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9224 Messaggio del Consiglio federale all'Assemblea federale concernente l'approvazione di alcune convenzioni internazionali inerenti alla navigazione marittima (Del 14 maggio 1965)

Onorevoli signori Presidente e Consiglieri, ^ Per il tramite del presente messaggio abbiamo l'onore di sottomettervi per l'approvazione le seguenti convenzioni internazionali concementi la navi¬ gazione marittima: Le convenzioni, di diritto internazionale, pubblico, marittimo conchiuse alla conferenza sul diritto marittimo indetta dalle Nazioni Unite a Ginevra, dal 24 febbraio al 27 aprile 1958, e segnatamente: * 1. La convenzione internazionale del 29 aprile 1958 concernente il mare . territoriale e la zona attigua ; 2. La convenzione internazionale del 29 aprile 1958 concernente l'alto mare ; , 3. La convenzione internazionale del 29 aprile 1958 concernente la pesca e ia conservazione delle risorse biologiche d'alto mare ; 4. La convenzione internazionale del 29 aprile 1958 concernente gli zoc¬ 1 coli continentali ; ' 5. Il protocollo facoltativo concernente,la composizione obbligatoria delle controversie. , Le convenzioni sul diritto commerciale marittimo conchiuse durante la X e l'XI sessione della conferenza diplomatica di Bruxelles sul diritto marit¬ timo, 1e segnatamente: \ 1. La convenzione internazionale del 10 ottobre 1957 concernente la'limi-'taziòne della responsabilità dei proprietari di navi di mare ; 2. La convenzione internazionale del 29 aprile 1961 per l'unificazione di alcune regole in materia di trasporto di passeggeri per mare.

44 Le convenzioni inerenti alla polizia di navigazione elaborate dalla con¬ ferenza internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, tenutasi .a Londra dal 17 maggio al 17 giugno 1960, e dalla òonferenza internazionale di Londra, nél 1954, per la prevenzione dell'inquinamento delle acque marine con idrocarburi, e segnatamente: 1. La convenzione internazionale del 17 giugno 1960 per la salvaguardia della vita umana in mare ; 2. La convenzione internazionale del 12 maggio 1954 per prevenire l'inqui¬ namento dell'acqua marina da idrocarburi, con le modificazioni dell'I 1 aprile 1962.

Introduzione Nel messaggio dell'I 1 dicembre 1953 a sostegno d'un disegno di decreto federale -per l'approvazione di alcune convenzioni internazionali concernenti la navigazione mirittima, vi avevamo già informati circa l'importanza della codificazione del diritto marittimo internazionale e dell'unificazione del di¬ ritto marittimo internazionale e privato. Ci limitiamo pertanto a riferire sulle convenzioni presenti che servono alla formulazione scritta del diritto interna¬ zionale e all'estensione dell'unificazione del diritto. All'inizio del 1965, la flotta svizzera d'alto mare disponeva di 31 unità, quasi tutte di recente co¬ struzione, per una stazza lorda di complessivamente 180 000 tonnellate e una portata lorda di 267 000 tonnellate. La Svizzera partecipa attivamente alle conferenze internazionali per l'unificazione del diritto marittimo, fatto che, data la sua condizione di Stato senza sbocchi sul mare ma possedente una flotta battente bandiera propria, contribuisce a farla riconoscere quale Stato marinaro. Orbene, essendo caduti i preconcetti verso gli Stati marinari del¬ l'entroterra, la collaborazione del nostro Paese all'unificazione del diritto marittimo internazionale, sia coll'adeguamento del proprio diritto interno, sia con un contributo alla sicurezza giuridica internazionale, è aumentata d'importanza.

Se le convenzioni precedenti hanno portato solamente l'unificazione di certi rami del diritto marittimo internazionale, pubblico o privato, la confe¬ renza di Ginevra, convocata dalle'Nazione Unite nel 1958, è giunta alla codi¬ ficazione generale del diritto marittimo in tempi pacifici. Fino allora la mag¬ gior parte del diritto marittimo era disciplinata dalla pratica internazionale sentenziata
dai tribunali degli Stati marittimi. Perciò la sicurezza venutasi a creare nel diritto marittimo in virtù della predetta codificazione assume per il nostro paese un'importanza primordiale ed esso non può astenersi dal ra¬ tificare gli accordi in materia. Le altre convenzioni che vi sottoponiamo all'approvazione sono intese a promuovere l'unificazione,del diritto marit¬ timo, e interessano pertanto anche il nostro paese.

Ancora innanzi di possedere una flotta d'alto mare, la Svizzera, in ma¬ teria di navigazione marittima, ha partecipato alle convenzioni e ai trattati seguenti: .

45 I. Convenzioni innternazionali e altri testi di diritto marittimo internazio¬ nale: -- Dichiarazione di Parigi del 16 aprile 1856 sul diritto marittimo europeo in tempo di guerra (CS 11, 416) ; -- Convenzione del 9 -dicembre 1923 sul regime internazionale dei porti marittimi (CS 13, 483) ; -- Dichiarazione del 20 aprile 1921 che riconosce il diritto di battere ban¬ diera agli Stati sprovvisti di litorale marittimo (CS 13, 497) ; -- Convenzione del 6 marzo 1948 per l'istituzione di un'organizzazione in¬ tergovernativa consultiva della navigazione marittima (RU 1958, 1031) ; -- Convenzione di Ginevra del 12 agosto 1949 per migliorare la sorte dei feriti, dei malati e dei naufraghi delle forze armate di mare (RU 1951, 205) ; -- Convenzione del 18 ottobre 1907 per l'adattamento alla guerra marit¬ tima dei principi della Convenzione di Ginevra (CS 11, 495) ; --, Convenzione del 29 luglio 1899 per l'applicazione alla guerra marittima dei principi della Convenzione di Ginevra del 22 agosto 1864 (CS 11, 489); -- Convenzione del 18 ottobre 1907 concernente i diritti e i doveri delle Potenze neutrali in caso di guerra marittima (CS 11, 451) ; -- Convenzione del 18 ottobre 1907 concernente il regime delle navi di commercio allo scoppiare delle ostilità (CS 11, 418) ; . -- Convenzione del 18 ottobre 1907 concernente la trasformazione delle navi di commercio in bastimenti da guerra (CS 11, 423) ; -- Convenzione del 18 ottobre 1907 concernente il collocamento di mine sottomarine automatiche di contatto (CS 11, 427) ; -- Convenzione del 18 ottobre 1907 concernente il bombardamento con forze navali in tempo di guerra (CS 11, 432) ; -- Convenzione del 18 ottobre 1907 concernente certe restrizioni all'eser¬ cizio del diritto di cattura nella guerra marittima (CS 11, 438) ; -- Norme del 22 aprile 1930 concernenti l'azione dei sottomarini rispetto , alle navi mercantili (CS 11, 443) ; -- Convenzione internazionale del 21 dicembre 1904 concernente l'esen¬ zione delle navi-ospedale dalle tasse portuarie (CS 11, 503) ; li. Convenzioni internazionali di diritto marittimo inerenti al commercio, al lavoro e alla procedura: -- Convenzione internazionale del 10 aprile 1926 per l'unificazione di al¬ cune regole relative ai privilegi e alle ipoteche navali (RU 1954, 665) ; -- Convenzione internazionale del 25 agosto 1924 su l'unificazione di al¬ cune regole in materia -di polizze di carico (RU 1954, ,672) ;

-- Convenzione internazionale del 23 settembre 1910 per l'unificazione di alcune regole in materia di urto fra navi (RU 7954, 682).)

-- Convenzione internazionale del 23 settembre 1910 per l'unificazione di alcune regole in materia di assistenza e di salvataggio marittimi (RU 1954, 686).

-- Convenzione internazionale del 10 aprile 1926 per l'unificazione di al¬ cune regole concernenti le immunità delle navi di Stato (RU 1954, 691) ; -- Convenzione internazionale del 10 maggio 1952 per l'unificazione di al¬ cune regole concernenti la competenza penale in materia di urto fra navi e altri avvenimenti di navigazione (RU 1956, 780) ; -- Convenzione internazionale del 10 maggio 1952 per l'unificazione di alcune regole concernenti la competenza civile in materia di urto fra navi (RU 1956, 783) ; --- Convenzione internazionale del 10 maggio 1952 per l'unificazione di al¬ cune regole sul sequestro conservativo delle navi di mare (RU 1956, 787); · · -- Convenzione N. 8 del 1920 concernente l'indennità di disoccupazione a cagione di naufragio (RU 1960, 481) -- Convenzione N. 15 dell'I 1 novembre 1921 concernente l'età minima per l'assunzione nel servizio delle stive e delle caldaie (RU 1960, 484) ; -- Convenzione N. 16 dell'ottobre 1921 che stabilisce l'obbligo dell'esame medio per i fanciulli e i giovani impiegati a bordo (RU 1960, 487) ; -- Convenzione N. 23 del 23 giugno 1926 sul rimpatrio dei marinai (RU 1960, 490); , -- Convenzione N. 58 del 24 ottobre 1936 che determina l'età minima per l'ammissione dei fanciulli al lavoro marittimo (RU 1960, 479) ; -- Accordo del 23 novembré 1957 concernente i marinai rifugiati (RU 1964, 143).

Inoltre, sono state incorporate nel nostro diritto interno, in virtù della legge federale del 23 settembre 1953 sulla navigazione marittima sotto ban¬ diera svizzera e della rispettiva ordinanza d'esecuzione del 20 novembre 1956: , -- le Regole di York e di Anversa del 1950 concernenti l'avaria comune (RU 1956, 1463) ; -- egli articoli da 6 a 17 della Convenzione N. 92 del 18 giugno 1949, con¬ cernente gli alloggi dell'equipaggio a bordo (RU 1956,1520).

111. Convenzioni internazionali e altri testi di diritto marittimo ammini¬ strativo: · -- Convenzione internazionale del 10 giugno 1948 per la salvaguardia del¬ la vita umana in mare (con le regole per prevenire gli urti fra navi [al-

47 legato B all'atto finale della conferenza internazionale per la salvaguar¬ dia della vita umana in mare]) (RU 1954, 698) ; -- Conferenza internazionale del 5 luglio 1930 concernente la linea di ca¬ rico (RU 1954, 831) ; -- Convenzione del 24 settembre 1931 che'regola la caccia alla balena (CS 14, 209) ; -- Convenzione del 21 giugno 1929 concernente l'indicazione del peso sui grossi colli trasportati per battello (CS 14, 82) ; -- Decreto federale che autorizza il Consiglio federale a procedere allo scambio di dichiarazioni di reciprocità sull'imposizione delle imprese di navigazione marittima, interna o aerea (RU 1953, 1) ; scambi di note: con il Belgio (RU 1958, 50), il Congo belga (RU.7959, 619), il Brasile (RU 1956, 1097), la Danimarca (RU 1954, 995, 1029), l'Africa del Sud .

(RU 1956, 655) e l'Argentina (RU 1950, 576) ; -- Accordo del 10 maggio 1958 tra la Svizzera e il Portogallo concernente il trattamento delle imprese di navigazione (RU 1958, 785).

Le convenzioni che vi presentiamo per l'approvazione completano l'uni¬ ficazione del diritto creato dagli accordi ora menzionati. L'adesione a queste convenzioni dispenserebbe la Svizzera dal dover stabilire un diritto proprio in materia ed inoltre essa può beneficiare della reciprocità garantendosi così una migliore protezione giuridica per le nostre navi in porti stranieri e in mare. ; * ì

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Le convenzioni di Ginevra 1958 Alla conferenza delle Nazioni Unite per il diritto marittimo, aperta a Ginevra dal capo del Dipartimento politico federale il 24 febbraio 1958, erano rappresentati ottantasei Stati ; un'alta partecipazione che conferiva al¬ la conferenza quasi il carattere di un'Assemblea generale delle Nazioni Unite.

Essa costituiva il primo grande tentativo per indurre gli Stati partecipanti all'ONU a codificare un vasto settore del diritto internazionale abitudinario.

Detta conferenza assumeva un'importanza particolare per il nostro paese -- la cui delegazione era diretta dall'ambasciatore Paul Ruegger -- poiché in virtù d'una decisione dell'assemblea generale dell'ONU, tenutasi il 21 febbraio 1957, essa era stata incaricata di studiare e stabilire la situazione giuridica degli Stati privi di littorale marittimo in quanto concerne il libero accesso al mare. Gli altri paesi privi di littorale marittimo (Austria, Ceco¬ slovacchia, Lussemburgo, Vaticano, Ungheria, San Marino, Bolivia, Laos, Paraguay, Nepal,' Afganistan e Bielorussia) hanno cercato sin dall'inizio di ottenere la collaborazione della Svizzera, la cui situazione giuridica poteva servire da modello. Il Consiglio federale, tenuto conto dei desideri di alcuni

48 di questi Stati «enclavi», decise di convocare a Ginevra, dal 10 al 15 febbraio 1958, sotto la direzione del capo della delegazione svizzera, una conferenza preliminare degli Stati privi di littorale marittimo.

Al momento esisteva già un progetto con rispettiva motivazione elabo¬ rato dalla commissione di diritto internazionale dell'ONU per la codifica¬ zione degli altri problemi di diritto marittimo. Mancavano invece i lavori preliminari circa lo statuto giuridico dei paesi privi di littorale marittimo. Ciò rese più difficili i lavori della conferenza preliminare e di quella principale.

Alcuni dei paesi in questione insistevano affinchè fosse conclusa una conven¬ zione speciale circa i diritti degli Stati privi di littorale. Altri paesi, invece, condividevano il parere della Svizzera, secondo cui i diritti degli Stati privi di littorale dovevano essere stabiliti mediante convenzioni generali con la collaborazione dei paesi marittimi, restando però riservati i regolamenti re¬ gionali esistenti, soventemente molto divergenti e più estesi. Altri paesi anco¬ ra avevano tentato di ottenere per il tramite dell'ONU ciò che gli Stati vicini avevano loro rifiutato sul piano di trattati bilaterali. Certe pretese, di loro erano così esagerate che gli Stati rivieraschi, se non risposero in modo mani¬ festamente negativo, si trincerarono almeno dietro le più ampie riserve. La conclusione d'una convenzione speciale arrischiava però di non essere ratifi¬ cata dalla maggior parte degli Stati marittimi e ciò, oltre a essere un insuc¬ cesso, avrebbe pregiudicato la situazione giuridica della Svizzera. Ragion per cui, se teniamo conto dei trattati di transito conchiusi fra la Svizzera e gli Sta¬ ti confinanti, segnatamente, la Convenzione di Ginevra del 1923 sullo statuto dei porti marittimi, la dichiarazione di Barcellona del 1921 sulla riconoscenza del diritto di battere bandiera propria agli Stati privi di littorale marittimo e gli atti di Mannheim del 1868 che garantiscono la libertà di navigazione sul Reno da Basilea al mare, si poteva giustamente temeré che la convenzione in parola potesse significare un regresso sul piano mondiale, essendo i vantaggi, ottenuti mediante simile codificazione dei diritti, di gran lunga inferiori a quelli derivanti dai diritti già concessi alla Svizzera in virtù dei trattati
ora menzionati. Pertanto la linea di condotta della Svizzera, durante la confe¬ renza preliminare, era resa più difficile dal fatto che essa doveva, per prin-.

cipio, conservare la solidarietà con gli Stati enclavi senza tuttavia incorag¬ giare le pretese eccessive.

Dopo animate discussioni la delegazione svizzera è riuscita a far accet¬ tare agli Stati rivieraschi e a quelli d'entroterra una proposta d'intesa fondata sul seguente principio: i diritti degli Stati entroterranei non'devono essere diversi da quelli degli Stati rivieraschi per quanto concerne la convenzione sul mare territoriale e quelle sull'alto mare. Conseguentemente, essendo con¬ templati nelle convenzioni principali i diritti degli Stati entroterranei, non vi è più da temere la non accettazione delle convenzioni speciali.

Per la controversia circa il libero accesso al mare, si è dovuto fare am¬ mettere che si trattava di un principio non inerente alla libertà marittima

49 ma alla libertà di trasporto terrestre. Quest'ultimo tocca il primo allorquando lo Stato d'entroterra debba ricorrervi per poter esercitare il suo diritto di li¬ bertà sul mare. Inoltre, la libertà generale di transito deve fondarsi sulla re¬ ciprocità e non può essere una servitù a carico degli Stati marittimi. Per di¬ sciplinare lale questione la delegazione svizzera ha presentato un progetto d'accordo composto d'una dichiarazione e d'un «pactum de contrahendo ».

L'uguaglianza dei diritti degli Stati entroterranei nei porti di mare come an¬ che il loro diritto d'accesso sono stati, di massima, riconosciuti e pertanto gli Stati dell'entroterra sono stati invitati a concludere degli accordi, con gli Stati rivieraschi, che mettano in pratica tali principi.

·Le garanzie internazionali fatte alla Svizzera per il libero accesso al
mare sono state previamente riconosciute nel nuovo disciplinamento senza
nessuna menomazione della nostra situazione attuale. La ratificazione delle convenzioni in questione, già firmate dal nostro paese, sarebbe pertanto indi¬ cata, se non altro, per poter beneficiare di questa conferma, faticosamente ottenuta, circa il diritto di battere bandiera svizzera sui mari.

1. Convenzione internazionale del 29 aprile 1958 concernente il mare territoriale e la zona attigua A tutt'oggi i 22 Stati seguenti hanno aderito a questa convenzione: Au¬ stralia, Bulgaria, Bielorussia, Cambogia, Cecoslovacchia, Malesia, Haiti, Ungheria, Israele, Madagascar, Nigeria, Portogallo, Romania, Senegal, Sier¬ ra Leone, Africa del Sud, Ucraina, Unione Sovietica, Gran Bretagna, Stati Uniti d'America, Venezuela, Repubblica Dominicana. Essa è entrata in vi¬ gore il 10 settembre 1964.

Detta convenzione codifica le regole esistenti e universalmente ricono¬ sciute del diritto internazionale. Essa risolve però positivamente anche le questioni fino allora oggetto di controversie. Fatta eccezione per le disposi¬ zioni concernenti la larghezza del mare territoriale e il disciplinamento della questione inerente alle cosiddette baie storiche, la convenzione normalizza, abbondantemente e per i tempi pacifici, le prescrizioni del diritto internazio¬ nale circa le acque territoriali e la zona attigua.

La sovranità degli Stati rivieraschi sulle proprie acque territoriali è ri¬ conosciuta. Questa concerne parimente lo spazio aereo sopra il mare territo¬ riale come anche il fondo e il sottofondo marino. I metodi per stabilire i li¬ miti del mare territoriale sono designati nella convenzione. L'elémento, essen¬ ziale di essa è costituito dal principio secondo cui i natanti di ogni Stato, ri¬ vierasco o no, beneficiano dej diritto, di transito pacifico sul mare territoriale (art. 14 e seg). Parimente sono disciplinate le competenze di diritto civile e penale dello Stato costiero e di quello della bandiera sotto cui il natante eserFoglio Federate, 1965, Vol, li

50 cita il diritto di transito pacifico. La convenzione tratta anche la questione della zona attigua per cui gli Stati rivieraschi avevano stabilito una larghezza diversa secondo i diritti di polizia che essi intendevano esercitare. Ora la con¬ venzione stabilisce che detta zona fa parte dell'alto mare e conseguentemente evade dalla' sovranità dello Stato rivierasco. Quest'ultimo può svolgere in detta zona solamente quei controlli necessari per prevenire le contravven¬ zioni d'ordine doganale, fiscale, immigratorio o sanitario sul proprio territo¬ rio o nelle acque territoriali. La zona attigua ove sonò permesse tali opera¬ zioni non può tuttavia oltrepassare le 12 miglia a contare dalla linea di base che ha servito per stabilire la larghezza del mare territoriale. Qualora que¬ st'ultima fosse già di 12 miglia, non è più ammessa una zona attigua.

Sfortunatamente non si è riusciti a unificare, mediante convenzione, la larghezza del mare territoriale. Alcuni Stati sono per la zona classica di tre / miglia di larghezza (un miglio = 1.852 km) e altri, più numerosi, parteg¬ giano per una zona larga 12 miglia.

L'ONU, appunto per risolvere questa vertenza, ha indetto una seconda conferenza, dal 17 marzo al 26 aprile 1960. La Svizzera vi era rappresentata.

Gli Stati favorevoli alla zona di 3 miglia, cioè quasi tutti quelli che hanno un'importante flotta mercantile, si dichiararono pronti a fare delle notevoli concessioni.' Essi hanno proposto la formula così detta delle «6 + 6 migli'a> secondo cui le prime 6 miglia si riferiscono alla zona di mare territoriale e le seconde alla zona di pesca attigua. Qualora altri Stati-dovessero avere dei di¬ ritti di pesca in detta zona, questi potranno essere ancora esercitati per un periodo di 5 anni. Questa proposta americana-canadese è stata adottata dalla commissione con 43 voti, contro 33 e 12 astensioni. Tuttavia nella seduta ple¬ naria del 26 aprile 1960, con 54 voti contro 28 e 5 astensioni, essa non era approvata dai due terzi richiesti e la seconda convenzione di Ginevra si chiu¬ deva con un insuccesso su questo punto. Ciononostante, la convenzione del 1958 mantiene la sua validità quale [strumento di codificazione del diritto internazionale.

2. Convenzione internazionale del 29 aprile 1958 concernente l'alto mare Per alto mare s'intendono tutte le porzioni
di mare che non siano territo¬ riali o non appartengano alle acque interne di uno Stato. L'alto mare è libero a tutte le nazioni e nessun Stato può legittimamente pretendere di sottomet¬ tere una porzione qualsiasi alla propria sovranità. Così la convenzione defi¬ nisce la libertà sull'alto mare precisando in oltre che tutti gli Stati fruiscono della libertà di navigazione, di pesca, di posa di cavi e di condotte sottoma¬ rini e di sorvolò dell'alto mare. Già questa codificazione della libertà sull'alto mare basta da sè per confermare l'importanza della convenzione.

Finora hanno aderito ad essa i 29 Stati seguenti: Afganistan, Australia, Bulgaria, Bielorussia, Repubblica Centrafricana, Cecoslovacchia, Malesia,

51 Cambogia, Guatemala, Haiti, Ungheria, Indonesia, Israele, Lussemburgo^ Nepal, Nigeria, Polonia, Portogallo, Romania, Senegal, Sierra Leone,'Africa : del Sud, Ucraina, Unione Sovietica, Gran Bretagna, Stati Uniti d'America, , , Venezuela, Repubblica Dominicana, Italia.

. Detta convenzione di diritto marittimo è stata la prima, di quelle di Gi¬ nevra, ad entrare in vigore (30 settembre 1962).

Nella convenzione è pure garantito il libero accesso al mare per gli Stati privi di littorale come anche l'uguaglianza di trattamento nei porti (art. 3).

Qualsiasi nave in alto mare sottostà alla giurisdizione dello Stato per cui essa batte bandiera. Il diritto di battere bandiera è definito precisamente nella convenzione in cui si stabilisce, inoltre, la competenza penale e disciplinare in caso d'infortunio. Sono pure codificate le regole internazionali in materia di pirateria ed è definito il diritto d'inseguimento.

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Questa codificazione del diritto internazionale marittimo, per quanto concerne l'alto mare, è vasta ed esauriente. Essa contribuisce alla sicurezza dei diritti sui mari e pertanto assume una grande importanza per gli Stati privi di littorale.

L'articolo 24 della convenzione obbliga ogni Stato ad emanare, tenendo conto delle disposizioni convenzionali già esistenti, delle prescrizioni intese a evitare l'inquinamento delle acque dagli idrocarburi persi da nnavi o da con¬ dotte sottomarine. o risultante dall'esplorazione o sfruttamento del fondo e sottofondo marino. Per. conformarsi a detto obbligo, la Svizzera deve ade¬ rire, come proporremo in seguito, anche alla convenzione internazionale del 1954/1962 per la prevenzione dell'inquinamento delle acque marine dagli idrocarburi e deve contemporaneamente dichiararne applicabili le disposi¬ zioni nel diritto interno giusta l'articolo 9 dell'ordinanza d'esecuzione della legge sulla navigazione marittima. Poiché la Svizzera, quale Stato d'en¬ troterra, non può impiantare un oleodotto d'alto mare senza l'autorizzazione dello Stato costiero che deve servire come punto di partenza, non occorrono in materia delle prescrizioni nazionali speciali. L'impresa che è costretta a istallare la stazione di partenza sul territorio d'uno Stato costiero deve già, implicitamente, ottemperare alle prescrizioni concernenti l'inquinamento dei mari. Conformemente alla convenzione concernente gli zoccoli continentali, lo Stato costiero esercita il diritto di sovranità circa lo sfruttamento e l'esplo¬ razione di detti zoccoli e pertanto si applicano le prescrizioni di detto Stato.

Ora, se delle navi d'uno Stato entroterraneo svolgono un'attività di esplora¬ zione, non è più necessario che'detto Stato emani delle prescrizioni'supple¬ tive, poiché le sue navi sottostanno già per diritto alle regole concernenti la prevenzione dell'inquinamento delle acque.

L'articolo 25 della convenzione concernente l'alto mare prescrive che ogni Stato, tenendo conto di tutte le norme e di tutti i regolamenti emanati in materia dalle organizzazioni internazionali, deve prendere dei prov-

52 vedimenti per impedire l'inquinamento delle acque da rifiuti radio¬ attivi. Detta disposizione concerne le navi svizzere soltanto quando esse navi¬ gano in alto mare poiché sui mari territoriali vigono le disposizioni degli Stati costieri. Ora, considerata l'obbligatorietà delle prescrizioni internazionali non è più necessario di includere questo divieto nella nostra legge sulla naviga¬ zione marittima. Dunque è preferibile, giusta la competenza conferita in virtù dell'articolo 5, capoverso 2 di detta legge, di disciplinare tale questione me¬ diante l'ordinanza d'esecuzione. In tal modo sarà più facile adeguare le pre¬ scrizioni alle circostanze e alle modificazioni che intervenissero nei regola¬ menti internazionali. Poiché in Svizzera un'ordinanza ha valore di legge, gli " obblighi internazionali sarebbero ugualmente osservati. Pertanto l'ordinanza d'esecuzione deve essere completata, sempre restando inteso che .l'infrazione agli obblighi in essa previsti sono sanzionati nell'articolo 130 della legge sulla navigazione marittima, che punisce contravvenzioni alle prescrizioni, sviz¬ zere e straniere,' di polizia marittima. ' Per gli obblighi di cui all'articolo 27 della convenzione in questione bi¬ sogna procedere diversamente. Giusta detto articolo, ogni Stato deve pren¬ dere i provvedimenti legislativi necessari affinchè qualsiasi rottura o danno di cavi sottomarini in alto mare, causati intenzionalmente o per negligenza grave, siano passibili di pena. Secondo le norme generali del diritto svizzero, simili disposizioni penali devono essere contenute in una legge. Mediante un'ordinanza si potrebbe tuttalpiù disciplinare la questione delle contrav¬ venzioni. Ora, secondo la convenzione, la legislazione svizzera deve punire l'infrazione di cui si tratta. Circa le modificazioni dei testi di legge riferiremo in un altro messaggio. .

L'articolo 29 della convenzione dispone che ciascuno Stato deve pren¬ dere i provvedimenti legislativi necessari affinchè i proprietari di navi, che pur usando tutte le precauzioni adeguate per non danneggiare cavi o con¬ dotte sottomarini, hanno dovuto sacrificare un'ancora, una rete o un altro attrezzo da pesca, siano risarciti per la perdita dal proprietario del cavo o della condotta. Tuttavia un testo legislativo che disciplini tale questione di risarcimento civile
sarebbe necessario solo nel caso -- in verità poco proba¬ bile -- che fosse posato un cavo marino svizzero e che il proprietario non soggiacciaci diritto dello Stato costiero. .

3. Convenzione internazionale del 29 aprile 1958 concernente la pésca e la conservazione delle risorse biologiche d'alto mare Questa convenzione contiene delle nùove disposizioni di diritto interna¬ zionale. L'unico vincolo col disciplinamento esistente consiste nel fatto-che anche le sue disposizioni vietano l'impiego abusivo della libertà sul mare.

Come detto nel preambolo alla convenzione, lo sviluppò della tecnica mò-

53 derna di sfruttamento delle risorse biologiche marine, nell'intento di soddi¬ sfare l'accresciuto bisogno di una popolazione in continuo aumento, minac¬ cia l'esistenza delle riserve marine. Alfine di evitare questo pericolo tutti gli Stati devono adottare i provvedimenti necessari alla conservazione di dette risorse.

La convenzione conferma ai cittadini di qualsiasi Stato il diritto di eser¬ citare la pesca in alto mare, con riserva delle disposizioni concernenti la con¬ servazione délie risorse biologiche e degli accordi bilaterali già esistenti. Tut¬ tavia la convenzione non specifica quali siano i provvedimenti che uno Stato deve adottare per il proprio naviglio da pesca. Essa si limita a stabilire lo scopo di detti provvedimenti, segnatamente: la conservazione delle risorse biologiche dell'alto mare in modo che il limite di sfruttamento sia mantenuto al punto ottimo per garantire un massimo di disponibilità di prodotti marini, alimentari e altri. Per ciò ciascun Stato deve adottare dei provvedimenti con¬ cernenti la conservazione marina in acque non frequentate dai cittadini di altri Stati. Qualora due o più Stati praticassero la pesca nelle stesse porzioni di mare, detti Stati possono chiedere che siano avviati dei negoziati intesi ad adottare di comune accordo1 i provvedimenti di protezione. Se èli Stati inte¬ ressati non raggiungono nessun accordo, la vertenza sarà assolta da una com¬ missione arbitrale. I membri di detta commissione sono nominati dal Segre¬ tario generale dell'ONU dopo aver consultato gli Stati interessati, il Presi¬ dente della Corte internazionale di giustizia e il Direttore generale dell!ONU per l'alimentazione e l'agricoltura. Le decisioni di detta commissione sono, per gli Stati 'in causa, obbligatorie, conformemente alle direttive contenute nella convenzione. Se degli Stati volessero praticare la pesca in porzioni di mare sù cui altri Stati già la praticavano e su cui sono applicate le prescri¬ zioni di conservazione, i primi devono conformarsi, senza discriminazioni di diritto o di fatto, a queste prescrizioni. Lo Stato che desiderasse la modifica¬ zione di queste prescrizioni può avviare la procedura d'arbitrato. Però fino alla decisione rimangono valide le prescrizioni in vigore.

La convenzione autorizza gli Stati costieri a adottare dei provvedimenti speciali
per la iporzione d'alto mare adiacente al loro mare^ territoriale. Se altri Stati volessero praticare la pesca in dette porzioni d'alto mare essi de¬ vono accordarsi con lo Stato costiero. Ove l'accordo fosse impossibile può essere avviata la procedura arbitrale.

Finora fanno parte di questa convenzione i 15 Stati seguenti: Australia, Cambogia, Columbia, «Malesia, Haiti, Madagascar, Nigeria, Por¬ togallo, Senegal, Sierra Leone, Africa del Sud, Gran Bretagna, Stati Uniti d'America, Venezuela, Repubblica Dominicana.

La Svizzera, nonostante sia uno Stato dell'entroterra, ha anch'essa diritto di praticare la pesca d'alto mare. Essa tuttavia non fa uso di questo diritto e, probabilmente, non ne farà mai uso. La nostra flotta è mercantile

54 e serve anzitutto all'approvvigionamento del Paese. In Svizzera (giusta l'art.

17, cpv. 1, della legge) possono essere limmatricolate solamente le navi adibite al trasporto professionale di persone e di merci o comunque destinate a tale scopo. Ora i pescherecci sono, per definizione, destinati alla pesca e soltanto in via accidentale al trasporto di pesci ; pertanto non trattasi in tal caso di trasporto di merci secondo la legge sulla navigazione marittima.

Conseguentemente per poter inscrivere dei pescherecci nel libro svizzero delle matricole occorre modificare la legge. Se tale modificazione non è at¬ tualmente necessaria essa potrebbe divenirlo in avvenire ed è perciò meglio che la Svizzera abbia sin d'ora la possibilità di ratificare la convenzione di Ginevra del 1958 concernente il diritto di pesca. Infatti sarebbe poco oppor¬ tuno di dover allestire più tardi ancora un rapporto che motivi la ratifica¬ zione di detta convenzione quando l'autorizzazione di ratificarla può essere compresa ora nell'autorizzazione generale concernente le altre convenzioni di Ginevra sul diritto marittimo.

Del resto è nell'interesse dell'unificazione del diritto marittimo interna¬ zionale che gli Stati ratifichino tutte le convenzioni in materia per agevolarne l'entrata in vigore. La Svizzera ha firmato tutte le convenzioni di Ginevra ragione per cui essa dovrebbe oggi ratificarle, anche nell'interesse al conse¬ guimento della sicurezza giuridica in tutti i rami del diritto internazionale.

4. Convenzione internazionale del 29 aprile 1958 concernente gli zoccoli continentali .

' I , ' Anche questa convenzione non costituisce una codificazione del diritto internazionale esistente, ma presenta un nuovo diritto.

Lo zoccolo continentale quale concetto giuridico data di appena ein-, quant'anni. Salvo alcuni casi d'accordi bilaterali detto concetto è sempre stato fondato su dichiarazioni unilaterali e pertanto non godeva del ricono¬ scimento internazionale. Ora gli Stati costieri nell'intento di poter sfruttare le risorse naturali (specialmente idrocarburi) del fondo e del sottofondo ma¬ rino,-hanno, deciso di rivendicare i loro diritti per i fondi e i sottofondi ma¬ rini anche oltre I limiti del mare territoriale. L'impulso a questa rivendica¬ zione è stato dato dal presidente degli Stati Uniti d'America che
di 28 set¬ tembre 1945 ha dichiarato soggette alla sovranità e al controllo dello Stato · costiero tutte le risorse naturali dei fondi e sottofondi marini adiacenti allo zoccolo continentale degli Stati Uniti. Conseguentemente gli Stati sudameri¬ cani hanno affermato i medesimi diritti sul proprio zoccolo estendendolo per 200 miglia al largo.

'La convenzione in questione riconosce e definisce anzitutto lo zoccolo continentale. Stabilisce poi quali diritti possono essere esercitati su di esso. ^ Per zoccolo continentale s'intendono: i fondi e i sotto fondi-delie zone costie· re, fuori dai mari territoriali, fino a una profondità di 200 m, o oltre qualora.

55 fosse ancora possibile lo sfruttamento delle loro risorse naturali. La sovra¬ nità dello Stato costiero è tuttavia limitata all'esplorazione dello zoccolo con¬ tinentale e allo sfruttamento delle sue risorse naturali. Poiché nella conven¬ zione non si fa accenno alla situazione giuridica delle acque soprastanti, que¬ ste sono da considerarsi come alto mare per cui la navigazione è libera. Cio¬ nonostante detta convenzione può essere di grande 'importanza per gli Stati che, come la Svizzera, praticano unicamente la navigazione.

Hanno finora aderito alla convenzione i 23 Stati seguenti: Australia, Bulgaria, Bielorussia, Cambogia, Columbia, Cecoslovacchia, Danimarca, Malesia, Guatemala, Haiti, Israele, Madagascar, Polonia, Portogallo, Ro¬ mania, Senegal, Africa del . Sud, Ucraina, Unione sovietica, Stati Uniti d'America, Venezuela, Regno Unito, Repubblica Dominicana. La conven¬ zione è già in vigore.

5. Protocollo facoltativo concernente la composizione obbligatoria delle controversie Il protocollo in questione è stato allestito per completare e rafforzare le convenzioni di Ginevra del 1958 sul diritto marittimo. Esso è aperto alla ·firma. Durante la conferenza, la Svizzera, giusta la sua politica tradizionale di ricomporre in arbitrato qualsiasi vertenza internazionale, era inizial¬ mente favorevole all'obbligo illimitato di comporre giuridicamente tutte le controversie concernenti l'interpretazione e l'applicazione delle convenzioni.

Tuttavia quando fu evidente che la proposta di rimettere, per obbligo, la composizione delle controversie alla Corte internazionale di giustizia o a un tribunale arbitrale, non avrebbe mai ottenuto la maggioranza dei voti, fu accettata la proposta suppletiva della Svizzera di rendere facoltativa l'ado¬ zione di detto protocollo. In tal modo è rimasto inalterato il nesso fra le convenzioni -per l'unificazione ;del diritto internazionale abitudinario e il principio della composizione arbitrale delle controversie.

Secondo detto protocollo -- il cui testo corrisponde alle proposte sviz¬ zere -- gli Stati firmatari s'impegnano di comporre presso la Corte interna¬ zionale di giustizia le controversie in materia d'interpretazione o d'applica¬ zione delle convenzioni di Ginevra sul diritto marittimo. Le Parti possono però anche convenire di comporre la controversia per
il tramite d'un tribu¬ nale arbitrale o d'una procedura di conciliazione.

·L'entrata in vigore del protocollo non è vincolata a nessun numero mi¬ nimo di ratificazioni. A tutt'oggi esso è stato ratificato solamente da Haiti e dal Portogallo. La Malesia vi ha aderito. Nella speranza che esso sia accet-N tato da numerosi altri Stati, la Svizzera dovrebbe dare il buon esempio e ra¬ tificarlo. Sarebbe così suggellato il desiderio elvetico di vedere composta per via arbitrale ogni controversia giuridica sul piano internazionale.

56 Le quattro convenzioni di Ginevra sul diritto marittimo erano in vigore il trentesimo giorno dopo la data di deposizione, presso il segretario generale dell'ONU, del ventiduesimo istrumento di ratificazione. La conven¬ zione concernente la pesca e la conservazione delle risorse biologiche d'alto mare non adempie ancora questa condizione.

Nessuna di queste convenzioni può essere disdetta. Decorso un quin¬ quennio a contare dall'entrata in vigore, ciascuna convenzione può essere ri¬ veduta su domanda d'una Parte contraente. L'Assemblea generale dell'ONU decide circa 1 provvedimenti da prendere in caso d'una domanda di rèvisione.

Anche il protocollo facoltativo non può essere disdetto ed ha la stessa durata come le convenzioni.

Trattandosi di accordi internazionali di durata illimitata, il decreto fe¬ derale che autorizza il Consiglio federale a ratificarli dev'essere sottoposto al referendum, giusta l'articolo 89, capoverso 4, della Costituzione.

11

Le convenzioni di Bruxelles del 1957 e 1961 sul diritto marittimo , , 1. La convenzione internazionale del 10 ottobre 1957 concernente la limitazione della responsabilità dei proprietari di navi di mare La Svizzera ha aderito a tutte le convenzioni di diritto commerciale ma¬ rittimo (indicate al numero II dell'introduzione), allestite dal Comitato ma¬ rittimo internazionale e dalla conferenza diplomatica di Bruxelles sul diritto marittimo, ma non a quella del 25 agosto 1924 concernente la limitazione della responsabilità dei proprietari di navi. Anche alcuni paesi marittimi non hanno adottato detta convenzione nonostante che la questione della respon¬ sabilità e, segnatamente, della sua limitazione costituisca un importante problema di diritto marittimo. Infatti la convenzione del 1924 è stata giudi¬ cata insufficiente e pertanto se ne è allestita un'altra nel 1957 (firmata anche dalla Svizzera) che disciplina meglio la questione della responsabilità in mo¬ do confacente alle condizioni moderne e più favorevole alle parti lese.

Finora i seguenti Paesi hanno accettato quest'ultima convenzione: Gran Bretagna, Francia, Spagna, Ghana, Svezia, Algeria e Finlandia. Il Canada l'ha incorporata nel diritto nazionale. La Repubblica federale di Germania, l'Italia, i Paesi Bassi e gli Stati scandinavi hanno avviato la procedura di rati¬ ficazione. Si prevede che la convenzione sarà presto universalmente ricono¬ sciuta. Essa entrerà in vigore quando sarà stata ratificata da almeno dieci Stati, fra cui cinque che dispongano, ciascuno, almeno d'un milione di ton¬ nellate di stazza lorda. .

v '

57 Nella convenzione sono specificati i casi in cui il proprietario d'una nave può invocare la clausola di limitazione della responsabilità. La limitazione è esclusa se vi è negligenza del proprietario. La responsabilità è limitata fino a una somma globale in modo che, qualora anche vi fosse la perdita della nave, possano essere pagati gli indennizzi stabiliti nella convenzione. Per tale scopo è prevista una somma di 1000 franchi oro per ogni tonnellata di stazza della nave e di 3100 franchi oro per i danni corporali. La somma degli inden¬ nizzi, calcolata in funzione alla grandezza della nave, costituisce il fondo di limitazione che sarà ripartito fra i danneggiati in modo proporzionale ai loro crediti.

Per estromettere le variazioni di corso, le somme indicate in franchi si riferiscono all'unità designata col nome di «Frane Poincaré». Esso corri¬ sponde al valore di 65 milligrammi e mezzo d'oro del titolo di 900/1000.

Attualmente la somma d'indennizzo stabilita nella convenzione am¬ monta a 280 franchi svizzeri per i danni materiali e a 868 franchi svizzeri per i danni corporali. Secondo il diritto marittimo svizzero in vigore è ricono¬ sciuta un'unica limitazione della responsabilità nella somma di 500 franchi per tonnellata lorda di stazza, sia per i danni materiali sia per quelli corpo¬ rali. La nuova convenzione, invece, prevede per i danni corporali un fondo di limitazione superiore tre volte a quello stabilito per i danni materiali. Per proteggere i proprietari contro le azioni che potrebbero essere intentate da diversi Stati per il medesimo danno, al fine del risarcimento,-non possono es¬ sere toccati gli altri beni dei proprietari.

Il vantaggio della convenzione consiste nel fatto che la limitazione della responsabilità dei proprietari di navi è stabilita in modo uniforme e non se¬ condo le leggi vigenti nel luogo dell'infortunio ciò che facilita i compiti dell'assicurazione contro le responsabilità. La navigazione marittima svizzera non può sottrarsi a questa unificazione del diritto, altrimenti le nostre unità, costrette a navigare continuamente in porti stranieri, correrebbero il rischio di essere pignorate giusta il diritto degli Stati in cui è stato causato il danno.

Considerato che le nostre navi utilizzano prevalentemente i porti di Stati europei, che hanno ratificato la
convenzione o che intendono farlo, è impor¬ tante che anche la Svizzera aderisca a detta convenzione.

2. Convenzione internazionale del 29 aprile 1961 concernente l'unificazione di alcune regole in materia di trasporto di passeggeri per mare La Svizzera ha firmato questa convenzione che entra in vigore non ap¬ pena essa sarà stata ratificata da almeno due Stati. Gli Stati europei hanno già avviato la procedura di ratificazione.

Questa convenzione presenta un certo interesse per il nostro paese anche se il numero dei passeggeri a bordo delle navi svizzere è assai ridotto e pura¬ mente occasionale.

58 Anzitutto in detta convenzione è prevista una responsabilità più estesa in caso di ferimento o morte di passeggeri. Secondo il diritto della maggior parte degli Stati, e segnatamente quello svizzero, le parti contraenti benefi¬ ciano, in materia di trasporti, della libertà contrattuale e pertanto il pro¬ prietario della nave può (per noi entro i limiti degli art. 100 e 101 C.O.) ri¬ durre notevolmente la sua responsabilità o addirittura declinarla. Le imprese di navigazione fanno un largo uso di questa possibilità.

Ora la convenzione iri questione, analogamente a quella di Varsavia del 1929 per il trasporto aereo internazionale, mette il passeggero al beneficio della responsabilità del vettore garantendogli un indennizzo di almeno 250 000 franchi oro (ca. 70000 fr. svizzeri). L'unità monetaria è simile a quella prevista nella convenzione sulle responsabilità. Con ciò la convenzione unifica anche su questo punto il diritto internazionale. La responsabilità del vettore verso i passeggeri, non dipende più nè dal luogo di partenza o di arrivo nè dalla bandiera del vettore, ma è disciplinata in modo uniforme e - obbligatorio e protegge il passeggero dalle clausole contrattuali sfavore¬ voli circa il foro dell'azione.

* * * Le due convenzioni di cui sopra possono essere, disdette in ogni mo-, mento da ciascuna parte contraente. Poiché la disdetta ha effetto dopo un anno dalla notificazione al Governo belga, il decreto federale per l'approva¬ zione di dette convenzioni non è sottoposto a referendum.

III Convenzioni allestite alle conferenze di Londra del 1960 e del 1954-62 sul diritto marittimo ' 7

7. Convenzione internazionale del 17 giugno 1960 per la salvaguardia della vita umana in mare a. Dal 17 maggio al 17 giugno ha avuto luogo a Londra la conferenza internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare. Era la quarta conferenza del genere. La prima era stata indetta nel 1914 ma non è potuta concludersi positivamente a causa della guerra. Nel 1929 una seconda confe¬ renza ha elaborato una convenzione che fu adottata dalla maggior parte degli Stati marittimi. Essa concerneva iprincipalmente la costruzione e l'ar¬ mamento delle navi per passeggeri. In seguito si sentì la necessità di garan¬ tire una maggiore protezione anche alle navi mercantili ed ai loro equipaggi.

Per tale scopo nel 1948 è stata indetta una terza conferenza a Londra che si concluse con, la firma della convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, che sostituiva quella del 1929.

La Svizzera non ha aderito alla convenzione del 1929 neanche più tardi, nel 1941, quando sono state istituite le disposizioni concernenti la bandiera

59 svizzera sui mari. Come abbiamo già ampiamente spiegato nel messaggio del 1953, tale adesione non era sembrata necessaria poiché da una parte le po, tenze belligeranti nella seconda guerra mondiale si erano notevolmente sco¬ state dalle regole convenute e dall'altra, all'atto della creazione della nostra flotta, si pensava unicamente alle navi mercantili. (Ancora attualmente la flotta elvetica è composta unicamente di mercantili ma nella, legge sulla na¬ vigazione marittima nulla si oppone al trasporto dei passeggeri). La Svizzera ha però aderito, in seguito, alla convenzione del 1948. Con ogni probabilità detta convenzione è l'istrumento di maggiore importanza giuridica nella na¬ vigazione marittima poiché essa vincola praticamente tutte le nazioni marit¬ time.

Indubbiamente la convenzione del 1948 ha largamente contribuito alla sicurezza della navigazione. Tuttavia alcuni incidenti recenti occorsi a navi mercantili e, soprattutto, passeggere (ad es. il naufragio dell'Andrea Doria).

hanno resa evidente la necessità di . migliorare gli ordinamenti di sicurezza, tanto più che da allora si è registrato un progresso tecnico che deve anche essere preso in considerazione.

Pertanto il Governo britannico, nel 1957, iniziò i lavori di revisione della convenzione con l'approvazione degli Stati màrittimi. Nel frattempo, il 17 marzo 1958, è entrata in vigore la convenzione del 6 marzo 1948 per l'istitu¬ zione di un'organizzazione intergovernativa consultiva della navigazione marittima1. Quest'organizzazione (dappresso: IMCO) era stata praticamente designata dalla convenzione del 1948 quale suo organo esecutivo. Conse¬ guentemente, la quarta conferenza per la salvaguardia della vita umana in mare si è tenuta a Londra, sede dell'IMCO, sotto il suo patronato.

Alla conferenza del 1948, la Svizzera non era rappresentata poiché le ispezioni tecniche del nostro naviglio, prescritte nella convenzione, sono ese¬ guite da servizi e società stranieri. Per contro, nel 1960, si è ritenuto utile che il nostro paese fosse rappresentato non tanto per il contributo che esso avreb¬ be potuto apportare alla conferenza quanto per poter seguire da vicino i la¬ vori visto la grande importanza che le nuove disposizioni potevano avere per le nostre navi.

La conferenza non ha solamente allestito la nuova convenzione, che so¬
stituisce quella del 1948, ma ha anche riveduto le regole preventive in mate¬ ria di urto fra navi, pure del 1948. Queste regole sono state incorporate dalla Svizzera nellà propria legislazione (RU 1956, 780). Inoltre sono state pre¬ parate 67 raccomandazioni concernenti quegli argomenti che, per divergenze nelle prescrizioni nazionali o per insufficiente sperimentazione, non potevano essere inclusi in una convenzione senza il previo attento esame dell'IMCO e degli Stati contraenti. Citiamo ad lesempio il problema delle navi a propul1

RU 1958, 1031 (B XIV C).

60 sione nucleare per cui nella convenzione sono contenute solamente alcune re¬ gole fondamentali.

Il 17 giugno 1960, giorno di chiusura della conferenza, la convenzione è stata firmata, con riserva di ratificazione, da 34 Stati fra cui la Svizzera.

Nove altri Stati l'hanno firmata un mese più tardi. In tale occasione le dele¬ gazioni dell'Unione sovietica, della Bulgaria e dell'Ungheria hanno dichia¬ rato di non considerarsi vincolate, perchè ritenute superflue, alle disposizioni concernenti l'ammissione delle navi a propulsione nucleare.

143 Stati firmatari sono: Argentina, Australia, Belgio, Brasile, Bulgaria, Camerun, Canada, Cina, Da¬ nimarca, Repubblica federale di Germania, Repubblica Dominicana, Finlan¬ dia, Francia, Grecia, India, Irlanda, Islanda, Israele, Italia, Giappone, Jugo¬ slavia, Corea, Koweit, Liberia, Nuova Zelanda, Paesi Bassi, Norvegia, Pa¬ kistan, Panama, Perù, Filippine, Polonia, Portogallo, Svezia, Svizzera, Unione sovietica, Spagna, Cecoslovacchia, Ungheria, Venezuela, Repubblica Araba Unita, Regno Unito di Gran Bretagna e dell'Irlanda del Nord, Stati Uniti d'America.

La nuova convenzione entra in vigore dodici mesi dopo che essa sia stata accettata da almeno 15 Stati, fra cui sette che dispongano globalmente d'almeno 1 milione di tonnellate di stazza lorda. Giusta una raccomanda¬ zione della: conferenza, gli Stati partecipanti devono fare in modo che la di¬ sdetta della convenzione del 1948 possa avere effetto un anno dopo l'entrata · in vigore della nuova convenzione.

Attualmente, i Paesi seguenti hanno accettato la convenzione: Haiti, Norvegia, Francia, Vietnam, Ghana, Perù, Stati Uniti d'America, Madaga¬ scar, Marocco, Spagna, Grecia, Giappone, Tunisia, Cuba, Paraguai, Algeria e Liberia. Essa entra in vigore il 26 maggio 1965.

b. L'ultima convenzione costituisce l'allegato A all'atto finale della con¬ ferenza, mentre che le regole rivedute per la prevenzione degli urti fra navi costituiscono l'allegato B. L'allegato C concerne le raccomandazioni inerenti alle navi a propulsione nucleare e quello D concerne altre raccomandazioni.

(Poiché le raccomandazioni non sono parte integrante della convenzione esse non devono esseré ratificate).

La nuova convenzione si compone d'una parte generale, di 14 articoli, e di 8 capitoli di prescrizioni speciali. Nell'essenziale
essa si attiene alla vecchia.

Nella parie generale sono contenute, fra altre, le disposizioni circa la sospensione delle regole in caso di guerra o altre ostilità (art. VI), l'annulla¬ mento della convenzione del 1948 (art. VII), gli emendamenti (art. IX) è la entrata in vigore (art. XI).) > ' Questa convenzione può essere disdetta in ogni momento (art. XII) da ciascuna Parte contraente dopo un quinquennio a contare dalla data d'en-

61 trata in vigore della convenzione per la Parte interessata. Pertanto il decreto federale che approva detta convenzione non va sottoposto a referendum.

Il capitolo I, disposizioni generali, concerne l'applicazione, le defini¬ zioni, le visite, i certificati e gli infortuni. Giusta la regola 3, la convenzione si applica, di norma, solamente al naviglio di oltre 500 tonnellate di stazza lorda, esclusi i pescherecci. Quest'ultima esclusione è probabilmente dovuta al fatto che la pesca è considerata come un'industria per cui vigono le leggi nazionali. Quale innovazione è stata introdotta (art. 10) la visita dello scafo, delle macchine e del materiale d'armamento (salvo quello di salvataggio) e conseguentemente un nuovo certificato circa «la sicurezza di costruzione per navi mercantili». Pertanto noi dovremo autorizzare le società di classifica¬ zione a eseguire le visite previste per il rilascio del certificato.

Inoltre, come in precedenza, le navi mercantili devono essere sottoposte alle visite seguenti: visita annua alle istallazioni radio (regola 9) in seguito a cui deve essere ri¬ lasciato un certificato (regola 12) che è valido per 12 mesi (regola 13) ; ogni biennio c prevista un'ispezione dei mezzi di salvataggio e delle altre parti dell'armamento (regola 8) in seguito a cui è rilasciato il «certificato per le dotazioni di sicurezza» (regola 12) che va da uno a 24 mesi di validità (regola 14).

Giusta le regole 6 e 13, per le visite e i certificati inerenti al nostro navi¬ glio sono incaricati, come in precedenza, le società di classifipazione da noi ; riconosciute o gli organismi d'un altro Stato contraente.

- ' I capitoli II, III e IV disciplinano anzitutto l'applicazione delle regole di sicurezza per le navi nuove (di cui la posa dello scafo è avvenuta dopo l'en¬ trata in vigore della convenzione) e per quelle vecchie. Qui di seguito ci limi¬ tiamo a commentare unicamente le prescrizioni inerenti alle navi da carico in quanto è improbabile che nel prossimo futuro vi siano delle navi da passeg¬ geri battenti bandiera svizzera.

I, Per la prima volta sono state emanate delle prescrizioni concernenti le istallazioni elettriche, la propulsione e la retromarcia delle navi da carico (cap. II). Inoltre sono stati migliorati i provvedimenti antincendio, segnata¬ mente per le navi da carico con
una stazza lorda superiore alle 4000 tonnel¬ late. Detti provvedimenti consistono nella designazione delle parti di nave .

che devono essere costruite in acciaio o in materiale incombustibile. Anche le porte e le altre chiusure devono resistere alle fiamme e le vernici e i rive¬ stimenti saranno incombustibili.

Per gli attrezzi di salvataggio (cap. IV) l'innovazione più importante consiste nell'ammissione dei mezzi pneumatici. Pure nuovo è il criterio per stabilire il numero delle scialuppe (a motore e a remi) e delle; imbarcazioni pneumatiche e degli altri attrezzi per ogni tipo di nave. La portata massima delle imbarcazioni di salvataggio è limitata a 150 persone. Quelle che por-

62 tano oltre le, 100 persone devono essere provviste di motore (non a benzina). .

L'armamento di dette imbarcazioni è anche stato migliorato.

Sulle navi da carico, oltre alle scialuppe sinora prescritte (capacità dop- / . pia dell'effettivo dell'equipaggio) devono esserci delle zattere capaci di por¬ tare almeno la metà del numero delle persone presenti a bordo. In più delle esercitazioni mensili di salvataggio, se ne farà subito un'altra ogniqualvolta sia stato sostituito più di un quarto dell'equipaggio. Come in precedenza, le navi da carico di più di 1600 tonnellate di stazza lorda devono essere prov¬ viste d'un'istallazione radio (cap. IV). Per le navi da 300 a 1600 tonnellate di stazza (in precedenza da 500 t) basta un'istallazione di radiotelefonia con ri¬ spettivo sistema d'allarme.

/

Capitolo V, sicurezza della navigazione. Qui sono state riprese quasi in¬ tegralmente le prescrizioni della convenzione precedente. .La regola 2 impone / al' comandante della nave l'obbligo di informare tutte le navi nelle vicinanze e le stazioni costiere in caso che dovesse accertare dei pericoli per la naviga¬ zione. Altre prescrizioni importanti concernono l'incoraggiamento, da parte dei Governi, della raccolta d'informazioni meteorologiche (regola 4) e il servizio di ricerca dei ghiacci nell'Atlantico del Nord (regole 5 e 6).

Le prescrizioni delle regole da 14 a 16 circa gli aiuti alla navigazione, la ricerca e il salvataggio e i segnali di salvataggio concernono unicamente gli Stati costieri. / Capitolo VI, trasporto di granaglie. Lo scopo di queste prescrizioni è d'impedire il rovesciamento della nave in seguito allo slittamento del carico.

1 Le regole della convénzione precedente sono state completate e adeguate alle ultime esperienze fatte in materia. Già nuova è la regola 4, secondo cui è permesso rinunciare parzialmente alle istallazioni di carico delle granaglie semprechè ciò non pregiudichi la stabilità della nave. La regola 12 stabilisce delle norme speciali per le navi <
' Capitolo VII, trasporto di merci pericolose. Le prescrizioni in materia hanno lo scopo di garantire la sicurezza nel trasporto di merci pericolose ed evitare che esso sia impossibilitato da singole prescrizioni nazionali. L'elenco delle merci pericolose, giusta la convenzione del 1948, è stato sostituito da un altro allestito da una commissione di periti dell'ONU. In esso sono com¬ presi anche i materiali radioattivi (regola 2). Altre regole concernono il modo d'imballaggio, d'etichettatura e di ancoraggio delle merci in questione, come anche i documenti d'accompagnamento e la designazione delle merci nelle lettere di vettura.

Capitolo Vili, navi a propulsione nucleare. Visto i rischi che presenta l'impiego di queste navi, la conferenza del/1960 ha trovato che è necessario

un disciplinamento internazionale in materia. Poiché nei prossimi anni sono probabili notevoli innovazioni tecniche in questo campo, nella convenzione ci si limita a delle questioni di principio come la radioprotezione, i provvedi¬ menti in caso d'infortunio, le ispezioni e i controlli, come anche il rilascio dei certificati. I particolari tecnici sono l'oggetto di raccomandazioni speciali.

Facciamo notare che ciascun Stato contraente è libero di concedere o negare alle navi nucleari il permesso di ancoraggio nei propri porti. Per ognuna di queste navi dev'essere allestito un carteggio «di sicurezza» da cui i Governi degli Stati contraenti, dove la nave deve far scalo, possano accer¬ tare la sicurezza delle istallazioni nucleari e della nave.

2. Convenzione internazionale del 12 maggio 1954 concernente la prevenzione dell'inquinamento marino da idrocarburi, con emendamenti e complementi dell'11 aprile 1962 a. Nel 1954 il Governo britannico ha invitato gli Stati a partecipare a una conferenza per allestire una convenzione internazionale concernente la prevenzione dell'inquinamento marino da idrocarburi e ha presentato, con¬ temporaneamente, un rapporto compilato da una commissione speciale. In quest'ultimo erano, anzitutto, esposte le cause dell'inquinamento fra cui le più importanti sono i rifiuti d'acque oleose provenienti dal lavaggio dei ser¬ batoi delle navi cisterne e quelle provenienti dai ripostigli d'altre navi che vi caricano alternativamente o combustibili o acque di zavorra per equilibrare lo stivaggio a secco. L'inquinamento marino procura seri danni agli Stati costieri indipendentemente dal fatto che esso avvenga in prossimità o in lon¬ tananza dalla costa. In effetti, dicesi nel rapporto, l'olio scaricato in una certa zona dell'Atlantico centrale si spande in breve tempo su una notevole -superficie marina e dopo circa un mese questa macchia oleosa, sospinta dai venti e dalle correnti, raggiunge le isole britanniche.

Simile inquinamento è nefasto per gli abitanti delle località costiere e di villeggiatura. Interi tratti di costa sono resi inutilizzabili per i bagni o per · i battelli da pesca. Inoltre si è constatata una sparizione massiccia degli uccelli marini. La conferenza summenzionata ha elaborato la convenzione interna¬ zionale del 12 maggio 1954 sulla prevenzione marina da
idrocarburi. In que¬ stui tima si prescrive che è vietato gettare, in certe zone marine, idrocarburi o miscugli di essi e che sulle navi e nei porti devono essere situate delle istal¬ lazioni adeguate per scindere gli olii dalle acque di rifiuto. Inizialmente gli Stati marittimi sono stati reticenti alla ratifica di questa convenzione che è potuta entrare in vigore solamente il 26 luglio 1958. Alcuni Stati con un'im¬ portante flotta di navi cisterna, come il Giappone, la Grecia e l'URSS non vi hanno tuttavia ancora aderito. L'IMCO intanto, che si occupa dell'esecu¬ zione in vece del Governo britannico, ha invitato gli Stati a partecipare a una nuova conferenza iniziatasi a Londra il 26 marzo 1962. Scopo di questa con-

64 ferenza era di ristudiare il problema della lotta contro l'inquinamento marino e conseguentemente di modificare la convenzione del 1954 o di allestirne una nuova.

La Svizzera, nonostante che non sia sottoposta ai nefasti dell'inquina¬ mento marino, non ha potuto declinare l'invito di partecipare alle conferenze del 1954 e del 1962 poiché potrebbe ugualmente darsi che le nostre navi con¬ tribuiscano ad aumentare il pericolo d'inquinamento per le coste straniere.

Perciò alle due conferenze ha presenziato un osservatore svizzero. Con que¬ sta presenza noi abbiamo dato prova, da una parte, dell'interesse che nu¬ triamo per l'abolizione di questa «peste nera» e dall'altra che vogliamo riser¬ varci la possibilità di distanziarci da una convenzione che potrebbe costrin¬ gere gli armatori svizzeri ad adottare dei provvedimenti eccessivamente co¬ stosi per le istallazioni contro l'inquinamento.

La conferenza del 1962 ha rinunciato all'allestimento d'una nuova con¬ venzione. Per contro essa ha elaborato una serie d'emendamenti alla conven¬ zione del 1954 che sono stati approvati, I'll aprile 1962, in seduta speciale, dagli Stati contraenti. Detti emendamenti, intesi ad agevolare l'adesione degli Stati ancora renitenti, sono stati ratificati sinora, dagli Stati seguenti: Fran¬ cia, Svezia, Polonia, Canada, Koweit, Norvegia, Regno Unito, Paesi Bassi e Danimarca.

All'epoca della conferenza di Londra hanno adèrito alla convenzione: Belgio, Canada, Danimarca, Stati Uniti d'America, Finlandia, Francia, Islan¬ da, Irlanda, Koweit, Regno Unito e Svezia. Più tardi vi hanno aderito: Au¬ stralia, Ghana, Giordania, Repubblica Araba Unita, Repubblica Domini. cana, Panama, Filippine, Venezuela, Algeria e Italia.

Poiché nella conferenza del 1962 il problema dell'inquinamento marino da idrocarburi è stato universalmente riconosciuto, è stato insistentemente raccomandato ai governi non solo d'aderire alla convenzione ma anche di intraprendere ogni sforzo possibile per introdurre il divieto assoluto di espellere rifiuti d'idrocarburi nei mari. Ora stando 'a quanto hanno dichia¬ rato le delegazioni dell'URSS e della Grecia anche questi due Stati s'appre¬ stano ad aderire alla convenzione. Con ciò la maggior parte della stazza mondiale verrebbe ad essere soggetta alla convenzione. Viste le circostanze è pure opportuno
per la Svizzera di aderire alla convenzione, tanto più che il nostro Paese è esentato dalle spese per le costose istallazioni portuali. An¬ che gli oneri a carico dei nostri armatori per le istallazioni di bordo saranno contenuti nei limiti del sopportabile.

b. La convenzione comprende 22 articoli e 2 allegati.

L'articolo I concernente le definizioni di «residui d'idrocarburi», «olio diesel pesante», «miscela d'idrocarburi» ecc. come le intende la convenzione.

L'articolo lì stabilisce che la convenzione è applicabile a tutte le navi che battono bandiera d'uno Stato contraente (comprese le navi statali), eccet-

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tuate le navi cisterna con una stazza inferiore alle 150 tonnellate, le altre navi con una stazza inferiore alle 500 tonnellate, le navi da guerra e le bale¬ niere. Tuttavia i Governi contraenti s'impegnano ad adottare dei provvedi¬ menti adeguati affinchè le prescrizioni convenzionali siano applicate anche al naviglio non considerato nella convenzione.

Tutto il naviglio che batte bandiera svizzera, salvo due piccole navi ci¬ sterna adibite al trasporto di vini, cadrebbe sotto le disposizioni della con¬ venzione. ^ L'articolo III dispone il divieto per le navi cisterna di scaricare rifiuti o miscugli di idrocarburi in determinate porzioni marine. Dette porzioni sono elencate nell'allegato A. Per norma esse comprendono la striscia marina larga 50 miglia, misurata dalla terra più vicina. Per numerose regioni, specialmente esposte, la larghezza della striscia è considerevolmente aumentata. Ad esem¬ pio, il mare del Nord e il Baltico sono zone vietate ; dalle coste della Nor¬ vegia, dell'Islanda, del Canada e degli Stati contraenti mediterranei, la lar¬ ghezza della striscia è di 100 miglia e per la Gran Bretagna e la Francia essa è estesa fino al 40° di longitudine ovest.

Le navi diverse da quelle cisterna (cargos) dovranno espellere le miscele d'idrocarburi in punti siti il più lontano possibile dalle coste. Per ogni singolo Stato contraente, scaduto che sia il termine di tre anni dall'entrata in vi¬ gore della convenzione, le prescrizioni concernenti le zone di divieto saranno applicabili a tutto il naviglio, semprechè il porto di destinazione non sia prov¬ visto delle istallazioni necessarie per la recezione. Una disposizione impor¬ tante è quella che vieta alle nuove navi, d'una stazza superiore alle 20 000 tonnellate, di espellere rifiuti di idrocarburi. Quest'ultimi dovranno essere conservati a bordo mediante impianti speciali.

Gli articoli IV e V concernono le eccezioni. Pertanto lo scarico d'idro¬ carburi o di miscele di essi è permesso se effettuato per la sicurezza della nave stessa o di un'altra o per salvare delle vite umane.

L'articolo VI stabilisce che i Governi contraenti hanno l'obbligo di punire i contravventori alle prescrizioni concernenti le zone di divieto e il re¬ gistro degli idrocarburi. Facciamo notare all'occorrenza che l'ordinanza d'esecuzione dèlia legge del 20 novembre
1956 sulla navigazione marittima, nella seconda parte tratta dell'armamento delle navi e, nell'articolo 9, di¬ chiara l'applicabilità nel diritto federale di alcune convenzioni internazionali.

La delegazione delta competenza si fonda sull'articolo 5, capoverso 2, e sul¬ l'articolo 47 delta legge sulla navigazione marittima. Sarebbe dunque oppor¬ tuno di completare detta ordinanza in modo che vi siano incorporati anche i disposti della nuova convenzione concernente l'inquinamento marino da idrocarburi. Conseguentemente non occorrerà emanare nuove disposizioni penali come prescritto nella convenzione poiché gli articoli 130, 131 e 132 delta legge sulla navigazione marittima concernono tutte le contravvenzioni alle prescrizioni, svizzere ed estere, in materia di armamento navale e di poFoglio Federate, 1965, Voi. Il

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66 lizia di navigazione e sono perciò, applicabili anche ai nuovi provvedimenti in materia di inquinamento marino.

Secondo Yarticolo VÌI, scaduto che sia il termine d'un anno a contare dall'entrata in vigore della convenzione per gli Stati interessati, ciascuna del¬ le loro navi deve essere provvista delle istallazioni atte a impedire che gli olii di riscaldamento e quelli diesel pesanti possano colare nel fondostiva, a me¬ no che non siano previsti dei mezzi efficaci (separatori d'olio) per impedire che gli idrocarburi contenuti in questi fondi di stiva vengano espulsi in mare.

I trasporti di acqua di zavorra nei serbatoi di combustibile sono per prin¬ cipio, da evitare. Le istallazioni da effettuare a bordo delle navi causeranno agli armatori svizzeri alcune spese, tuttavia nel limite della sopportabilità. Il prezzo d'un separatore per una nave di alta stazza s'aggira sui 10 000 franchi più le spese d'istallazione. Facciamo però notare che circa un terzo del no¬ stro naviglio è già provvisto delle istallazioni in questione.

L'articolo Vili tratta degli impianti portuali per la recezione degli idro¬ carburi di scarico. Detti impianti, assai onerosi per gli Stati costieri, dovreb¬ bero essere istallati in ogni porto. ' L'articolo IX concerne il registro degli idrocarburi. Esso deve essere te¬ nuto, conformemente al modello pubblicato nell'allegato B, da tutte le navi cisterna e dalle altre che impiegano gli idrocarburi quale combustibile.

L'articolo X indica la procedura che i Governi contraenti devono se¬ guire in caso di contravvenzione alle disposizioni convenzionali.

Gli articoli XI e seguenti, concernono le prescrizioni formali della con¬ venzione, segnatamente l'obbligo d'informare l'IMCO circa le prescrizioni nazionali specifiche, la composizione delle controversie circa l'interpreta¬ zione della convenzione, l'accettazione e l'entrata in vigore di quest'ul¬ tima, come anche la procedura d'emendamento. In quest'ultima materia facciamo notare che è possibile,. giusta l'articolo XVI, l'adeguamento della convenzione a nuove circostanze senza l'obbligo di convocare una confe¬ renza in merito.

Secondo Yarticolo XVII, la convenzione può essere disdetta, da uno qualsiasi dei Governi contraenti, trascorso che sia un quinquennio dalla data dell'entrata in vigore per ogni singolo Governo. Conseguentemente
il decreto federale d'approvazione non deve essere sottoposto al referendum facolta¬ tivo.

Infine segnaliamo che la conferenza del, 1962 ha adottato 15 risoluzioni intese a raccomandare ài Governi alcuni provvedimenti (ad esempio la rac¬ comandazione alle altre navi non cisterna di osservare come quest'ultime, an¬ che durante il periodo di tolleranza, le prescrizioni concernenti le zone di divieto) che se fossero stati compresi nella convenzione avrebbero ritardato l'accettazione da parte di alcuni Stati. Un'altra risoluzione è intesa a impe-

67 dire, in avvenire, che qualsiasi rifiuto d'idrocarburo possa essere gettato a mare. Altre risoluzioni poi concernono la coordinazione delle ricerche e la costituzione di commissioni nazionali incaricate di studiare il problema del¬ l'inquinamento marino da idrocarburi.

Queste raccomandazioni non rivestono carattere obbligatorio. Tuttavia si tratta di esaminare se può essere tenuto conto di esse quando sarà modifi¬ cato l'articolo 9 dell'ordinanza d'esecuzione della legge sulla navigazione , marittima.

Fino all'entrata in vigore delle modificazioni decise nella Conferenza del 1962, il testo originale della Convenzione del 12 maggio 1954, conserva il suo valore integrale. Le disposizioni del 1954 sono riprodotte in allegato pri¬ ma del testo della Convenzione modificata. Circa queste disposizioni osser¬ viamo quanto segue: le prescrizioni della prima convenzione sono, general¬ mente, meno rigide. Ad esempio, l'articolo II non contempla ancora le navi cisterna da 150 a 500 tonnellate di stazza lorda. Per quanto concerne le zone di divieto esse sono meno estese e diverse per le navi cisterna e le altre navi.

Per contro non vi è ancora stabilito il divieto di espellere in mare idrocarburi per le navi con più di 20 000 t. di stazza lorda. Nell'articolo VII non è an¬ cora previsto che il trasporto di acqua di zavorra nei serbatoi di combustibile dev'essere, per principio, evitato. Per quanto concerne le istallazioni portuali, è prescritto che queste debbano trovarsi soltanto nei porti principali.

Poiché le convenzioni di Ginevra del 1958, contrariamente a quelle di Bruxelles e di Londra, sono sottoposte al referendum facoltativo la proce¬ dura d'approvazione è diversa per i due gruppi di convenzioni, segnatamente per quanto concerne la pubblicazione nel Foglio federale. La costituzionalità si fonda sull'articolo 8 della Costituzione federale, secondo cui la Confede¬ razione ha il diritto di concludere trattati con l'estero. La competenza dell'As¬ semblea federale è fondata sull'articolo 85, capoverso 5, della Costituzione federale.

Gradite onorevoli signori, Presidente e Consiglieri, l'assicurazione di tutta la nostra considerazione.

Berna, 14 maggio 1965.

In nome del Consiglio federale svizzero,


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H Presidente della Confederazione: Tschudi Il Cancelliere della Confederazione: Ch. Oser

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Messaggio del Consiglio Federale all`Assemblea federale concernente l`approvazione di alcune convenzioni internazionali inerenti alla navigazione marittima (Del 14 maggio 1965)

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