60 000

15000

15000

512000

532000

512 000

532 000

Divers et imprévus

Total des frais d'exploitation A reporter

avec 3erail

823 Chemin de 1er à voie étroite Sctoftlani-Sursee sans 3e rail avec 3e rail Fr.

Fr.

Report Avertissements ordinaires, selon règlement des amortissements (voir état détaillé ci-après)

512 000

532 000

290 000

360 000

Total des charges d'exploitation

802 000

892 000

. . .

Produits d'exploitation Produits de transport Voyageurs Bagages et colis exprès Colis postaux Animaux Marchandises (expédition partielles et wagons complets) Produits accessoires Indemnité globale de la Confédération pour les prestations en faveur de l'économie générale (art. 51 LCF) . .

Autres produits Total des produits

429 000 240000 16 000 47000 6000

509 000 240000 16 000 47000 6000

120 000 119 000

200 000 142 000

97 000 22000 548 000

120 000 22000 651 000

Excédent des charges d'exploitation .

254 000

241 000

Quelques positions des produits d'exploitation appellent une explication.

Le produit du transport des voyageurs a été admis comme il figure dans la demande de concession; on pense bien, en effet, que même après la construction du chemin de fer, ce trafic ne pourra pas être accru du jour au lendemain. Dans la partie moyenne de la vallée, les habitants sont généralement motorisés et dans la partie supérieure, le trafic-voyageurs périclite à cause de l'insuffisance des occasions de transport. Il faudra pas mal d'efforts pour regagner la clientèle de la population indigène. Les recettes du transport des voyageurs sont fondées sur un supplément de 54 pour cent sur tout le parcours entre Aarau et Sursee. Du fait de l'accroissement de la

824

population, nous avons tablé sur une légère augmentation, par rapport à la demande de concession, dans le trafic des bagages, des colis exprès et de la poste, alors que le trafic des animaux figure en compte par le même montant de recettes que dans ladite demande. La demande de concession du 9 octobre 1959 signalait qu'il serait souhaitable de réduire, dans le trafic des marchandises, le supplément de distance perçu sur la ligne SurseeTriengen de 220 poiu- cent à 135 pour cent comme sur la ligne AarauSchöftland et d'appliquer aussi ce même supplément sur le nouveau, tronçon de raccordement. Mais elle ajoutait aussitôt que, pour des raisons financières, cette mesure ne serait pas supportable. Aussi a-t-on prévu, dans la demande de concession, un supplément de distance de 180 pour cent sur la ligne Sehoftland-Triengen. Nous pensons que cette différence entre les suppléments de distance se justifie avant tout du fait que le trafic est plus faible entre Sehöftland et Sursee qu'entre Aarau et Schöftland. La réduction des suppléments produirait tous ses effets dans le trafic local, mais non dans celui, de loin prédominant, qui s'effectue à longue distance. Dans l'hypothèse d'un chemin de fer à voie étroite de bout en bout de la vallée, avec pose d'un troisième rail, il importe de réduire aussi au moins jusqu'à 180 pour cent le supplément de distance appliqué entre Sursee et Triengen.

C'est de cette façon seulement que le trafic ferroviaire par wagons complets peut être rendu attractif. Dans la concession nous voudrions cependant prévoir un supplément de 220 pour cent, afin de tenir compte d'un éventuel relèvement des tarifs par suite du renchérissement constant. Depuis 1959, le trafic des marchandises n'a cessé d'augmenter sur le chemin de fer SurseeTriengen; si en 1958, les recettes.se sont élevées dans ce secteur à 71 435 francs, elles ont passé en 1961 à 84 284 francs. Dans l'éventualité d'un agrandissement, déjà envisagé, d'une industrie fixée à Biiron et de l'établissement prévu d'une entreprise à Triengen si le chemin de fer est maintenu, il est permis de porter sans hésitation les produits du trafic des marchandises à 120 000 francs (au lieu des 106 000 francs prévus dans la demande) ; dans le cas de la solution ferroviaire avec pose du troisième rail, on peut admettre 200 000 francs de produits. Or, ces montants ne tiennent pas compte du développement futur de la partie supérieure du Suhrental ni de la construction du tronçon de raccordement dans la partie moyenne.

Les possibilités sont cependant grandes à cet égard. Les craintes exprimées par certains que l'industrie ne trouverait pas la main-d'oeuvre voulue dans le secteur économique de la région ne sont pas fondées. Il s'est avéré, par exemple, que les nouvelles industries créées il y a quelques années à Buron et qui se trouvent en plein développement ont pu recruter sans exception leur personnel dans la région voisine. Là se trouvent encore des réserves de terrains et de main-d'oeuvre qui permettent d'émettre un pronostic favorable au chemin de fer ininterrompu de Schöftland à Sursee.

825 Les produits accessoires consistent principalement dans l'indemnité versée par la Confédération pour les prestations en faveur de l'économie générale; les autres produits figurant dans la demande par 7000 francs ont été portés à 22 000 et correspondent ainsi aux produits divers effectifs et réguliers du chemin de fer Sursee-Triengen-Bahn.

3, Le compte d'amortissement Le compte d'amortissement ci-après table d'ores et déjà sur les dépenses pouvant être portées à l'actif du bilan (dépenses actives) pour un chemin de fer à voie étroite ininterrompu avec troisième rail. Les taux appliqués se tiennent dans les limites du règlement des amortissements du 22 décembre 1958.

Frais de construction pouvant être portés à l'actif Fr.

Acquisition de terrains et de droits Infrastructure . . . .

Superstructure . . . .

Bâtiments d'administration et habitations de service Bâtiments d'exploitation Installations des stations Installations et machines des dépôts et ateliers .

Installations pour la traction électrique . . .

Installations de télécommunications et de sécurité Véhicules : Véhicules moteurs -, . .

Voitures Wagons à marchandises Total

Valeurs des constructions à reprendre par le Sï

Total des valeur au compte de construction

Fr.

Fr.

Amortissements annuels Fr.

957 000 106 000 5 806 000 209 000 3 197 000 219 000

1063000 -- 6 015 000 1 60150 3416000 3 102 480

-- 1133000 153000

36000 1 12470001,5 167000 2

360 18705 3340

4000 3,5

140

4000

1 436 000 1013000

36000 114000 14000 --

--

1436000 2,5 35900

2000

1015000 3,5 35525 76800 2560000 3 15540 518 000 3 416000 2,5 10400

2 560 000 518 000 416 000 17 193 000

700 000

17 893 000 2,0 359 340

826

G. L'appréciation du projet d'un service de transports routiers I. Les montants à engager A la base du calcul des frais d'établissement, nous plaçons les constructions et acquisitions jugées nécessaires dans le rapport Diem/Dirlewanger/Metzger de 1957. En appliquant les prix actuels, nous sommes en mesure de dresser le compte d'immobilisations ci-après pour un service de transports routiers dont les prestations et le potentiel seraient les mêmes que ceux d'un chemin de fer à voie étroite.

Groupes d'immobilisations Fr.

Acquisition de terrains et de droits Places devant les garages, accès, évitements . .

Bâtiments (garages, ateliers, halle de véhicules, halles d'attente) Réservoirs d'essence et de mazout Machines et installations fixes Installations de signalisation Véhicules (voir détail, compte d'amortissement) Objets mobiliers et ustensiles

330 000 517 000 880000 77 000 96 000 38 000 2 431 000 31 000

Total

4 400 000

Les dépenses considérables pour l'élargissement des routes dans la vallée, à travers les villages et à l'entrée de ceux-ci ne sont pas comprises dans ce budget ci-dessus des montants à engager.

Iï. Le compte de rendement Lee chargée pour le personnel sont calculées d'après les mêmes frais moyens que ceux qui ont été admis pour le chemin de fer à voie étroite.

Pour le service d'automobiles, nous avons tablé sur 22 agents au lieu de 28 pour le chemin de fer.

827

Charges d'exploitation Charges pour le personnel 22 agents à 12 950 francs (dans la demande: 10357fr.)

. . .

Frais de choses

FF.

285000 170 000

Dépenses générales Propagande et commissions Assurances et dédommagements

4 000 3 000 9 000

Prestations de services Fermages et loyers Dépenses courantes Matières de consommation Entretien des bâtiments et des installations

8 000 8 000 8 000 5 000 10 000

fixes

Irais d'exploitation (mazout, pneumatiques, lubrifiants, matériel d'éclairage et de nettoyage, réparations et revisions) .

Divers et imprévus

100 000 15 000

Total des frais d'exploitation Amortissements ordinaires (voir état détaillé ci-après) . . . .

445 000 216 000

Total des charges d'exploitation

671 000

Produits d'exploitation Nous admettons qu'un service de transports routiers équivalent au chemin de fer à voie étroite sous l'angle de la capacité de transport et de la valeur des prestations enregistrera également des produits de transport de 429 000 francs.

Fr.

Produits de transport 429 000 Produits accessoires (le service d'automobiles ne bénéficierait pas de l'indemnité pour les prestations en faveur de l'économie générale) 22 000 Total des produits d'exploitation

451 000

Excédent des charges d'exploitation

220 000

.828 III. Le compte d'amortissement Amortissements annuels

Valeur au compte de construction Fr.

Acquisition de terrains et de droits . .

Places devant les garages, accès, évitements .

Bâtiments (garages, ateliers, halle de véhicules, halles d'attente) Réservoirs d'essence et de mazout . . .

Machines et instaUations fixes .Installations de signalisation Véhicules : 7 autobus à 220 000 francs chacun . .

2 remorques à voyageurs à 110000 francs chacune -5 remorques à bagages à 14 200 francs chacune 1 camion 3 t . .

1 camion 5 t...

2 camions 7 t à 132 000 francs chacun 3 remorques de camion à 27 500 francs chacune ·4 remorques pour le transport d'animaux à 11000 francs chacun . . .

1 véhicule spécial pour le transport de longs bois 1 chasse-neige 1 véhicule de service (jeep) Objets mobiliers et ustensiles Total

Fr.

330 000

--

--

517 000

1,5

7 755

880000 77 000 96 000 38 000

2 4 3,5 3,5

17600 3 080 3 360 1 330

1 540 000

8

123 200

220000

5

11000

71000 77 000 99 000 264 000

5 8 8 8

3 550 6160 7 920 21 120

83000

5

4150

44 000

5

2 200

11000 9 000 13 000 31 000

5 5 10 5

550 450 1 300 1 550

4400000

4,9

216275

En comparant les comptes de rendement du chemin de fer et du service de transports routiers, nous avons négligé les charges d'intérêts, aucun des deux modes de transport n'étant en mesure d'acquitter des intérêts puisque même les amortissements ordinaires ne sont pas réalisés.

829

H. Comparaison du rendement des deux solutions Excédent des charges d'exploitation -- Excédent des produits d'exploitation +

Chemin de 1er à voie étroite sana 3e rail avec 3e rail Fr.

Fr.

Service de transports routiers

Fr.

Différence en + ou en -- dans los doux cas sans 3e rail avec 3e rail

Fr.

Fr.

  1. Sans les amortissements ; pour le chemin de fer, avec l'indemnité pour les prestations en faveur de l'économie générale (ciaprès : indemnité) . + 36000 +119000 -- 4000 + 40000 +123000 &. Sans les amortissements ; pour le chemin de fer, 61000 -- 1000 -- 4000 -- 57000 + 3000 sans l'indemnité .
  2. Avec les amortissements ; pour le chemin de fer, avec l'indemnité . --254000 --241000 --220000 -- 34000 -- 21000 d. Avec les amortissements ; pour le chemin de fer, sans l'indemnité . --351000 --361000 --220000 --131000 --141000 II ressort du tableau ci-dessus que ni le chemin de fer à voie étroite ni le service de transports routiers ne couvrent leurs frais. Les frais d'exploitation proprement dits, c'est-à-dire sans les amortissements, sont «gagnés» par le chemin de fer, mais uniquement grâce à l'indemnité pour les prestations en faveur de l'économie générale. La solution ferroviaire avec le troisième rail est, compte non tenu des amortissements, encore plus favorable -- 123 000 francs annuellement -- que la solution automobile.

Si l'on tient compte des amortissements dans la comparaison entre rail et route, le service de transports routiers est plus économique, toujours sur la base du volume actuel des transports. On ne doit pas oublier cependant qu'il n'est pas tenu compte des frais pour l'amélioration des routes qui serait nécessaire dans le cas où un service de transports routiers serait organisé, ni des amortissements plus élevés et des frais d'entretien qui en découleraient. Dans la solution ferroviaire, il n'est pas non plus tenu compte de l'accroissement non négligeable des produits auquel pourrait s'attendre la ligne Aarau-Schöftland de la Wynental- und Suhrentalbahn à la suite de l'établissement d'un chemin de fer à voie étroite ininterrompu.

Feuille fédérale. 115* année. Vol. I

65

830

J. Les rapports avec la Wynental- und Suhrentalbahn I. Généralités L'avantage principal d'un chemin de fer à voie étroite parcourant le Suhrental de bout en bout est d'assurer un appareil de transport uniforme et cohérent pour une vaste région. On aurait un réseau ferré de 50 km de ligne. La voie normale posée sous la forme d'un troisième rail rendrait de grands services aux expéditeurs de marchandises établis dans la partie moyenne et supérieure du Suhrental. Un chemin de fer ininterrompu permettrait de simplifier l'exploitation, de former le personnel de façon uniforme et de l'utiliser d'une manière plus souple, d'employer le matériel roulant plus rationnellement, de tirer un meilleur parti des grands ateliers modernes d'Aarau et d'entretenir plus économiquement les installations et les véhicules.

Malgré la concurrence des automobiles, la partie inférieure de la vallée, entre Aarau et Schottland, enregistre un développement constant du trafic, notamment des transports de voyageurs.

Après la construction du raccordement de Schottland en direction de Sursee, la ligne dans la partie inférieure de la vallée devra être mise sur plate-forme indépendante. Pour que le chemin de fer ininterrompu du Suhrental réalise les espoirs placés en lui, cette mise sur plate-forme indépendante et la jonction entre la ligne d'Aarau-Schöftland et celle du Wynental devront être complétés par un tunnel à Aarau. Ce tunnel était déjà compris dans un programme de construction établi par le chemin de fer Wynental- und Suhrentalbahn pour être financé avec l'aide de la Confédération en vertu de l'article 15 de la loi du 6 avril 1939 sur l'aide aux entreprises privées de chemins de fer et de navigation. Par une convention passée le 30 juin 1958 entre la Confédération et le canton d'Argovie, d'une part, et le chemin de fer Wynental- und Suhrentalbahn, d'autre part, l'Etat fédéral s'est engagé à fournir une contribution de 1 200 000 francs en vue de l'exécution de ce programme de 4 670 000 francs. De son côté, le canton d'Argovie accordait pour cette aide une contribution à fonds perdu de 3 470 000 francs.

Dans cette somme était compris un montant de 2 565 000 francs destiné aux travaux pour amener le chemin de fer Aarau-Schöftland dans la gare de l'actuel chemin de fer du Wynental à Aarau. Un dépassement éventuel dès frais sera supporté par le canton d'Argovie. Une fois trouvée la solution pour une ligne de chemin de fer ininterrompue dans le Suhrental, il sera possible de pousser la jonction des voies à Aarau.

II. L'assainissement technique du Wynental- und Suhrentalbahn La nouvelle demande de contribution présentée le 28 mars 1962 par la Wynental- und Suhrentalbahn en vertu de l'article 56 de la loi sur les chemins de fer prévoit un programme d'urgence et un programme décennal.

831

Les besoins globaux pour les améliorations techniques' sont estimés à 26 900 000 francs par les organes du chemin de fer. Une dépense de 16,3 millions de francs est prévue au programme général à seule fin de placer sur une plate-forme indépendante les voies encore sur route, qui représentent 19,6 km sur une longueur totale de 32,9 km. Comme dans le cas des autres compagnies qui ont invoqué l'article 56 de la loi sur les chemins de fer pour obtenir une aide, les frais d'acquisition de terrains et l'aménagement de l'infrastructure qui découlent de la mise sur plate-forme indépendante doivent être supportés par le propriétaire de la route parce que c'est le trafic routier qui profite surtout de cette mesure. Sur les 16,3 millions de francs prévus à cet effet, c'est donc une part de quelque 10 millions de francs qui sera à la charge du canton et des communes. Après mise au point du programme global par l'autorité de surveillance, de concert avec l'administration ferroviaire, on a fixé à 20,5 millions de francs la somme des besoins qui entre en ligne de compte pour l'octroi d'une subvention. Sur la base de ce programme d'ensemble, on a établi un programme à exécuter immédiatement et qui porte sur un montant de 13,2 millions de francs; il fera l'objet d'une convention qui sera conclue prochainement entre la Confédération et le canton d'Argovie, d'une part, et le chemin de fer Wynental- und Suhrentalbahn, d'autre part. Dans ce programme ne figurent pas les frais de 4 millions prévus au programme global pour la séparation du rail et de la route sur les tronçons Aarau-Reinach et Distelberg-Schoftland, frais qui seront à la charge du canton d'Argovie ; les travaux ne présentent pas un caractère d'urgence. On a prévu que différentes autres dépenses seront couvertes par autofinancement par le moyen des fonds provenant des amortissements futurs. Il s'agit notamment des dépenses pour la suppression de passages à niveau (610 000 fr.), l'extension des installations de voies à Schottland (300 000 fr.), la construction de nouveaux bâtiments de gare à Muhen, Hirschtal et Schottland (600 000 fr.), la mise sous câble du téléphone de service et l'installation du block de ligne simultanément avec le déplacement du chemin de fer Wynental- und Suhrentalbahn sur plateforme indépendante (715 000 fr.), différentes acquisitions supplémentaires de matériel roulant (620 000 fr.), ainsi que d'autres dépenses peu importantes.

Le remplacement et le renouvellement du matériel roulant ont été conçus en vue d'un service de trains-navette. Ce mode d'exploitation présente de grands avantages et se développera toujours plus. Le trafic sans cesse croissant exige la mise à disposition d'un nombre accru de places assises. Quand le programme concernant le matériel roulant (8,7 millions de francs) aura été exécuté, le chemin de fer disposera de 1532 places assises, ce qui représente une augmentation de 210 places ou de 16 pour cent.

832 K. Les bases d'une contribution fédérale pour l'établissement d'un chemin de fer de Schottland à Sursee I. L'article 56 de la loi sur les chemins de fer ne peut être invoqué pour l'octroi d'une subvention en vue de la construction d'un chemin de fer entre Schottland et Triengen. Cet article entend par «établissement et amélioration de jonctions entre chemins de fer» le raccordement, du point de vue technique et en ce qui concerne l'exploitation, tel qu'il est prévu à l'article 33 de la loi. L'article 56 permet d'encourager l'amélioration des conditions de jonction dans un secteur localement limité et entre des chemins de fer en exploitation. Il n'autorise pas l'allocation de subventions et la construction d'une ligne entière au bénéfice d'une concession nouvelle. Il subordonne en outre l'octroi de subventions par la Confédération et des cantons à la condition que le rendement ou la sécurité de l'exploitation s'en trouve sensiblement augmenté. Si l'aide en question n'était considérée que du point de vue de l'entreprise, on pourrait douter qu'un chemin de fer entre Sursee et Triengen ait un rendement supérieur à celui d'un service de transports routiers. Ainsi que nous l'avons exposé, le chemin, de fer SurseeTriengen-Bahn restera déficitaire pendant des années. Même tin service d'automobiles ne couvrirait pas ses charges, mais il serait moins déficitaire que le chemin de fer, étant donnés les besoins actuels dans le Suhrental supérieur. Or, comme nous l'avons déjà relevé, l'octroi de subventions à un chemin de fer exploité dans la partie moyenne de la vallée ne pourrait en aucun cas se fonder sur l'article 56 de la loi sur les chemins de fer. La seule base légale d'une aide pour la construction d'un chemin de fer à voie étroite ininterrompu de Schöftland à Sursee et pour la pose d'un troisième rail permettant un trafic distributeur de marchandises par voie normale, c'est celle des articles 23, 1er alinéa, et 26 de la constitution fédérale.

L'article 23, 1er alinéa, de la constitution autorise la Confédération à «ordonner à ses frais ou encourager par des subsides les travaux publics qui intéressent la Suisse ou une partie considérable du pays». Aux termes de l'article 26 de la constitution, «la législation sur la construction et l'exploitation des chemins de fer est du domaine de la Confédération». Cette disposition donne tout d'abord à la Confédération le droit de légiférer en la matière. Selon l'opinion générale, un tel droit de légiférer implique, la compétence d'accorder des subventions. L'article 26 de la constitution ayant été créé précisément pour les chemins de fer, il n'y aurait, au fond plus besoin d'invoquer l'article 23. Pourtant, les autorités fédérales, même après l'adoption de l'article 26 (1874) ont eu pour pratique constante de se fonder aussi sur l'article 23, 1er alinéaj pour allouer des subsides en vue de la construction de chemins de fer, au titre de mesure pour encourager les travaux publics intéressant la Suisse. Cet article a servi de base aux subventions allouées pour le percement de tunnels dans les Alpes, l'établissement d'un réseau ferré à voie étroite dans le canton des Grisons et tout

833

récemment encore pour les contributions en vue de l'assainissement technique du chemin de fer Stansstad-Engelberg et la construction d'un raccordement entre Stansstad et Hergiswil.

Les chambres fédérales décident librement, dans chaque cas particulier, si un ouvrage projeté peut être considéré comme d'intérêt public au sens de l'article 23, 1er alinéa, de la constitution. Les cas d'application enregistrés jusqu'ici montrent que cette disposition ne doit pas être interprétée à la lettre. Des contributions fédérales ont, par exemple, été accordées non seulement pour Rétablissement» proprement dit, c'est-à-dire pour la construction de chemins de fer, mais aussi pour la transformation et le renouvellement techniques (électrification) de lignes déjà exploitées.

Il s'ensuit que, comme dans l'arrêté fédéral du 18 juin 1959 relatif au renouvellement technique du chemin, de fer Stansstad-Engelberg et à la construction d'une ligne de raccordement entre Stansstad et Hergiswil, ce n'est pas seulement l'établissement du nouveau raccordement entre Schöftland et Triengen, mais aussi l'aménagement technique de l'actuelle ligne Sursee-Triengen qui peut être considéré comme un ouvrage publie. On ne doit pas avoir d'hésitations concernant l'applicabilité de l'article 26 de la constitution et de la compétence de la Confédération pour légiférer dans le domaine des chemins de fer. Les autres conditions reprises pour l'application, de l'article 23, 1er alinéa, de la constitution sont également remplies. Il est en effet incontestable que les chemins de fer concessionnaires doivent, comme nous l'avons notamment écrit dans le message a l'appui du projet de subvention au chemin de fer Stansstad-Engelberg (prolongé par le raccordement) être considérés comme des «ouvrages publics» du fait de la situation juridique créée par la commission. Que la réalisation, du projet «intéresse la Suisse ou une partie considérable du pays», voilà qui ne peut être mis en doute. L'Assemblée fédérale ayant plusieurs fois accordé son appui à des travaux publics concernant le territoire d'un seul canton, il n'est pas possible de contester que le projet présent, qui intéresse deux cantons, concerne des travaux ayant le caractère d'ouvrage d'intérêt public considérable exigé par la constitution.

Lors des délibérations parlementaires relatives à l'arrêté allouant une subvention en vue de l'assainissement du chemin de fer Stansstad-Engelberg et de la construction de la ligne de raccordement jusqu'à Hergiswil, on s'est demandé si la forme de l'arrêté simple était suffisante ou si l'arrêté devait être soumis au referendum facultatif en considération du fait qu'il avait force obligatoire générale au sens de la loi sur les chemins de fer (ES 1959, Conseil des Etats p. 20 à 32, Conseil national p. 345 à 374, Conseil des Etats p. 237 à 247, Conseil national p. 538 à 542, Conseil des Etats p. 273 à 275). Les deux conseils s'étant prononcés pour un simple arrêté, il n'y a aujourd'hui aucune raison de procéder d'une autre manière.

834

II. L'article 23, 1er alinéa, de la constitution ne limite pas le chiffre que peut accorder la Confédération. Ce chiffre doit être fixé dans chaque cas particulier.

Depuis des décennies, une pratique constante s'est cependant instaurée en cette matière. Il est d'usage que les cantons prennent à leur charge, le cas échéant, avec les communes la moitié au moins de l'aide accordée.

En conséquence, nous vous proposons que la Confédération participe à la couverture des frais de ce projet de 21 millions de francs par la moitié,, c'est-à-dire par 10,5 millions. Il paraît aussi indiqué, vu les circonstances que le Conseil fédéral soit autorisé à accorder une contribution de 50 pour cent pour couvrir les frais supplémentaires qui seraient occasionnés par une nouvelle augmentation des prix de construction. En revanche, les frais du déplacement de la voie entre Aarau et Schottland doivent être supportés par le canton d'Argovie.

III. Dans leur demande de concession et de contribution du 9 octobre 1959, les gouvernements cantonaux ont calculé un excédent de 135 000 francs des produits annuels; ce montant servirait à assurer en partie les amortissements,' fixés à 290 000 francs. Après l'apurement du compte des résultats et la prise en considération du renchérissement survenu dans l'intervalle, il ne reste plus, amortissements non couverts, qu'un excédent de 36 000 francs des produits ; en cas de pose d'un troisième rail, cet excédent passerait à 119 000 francs. Si l'on porte en compte les amortissements, le déficit d'exploitation s'élèverait, pour la solution ferroviaire sans troisième rail, a 254 000 francs et avec troisième rail à 241 000 francs. Dans le cas de la solution automobile, il faudrait s'attendre à un déficit d'exploitation annuel de 220 000 francs. Il s'agit donc de savoir si la Confédération peut, en vertu de l'article 58 de la loi sur lés chemins de fer, participer à la couverture du déficit présumé de la ligne de Schoftland jusqu'à Sursee. La réponse doit être affirmative, car la prestation de la Confédération est prévue pour une entreprise indispensable au trafic général du pays ou d'une de ses régions (art. 58 de la loi). Nous pensons avoir démontré suffisamment qu'un chemin de fer ininterrompu de Schoftland à Sursee est indispensable.

835

L. Conclusions et commentaires des projets I. Conclusions Quand on se demande si, à l'âge de l'automobile, il est indiqué de construire un nouveau chemin de fer, on doit faire abstraction de toute considération touchant l'économie d'entreprise. Il est incontestable qu'un service d'automobiles nécessite une mise de fonds moins importante qu'un chemin de fer. L'entreprise ferroviaire doit couvrir les frais de sa voie de roulement, alors que l'entreprise d'automobiles concessionnaire qui crée un service de ligne est complètement libérée d'une telle charge. Sur les 10,9 millions de francs de dépenses occasionnés par la construction des installations fixes du nouveau chemin de fer dans la partie moyenne de la vallée, 9,3 millions concernent uniquement la ligne proprement dite (terrains et droits, infrastructure, superstructure et installations de télécommunications et de sécurité). Ces mises de fonds ne suffisent cependant pas ; les installations qu'elles ont servi à financer doivent encore être amorties, ce qui grève les comptes annuels du chemin de fer, alors que les frais de la voie de roulement empruntée par le service d'automobiles sont supportés par la collectivité. Les frais d'exploitation proprement dits du chemin de fer ne sont pas plus élevés, pour un volume de transports identique, que ceux du service routier. Or ce qui est déterminant pour le choix du mode de transport, c'est d'établir lequel des deux, chemin de fer ou automobile, rend les meilleurs services. Le premier a l'avantage de pouvoir faire face plus rapidement et plus sûrement au trafic-voyageurs de pointe que le second. Dans le trafic-marchandises, le rail est passablement plus efficace que la route à partir d'un certain volume de transports. On peut objecter avec raison, que la demande actuelle n'est, ni dans le transport des voyageurs ni dans le trafic-marchandises, assez forte pour justifier le recours aux avantages du chemin de fer; on peut dire aussi que pour la satisfaire un service d'automobiles, plus économique, suffit entièrement. Si le transport des voyageurs était seul en cause, ü faudrait pas mal d'optimisme pour prédire au Suhrental un essor du trafic qui justifierait la construction du raccordement ferroviaire entre Schoftland et Triengen. Mais la considération qui l'emporte dans la controverse entre le rail et la route, c'est que l'industrie se développe ces derniers temps dans le Suhrental supérieur et qu'il est notoire que de nouvelles entreprises s'établiront dans cette vallée si le trafic est assuré par un chemin de fer. A cet égard, les transports à destination ou en provenance de la vallée par une ligne à voie normale (3e rail), telle que nous la prévoyons en complément de la demande de concession et de contribution, prennent une importance capitale. La possibilité de passer sans truc transporteur de la voie normale à Sursee CFF sur les embranchements particuliers dont disposent les établissements industriels du Suhrental supérieur peut être taxée sans aucune exagération de solution fructueuse pour l'économie de toute la vallée. L'exploitation

836 d'une ligne à voie étroite revient moins cher que celle d'une ligne à voie normale; c'est pourquoi la solution combinée d'un chemin de fer à voie étroite avec un troisième rail est la plus économique pour le Suhrental.

Si l'on se donne la peine de confronter soigneusement les avantages du chemin de fer et ceux d'un service d'automobiles, la balance penche forcément en faveur du premier, car il assure : ·--· des conditions plus favorables pour le développement de toute la vallée de la Suhr et particulièrement de ses parties moyenne et supérieure qui sont restées sous-développées du fait de l'insuffisance des moyens de transport; -- l'uniformisation de l'appareil de transport dans les parties moyenne et supérieure du Suhrental, avec raccordement au chemin de fer à voie étroite Wynental- und Suhrentalbahn.

-- la jonction avec les réseaux ferrés suisse et européen avec application des tarifs généraux suisses et possibilité de participer à certains tarifs internationaux.

Une autre considération doit également faire pencher la balance en faveur du chemin de fer: les gouvernements d'Argovie et de Lucerne et les communes de toute la vallée ont la conviction qu'une ligne ininterrompue répond le mieux aux intérêts de la vallée.

II. Commentaires du projet d'arrêté fédéral concernant l'octroi iPune concession pour un chemin de fer de Schottland à Sursee 1. Généralités concernant le chiffre I Les gouvernements des cantons d'Argovie et de Lucerne attachent une grande importance à ce que la concession soit accordée non pas à eux seulement, mais aussi aux 15 communes de la partie moyenne et supérieure de la vallée de la Suhr qui sont citées dans la demande de concession.

Ils tiennent à ce que cette collectivité de titulaires puisse construire le chemin de fer sans être obligée de fonder une société anonyme (comme cela s'est fait pour la deuxième correction des eaux du Jura, voir l'arrêté fédéral du 5 octobre 1960 concernant la participation de la Confédération aux frais des travaux de la deuxième correction des eaux du Jura, FF 1960, II, 1042). Les deux cantons se sont déclarés prêts, en leur nom et en celui des 15 communes, à céder le chemin de fer terminé à la Wynental- und Suhrentalbahn.

Il aurait été plus simple, pour diverses raisons, par exemple en prévision d'un transfert futur, que la concession fut octroyée aux deux cantons pour le compte d'une société anonyme à constituer, ou directement à la Wynental- und Suhrentalbahn, ou encore à une société par actions spéciale-

837

ment créée à cet effet. Des raisons de politique générale commandent cependant de tenir compte du désir des cantons en accordant aussi la concession aux 15 communes. Pour prévenir certains inconvénients inhérents au grand nombre de sujets de droit, quelques précautions devront cependant être prises.

2. Commentaires des articles du chiffre, I du projet] a. Bien que les promoteurs aient demandé une concession pour 80 ans et que la durée normale d'une concession pour chemin de fer soit de 50 ans, l'article 2 prévoit une durée de quelque 60 ans, à savoir jusqu'au 24 avril 2022. La raison, en est la suivante: les concessions de la Wynental- und Suhrentalbahn pour les lignes des vallées de la Wyna et de la Suhr sont valables jusqu'au 24 avril 1972 (Recueil des chemins de fer 15, 207 en relation avec Recueil des chemins de fer 18, 76 ; 30, 63). Il faut s'attendre que ces deux concessions, une fois échues, seront remplacées par une seule concession, valable pour la durée normale de 50 ans, c'est-à-dive jusqu'au 24 avril 2022. La durée de validité prévue à l'article 2 du projet de concession empêcherait ainsi que des difficultés se produisent par la suite dans le calcul des délais et des émoluments, même si on ne devait délivrer en 1972 qu'une seule concession pour remplacer les trois concessions échues.

6. Les concessions de chemin de fer ne mentionnent habituellement pas d'une manière aussi précise les points de départ et d'arrivée de la ligne.

Cette précision intervient dans la procédure d'approbation des plans prévue par la législation ferroviaire. A cause du caractère particulier du nouveau chemin de fer, qui prolonge la ligne Wynental- und Suhrentalbahn jusqu'à son raccordement technique et d'exploitation avec les chemins de fer fédéraux à la gare de Sursee, les points de départ et d'arrivée de la nouvelle ligne doivent être désignés exactement dans la concession (art. 3). Pour les mêmes raisons, il est nécessaire de prévoir le même écartement et le même système de courant qu'à la Wynental. und Suhrentalbahn (art. 4, 1« ai.).

Aux dernières nouvelles, les concessionnaires et particulièrement le canton de Lucerne désireraient rester libres en ce qui concerne le choix du tracé dans la région de Sursee, ce qui faciliterait la planification des routes nationales. En fait, les concessionnaires ont, sous réserve de la procédure d'approbation des plans, la possibilité de choisir un tracé s'écartant quelque peu de celui de la Sursee-Triengen-Bahn.

L'article 4, 2e alinéa, dispose que, dès le début, un troisième rail pourra être posé; oette possibilité a pour but de faciliter l'industrialisation de la partie moyenne et supérieure du Suhrental. Cette solution permet le transport de wagons à écartement normal sans qu'il soit nécessaire de recourir à des trucs transporteurs.

838

c. Durant la procédure relative à la demande de concession, la représentation des 15 communes par les deux cantons s'est révélée heureuse.

Ce fait justifie que, dans la concession, l'on érige en principe cette manière de représentation (art. 5, 1er al.). Un organe commun doit être exigé pour l'exécution des travaux de construction, organe qui doit être réglé par une convention entre les concessionnaires. La responsabilité des concessionnaires n'est cependant diminuée en aucune façon à l'égard de la Confédération (art. 5, 2e al.). On a ainsi repris une réglementation semblable à celle qui concerne la deuxième correction des eaux du Jura.

d. Les dispositions concernant les délais constituent une partie essentielle des concessions pour de nouveaux chemins de fer. L'article 6 dispose une série de délais semblables à celle qui figure dans l'arrêté fédéral susmentionné concernant la deuxième correction des eaux du Jura. La convention qui doit être conclue dans le délai de 6 mois, selon ' le 1er alinéa constitue un concordat au sens de l'article 7, 2e alinéa, de la constitution fédérale. Cette convention peut être conclue, par exemple, sous la réserve expresse que les organes compétents des cantons et des communes autoriseront les crédits. Chaque délai commence à courir à partir du moment où sont remplies les conditions du précédent délai. Les délais pourront être prolongés sur demande.

La réglementation concernant la perte automatique pour les communes de leur qualité de concessionnaire, prévue au 6e alinéa est particulièrement importante. Il serait choquant que des communes puissent continuer à bénéficier des droits découlant de la concession alors qu'elles n'auraient pas voulu participer, dans le délai prescrit, à la conclusion de la convention ou qu'elles n'auraient pas ouvert les crédits qu'il leur incombait de fournir.

e. Conformément au voeu des requérants de la convention, mais aussi parce que l'exploitation d'un chemin de fer par plus d'un concessionnaire ne serait pas opportune, l'article 9 prévoit l'obligation de confier l'exploitation du chemin de fer à la Wynental- und Suhrentalbahn, une fois la construction achevée. Le chemin de fer pourrait aussi être cédé à une société anonyme spécialement créée à cet effet, au cas où la Wynental- und Suhrentalbahn ne serait pas en mesure de prendre en charge cette nouvelle ligne.

/. L'obligation de transporter imposée au chemin de fer est précisée à l'article 12, 1er alinéa; elle correspond en principe à celle de la Wynentalund Suhrentalbahn et de la Sursee-Triengen-Bahn, La Wynental- und Suhrentalbahn appliquant déjà les tarifs des chemins de fer fédéraux'sur la base de distances majorées, il est normal de prescrire le même système au nouveau chemin de fer.

Les suppléments mentionnés au 2e alinéa représentent des maximums qui ne doivent pas forcément être atteints. Ils ménagent une marge pour les augmentations qui deviendraient nécessaires.

839

g. Les deux cantons ont fait connaître leur désir que leur droit de Tachât figurât expressément dans la concession (art. 17). En revanche, il n'a pas été question d'un droit de rachat en faveur des communes. Le droit manque aussi dans la concession de la Sursee-Triengen-Bahn, mais se trouve inscrit dans les deux concessions de la Wynental- und Suhrentalbahn. Pour des chemins de fer régionaux, le droit de rachat des communes constitue, en un certain sens, une notion contradictoire; aussi ce droit n'est-il pas réservé.

3. Le chiffre II du projet Comme la concession de 1908 a été accordée à la Sursee-Triengen-Bahn pour la durée de 80 ans et que la réalisation du projet actuel nécessite une Teconstruction entre Sursee et Triengen, un simple transfert, avec modification, de la concession n'entre pas en ligne de compte. Aussi celle-ci doit-elle être annulée. Conformément aux voeux du canton de Lucerne, qui possède pratiquement la majorité des actions, et du conseil d'administration de la Sursee-Triengen-Bahn, la concession ne sera abrogée qu'au moment où le nouveau chemin de fer sera mis en exploitation. Cela signifie -toutefois que la Sursee-Triengen devra se charger de l'exploitation d'un service de remplacement pendant la construction du nouveau chemin de fer.

4. Les avis concernant le projet

Les cantons d'Argovie et de Lucerne ont approuvé le projet de concession qui leur avait été soumis pour préavis le 4 octobre 1962. Nous avons donné suite après coup, bien que sous une autre forme, à la seule demande de modification qui avait été faite par le canton d'Argovie. Elle concerne l'indication, à l'article 2, de la date exacte de l'extinction de la concession (voir le commentaire de l'article 2), La Sursee-Triengen-Bahn et la Wynental- und Suhrentalbahn se sont également ralliées au projet de concession. Un chapitre II concernant l'abrogation de la concession de la Sursee-Triengen-Bahn (voir le commentaire concernant le chiffre II) a été inséré après coup dans le projet d'arrêté fédéral. Cette modification est intervenue après que le canton de Lucerne et la compagnie Sursee-Triengen-Bahn se furent prononcés sur la suppression de la concession délivrée pour cette ligne.

La direction générale des chemins de fer fédéraux a, elle aussi, approuvé le texte du projet de concession. Elle relève cependant que des problèmes financiers, techniques et d'exploitation doivent être tirés au clan- en ce qui concerne la jonction de la nouvelle ligne à la gare CFF de Sursee.

5. Forme de l'arrêté fédéral

II s'agit d'un arrêté fédéral simple fondé sur l'article 5, 1er et 2e alinéas, de la loi sur les chemins de fer.

840

III. Commentaires du projet d'arrêté fédéral concernant l'octroi d'une contribution pour l'établissement d'un chemin de ter entre Schottland et Sursee Ad article premier. -- Les frais totaux du renouvellement technique de l'actuel chemin de fer Sursee-Triengen et de la construction de la nouvelle ligne de raccordement entre Schöftland et Triengen, y compris la pose du troisième rail, doivent être estimés à 21 millions de francs. La Confédération fixe sa participation en vertu des articles 23, 1er alinéa, et 26 de la constitution fédérale à 50 pour cent de cette somme, soit à 10,5 millions de francs. Le Conseil fédéral est également autorisé à prendre à la charge de la Confédération, la moitié des frais supplémentaires découlant d'une nouvelle augmentation des prix de construction. En revanche, le déplacement du chemin de fer à voie étroite sur plate-forme indépendante entre Aarau et Schöftland devra être supporté par le canton d'Argo vie.

w.-v.-ij:,

Ad article 2. -- Compte tenu des amortissements, il faut s'attendre à un déficit d'exploitation annuel de quelque 240 000 francs. La Confédération participe à l'aide pour le maintien de l'exploitation sur la base des articles 58 et 60 de la loi sur les chemins de fer en assumant une charge de deux tiers, le dernier tiers étant supporté par les cantons.

Ad article 3. -- L'aide de la Confédération doit être subordonnée à certaines obligations imposées aux cantons. Celui d'Argovie aura à supporter, comme nous venons de le dire en parlant de l'article premier, les frais de la mise sur plate-forme indépendante de la ligne Aarau-Schöftland. Le 'canton de Lucerne devra se charger des frais supplémentaires éventuels qu'entraînera, par rapport au projet de concession, le déplacement du chemin de fer Sursee-ïriengen-Bahn de Sursee CFF jusqu'à la station de Geuensee, ainsi que ceux qui découleraient d'un changement de tracé à Triengen.

Ad article 4. -- Les cantons devront déclarer dans le délai fixé par cet article s'ils acceptent l'arrêté fédéral aux conditions mentionnées. En cas de refus, il faudrait chercher à résoudre autrement les problèmes de transport dû Suhrental.

Nous nous référons aux explications données au chapitre K ci-dessus concernant la constitutionnalité de cet arrêté de subvention. Il s'agit en l'espèce d'un arrêté simple, non soumis au referendum, comme l'arrêté fédéral concernant l'assainissement technique du chemin de fer StansstadEngelberg et la construction d'une ligne de raccordement entre Stansstad et Hergiswü, Cela ressort clairement de la teneur de l'article 8 de la loi du 23 niara 1962 aur les rapports entre le» conseils.

Vu les considérations qui précèdent, nous avons l'honneur de vous proposer d'accepter les projets d'arrêtés fédéraux ci-après.

841

Veuillez agréer, Monsieur le Président et Messieurs, les assurances de notre haute considération.

Berne, le 11 mars 1963.

Au nom du Conseil, fédéral suisse : Le vice-président, L. von Moos 14635

Le chancelier de la Confédération, Ch. Oser

842 (Projet) Annexe 1

ARRÊTÉ FÉDÉRAL concernant

l'octroi d'une concession pour un chemin de fer de Schöftland à Sursee

L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu l'article 5 de la loi fédérale du 20 décembre 1957 (1) sur les chemins de fer; vu la requête présentée le 9 octobre 1959 par les gouvernements des cantons d'Argovie et de Lucerne ainsi que par les 15 communes argoviennes et lucernoises de la vallée de la Suhr, à savoir Schöftland, Staffelbach, Kirchleerau, Moosleerau, Attelwil, Reitnau, Kulmerau, Winikon, Wilihof, Triengen, Schlierbach, Büron, Knutwil, Geuensee et Sursee; vu le message du Conseil fédéral du 11 mars 1963, arrête:

Une concession pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer de Schöftland à Sursee est octroyée aux cantons d'Argovie et de Lucerne et aux 15 communes de Schöftland, Staffelbach, Kirchleerau, Moosleerau, Attelwil, Reitnau, Kulmerau, Winikon, Wilihof, Triengen, Schlierbach, Büron, Knutwil, Geuensee et Sursee, aux conditions suivantes:

Législation

Article premier Les lois fédérales et toutes autres prescriptions fédérales relatives à la construction et à l'exploitation des chemins de 1er au bénéfice d'une concession accordée par la Confédération devront être observées.

(!) RO 1958,

341.

843

Art. 2 La concession est valable jusqu'au 24 avril 2022.

Art. 3 La concession est accordée pour la ligne qui va de la jonction à la gare de Schottland avec le chemin de fer du Wynental et du Suhrental (WSB) jusqu'à la jonction avec le réseau des chemins de fer fédéraux, à Sursee CFF.

Art. 4 1 Comme celui du Wynental et Suhrental, le chemin de fer utilisera des voies à écartement de 1 mètre et le courant continu à 750 wolts.

2 Les mesures de génie civil nécessaires pourront être prises pour que la ligne puisse être utilisée par des véhicules à écartement normal.

Si ce but est atteint par la pose d'un troisième rail, l'exploitation devra être adaptée à cette situation.

Art. 5 Les concessionnaires sont représentés par les cantons d'Argovie et de Lucerne dans les relations avec l'autorité de concession et celle de surveillance.

2 La construction du chemin de fer fera l'objet d'une convention entre les concessionnaires; cette convention devra être approuvée par le Conseil fédéral. Les travaux de construction seront entrepris par un organe commun; les concessionnaires resteront cependant responsables vis-à-vis de la Confédération.

1

Art. 6 Les concessionnaires devront conclure la convention mentionnée à l'article 5 dans un délai de 6 mois, compté à partir de la date du présent arrêté, et la soumettre au Conseil fédéral pour approbation.

2 Dans un délai de 6 mois compté à partir de l'approbation de la convention par le Conseil fédéral, le président de l'organe commun soumettra à l'autorité de surveillance, les documents prescrits concernant la construction du chemin de fer.

3 Dans un délai d'une année, compté à partir de l'approbation des documents, chaque canton présentera au département des postes et des chemins de fer une attestation d'ouverture des crédite pour la part qui lui incombe.

4 Les travaux de construction du chemin de fer ne pourront commencer avant que la convention et les documents n'aient été 1

Durée

Ligne

Ecartement des voies et système de courant

Organisation et représentation durant la construction

Délais

844

approuvés et que l'attestation d'ouverture des crédits n'ait été présentée.

5 La construction devra commencer dans un délai d'une année après l'approbation de la convention et des documents concernant la construction et la présentation de l'attestation d'ouverture des crédits, moyennant avis préalable à l'autorité de surveillance. Le chemin de fer devra être achevé et livré à l'exploitation dans un délai de 2 ans à partir du commencement des travaux.

6 La concession s'éteint de plein droit si l'un ou l'autre de ces délais n'est pas observé et prolongé. Si, dans les délais prescrits, l'une ou l'autre commune, ne participe pas à la contribution de la convention, ou n'autorise pas les crédits qui lui incombent, elle perd sa qualité de concessionnaire.

Art. 7 Plans

Les installations servant à l'exploitation et les véhicules ne peuvent être établis ou modifiés que sur la base de plans ou de projets approuvés par l'autorité de surveillance. Si la sécurité de l'exploitation le requiert, cette autorité peut exiger la modification des installations et des véhicules même après leur achèvement.

Lutte contre le bruit

Les concessionnaires et leurs ayants cause sont tenus, en tant que la sécurité de l'exploitation n'en souffre pas, de prendre toutes mesures qui peuvent raisonnablement leur être imposées en vue de diminuer le bruit résultant de l'exploitation de leurs installations.

Est réservée l'application de l'article 7.

Art. 8

Art. 9 Cession du cheimn de fer Wymmiai-und Sunrentalbann

Les travaux de construction terminés, les concessionnaires céderont le chemin de fer, ainsi que toutes ses installations et les véhicules, au chemin de fer du Wynental et du Suhrental ou à une * société anonyme fondée a cet effet.

Art. 10 Horaires

Le nombre des courses quotidiennes et leur horaire devront répondre aux besoins. Les horaires seront établis conformément aux prescriptions édictées à cet effet et devront être approuvés par l'autorité de surveillance avant d'entrer en vigueur.

Art. 11 Classe de voiture

L'entreprise ne mettra qu'une classe de voiture à disposition des voyageurs.

845

Art. 12 L'entreprise est tenue de transporter les voyageurs, les bagages, les animaux vivants et les marchandises et d'appliquer les bases tarifaires des chemins de fer fédéraux. L'autorité de surveillance peut autoriser des dérogations pour le transport des voyageurs par abonnements.

2 Pour la détermination des taxes de transport, les distances effectives peuvent être majorées des suppléments suivants pour la ligne Schöftland-Sursee : 80 pour cent pour le transport de personnes ; 220 pour cent pour le transport des bagages, des animaux et ides marchandises.

Art. 13 Les transports d'indigents et de police ordonnée par les autorités compétentes bénéficieront des réductions qui sont appliquées en l'espèce par les chemins de fer fédéraux.

1

Art. 14 Les concessionnaires et leurs ayants cause sont tenus de conclure auprès d'une société d'assurance autorisée à pratiquer en. Suisse, ou d'une autre institution reconnue par l'autorité de surveillance, une assurance couvrant leur responsabilité, telle qu'elle découle de la législation fédérale sur la responsabilité civile des entreprises de chemins de fer, de bateaux à vapeur et des postes.

2 Les contrats passés à cet effet, de même que toute modification ultérieure, doivent être soumis à l'approbation de l'autorité de surveillance.

Art. 15 1 L'entreprise doit instituer pour son personnel à poste fixe une caisse de prévoyance ou de pensions, ou l'assurer auprès d'une compagnie d'assurance autorisée à pratiquer en Suisse ou d'une autre institution reconnue par l'autorité de surveillance. Les statuts ou les règlements, les comptes annuels et les bilans techniques d'assurance des caisses doivent être approuvés par l'autorité de surveillance.

2 L'entreprise doit veiller à ce que son personnel soit assuré contre les conséquences économiques de la maladie.

1

Art. 16 Les fonctionnaires fédéraux chargés de surveiller la construction et l'exploitation des chemins de fer doivent être transportés graFeuiUe fédérale. 115« année. Vol. I.

56

Tarifs

Sl^ts et de police

Assurance responsabilité civile

Prévoyance en faveur du personnel

Contrôle

846

Rachat

tuitement et avoir en tout temps libre accès à toutes les parties des installations. Le personnel et le matériel, y compris les plans dont ils auront besoin pour leurs inspections, doivent être mis gratuitement à leur disposition. Les concessionnaires et leurs ayants cause, de même que leur personnel, sont en outre tenus de donner aux organes chargés du contrôle tous les renseignements nécessaires à l'accomplissement de leur tâche.

Art. 17 Les cantons d'Argovie et de Lucerne ont le droit de racheter l'installation. Ce droit doit s'exercer conformément aux dispositions du chapitre X de la loi sur les chemins de fer.

II La mise en exploitation du chemin de fer Schöftland-Sursee abroge la concession octroyée pour une durée de 80 ans par l'arrêté fédéral du 18 juin 1908 pour un chemin de fer à voie normale de Sursee à Triengen, (Recueil des chemina de fer 24, 232), et modifiée par les arrêtés fédéraux des 15 avril 1915 (Recueil des chemins de fer 31, 51), 14 février 1920 (Recueil des chemins de fer 36, 22), 1er juillet 1922 (Recueil des chemins de fer 38, 67), et 1er octobre 1929 (Recueil des chemins de fer 45, 129).

III Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, entre immédiatement en vigueur. Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution, H635

847

(Projet)

Annexe 2

ARRÊTÉ FÉDÉRAL concernant

l'octroi d'une contribution de la Confédération en vue de l'établissement d'un chemin de fer entre Schöftland et Sursee

L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu les articles 23 et 26 de la constitution fédérale ; vu la demande présentée le 9 octobre 1959 par les gouvernements d'Argovie et de Lucerne ainsi que par quinze communes du Suhrental argovien et lucernois, à savoir celles de Schöftland, Staffelbach, Kirchleerau, Mossleerau, Attelwil, Reitnau, Kulmerau, Winikon, Wilihof, Triengen, Schlierbach, Büron, Knutwil, Geuensee etSursee;; vu le message du Conseil fédéral du 11 mars 1963, arrête:

Article premier La Confédération participe par la moitié, c'est-à-dire par 10,5 millions de francs, à la couverture des frais estimés à 21 millions pour le renouvellement technique du chemin de fer Sursee-Triengen et la construction d'un tronçon de raccordement entre Schöftland et Triengen, ainsi que pour la pose, de bout en bout, d'un troisième rail permettant d'acheminer les wagons de marchandises à écartement normal entre Schöftland et Sursee.

2 Le Conseil fédéral est autorisé à accorder aussi une contribution de 50 pour cent en vue de couvrir les dépassements de frais dus à une augmentation éventuelle des frais de construction.

1

Art. 2 Le cas échéant, les déficits d'exploitation de la ligne SchöftlandSursee seront couverts, après le transfert de la concession à la compagnie

848

du chemin de fer du Wynental et du Suhrental (WSB) ou à une société anonyme nouvellement fondée, par la Confédération pour les deux tiers et par les cantons d'Argovie et de Lucerne pour un tiers, conformément aux dispositions des articles 58 et 60 de la loi du 20 décembre 1957 ( l ) sur les chemins de fer.

Art. 3 1 Une convention à conclure entre le Conseil fédéral et les cantons d'Argovie et de Lucerne, d'une part, et l'entreprise du chemin de fer, d'autre part, contiendra les dispositions de détail concernant la forme et le versement de la prestation fédérale.

2 La Confédération subordonne son aide aux conditions suivantes : Le canton d'Argovie se charge des frais d'acquisition de terrains et des indemnités qui s'y rapportent, ainsi que des frais d'infrastructure pour le tronçon à déplacer sur plate-forme indépendante entre Aarau et Schöftland.

Le canton de Lucerne se charge des suppléments de frais par rapport au projet de concession, qui découleront du déplacement envisagé du tracé entre Sursee GFF et la gare de G-euensee, ainsi que des dépenses pour un déplacement éventuel du chemin de fer à Triengen.

Art. 4 Un délai d'une année est imparti aux cantons précités pour déclarer, sur la base des décisions de leurs autorités compétentes, s'ils acceptent le présent arrêté fédéral.

2 Le Conseil fédéral peut prolonger ce délai d'une année au plus.

3 Le présent arrêté devient caduc s'il n'est pas accepté dans le délai fisé.

1

Art. 5 En vertu de l'article 3 de la convention précitée, les droits et obligations des concessionnaires seront transférés, une fois les travaux de construction achevés, au chemin de fer du Wynental et du Suhrental.

Art. 6 Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, entre immédiatement en vigueur. Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution.

14635

(!) RO 1958, 341.

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MESSAGE du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant l'octroi d'une concession et d'une contribution pour un chemin de fer de Schöftland à Sursee (Du 11 mars 1963)

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Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1963

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

13

Cahier Numero Geschäftsnummer

8715

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

04.04.1963

Date Data Seite

797-848

Page Pagina Ref. No

10 096 906

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