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Foglio Federale Berna, 1° luglio 1965

Anno XL Vili

Volume II

N° 26 Si pubblica di regola una volta la settimana. Abbonamento annuo fr. 12, con allegata la Raccolta delle leggi federali. -- Rivolgersi alla Tipografia Grassi e Co.

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9225 Messaggio del Consiglio federale all'Assemblea federale a sostegno di una modificazione della legge federale sulla navigazione marittima sotto bandiera svizzera (Del 14 maggio 1965)

Onorevoli signori Presidente e Consiglieri, Abbiamo l'onore di sottoporvi il disegno di una legge federale che mo¬ difica la legge del 23 settembre 1953 sulla navigazione marittima sotto ban¬ diera svizzera (RU 1956, 1407 ; A XIIIH 3).

I motivi di revisione delia legge ; L'Assemblea federale ha approvato il 23 settembre 1953 la legge sulla navigazione marittima, che, varate le disposizioni esecutive, entrò in vigore il 1° gennaio 1957. La legge, sostitutiva dell'omonimo decreto del Consiglio federale del 9 aprile 1941 fondato sul diritto eccezionale di guerra, costituisce una codificazione completa del diritto marittimo svizzero e permette al no¬ stro paese di continuare ad alberare la bandiera svizzera sui mari. Essa ha dato biiona prova, nella misura in cui il breve tempo trascorso dalla sua en¬ trata in vigore consenta un giudizio, e ha ottenuto riconoscimento anche dal¬ le cerchie specializzate dell'estero.

D'altra, parte, importanti settori del diritto marittimo sono stati disci¬ plinati uniformemente mediante convenzioni internazionali. Il 17 marzo 1954, l'Assemblea federale approvò una serie di convenzioni internazionali Foglio 'Federale, 1965, Voi. Il

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.2 concernenti la navigazione marittima (RU 1954, 663 ; B XIV C3), che il no¬ stro paese ratificò poi successivamente. I motivi in favore di questa adesione li abbiamo esposti nel nostro messaggio dell'I 1 dicembre 1953 (FF 1953,'III, ed. ted., 749, ed. franc., 781). Da allora, nuove convenzioni internazionali sono state conchiuse, di cui parecchie con la collaborazione della Svizzera: Ve le sottoponiamo per approvazione mediante un messaggio particolare.

Se autorizzate la partecipazione del nostro paese a queste nuove con¬ venzioni, occorre contemporaneamente adeguare la legislazione nazionale, affinchè sia conforme al diritto internazionale: divergenze sarebbero soprat¬ tutto pregiudizievoli per la flotta di uno Stato del retroterra destinata a muoversi sempre nelle acque straniere. D'altronde, talune convenzioni ob¬ bligano gli Stati firmatari a emanare disposizioni legislative.

Pertanto, Vi raccomandiamo, contemporaneamente con l'approvazione delle convenzioni internazionali, di apportare alla legge del 1953 le modifi¬ cazioni condizionate dalla partecipazione a queste convenzioni.

Poiché la legge deve già essere modificata per i predetti motivi, appro¬ fittiamo dell'occasione per proporVi alcune altre modificazioni, segnata¬ mente in materia di diritto amministrativo, in modo da tenere conto delle esperienze effettuate dalla sua entrata in vigore e da eliminare certe impreci¬ sioni nei testi. In particolare, le severe prescrizioni circa l'uso della bandiera svizzera sui mari restano immutate.

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Le modificazioni fondate sulle convenzioni internazionali 1. La dichiarazione internazionale di Barcellona del 20 aprile 1921 che riconosce il diritto di battere bandiera agli Stati sprovvisti di littorale marit¬ timo (CS 13, 497 ; B XIV C3) prevede che le navi degli Stati sprovvisti di lit¬ torale marittimo possano essere registrate in un luogo unico. L'articolo 2, capoverso 2, della legge riprende questa disposizione. La convenzione con¬ cernente il mare territoriale e là zona attigua e la convenzione concernente l'alto mare, approvate il 29 aprile 1958 dalla conferenza delle Nazioni Unite sul diritto marittimo e ratificate recentemente dagli Stati più importanti, ri¬ conoscono, per contro, il diritto degli Stati dell'entroterra a far navigare le loro navi, sotto la propria bandiera, senza limitazioni nè condizioni. Gli Stati sprovvisti di littorale marittimo godono degli stessi diritti che gli Stati costieri. Il diritto della Svizzera ad avere una propria flotta commerciale e ad alberare la propria bandiera è,' quindi, confermato non soltanto dalla di¬ chiarazione internazionale del 20 aprile 1921 ma anche, e in modo più com¬ pleto e preciso, dalle convenzioni di Ginevra del 1958. Di conseguenza, la semplice citazione della dichiarazione internazionale del 1921 nella legge po¬ trebbe suscitare l'opinione errata che la Svizzera fondi i suoi, diritti esclusi¬ vamente su siffatta base, onde conviene sopprimere la citazione nell'articolo 2, capoverso 2, della legge. Non si tratta, evidentemente, di contestare la va-

3 lidità di diritto internazionale della dichiarazione eli Barcellona nè di pre¬ vedere in Svizzera più posti di registrazione. La base giuridica rimane immu¬ rata, ma si vuole semplicemente sopprimere una citazione che potrebbe pre¬ starsi a malintesi.

2. La convenzione internazionale concernente la limitazione della re¬ sponsabilità dei proprietari di navi è stata firmata il 10 ottobre 1957 a Bru¬ xelles, anche dalla Svizzera. Essa costituisce un ordinamento moderno e, inoltre, garantisce alle persone lese, rispetto al vigente sistema, maggiori van¬ taggi circa l'estensione della responsabilità: Essa rappresenta, nel contempo, una unificazione internazionale di questa materia, che, sino ad allora, non potè essere uniformata, onde, nella legge del 1953, fu,ancora previsto un or¬ dinamento nazionale.

La nuova convenzione è stata,,sinora,, accettata dall'Inghilterra, dalla Francia, dalla Spagna, dal Gana, dalla Svezia, dall'Algeria e dalla Finlandia.

Essa entrerà in vigore non appena sarà stata ratificata da dieci Stati, di cui cinque possedenti ciascuno una flotta di almeno un milione di tonnellate di stazza lorda. La Repubblica federale di Germania, l'Italia, i Paesi Bassi e gli Stati scandinavi preparano la ratiificazione. L'Inghilterra ha già modifi¬ cato, il 1° agosto 1958, il suo .diritto nazionale e ripreso testualmente le nor¬ me della convenzione. Il Canada l'ha inserita nel suo diritto nazionale. Nei Paesi Bassi, la Commissione di Stato ha ricevuto dal Governo il mandato di armonizzare il diritto marittimo olandese con la convenzióne. Lavori preli¬ minari simili sono in corso in Svezia, nella Repubblica federale di Germania e in Francia. Per la Svizzera, sarebbe auspicabile ripréndere la conven¬ zione nella legislazione nazionale, ancora prima che la convenzione stessa sia entrata in vigore, così come è avvenuto in Inghilterra.

' Le disposizioni della legge del 1953 concernènti la limitazione della re¬ sponsabilità, che, d'altronde, sono discutibili per quanto riguarda la limita¬ zione dei compensi dipendenti da assistenza o da salvataggio e la parte di contribuzione in caso di avaria comune, sono fondate, come la convenzione, sul sistema globale: nessun cambiamento notevole interverrà, dunque, se gli articoli 49 e 50, capoversi 1 e 2, saranno sostituiti con testi della conven¬
zione. L'inserimento di testi internazionali nella legge si è rivelato opportuno, anche in altri settori, come ad esempio negli articoli 38, 121 e 122, per evitare qualsiasi discrepanza fra il diritto nazionale e la convenzione. Questa pre¬ vede una responsabilità più estesa sia per i danni corporali sia per i danni materiali. Gli importi unitari di 1000 franchi-oro per i danni materiali e di 3100 franchi-oro per i danni corporali si riferiscono all'unità chiamata «franco-Poincaré», in modo che le fluttuazioni del corso delle valute non hanno alcuna incidenza. Oggi, tali importi rappresentano circa 280, rispetti¬ vamente 868 franchi svizzeri, mentre la nostra legge non conosce sinora che una unità uniforme di 500 franchi la tonnellata, sia per i danni materiali sia per quelli corporali. La convenzione lascia al diritto nazionale il compito di regolare l'onere della prova nel caso di colpa personale dell'armatore esclu-

dente la limitazione della responsabilità. In più del rinvio al testo della con¬ venzione, è necessario includere nella legge una prescrizione che preveda la stessa ripartizione dell'onere della prova come sinora. Le disposizioni sui particolari, contenute negli articoli 49 e 50 della legge, diventano, in tal caso, inutili, essendo la materia regolata nella convenzione. Nell'interesse della unità del diritto marittimo, Vi raccomandiamo, pertanto, di accettare la pro¬ posta modificazione della legge.

Poiché gli articoli 49 e 50 sono, in virtù dell'articolo 126, applicabili alla navigazione sul Reno, la modificazione dei predetti articoli, nel senso dell'as¬ sunzione del testo della convenzione, comporta un corrispondente adegua¬ mento dell'articolo 126, che Vi proponiamo nel contempo. Va tenuto conto anche dell'introduzione sul Reno dei convogli a spinta. 1 Se un danno è cagionato da un convoglio a spinta, composto di una nave da spinta cui sono solidamente raccordate parecchie chiatte spinte sprovviste di equipaggio, occorre, così come è stato recentemente previsto nel diritto fluviale olandese, considerare, per la limitazione della responsabi¬ lità, la portata e la forza motrice totale, dato il maggior pericolo costituito dall'intero convoglio. Poiché, in mancanza di una convenzione in materia di imbarcazioni fluviali, soltanto importi in valuta nazionale possono essere previsti come unità per la responsabilità, la disposizione dell'articolo 49, ca¬ poverso 3, sarà valida esclusivamente per tali importi. Per le navi marittime, la clausola è inutile, perchè la convenzione internazionale stabilisce montanti in franchi-oro.

3. Il 28 maggio 1954, la Svizzera ha aderito alla convenzione internazio¬ nale del 25 agosto' 1924 per l'unificazione di alcune regole in materia di po¬ lizza di'carico (RU 1954, 672 ; B XIV C 3), facendo uso della possibilità, pre¬ vista nel protocollo di firma, di introdurre in modo appropriato, nella legi¬ slazione nazionale, le regole adottate dalla convenzione, senza assumere pa¬ rola per parola il testo della stessa (cfr. messaggio dell'I 1 dicembre 1953 ; FF 1953, III, ed. ted., 755, ed. franc. 787). La nostra legge, che fu approvata dall'Assemblea federale prima dell'adesione della Svizzera alla cosiddetta convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico, ha ripreso,
negli articoli da 101 a 117, le regole internazionali in una forma adattata al nostro diritto ma libera. Poiché allora non esisteva ancora alcuna obbligazione internazio¬ nale, il legislatore non era vincolato nella redazione delle singole disposi¬ zioni. La convenzione essendo ora accettata, si pone, nonostante la riserva contenuta nel protocollo di firma, la domanda se, per ciascuna disposizione particolare della legge, il legislatore non si sia scostato dal testo della con¬ venzione non soltanto dal profilo formale ma parimente dal profilò mate¬ riale.. Un preciso confronto fra le disposizioni della convenzione e quelle della nostra legge dimóstra -- e la dottrina l'ha già fatto notare -- che al¬ cune disposizioni dellà legge non riproducono esattamente il contenuto della convenzione e che talune regole di questa non sono riprese nella legge. Per.

5 ristabilire una concordanza e per non esporsi in alcun modo al rimprovero di non aver osservato nel modo più completo la convenzione, Vi raccoman¬ diamo di redigere ex novo talune disposizioni della legge. Tale procedura deve permettere di restituire, nel modo più esatto possibile, le regole della convenzione, affinchè non vi sia alcuna discrepanza fra il testo della stessa e il diritto nazionale e non si ponga più il problema giuridico, spesso diffi¬ cile, del testo applicabile nel caso concreto. È nell'interesse stesso del com¬ mercio marittimo internazionale che regole uniformi esistono circa il tra¬ sporto di merci per mare e le polizze di carico. Inoltre, poiché, per uno Stato entroterraneo, trasporti veramente interni sino al mare sono assolutamente esclusi, una derogazione nel diritto nazionale a un testo convenzionale appli¬ cato uniformemente in quasi tutti i paesi sarebbe tanto meno giustificata.

Per questi motivi, Vi proponiamo di modificare parzialmente e di comple¬ tare gli articoli da 101 a 107, 109, 111, 114, 115 e 117, senza pregiudicare la struttura della legge nè la chiarezza che si volle conseguire nel 1953.

Sembra, avantutto, opportuno precisare nella legge che la conven¬ zione è assunta nel diritto nazionale, in modo da garantire l'interpretazione secondo la pratica internazionale. Per siffatto motivo, Vi proponiamo di mo¬ dificare l'articolo 101. Circa gli altri articoli da modificare, i testi che Vi pro¬ poniamo riprendono, con maggiore precisione e spesso letteralmente, il testo della convenzione. Soprattutto, s'impone di meglio adeguare a tale testo la descrizione dei doveri di diligenza del vettore (art. 102), della sua responsa¬ bilità (art. 103) e dei casi in cui egli è, per legge, liberato dalla responsabilità.

Come nel codice di commercio tedesco, distinzione è fatta, nei casi di libera¬ zione dalla responsabilità, fra i casi di colpa nella navigazione o nell'am¬ ministrazione di una nave da parte di persone al servizio del vettore e quelli di causa obiettiva, óve la parte lesa può provare la colpa del vettore. Per chiarire che le regole sulla responsabilità sono parimente applicabili a una consegna errata e ai danni cagionati da ritardo (caso specialmente previsto anche nel Codice delle obbligazioni) è stata scelta una redazione che ingloba la perdita, la
distruzione totale o parziale e l'avaria dei beni, come anche il ritardo nella consegna. Poiché, assai di recente, vi sono stati casi in cui si è tentato di eludere le disposizioni della convenzione promuovendo azione contro gli impiegati invece che contro il vettore, l'articolo 103, capoverso 3, prevede che gli impiegati del vettore partecipano allo stesso ordinamento della responsabilità che il loro datore di lavoro, in quanto non vi sia inten¬ zione ne grave negligenza. Gli articoli 104 e 105 sono adeguati alla conven¬ zione e redatti in modo più preciso. Negli articoli 106 e 107, sono soppresse le divergenze fra la nostra legislazione e la convenzione. All'articolo 109, capoverso 2, è tolta la riserva concernente l'avaria comune, perchè la läse é estranea alla materia trattata nell'articolo e potrebbe, tutt'al più, cagionare malintesi. Anche l'articolo 111 è adattato alla convenzione, ma il suo conte¬ nuto rimane invariato. L'articolo 114 prevede attualmente un obbligo di de¬ signazione delle merci imbarcate, che non soltanto deroga alla convenzione

6 ma è parimente troppo esteso: il testo proposto corrisponde alla convenzione e costituisce un ordinamento più chiaro e consono alla prassi internazionale, soprattutto per il traffico degli accreditativi. Occorre, di conseguenza, ade¬ guare anche l'articolo 115, capoverso 3. L'articolo 117, che regola in modo imperativo la responsabilità nel caso in cui sia eméssa una polizza di carico, è modificato materialmente, allo scopò di conformarlo alla convenzione, sol¬ tanto per quanto concerne le merci caricate sopra coperta. Le altre modifi¬ cazioni sono precisazioni redazionali e adeguamenti alle revisioni apportate .

negli altri articoli di questo capo. i Ci si è chiesti se l'articolo 162 sulle disposizioni imperative non sia da ampliare mediante una disposizione, secondo cui anche la prescrizione del¬ l'articolo 113, capoverso 1, non possa essere modificata per accordo fra le parti, perchè la responsabilità del vettore prevista a titolo imperativo nel¬ l'articolo 117 fonda sulla emissione di una'polizza di carico, mentre l'obbligo relativo è iscritto nell'articolo 113, capoverso 1, che non è incluso nell'elenco delle disposizioni imperative. Tuttavia, l'articolo 117, che non consente al¬ cuna altra ragionevole interpretazione, dimostra che il diritto dello scaricatore di farsi rilasciare una polizza di carico di bordo, secondo l'articolo 113, capoverso 1, non può essere esclusa, senza che necessiti menzionare ciò espressamente nella legge. Una eccezione costituisce la nuova disposizione dell'articolo 117, capoverso 4, che prevede precisamente il caso in cui nes¬ suna polizza di carico debba essere emessa. Lo stesso dicasi per quanto con¬ cerne l'applicazione delle disposizioni del diritto marittimo alla navigazione interna (testo proposto per l'art. 127, cpv. 2).

. Le modificazioni e i complementi apportati alla legge hanno lo scopo di accrescere l'unità nel settore del diritto marittimo di trasporto. Un confronto con i diritti stranieri, che, parimente in , applicazione delle riserve contenute nel protocollo finale della convenzione del 1924, hanno introdotto in modo appropriato nella legislazione nazionale le regole internazionali, dimostra che, sinora, la nostra legge si discosta assai dal testo della convenzione: ciò era possibile e ammissibile prima dell'accettazione dell'accordo, ma oggi,
dopo l'adesione della Svizzera, deve essere evitato. Le modificazioni propo¬ ste permettono, nel contempo, di eliminare talune inesattezze e discordanze fra i testi tedesco, francese e italiano, come ad es. negli articoli 104, capo¬ verso 2, ultima riga.

4. Il 29 aprile 1961, la convenzione internazionale per l'unificazione di alcuné regole in materia di trasporto di passeggeri per mare è stata fir¬ mata, a Bruxelles, anche dalla Svizzera. Con un messaggio particolare. Vi proponiamo l'approvazione della convenzione, onde possiamo, per quanto concerne il contenuto e l'importanza della stessa, rinviare alle esplicazioni , date nel detto messaggio.

Nel diritto marittimo svizzero mancano norme speciali sulla responsa¬ bilità dell'armatore rispetto ai passeggeri. Le disposizioni del Codice delle

7 obbligazioni consentono un'ampia liberazione dalla responsabilità. Per con¬ tro, la convenzione istituisce la responsabilità obbligatoria, con garanzia di un risarcimento minimo. I nostri mercantili contano cabine per passeggeri e trasportano spesso viaggiatori. Senza legiferare, la materia può essere disci1 plinata in modo razionale, inserendo semplicemente la convenzione nel di¬ ritto nazionale, con il conseguente effetto di armonizzare il diritto nazionale al diritto internazionale. Per il caso in cui approvaste la convenzione, Vi proponiamo una completazione dell'articolo 118 della legge.

Poiché il trasporto internazionale di passeggeri con navi svizzere ha già preso grande importanza nella navigazione renana, sarebbe opportuno che, come le altre disposizioni del diritto marittimo, anche quelle sulla responsa¬ bilità dell'armatore verso i passeggeri siano dichiarate applicabili alla na¬ vigazione interna, conformemente agli articoli 125 e seguenti. Ne deriverebbe un adeguamento dell'articolo 127. La completazione dell'articolo 118 com¬ porta una nuova redazione dell'articolo 162. La navigazione fluviale svizzera concessionaria non ne è, tuttavia, toccata (art. 127, cpv. 3).

Poiché la convenzione internazionale conosce regole proprie circa la prescrizione e poiché il termine di prescrizione è stabilito a due anni, le ul¬ time tre righe dell'articolo 87, capoverso 2, concernenti la prescrizione nel trasporto di passeggeri, devono essere cancellate e il campo di applicazione della disposizione deve essere limitato alla locazione della nave, al noleggio e al contratto di trasporto. .

II Altre modificazioni e complementi alla legge 1. Esaminando le disposizioni sul diritto di battere bandiera svizzera, la Commissione svizzera per la navigazione marittima ha costatato che ta¬ lune disposizioni della legge non tengono completamente conto dei bisogni della prassi. Vi proponiamo, di conseguenza, le seguenti modificazioni: a. il testo dell'articolo 20, capoverso 2, è stato causa di conseguenze inde¬ siderate, in quanto esige che tre quarti degli azionisti siano domiciliati in Svizzera. Orbene, ci sono casi in cui oltre'il 75%,del capitale aziona¬ rio e delle azioni appartiene ai cittadini svizzeri domiciliati in Svizzera, ma nei quali queste azioni possono trovarsi nelle mani di pochi azionisti o
di uno solo, mentre poche azioni appartengono a parecchi svizzeri al- : l'estero. La norma, secondo,cui tre quarti degli «azionisti» devono abi¬ tare nella Svizzera non sarebbe, in siffatti casi, adempiuta. Tale, però,.

non può essere stata l'intenzione del legislatore del 1953. Per evitare difficoltà nell'applicazione giuridica, Vi proponiamo, pertanto, di preci¬ sare che decisivo per il diritto di voto e, quindi, per l'influsso sull'im¬ presa è il numero delle azioni e non già il numero degli azionisti. In una società cooperativa, ogni socio, conformemente all'articolo 887 del Co¬ dice delle obbligazioni, dispone di un voto nell'assemblea generale, indi-

8 pendentemente dal numero dei certificati di quota. Il valore nominale dei certificati di quota può, inoltre, essere diverso. Non ci si deve, perciò, fondare sul fatto che tre quarti dei soci, disponenti almeno di tre quarti dei certificati di quota," debbano essere domiciliati in Svizzera, ma oc¬ corre prevedere che questa maggioranza di soci rappresenti i tre quarti del capitale sociale.- Il testo deve essere modificato in tal senso. Giova parlare del numero delle azioni e non del numero dei voti degli azioni¬ sti, perchè, di regola, le società anonime emettono soltanto azioni con lo stesso valore nominale, per cui, conformemente all'articolo 692, capo¬ verso 1, del Codice delle obbligazioni, il numero delle azioni e il numero dei voti sono uguali. Se, per contro, sono emesse azioni con valore no¬ minale differente, è possibile, conformemente all'articolo 693 del Codice delle obbligazioni, attribuire a ciascuna azione un voto indipendente¬ mente del suo valore npminale, in modo che il numero dei voti corri¬ sponda al numero delle azioni ; b. l'articolo 24 della legge prevede che i capitali investiti nell'impresa siano d'origine svizzera e che il proprietario debba fornirne la prova. Si vuole così evitare qualsiasi influenza estera sull'impresa. La Commis¬ sione svizzera per la navigazióne marittima ha, tuttavia, costatato che, nella prassi, questa prescrizione impedisce il modo di finanziamento, ben conosciuto, dell'emissione di prestiti in obbligazioni con titoli al portatore. Le obbligazioni nominative non sono correnti. D'altronde, obbligazioni sono state emesse già prima dell'entrata in vigore della leg¬ ge e anche, in futuro, questo modo di finanziamento non dovrebbe es¬ sere escluso, poiché l'armatore svizzero, ha più difficoltà dei suoi con¬ correnti stranieri a ottenere i necessari mezzi finanziari, date le severe ' disposizioni concernenti la nazionalità. Al momento dell'elaborazione della legge, a questo modo di finanziamento non si è pensato. Tuttavia, nella prassi, urge lasciare aperto, a determinate condizioni, queste possi¬ bilità, senza; con ciò, sancire un'ammissione generale dei prestiti in,ob¬ bligazioni. L'Ufficio della navigazione marittima dovrebbe poter deci¬ dere se, in un caso determinato, un prestito in obbligazioni possa o no pregiudicare il carattere svizzero dell'impresa.
. , Secondo l'articolo 1159 del Codice delle obbligazioni, i singoli ob¬ bligazionisti non possono far valere direttamente i loro diritti verso l'impresa debitrice, ma vi è autorizzato soltanto il rappresentante della comunità degli obbligazionisti, previsto nella legge: ne consegue che l'influsso straniero sull'impresa può essere evitato se si prevede che que. sto rappresentante deve adempiere le condizioni di nazionalità. Spetta, pertanto, all'autorità di esaminare le condizioni del prestito e, ove oc¬ corra, di subordinare l'autorizzazione all'adempimento di talune pre¬ scrizioni. Un prestito, soprattutto se si tratta di titoli al portatore, non deve, poi, raggiungere una somma, che, in rapporto con il capitale pro¬ prio e gli altri capitali svizzeri, sia tale da poter far determinante un

9 eventuale influsso straniero, non controllabile essendo le obbligazioni al portatore. Un'autorizzazione generale a emettere prestiti in obbliga¬ zioni è, pertanto, esclusa, ma all'Ufficio della navigazione marittima deve essere conferita la facoltà di permettere un siffatto prestito in un caso concreto. È necessario che le condizioni del prestito siano appro¬ vate da un'autorità. Si può esigere che il prestito sia offerto per la sotto¬ scrizione soltanto in Svizzera, che il rappresentante legale degli obbli¬ gazionisti sia un cittadino svizzero domiciliato nella Svizzera, che le assemblee dei creditori siano tenute nella Svizzera, che la rappresen'tanza di obbligazionisti sia possibile soltanto cori cittadini svizzeri, ecc.

L'Ufficio federale della navigazione marittima deve parimente decidere se, nel singolo caso, le obbligazioni.debbano essere al portatore o nomi¬ native e se ipoteche al .portatore siano ammissibili per garantire il pre¬ stito. Di conseguenza, Vi raccomandiamo un completamento dell'arti¬ colo 24, capoverso 2, secondo periodo, per tener conto dei bisogni del finanziamento, senza rinunciare alla protezione degli interessi nazio¬ nali. Contemporaneamente a questa modificazione, va adeguato l'arti¬ colo 37, capoverso 3 ; c. riesaminando le prescrizioni formali della legge concernenti l'iscri¬ zione di una nave svizzera, si nota, in relazione con la costituzione di ipoteche a garanzia di un credito, che la prescrizione dell'articolo 34, lettera d, ultimo periodo, è irrealizzabile, e perciò tanto vale cancellarla.

Se l'Ufficio della navigazione marittima può, in virtù dell'articolo 24, ammettere eccezionalmente un credito in favore di uno straniero (ad es.

un cantiere marittimo) sino a concorrenza di un quinto, del valore com¬ merciale della nave e se questo credito è garantito mediante una ipo¬ teca, la legge non può domandare in più la prova che il credito sarà ceduto, alla prima richiesta, a unx creditore svizzero. Il creditore stra¬ niero dovrebbe, infatti, obbligarsi alla cessione d'anticipo, senza sapere a chi la effettuerà e se il cessionario sarà in grado di rimborsarlo. Sem¬ bra parimente impossibile obbligare d'anticipo qualcuno ad acquistare un credito, di cui non può conoscere la futura «qualità». L'acquirente del credito si troverebbe, sin dall'inizio, nella stessa
condizione come se egli stesso avesse consentito il credito. La disposizione legale è allora priva di senso, onde Vi proponiamo di sopprimerla.

d. il termine di sei mesi dalla chiusura di un esercizio annuo, previsto nel¬ l'articolo 26 per la presentazione di uno speciale rapporto, si è rivelato troppo breve. In pratica, esso non può essere rispettato o lo può essere solo difficilmente. Una estensione a nove mesi sernbra più conforme ai bisogni, anche a quelli dell'ufficio di revisione.

2. Il disegno di legge, presentato all'Assemblea federale il 22 febbraio 1952, conteneva, per il titolo «Navigazione di diporto», un articolo 25, se¬ condo cui il Consiglio federale poteva autorizzare, mediante ordinanza,,

10 l'esercizio della navigazione di diporto sotto bandiera svizzera da parte di cittadini svizzeri o di associazioni di carattere prettamente svizzero. Il mes¬ saggio rilevava che la proposta di ammettere i panfili (yacht) non era fatta senza apprensioni. Si temevano, secondo le circostanze, conseguenze spiace¬ voli e pregiudizievoli per il buon nome della nostra bandiera, che potrebbero manifestarsi soprattutto in tempo di guerra, quando la navigazione di di¬ porto è difficilmente controllabile. Si ricordava parimente che panfili stra¬ nieri erano stati.usati â scopo di contrabbando e di spionaggio. D'altra parte, il messaggio attirava l'attenzione sul fatto che i proprietari di panfili svizzeri, se fosse loro vietato di alberare la bandiera svizzera, sarebbero obbligati a iscrivere all'estero la loro imbarcazione, con conseguenti grandi difficoltà.

Per questo motivo fu proposta la soluzione contenuta nell'articolo 25.

Durante le discussioni parlamentari, si giunse, tuttavia, alla conclusione che i timori suscitati da una ammissione della navigazione di sport o di diporto fossero tali da giustificare il rischio delle difficoltà'risultanti da una esclusione dei proprietari svizzeri di panfili. Decisivo era allora soprattutto il concetto di una flotta svizzera istituita per garantire l'appovvigionamento necessario nei tempi di crisi. Sarebbe stato difficilmente comprensibile se fossero state autorizzate imbarcazioni destinatè esclusivamente al piacere di pochi; si ritenne che gli interessi privati in giuoco non controbilanciassero le difficoltà e gli inconvenienti che sarebbero potuti derivare al paese da sif¬ fatto profilo. Così, l'articolo 25 del disegno fu soppresso e l'articolo 17 as¬ sunse una disposizione, secondo cui possono essere iscritte nel registro del naviglio svizzero soltanto le navi adibite o destinate al trasporto professiçnale di persone e di merci.

I proprietari di panfili cercarono di cavarsela in diversi modi. Alcuni tentarono di ottenere il diritto a battere una bandiera straniera: ciò diventò sempre più difficile; oggi, anzi, è praticamente impossibile a uno svizzero di far iscrivere il suo panfilo in un registro straniero. Altri, nonostante il di¬ vieto, inalberarono la bandiera svizzera, costringendo l'autorità svizzera a procedere penalmente contro di essi in virtù delle
disposizioni>4egali (art.

143, abuso della bandiera). Altri ancora si fecero rilasciare dai consolati svizzeri -- alla cui attività in questo settore sono posti limiti ben stretti, perchè essi non possono prestarsi a procedure intese all'elusione della legge -- attestazioni sulla proprietà svizzera della imbarcazione. Siffatte attesta¬ zioni sono tollerate, a titolo precario, dalle autorità portuali di taluni paesi, in vece dei documenti di nave ; con l'Italia, ad esempio, una soluzione in tal senso è stata introdotta, per iniziativa delle autorità italiane, su piano inter¬ nazionale. Nel' frattempo, la maggior parte dei proprietari di panfili si sono costituiti in un'associazione, che rilascia una propria bandiera di club e carte-proprie e che contiene nei suoi statuti una disposizione, secondo cui soltanto cittadini svizzeri possono diventare membri dell'associazione e inal¬ berare la bandiera. Questa procedura sembra esser stata accettata da tutte le autorità straniere entranti in linea di conto. Tuttavia, la condizione dei

11 proprietari svizzeri di panfili va considerata come precaria per la mancanza di una autorizzazione dello Stato ; in particolare, urge che la competente autorità svizzera non sia in grado di rilasciare ai proprietari di imbarcazioni la licenza necessaria per il riconoscimento internazionale del funzionamento del loro apparecchio radio ricevente e trasmittente.

Riteniamo che le esperienze compiute nell'ultimo decennio giustificano di rivenire sulla decisione di allora dell'Assemblea federale. Durante gli ul¬ timi anni, lo sport del panfilo su mare ha assunto, negli ambienti svizzeri, una estensione considerevole. Bisogna contare su oltre 100 nostri concittadini proprietari di panfili di mare, all'infuori di numerosi svizzeri all'estero, cui la legislazione del paese di residenza vieta l'uso della rispettiva bandiera. Di importanza è, inoltre, che, oggi, i panfili navigabili sul mare possono essere acquistati per somme relativamente modeste, anche quelli che, senza diffi¬ coltà (ad.es. nei rimorchi dell'automobile), possono ogni volta essere traspor¬ tati in Svizzera. : L'esclusione sarà, di certo, nel senso di un ulteriore aumento degli sviz¬ zeri amanti di questo sport. Se, pertanto, Vi proponiamo che, a determinate condizioni, sia conferito il diritto di inalberare la nostra bandiera è per chia¬ rire la loro situazione giuridica. Non si tratta di attribuire ài panfili lo stesso statuto giuridico riconosciuto alle navi svizzere, màs semplicemente di per¬ mettere la loro registrazione nel paese. Allo scopo di documentare, anche di fronte all'estero, che i panfili registrati nel paese non sono navi svizzere di altomare inalberanti la bandiera svizzera, prevediamo di introdurre, me¬ diante ordinanza, un registro speciale per le imbarcazioni di diporto. Circa l'iscrizione di una nave in tale registro non deve essere riconosciuto un di¬ ritto soggettivo all'iscrizione, come è il caso per le navi svizzere, ma va la¬ sciato alla competente autorità di decidere, caso per caso, se l'iscrizione pos¬ sa essere autorizzata. Neppure devono tali imbarcazioni ricevere, una volta iscritte, una lettera di nave svizzera, ma è sufficiente un certificato di iscri¬ zione. Non è raccomandabile di regolare nella legge tutte le condizioni per la iscrizione, di determinare la condizione giuridica delle imbarcazioni
iscrit¬ te e di ordinare la procedura, ma è più opportuno conferire al Consiglio fe¬ derale la competenza di provvedervi per ordinanza; Poiché mancano le espe¬ rienze amministrative, una ordinanza consente anche, mutate le condizioni, di modificare le prescrizioni, cosa più difficile se là disposizione è contenuta in una legge.

Vi proponiamo, di conseguenza, la modificazione dell'articolo 35 della legge. Se la competenza di emanare un'ordinanza fosse approvata, giova in¬ serire nella legge le disposizioni penali necessarie, in modo di evitare il dub¬ bio giuridico se una ordinanza possa o no contenere anche disposizioni pe¬ nali. Giova, pertanto, una contemporanea completazione degli articoli 143 e 144 concernenti il diritto penale, per includervi parimente le imbarcazioni da diporto.

12 3. Dall'entrata in vigore della legge, dubbi sono sorti non soltanto nella dottrina ma anche nella pratica circa il significato e la portata di alcune disposizioni, cosicché vorremmo approfittare della presente revisione per migliorare la redazione di taluni articoli e apportarvi le necessarie precisa¬ zioni. In tal modo, speriamo di agevolare al commercio marittimo e, ove oc¬ corra, al giudice l'applicazione della legge, istituendo una chiara situazione giuridica. Non va dimenticato che problemi giuridici concernenti navi sviz¬ zere interessano spesso cerchie commerciali estere. Contestazioni sono so¬ vente regolate in porti stranieri. È, dunque, ben raccomandabile una chiara e precisa redazione del testo di legge. Si tratta segnatamente delle seguenti di¬ sposizioni: ' a. L'articolo 48 della legge prevede una stretta responsabilità causale del¬ l'armatore per tutti i danni risultati dall'esercizio della nave. Tuttavia, tale responsabilità non tiene sufficientemente conto dei bisogni della navigazione marittima. Come esposto nel nostro messaggio del 22 feb¬ braio 1952, si trattava di escludere, per la responsabilità extracontrat¬ tuale dell'armatore, l'articolo 55 del Codice delle obbligazioni, perchè esso permette al datore di lavoro di far valere, in via d'eccezione, che ha usato tutta la diligenza richiesta dalle circostanze per impedire il danno.

In pratica, la eccezione liberatoria è possibile se non v'è stata colpa nel¬ la scelta, nella istruzione e nella sorveglianza degli ausiliari. Preci¬ sammo allora che, per l'esercizio di una nave affidata al comando di un capitano titolare di una licenza di Stato, siffatta possibilità liberatoria non potrebbe essere giustificata, perchè equivarrebbe a mettere l'arma-, tore in grado di liberarsi dalla sua responsabilità per tutti gli incidenti di navigazione. È per questo motivo che l'armatore deve rispondere inte¬ ramente dei suoi ausiliari a bordo della nave. La giustificazione giuri¬ dica di questa responsabilità d'esercizio sta non già nella violazione dei doveri di diligenza bensì nell'esercizio stesso delle norme e nei pericoli derivanti. · È, tuttavia, apparso che una responsabilità fondata sui rischi del¬ l'esercizio, come quella delle ferrovie e dei veicoli a motore, non poteva essere semplicemente travasata nel diritto marittimo. Del resto,
la stretta responsabilità causale in materia ferroviaria è applicabile sol¬ tanto ai danni corporali, mentre per i danni materiali vale la responsa¬ bilità basata sulla colpa (legge federale del 28 marzo 1905 su la respon¬ sabilità civile delle imprese di strade ferrate e di piroscafi, e delle poste, art. 11, cpv. 2: CS 2, 795 - A IV D). I casi più frequenti della responsa¬ bilità extracontrattuale;dell'armatore hanno per causa un urto fra navi: tale sinistro è regolato definitivamente nella convenzione internazionale del 23 settèmbre 1910 per l'unificazione di alcune regole in materia di urto fra navi (RU 1954, 682 - B XIV C 3), che, conformemente all'arti¬ colo 121, capoverso 1, della legge, fa parte del diritto interno svizzero.

La convenzione si fónda sulla nozione di responsabilità soggettiva, in

13 quanto è responsabile soltanto la nave, il cui equipaggio ha cagionato per colpa una collisione. La stessa regola è applicabile ai cosiddetti «danni indiretti» e, come nella maggior parte degli Stati stranieri, do¬ vrebbe parimente valer nel caso di urto contro cose fisse a terra. Tanto nel diritto marittimo, quanto nella legislazione sulla navigazione in¬ terna, norme speciali disciplinano il modo di condurre una nave e qual¬ siasi infrazione a queste prescrizioni di polizia implica una colpa. Una responsabilità oggettiva assoluta, cioè fondata esclusivamente sull'eser¬ cizio, andrebbe oltre le dette prescrizioni e le escluderebbe dall'appli¬ cazione, ciò che non può essere conforme alla intenzione del legislatore del 1953. È per questo motivo che, già nel messaggio del 22 febbraio 1952, abbiamo riservato le regole speciali sull'urto fra le navi. Per la prassi svizzera, una nuova difficoltà sorge dal fatto che, nei casi di re¬ sponsabilità fondata sui rischi dell'esercizio (ferrovia, veicoli a motore), la responsabilità causale è applicabile soltanto se il danno risulta dal¬ l'esercizio del veicolo, cioè soltanto quando i rischi specifici dell'eserci¬ zio diventano manifesti. Nella pratica, è spesso difficile determinare se un veicolo è o no in esercizio (cfr. Oftinger: Schweizerisches Haftplicht- ' recht, 2a ediz., vol. II, pag. 52 ss. e 325 ss.). Per tener conto di queste difficoltà, la legge federale del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stra¬ dale (RU 1959, 685 ; A XIII J) prevede, nell'articolo'58, una regola spe¬ ciale concernente la responsabilità del detentore nel caso di infortunio cagionato da un veicolo a motore che non è in esercizio. Trattandosi di navi, le difficoltà di applicazione di una responsabilità fondata sull'eser¬ cizio sono ancora maggiori. Deve siffatta responsabilità causale inter¬ venire soltanto quando la nave è in moto, cioè manifesta i rischi speci¬ fici della navigazione, o anche quando la nave è in porto per il carico e lo scarico delle merci? Applicando per analogia le norme di responsabi¬ lità civile della legislazione sulla ferrovia e sui veicoli a motore, un giu¬ dice svizzero sarebbe piuttosto incline a operare una siffatta distinzione.

Se per i motivi esposti non sembra giusto muoversi dalla nozione della responsabilità fondata sull'esercizio, appare,
per contro, oppor¬ tuno istituire una responsabilità dell'armatore per i suoi ausiliari a bor¬ do, escludendo tuttavia i mezzi liberatori previsti nell'articolo 55 del Codice delle obbligazioni. D'altra parte, importa ritenere che la respon¬ sabilità derivante dalla condotta nautica della nave deve fondarsi su una colpa, risultante, come nella circolazione stradale, dalla inosser¬ vanza delle prescrizioni di polizia. Tali sono avantutto le regole interna¬ zionali per la prevenzione degli urti in mare, gli ordinamenti sulle'rotte e i regolamenti portuali, come anche, per quanto concerne la naviga¬ zione interna, il regolamento di polizia per la navigazione sul Reno.

L'armatore deve rispondere per una colpa del capitano, degli ufficiali, dèi marinai, dei piloti e di qualsiasi altra persona esercitante un'attività a bordo. Non; occorre, però, andare così lontano come il diritto marit-

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I timo tedesco (HBG § 485), secondo cui la persona lesa è tenuta a pro¬ vare la colpa degli ausiliari dell'armatore: per contro, deve spettare al¬ l'armatore di provare l'assenza di una colpa. La responsabilità dell'ar¬ matore, secondo la nuova redazione dell'articolo 48, capoverso 1, sarà così una responsabilità per colpa con inversione dell'onere della prova.

L'armatore risponde in ogni caso della colpa di un suo ausiliario.

La responsabilità dell'armatore per una sua azione od omissione colposa o per una colpa di un suo ausiliario è parimente sufficiente per il caso in cui una nave non è in moto, ma si trova in un porto dopo le .

operazioni di carico o di scarico. Una nave, in tali condizioni, deve ne¬ cessariamente avere a bordo uno o più uomini dell'equipaggio o almeno i essere sorvegliata. Se allora interviene un danno per un difetto tecnico di costruzione o di armamento o per una difettosa manutenzione della nave, tale danno, è dovuto a una colpa dell'armatore stesso o dei suoi ausiliari. Sulla costruzione e sull'armamento di una nave, vi sono esau¬ rienti prescrizioni internazionali, che l'armatore è tenuto a soddisfare.

La loro inosservanza costituisce una omissione colposa. Nel caso di ma¬ nutenzione insufficiente della nave, vi è omissione colposa degli ausi¬ liari responsabili. Sembra, pertanto, inutile di introdurre, per la nave non in esercizio, una norma di responsabilità analoga a quella prevista nell'articolo 58 del Codice delle obbligazioni per il proprietario di una opera (sebbene la nave non possa essere considerata un'opera nel senso di tale articolo). Il raro caso di una nave ancorata in un porto, che sia . lasciata senza alcun membro dell'equipaggio a bordo e senza alcuna sorveglianza, va giudicato non secondo il diritto svizzero bensì secondo il diritto vigente nel luogo dell'incidente causa del danno.

x L'attuale capoverso 2 dell'articolo 48 non esige modificazioni. Per contro, è necessario completare il capoverso 1 per regolare il problema se la responsabilità extracontrattuale dell'armatore possa essere consi¬ derata cumulativamente con la responsabilità derivante da contratti di ' utilizzazione di una nave fondata sulla nozione della colpa. L'articolo 48 prevede un caso tipico di responsabilità extracontrattuale, mentre il Titolo V regola la responsabilità
contrattuale. Ammettere di poter in ciascun caso, accanto alla responsabilità contrattuale, invocare anche la responsabilità causale del proprietario contro l'armatore equivar¬ rebbe a rendere illusorie le disposizioni sulla responsabilità contenute nel Titolo V. Tale non può essere stata l'intenzione del legislatore del 1953.

Per escludere qualsiasi divergenza di opinione, proponiamo di precisare che; nel caso di responsabilità contrattuale, l'articolo 48 non può confe¬ rire diritti più estesi di quelli dati secondo il diritto contrattuale. Siffatto ordinamento non sopprime la concorrenza fra pretese contrattuali ed extracontrattuali, ma prevede che, nel caso di contemporanea responsa¬ bilità contrattuale ed extracontrattuale secondo l'articolo 48, quest'ul¬ tima non può originare crediti superiori ai crediti derivanti dalla prima.

15 Esso non esclude, inoltre, le pretese per atto illecito fondate sulla prova di una colpa nel senso dell'articolo 41 del Codice delle obbligazioni e dirette contro il colpevole stesso.

b. Come già scritto, le regole sull'urto fra navi costituiscono disposizioni speciali, che prevalgono sulla norma generale di responsabilità dell'arti¬ colo 48. La convenzione del 1910, dichiarata applicabile, concèrne, però, soltanto l'urto fra navi e non regge la collisione di navi con cose fisse mobili o immobili, come i muri delle banchine, i porti delle navi, le dra¬ ghe flottanti, piccole imbarcazioni, ecc. In tali'casi, sono ugualmente i principi della responsabilità per colpa che valgono all'estero: così, ad esempio, il diritto olandese ha previsto specialmente una applicazione analogica delle regole sull'urto fra navi. Poiché l'articolo 48 della legge disciplina la responsabilità extracontrattuale dell'armatore, è giusto completare tale articolo con una disposizione, secondo cui le prescri¬ zioni particolari sull'urto fra navi, prevalenti rispetto alla norma gene¬ rale dell'articolo 48, trovano parimente applicazione nel caso di urto contro cose fisse a terra. La modificazione non concerne le nostre navi marittime, che navigano soltanto nelle acque territoriali estere e ivi sono sottoposte, di principio, al diritto dello Stato costiero, ma, per contro, assume importanza per la navigazione interna, alla quale, in conformità degli articoli da 125 a 127, è parimente applicabile. Le re¬ gole di diritto svizzero sulla responsabilità non dovrebbero essere più severe di quelle straniere, affinchè le nostre navi, che penetrano molto spesso , nei corsi fluviali svizzeri, non vi, siano trattate più sfavorevol¬ mente che all'estero1. Vi proponiamo, pertanto, di apportare all'articool 123, capoverso 1, una aggiunta corrispondente. In virtù dell'arti¬ colo 13 della convenzione, le regole sull'urto fra navi sono parimente applicabili al risarcimento dei danni cagionati dalla esecuzione o omis¬ sione di una manovra o dalla inosservanza dei regolamenti, anche quando non vi sia stato urto. L'attuale testo dell'articolo 121, capoverso 1, secondo cui la convenzione disciplina le conseguenze giuridiche in caso di urto fra navi, potrebbe sembrare troppo restrittivo al giudice straniero, per cui l'adozione di un testo più
preciso ci sembra utile.

c. Nella ripartizione sistematica dei diversi contratti di utilizzazione di una nave, la nostra legge si è ispirata al codice italiano della navigazione del 1

Così, la legge tedesca del 15 giugno 1895 sulla navigazione interna (Binnenschiffahrtsgesetz: § 3), la quale, in virtù dell'articolo 234 del Codice francese delle vie navigabili e della navigazione interna del 13 _ ottobre 1956 (Code des voies navigables et de la navigation intérieure), è applicabile, in traduzione letterale, anche alla navigazione francese sul Reno, sancisce che il proprietario di una nave è responsabile soltanto dei danni cagionati da una persona dell'equipaggio a un terzo per propria colpa in esecuzione di una prescrizione di servizio. La norma sulla responsabilità, contenuta nell'articolo 780, capoverso 2, del codice di com¬ mercio olandese, è simile. !

16 1942, adottando una divisione tripartita: locazione di navi, noleggio, contratto di trasporto marittimo. Dal profilo giuridico, la legge distin¬ gue soprattutto chiaramente fra la forma pura del contratto di noleggio, da una parte, e il contratto di trasporto marittimo, dall'altra. Questa di¬ stinzione, di natura teorica, non corrisponde, tuttavia, alla pratica della navigazione marittima, perchè, al di fuori dei contratti tipici di noleggio a tempo poco in uso, le formule contrattuali generalmente usate per i contratti di noleggio al viaggio, che predominano nella pratica, non co¬ stituiscono veri e propri contratti di noleggio nel senso della nostra legge.

Dal testo dei contratti di noleggio al viaggio stabiliti dalla «Chamber of Shipping» e dalla «Baltic and International Maritime Conference», riconosciuti internazionalmente e d'uso generale, risulta che contenuto essenziale del contratto è il trasporto di'merci e non già la messa a di¬ sposizione del volume di una nave nel senso dell'articolo 94 della nostra legge. I contratti di noleggio con messa a disposizione di tutta la nave o di parte di essa sono considerati anche nel diritto marittimo tedesco, scandinavo,' inglese e francese, ad esémpio, come contratti di trasporto e non come contratti di noleggio nel senso proprio. In Italia, la triparti¬ zione puramente teorica dei contratti d'utilizzazione di una nave ha ca¬ gionato lè stesse difficoltà e richiesto parecchie decisioni della corte di cassazione italiana per ben precisare che i contratti di noleggio al viag¬ gio usati nel commercio sono contratti di trasporto. Per evitare che le spiacevoli esperienze del diritto italiano si manifestino anche nell'appli¬ cazione del diritto svizzero -- da noi già sono sorte le stesse difficoltà di interpretazione --, Vi proponiamo di completare l'articolo 95, in mo¬ do da chiarire il suo significato, assumendo l'intenzione del legislatore già espressa nell'articolo 117, capoverso 3. In tal modo,' l'attuale siste¬ matica della legge non subirà modificazioni, ma si terrà conto della pra¬ tica esistente nel diritto commerciale.'Il noleggiatore, che si obbliga a trasportare la merce in virtù di un contratto di noleggio, è responsabile delle merci ricevute come un vettore. La sua responsabilità è regolata secondo l'articolo 117, capoverso 3 (che pure
richiede una precisazione), tuttavia in modo imperativo soltanto se una polizza di carico è stata emessa in favore di un terzo destinatario e la parte ^contraente non fa valere pretese. Questo ordinamento è conforme alla già citata conven¬ zione di Bruxellés del 1924 per l'unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico. La responsabilità è regolata, dalla legge in modo coercitivo esclusivamente per trasporti con polizza di carico come titolo ' negoziabile. - · \ d. Nella navigazione interna, il contratto di noleggio è raramente usato.

Se un trasporto è effettuato senza polizza di carico, è rilasciata una or¬ dinaria lettera di vettura, in particolare per la spedizione di merci-in' massa richiedenti una intera nave. Le lettere di vettura predominano di gran lunga per la navigazione sul Reno e, in quanto nessuna disposi-

17 zione contraria sia contenuta nel contratto di trasporto, il vettore non è obbligato, a emettere una polizza di carico. Di conseguenza, l'enumera¬ zione nell'articolo 127, capoverso 2, degli articoli della legge non appli¬ cabili alla navigazione interna deve essere completata con la citazione dell'articolo 113, capoverso 1. La lettera di vettura non comporta alcu¬ na responsabilità imperativa del vettore, perchè l'articolo 117 dichiara nulle soltanto le clausole contenute in una polizza di carico che vanno oltre la legge. Siccome, nella dottrina, è stata data, propria circa la navi¬ gazione interna, una interpretazione divergente dell'articolo 117, si pone la domanda se l'articolo 117, capoverso 2, non debba precisare che, qua¬ lora sia stata rilasciata una lettera di vettura, la responsabilità impera¬ tiva dell'articolo 117 non è applicabile, essendo essa limitata, nella navi¬ gazione interna/ al caso in cui una polizza di carico sia stata emessa.

Tuttavia, una siffatta precisazione non è necessaria, perchè l'articolo 117 menziona espressamente soltanto le clausole contenute in una poliz¬ za di carico e, secondo il suo preciso testo, non può riferirsi ad altri ti¬ toli di trasporto. L'articolo 117 non vieta neppure che clàusole siano in¬ serite nel contratto stesso.

e. Per l'articolo 87, oltre al già citato adeguamento delle. disposizioni sulla prescrizione imposto dalla firma della convenzione per l'unifica¬ zione di talune regole in materia di trasporto dei passeggeri per mare, appare necessàrio modificare il titolo marginale e il capoverso 1, per conferire alla disposizione la natura di un semplice rinvio al Codice , delle obbligazioni, applicabile a titolo completivo: occorre evitare il pe¬ ricolo che il testo possa essere interpretato come una regola di diritto internazionale privato, secondo cui i contratti per l'utilizzazione di una nave svizzera soggiacerebbero sempre al diritto svizzero, ciò che non è il caso. L'articolo 87 non influisce sulle regole generali del diritto in¬ ternazionale privato concernenti il conflitto di leggi.

/. La definizione legale della locazione di una nave, nell'articolo 90, ca¬ poverso 1, contiene un errore di redazione: una delle parti contraenti è designata con il nome di proprietario e non già con quello di locatore, che è il giusto termine usato
nell'articolo 92 e anche nell'articolo 253 del ·i Codice delle obbligazioni. Poiché tale definizione deve poter essere ap¬ plicata anche alla sottolocazione, occorre migliorarne la redazione. Per proteggére gli interessi del conduttore di una nave, giova, conforman¬ dosi agli sforzi intrapresi sul piano internazionale, inserire una disposi¬ zione, secóndo cui, come trattandosi di immobili, l'acquisto di una nave dia senz'altro al nuovo proprietario il diritto di toglierla al conduttore e secondo cui, a rafforzamento della protezione del conduttore, sia possibile una annotazione nel registro del naviglio, analoga a quella previ¬ sta nell'articolo 260 del Codice( delle obbligazioni. Nel caso di noleggio a lungo termine, occorre parimente che il noleggiatore possa, nel caso di alienazione della nave, far valere il contratto di noleggio rispetto all'acFoglio Federale, 1965, Voi. Il

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18 quirente, senza essere ridotto a soltanto pretendere un risarcimento dei danni dall'àlienante. Siffatto problema della pubblicità dei contratti di noleggio a lungo termine è oggetto di azioni internazionali intese all'uni¬ ficazione della materia: diverse legislazioni riconoscono il principio che la vendita non rompe il contratto di noleggio. Per le navi svizzere, può ' bastare il conferimento alle parti di un contratto di noleggio della pos¬ sibilità giuridica di far annotare il contratto nel registro del naviglio, con l'effetto di poterlo opporre anche all'acquirente della nave. Tale an¬ notazione avverrà analogamente a quella della locazione di una cosa mobile. È in tal senso che l'articolo "94 va completato con un nuovo ca¬ poverso 3.

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g. Nell'articolo 95, capoverso 2, è trattato per il contratto di noleggio lo stesso problema della responsabilità circa la navigabilità della nave (cioè la navigabilità in senso stretto, la capacità di carico e la capacità di viaggio) regolata nell'articolo 102 per il contratto di trasporto marit- , timo, ma con alcune differenze di redazione. Il criterio internazional¬ mente riconosciuto è quello della'«dovuta diligenza». Giova adeguare l'articolo 95, capoverso 2, al testo dell'articolo 102, che corrisponde alla 'Convenzione internazionale del 1924.

h. Un ultimo chiarimento necessita l'articolo 96, che tratta dei diritti del¬ l'armatore e del noleggiatore vincolati da un contratto di noleggio. Il no¬ leggiatore può conchiudere contratti di trasporto ed emettere polizze di i carico. Il capitano, sebbene sia il rappresentante legale dell'armatore, è tenuto a osservare le istruzioni del noleggiatore per quanto concerne l'imbarco, il trasporto e la consegna delle merci. Egli può segnatamente emettere polizze di carico anche per merci ricevute dal noleggiatore per il trasporto: circa questa competenza, la nostra legge presenta una la¬ cuna. Da queste polizze derivano obblighi a carico del noleggiatore. La questione giuridica decisiva, che si pone in tutti i diritti marittimi, è se l'armatore risponda pienamente, accanto al noleggiatore, qualora il ca¬ pitano abbia agito secondo le istruzioni di quest'ultimo e soprattutto qualora abbia emesso polizze di carico in nome del medesimo. Il capi¬ tano rimane il rappresentante legale dell'armatore e assume, nel con¬
tempo, funzioni di rappresentante del noleggiatore. L'attuale articolo 96, capoverso 3, prevede che, se il capitano ha trattato con terzi «a nome o per il conto del noleggiatore», questi risponde solidalmente con l'armatore. Avantutto, tale formula non protegge gli interessi dei terzi, perchè l'attività esercitata per il conto di un altro non è notoria e, 'per 'lo più, sfugge alla conoscenza di un terzo. Secondariamente, neppure gli interessi dell'armatore sono considerati, se è semplicemente indicato che l'attività è esercitata per conto del noleggiatore. Criterio determinante non è quello di sapere per conto di chi, ma in nome di chi il capitano ha agito. Soltanto quando il capitano appare come il rappresentante diI retto del noleggiatore, cioè quando egli agisce espressamente in nome del

19 noleggiatore e, ad esempio, emette una polizza di carico, il noleggiatore deve rispondere da solo di fronte ai terzi. Ma se il capitano, nella sua . qualità di rappresentante legale, omette di precisare che ha agito esclusivamente in nome del noleggiatore, l'armatore, come datore di lavoro dèi capitano, risponde solidalmente con il noleggiatore, riservato il di¬ ritto di regresso previsto nel contratto di noleggio. L'altra parte con¬ traente deve potersi fondare sull'apparenza giuridica, secondo cui il ca¬ pitano è, di principio, il rappresentante legale dell'armatore. Soltanto se il capitano ha agito espressamente in nome del noleggiatore, l'arma¬ tore è svincolato da qualsiasi responsabilità, riservati i privilegi reali sulla nave, che non possono essere toccati, e per i quali l'articolo 38 trova piena applicazione. Per questi motivi, Vi proponiamo una modifi¬ cazione dei capoversi 2 e 3 dell'articolo 96. , 4. L'articolo 122 dichiara applicabili all'avaria comune le regole di York e Anversa nel testo del 1950'. Esso dà parimente una definizione della nozione giuridica di avaria comune, che è così introdotta anche nel di¬ ritto svizzero. La definizione è, tuttavia, incompleta, perchè dichiara soltanto quando vi è avaria comune, ma non precisa chi ne deve sopportare le con¬ seguenze. A loro volta, le regole dichiarate applicabili definiscono esclusiva¬ mente le condizioni per l'esistenza di un atto di avaria comune (regola A), senza indicare gli interessi chiamati a contribuire ma accontentandosi di de¬ terminare, dato l'obbligo, l'estensione del contributo. Se il diritto del luogo di destinazione fosse applicabile in qualsiasi caso di avaria comune, tale lacuna sarebbe senza alcuna importanza nel diritto marittimo svizzero. Tut¬ tavia, talune legislazioni, come ad esempio quella italiana, dichiarano appli¬ cabili, in caso di avaria comune, il diritto del luogo di origine della nave, an¬ che qualora la procedura si svolga in un porto italiano. Se tale diritto fosse quello svizzero, è da esso che devono essere assunte le norme determinanti gli interessi chiamati a contribuire. Di conseguenza, è utile completare l'ar¬ ticolo 122 con una disposizionè, secondò cui l'avaria comune deve essere sopportata in comune dalla nave, dal nolo e dalle, merci a bordo, il che è conforme alla natura dell'istituto. Una
disposizione più particolareggiata sarebbe superiore ai nostri bisogni. Il termine «merci a bordo» dovrebbe ba¬ stare per chiarire che si tratta del carico e, ad esempio, delle riserve di olio del noleggiatore, ma.non dei bagagli e degli effetti personali dei passeggeri e dell'equipaggio, salvo che tali oggetti siano trasportati sulla base di una po¬ lizza di carico.

L'articolo 127, capoverso 4, è completato con un rinvio anche all'arti¬ colo 14, capoverso 3, della legge, allo scopo di precisare che le disposizioni sul foro in materia di limitazione della responsabilità e di omologazione di un danno valgono anche nella navigazione interna, dato che i due istituti giuridici sonò parimente applicabili alle navi della navigazione interna.

20 5. L'articolo 127, capoverso 2, dispone che anche l'articolo 108, capo¬ verso 3, è applicabile alla navigazione interna, cosicché, in mancanza di una disposizione contrattuale, l'usò locale stabilisce i termini di stallìa per la ca¬ ricazione e la scaricazione della nave e il compenso di controstallìa. Mentre, in tutti gli altri Stati rivieraschi del Reno, esistono prescrizioni legali o rego¬ lamentari reggenti questa particolare materia del contratto di trasporto, nes¬ suna norma corrispondente è data per i porti renani di Basilea Città e Basi¬ lea Campagna ed è difficile provare l'ésistenza di un uso locale. Numerose sono le navi noleggiate all'estero, che si recano a Basilea per, lo scarico, e, poiché le ditte di trasbordo basilesi non sono parte al contratto di trasporto conchiuso all'estero, esiste una lacuna circa i termini di scaricazione. Negli ultimi tempi, le difficoltà sono divenute sempre più maggiori e l'assenza di regole specifiche si è appalesata svantaggiosa per i porti di Basilea/Poiché il contratto di trasporto è disciplinato dal diritto federale, i Cantoni, in virtù dell'articolo 5 del Codice civile svizzero, non sono competenti a emanare norme completive di diritto civile, di natura dispositiva; Inoltre, poiché nes¬ sun precedente diritto cantonale conteneva prescrizioni sulla materia, non si può neppure fondarsi sul diritto cantonale anteriore inteso come èspressione dell'uso locale, conformemente all'articolo 5, capoverso 2, del Codice civile.

Sarebbe inopportuno di affidare al legislatore federale la cura di regolare sif¬ fatte questióni, dato che le condizioni variano da un porto all'altro e anche mutano costantemente secondo fa situazione economica. È, però, auspicabile che il legislatore federale introduca^ per quanto concerne i termini di stallìa per la caricazione e la scaricazione applicabili alla navigazione interna, una riserva in favore dei Cantoni, affinchè questi possano emanare le necessarie prescrizioni nei loro ordinamenti portuari cantonali.

6. Talune disposizioni della legge relativa al diritto del lavoro hanno cagionato, nella pratica, difficoltà d'interpretazione o si sono rivelate, per altri motivi, poco soddisfacenti: Vi proponiamo, quindi, le seguenti modifi¬ cazioni: ' a. Il diritto a una indennità per ogni óra di lavoro supplementare è disci¬
plinato dalla legge in modo imperativo (art. 73, cpv. 2, congiuntamente con l'art. 162, cpv. 2, lett. a). Il marinaio ha diritto, per ogni ora di la¬ voro supplementare, a una indennità corrispondente al salario orario calcolato in base alla retribuzione convenuta, aumentato di un quarto.

Una indennità complessiva fissa per tutto il lavoro supplementare può essere prevista contrattualmente soltanto in favore degli ufficiali (art.

73, cpv. 3).<È, tuttavia, apparso che, ad esempio nella navigazione co¬ stiera, il lavoro supplementare dei marinai è risarcito con una indennità globale previamente convenuta e che, per contro, non ogni lavoro sup¬ plementare degli ufficiali è risarcito in siffatto mòdo. Diversi casi pos¬ sono presentarsi, esigenti ciascuno una solùzione differente secondo il viaggio e le circostanze, cosicché un disciplinamento nella legge stessa

21 appare inopportuno, soprattutto se le concezioni in materia di diritto del lavoro dovessero mutare. Proponiamo, pertanto, che l'ordinanza di ese¬ cuzione della legge, la quale già ordina le condizioni particolari dell'in¬ dennità per lavoro supplementare (art. 31), enumeri parimente i casi, in cui possa essere convenuta una somma complessiva. L'articolo 73, capo¬ verso 3, deve essere modificato in corrispondenza.

b. L'articolo 75, capoverso 1, prevede che, se l'equipaggio non è completo, i suoi componenti hanno diritto, per il maggior lavoro derivato loro, al¬ l'importo delle retribuzioni risparmiate. Mentre la indennità per lavoro supplementare deve essere pagata in conformità dell'articolo 73, capo¬ verso 2, qualora, con un equipaggio al completo, lavoro sia effettuato, oltre le ore supplementari, l'articolo 75, capoverso 1, tratta il caso in cui il maggior lavoro durante un viaggio in mare è dovuto alla carenza di marinai. Capita che, in seguito a infortuni, malattie, pene di arresto o altri motivi, marinai vengano a mancare durante il viaggio senza possi¬ bilità di sostituirli, donde l'obbligo per il resto dell'equipaggio di pre¬ stare un lavoro supplementare, avantutto nell'interesse della sicurezza della nave. Siffatto lavoro supplementare può consistere in un prolun¬ gamento delle ore di lavoro o in una attività fisicamente più intensa (ad es. un semplice servizio di presenza combinato con un lavoro supple¬ mentare). Se e nella misura in cui l'armatore, mancando un marinaio, risparmia spese di salario, la somma così risparmiata deve essere ripar¬ tita fra gli altri marinai, che, per tale mancanza, hanno prestato un mag¬ gior lavoro: essa spetta ai marinai dello stesso servizio, che hanno com¬ piuto il lavoro supplementare. ' Ci si è spesso chiesti sé, quando il maggior lavoro esige un lavoro supplementare nella forma di un prolungamento delle ore di lavoro, possa essere pretesa, oltre la ripartizione del salario risparmiato sancita nell'articolo 75, capoverso 1, anche una indennità per le ore di lavoro supplementari. Come nella legge tedesca sui marinai del 1957 (Seemanngesetz, § 38), converrebbe, perciò, precisare che una retribuzione straor¬ dinaria deve essere pagata soltanto se il lavoro supplementare non sia già stato compensato mediante una indennità per le ore suppletive. Nel
contempo, la redazione può essere migliorata in modo da chiarire che la ripartizione della retribuzione straordinaria secondo l'articolo 75, ca¬ poverso 1, avviene soltanto nel caso di diminuzione dell'effettivo dell' equipaggio durante un viaggio, cioè dopo la partenza della nave. Quan¬ do lascia il porto di partenza, la nave deve disporre dell'effettivo pre¬ scritto o abituale di membri dell'equipaggio. Una premura di chiarezza domanda che l'ultima frase dell'articolo 73, capoverso 2, secondo cui il, diritto all'indennità non è dato nei casi dell'articolo 75, capoverso 1, sia soppressa, perchè la disposizione è giusta solo parzialmente: infatti, le ore di lavoro supplementari devono essere risarcite in virtù dell'articolo , 73, capoverso 2, e soltanto il maggior lavoro dovuto alla defezione di un

22 marinaio è disciplinato nell'articolo 75, capoverso 1. Le due prestazioni supplementari possono, secondo le circostanze, coesistere. Tuttavia, la retribuzione sancita nell'articolo 75, capoverso 1, può essere pagata sol¬ tanto se non vi è compensazione nella forma di una indennità per ore di lavoro supplementari, secondo l'articolo 73, capoverso 2.

c. Il contratto-tipo per l'assicurazione contro le malattie e gli infortuni dell'equipaggio, che è parte integrante dell'ordinanza d'esecuzione della legge, disciplina nei particolari l'assicurazione contro gli infortuni e, l'assicurazione, contro le malattie. Le prestazioni stabilite alla fine del 1956 non sono più adeguate alle condizioni attuali e devono essere mi¬ gliorate. L'esperienza ha provato che le somme stabilite allora non ten' gono sufficientemente conto delle circostanze speciali della navigazione in altomare: tale costatazione è confermata da un confronto con le pre¬ stazioni d'assicurazione riconosciute da altri Stati possedenti navi ma¬ rittime.

, '1 1 Sebbene i motivi, che, nel messaggio a sostegno del disegno 'di legge sulla navigazione marittima, furono invocati per non assoggettare i ma¬ rinai all'assicurazione obbligatoria contro gli infortuni possano, per lo più, essere ritenuti superati e che un siffatto assoggettamento sia, se¬ condo l'opinióne degli organi competenti, possibile, il principio dell'ap¬ plicazione dell'assicurazione attraverso compagnie private è mantenuto.

I lavoratori e i datori di lavoro si sono, però, intesi, affinchè le presta¬ zioni siano adeguate a quelle dell'assicurazione obbligatqria contro gli infortuni. Inoltre, essi hanno deciso di istituire, per la via del contratto collettivo di lavoro, un'assicurazione contro gli infortuni non professio¬ nali, con le stesse prestazioni. Anche nell'assicurazione contro le malat¬ tie, ènti assicuratori rimangono le compagnie private, ma, parimenté ivi, è previsto un adeguamento delle prestazioni, che dapprima avverrà . nella forma di un aumento delle somme previste per l'indennità giorna¬ liera e le spese di cura. Inoltre, con la collaborazione dei datori di la¬ voro, si cercherà di ottenere una più estesa copertura del rischio di ma¬ lattia, grazie a una assicurazione complementare a carico dei lavoratori, dato che da questi si può pretendere un modesto contributo
all'assicu¬ razione contro le malattie, perchè l'assicurazione di base, finanziata dai datori di lavoro, copre parimente dei rischi, che non sono in alcuna re¬ lazione con l'esercizio della navigazione.

Siffatti miglioramenti delle condizioni assicurative, nell'ambito del¬ la sicurezza sociale, non richiedono una modificazione della legge, ma soltanto una revisione del contratto-tipo. Poiché .questo è parte inte¬ grante dell'ordinanza di esecuzione, tale revisione .compete al Consiglio federale. È, tuttavia, apparso opportuno, per premura di precisione, di indicare in questo contesto anche il nuovo ordinamento assicurativo.

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7. Attribuzioni di stato civile Le attribuzioni di stato civile del capitano sono regolate nell'articolo 56, capoversi 1 e 2, della legge sulla navigazione marittima, nell'articolo 7 della sua ordinanza d'esecuzione e nelle relative istruzioni emanate l'8 ottobre 1956 dal Dipartimento federale di giustizia e polizia. Le esperienze fatte da allora dimostrano, però, che difficoltà sorgono nella pratica, segnatamente quando uno straniero muore a bordo di una nave svizzera. Il testo legale, secondo cui il capitano esercita la funzione di un ufficiale di stato civile, può indurre a ritenere che le iscrizioni nel libro di bordo hanno lo stesso valore delle iscrizione in un registro dello stato civile, con la responsabilità e gli ob¬ blighi di comunicazione legale stabilite per gli ufficiali dello stato civile.

Tale, però, non può essere stata l'intenzione del legislatore e sarebbe impos¬ sibile di equiparare il libro di bordo a un registro dello stato civile da con¬ servare indefinitamente. La legge non sancisce neppure in quale registro dello stato civile svizzero debba essere iscritto una nascita o un decesso. L'or¬ dinanza del 1° giugno 1953 sullo stato civile dispone che una nascita o un decesso in Svizzera deve essere iscritto nel registro del circondario ove il fatto è avvenuto (art. 60 e 75) e che la nascita o il decesso di uno Svizzero all'estero, il quale non sia documentato da un atto di stato civile, è iscritto, per ordine dell'autorità cantonale di vigilanza, nei registri del luogo di atti¬ nenza (art. 71 e 87). Muovendo dalla costatazione che il libro di bordo non può essere un registro dello stato civile nel senso della legislazione svizzera sullo stato civile, una iscrizione nel luogo del fatto è esclusa e il luogo di at¬ tinenza entra in considerazione soltanto per i cittadini svizzeri. Per questi motivi, si giustifica una modificazione dell'articolo 56 della legge, affinchè sia ben chiaro che il capitano deve semplicemente iscrivere nel libro di bordo il fatto di una nascita o di una morte e che tale iscrizione ha soltanto il ca¬ rattere di un atto ufficiale ma non quello di una iscrizione nel registro .dello stato civile. Per l'ufficiale dello stato civile, siffatta iscrizione nel libro di bordo significa che non è tenuto a compiere ricerche suppletive per assicu¬ rarsi della morte o
della nascita. L'iscrizione del fatto di stato civile nel li- * bro di bordo è comunicata all'Ufficio svizzero della navigazione marittima, a destinazione dell'Ufficio federale dello stato civile a Berna, dal consolato svizzero più vicino mediante un estratto del libro di bordo certificato con¬ forme. Spetta all'Ufficio federale dello stato civile di trasmettere l'estratto all'ufficio dello stato civile competente. Se, per i cittadini svizzeri, non vi è alcun motivo di scostarsi dalla norma legale, la legge deve, per contro, pre¬ vedere espressamente l'iscrizione della nascita o della morte di uno straniero nei registri'dello stato civile di Basiiea-Città luogo ove è tenuto il registro del naviglio svizzero.

.8. Parecchie disposizioni penali della legge hanno cagionato, nella pra¬ tica, difficoltà d'applicazione, che possono essere soppresse nell'attuale revi¬ sione.

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24 a. Ci si è, avantutto, chiesti se, nei casi di disobbedienza collettiva o di ana. loghi-turbamenti dell'esercizio di una nave, non sia necessario stabilire una fattispecie penale analoga a quella prevista nel Codice penale mili¬ tare sotto il nome di sedizione (art. 63). Tuttavia, quando più marinai, operando di concerto in un assembramento o in altro modo, partecipino al rifiuto d'obbedienza, a minacce o a vie di fatto verso superiori à bordo, le condizioni della esposizione a pericolo della nave, secondo l'articolo 128 della legge sulla navigazione marittima, sono adempiute, perchè questi atti hanno per effetto d'impedirè o d'intralciare il governo della nave oppure l'ordine o la vita a bordo. Siffatte azioni possono es¬ sere qualificate di criminali, perchè mettono in pericolo la nave o le per' sone a bordo. Non è, dunque, necessario introdurre nella legge, accanto all'articolo 128, una particolare fattispecie penale della sedizione marittima. .

b. La diserzione è data, secondo l'articolo 137 della legge e secondo il mo¬ dello italiano (art. 1081 del Codice di navigazione), soltanto se il fatto che un marinaio non si reca a bordo della nave o l'abbandona causa una notevole difficoltà nell'esercizio della nave. Qualora vi sia diserzione da parte di più marinai, ciascuno di essi può obiettare chè la sola rottura del suo contratto d'arruolamento non ha cagionato una siffatta note-, vole difficoltà. Inoltre, la garanzia dell'esenzione da qualsiasi pena, se il marinaio raggiunge la nave prima della partenza ma al più tardi entro tre giorni dalla diserzione può avere per conseguenza che una nave aspetti per tre giorni un membro dell'equipaggio rimasto a terra. Oc¬ corre, però, considerare che la rottura del contratto d'arruolamento non può, da sola, costituire un reato, ma che l'infrazione è data soltanto se vi si aggiunge un pregiudizio per la navigabilità. La prova di questa «no¬ tevole difficoltà» nell'esercizio della nave non è, tuttavia, facile da ap¬ portare e, nel singolo caso, potrebbero essere applicati criteri, che sfug¬ gono a una valutazione oggettiva. Accadrà anche, assai spesso, che la colpa penale da apprezzare soggettivamente debba essere negata in fun¬ zione della fattispecie.oggettiva della «notevole difficoltà». Il fatto, sul quale ben più giova fondarsi e che può essere
presupposto dato nel siibcoscente dell'attore, è il ritardo nella partenza della nave ,per l'as¬ senza illecita di uno o più marinai. La nave dovrebbe allora aspettare che il marinaio assente ritorni, affinchè l'effettivo dell'equipaggio sia al¬ meno sufficiente e magari anche affinchè le autorità portuarie autoriz: zino la partenza,'oppure un sostituto deve essere arruolato con grandi spese (ad es. facendolo venire in aereo). Per questi motivi, la legge tede¬ sca sui marinai del 1957 (§ 114) ha così definito la fattispecie della fuga ' punibile penalmente, e noi Vi proponiamo di redigere l'articolo 137 in modo corrispondente: Una diserzione punibile penalmente è data, se, in violazione del contratto di arruolamento, un marinaio non prende ser¬ vizio a bordo della nave ovvero, dopo l'arruolamento, la abbandona,

25 cagionando in tal modo un notevole ritardo nella partenza della nave o notevoli spese per evitare tale ritardo. Se più marinai agiscono d'intesa, la durata della pena deve essere aumentata. Gli istigatori saranno pu¬ niti più severamente. Nei casi di lieve entità, il reato è punito discipli¬ narmente. L'esenzione dalla pena, qualora il marinaio ritorni a bordo prima della partenza della nave ma al più tardi entro tre giorni, perde, nella proposta definizione della fattispecie, il suo significato, onde deve èssere abrogata.

c. L'esperienza ha dimostrato che, nei casi di disobbedienza vèrso i supe¬ riori, vi possono essere lesioni semplici, nel senso dell'articolo 123, ca¬ poverso 1, del Codice penale, o in difetto, nel senso dell'articolo 126 del medesimo. Questi due delitti di diritto comune sono, tuttavia, perseguiti soltanto su denuncia della parte lesa. A un ufficiale della marina, so¬ prattutto se è straniero e non conosce il Codice penale svizzero, può ca¬ pitare facilmente di lasciare passare inosservato questo termine di tre mesi. Inoltre, gli ufficiali di marina preferiscono spesso non presentare alcuna denuncia, per il timore di inconvenienti nell'esecuzione dell'in¬ chiesta penale in Svizzera, come ad esempio viaggi a scopo d'interroga¬ torio. Affinchè siano garantiti la disciplina e l'ordine a bordo, è, per¬ ciò, necessario che le lesioni corporali semplici o le vie di fatto verso superiori siano sempre punite penalmente, anche in assenza di una denuncia. La norma di diritto comune deve, pertanto, essere modificata nell'articolo 140 della legge sulla navigazione marittima.

d. Il tribunale criminale di Basilea ha già giudicato, secondo la legge fe¬ derale sulla navigazione marittima, alcuni casi, per i quali il giudice è giunto alla conclusione che si trattava soltanto di delitti, di minore im¬ portanza da poter liquidare in via disciplinare. Egli si è allora chiesto a quale autorità doveva proporre di pronunciare la sanzione disciplinare.

Occorre, pertanto, precisare che è applicabile la stessa procedura che nel diritto penale militare'(art.-160a). Il diritto penale marittimo conosce diverse infrazioni, segnatamente a protezione dell'ordine e dell'esercizio a bordo, per le quali è concessa una repressione disciplinare nei casi\di minore importanza (art. 137, secondo il disegno
allegato, 138, 139, cpv.

2, 140, 141 e 142). Nell'articolo 157, capoverso 2, la legge prevede, però, soltanto che il giudice può pronunciare le pene disciplinari se è stata aperta una istruttoria giudiziaria.' Ne consegue che l'autorità di accusa o di istruzione (nel caso, il procuratore pubblico di Basilea-città) è obbligatai anche se nel corso dell'inchiesta giunge alla conclusione di un caso di minore importanza, a deferire l'affare a un tribunale, affinchè questo possa pronunciare la liberazione dà qualsiasi pena e ordinare una sanzione disciplinare. Una volta che la procedura penale è stata aperta e che il marinaio attore non lavora più, in generale, a bordo della nave, sulla quale ha commesso l'infrazione, il capitano difetta di movente per pronunciare una sanzione disciplinare dopo la chiusura dell'inchiesta,

26

che può durare un certo tempo. Egli non avrebbe, d'altronde, la possi· bilità di eseguire la sanzione. Affinchè, da una parte, il marinaio colpe¬ vole non sfugga a qualsiasi punizione e, dall'altro, non debba essere compiuta una procedura giudiziaria ordinaria soltanto a causa della competenza disciplinare del tribunale, occorre conferire anche all'auto, rità inquirente la competenza di pronunciare sanzioni disciplinari nel caso di abbandono della procedura penale per riconoscimento della lieve entità del caso. Il testo dell'articolo 157; capoverso 2, deve essere modificato in tal senso e adeguato, per maggior chiarezza, all'articolo 160 a della legge federale sulla procedura penale militare.

Ci si è parimente chiesti se fosse possibile conferire a un procu¬ ratore la competenza di infliggere una multa di 5 a 100 franchi ai ma¬ rinai o sino a 200 franchi ai passeggeri o una pena di arresto da 1 a 3 giorni (da scontare secondo l'art. 157, capoverso 2, nella forma dell'ar¬ resto ordinario), mentre la legge di procedura penale basilese pone giu¬ stamente il principio, secondo cui soltanto un giudice ha il diritto di pronunciare pene, anche se si tratta soltanto di multe nel caso di con¬ travvenzioni. Orbene, qui non sono pene ma sanzioni disciplinari, e poiché un procuratore ha il diritto di ordinare il carcere preventivo per una certa durata, cioè una misura relativamente rigorosa, si può pari¬ mente autorizzarlo a pronunciare siffatte sanzioni.

La redazione dell'articolo 159, capoverso 2, ultimo jperiodo, deve essere riveduta, per chiarire che la prescrizione è sospesa non soltanto nel caso di procedura giudiziaria durante la stessa, ma anche durante tutta la procedura penale, compresa l'istruttoria da parte del procura¬ tore. Poiché il capitano e il suo rappresentante fruiscono, come il tribu¬ nale e l'autorità istruttoria, della facoltà di infliggere sanzioni discipli¬ nari, è necessario precisare, nell'articolo 161, che il ricorso all'Ufficio svizzero della navigazione marittima può essere presentato soltanto con¬ tro una sanzione disciplinare pronunciata dal'capitano o dal suo rap¬ presentante, ma non già contro una decisione del giudice o del procu¬ ratore. 'V.

e. L'articolo 27 della convenzione del 29 aprile 1958 sull'altomare esige da ciascuno Stato che esso adotti le misure legislative
necessarie affinchè sia considerato come reato qualsiasi distruzione o danneggiamento in¬ tenzionale o per negligenza di un cavo sottomarino da parte di una nave battente la sua bandiera o da parte di una persona sottoposta alla sua sovranità, in quanto le comunicazioni telegrafiche o telefoniche siano potute essere interrotte o disturbate, e qualsiasi distruzione o dan¬ neggiamento di tubazioni o di condotte ad alta tensione sottomarine.

Come abbiamo già detto nel nostro messaggio concernente la ratifica¬ zione di tale convenzione, una siffatta disposizione penale deve fondare su una base legale: non è possibile sancirla semplicemente in una ordi ¬ nanza.

27 Prima di inserire un nuovo articolo nella legge, è, tuttavia, necessa¬ rio esaminare se le fattispecie penali previste nel Codice penale non co¬ prano già i casi indicati nella citata convenzione: Infatti, nella misura in cui il diritto penale generale è sufficiente, si deve evitare una norma pe¬ nale particolare, perchè prescrizioni particolari sono da emanare soltan¬ to laddove il diritto generale non basta più. Riteniamo che l'articolo 239 del Codice penale concernente il perturbamento di pubblici servizi co¬ pra i casi menzionati nell'articolo 27 della convenzione sull'altomare.

Chiunque intenzionalmente impedisce, perturba o mette in pericolo l'esercizio di un'impresa pubblica di comunicazione, in modo partico¬ lare l'esercizio delle strade ferrate, delle poste, dei telefoni, e chiunque ; intenzionalmente impedisce, perturba o mette in pericolo l'esercizio di uno stabilimento o di un impianto che fornisce al pubblico acqua, luce, forza o calore è punito, conformemente all'articolo 239 del Codice pe¬ nale, con la detenzione; la pena è della detenzione o della multa se il colpevole ha agito per negligenza. Questa disposizione protegge i cavi sottomarini per le comunicazioni telegrafiche e telefoniche come anche le tubazioni e le condotte ad alta tensione sottomarine, perchè l'articolo 4 della legge sulla navigazione marittima dichiara che a bordo delle navi svizzere è applicabile il diritto penale svizzero. A titolo completivo, è parimente possibile d'invocare l'articolo 145 del Codice penale concer. nente il danneggiamento ed eventualmente anche l'articolo 146 del Co¬ dice penale concernente la sottrazione di energia. In ogni caso, la dispo¬ sizione penale ' dell'articolo 239 basta ad accertare che la Svizzera si conforma in modo sufficiente all'obbligo sancito nell'articolo 27 della convenzione sull'altomare e che non è necessario stabilire nella legge una fattispecie penale particolare.

La convenzione prevede ancora l'eccezione, secondo cui le persone, che I hanno distrutto o danneggiato le condotte sottomarine, non sono punibili, se hanno perseguito semplicemente lo scopo legittimo di proteggere la loro vita o di garantire la sicurezza della nave, in quanto abbiano preso dapprima le misure di precauzione necessarie per evitare un danno. Neppure si giusti¬ fica una disposizione penale
particolare per disciplinare tale caso. I conse¬ guenti problemi devono essere giudicati dal profilo della colpa. Secondo l'ar¬ ticolo 18 del Codice penale, l'attore non è punibile,'se manca l'intenzione o la negligenza. Inoltre, è possibile che l'attore abbia agito per effetto di una supposizione erronea delle circostanze di fatto (art. 19 del Codice penale) o abbia commesso un errore di diritto (art. 20 del Codice penale) o soprattutto possa invocare lo stato di necessità (art. 34 del Codice penale). Nell'esame se,sia dato un siffatto stato di necessità, comportante l'impunibilità, il giu¬ dice dovrà apprezzare le circostanze indicate nella 'convenzione (protezione della vita o della sicurezza della nave).

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1

La legge sulla navigazione marittima del 23 settembre 1953 si fonda essenzialmente sull'articolo 24 ter della Costituzione federale, secondo cui la legislazione sulla navigazione compete alla Confederazione. Il disegno di legge allegato al presente messaggio si fonda sulla stessa base.

Vi raccomandiamo di accettarlo.

Vogliate gradire, onorevoli signori Presidente e consiglieri, l'espressione : della nostra alta considerazione.

Berna, 14 maggio 1965.

,

In nome del Consiglio federale svizzero, Il Presidente della Confederazione: Tschudi H Cancelliere della Confederazione: Ch. Oser

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Messaggio del Consiglio Federale all`Assemblea federale a sostegno di una modificazione della legge federale sulla navigazione marittima sotto bandiera svizzera (Del 14 maggio 1965)

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