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3224 Rapporto ' del Consiglio federale all'Assemblea federale sull' iniziativa po¬ polare per la ricostruzione delle strade alpine e delle relative strade d'accesso (articolo 23/e?* della Costituzione federale).

(Del 26 febbraio 1935.)

Onorevoli signori Presidente e Consiglieri, Con decreto del 22 giugno 1934 ci avete trasmesso, invitandoci a presentare un rapporto in merito, l'iniziativa popolare, firmata da 147.830 cittadini, per l'inserzione d'un nuovo articolo 23ter nella Costi¬ tuzione federale, concernente la ricostruzione delle strade alpine e delle relative strade d'accesso. Ci pregiamo ora esporvi qui sotto il nostro piodo di vedere su questa faccenda.

' ·" . ; ' i.

1. Le nostre strade alpine passano per lo più pei valichi di cui già si servivano i. Romani e che col volger dei secoli le comunità locali, rispettivamente gli Stati, le repubbliche e i Cantoni interessati sono andati via via adattando ai bisogni dei traffici, ' fino a costruirvi le strade, carrozzabili che. possediamo oggi e che intendiamo continuare a migliorare.

,, Nel 1799 il Gran Consiglio della Repubblica Elvetica emanò delle disposizioni « per la protezione della strade ». La manutenzione di queste ultime era affidata alle camere amministrative, che all'occor¬ renza potevano far eseguire dei lavori a spese dei comuni « negligenti ».

Dopo la Mediazione, si rinunziò all'idea di organizzare un ser¬ vizio centrale per le opere stradali. Giusta il Patto federale del ·Ì815, la Confederazione non partecipava alla costruzione di strade nò aveva alcun diritto di vigilanza in questo1 campo. La rete delle princi¬ pali strade della Svizzera è soprattutto opera dei Governi della Restau¬ razione. Anche in seguito, la Confederazione non lia mai costruito o

99 mantenuto delle strade, eccettuati alcuni tronchi senza importanza per la circolazione normale, che furono costruiti durante la mobilitazione o che erano in relazione con dei lavori; militari.

Quando si corressero e si migliorarono le strade ohe conducono ai valichi -- molte delle quali passano per il territorio di più Cantoni --· dando loro una larghezza da 3.60 a 4.80 m. e più e dei profili normali uniformi, la Confederazione prese a sussidiare queste opere assumen¬ dosi parte delle ingenti spese che ne derivavano1 ai Cantoni e ai Comuni.

Così, nel periodo dal 1854 al 1874, essa assegnò, per la costruzione di' strade alpine carrozzabili, fr. 885.000 al Cantone d'Uri, fr. 1.240.000 al Grigioni, in tutto fr. 3.732.000 a dieci Cantoni. A quei tempi con queste somme si poteva far molto. Un ex ingegnere cantonale dei Grigioni ha osservato che nessuna delle strade costruite allora costò più di 20.00030.000 franchi il chilometro.

Occorre però far presente che la ripartizione delle competenze tra la Confederazione e i Cantoni ha in massima lasciato a questi ultimi piena libertà in materia stradale, tanto per la costruzione, quanto per la manutenzione come pure per la polizia delle strade.

2. La Costituzione federale del 29 maggio 1874 assegnava, nel suo articolo 30, ai Cantoni montani di Uri, Grigioni, Ticino e Vallese «per riguardo alle loro strade internazionali alpine », delle indennità annue che « tenuto calcolo di tutte, le circostanze», erano stabilite come se¬ gue: Uri, fr. 80.000; Grigioni, fr. 200.000; Ticino, fr. 200.000 e Vallese, fr. 50.000. Con decreto federale del 1° ottobre 1926, che ebbe la sanzione popolare nella votazione del 15 maggio 1927, queste somme furono rad¬ doppiate.

L'articolo 37 della Costituzione, completando l'articolo 30, dispo¬ neva che questi sussidi sarebbero trattenuti dall'autorità federale quan¬ do-le strade alpine internazionali non fossero dai rispettivi Cantoni mantenute in istato conveniente.

Questi sussidi sono dunque destinati soprattutto a facilitare la ma¬ nutenzione delle strade alpine suddette.

3. Dal 1874 fino ad oggi sono stati concessi, per la costruzione di strade, parecchi sussidi federali ih virtù dell'articolo 23 della Costituì zione, ed anclie senza fondarsi su un determinato articolo di quest'ul¬ tima.

Nel tempo dal 1875 al 1893 sei
Cantoni fruirono di . queste eroga¬ zioni per l'ammontare complessivo di fr. 1.008.000 e, nel periodo 18941907, 7 cantoni montani ricevettero tutti insieme fr. 4.731.000 in sus¬ sidi per: costruzioni stradali., Computando anche i versamenti supplétivi posteriori, risulta che per le costruzioni dei periodi suddetti furono erogati fino al 1910 dei sussidi federali dell'ammontare complessivo di circa fr. 10.320.000.

100 Dopo il 1907 non vennero costruite grandi arterie per il passaggio delle Alpi: furono invece sovvenzionate delle strade di raccordo ed ùn a strada del Giura. I sussidi accordati in questo periodo sono i seguenti : Fr. : Strada di Samnaun, supplemento . .

. . . . r 640.000 Strada d'Indemini . . . .... .

. . . 1.358.000 Strada di Gandria . . . . ... .

. . . 1.295.000 Strada del Fasswang . . . 544.000 Strade d'accesso agli edifici della Società delle Nazioni . . 2.800.000 Strada-diga di Rapperswil . .

... . . 1.041.000 Totale 7.678.000 Con speciali decreti federali furono dunque concessi, per la costru¬ zione di strade, dei crediti per l'importo totale di fr. 18.000.000.

4. Oltre agli articoli 23 e 30 della Costituzione federale, che rego¬ lano la questione dei sussidi, occorre menzionare qui anche gli arti¬ coli 37 e 37 bis, che hanno il seguente tenore : « Art. 37. -- La Cònfederazione esercita l'alta sorveglianza sulle ·" strade e sui ponti alla cui conservazione la medesima ha interesse.

« Le somme dovute ai Cantoni designati nell'articolo 30 per ri¬ guardo alle loro strade internazionali alpine, saranno dall'Autorità federale trattenute, quando queste strade non fossero dai rispettivi Cantoni mantenute in istato conveniente».

« Art. 37 bis. La Confederazione ha facoltà di stabilire disposi- .

zioni sugli automobili e i velocipedi.

, « Resta garantito ai Cantoni il diritto di limitare o di vietare la circolazione degli automobili e dei velocipedi. Tuttavia la Con¬ federazione può dichiarare aperte intieramente o in misura limitata certe strade necessarie al grande transito. Resta riservato l'uso delle strade per il servizio della Confederazione ».

Questi due articoli stabiliscono dunque che per certi rispetti la Confederazione esercita un'alta vigilanza su le strade e la circolazione stradale. In particolare, l'articolo 37 bis costituisce ima delle basi co¬ stituzionali della legge federale sugli autoveicoli e i velocipedi, dèi 15 marzo 1932,'. nel cui articolo 2 è riaffermato il diritto della Confedera¬ zione di dichiarare aperte certe strade necessarie al grande transito. ;!!'

inoltre stato invocato l'articolo 37-.bis a motivare la concessione di più larghi contributi federali ai Cantoni per le loro spese stradali, qual' è prevista dal decreto federalo del 21 settembre 1928, concernente la di-

10] stribuzione d'un quarto dei proventi del dazio quarto è ammontato alle somme seguenti : nel franchi nel .1930 . .

1925 , . . . 3,893,159 1931 . .

1926 . . . . 4,169,482 1932 . .

1927 . . . . 5,190,501 193'3 . .

1928 . . . . 6,504,265 1934 . .

1929 . ,. . . 7,677,401

sulla benzina. Questo

.

.

.

.

.

Totale 1925/34

.

.

.

.

.

franchi " 8,746,808 9,983,445 11,205,216 10,671,302 11,980,882 80,022,461

Vi si aggiungono poi gli assegni supplementari straordinari, che ammontano a fr. 250.000 l'anno, complessivamente, dunque, a 2^ mi¬ lioni di franchi.

, Nel 1933 si è avuto per la prima volta un ripiegamento nella curva ascendènte dei dazi riscossi sull'importazione della benzina. Nel periodo 1929/33 la Confederazione, attingendo a questi proventi, ha assegnato dei sussidi, che, non compresi i supplementi, ammontano in media al 19.9'%; delle spese fatte dai Cantoni pel miglioramento delle strade.

II 1. L'iniziativa 'per l'adozione d'un articolo 23 ter relativo alla rico¬ struzione delle strade alpine e delle loro vie d'accesso chiede che la Confederazione contribuisca in misura molto maggiore che nel passato a una trasformazione rapida di tutte le arterie stradali di montagna importanti, allo scopo di favorire la circolazione degli automobili pe¬ santi. L'articolo proposto ha il seguente tenore : « Art. 23 ter.

1 La Confederazione provvede alla ricostruzione delle strade principali, adibite al traffico turistico, e delle relativo strade d'ac¬ cesso.

Le spese di costruzione sono sopportate dalla Confederazione.

1 Cantoni interessati possono essere tenuti a versare congrui contributi.

La manutenzione delle strade incombe ai Cantoni. Dal ricavo , del dazio sulla benzina e carburanti la Confederazione preleverà 20 milioni di cui disporrà liberamente. Della somma rimanente una metà sarà suddivisa fra i Cantoni per le loro spese stradali e l'al¬ tra metà sarà destinata alla ricostruzione delle strade alpine e delle loro vie d'accesso.

2 Un decreto federale stabilirà le modalità di dettaglio ».

102 Gli autori di questo progetto vogliono ohe si affidi intieramente ai servizi federali l'esecuzione di queste opere stradali e che vi si devolva un altro quarto dei dazi sulla benzina, cioè circa 10 milioni di franchi l'anno. . , , 2. Dopo aver esaminato se convenisse trattare la presente iniziativa (e quindi il miglioramento delle nostre strade alpine) nel nostro mes¬ saggio sul programma di lavori destinati a . combattere la disoccupazione o non piuttosto sottoporvi la questione separatamente, ci siamo risolti per quest'ultimo modo di procedere.

Anzi tutto, noi abbiamo da determinare il nostro atteggiamento in merito ai diversi punti del progetto dell'iniziativa e da presentarvi le nostre proposte circa il modo in cui dev'essere trattata, cosa die già di per sè giustifica se addirittura non esige che la si tenga disgiunta da altre questioni; inoltre, il decreto che mira a procurar lavoro ai di¬ soccupati e prevede diverse altre misure per fronteggiare la crisi -- decreto pel quale' vi abbiamo domandato la dichiarazióne dell'urgenza -- non sarà sottoposto alla votazione popolare/ Occorre inoltre notare che chi domanda il miglioramento delle no¬ stre strade alpine lo fa soprattutto nell'intento di promuovere il turi¬ smo, specialmente quello aùtomobilistico; si, è pure invocato il bisogno di creare nuove possibilità di lavoro.

Anche noi siamo del parere che, soprattutto nell'interesse del tu¬ rismo, convenga tener conto, in una misura che resta ancora da deter¬ minare, della domanda di maggiore sviluppo della rete stradale alpina.

Meno convincente ci sembra invece l'argomento dellé nuove possibilità di lavoro che si schiuderebbero ai, disoccupati. Bisogna tener presente che le opere stradali in.montagna si prestano meno di altri lavori allo assorbimento di disoccupati. Quantunque oggi la tecnica abbia dato vita a procedimenti ohe con'un sopportabile aumento di spesa permet¬ tono, nei cantieri concentrati, di lavorare all'aria aperta anche d'in¬ verno, l'applicazione di un siffatto sistema è resa notevolmente più dif¬ ficile nella costruzione di strade, dal fatto che qui i cantieri sono molto distanti l'uno dall'altro. Ci, basterà rilevare'gli ostacoli che incontra la disposizione conveniente degl'impianti necessari --. specialmente alle al¬ titudini alle, quali sono previsti i -lavori per le
strade alpine -- e ricor¬ dare d'altra parte die, come hanno dimostrato le esperienze fatte du¬ rante la correzione del torrente di St. Barthélémy nel Canton Vallese, gli operai, nonostante la migliore organizzazione possibile degli alloggi, non sopportano più, a un certo punto, i rigori invernali. Tutt'al più si può, nei periodi di transizione, al prindpio e alla fine dell'inverno, raccogliere di materiale necessario, p. es. i ciottoli e i conci per i lavori di muratura e trasportarli sul luogo dove saranno adoperati. Alla co¬ struzione vera e propria si può attendere solo durante la buona sta¬ gione. -Lo sviluppo delle opere stradali nelle regioni alpine non si

103 presta dunque, in generale, a procurar lavoro d'inverno; invece il mi¬ glioraménto dellè vie d'accesso e la costruzione di nuovi tronchi stradali, còme la strada del lago di Wallenstadt e d'altre dello stesso genere potrebbero far parte d'un programma di lavori che si proponesse di assorbire .mano .d'opera disoccupata.

Devesi inoltre considerare che la popolazione montanara abitante lungo le strade alpine vedrà nel miglioramento di queste una benve¬ nuta occasione di guadagno e che non si potrà deludere quest'aspet¬ tativa, così che ne resterà diminuita la possibilità d'impiegare disoc¬ cupati d'altre regioni. Infine, nel nostro messaggio del 9 ottobre 1934 sulle misure per procacciare lavoro, abbiamo già accennato alle varie difficoltà che si oppongono al trapiantamento di un grande nume io di disoccupati lontano dal luogo dove hanno finora vissuto.

Tutte queste ragioni, congiunte con lo scopo primordiale dell'ini¬ ziativa, ci hanno indotti a sottoporvi questa questione separatamente, e ciò facciamo coll'odierno messaggio. ' - .

3. Noi siamo contrari all'iniziativa promossa.

Come abbiamo esposto più sopra, giusta il diritto vigente, la costru¬ zione e la manutenzione delle strade spettano ai Cantoni,, che in que¬ sto campo hanno compiuto un'opera notevole, come si può rilevare dal prospetto seguente dove figurano le spese sostenute dai Cantoni per la¬ vori stradali e che hanno servito di base" per la ripartizione del dazio sulla benzina : .

...

Anno

1922: y 1923 : 1924 1925 ; 1926 1927' 1928 1929 1930 1931 1932 1933 " Tot. 1.922/33

Spese dei Cantoni per la costru¬ zione e'la manutenzione delie strade *) Lorde Nette2) in migliaia di franchi in migliaia di franchi

137.074

101.800'

49.096 49.357 48.947 52.721 65.474 75.551 89.982 93.390 94.566

34.522 32.806 30.525 32.185 41.909 49.070 56.754 56.569 ' 55.611

756.158

491.751

Osservazioni

'*) Non comprese le spe¬ se dei comuni per le stra¬ de 2comunali.* ) Le 'spese nette sono state determinate deducen¬ do dalle spese lorde i pro¬ venti netti delle tasse e imposte cantonali sugli autoveicoli c gli eventuali contributi della · Confede¬ razione e dei comuni a co¬ struzioni stradali, esclusa però la quota del proven- · to dei dazi sulla benzina.

104

:

I Cantoni dispongono d'un personale tecnico che, grazie alla sua lunga esperienza, conosce meglio di ogni altro le condizioni speciali del territorio percorso dalle strade che si tratta di allargare o di correggere.

Conviene ricorrere ai lumi di queste persone competenti e mettere a profitto le loro cognizioni per risolvere acconciamente il problema stra¬ dale; ora, ciò richiede una stretta e assidua collaborazione dèi ; servizi federali con quelli cantonali. - , Non ci sembra conveniente neppure di affidare alla Confedera¬ zione lo sviluppo della rete delle strade cantonali e di lasciare pòi ai Cantoni la cura del loro mantenimento, come propongono gli autori dell'iniziativa. È nell'ordine naturale delle cose che chi deve assumersi più tardi il mantenimento di un'opera debba anche poterla costruire.

Procedendo diversamente, ci si esporrebbe a difficoltà tecniche di di¬ versa natura, e si creerebbero condizioni giuridiche poco chiare e1 com¬ plicate. * : Devesi infine osservare che le espropriazioni necessàrie sono com¬ piute più agevolmente e, di regola, con minor costo, dai Cantoni che non dalla Confederazione. · i l) A queste ragioni prevalentemente d'ordine tecnico che stanno con¬ tro l'iniziativa, si aggiungono anche, delle considerazioni finanziarie.

Abbiamo già indicato al numero I, 4, quanto del gettito dei dazi sulla benzina è stato ripartito tra i Cantoni dal 1925 in poi. Il decreto federale del 21 settembre 1928 che regola l'assegnazione di sussidi fede¬ rali a questo titolo si fonda sull'articolo 37 bis della Costituzione fedeli rale. Nel nostro messaggio del 23 settèmbre 1927 concernente ih detto decreto {Feuille fédérale del 1927, vol. IP, p. 195) osservavamo che se; interpretando analogicamente l'art. 37 bis della Costituzione, si fosse voluto affermare la competenza della Confederazione ad accordare i sussidi domandati, nói avremmo potuto accettare questa interpretazione solo con l'espressa riserva che di tale facoltà della Confederazione; nonsi facesse un obbligo per essa; le disposizioni esecutive, si trattasse di una legge o di un decreto federale, avrebbero quindi sempre dovuto con¬ sentire un adattamento alle finanze della Confederazione. Questa cónsijt derazione assume particolare importanza data l'odierna situation è finanziaria, per grande che sia l'interesse che il
miglior amen to;; delle strade presenta per il turismo. Giusta il num. 1, quarto capoverso; ;del-j l'articolo 23ter, previsto dall'iniziativa, la Confederazione dovrebbe>darò per lo sviluppo delle opere stradali dèi Cantoni, e -precisamente i deile; strade alpine, un altro quarto dei proventi del dazio, sulla benzina, cioè^j stimando questi ultimi a 40 milioni, un importo di 10 milióni di franchi l'anno. Poiché la parte che dovrebbe restare alla. Confederazione è fisti' sata dall'iniziativa alla cifra invariabile di 20 milioni di franchi, la.

somma da devolvere alle opere stradali aumenterebbe ancora col ere-

105 scere del gettito del dazio sulla benzina, mentre nel caso opposto ' risul¬ terebbe minore. Gli autóri dell'iniziativa affermano che una parte note¬ vole delle spese sarebbe automaticamente bilanciata da una più intensa circolazione degli autoveicoli sulle strade di montagna che farebbe au¬ mentare il consumo della benzina- e quindi il gettito del relativo dazio.

Essi non danno però indicazioni più precise sul modo come la Confede¬ razione potrebbe procurarsi il denaro da spendere per le opere stradali.

Non è dunque ancora dimostrato che essa riuscirà a fronteggiare intie¬ ramente queste spese e in che modo. Date le presenti condizioni delle finanze federali, una siffatta soluzione ci sembra impossibile.

Dobbiamo quindi proporvi di respingere l'iniziativa.

4. D'altra parte, tuttavia, un buon numero di ragioni parlano in favore di un miglioramento delle strade alpine.

In prima linea vengono gl'interessi del turismo e dell'industria alberghiera: a dimostrare l'importanza che queste attività hanno per l'economia nazionale basterà dare qui alcune cifre che in parte sono il risultato di nostre inchieste dirette, in parte abbiamo desunte dall' An¬ nuario statistico della Svizzera (1933) e da un memoriale indirizzatoci dal Consiglio di Stato del Cantone di Berna in merito alla costruzione di una strada per il passo del Susteit Secondo il censimento del 22 agosto 1929 si contavano in Isvizzera: 7,606 alberghi · con 207,159 letti per ospiti e 62,217 -persone occupate.

Secondo il medesimo censimento, solo l'industria metallurgica, con 75,512 operai, occupava un numero maggiore di persone.

,,II memoriale bernese suddetto e dei rilievi fatti pel 1929 dalla So¬ cietà svizzera degli albergatori ci permettono di dare il prospetto se¬ guente : Anno Capitale investito . Entrate ' in milioni di franchi 1880 .......

320 53 1912 .

. . .. .

. . 1136 251 1929 . . .

. . circa 1900 .525 Nel 1929 il numero dei viaggiatori discesi in alberghi fu di 5,400,000; in media, ciascuno spese fr. 22,92 il giorno e fece un soggiorno di 4,19 giorni 7-- cosi ohe si potò calcolare ai 525 milioni di franchi, indicati più sopra, la somma complessiva delle entrate.

106 Ma fino al 1932 la crisi economica ha fatto diminuire di circa il 50 % il numero dei'viaggiatori-e le entrate, mentre il capitale, investito è rimasto invariato.

Per ciò che concerne la prosperità economica portata dal movi¬ mento turistico, il memoriale bernese'osserva che in tre comuni dell'Oberland il gettito delle imposte è successivamente salito alle somme qui indicate: Comune e numero di abitanti Interlaken Wengen .

Grindelwald

3770 998 3004

Gettito complessivo delle imposte comunali e statali nel 1880 1912 1930 Fr.

Fr.

Fr.

506,000 88,653 1,110,357 .51,975 3,671 147,575 115,200 32,726 225,534

A completare il quadro ricorderemo che il turismo e l'industria albergliiera rappresentano per la nostra agricoltura e la nostra industria un'abbondante fonte di guadagno; essi contribuiscono a smaltire i pro¬ dotti della prima e procurano lavoro alla seconda.

Al breve periodo di ripresa economica avutosi dopo la guerra suc¬ cede già nel 1930 un1 movimento regressivo; desumiamo, infatti, dall'Awnuario statistico della Svizzera le cifre seguenti: In 15 stazioni climatiche

In 58 stazioni climatiche Anno

1929 1933

Numero dei pernottamenti

. 8,345.966" 5,876,876

% 100 68,g

Durata media del soggiorno Per cento di un viaggiatore dei letti occupati " 40,7 ·22, G

12:8 giorni 10,, » (1932)

% ; 100 85,2 (1932)

La notevole diminuzione della clientela dei nostri alberghi verifica¬ tasi in quésti ultimi anni va attribuita essenzialmente alla crisi econo¬ mica e al deprezzamento della valuta di diversi paesi, cioè, a cause indi¬ pendenti: dalla nostra volontà. È questa una ragione di più perchè cer.chiamo di ridurre questa perdita e magari di compensarla progressiva- .

mente, se possibile, con misure che sono in nostro potere. Tra queste va annoverato l'ampliamento della nostra rete stradale nelle Alpi, che

107 stimolerà fortemente la circolazione e il turismo: esso acquisterà una importanza sempre maggiore per il movimento dei forestieri quanto più l'automobilismo estenderà la cerchia de' suoi adepti offrendo a ciascuno di essi la possibilità di fissare i suoi itinerari e di disporre del suo tempo come meglio crede.

Ih numero degli autoveicoli è andato sviluppandosi dal 1910 in poi, come segue :

Anno

Auto¬ vetture

Omnibus automobili, autocarri trattrici

Automobili totale

Numero medio Motocicli Autoveicoli d'abitanti totale per veicolo

1910 1920 1925 1931 1933

2,726 8,902 28,697 63,945 66,394

326 3,331 8,929 20,388 20,290 *)

2,602 12,233 37,626 ' 84,333 88,684 l)

4,647 8,179 18,967 46,875 31,235

7,249 20,412 56,593 131,208 117,919

515 ' . 190 69 .

31 35

0 (Comprese se)lo 020 trattri*:i industriali. Negli anni precedent furono computa te'anche le trattrici agri<:olc e simili, i n tutto cir ca 15C0.

In quanto ai velocipedi, se ne contarono : nel 1925 . . . . . ... 677,758 » 1931 . : . . ... 841,100 » 1932' . . . . . 863,959

1

,

È interessante vedere il ritmo con cui è andato crescendo dojx> la guerra il numero degli autoveicoli esteri entrati in Isvizzera: .

'

Autoveicoli esteri Anno entrati in Isvizzera 1912 ... ....

8,766 1918 ... . ....

.691920 ' 3,389 · 1925 . .

. ... .

36,380 . 1931 . ..

.

. 179,189 1932 . . . .... 197,537 · 1933 . .. . .

. . . 230,349 1934 . . . . . . . 267,294 ;

Almeno il 90 % di questi veicoli sono automobili, e solo il 10 % è costituito da motocicli appartenenti, ad associazioni riconosciute. I motocicli che non fanno parte di questi sodalizi non sono compresi nella statistica, quantunque' ottengano il permesso d'entrata.

108 Per introdurre in I-svizzera un autoveicolo occorre presentare una carta di passo, un trittico, un certificato di controllo per autoveicoli, un libretto di passaggi in dogana o una tessera d'entrata provvisoria.

I tre primi documenti lianno di regola una validità abbastanza lunga, ordinariamente d'un anno. Per questi si conta solo il primo passaggio dell'anno; invece, se l'automobilista presenta uno degli ultimi due do¬ cumenti, si registra nella statistica ogni entrata dèi veicolo. Le cifre suindicate rappresentano dunque il numero minimo degli autoveicoli esteri entrati nel nostro ipaese nei rispettivi anni.

Ora, se si prende come base 250,000 entrate in cifra tonda e, con¬ siderate le diverse categorie di veicoli: torpedoni, autovetture private e motocicli, si stima ohe ogni veicolo sia occupato in media da 3 viag¬ giatori e, in base alle statistiche precedenti si ritiene che ciascuno di essi si trattenga in media quattro giorni in suolo svizzero, si hanno 3,000,000 di giorni-viaggiatori. Stimando a 25 franchi la spesa quoti¬ diana di ognuno di questi ospiti,-somma che non è esagerata se si tien conto del costo d'esercizio e di manutenzione del veicolo, si trova che l'entrata di 250,000 veicoli rappresenta per l'economia nazionale un provento complessivo di 75 milioni di franchi l'anno; cioè di 3 milioni per ogni diecimila veicoli.

Nel 1933 sono entrati in Isvizzera circa 20,000 torpedoni occupati.

È forse uno dei fenomeni più interessanti del nostro turismo e della nostra industria alberghiera che, mentre vi è stata in questi ul¬ timi anni un'affluenza sempre minore di forestieri, il numero degli auveicoli esteri entrati in Isvizzera è cresciuto continuamente nonostante la crisi economica.

In un memoriale indirizzatoci in data del 14 agosto 1934 in nome delle società affiliate ad essa, l'associazione svizzerai del turismo (Schwei¬ zerischer Fremden verkehr verband), la cui sede è a Zurigo, ha dichiarato di condividere le idee sostenute dai promotori dell' iniziativa pei¬ le strade alpine. Tuttavia, con lettera del 20 ottobre 1934 al nostro dipartimento dell' interno, essa ha aggiunto che l'associazione delle imprese di trasporto svizzere che fa parte del medesimo sodalizio è, in maggioranza, contraria all'iniziativa suddetta. Qualora questo atteg¬ giamento fosse determinato dal timore
che il movimento turistico abbia a disertare ancora maggiormente dalla ferrovia per passare all' auto¬ mobile, gioverebbe obiettare clic là diminuzione di traffico che derive-' rebbe a poco, a poco al nostro paese da un'eventuale rinunzia all'am¬ pliamento della rete stradale alpina non sarebbe in ogni caso com¬ pensata da una corri sponde lite ripresa del traffico sulle ferrovie inte¬ ressate.

i09 Recentemente è stato infatti espresso più d'una volta il timore che, in seguito al nuovo vigoroso impulso dato negli Stati limitrofi alle costruzioni stradali, la Svizzera corra sempre più il rischio di essere trascurata dagli automobilisti stranieri. Certo è incontestabile ohe la Francia, l'Italia e l'Austria, cioè i paesi alpini limitrofi, hanno fatto e fanno tuttavia sforzi notevoli per ampliare e migliorare là loro rete stradale nella regione delle Alpi. La trancia migliora le sue strade tra il Lago Lemano e.il Mediterraneo; l'Italia ha eseguito opere note¬ voli nelle Dolomiti, al Brennero e allo Stelvio, sulle rive del Garda; l'Austria sta migliorando la strada dell'Arlberg, ha già adattato alle esi¬ genze odierne quella del versante settentrionale del Brennero e ora la¬ vora. principalmente alla costruzione d'una strada del Grossglockner.

Sembra tuttavia che anche all'estero non si perdano di vista le neces¬ sità finanziarie. Mentre la nuova strada Gardesana è stata costruita secondo i criteri più moderni, specialmente per ciò che concerne il trac¬ ciato e il rivestimento della carreggiata e, secondo le difficoltà del ter¬ reno, è larga da 6 a 8 metri, la nuova strada delle Dolomiti DobbiacoLago di Misurina ha una carreggiata di ima larghezza utilizzabile di 7 metri' e le vecchie' strade migliorate, che costituiscono la màssima parte delle eostruzioni di cui si tratta, sono larghe da 5 % a 6 metri; inoltre si può dire che quasi dappertutto, nelle Dolomiti, la carreggiata delle strade sia senza rivestimento. La roccia calcare di questa regione ha sempre fornito dei ciòttoli che assicurano un saldo legamento ; se questo sarà, alla lunga, sufficiente anche per la circolazione degli auto¬ veicoli, è cosa che dirà l'avvenire. Sembra, del resto, da quanto si è constatato finora, che il traffico .preferisca le "vecchie strade delle Do¬ lomiti,: già famose, .ai nuovissimi percorsi. In Francia, la nuova strada del Galibier, che è un tronco della Grande Route des Alpes, è stata provvista d'una carreggiata per autoveicoli, larga solo 5 metri, con un fondo di. ciottoli; ai duo lati corre un margine della larghezza d'un metro, la cui carreggiata non è stata rinforzata, onde può essere utiliz¬ zata solo in via eccezionale. Gli altri passi della Route des Alpès hanno ! delle carreggiate di larghezza,
per lo più, inferiore a 5 metri e dei punti stretti dove i torpedoni non riescono a passare che. a stento.

L'estero ,è favorito nella costruzione delle strade dal fatto che le condizioni naturali non ostacolano tanto spesso lo sviluppo delle vie alpine come in Isvizzera. Per esempio, le lunghe strade delle Dolomiti hanno potuto essere costruite. quasi tutte .sui dolci pendii formati dai detriti calcari che contrastano con gli alti massicci rocciosi frastagliati; su queste pendici, in terreno sicuro, si può limitarsi alle misure ordi¬ narie e raramente si richiedono manufatti costosi, come muri di soste¬ gno e viadotti. Invece la costruzione di arterie stradali moderne nelle nostre vaili alpine, dai pendii spesso rocciosi spesso formati di deFoglio federale, 1935.

11

110 triti franosi, presenta difficoltà tecniche e quindi finanziarie notevol¬ mente maggiori. Oltre alla maggiore spesa richiesta dalla costruzione d'una solida carreggiata, occorre considerare la necessità di . eseguire accurate opere di fognatura se si vogliono evitare, per quanto possi¬ bile, i dannosi effetti degl'intensi geli invernali e delle frequenti varia¬ zioni del tempo al mutare delle stagioni.

Ciononostante, la Svizzera non deve restare inattiva. Sviluppando conformemente alle esigenze moderne la sua rete stradale alpina e aprendo, se necessario, .nuovi valichi, il nostro paese potrà, come vi è predestinato dalla sua posizione nel cuore dell'Europa, diventare anche per l'auto-turismo, un anello di congiunzione tra est e ovest, tra nord e sud, e dispensare a' suoi visitatori i più puri godimenti che dà là na¬ tura, in un'abbondanza che invano si cercherebbe altrove. Così facendo, esso procurerà lavoro e pane a molti suoi abitanti, non solo tem¬ poraneamente grazie alle opere Oggi progettate, bensì anche durevol¬ mente, in quanto bisognerà provvedere alla manutenzione delle strade e queste favoriranno il turismo e la circolazione.

Ci contenteremo poi di osservare solo in generale che anche dal punto di vista della difesa nazionale,è da desiderare un miglioramento della rete delle nostre strade alpine. v A questo miglioramento i Cantoni hanno già lavorato da anni, nei limiti delle loro forze. Si sono infatti allargate numerose svolte, dispo¬ sti dei punti d'incrocio, rafforzati o ricostruiti dei muri di sostegno' conformemente a quanto richiede l'uso dei veicoli moderni, adattato il rivestimento delle carreggiate alle condizioni di sicurezza della circola¬ zione, particolarmente nelle curve pericolose e sulle chine ripide. Ma le misure di maggiore portata considerate oggi e la cui esecuzione dovrà essere accelerata nei casi particolarmente importanti richiedono uno sforzo finanziario che non si può pretendere sia sopportato solo dai Cantoni che hanno strade alpine/Perciò dovrà interessarvi si special¬ mente la Confederazione.

5. Diversi Cantoni hanno presentato alle autorità federali dei pro¬ getti di strade già prima che fosse lanciata l'iniziativa concernente la rete alpina. Iii risposta a una domanda rivolta, in relazione con que¬ st'iniziativa, dal nostro Dipartimento dell'interno
ai Cantoni di Berna, di Uri, di'S vitto, d'Untervaldo SoprasselVa, di Glarona, di San Gallo, dei Grigioni, del Ticino, di Vaud e del Y al lese, abbiamo ricevuto rag¬ guagli più precisi in proposito. Avevamo domandato a questi Cantoni che indicassero quali strade di montagna avessero particolare impor¬ tanza per loro e per quali tronchi esistessero già dei progetti definitivi.

Già nel-1932 un comitato d'azione lia sottoposto alle autorità fede¬ rali dei progetti relati vi. a una strada che si vorrebbe costruire lungo il lago di Wallenstadt, a sud o a nord di esso; il tracciato sud,, ohe è

Ili.

quello a cui si darebbe la preferenza, esigerebbe una spesa di circa 10 milioni di franchi. Il Cantone di Berna, già più volte nei primi decenni di questo secolo, e anche di recente lia cercalo d'interessarci per la costruzione d'una strada per il passo del Susten. I progetti esistenti,; piuttosto vecchi, dovrebbero essere adattati alle concezioni moderne* le spese di una strada del Susten larga G metri, da eseguire secondo!

questi criteri, sono stimate dal Cantone di Berna a 15-16 milioni di' franchi. Anni fa venne sottoposto alle autorità federali anche il pro¬ getto d'una strada del Pragel, con diramazione verso il .Wäggital; sj attende presentemente a rimaneggiarlo, dopo di che. il comitato d'a-ç zione ce lo presenterà di nuovo. Ultimamente un comitato d'azione ha presentato un progetto particolareggiato d'una grande strada lungo la l'iva sinistra del Lago dei Quattro Cantoni. Infine si penserebbe a col¬ legare il Cantone di Berna col Vallese mediante una strada pel passo, del Rawil e a tale proposito vi sono già state delle discussioni e delle pubblicazioni. · ./ Quantunque l'iniziativa per le strade alpine si prefigga soltanto l'allargamento e la correzione di strade esistenti e non preveda nuove costruzioni, abbiamo stimato più opportuno di non occuparci subito' dei singoli progetti più recenti, bensì di cercare una soluzione di mas¬ sima. È con questo intento che il Dipartimento dell'interno si è rivolto* con l'interrogazione suddetta ai Cantoni che hanno strade alpine, vo-' lendo completare il quadrò complessivo dello stato attuale di questi] problemi.

Tutte queste considerazioni c'inducono a pro porvi di respingere l'iniziativa per le strade alpine così com'è formulata, e di prendere in; considerazione, invece, in un decreto federale; l'idea a cui essa s'ispirai cioè la necessità di favorire in più larga misura lo sviluppo delle stradealpine. * . ~

· 'III.

!

Già nel trattare le questioni connesse col decreto federale del 21 settembre 1928 accordante dei sussidi-ai Cantoni per le strade apèrteagli automobili, il nostro Dipartimento dell'Interno ha favorito, nei li¬ miti del possibile, i lavori in montagna. Come abbiamo detto più so¬ pra, molto è stato fatto, dopo d'allora, dai Cantoni in questo campo.: Fino ad oggi, però, solo a poche strade di montagna si è potuto dare la larghezza di 6 a G,5 m., necessaria per la circolazione dei grandi, torpedoni. D'altra parte è particolarmente difficile mantenere una car¬ reggiata senza polvere sulle chine ripide, perchè le asfàltaturé diven¬ gono ben presto troppo lisce e però pericolose coll'umidità, mentre, le, pavimentazioni perfette è i rivestimenti affini di pietra sono molto co¬ stosi. Tuttavia, anche a questo riguardo si constatano dei progressi lodevoli.

"T

112 Dalle risposte date dai Cantoni all'interrogazione del nostro Dipar¬ timento dell'interno, mandata il 18 settembre 1934, si rileva, tra altro, che nei diversi Cantoni sono stati apprestati dei progetti per il miglio¬ ramento o il rifacimento di tronchi di strade alpine e vie d'accesso, elio prevedono una spesa complessiva di circa 27 milioni di franchi. Si stanno .preparando altri progetti che saranno terminati questa prima¬ vèra' o al più tardi entro l'anno. Si sono così già prese tutte le dispo¬ sizióni per permettere d'iniziare senza indugio i lavori su grande scala.

Alcuni progetti di ricostruzione, come p. es. quello della strada, OoiraLerizerhedde-Giulia-Castasegna, tengono conto in larga misura della pos¬ sibilità di impiegare disoccupati e di dar lavoro durante l'inverno alle popolazioni delle alte valli.

Come abbiamo già detto, i lavori, a differenza di quanto prevede -l'iniziativa, saranno eseguiti in collaborazione tra la Confederazione e i Cantoni, essendo questi ultimi gl'imprenditóri. Questo sistema ha in¬ contrato l'approvazione dei Cantoni.

Già durante .il 1933, l'ispettorato federale dei lavori pubblici si è messo in relazione coi servizi tecnici dei Cantoni per studiare le pos¬ sibilità di procedere razionalmente. I competenti stimano .tuttavia che non si possano lanciare masse di operai improvvisati nella costruzione di strade, particolarmente in montagna. Ingombrare i cantieri di lavo¬ ratori senza pratica non riuscirebbe: di vantaggio nè all'impresa ite al¬ l'economia nazionale.

J Negli ambienti da cui proviene l'iniziativa si parlava in princi¬ pio d'una spesa complessiva di 200 milioni di franchi; valutazione che' però non è stata ripresa nel memoriale presentato ufficialmente.

Ti a commissione per le strade alpine dell'associazione dei professioni¬ sti della strada giunge ne' suoi* calcoli a un totale di 96 milioni di franchi, ma senza comprendervi nò un nuovo tronco nè una nuova ar¬ tèria e senza tener conto di tutte le strade di montagna che, in altri ambienti, si mettevano al primo piano. Questa cifra di 96 milioni si fonda su stime sommarie e va presa in considerazione solo in questo senso. ; Dai colloqui a cui lia preso parte, l'ispettorato federale dei lavori pubblici s'è formata l'opinione che una somma di 10 a 12 milioni di franchi -- quella che abbiamo già
indicata nel nostro messaggio del 9 ottobre 1934 concernente la creazione di occasioni di lavoro -- potrebbe essere spesa ogni anno per le diverse strade alpine a maggior profitto della circolazione, ma ch'essa rappresenti il massimo d'un programma razionale. Se si tien conto del contributo dei Cantoni, la spesa così ri¬ chiesta alla'Confederazione sarebbe di 6 a 7 milioni di franchi l'anno.

Solò'dopo il primo esercizio si sarà in grado di determinare con mag¬ giore precisione che cosa può comprendere il programma di un anno

lia Si è poi cercato di distribuire in diversi periodi i lavori, secondo le somme disponibili, per le strade prese in considerazione dai tecnici.

Si calcola così che sarebbe forse possibile eseguire in una decina d,i anni il programma completo, aumentato di due nuovi valichi alpini, ciò che farebbe salire il totale delle spese da 96 a 120 milioni di fran¬ chi.

Un siffatto modo di procedere presenterebbe però gravi inconve¬ nienti: se tutti ,i lavori di cui si tratta dovessero essere compresi in iin programma da attuarsi in un decennio e dovessero, essere eseguiti5l'uno .dopo l'altro secondo un ordine prestabilito, succederebbe che le strade il cui turno venisse tardi rimarrebbero per molto tempo senza miglio¬ ramenti, e che anche la manutenzione' potrebbe soffrirne. Inoltre, le autorità locali sarebbero poco soddisfatte della lunga attesa. D'altra parte, un concentramento dei lavori ordinato dalle' autorità federali, quand'anche fosse inevitabile, provocherebbe molto più reclami che se i Cantoni potessero disporre liberamente in questo campo, cioè passas¬ sero all'esecuzione via via che fossero pronti.

Stabilirò nei particolari un programma per un avvenire di cui non possiamo ancora avere una visione precisa, non sembra dunque un buon sistema. Crediamo di non errare affermando essere preferibile dare ai Cantoni un aiuto che possa venire adattato alle condizioni del momento; mentre in pari tempo i servizi federali vigilerebbero a una esecuzione uniforme del compito da assolvere in posti così dispersi e al giudizioso impiego dei mezzi disponibili.

Una sovvenzione federale annua di 7 milioni al massimo, unita a quanto pagheranno i Cantoni basterà e permetterà alla Confederazione di contribuire alle spese in ragione di due terzi.

-Al pari degli organi federali, i Cantoni che dovrebbero presentare delle proposte non sarebbero in grado, nelle circostanze presenti, di fissare anticipatamente per una serie d'anni i lore progetti e le misure», d'esecuzione. E' quindi opportuno chiedere l'allestimento di program¬ mi solo per un anno; questi programmi dovranno, beninteso, essere, opportunamente inquadrati in un complesso di lavori da prevedere per più tardi e da designare in modo generale. Così si scarteranno provvi: sodamente le imprese circa le quali non si è ancora in ciliare e si po¬ trà certamente
tener conto della maggior parte delle proposte fatte dai Cantoni. Il Consiglio federale allestirebbe allora il programma de¬ finitivo nei limiti dei mezzi disponibili; si dovrebbe badare che Io, sviluppo e il miglioramento delle strade alpine più importanti 'fossero compiuti, per quanto possibile, in modo ininterrotto.

I profili normali da adottare per le strade di cui si tratta sono stati stabiliti da una parte dall'associazione dei professionisti della strada, dall'altra, dalla società per le' strade automobilistiche svizzere.

' 114 Le-divergenze ancora esistenti tra i tecnici circa la larghezza delle strade e le questioni relative alle disposizioni eccezionali ohe fossero Viecessarie in certi casi saranno risolte quando si tratterà di elabofare'e approvare I singoli progetti.

Per le strade di larghezza press'a poco sufficiente sarà bene sus¬ sidiare la costruzione d'un rivestimento su cui non si formi .polvere, magari senza modificare Qa carreggiata, se per tal modo possono es¬ sere evitate o differite la demolizione e la ricostruzione .di costosi ma¬ nufatti. In quanto alle ricostruzioni necessarie, è raccomandabile di esi¬ gere clie si estendano in ogni caso a una lunghezza di almeno un chi..lometro, affinchè delle riparazioni di carattere locale non assorbano "in misura eccessiva i crediti disponibili e il tempo dògli agenti incaricati della vigilanza e che il miglioramento di cui si tratta rappresenti senza eccezione un vantaggio sensibile anche per il traffico.

Resta ora da vedere se oltre alla trasformazione delle nostre strade alpine non convenga intraprendere e sovvenzionare la costruzione di strade assolutamente nuove per il passaggio dei valichi e per il grande transito. 'Come abbiamo già detto, sono stati allestiti dei progetti per qna strada costeggi ante il lago di Wallenstadt e per un'altra sulla riva sinistra del Lago dei Quattro Cantoni; per la strada del Susten è già 'stato presentato diversi anni fa al Consiglio federale un progetto particolareggiato e diversi ambienti bernesi dimostrano nuovamente un in¬ teresse speciale per questo valico. Oltre a questi tre progetti di nuove costruzioni, menzioniamo la strada del Pragèl e del Wäggital i cui piani e preventivi furono a suo tempo allestiti e presentati con una domanda di sussidio; infine, si pensa alla costruzione d'una strada del Sanetsoh o del Ra\vil. Come si vede, le proposte non mancano. Come abbiamo già osservato, l'iniziativa non menziona in alcun modo questi t diversi progetti, il che però non delude che si possa in seguito pensàre alla costruzione di nuove strade fondandosi sul decreto federale da noi proposto.

" ' Perciò sarà necessario esaminare insieme tutte le domande relative Ulla costruzione e al miglioramento di strade e fissare, nei limiti delle possibilità» i lavori che dovranno essere eseguiti ogni anno.

Noi pensiamo che,
contemporaneamente alle trasformazioni, si po¬ trà ogni anno intraprendere la costruzione -di una o forse due nuove ·strade, se i crediti sono concessi nella maniera e nella misura che ab¬ biamo* detto sopra. Dopo il primo anno di lavori, il Consiglio federale sarà in grado di giudicare, fino a che punto esso possa andare nello -aiuto da dare per siffatte imprese.

. Perchè lo sviluppo della rete delle nostre strade alpine sia com·piuto metodicamente e rechi vantaggi durevoli, occorre non solo che

115 l'esecuzione sia regolata dai servizi federali, ma anche che i. sussidi siano versati in base a conti particolareggiati, come avviene per le correzioni dei corsi d'acqua e per le sovvenzioni accordate alle costru¬ zioni stradali in virtù dell'articolo 23 della Costituzione.

Per ciò che concerne il calcolo dei sussidi fedèrali, occorre tener presente quanto segue : Già attualmente, i Cantoni hanno diritto alla ripartizione ordina¬ ria dèi quarto dei dazi sulla benzina (per tutte le spese relative alle stra¬ de e quindi anche per la ricostruzione delle strade alpine, in modo che, alla fine, la Confederazione assumerà a proprio ca¬ rico dal 70 al 72r%i circa del costo , dei lavori. Non si tien conto, in queste cifre, della parte dei dazi sulla benzina ripartita secondo un fattore costante, cioè proporzionatamente alla lunghezza delle strade esistenti. La misura esatta in cui la sovvenzione proveniente dal quarto dei dazi sulla benzina aumenterà il contributo finanziario della Con¬ federazione allo sviluppo della rete stradale alpina dipenderà da una parte dalle spese che avranno in avvenire i Cantoni per le loro strade, .dall'altra parte dal gettito dei dazi suddetto. I supplementi (assegni straordinari) previsti all'articolo 3, ultimo capoverso, del decreto féderale del 21 settembre 1928 non sono stati presi in considerazione nella nostra valutazione delle percentuali generali; essi non modifi¬ cherebbero-che di poco queste ultime quando si trattasse di lavori di una certa entità.

I Cantoni saranno certo in grado di presentare in un ordine con¬ veniente i progetti di costruzioni o di correzioni stradali, di modo che i sussidi potranno essere versati via via che avanzino i lavori.

Terminati che siano questi ultimi su di una strada od un tronco, le autorità cantonali s'incaricheranno a loro spese della manutenzione e dei successivi miglioramenti.

IV.

Viste le considerazioni che precedono, ci pregiamo sottoporvi i due progetti di decreti federali qui allegati raccomandandovi di adottarli.

II primo di essi riguarda l'iniziativa per l'inserzione di un arti¬ colo 23 ter nella Costituzione federale (ricostruzione delle strade alpine e delle relative strade d'accesso), che dovrà essere sottoposta alla vota¬ zione del popolo e degli Stati con la proposta di respingerla.

Il secondo regola la soluzione
positiva del problema posto dagli autori dell'iniziativa. Quanto abbiamo detto sopra contiene la moti¬ vazione della nostra proposta nei suoi principi. Solo gli articoli 9 e 10 del progetto hanno bisogno di spiegazioni.

116

.

L'art. 9 dispone che le somme necessarie saranno provvedute con un sopraddazio speciale sulla benzina. Non abbiamo fissato l'ammon¬ tare di questa riscossione perchè, come sapete, contiamo indicare in un progetto distinto tutte le misure da noi ritenute necessarie per fronteg¬ giare le nuove spese e assicurare l'assestamento' del bilancio della Con¬ federazione. Rinunziamo quindi a diffonderci maggiormente sulla co¬ pertura finanziaria. Ci limiteremo per ora a constatare che la Confede¬ razione non potrà accingersi a favorire il miglioramento delle strade alpine'fin tanto che non le si forniscono i mezzi necessari a fronteg¬ giare le nuove spese che ne deriveranno.

Con ciò abbiajmo pure motivato la riserva fatta all'articolo 10, num. 1. Visto che ci troviamo in presenza d'un'iniziativa popolare che concerne la stessa questione che il decreto federale da noi proposto, l'entrata in vigore di quest'ultimo dev'essere subordinata a ima seconda condizione. L'articolo 10, num.-2, prevede che il decreto entrerà in vi¬ gore solo se l'iniziativa per l'inserzione di un nuovo articolo 23.ter. nella Costituzione federale sarà ritirata oppure se sarà respinta dal popolo o dai Cantoni. In caso di accettazione dell'iniziativa da parte tanto del . popolo quanto dei Cantoni, il decreto concernente il miglioramento delle strade alpine sarebbe senz'altro da ritenere nullo.

Concludiamo dunque proponendovi di adottare i due disegni di decreto di cui segue qui il testo.

Gradite, onorevoli signori Presidente e Consiglieri, i sensi della nostra distinta considerazione.

Berna, 26 febbraio 1935, In nome del .Consiglio federale svizzero, Il Presidente della Confederazione: R. Minger.

Il Cancelliere della Confederazione: \ G. Bovet.

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Rapporto del Consiglio federale sull`Assemblea federale sull`iniziativa popolare per la ricostruzione delle strade alpine e delle relative strade d`accesso (articolo 23ter della Costituzione federale) (Del 26 febbraio 1935.)

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