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Messaggio concernente un emendamento della Convenzione per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile del 16 agosto 1989
Onorevoli presidenti e consiglieri, Vi sottoponiamo, per approvazione, un disegno di decreto federale concernente il Protocollo del 24 febbraio 1988 che emenda la Convenzione per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile.
Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l'espressione della nostra alta considerazione.
16 agosto 1989
In nome del Consiglio federale svizzero: II presidente della Confederazione, Delamuraz II cancelliere della Confederazione, Buser
Compendio La Svizzera è Parte alla Convenzione per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile (Convenzione di Montreal), conclusa il 23 settembre 1971 a Montreal.
Questa convenzione, ratificata a tutt'oggi da 135 Stati, è uno degli strumenti internazionali intesi ad assicurare la protezione dell'aviazione civile internazionale contro atti di terrorismo come quelli di cui è stata spesso bersaglio.
Il 22 febbraio 1988, al termine di una conferenza di diritto aeronautico svoltasi a Montreal nella sede dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI), è stato adottato all'unanimità un Protocollo destinato a completare la Convenzione di Montreal.
Il Protocollo estende agli atti di terrorismo commessi negli aeroporti internazionali, come segnatamente quelli perpetrati a Vienna e Roma nel dicembre 1985, l'obbligo previsto nella Convenzione di procedere legalmente contro i rei o di consentirne l'estradizione.
Appena avrà riunito le ratifiche di dieci Stati firmatari, il Protocollo entrerà in vigore il trentesimo giorno dopo il deposito del decimo strumento di ratifica.
Con il presente messaggio si propone di approvare il Protocollo e di autorizzare il Consiglio federale a ratificarlo.
Messaggio I II
Parte generale Situazione iniziale
L'aviazione civile è da lungo tempo bersaglio di atti criminali particolarmente violenti e riprovevoli.
Onde evitarli, sono state elaborate tre convenzioni nel quadro dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI).
- La Convenzione di Tokio (Convenzione concernente le infrazioni e taluni altri atti commessi a bordo di aeromobili) del 14 settembre 1963 (RU 1971 316), ratificata dalla Svizzera il 21 dicembre 1970.
Questa convenzione tratta dei reati in generale, senza precisarne le fattispecie legali e senza comminare sanzioni. Essa fissa norme di competenza penale per evitare che reati commessi a bordo di un aeromobile rimangano impuniti, conferisce al comandante di bordo certi poteri in caso di reati o di atti che possono pregiudicare il buon ordine o la sicurezza a bordo e prevede determinati provvedimenti cautelari per prevenire la cattura illecita di aeromobili.
- La Convenzione dell'Aia (Convenzione per la repressione della cattura illecita di aeromobili) del 16 dicembre 1970 (RU 1971 1509), ratificata dalla Svizzera il 14 settembre 1971.
Questa convenzione contiene disposizioni volte a garantire la punizione dei delinquenti secondo il principio aut dedere, aut judicare (altre disposizioni sono intese a prevenire la cattura illecita d'aeromobili o a ripristinare lo stato di diritto in caso di dirottamento). Occorre rilevare che il suo campo d'applicazione è assai limitato poiché concerne soltanto la cattura di aeromobili e il fatto di tenerli sotto controllo unicamente qualora il dirottamento sia operato da una persona che si trova a bordo. D'altra parte vi è reato soltanto se l'aeromobile è «in volo» (questo termine ha tuttavia un'accezione più ampia che nella Convenzione di Tokio).
- La Convenzione di Montreal (Convenzione per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile) del 23 settembre 1971 (RU 1978 462), ratificata dalla Svizzera il 17 gennaio 1978.
Fu la Svizzera, all'epoca, a domandare la convocazione di un'assemblea generale dell'OACI in vista dell'adozione di questo strumento in seguito all'attentato commesso contro un aereo della compagnia israeliana EL AL a Zurigo nel 1969 e alla distruzione in volo di un aereo della Swissair, schiantatosi a Würenlingen nel 1970. Siccome i provvedimenti contro i dirottamenti di aerei si erano
rivelati sempre più efficaci, diversi terroristi avevano cambiato tattica dandosi ad atti di sabotaggio e a nuovi tipi di violenza.
La Convenzione di Montreal è intesa a reprimere atti tali da mettere in pericolo un aeromobile in servizio e pertanto la sicurezza delle persone. L'aeromobile non beneficia di una protezione internazionale particolare come semplice oggetto patrimoniale, indipendentemente dalla protezione della vita dei passeggeri e dei membri dell'equipaggio.
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Se si considera l'insieme di questi strumenti e la loro cronologia, si constata che la comunità internazionale dell'aviazione civile ha dovuto lavorare per tappe per ampliare la portata della protezione voluta, poiché la natura delle minacce è cambiata continuamente nel corso degli anni.
Gli attentati commessi nel dicembre 1985 negli aeroporti di Roma e Vienna hanno messo in evidenza i limiti del campo d'applicazione delle convenzioni appena menzionate e dimostrato la necessità di elaborare uno strumento inteso a garantire che gli autori di atti illeciti di violenza perpetrati negli aeroporti civili internazionali siano perseguiti e puniti nel mondo intero.
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L'Assemblea dell'OACI del 1986
Nella 26a sessione dell'Assemblea dell'OACI, svoltasi a Montreal dal 23 settembre al 10 ottobre 1986, la delegazione del Canada aveva presentato, a nome di parecchi altri cofirmatari, tra cui la Svizzera, una nota che esprimeva la preoccupazione per i numerosi atti di terrorismo che avevano, gli anni precedenti, causato la morte di viaggiatori innocenti negli aeroporti internazionali.
Vi si raccomandava che l'Assemblea iscrivesse nel programma di lavoro del Comitato giuridico dell'Organizzazione la questione di un eventuale strumento per la repressione degli atti illeciti di violenza negli aeroporti adibiti al trasporto internazionale, attribuendole assoluta priorità. L'Assemblea accettò poi all'unanimità una risoluzione che chiedeva al Consiglio di convocare una riunione del Comitato giuridico incaricata di redigere un progetto di strumento da adottarsi nel quadro di una conferenza diplomatica.
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Parte speciale Lavori del Sottocomitato speciale
Nella sua 119a sessione, il Consiglio dell'OACI approvò il programma generale dei lavori del Comitato giuridico e decise di convocare il Sottocomitato speciale del Comitato giuridico incaricandolo di elaborare un progetto di strumento.
Il Sottocomitato, riunitosi dal 20 al 30 gennaio 1987, ha cercato di pervenire a un massimo di consenso su determinati principi fondamentali basandosi sul rapporto e sul progetto di strumento redatti dal relatore R. D. Van Dam (Olanda). Si noterà in particolare che, per quanto concerne la forma del nuovo strumento, un'ampia maggioranza si è pronunciata a favore di un protocollo aggiuntivo della Convenzione di Montreal del 1971.
Alla fine dei lavori, il Sottocomitato ha proposto un progetto d'emendamento della Convenzione di Montreal, da sottoporre, per esame, al Comitato giuridico.
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Lavori della 22a sessione del Comitato giuridico dell'OACI
II Comitato si è riunito dal 28 aprile al 13 maggio 1987 a Montreal, sotto la presidenza di A. Sciolla-Lagrange (Italia), dedicando la quasi totalità del 378
tempo all'elaborazione dello strumento in parola, che figurava al punto 4 dell'ordine del giorno e alla quale era stata accordata assoluta priorità nel programma dei lavori del Comitato (i dibattiti su questo tema si sono conclusi soltanto il 12 maggio).
Conformemente al regolamento interno del Comitato, il progetto di testo elaborato dal Sottocomitato è servito come base di lavoro.
Il quarto giorno della sessione si è posta la questione della costituzione di un gruppo di redazione. In seguito all'intervento dell'Austria, la maggioranza delle delegazioni ha preferito l'idea di un gruppo di lavoro con poteri più estesi (un gruppo di redazione poteva trattare soltanto di questioni redazionali e non di contenuti).
Accettata la costituzione del gruppo di lavoro, il presidente ha proposto 25 delegazioni, tra cui quella Svizzera. Due altre delegazioni sono state designate su loro propria domanda.
Presieduto da Ph. Kirsch (Canada), il Gruppo di lavoro si è limitato all'esame dell'articolo 1bis del progetto del Sottocomitato (avvalendosi di una versione presentata dalla Grecia, che costituiva un innegabile miglioramento redazionaie), ad eccezione del problema della definizione degli aeroporti, discusso nel frattempo dall'Assemblea plenaria.
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Forma dello strumento
Una netta maggioranza delle delegazioni si è espressa a favore di un protocollo aggiuntivo della Convenzione di Montreal. Questa forma è parsa opportuna poiché il nuovo strumento non doveva, secondo il parere generale, scostarsi in alcun modo dai principi fondamentali della Convenzione, la cui applicazione è praticamente universale. D'altra parte si era dell'opinione che un tale protocollo non avrebbe posto problemi di ratifica ai numerosissimi Stati partecipi della Convenzione.
L'URSS, l'Australia e la RFG hanno per contro raccomandato la forma di uno strumento distinto.
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Elementi internazionali/Concetto d'aeroporto adibito all'aviazione civile
Secondo il parere generale, l'applicabilità del protocollo aggiuntivo doveva ricollegarsi a un elemento internazionale specifico che, giusta certe delegazioni, andava definito con la massima cura dato che lo strumento avrebbe riguardato anche delicate questioni di diritto penale. Parecchie delegazioni ritenevano che l'elemento internazionale fosse contenuto nel concetto di «aeroporto adibito all'aviazione civile internazionale», termine utilizzato nella risoluzione assembleare relativa alla redazione del nuovo strumento.
Il problema era sapere se questo concetto dovesse essere oggetto di una definizione o di una designazione.
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Secondo parecchie delegazioni non era indispensabile disporre in merito di una definizione o di una precisazione supplementare poiché sarebbe andata a detrimento della flessibilità necessaria nell'applicazione del nuovo strumento, per esempio nel caso un aeroporto non designato come aeroporto internazionale fosse di fatto utilizzato come aeroporto d'imbarco per voli internazionali. La questione se un aeroporto serva effettivamente all'aviazione civile internazionale doveva essere chiarita dallo Stato interessato o - in caso di processo - dal giudice competente, sicché la risposta poteva essere diversa in momenti diversi.
Per le stesse ragioni, è pure stata respinta l'idea di far designare dagli Stati sede gli aeroporti adibiti all'aviazione civile internazionale, sia riferendosi all'articolo 10 della Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, vera carta del diritto aeronautico internazionale (RU 1971 1299, 1975 1551, 1976 496, 1980 317) che prevede la designazione degli aeroporti doganali da parte degli Stati, in linea di massima i soli aeroporti aperti al traffico internazionale, sia per il tramite di una designazione distinta, applicabile unicamente nell'ambito del nuovo strumento.
Sono pure state discusse le «zone critiche» degli aeroporti. In merito occorreva chiarire se fosse necessario introdurre un criterio di natura funzionale limitando la portata dello strumento alle zone aeroportuali nelle quali si svolgono le operazioni necessarie per l'inizio o la fine di un volo internazionale. A detta dei suoi sostenitori, questa precisazione avrebbe permesso di disporre di un elemento internazionale adeguato ed avrebbe reso privo di oggetto il dibattito relativo alla designazione o alla definizione di «aeroporto adibito all'aviazione civile internazionale».
A chiara maggioranza il Comitato si è tuttavia opposto all'inclusione di questo elemento che avrebbe escluso interi settori d'aeroporti, per esempio ristoranti accessibili al pubblico non viaggiatore, boutiques situate al di qua dei controlli doganali, ecc.. La portata del Protocollo si sarebbe così trovata estremamente ridotta.
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Definizione dei reati
II dibattito relativo alla definizione delle fattispecie è stato di importanza capitale.
Il problema dell'inclusione o no della minaccia di compiere un atto contro persone (art. 1bis lett. a del progetto del Sottocomitato) è stato discusso a lungo.
Una grande maggioranza delle delegazioni ha ritenuto preferibile sopprimere questo elemento temendo essenzialmente che, in caso d'inclusione, il nuovo strumento potesse applicarsi anche alle minacce-burla.
Per altro si è ritenuto inopportuno precisare che le ferite debbano essere «gravi» o «corporali», benché una minoranza di delegazioni avesse auspicato il riferimento a una certa gravita onde evitare che il Protocollo si applicasse ad atti quali semplici vie di fatto; è vero, in effetti, che atti suscettibili di procurare soltanto lievi ferite non possono essere in linea di massima considerati terroristici. Inoltre, si è ammessa l'idea di una tale restrizione per il fatto che un aero380
porto non è altrettanto vulnerabile quanto un aeromobile in volo (l'art. 1 paragrafo 1 lett. a della Convenzione non contiene limitazioni relative alla natura dell'atto di violenza, eccetto ch'esso deve essere tale da compromettere la sicurezza dell'aeromobile in volo).
La maggioranza delle delegazioni si è mostrata favorevole all'inclusione degli atti di violenza contro impianti o servizi situati fuori del perimetro dell'aeroporto, se di natura tale da perturbare la sicurezza dell'esercizio.
Infine era controverso se il capoverso e) dell'articolo lb's del progetto dovesse essere conservato. Secondo il parere maggioritario questo capoverso non era essenziale, poiché le lettere a) e b) vertevano già sulla situazione da esso presa in considerazione.
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Tentativo e complicità
II Sottocomitato aveva adottato il testo del paragrafo 2 dell'articolo 1 della Convenzione di Montreal, presentato dal relatore, concernente il tentativo di commettere un reato previsto nel paragrafo lbis e la complicità nella sua perpetrazione.
Il Comitato ha convenuto senza opposizione che il tentativo di commettere un reato e la complicità in un tale reato devono pure essere considerati reato. Ha d'altronde fatto notare che non sarebbe necessario emendare la lettera b) del paragrafo 2 dell'articolo 1 della Convenzione di Montreal dato che il suo tenore è di portata talmente vasta da inglobare anche la complicità nella perpetrazione dei reati previsti nei paragrafi 1 e lbis dell'articolo 1 della Convenzione.
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Competenza ed estradizione
II Comitato ha convenuto di riconoscere la competenza giurisdizionale allo Stato in cui l'autore presunto è scoperto. Benché il testo redatto dal Sottocomitato menzionasse l'estradizione verso uno qualunque degli Stati di cui nel paragrafo 1 dell'articolo 5 della Convenzione di Montreal, ha per altro ritenuto che soltanto lo Stato sul territorio del quale il reato previsto nel paragrafo lbis è stato commesso dovesse essere menzionato nel paragrafo 2bls dell'articolo 5.
Gli altri Stati menzionati nei capoversi b), e) e d) del paragrafo 1 dell'articolo 5 (Stato d'immatricolazione dell'aeromobile, Stato sul territorio del quale l'aeromobile a bordo del quale il reato è commesso atterra con il presunto reo che si trova ancora a bordo, Stato in cui si trova la sede principale o la residenza permanente del detentore di un aeromobile locato contro il quale o a bordo del quale il reato è stato commesso) non hanno infatti alcun legame con la fattispecie del nuovo paragrafo lbis dell'articolo 1.
Dopo lunga discussione, il Comitato ha preso atto di proposte specifiche intese a introdurre una priorità di estradizione a favore dello Stato in cui il reato è stato commesso. Questa opinione era condivisa da un certo numero di delegazioni. Parecchie altre delegazioni propugnavano invece una disposizione secondo la quale gli Stati contraenti tenessero debitamente conto degli interessi 381
e della responsabilità dello Stato contraente sul territorio del quale il reato è stato commesso.
Per altre delegazioni il Protocollo doveva riconoscere altre fonti di competenza, vale a dire la competenza fondata sul principio della personalità passiva e su quello della nazionalità dell'autore del reato. Queste fonti complementari di competenza non avrebbero modificato l'equilibrio esistente nella Convenzione di Montreal tra i perseguimenti e l'estradizione. Certe delegazioni hanno ritenuto che in questo contesto potesse essere utile esaminare anzitutto la competenza eventuale dello Stato d'immatricolazione e dello Stato del detentore dell'aeromobile distrutto o danneggiato quando non era più in esercizio. Per altre, invece, dovevano entrare in linea di conto soltanto due Stati:,lo Stato in cui il reato è stato commesso e lo Stato in cui l'autore è arrestato.
Secondo parecchie altre delegazioni il nuovo strumento non doveva in alcun modo scostarsi dalla Convenzione di Montreal del 1971, né rompere l'equilibrio delicato tra perseguimenti ed estradizione e nemmeno contenere disposizioni che favorissero espressamente lo Stato sul territorio del quale il reato è stato commesso.
Il Comitato ha scelto di attenersi a questo dibattito esplorativo; la questione della competenza e dell'estradizione è dunque stata espressamente rinviata alla prossima Conferenza diplomatica.
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Partecipazione degli Stati non partecipi della Convenzione di Montreal
Determinate delegazioni auspicavano che il nuovo strumento contenesse disposizioni intese a permettere la partecipazione di Stati non partecipi della Convenzione originaria del 1971. Il segretario del Comitato ha spiegato che si poteva trovare una tecnica giuridica per conseguire tale obiettivo. Ha tuttavia espresso i suoi dubbi in merito visto che la politica dell'organizzazione, espressa nelle risoluzioni assemblear;, era di esortare tutti gli Stati contraenti a divenire partecipi delle Convenzioni di Tokio, dell'Aia e di Montreal: il fatto di adottare una disposizione consentente a determinati Stati di non divenire Parti della Convenzione di Montreal poteva essere interpretato come contrario a siffatta politica; inoltre nessuno Stato contraente aveva informato il Segretario generale di una difficoltà di fondo concernente la Convenzione di Montreal.
Secondo certe delegazioni, lo strumento in elaborazione doveva essere un accordo multilaterale di natura universale; giusta le norme generalmente accettate del diritto internazionale, tutti gli Stati avrebbero dovuto avere la possibilità di parteciparvi, corrispondentemente all'uso attuale secondo il quale gli accordi multilaterali elaborati nel quadro dell'OACI per la repressione di atti illeciti sono di natura universale e dunque aperti a tutti gli Stati senza restrizione alcuna.
Anche qui si è però deciso di risolvere la questione in sede di Conferenza diplomatica.
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Eventuale conflitto tra la Convenzione di Montreal e il nuovo strumento
Durante il dibattito generale, il Comitato ha preso atto di un'opinione secondo la quale vi potrebbe essere conflitto tra la disposizione della lettera d) dell'articolo 1 della Convenzione di Montreal e il paragrafo lbis del progetto. Sarebbe in effetti pensabile che un atto distrugga o danneggi impianti di navigazione aerea, compromettendo la sicurezza degli aeromobili in volo (situazione prevista nella lettera d) del paragrafo 1 dell'articolo 1 della Convenzione), e distrugga nello stesso tempo gli impianti di un aeroporto, compromettendo così la sicurezza dell'aeroporto medesimo. Le difficoltà risulterebbero dal fatto che la lettera d) del paragrafo 1 dell'articolo 1 della Convenzione di Montreal si limita a prevedere pene severe, senza creare competenza internazionale (vedi il paragrafo 2 dell'art. 5 della Convenzione di Montreal). Per contro, siffatta competenza sarebbe data nel caso previsto dalla lettera b) del paragrafo lbis proposto dal Comitato.
Il gruppo di lavoro ha ritenuto che il miglior modo per risolvere questo problema era di non prevedere soluzioni precostituite, ma di lasciare la questione all'interpretazione dello strumento da parte degli Stati.
Si è fatto valere che in pratica non vi sarebbe conflitto reale dato che la disposizione della lettera d) del paragrafo 1 dell'articolo 1 è di natura generale, mentre la lettera b) del paragrafo l bls conterrebbe una disposizione specifica. Si è pure rilevato che in situazioni concrete potrebbe esserci una grande varietà di circostanze imprevedibili; per conseguenza, la miglior soluzione sarebbe di lasciare la questione all'interpretazione dei tribunali. Il Comitato ha accettato questa soluzione.
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Conclusioni e progetto di testo
In seguito alle sue deliberazioni e decisioni, il Comitato è giunto alla conclusione che il nuovo strumento doveva essere redatto in forma di protocollo complementare alla Convenzione di Montreal del 1971, senza modificarne i principi di base.
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Conferenza internazionale del diritto aeronautico del 9 al 24 febbraio 1988 Situazione all'apertura della Conferenza
AI termine della sua 26a sessione, il Comitato giuridico dell'OACI era pervenuto a un consenso su un testo frutto di un compromesso tra posizioni divergenti e a volte contraddittorie.
Tuttavia, il Comitato aveva deciso espressamente di far esaminare certi problemi dalla Conferenza diplomatica. Si trattava di questioni relative: - alla competenza e all'estradizione - alle misure preventive 383
- all'accessione allo strumento di Stati non partecipi della Convenzione di Montreal; - a determinate parti del progetto dell'articolo 1 paragrafo 1bis, segnatamente l'inclusione degli aeromobili non in servizio.
Inoltre, parecchie delegazioni non avevano nascosto la loro intenzione di rivenire, durante la Conferenza, sulle loro proposte scartate dal Comitato giuridico.
Temendo che il progetto elaborato con difficoltà dal Comitato non si sarebbe imposto nella Conferenza diplomatica, il Consiglio dell'Organizzazione, nel corso della sua 121a sessione, decideva di invitare gli Stati a dar prova, durante la Conferenza, dello stesso «spirito di cooperazione e di comprensione» da loro dimostrato nei lavori del Comitato giuridico.
Nell'allocuzione di apertura, il presidente dell'Organizzazione Kotaïte si appellava nuovamente alla moderazione delle delegazioni desiderose di rimettere fondamentalmente in questione il progetto del Comitato giuridico.
Ph. Kirsch (Canada), che aveva presieduto il gruppo di lavoro durante i lavori del Comitato giuridico, veniva eletto unanimemente alla presidenza della Conferenza.
Nel complesso, le delegazioni degli 81 Stati che hanno partecipato alla Conferenza hanno dato prova di una notevole disponibilità; persino quelle che avevano auspicato modificazioni del contenuto del testo elaborato dal Comitato hanno dichiarato in generale di potersene accontentare.
Il dibattito sulle questioni rinviate alla Conferenza si è svolto nel modo seguente:
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Competenza e estradizione
Diversi aspetti del problema hanno suscitato un dibattito estremamente serrato anzitutto perché la stessa Convenzione di Montreal è redatta in termini assai complessi. D'altra parte, il fatto che il nuovo strumento preveda l'inclusione di aeromobili non in servizio ha un po' falsato il dibattito poiché praticamente tutte le delegazioni che auspicavano ampliare il campo della competenza e dell'estradizione volevano anzitutto includervi lo Stato di immatricolazione; orbene, come hanno mostrato gli attentati commessi a Vienna e a Roma, la probabilità che aeromobili non in servizio siano danneggiati da atti siffatti è inferiore a quella dell'uccisione o del ferimento di passeggeri di nazionalità diverse.
La delegazione svizzera ha appoggiato, nel senso delle istruzioni ricevute, segnatamente la proposta della Francia, intesa ad ampliare la portata del nuovo articolo 5 paragrafo 2bis, sopprimendo le ultime parole («verso lo Stato di cui alla lettera a) del paragrafo 1° del presente articolo»).
Questa proposta ha tuttavia ottenuto soltanto l'appoggio di alcune delegazioni ed è stata così ritirata dalla delegazione francese prima ancora di essere messa ai voti.
È inoltre importante precisare che l'interpretazione secondo cui l'articolo 5 capoverso 2 della Convenzione di Montreal tratta esclusivamente di competenza e non di estradizione è stata ampiamente condivisa. Si dovrà eventualmente riferirsi ai processi verbali della Conferenza.
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Accessione degli Stati non partecipi della Convenzione di Montreal
La soluzione accettata prevede che uno Stato non può essere Parte del Protocollo senza essere Parte della Convenzione di Montreal.
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Inclusione degli aeromobili non in servizio e altre questioni relative al progetto di articolo 1 paragrafo 1bis
L'inclusione degli aeromobili non in servizio non è stata fondamentalmente rimessa in questione, nonostante un'osservazione della delegazione del Regno Unito secondo la quale, considerato lo scopo dello strumento, essi sarebbero soltanto un bene tra quelli che si trovano in un aeroporto e come tali non dovrebbero dunque essere protetti in modo particolare.
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Scelta dei depositar! dello strumento
Su domanda della delegazione iraniana, l'OACI è stata inclusa nel numero dei depositari del nuovo strumento, oltre ai governi degli Stati Uniti, del Regno Unito e dell'URSS, già depositari della Convenzione di Montreal. Il dibattito sulla redazione dell'articolo V capoverso 3 del Protocollo ha evidenziato che l'enumerazione dei depositari (governi e OACI) è alternativa e non cumulativa.
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Valutazione
II Protocollo è stato finora firmato da cinquanta Stati, tra cui la Svizzera; due Stati l'hanno ratificata.
Nell'insieme, il Protocollo adottato all'unanimità dalla Conferenza può essere considerato soddisfacente. È un testo equilibrato, frutto di uno spirito di compromesso manifesto e generale.
La rapidità della sua elaborazione, dalla decisione del Consiglio del 18 novembre 1986 all'adozione il 24 febbraio 1988, è stata eccezionale: senza dubbio, una prova questa che gli Stati del mondo intero ritengono che il dilagare del terrorismo negli aeroporti sia un problema tra i più sconcertanti ed urgenti.
La Commissione federale della navigazione aerea si è pronunciata a favore della ratifica del Protocollo il 29 maggio 1989.
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Conseguenze Conseguenze finanziarie e ripercussioni sull'effettivo del personale
L'entrata in vigore del Protocollo che completa la Convenzione di Montreal non avrà né incidenze finanziarie, né ripercussioni sull'effettivo del personale per la Confederazione, i Cantoni e i Comuni.
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Altre conseguenze
L'articolo 6bis del Codice penale (RS 311.0), entrato in vigore dopo l'articolo 97bis della legge sulla navigazione aerea (LNA, RS 748.0), è sufficiente per fondare la competenza dei tribunali svizzeri in materia di reati commessi all'estero. La questione di un'eventuale abrogazione dell'articolo 97bis LNA, o eventualmente della sua modificazione in modo da includervi gli atti previsti nel Protocollo, sarà trattata in un messaggio ulteriore concernente una modifica parziale della LNA.
Occorre d'altronde rilevare che gli atti incriminati in detto protocollo sono già repressi nel Codice penale (segnatamente dagli art. 111, 112, 122, 129, 135, 221, 223, 237 e 239).
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Programma di legislatura
II progetto non è previsto nel programma di legislatura 1987-1991. Deve tuttavia essere considerato urgente, tenuto conto dell'importanza crescente della lotta contro gli atti di terrorismo perpetrati negli aeroporti.
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Relazione con il diritto europeo
II nuovo strumento non ha relazione con il diritto delle Comunità europee.
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Costituzionalità
L'articolo 8 della Costituzione federale autorizza la Confederazione a concludere trattati con gli Stati esteri. La competenza dell'Assemblea federale si fonda sull'articolo 85 numero 5 della Costituzione. Il protocollo del 24 febbraio 1988 può essere denunciato e non prevede l'adesione a un'organizzazione internazionale (art. 89 cpv. 3 lett. a e b Cost.).
Per il resto, si tratta soltanto di un completamento di una convenzione già in vigore che, per contenuto, portata e applicabilità immediata, non implica alcuna unificazione multilaterale del diritto ai sensi dell'articolo 89 capoverso 3 lettera e della Costituzione. Il decreto d'approvazione non sottosta pertanto al referendum.
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Decreto federale Disegno che approva un emendamento della Convenzione per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile del
L'Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visto l'articolo 8 della Costituzione federale; visto il messaggio del Consiglio federale del 16 agosto 1989'*, decreta:
Art. l 1 II protocollo del 24 febbraio 1988 complementare alla Convenzione del 23 settembre 19712) per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile, è approvato.
2 II Consiglio federale è autorizzato a ratificarlo.
Art. 2 II presente decreto non sottosta al referendum.
"FF 1989 III 375
2
> RS 0.748.710.3; RU 1978 462
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Protocollo
Traduzione
per la repressione degli atti illeciti di violenza negli aeroporti adibiti all'aviazione civile internazionale, complementare alla Convenzione per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile, fatta a Montreal il 23 settembre 1971 Concluso a Montreal il 24 febbraio 1988
Gli Stati parti al presente protocollo, considerando che gli atti illeciti di violenza che pongono a repentaglio o sono di natura tale da porre a repentaglio la sicurezza delle persone negli aeroporti adibiti all'aviazione civile internazionale o che pregiudicano la sicurezza della gestione di tali aeroporti, minano la fiducia dei popoli di tutto il mondo nella sicurezza di tali aeroporti, e turbano la sicurezza e l'andamento ordinato dell'aviazione civile in tutti gli Stati; considerando che tali atti sono motivo di grave preoccupazione per la Comunità internazionale e che, al fine di prevenirli, è urgente prevedere misure appropriate per la punizione degli autori di tali atti; considerando che è necessario adottare disposizioni complementari a quelle della Convenzione per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile, fatta a Montreal il 23 settembre 1971, per far fronte a tali atti illeciti di violenza negli aeroporti adibiti all'aviazione civile internazionale, hanno convenuto le seguenti disposizioni: Articolo I II presente Protocollo integra la Convenzione per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile fatta a Montreal il 23 settembre 1971 (in appresso denominata «la Convenzione»). La Convenzione ed il Protocollo saranno considerati ed interpretati tra le Parti al presente Protocollo come un solo ed unico strumento.
Articolo II 1. All'articolo 1 della Convenzione, è aggiunto il nuovo capoverso 7** in appresso: «1bis Commette un'infrazione penale chiunque, illecitamente ed intenzionalmente, per mezzo di qualunque dispositivo, sostanza o arma: a) compie nei confronti di una persona, in un aeroporto adibito all'aviazione civile internazionale, un atto di violenza che causa o è di natura tale da causare ferite gravi o la morte; oppure b) distrugge o danneggia gravemente le attrezzature di un aeroporto adibito all'aviazione civile internazionale o di aeromezzi che non sono in servi388
Repressione degli atti illeciti di violenza
zio e che si trovano nell'aeroporto, oppure interrompe i servizi dell'aeroporto, se tale atto pregiudica o è di natura tale da pregiudicare la sicurezza in tale aeroporto».
2. Al capoverso 2 lettera a) dell'articolo 1 della Convenzione, sono inserite le seguenti parole dopo le parole «capoverso 1»: «o al capoverso lbis».
Articolo III All'articolo 5 della Convenzione è aggiunto il seguente capoverso 2bis: «2bis. Ogni Stato contraente adotta altresì le misure necessarie per stabilire la propria competenza giurisdizionale riguardo alle infrazioni di cui al capoverso 1bis dell'articolo 1 ed al capoverso 2 dello stesso articolo, nella misura in cui quest'ultimo capoverso si riferisce a tali infrazioni, nel caso in cui il presunto trasgressore si trova sul suo territorio ed esso non lo estrada ai sensi dell'articolo 8, verso lo Stato di cui alla lettera a) del capoverso 1 del presente articolo».
Articolo IV II presente Protocollo è aperto il 24 febbraio 1988 a Montreal alla firma degli Stati partecipanti alla Conferenza internazionale di diritto aereo, svoltasi a Motreal dal 9 al 24 febbraio 1988. Dopo il 1° marzo 1988, esso sarà aperto alla firma di tutti gli Stati a Londra, Mosca, Washington e Montreal, fino alla sua entrata in vigore ai sensi dell'articolo VI.
Articolo V 1. Il presente Protocollo sarà sottoposto alla ratifica degli Stati firmatari.
2. Ogni Stato che non è uno Stato contraente della Convenzione può ratificare il presente Protocollo se contestualmente ratifica la Convenzione, o vi aderisce, in conformità con l'articolo 15 di quest'ultima.
3. Gli strumenti di ratifica saranno depositati presso i governi degli Stati Uniti d'America, del Regno Unito di Gran Bretagna e d'Irlanda del Nord e dell'Unione delle Repubbliche socialiste sovietiche, o presso l'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale, designate da detti strumenti come depositari.
Articolo VI 1. Non appena dieci degli Stati firmatari avranno depositato i loro strumenti di ratifica del presente Protocollo, esso entrerà in vigore tra gli stessi il trentesimo giorno dopo la data di deposito del decimo strumento di ratifica. Nei confronti di ciascuno Stato che depone il proprio strumento di ratifica successivamente a tale data, esso entrerà in vigore il trentesimo giorno dopo il deposito del suo strumento di ratifica.
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Repressione degli atti illeciti di violenza
2. A partire dalla sua entrata in vigore, il presente Protocollo sarà registrato dai depositari, ai sensi dell'articolo 102 della Carta delle Nazioni Unite e dell'articolo 83 della Convenzione sull'Aviazione Civile internazionale (Chicago, 1944).
Articolo VII 1. Dopo la sua entrata in vigore, il presente Protocollo sarà aperto all'adesione di ogni Stato non firmatario.
2. Ogni Stato che non è Stato contraente della Convenzione può aderire al presente Protocollo se contestualmente ratifica la Convenzione, o vi aderisce in conformità con l'articolo 15 di quest'ultima.
3. Gli strumenti di adesione saranno depositati presso i depositari e l'adesione produrrà i suoi effetti il trentesimo giorno dopo tale deposito.
Articolo Vin 1. Ogni Parte al presente Protocollo può denunciarlo per mezzo di notifica scritta indirizzata ai depositari.
2. La denuncia produrrà i suoi effetti sei mesi dopo la data alla quale la notifica è stata ricevuta dai depositari.
3. La denuncia del presente Protocollo non ha di per sé effetto di una denuncia della Convenzione.
4. La denuncia della Convenzione da parte di uno Stato contraente della Convenzione, completata dal presente Protocollo, ha anche effetto di denuncia del presente Protocollo.
Articolo IX 1. I depositari informeranno sollecitamente tutti gli Stati che hanno firmato il presente Protocollo o vi hanno aderito, nonché tutti gli Stati che hanno firmato la Convenzione o vi hanno aderito: a) della data di ciascuna firma e della data del deposito di ciascun strumento di ratifica del presente Protocollo o di adesione a quest'ultimo; b) della ricezione di ogni notifica di denuncia del presente Protocollo, e della data di tale ricezione.
2. I depositari notificheranno altresì agli Stati di cui al paragrafo 1 la data alla quale il presente Protocollo è entrato in vigore in conformità con l'articolo VI.
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Repressione degli atti illeciti di violenza
In fede di che i sottoscritti Plenipotenziari, a tal fine debitamente autorizzati, hanno firmato il presente Protocollo.
Fatto a Montreal, il 24 febbraio 1988, in quattro originali, ciascuno in quattro testi autentici redatti in lingua francese, inglese, spagnola e russa.
(Seguono le firme)
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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Messaggio concernente un emendamento della Convenzione per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile del 16 agosto 1989
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Bundesblatt
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Foglio federale
Jahr
1989
Année Anno Band
3
Volume Volume Heft
38
Cahier Numero Geschäftsnummer
89.054
Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum
26.09.1989
Date Data Seite
375-391
Page Pagina Ref. No
10 116 102
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