p

# S T #

XLVIme année. Vol. I,

.

r

'

No 13. Mercredi 28 mars 1894

Abonnement par année (franco dans toute la Suisse) : 5 francs.

Prix d'insertion. 15 centimes la ligne ou son espace. Les insertions doivent être transmises franco à l'expédition. -- Imprimerie et expédition de C.-J. Wyss, à Berne.

# S T #

RAPPORT présenté

à l'assemblée fédérale par le conseil fédéral sur sa gestion en 1893.

Département des postes et des chemins de fer.

I. Section des chemins de fer.

  1. Affaires générales.
  2. Organisation, personnel.

La place d'inspecteur administratif n'ayant pas encore été repourvue, l'organisation provisoire de l'inspectorat, dont faisait mention notre dernier rapport de gestion, n'a pas été modifiée en 1893.

Le département des chemins de fer nous avait bien soumis, en juin déjà, le projet d'une loi fédérale concernant la réorganisation et le traitement des fonctionnaires de la section des chemins de fer du département des postes et des chemins de fer, avec un rapport, et en outre le projet d'un règlement à édicter sur la base de cette loi au sujet de l'organisation et de la marche des affaires de cette section, mais nous n'avons pas jugé à propos d'entrer en matière sur ces projets avant d'avoir pris des résolutions à l'égard de nos Feuille fédérale suisse. Année XLVI. Vol. I.

45

658

propositions touchant la question de la réforme générale de l'administration et de l'organisation du conseil -fédéral.

L'article 4 de la nouvelle loi sur les transports réservant au conseil fédéral le droit d'approbation de la totalité des tarifs et conditions de transport, ainsi que de leurs modifications, le surcroit important de travail qui en est résulté pour le département nous a mis dans l'obligation d'adjoindre à l'inspectorat administratif trois nouveaux aides pour faire face à l'extension du contrôle des tarifs.

Vous avez déjà accordé en 1893 un crédit supplémentaire pour le traitement de ces employés, puis le crédit ordinaire nécessaire dans le budget pour 1894.

La nomination de ces trois aides a eu lieu vers la fin de l'année 'qui fait l'objet du présent rapport.

Deux ingénieurs du contrôle employés depuis bien des années à l'inspectorat technique, auquel ils ont rendu de bons services, sont décédés ; ils ont été remplacés encore dans le courant de l'année.

Il a fallu en outre engager pour la fin de l'année un second ingénieur pour le contrôle des chemins de fer à systèmes spéciaux qui donne d'année en année plus de travail.

L'un des ingénieurs du contrôle des ponts métalliques a quitté le service du département pour entrer à celui d'une société privé» de construction de ponts; il a également été remplacé.

2. Lois, ordonnances, postulats.

Le délai référendaire ayant expiré sans avoir été utitisé, la nouvelle loi fédérale sur les transports par chemins de fer et lateaux à vapeur, que vous avez votée le 29 mars 1893, a été déclarée en vigueur à partir du 1er janvier 1894. En exécution de cette loi, nous avons édicté, à la date du 11 décembre, une ordonnance d'exécution par laquelle le nouveau règlement de transport approuvé à la même date a été déclaré obligatoire pour le service des entreprises de chemins de fer et de bateaux à vapeur suisses et l'exercice du contrôle des tarifs encore spécialement réglé (voir chiffre 8 ci-après, exploitations, transports).

Il n'a pas été édicté d'autres lois ou ordonnances en 1898.

En ce qui concerne les postulats, nous avons à mentionner d'abord que, au sujet des motions de MM. Comtesse et consorts ,et de M. Curii concernant ^exécution de la loi relative à la durée du travail dans l'exploitation des chemins de fer et des autres entreprises de transport, il a été présenté par le département des chemins de fer, comme complément de nos précédents rapports, un

659

rapport détaillé sur l'interrogatoire du personnel de l'exploitation des compagnies de chemins de fer et de bateaux à vapeur, auquel il a été procédé sur le désir exprimé par la commission du conseil national.

Nous prenons la liberté de nous référer à ce rapport.

L'enquôte générale touchant la question dite des chemins de fer (réforme et rachat) demandée dans les motions de MM. Curii et Cornaz est commencée et nous serons à môme de vous soumettre, en même temps que le présent rapport, un rapport spécial au sujet de la question, que nous avons d'abord étudiée, des conditions juridiques qui existeront entre la Confédération et les compagnies de chemins de fer, éventuellement les cantons, à l'expiration des concessions, rapport auquel nous nous référons simplement ici.

Relativement au postulat qui invitait le conseil fédéral à examiner la question de savoir s'il n'y a pas lieu d'édicter, pour les chemins de fer d'ordre secondaire, par une loi ou une ordonnance, des dispositions particulières au sujet de leur établissement et de leur exploitation, nous nous verrons dans le cas de vous faire rapport en connexité avec les motions de MM. Curti et Cornaz dont nous venons de parler.

Vous avez été d'accord avec le rapport spécial que nous vous avons présenté le 2 décembre 1893 sur le résultat de l'examen de la question de savoir si, comme complément de la statisque des chemins de fer, la Confédération ne devait pas publier les plans de situation et "les profils en long de tous les chemins de fer suisses, examen dont vous nous aviez chargés par le postulat du 23 juin 1892.

3. Relations internationales.

Les Pays-Bas ont aussi adhéré en 1893 à la convention internationale de Berne de mai 1886 relative à la fermeture douanière des wagons à marchandises, de sorte que, en admettant l'assentiment des autres gouvernements contractants, tous les états qui ont adhéré à l'unité technique en matière de chemins de fer appartiennent maintenant à cette association spéciale.

Les profils transversaux maxima des voitures à voyageurs et des wagons à marchandises circulant en service international ont été terminés pour deux nouveaux états, l'Autriche-Hongrie et les Pays-Bas, dans le sens de l'article II, § 23, de la dite convention de mai 1886, et communiqués de la manière habituelle aux gouvernements de l'association.

660

Quant à la signification des profils-limite publiés jusqu'ici sur la base des renseignements fournis par les états de l'association, il résulte d'une demande adressée à ces états à l'instigation du gouvernement belge, pour autant que leurs réponses nous sont parvenues jusqu'à présent, que ces profils doivent en grande partie (Allemagne, France, Autriche-Hongrie, Italie, Pays-Bas, Suisse) être envisagés en même temps comme profils de chargement, c'est à dire qu'ils ne limitent pas seulement les véhicules eux-mêmes, mais aussi leur chargement.

Nous avons fait reviser et compléter à fin 1892 les prescriptions, soit les listes concernant le maximum d'écartement des essieux rigides des voitures à voyageurs et des vagons à marchandises admis à circuler en service international, et la collection des nouvelles listes a été remise aux gouvernements intéressés.

Il a fallu réserver à une conférence internationale ultérieure l'examen d'une proposition émanant du gouvernement belge au sujet de la réglementation, d'une manière unifiée, de la question de savoir si, en fixant les profils-limite des véhicules de chemins de fer, il convient de tenir compte des courbes des voies. Le désir de donner plus d'extension aux conventions relatives à l'unité technique en matière de chemin de fer par la voie d'une nouvelle conférence A été du reste exprimé de divers côtés, entre autres aussi par l'association des administrations de chemins de fer suisses.

En ce qui concerne la convention internationale sur le transport do niarcJiandises par chemins de fer, nous avons à mentionner que deux conférences diplomatiques des états contractants ont en lieu en 1893.

La première (le 15 juin et le 3 juillet) avait pour but une décision à prendre au sujet de la demande d'accession formulée par la principauté de Monaco, et, par suite, l'examen de la question de savoir si, en général et en principe, pour les cas de ce genre, il ne conviendrait pas de régler la marche à suivre à l'avenir. Les délibérations aboutirent à l'adoption d'une déclaration à ajouter à la convention du 14 octobre 1890, déclaration qui a été signée le 20 septembre par les représentants des gouvernements intéressés et que vous avez ratifiée par décision du 21 décembre 1893. L'échange des ratifications n'a plus pu avoir lieu en 1893.

La deuxième conférence diplomatique
a été convoquée pour transformer en une convention définitive le projet de révision du § 1 des dispositions d'exécution de la convention du 14 octobre 1890 et de sa première annexe, projet discuté et arrêté en juin par une conférence d'experts. Après des délibérations qui ont duré deux jours (20 et 21 septembre) la conférence n'aboutit pas toute-

661

fois à une décision définitive, soit à la signature du procès-verbal final, l'emploi simultané de la langue allemande et de la langue française dans l'instrument de la convention ayant soulevé des difficultés qui existent encore actuellement. On peut néanmoins s'attendre à ce que tous les intéressés se mettent d'accord pour les faire disparaître.

Il s'agissait dans cette conférence de tenir compte du besoin de réviser les prescriptions relatives au transport d'objets précieux et de ceux dont le conditionnement présente du danger et qui ne peuvent en conséquence être admis au transport qu'à certaines conditions, besoin dont l'opportunité s'est fait sentir après la signature de la convention de l'année 1886.

Afin de faire profiter au plus tôt le trafic des modifications reconnues utiles et arrêtées dans les délibérations qui ont eu lieu, il a été conclu, en application de la prescription figurant au dernier alinéa du § 1 des dispositions d'exécution de la convention, une convention spéciale, conforme aux décisions prises par la conférence technique, entre les représentants de l'Allemagne, des Pays-Bas, de l'Autriche, de la Hongrie, ainsi que de la Suisse. Cette convention prévoit povisoirement, jusqu'à l'entrée en vigueur d'une manière générale des dispositions révisées de la convention principale par tous les états contractants, des prescriptions moins rigoureuses pour le trafic réciproque entre les chemins de fer des dits états au sujet du transport des objets exclus du transport ou qui n'y sont admis qu'à certaines conditions. Cette convention particulière, qui entrera en vigueur à partir du l or mars 1894, a été encore complétée par une autre convention pour le trafic entre l'Allemagne et la Suisse, qui sera également appliquée le 1er mars 1894.

Ainsi que nous le disions dans notre rapport de gestion de l'année 1891, les plans définitifs de construction pour la traversée du Simplon, présentés cette année-là par la compagnie des chemins de fer du Jura-Simplon, ont été soumis à l'examen d'experts techniques. Après que les observations de ces experts eurent été communiquées à la direction du Jura-Simplon, cette dernière continua ses études sur ce projet et entama en particulier des négociations avec les entrepreneurs.

Comme résultat de la poursuite de cette affaire, elle déposa en octobre 1898 un nouveau projet pour le tunnel du Simplon, accompagné d'un contrat passé à forfait pour son exécution avec un groupe d'entrepreneurs solvables (sous la raison sociale Brandt, Brandau et 0°).

Une conférence, à laquelle prirent part des représentants des entrepeneurs, eut ensuite lieu vers la fin de novembre entre les or-

662

ganes du département des chemins de fer et la direction du J. S., afin d'obtenir de plus amples renseignements sur ce nouveau projet qui ne diffère pas essentiellement de celui de 1891, et pour discuter la marche à suivre. Nous nous décidâmes à soumettre tout d'abord le dit projet à un examen technique approfondi. Les dispositions prises à cet égard appartiennent à l'année suivante.

Le congrès international des chemins de fer n'a pas eu de session en 1893. Nous avons participé, avec votre assentiment, aux frais de cette institution pour la môme somme que précédemment.

La prochaine session aura lieu à Londres en 1895.

B. Affaires spéciales relatives à la construction et à l'exploitation des chemins de fer.

  1. Bases juridiques des entreprises de chemins de fer.

Des 33 demandes de concession (les divers tramways de Zurich comptés chacun à part) restées pendantes à la fin de. l'année 1892 et de 2 qui vous ont été soumises déjà l'année précédente, ainsi que de 22 déposées eu 1893, les suivantes ont été liquidées par l'octroi de la concession : 1. pour un chemin de fer de Trubschachen au sommet du Napf; 2. pour des tramways dans le canton de Sale-ville; 3. pour un chemin de fer funiculaire de Vernüyaz à G-uetiros; 4. pour un chemin de fer de Eenens à Lausanne; pour tramways électriques : 5. du Sonnenquai à Zurich à l'église de Fluntern, éventuellement au sommet du Zuricliberg, par la Rämistrasse; 6. du pont du quai à Zurich au pont du Wehrenbach à Hirslanden par les rues de Kreuzbühl et de Forch; 7. de l'hôtel Bellevue à, Zurich à la Kreusplatz-Hottingen par les rues de ßätni, d'Hottingen, de l'Asyle et de Klosbach ; 8. pour un chemin de fer à crémaillère de la station de Jaman au col de Jaman; 9. pour un chemin de fer à voie étroite (en partie à crémaillère) de Rolle à Gimel par Bougy; 10. pour un chemin de fer d'InterlaJcen à Brienm par la rive droite du lac; 11. pour un chemin de fer à'OEnsingen à BalstMl ;

663 12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.19.

20.

21.

22.

pour un chemin de fer de Langenthal à OEnsingen; pour un tramway électrique du Petit-Saconnex à Champel; pour un tramway de Wetzikon à Stufa; pour un chemin de fer de Suhr, éventuellement Entfelden ou Kollikon, à Sursee par Schottland (chemin de fer de la vallée de la Suhr); pour un tramway électrique d'Heerbrugg, éventuellement de Bernecic, à Alstätten par Heerlrugg ; pour un chemin, de fer de Thoune à Konolfingen; pour un chemin de fer électrique à crémaillère de Lucerne au Sonnenberg ; pour un chemin de fer à voie étroite du Grand- Wabern à Belp; pour un tramway à la Chaux-de-fonds; pour un chemin de fer à voie étroite de Wimmïs à Frutigen ; pour un chemin de fer funiculaire de Wabern au sommet du Gurten.

Pour les demandes sous chiffres 1 à 10, nous vous avons soumis nos pi'opositions en 1892 et en 1891 déjà; la tractation définitive avait été toutefois ajournée.

Les demandes de concession pour tramway à voyageur à Zurich et dans les communes suburbaines, pour tramway à traction de chevaux à Zurich, "place de par ade-JBellevue-Hirslanden, place de Pelikan-Selnau, et place de l'hdtel-de-mlle-Enge, ainsi que pour des tramways électriques Bellevue-Enge avec embranchement place de l'hôtel-de-ville-place de parade, et en outre pour chemins de fer à voie étroite de Langenthal à Balsthal par OEnsingen et de Balstlial Mümliswyl à Waldenbourg et à St-Joseph, éventuellement Moutier (chemins de fer à voie étroite des gorges de Balsthal) ont été liquidées provisoirement par non entrée en matière.

La demande de concession pour un tramway électrique de Genève à Coppet, reportée comme pendante sur l'année 1893, est périmée, le délai fixé pour produire l'autorisation d'usager les voies publiques ayant expiré sans avoir été utilisé. En outre, par l'octroi de la concession indiquée sous chiffre 5, la demande relative à un tramway Kronenhalle-Ober strass (Linde) et Fluntern doit être considérée comme liquidée.

Ont été reportées à l'année 1894 comme non liquidées les ·demandes de concession pour les projets suivants :

664

  1. un tramway de la gare d'Enge au Polytechnikum (ligne de raccordement au chemin de fer du Zurichberg) ; 2. un chemin de fer de Mendrisio à la frontière suisse-italienne près Nova zzano; 3. un chemin de fer sur route de Bruggen à Rorscliacli par St-Gall ; 4. une prolongation du chemin de fer du Seethal à'Emmenbrücke à Lucerne; 5. un chemin de fer sur route de la gare de Ragaz aux bainsdé Pfäffers; 6. un chemin de fer à voie étroite de Reiclmau à Ilanz; 7. un tramway électrique du quai de la gare à Zurich au pont de Wipkingen et jusqu'au Hardthurm; 8. un tramway électrique de la gare principale d'Interlaicen jusqu'au Zollhaus (Interlaken-est) ; 9. un chemin de fer de St-G-all à Romanshorn; 10. un tramway électrique Jbsmmeribrücke-Lucerne-Tivoli ; 11. un chemin de fer sur route de Wetzïkon à Stufa; 12. un chemin de fer à, voie étroite à'Ilanz à Dissentis; 13. un chemin de fer à voie normale de Reinacli-Menziken à Aarau (continuation du chemin de fer du Seethal); 14. un chemin de fer à voie étroite A'Aarau à Reinach-Menzilten par Kulm; 15. un chemin de fer it voie normale de Coire à Münster, soit à la frontière, par Thusis, i'Albula et Y Ofenberg; (chemin de fer de l'Ofenberg) ; 16. une nouvelle traversée du Simplon par un système mixte; 17. un chemin de fer à voie étroite de Vernex aux Planches (Montreux) et un funiculaire des Planches à G-lion ; 18. un chemin de fer à voie normale de Rapperswil à Wattivil, soit Ebnat; 19. un chemin de fer à crémaillère de Treib à Beckenried par Seelisberg ; 20. des chemins de fer sur route de Winterthour à Meilen par Uster et Stufa et de Zurich à Baden et à Bremgarten; 21. un chemin de fer à voie normale de Bauma à Hinweil par JBuretsivil ; 22. un chemin de fer de Watlwil ou Ebnat-Kappel à Rapperswil avec embranchement de St. Gallenkappel à Uznach;

665

23. un chemin de fer à voie étroite Pontrezina-St-Moritz bains et de St-Moritz tains à Maloja, avec intérealation d'un service de bateaux à vapeur; 24. un chemin de fer A'Ebnat à Uznach ; 25. un chemin de fer électrique de l'extrémité du chemin de fer du Zurichberg (ligne Zürich-Polytechnikum) au Germaniahügel ; 26. un tramway village-station Muren.

27. un tramway électrique dans la ville de Lucerne; 28. un nouveau chemin de fer de la Jungfrau, de la Petite Scheidegg au sommet de la Jungfrau par YEiger et le Mönch ; 29. une continuation de la ligne du Sihlthal de Sihlwald à Steinmatt.

Quelques-unes de ces demandes de concession sont traitées en partie, d'autres ont dû être mises de côté parce que l'autorisation d'usager les voies publiques fait défaut. Il n'a pas non plus été donné suite pour le moment à certaines de ces demandes, d'accord avec les requérants, à cause de l'opposition des gouvernements cantonaux respectifs, ou pour d'autres motifs.

Ont été renouvelées les concessions -- qui avaient été déclarées périmées, parce que les délais fixés n'avaient pas été utilisés -- pour chemins de fer à voie étroite d'Appensell à Alstatten et A'Appenzell à Gais, ainsi que de Davos à Samaden. Une requête du même genre concernant le chemin de fer à voie étroite Wetzikon-Baretswïl-Bauma est pendante.

Vous avez accordé des modifications de concession pour des tramways dans la commune de Berne et pour le chemin de fer de Wiedïkon-Aussersihl et du Selnau au Forsthaus- Sihlwald (chemins de fer de la vallée de la Sihl). Une requête du même genre concernant la concession d'un chemin de fer de St-Gall à Bappersivil par Wattwil, avec embranchement sur Uznach, et de PfäffiJcon à Zoug, par Steinmatt, était encore pendante à la fin de l'année. Il en est de même quant aux concessions pour chemins de fer à voie étroite Landquart soit Felsenbach-Coir e et Coire-Thusis.

Cinq transferts de concession ont été liquidés; ils concernent le funiculaire dès YUntergrund à Lucerne au Gutsch, les chemins de fer à voie étroite Gimel-Bière-Apples-Morges, de Gimel à Allaman par Aubonne, à1 Appenzell à Alstatten, à'Appensell à Gais et à'Appenzell à Wagenlucke. Vous avez, en outre, autorisé le conseil fédéral à transférer les concessions de chemins de fer de la Plaine à Genève et du chemin de fer à crémaillère de Capolago

666

au sommet du Monte-Generoso. Une requête tendant au transfert des concessions des chemins de fer à voie étroite Lausanne-Ecliallens et Ecitallens-Bercher (Central vaudois) à une nouvelle société à constituer par fusion n'a pu Ótre encore liquidée en 1893.

Les concessions ci-après ont été déclarées périmées, les délais fixés pour la production des documents techniques et financiers, ainsi que des statuts, n'ayant pas été utilisés : 1. pour le tronçon Gtmel-Bière du chemin de fer à voie étroite Gimel-Bière-Apples-Morges; 2. pour un chemin de fer de Lauterbrunnen au sommet de la Jungfrau (chemin de fer de la Jungfrau); 3. pour un chemin de fer à crémaillère de Meiringen au Hohenstollen.

Conformément aux pleins pouvoirs que vous nous avez donnés, nous avons accordé des prolongations de délais pour les entreprises ci-après : 1. pour un chemin de fer électrique de St-Moritz à Pontresina ; 2. pour un chemin de fer à voie étroite Bière-Gimel (périmée plus tard) et Bière-Apples-Marges; 3. pour un chemin de fer à crémaillère de Brunnen à la Frolinalp par Rorschach; 4. pour un chemin de fer de Berne à NeucMtël (ligne directe) ; 5. pour un chemin de fer du Pont au Brassus par le Sentier; (3. pour un chemin de fer à voie étroite de Lauterbrunnen à Viège; 7. pour un chemin de fer de Spiez à Frutigen; 8. pour un chemin de fer de Lugano à Ponte-Tresa; 9. pour chemins de fer à voie étroite de Tramelan à Saignelégier et à G-oumois par les Breuleux ou le Cernii, ainsi que de Tramelan au Noirmont ou aux Emïbois par les Breuleux ; 10. pour un chemin d"e fer électrique de Paradiso à Lugano et Molino nuovo, ainsi que de Lugano à Cassarate et Caste11.

12.

13.

14.

pour un chemin de fer de Lenzbourg à Wildegg; pour un chemin de fer à voie étroite de Porrentruy à Bonfol; pour le chemin de fer de la rive droite du lac de Zurich; pour nn chemin de fer central du ZuricJiberg (chemin de fer sur route Zurich-Fluntern) ;

667

15. pour un chemin de fer électrique (en partie sur route) à'Aigle à Leysin: 16. pour un chemin de fer de Spiez à Erlenbach par Wimmis; 17. pour un chemin de fer du Römerhof à Hottingen au Dolder sur le Zuriehberg ; 18. pour un chemin de fer de Martigny-ville à Châtelard par Salvan et de Martigny-ville à Martigny-bourg; 19. pour un chemin de fer de Soleure à Montier; 20. pour un chemin de fer à voie étroite de Vevey à Thoune par Sulle; 21. pour un tramway électrique du village . aux bains de StMoritz ; 22. pour un chemin de fer à voie étroite de Coire à Thusis.

Vous avez accordé les demandes en prolongation de délais que nous vous avons soumises pour les chemins de fer genevois à voie étroite (embranchement sur Bossey, continuation Jussy-Monniaz) et pour la traversée du Simplon (J. S.), la première toutefois avec exclusion de la ligne Genève-Petit-Sacconnex. En outre les transferts de concession pour Gimel-Bière-Apples-Morges, Gimel-Aubonne-Allaman, Appentsell-Altstalten, Appenzell-G-ais, et AppenzellWagenlucke (chemin de fer du Säntis), ainsi qu'enfin pour Da/oosSamaden, comprenaient en môme temps des prolongations de délais.

Vous n'êtes par contre pas entrés en matière sur une demande en prolongation de délais pour chemins de fer sur routes de Zurich-Oberstrass au ZuricKberg, soit G-aissberg, et du Römerhof au Paon. Cette concession est eu conséquence devenue caduque.

Ont du être reportées à l'année suivante comme non liquidées les demandes en prolongation de délais pour les projets Malajo-Samaden, Mendrisio-Stabio avec embranchement dans la direction sud-est, Alpnachstad-Altorf, rive droite du lac de Zurich, Thusis-Filisur, Bière-Apples-Morges, Lucerne-Kussnachi-Immensee, Zoug- Walcliivyl-Groldau, Etnweïlen-Schaffhouse, Eglisau-Schaffhouse, ThalweilZoug et St-G-all-Zoug.

Vous avez approuvé, sur notre proposition, les contrats d'ex: ploitation ci-après : 1. concernant le chemin de fer à crémaillère de Lauterbrunnen à Grindelwald par la Wengernalp, qu'exploitent les chemins de fer de l'Oberland bernois.

2. concernant le chemin de fer à crémaillère de G-steig à la Schynige-Platte, que le chemin de fer du lac de Thoune devait exploiter ;

668

3. concernant le funiculaire Stans-Stanserhorn qu'exploitent MM.

Bucher et Durrer ; 4. concernant le tronçon du chemin de fer du Bödeli Därliyengan-d'Interlaken dont l'exploitation avait été entreprise par le chemin de fer du lac de Thoune; 5. concernant le chemin de fer à voie étroite Yverdon-SainteCroix qu'exploité la compagnie du Jura-Simplon.

Vous avez donné pleins pouvoirs au conseil fédéral pour ratifier les contrats d'exploitation passés par le canton de Genève avec la compagnie française des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et celle des chemins de fer du Jura-Simplon, en ce qui concerne la ligne Genève-La Plaine et la gare de Genève, en connexité avec le transfert de concession dont il est parlé plu« haut pour la dite ligne.

Nous avons autorisé l'ouverture à l'exploitation des lignes suivantes, après inspection préalable, conformément à l'article 17 de la loi sur les chemins de fer : 1. chemin de fer du lac de Thoune, Scherzligen-Diirligen ; 2. chemin de fer à crémaillère Gsteig-Schynige-Platte ; 3. chemin de fer à crémaillère Lauterbrunnen - WengernalpGrindelwald (chemin de fer de la Wengernalp) : 4. chemin de fer funiculaire Stans-Stanserhorn (chemin de fer du Stanserhorn) ; 5. chemin de fer électrique sur route Stansstad-Stans; 6. chemin de fer à voie étroite Yverdon-Ste-Croix ; 7. chemin de fer funiculaire St-Gall-Muhleck.

Le tableau suivant indique les concessions en vigueur à la tin de l'année 1893 pour les lignes non encore ouvertes à l'exploitation :

Date de la concession.

Chemins de fer.

  1. Lucerne-Kiissnach-Immensee 1869 2. Zoug-Walchwyl-Goldau 1869 3. Eive droite du lac de Zurich 1871 4. Etzweilen-Feuertbalen -Schaff-/ house 1 5. Bglisau-Schafi'honae 6. Simplon: Brigue-frontière italiennes 7. Maloja-Castasegna

36,900

1873 1892 1885

| 11,500

1886 . · . 1886

13. Lugano-Ponte Tresa .

14. Appenzell-Wagenlucke


} 18,150

9. Zurickberg, section supérieure . 1886 10. Bière-Apples-Morges 188ti

12. Samaden-Maloja .

13,600 15,350

1872 1889 1873

8. Mendrisio-Stabio (avec embranchement sud-est) .

1886

11. Brigue-Airolo

Présentation de Ja justification technique et financière et es statuts.

Longueur.

tm.

1887 1887

15. Embranchement de la ligne ^eneve-st-Juiien sur ïsosaey 1887


19,500

Commencement des trarani.


Terme d'achèvement.

1« juillet 1894.) 1er janvier 1894.) 1er mars 1894 et 1er octobre 1894.

1« juin 1893.) 1er octobre 1894.)

-- 31 décembre 1897.

-- 20,000 23 décembre 1894. 6 mois après l'appro- 2 ans après l'approbation des plans.

bation des plans.

12 mois après le commencement des travaux.

1,367 ' Délais pas encore fixé«.

le commence6 mois après l'appro- 2 ans après -- 19,300 31 mars 1894.

bation des plans.

ment des travaux.

3 ans après l'approbation Idem.

61,000 23 de'cembre 1894.

des plans.

2 ans après l'approbation Idem.

22.600 23 décembre 1893*).

des plans.

Idem.

Idem.

11,240 18 iuin 1895.

12 mois après l'appro- 4 ans après le commence15,500 23 juin 1895.

bation dos plans.

ment des travaux.

18,337

4,ooo

31 décembre 1893.*)

29 avril 1895.

*) Demande en prolongation de délai pendante.

Idem.

G mois après l'appro- 12 mois après l'approbation des plans.

bation des plani?.

o> o

Date de la IongMMcon.

cession.

km.

-,, Chemins de fer.

16. Continuation de la ligne Genève-Jussy jusqu'à Moniaz 1887

3,ooo

17. Morat-Fribourg

.

.

. 1888

17,ooo

18. Soleure-Moutier

.

. 1889

17.ioo

19. Eheineck-Walzenhansen

, 1889

20. Filisur-Samaden .

. 1890

.

1,200 32,5oo

21. Thalweil-Sihlbrücke-Zoug . 1890 23)0oo 22. Vevey-Bulle-Thoune .

. 1890 116,57o 23. Spiez-Wimmis-Erlenbach

. 1890

10,aoo

l'résenlation do lä iastifieatioii , , , , technique et financière ïonmene«inent des travail*.

et des statuts.

29 avril 1895.

6 moia apres l'appro- 12 mois après l'approbabation des plans.

tion des plans.

30 mai 1895.

Idem.

2 ans après le commencement des travaux.

9 décembre 1895.

Idem.

4 ans après le commencement des travaux.

20 de'cembre 1894.

Idem, l»/s ans après l'approbation des plans.

17 juin 1894.

Idem.

4 ans après le commencement des travaux.

-- -- 1er janvier 1894.*) 27 décembre 1894. G mois après l'appro- 3 ans après le commencebation des plans.

ment des travaux.

27 juin 1895.

Idem.

2 ans après le commencement des travaux.

24. St-Gall-Wattwil-Rapperswil et Utznach et PiaffikonSteinmatt-Zoug .

.

. 1890 85,r20 27 juin 1893.*)

Idem.

25. Montreux-Montbovon .

. 1890

17,8io 26 septembre 1894.

Idem.

26. Pm-rentruy-Bonfol

.

. 1890

13,ioo 26 septembre 1895.

Idem.

27. Lenzbourg-Wildegg

.

. 1890/92

8,753 26 septembre 1894.

Idem.

28. Trait-Planches

.

. 1890

0,392 9 octobre 1894.

Idem.

.

,, ,.

Ternie d'acheTeneut.

*) Demande en prolongation de délai rendante.

4 ans après le commencement des travaux.

3 ans après le commencement des travaux.

1 an après le commencement des travaux.

12 mois après le commencement des travaux.

2 ans après le commencement des travaux.

2 °

Date delà eoucession.

Longueur.

29. Gimel-Aubonne-Allarnan

1890

11,000

30. Stansstad-Engelberg

1890

21,670

1890 ·1890 1890

56,050

1890

5,320

35. Interlaken-Harder

1890

1,450

36. Goschenen-Andermatt.

37. Spiez-Frutigen

1890 1890

15,100

38. St-Moritz-Pontresina .

1890

7,600

39. Sch-wyz-Seewen et Schwyz-Brnui

1890

7,ono

40. Coire-Tûusis .

1890

26,100

1891

25,290

Chemins de fer.

.

31. Cinuskel-Martinsbruck 32. Berne-Neuchâtel (directe) 33. Orbe-Chavornay .

34. Neuchâtel-St-Blaise

41. Huttwyl-Wohlhusen

.

.

42. Brunnen-Frohnalp 43. Lauterbrunnen-Viège .

1891

km.

44,750 3,900

8,700

9,230 ;: e , '" · · > r '.. 1

1891

54,700

Présentation de la justification technique et financière et des statuts.

Commencement di;s travaux.

Terme d'achèremont.

31 décembre 1894. 6 mois après l'appro- 2 ans après le commencement des travaux.

bation des plàns.

10 octobre 1894.

3 ans après le commenceIdem ment des travaux.

Idem.

Idem.

Idem 10 avril 1894.

Idem Idem.

2 ans après le commence-- ment des travaux.

1 an après le commence-- -- ment des travaux.

10 avril 1894.

6 mois après l'appro- 2 ans après le commencebation des plans.

ment des travaux.

10 février 1894.

Idem.

Idem 20 décembre 1895. 9 mois après l'appro- 2'/2 ans après le commenbation des plans.

cement des travaux.

20 décembre 1894. 6 mois après l'appro- 2 ans après le commencement des travaux.

bation des plans.

Idem.

Idem 12 mois après l'approbation des plans.

Idem.

Idem 2 ans après le commencement des travaux.

10 avril 1894.

Idem 2 ans après le commencement des travaux de terrassement.

10 avril 1895.

Idem 3 ans après le commencement des travaux de terrassement.

16 avril 1895.

Idem 5 ans après le commencement des travaux de terrassement.

o> -j *-*

, ,, Chemins de fer.

44. Pont-Sentier-Brassus .

Dato delà cou.

cession.

Lon?MUr.

km.

Présentation do la justification .

technique et financière Ummencemenl dos travans.

et des statuts.

_ , ., Ternie d achèvement.

. 1891

14.,eoo 16 avril 1895.

45. Berne-vallée de la GürbeThoune 1891

34,aoo 17 avril 1894.

Idem.

8 ans après le commencement des travaux de terrassement.

46. Berne -Worb-SumiswaldHuttwyl .

.

.

. 1891 47. Konoléngen-Biglen .

. 1891

44,4oo 7,62o

Idem.

Idem.

Idem.

2 ans après le commencement des travaux de terrassement.

48. Landquart- ou FelsenbachCoire 1891 49. Thusis-Filisur .

.

. 1891

14,6)0 Idem.

22,ooo 25 décembre 1893.*)

Idem.

Idem.

Idem.

3 ans après le commencement des travaux de terrassement.

2 ans après le commencement dea travaux de terrassement.

50. Gare-ville de Cossonay

. 1891

51. Paradiso - Lugano - Molino nuovo, Lugano-Castagnola . 1891 52. Frutigen-Lotschberg-Viège . 1891

l,aoo

Idem.

Idem.

--

6,380 26 juin 1894.

C2,coo 23 décembre 1895.

*) Demande en prolongation de délai pendante.

6 mois après l'appro- 2 ans après le commence bation des plans.

ment des travaux de terrassement.

--

6 mois après l'appro- 18 mois après le commenbation des plans.

cément des travaux de terrassement.

Idem.

6 ans après le commencement des travaxix de terrassement.

*} co

de la concession.

Longpur..

km.

.

1891

20,ooo

.

1891 2,500 1892 0,645 1892 0,900 1892 7,ooo 1892 42,ooo

en j Zermatt-Gornergrat ' ( Zermatt-Mont Cervin .

,005,1 8,s5o 1892 1 10,37o

Chemins de fer.

53. Langenthal-Wauwil 54.

55.

56.

57.

58.

tu S gCft

Gais-Gabris .

Komerhof-Dolder .

Bienne-Evilard Morat-Sugiez-Anet Alpnachstad-Altdorf

B 60. Wengernalp-Eiger

de la justification (ethnique et iinantière et des statuts.

Commencement des traraïu.

Terme d'aehèîement.

23 décembre 1894. 6 mois après l'appro- 2 ans après le commencement des travaux de bation des plans.

terrassement.

Idem.

Idem.

Idem.

Idem.

26 janvier 1894.

IdemIdem.

Idein.

Idem.

Idem.

30 mai 1895.

Idem.

3 ans après le commence11 décembre 1893.*) Idem.

ment des travaux de terrassement.

Idem.

20 juin 1894.

) TH lclem 6 ans après le commence20 juin 1895.

j ' ment des travaux de terrassement.

(chemin 1892

4,700

Idem.

Idem.

5 ans après le commencement des travaux de terrassement.

61. Martigny-ville-Châtelard et Martigny-ville-Martigny-boorg 1892

20,ooo

21 décembre 1894.

Idem.

3 ans après le commencement des travaux de terrassement.

62. Bâle-Sissach-Aarau (chemin de fer de la Schafmatt) 1892

45,ooo

23 juin 1894.

Idem.

6,900 24 juin 1895.

Idem.

5 ans après le commencement des travaux de terrassement.

2 ans après le commencement des travaux de terrassement.

de fer de l'Eiger) S

rfv 63. Aigle-Leysin .

1892

*) Demande en prolongation de délai pendante.

O5

Date de la concession.

Longncnr km.

64. Niederweningen-Dottingen (chemin de fer du Surbthal). 1892

15,ioo

Chemins de fer.

r fib5

24 juin 1895.

15.,,» J 15,J93 H

66. Schwariden-Eirn (chemin de fer du Sernfthal) .

.

. 1892 Gumligen-Belp .

.

St-Moritz-village bains Trubschachen-Napf .

Baie, tramways .

.

Vernayaz-Gueuroz .

Renens-Lausanne .

.

.

.

.

.

.

.

76. Eolle-Bougy-Gimel

.

13,8«

3,950 2,500 2,100 2,150

. 1893 8,750

^*-

25 juin 1895.

1892 4,950 1892 1,90» 1898 13,225 1893 2,740 1893 0,358 1893 3,050

73. Zurich-Fluntern .

.

. 1893 n« ) Zurich-Hirslanden .

. ) , QOQ '*· Zurich-Hottinsen.

.

. löyö 75. Station Jaman-col de Jainan 1893

-a if>-

Commencement des

tafani.

Terme d'aohè?oment.

et des statuts.

J Tramelan-Saignele'gier-Gonmois et ( 1RQ9 j 26,iso |9c · uln · l-.ou,, 1WW D

' Tramelan-Nninnnnt ni Emibni»

67.

68.

69.

70.

71.

72.

Présentation de la justification

22 décembre 1895.

Idem.

28 mars 1896.

28 mars 1894.

29 mars 1894.

29 mars 1895.

29 mars 1894.

i I

29 mars 1895.

Idem.

6 mois après l'appro- l'/2 ans après le commencement des travaux de bation des plans.

terrassement.

Idem.

2 ans après le commencement des travaux de terrassement.

2 ans après le commencement des travaux de terrassement.

Idem.

Idem.

Idem.

Idem.

Idem.

Idem.

Idem.

Idem.

Idem.

Idem.

18 mois après le commenIdem.

cement des travaux de terrassement.

| l'/a ans après le commenIdem.

< cément des travaux de ( terrassement.

12 mois après l'appro- 18 mois après le commencement des travaux de bation des pians.

terrassement.

6 mois après l'appro- 2 ans après le commencement des travaux de bation des plans.

terrassement.

Idem.

Chemins de fer.

fiate de la tOB.

cession,

Longaonr km.

16,55»

Présentation ile la justification technique et financière et des statuts.

77. Interlaken-Brienz

.

. 1893

78. Oensingen-Balsthal

.

. 1893

79. Langenthal-Oensingen .

. 1893

12,4to

Idem.

80. Petit Saconnex-Champel

. 1893

5,eoo

Idem.

81. Wetzikon-Stäfa

. 1893

.

.

28 juin 1895.

4,300 28 juin 1894.

16,ooo 29 de'cembre 1895.

82. Suhr-Sursee (chemin de fer . de la vallèe de la Suhr) . 1893 25,ooo

Idem.

Commencement îles travaux.

Terme d'achèvement.

6 mois après l'appro- 2'/a ans après le oouimenbation des plans.

cernent des travaux do terrassement.

Idem.

12 mois après le commencement des travaux de terrassement.

Idem.

l'/2 ans après le commencement des travaux de terrassement.

Idem.

12 mois après le commencement des travaux de terrassement.

Idem.

1 an après le commencement des travaux de terrassement.

Idem.

2 ans après le commencement des travaux de terrassement.

1 an après le commencement des travaux de terrassement.

2 ans après le commencement des travaux de terrassement.

l'/a ans après le commencement des travaux de ·terrassement.

83. Heerbrngg, évent. BerneckAltstatten .

.

.

. 1893

10,5^0 29 juin 1895.

Idem.

84. Thonne-Konolfingen

.

. 1893

14,7oo 29 juin 1896.

Idem.

85. Lucerne-Sonuenberg

,

. 1893

3,8oo 29 juin 1895.

Idem.

O5

-a

v\

Date do la toncession.

Lonjrncur km.

Présentation de la justification technique et financière et des statuts.

1893

4,400

22 décembre 1895

87. Chaux-de-Fonds, tramways

1893

2,380

Idem.

88. Appenzell-Altstätten .

1893

17,c5o 29 avril 1895.

89. Appenzell-Gais

1893

5,420 23 juin 1895.

90. Wimmis-Frntigen 91. Davos-Samadeu

1893 1893

14,ooo 22 décembre 1895.

46,350 27 juin 1895.

1893

1,050 22 décembre 1895.

Chemins de fer.

86. Grand Wabern-Belp

92. Wabern-Gurten

.

.

Oï -a

Commencement des travaux.

Terme d'achèremenf.

6 mois après l'appro- 18 mois après le commenbation des plans.

cément des travaux de terrassement.

Idem.

1 an après le commencement des travaux de terrassement.

Idem.

2 ans après le commencement des travaux de terrassement.

12 mois après l'approIdem.

bation des plans.

Idem.

Idem.

Idem.

5 ans après le commencement des travaux de terrassement.

Idem.

l'/2 ans après le commencement des travaux de terrassement.

03

677

Les statuts des compagnies suivantes, nouvellement constituées, ont été sanctionnés, en partie sous réserves : 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

funiculaire St-Gall-Muhleck ; chemin de fer Huttwil- Wolhusen ; tramway électrique à Zurich; chemin de fer Bière-Apples-Morges; tramway électrique Stansstad- Stans ; chemin de fer central du Zurichberg (Zurich-Pluntern) ; nouvelle compagnie du Briens-Rothhorn ;

Par suite des réserves apportées à l'approbation des statuts mentionnés sous chiffres 1, 2 et 3 ci-dessus, les compagnies respectives ont présenté des statuts modifiés en conséquence auxquels notre sanction sans réserve a pu être accordée en 1893.

Nous avons en outre été à même de sanctionner des modificade statuts pour les entreprises ci-après : chemin de fer du Gothard ; chemin de fer du Central; chemin de fer Yverdon-Ste-Croix ; chemin de fer Rigi-Kaltbad-Scheidegg ; société électrique Vevey-Montreux ; chemin de fer du lac de Thoune ; société des Usines de l'Orbe (chemin de fer électrique OrbeChavornay) ; 8. Tramway de Berne.

tions 1.

2.

3.

4: 5.

6.

1.

Pour les compagnies indiquées sous chiffres 5 et 8, la sanction a eu lieu sous réserves. Les modifications des statuts des chemins de fer régionaux Saignelégier-Chaux-de-fonds et Neuchâtel-Oortaïllod-Boudry n'ont pu être traitées en 1893, un complément des pièces ayant été jugé nécessaire. La modification des statuts du chemin de fer du Monte-Generoso, entreprise en 1892 déjà, est devenue sans objet par suite de la liquidation de cette ligne arrivée dans l'intervalle.

Quant au règlement spécial du chemin de fer du Seethal, dont nous avons fait mention à plusieurs reprises, une décision définitive n'est pas encore non plus intervenue en 1893.

67S 2. Justifications financières et cautionnement.

Nous avons approuvé la justification financière des entreprises suivantes : 1. Huttwyl - Wolhusen ; 2. St-G-all'Mulûeck; 3. Stansstad-Stans ; 4. Tramivay de Berne pour la ligne Länggasse-gare-Wabern.

Des justifications financières non approuvées d'une manière définitive en 1892 à cause de certaines réserves, une partie a reçu sa solution en 1893, tandis que quelques autres ne pourront ótre traitées définitivement qu'en 1894.

Il n'a pas été déposé de nouveaux cautionnements en 1893.

3. Expropriations.

De nouvelles commissions d'estimation ont été nommées : 1. pour le chemin de fer Huttivil- Woihusen et 2. pour le tramway électrique Stansstad-Stans.

En outre, il a fallu, cette année aussi, par suite de nombreux vides provenant de décès ou de démissions, compléter les commissions par les nominations nécessaires effectuées par nous, le tribunal fédéral ou les gouvernements cantonaux.

En fait de recours en matière d'expropriations, c'est-à-dire de recours contre le devoir de cession, nous avons eu à nous occuper de 6 cas séparément. 4 ont été rejetés et la solution des deux autres a dû être ajournée à l'année suivante. Un certain nombre d'autres recours ont pu être liquidés lors de l'approbation des plans y relatifs.

De 11 demandes de cession immédiate, dans le sens de l'article 46 de la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique, 10 ont été résolues dans le sens affirmatif et l'autre a été retirée.

7 demandes tendant à obtenir l'autorisation d'employer la procédure extraordinaire ont pu ótre accordées sans exception.

Quelques requêtes, plaintes et protestations concernant les expropriations ont été en partie liquidées directement par le département des chemins de fer, en partie renvoyées à l'année 1894 comme non liquidées.

679 4. Hypothèques.

Nous avons autorisé en 1893, après publications préalables, les hypothèques ci-après.

  1. du chemin de fer du Sihlthal (en IIme tang) . fr. 500,000 2. du chemin de fer du lac de Thoune (en IIme rang) » 700,000 3. du chemin de fer régional NeucMtel-CortaillodBoudry » 200,000 4. du chemin de fer régional du Val de Travers en IIme rang) » 50,000 5. du tramway électrique Stanssfad-Stans .

. » 120,000 6 . d u funiculaire Ragaz-Wartenstein .

.

.

» 70,000 7. du funiculaire Territet-Montreux-G-lion .

. ·» 200,000 La demande en constitution d'hypothèque présentée par la compagnie du chemin de fer Orbe-Chavornay était seule encore pendante à la fin de l'année.

Le conservateur des hypothèques a inscrit au registre hypothécaire ou annulé les titres suivants : Inscrits.

2,280

Annulés.

287

-- 1,000 700 500 150 161 120 50 --

4,748 1,059 -- -- -- -- -- -- -- --

Ensemble 4,961 Contre 34,021

Compagnie débitrice.

Union-Suisse.

Nord-Est,.

Jura-Simplon.

Stanserhorn.

Lac de Thoune.

Sihlthal.

Birsigthal.

Neuchâtel-Cortaillod-Boudry.

Stansstad-Stans.

Val de Travers.

Territet-Montreux-Grlion.

6,194 10,792 l'année précédente.

5. Liquidations.

Dans le courant de l'année 1893 le tribunal fédéral a prononcé la liquidation forcée de deux entreprises de chemins de fer, savoir du chemin de fer du Monte-Generoso et du chemin de fer BrienzRoihìiorn. Au cours de ces liquidations nous avons été appelés à

680

nous prononcer, conformément à l'article 26 de la loi sur l'expropriation, au sujet des conditions de l'enchère proposées au tribunal fédéral par le gérant de la masse, et plus tard, en ce qui concerne la première de ces entreprises, conformément à l'article 29, au sujet aussi des garanties offertes par les acquéreurs qui s'étaient annoncés pour l'enchère quant aux obligations pécuniaires et autres à contracter.

6. Construction et entretien des voies ferrées.

Contrôle technique.

I. Lignes en construction.

Aux 17 lignes dont la construction a été commencée ou continuée, mais non achevée en 1892, sont venues s'ajouter les suivantes en 1893 : le chemin de fer à voie normale Huttwil-Wolhusen, les tramways de Baie, la ligne Länggasse-gare-Grand Wabern du tramway de Berne, le tramway électrique de Zurich, la ligne Petit Saeonnex-G-enève-Champel des tramways de Genève.

La récapitulation de toutes ces lignes à la fin de l'année 1893 est la suivante :

Lignes à voie normale : Nord-Est : a. Rive droite du lac de Zurich o. Etzweilen-Schaffhouse c . Thalweil-Zoug .

.

.

d. Eglisau-Schaffhouse

Rampe maximum.

m.

%0.

16

.

Lignes (exclusivement) à voie étroite : *Saignelégier-Chaux-de-fonds : Section Place d'armes-gare J. N.-Chauxde-fouds .

.

.

.

.

*Yverdon-Ste- Croix .

.

.

.

A reporter

M16

1">863

l'.'ffos

16.no ".«i '81 ä

4>050 ' 24,983

7 7' 5

300 300 300 300

10

300 300 250 200 250

10 10 15 25 25

« 12

Ponts au-delà de 10 m.

Nom- Longueur Nom- Longueur bre.

totale.

totale.

bre.

m.

Nombre 1 des propres stations!

et haltes. |

Rayon minimum ordinaire.

km.

"4,330

Gothard : a . Lucerne-Immensee .

.

.

.

b . Zoug-Goldau .

.

.

.

.

*Chemin de fer du lac de Thoune .

Orbe-Chavornay (en partie sur route) .

Huttwil-Wolhusen .

.

.

.

.

»Ouverte en 1893.

Longueur.

Lignes en construction.

Tunnels.

m.

2 2

3,723 760 5,308 248

12 3 5 4

1,358 374 607 692

13 5 5 6

6 7 3

2,876 971 701

5 6 3 3 1

224 238 131 70 40

2 1 3 2 5

4 1



ß

ï'jo'a 24^ 104.

13 *>I82

100 100

40 44

--

--

-- 5

-- 479

15,066

30 i

1

39

-- 43

-- 3^773

--7

49

6

00

1'

Report

Lignes à crémaillère (à voie étroite) : *Schynige Platte .

*Wengernalp .

.

.

.

.

Funiculaires : *Stanserhorn .

*St-Gall-Muhleck Cossonay-gare J.-S.

.

.

.

.

.

.

.

.

Tramways : Neuchâtel-St-Blaise .

.

.

.

*Stansstad-Stans .

.

.

.

.

Tramways d e Baie .

.

.

.

Tramway de Berne : Länggasse-gare-Grand Wabern .

Tramway électrique de Zurich Petit Saconnex-Genève-Champel Total * Ouverte en 1893.

t Eayou dans les voies d'éviteineut.

km.

m.

194,181

--

''450 18,137

"1614 0,323 1>216

5,Î98 >473 2 >740

3

4.

*>910 4,035 5,140 251,115 J j 10

60

60

Rampe maximum.

Rayon minimum ordinaire.

Longueur.

Lignes en construction.

u

Tunnels.

Nom- Longueur Nom- Longueur bre.

totale.

bre.

totale.

!

/oo-

-- 250 250

fl20 600 f!80 228 tl20 .130 50 90 15

33M 11 51

50 15 25

57 64,8 55 _^

Ponts au-delà de 10 m.

ni.

6 00 M

_0

e. 3Ì °"

» ë-z CÎ.

m.

15,066

43

&,773

49

1

360 25

1 14

30 299

3 7

4 1

184 280

1 1 --

12 20

4 2 2

30 i!

5 j

-- ;j -- , -- -- t

--



Stations ou »rages

6 4 5

--



4l

15,915

--

-- -- -- ~6~0


4,134

8 9 8 107

683

Les devis de ces 21 lignes en construction (non compris le tronçon du régional Saignelégier-Chaux-de-fonds) se montent en chiffre rond à la somme totale, de 69,900,000 francs.

Ainsi qu'il ressort du tableau qui précède, de même que des renseignements donnés plus loin au sujet de la transformation ou de la reconstruction totale de nombreuses grandes gares, l'activité de construction des chemins de fer suisses en 1893 peut être considérée comme très-intense. Notre personnel technique s'est en conséquence trouvé de nouveau mis fortement à contribution durant cette année par l'examen des plans de construction, par les calculs, les tractations, les audiences et les inspections locales, qu'exigé ce travail, ainsi que par le contrôle et la collaudation des travaux de construction et par l'examen pour préavis des projets spéciaux ayant trait à l'exploitation technique des nouvelles lignes à ouvrir à l'exploitation (horaires, règlements, etc.). Il a néanmoins été possible, de même que les années précédentes, d'éviter des retards appréciables dans la solution de ces diverses affaires. Aussi nous trouvons-nous dans le cas de prendre position à l'égard de reproches parus à ce sujet dans les journaux et d'attirer sur ce point l'attention des commissions nommées pour l'examen du rapport de gestion de 1892, en les priant, lorsqu'elles s'occuperaient de la partie de <je rapport concernant notre département, d'étendre notamment leur examen aux dossiers relatifs à l'approbation des plans de construction. Les deux commissions ont satisfait à ce désir, et le rapport présenté aux chambres a démontré sans soulever d'opposition le mal fondé des critiques adressées au département.

On oublie fréquemment, en ce qui concerne la marche à suivre pour l'approbation des plans, qu'à teneur de l'article 14 de la loi sur les chemins de fer le droit de préavis appartient aux gouvernements cantonaux intéressés et par leur entremise aux autorités locales, et qu'il arrive souvent qu'une quantité de demandes sont formulées à cette occasion quant au tracé des lignes, à la situation des gares, à la correction de routes et chemins, etc. Ces réclamations sont naturellement d'autant plus nombreuses que dans l'élaboration des projets on a moins tenu compte des voeux des populations. Il nous parvient sans doute bien des demandes qui doivent être taxées d'excessives, mais il en est en revanche d'autres qui ont leur raison d'être. Il ne peut dans tous les cas être pris de décision sur un projet qu'après un examen approfondi des réclamations présentées, examen qui ne peut en général aboutir qu'après qu'il a été fourni encore aux compagnies de chemins de fer l'occasion de se prononcer elles-mêmes au sujet de ces demandes.

Nous avons eu à nous occuper en 1893 des plans ci-après

684

(non compris les projets présentés pour matériel roulant) pour la construction de nouvelles lignes : Plans et profils généraux.

Plans d e situation .

.

.

Profils e n long .

.

.

Collections de profils en travers

.

.

.

.

.

.

48 27 13

Total

88

Plans normaux et spéciaux.

Types pour infrastructure .

Tunnels Ponts et ponceaux .

.

.

Routes e t chemins .

.

.

Voie métallique .

.

.

Stations e t halies .

.

.

Bâtiments d e stations .

.

Maisons d e gardes .

.

.

Signaux et installations mécaniques TDivers .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

8 3 .152 .

8 .

5 . 27 . 27 .

2 . 63 .

6

Total

301

Ces chiffres ne comprennent pas les exposés graphiques accompagnant les demandes en obtention de nouvelles concessions, ni les plans pour raccordements de voies industrielles et pour évitements de voies ferrées par des conduites électriques à, courant fort.

Les différentes lignes en construction donnent lieu aux observations suivantes de notre part : Contrairement à ce que nous admettions dans notre précédent rapport de gestion, le délai pour l'ouverture à l'exploitation de la ligne de la rive droite du lac de Zurich (1er août 1893) n'a pu être observé. Plusieurs difficultés en matière d'expropriation et le commencement tardif des travaux près d'Herrliberg, conséquence de plusieurs plaintes et recours de la commune au sujet de la situation de la station prévue pour cette localité, ont surtout contribué à ce retard da,ns l'achèvement de la voie ferrée. Les travaux restant encore à exécuter sur le tronçon de raccordement à la gare de Zurich n'auraient d'autre part pas non plus permis d'ouvrir la ligne entière à ladite époque. Avant de poursuivre l'achèvement complet des travaux de cette partie de la ligne de la rive droite il a, en effet, paru nécessaire d'attendre tout d'abord que les trains de la

685 ligne de Winterthour pussent circuler sur le nouveau remblai élevé pour elle, ce qui n'était pas prudent aussi longtemps que le passage à niveau de la Langstrasse en gare de Zurich n'était pas encore remplacé par un passage inférieur. Or, les dispositions pour l'établissement de ce dernier ouvrage n'ont pas été prises de façon à permettre de le terminer en temps utile.

Dans ces circonstances et afin de satisfaire, en partie du moins, au vif désir de la population réclamant l'ouverture de l'exploitation de la nouvelle ligne, il ne restait pas d'autre alternative que de songer à l'ouverture provisoire de l'exploitation du tronçon Stadelhofen-ßapperswil. Par arrêté du conseil fédéral du 13 octobre 1893 le délai pour l'achèvement et la mise en exploitation du chemin de fer de la rive droite du lac dé Zurich a donc été de nouveau prolongé et fixé au 1er décembre 1893 pour la section Stadelhofen-Rapperswil et au 1er octobre 1894 pour la section Stadelhofen-gare de Zurich.

Par suite de difficultés absolument imprévues survenues dans l'établissement de la tranchée de Rapperswil (tassements et éboulements réitérés du terrain argileux, instable et détrempé rencontré sur ce point, destruction successive des travaux déjà exécutés et déplacement répété du canal du Stadtbach passantà proximité de cette tranchée), le premier de ces délais n'a malheureusement pas pu être observé, et il a fallu, sur la proposition de l'administration du chemin de fer, le prolonger derechef jusqu'au 1er mars 1894. D'après l'état actuel des travaux, on peut s'attendre d'une façon presque certaine à ce que la section Stadelhofen-Rapperswil soit complètement terminée à cette époque. Pour le passage inférieur de la Langgasse les travaux continuent aussi conformément au programme.

L'infrastructure de la ligne Etzweilen-Schaffhouse est actuellement achevée, sauf le tunnel de l'Emmersberg et la construction métallique des ponts (parmi lesquels se trouve le grand pont sur le Rhin avec 2 arches de 54 m. chacune). Dans le tunnel de l'Emmersberg, de 760 m. de longueur, les travaux du côté du sud sont considérablement retardés par la nature très-défavorable du terrain.

A mi-janvier 1894 il restait encore environ 250 m. de galerie de direction à percer dans ce souterrain.

La question du tracé de la ligne Thalweïl-Zoug a pu être partout définitivement liquidée en 1893. Pour la section Thalweiltunnel de l'Albis le tracé a été fixé dans le sens de la requote de la commune d'florgen mentionnée dans notre précédent rapport de gestion et qui demandait qu'en dérogation au projet, déjà approuvé en principe et passant d'Oberrieden par le Forsthaus Siklwald, la

686 ligne se prolongeât jusqu'en amont d'Horgen, avec établissement d'une station pour cette localité et rejoignît de là directement par un tunnel la station do Sihlbrugg. Ce nouveau tracé reporte à Sihlbrugg le raccordement du chemin de fer du Sihlthal, projeté antérieurement près du Forsthaus Siblwald et augmente quelque peu les frais de construction de la ligne Thal weil-Zoug, bien qu'il la, raccourcisse d'environ 715 m. Le conseil communal d'Horgen s'étant toutefois, après de nombreuses négociations avec les administrations de chemins de fer intéressées, montré disposé à se charger d'une notable partie de cet excédant de frais et à fournir aussi à la compagnie du chemin de fer du Sihlthal une subvention assez importante pour l'établissement de son tronçon de raccordement, les tractations, conduites en par-tie avec la coopération de notre département, ont abouti enfin à l'adhésion de tous les intéressés au tracé par Horgen avec station pour cette localité et halte à Oberrieden, cette dernière commune ayant aussi garanti une subvention. Ls nouveau projet de construction résultant de cette entente est actuellement déposé pour approbation.

Quant à la partie de la ligne allant du tunnel de l'Albis à Zoug, son tracé définitif et la situation de la station de Baar ont pu être fixés une fois pour toutes ensuite de l'arrêté du conseil fédéral du 13 juin 1893 concernant la reconstruction de la gare de Zoug.

Dans l'intervalle la construction du tunnel de l'Albis, de 3358 m. de longueur, a avancé d'une manière satisfaisante grâce aux conditions favorables des roches traversées. Vers la mi-janvier 1894 il ne restait plus à percer que 611 m. dans la galerie de direction.

En 1893 le projet général présenté par la compagnie du NordEst pour la ligne Kglisau-Schaff'Jiouse a donné lieu à de nombreuses négociations avec le gouvernement de Zurich touchant les demandes de ce canton relatives à l'intercalation de nouvelles stations pour Wyl-Huntwangen et Altenburg-Eheinau, ainsi qu'avec le gouvernement du canton de Schaffhouse au sujet du tracé souterrain que ce dernier réclamait pour le passage de la ligne dans le voisinage de la chute du Rhin.

Eu ce qui concerne d'abord cette dernière demande, elle a ét-i résolue en ce sens que le conseil fédéral, tout en accordant l'approbation au tracé de la ligne à ciel ouvert dans le bassin de la chuto du Rhin, a subordonné cette sanction à la condition que, lors do l'élaboration définitive du projet et de l'exécution des travaux, il serait tenu compte dans la mesure du possible des diverses demandes formulées pour sauvegarder la beauté des sites avoisinant

687

la chute du Ehin. Des pourparlers ont eu lieu dès lors à ce sujet entre le gouvernement cantonal et la compagnie du Nord-Est.

Nous avons d'autre part informé le gouvernement du grandduché de Bade, en nous référant à l'article 2 de la convention du 21 mai 1875, qu'en ce qui concerne les points de jonction de la ligne Bglisau-Schaffhouse à la frontière des deux pays, nous acceptions le projet général du 29 février 1892 et que le conseil fédéral était disposé à prendre part aux négociations prévues dans la convention précitée, éventuellement après que l'administration des chemins de fer aurait proposé les modifications qui pourraient résulter des études détaillées du projet en question. Nous avons en même temps prié le gouvernement badois de satisfaire aux désirs exprimés par la commune de Rheinau, en invitant la compagnie du Nord-Est à intercaler dans le tracé une halte pour voyageurs et marchandises à Altenburg ; le gouvernement grand-ducal a donné suite à cette demande.

Nous n'avons pu en revanche, pour motifs techniques et financiers, tenir compte qu'en partie des requêtes des communes de Wyl, Hüntwangen et Wasterkingen, appuyées par le gouvernement de Zurich et tendant à l'établissement d'une nouvelle station aussi rapprochée que possible de ces localités. Pour le tronçon de la ligne situé entre Eglisau et Lottstetten, l'ancien tracé du Nord-Est, datant de l'année 1873, a été repris et nous avons décidé qu'il serait installé une halte pour voyageurs et marchandises à proximité du nouveau pont sur le Rhin. Une demande des trois communes de revenir sur cette décision n'a pas été agréée. Il n'est toutefois pas impossible que les communes intéressées renouvellent encore une fois leur requête.

La solution définitive donnée à la question de la reconstruction de la gare de Lucerne et de l'établissement d'une seconde voie Sentimatt-Lucerne, a permis à son tour l'approbation des plans du tronçon de la ligne Lucerne-Immensee situé sur le territoire de la commune de Lucerne. A cette occasion nous avons repoussé, d'accord avec le gouvernement et le conseil communal de Lucerne, uno demande formulée par un certain nombre d'habitants de Lucerne, ainsi que par les gouvernements cantonaux d'Uri et de Schwytz, en faveur de l'établissement d'une halte vers la Halde près de Lucerne. Cette décision a été motivée par le fait que, sans parler du coût très élevé de cette halte, celle-ci ne répondrait ni à ur.

besoin publie, ni à un besoin réel de l'exploitation. Il ne nous a pas non plus paru équitable d'augmenter notablement les sacrifices très importants déjà exigés des compagnies de chemins de fer pour c la nouvelle gare commune de Lucerne par de nouvelles dépenses

688

pour l'établissement de stations voisines. Vers la fin de l'année 1893 les travaux de construction de la ligne d'Immensee ont commencé vers le pont sur la Reuss, à Lucerne, dont les fondations pneumatiques sont actuellement en plein cours d'exécution.

Pour la ligne Zoug-G-oldau, la rédaction définitive du projet de construction pour le tronçon situé sur le territoire de la commune de Zoug a été facilitée par la décision dont nous avons déjà fait mention concernant la gare de cette localité. Ce projet est actuellement soumis à notre approbation.

Il reste encore à résoudre la question de l'agrandissement de la gare d'Arth-Goldau et en môme temps aussi celle du raccordement futur du chemin de ter du sud de l'Argovie à la ligne du Gothard, au sujet duquel les compagnies intéressées n'ont pas encore pu s'entendre.

Tandis, en effet, que la direction du chemin de fer du Gothard exige le transfert à Goldau du raccordement d'exploitation du chemin de fer du sud de l'Argovie, ainsi qu'une participation de ce dernier aux frais d'agrandissement de la gare de Goldau, le comité de direction du central, agissant au nom du chemin de fer du sud de l'Argovie, estime que la station d'Immensee constitue, d'après la loi, le point tout désigné pour le dit raccordement. Dans une conférence réunie par le département des chemins de fer vers la fin de l'année 1893, il a été décidé que le dossier de cette affaire serait encore complété par de nouvelles études sur l'agrandissement qu'il serait éventuellement nécessaire de faire subir à la station d'Immensee.

Ces nouveaux projets font actuellement l'objet d'un échange de correspondances entre les compagnies intéressées. Lorsque cette discussion sera terminée et si elle n'aboutit pas à une entente, nous nous verrons dans le cas de formuler nos propositions au sujet de la solution définitive à donner à cette question de raccordement.

La reconstruction d'une partie du tronçon Darligen-Interlaken du chemin de fer du Boedeli (redressement et déviation du tracé vers la montagne), entreprise en commun par les deux compagnies du lac de Thoune et du Boedeli, tire à sa fin. Un tunnel de 130 mètres, actuellement en ouvrage, constitue l'élément principal de ce travail.

La mise en exploitation du chemin de fer électrique OrbeChavornay (en partie sur route) aura lieu prochainement.

La ligne Hutweil-Wolhusen forme le prolongement direct du

689

·chemin de fer Langenthal-Huttwil et sera établie sur 'le modèle de ce chemin de fer secondaire à voie normale.

Les études pour l'agrandissement ou la reconstruction de la ·gare principale de la Chaux-de-fonds, qui ont été continuées en 1893, ne sont pas encore terminées. Il a donc été nécessaire d'y établir en attendant des voies provisoires pour l'entrée du chemin ·de fer régional Saignelégier-Chaux-de-fonds.

L'établissement de la plateforme de la voie du régional Yver'don-8te-Croix le long de la paroi de rochers désagrégés connue sous le nom de « Rapilles de Baulmes » a exigé des travaux de mine et de déblaiement très considérables. Afin de mieux garantir la sécurité de la circulation des trains, des travaux de défense spéciaux ont en outre été établis sur ce point. Quant au raccordement de cette ligne à voie étroite avec la gare d'Tverdon, on utilise provisoirement la plateforme à double voie du Jura-Simplon.

Pour le funiculaire Cossonay-gare, la défectuosité des études préliminaires de l'administration du chemin de fer concernant le programme et les conditions d'exploitation ainsi que le matériel roulant de la ligne ont nécessité après coup une modification de son profil en long. Nous nous sommes vus en outre obligés aussi de refuser notre approbation aux premiers projets présentés par la -compagnie pour le matériel roulant et pour ses freins et nous n'avons pas pu accéder à la demande qu'elle nous a faite de supprimer la crémaillère usuelle pour le service des freins.

La forte augmentation des lignes de tramways dans nos grandes villes, telles que Bàie, Genève, Zurich et Berne, mérite d'être mentionnée. Pour les nouveaux tramways de Zurich et Genève, on projette l'emploi de l'électricité avec conduite aérienne. A Baie le système d'exploitation n'est pas encore définitivement arrêté. Pour le nouveau roseau des tramways de Berne, l'exploitation se fera par contre au moyen de locomotives du modèle de celles des chemins de fer genevois à voie étroite.

L'ouverture de l'exploitation du tramway Neuchâtel-St-Blaise -est retardée par les essais qu'exigé un système de traction tout nouveau (moteurs à gaz).

Lors de l'examen des plans de construction pour le tramway -électrique de Zurich nous nous sommes vus dans le cas de revendiquer vis-à-vis de l'administration locale le droit absolu que possèdent les autorités fédérales d'examiner et d'approuver, aussi bien que de modifier partiellement le tracé des tramways ou chemins -de fer routiers, tout en reconnaissant d'autre part que l'autorisation préalable d'utiliser les voies publiques est du ressort des autorités Feuille fédérale suisse. Année KLVI. Vol. I.

47

690

cantonales ou locales. Le gouvernement du canton de Zurich a du reste appuyé notre manière de voir.

Nous avons dû aussi à deux reprises faire suspendre les travaux de lignes de tramways commencés à Zurich et à Berne avant l'approbation des plans y relatifs et maintenir cette suspension jusqu'à ce que ces projets aient été liquidés.

L'établissement de la seconde voie sur la ligne de montagne du chemin de fer du Goliiard (Erstfeld-Biasca, longueur 90,,, km.)

a été complètement terminé en 1893. Les deux derniers tronçons (Amsteg-Gurtnellen et Wassen-Göschenen) ont pu être livrés à à l'exploitation déjà dans le courant du mois de mai 1893: Les travaux très importants de cette seconde voie, exécutés dans des conditions généralement difficiles, ont donc été achevés dans le délai de 5 années, soit 3 ans 4 mois plus tôt que le prévoyait le programme de construction primitivement approuvé. Il y a lieu, aussi, de constater que, pendant toute la durée de la construction, l'exploitation sur la voie primitive n'a pas subi de perturbations importantes.

Pour la seconde voie Lausanne-Villeneuve, il reste encore a exécuter le tronçon Cully-Lausanne.

L'augmentation du trafic sur la ligne du Bötzberg et son raccordement avec la nouvelle ligne Koblenz-Stein ont engagé les compagnies du Nord-Est et du Central à établir, sur la section SteinPrattelen, la seconde voie pour laquelle l'infrastructure existait déjà.

Les travaux nécessaires sont maintenant exécutés sauf la construction des ponts métalliques et la pose de la voie.

Le projet général pour l'établissement d'une seconde voie sur la section Sentimatte-gare de Lucerne, projet connexe avec l'agrandissement de la gare de Lucerne, est approuvé et les travaux d'exécution sont commencés.

Le département des chemins de fer à soumis, en outre, à une révision le programme relatif au complément du réseau à double voie des chemins de fer suisses. Conformément à un arrêté que nous avons pris à ce sujet, ce département entrera en négociations avec les compagnies pour déterminer les sections qu'il convient de pourvoir d'abord de la seconde voie, et provoquera éventuellement les décisions nécessaires de notre part.

Les lignes ou sections de lignes suivantes ont été ouvertes à l'exploitation après avoir fait l'objet d'une collaudation officielle, accompagnée d'épreuves spéciales des ponts et de courses d'essais :

691 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Chemin de fer du lac de Thoune ..

.

Sehynige Platte .

.

.

.

.

Wengernalp .

.

.

.

.

.

Stanserhorn .

.

.

.

.

.

Stansstad-Stans .

.

.

.

.

Yverdon-Ste-Croix .

.

.

.

.

Saignelégier-Chaux-de-fonds : section place d'armes-gare J.-N .

.

.

.

.

St-Gall-Muhleck

Date d'ouverture.

1er juin.

1 4 juin.

2 0 juin.

2 3 août.

2 6 août.

2 7 novembre.

2 8 novembre.

14 décembre.

La longueur totale (longueur réelle de construction) de ces nouvelles lignes est de 80,.D2 km.

II. Lignes en exploitation.

Rayon Longueur minimum exploitée, ordinaire.

  1. Lignes principales et lignes filiales: Jura-Simplon Lignes filiales (Bulle-Romont et Val de Travers) . . . .

Nord-Est Central Union suisse. . : Lignes filiales (Toggenbourg et Wald-Riiti) Gothard

Déclivité maximale.

km.

m.

926,8i9

300

25

32,39o 715,802 391,623 277,51!7

200 300 300 300

25 20 26 20

31,422 265,333

240 300

10 et 25 27

"in

Total 2640,256 Lignes étrangères sur territoire suisse: Etat badois Paris- Lyon-Méditerrannée(GenèveLa Plaine) Alsace-Lorraine fBâle-St-Louis). .

Etat autrichien (près Buchs et StMargrethen) Rete mediterraneo (près'Chiasso) .

41,i63

300

16

15,344 3,95i

400 1000

12 9

Total

63,487

2,793 380 O.sae ligne[droite

8 0

692 Rayon iminimum (axploitée. <ordinaire.

km.

m.

]Longueur b. Autres lignes à voie normale : Sud-Est Seethal(en majeure partie sur route) Emmenthal Jura-Neuchâtelois Tössthal Lac de Thoune Sihlthal Langenthal-Huttwil Uetliberg Bödeli Genève (Eaux-vives)-frontière près Annemasse Kriens-Lucerne (en majeure partie sur route Total

Déclivité maiimale.

o/oo

14,846 14,063 9,130 4,130

300 250 250 150 300 150 180

50 35 15 27 30 15 22 23 70 6

3,99»

350

20

2,515_

120

30

63,506 49,978 26,396 25,460 24,325

50 100 100 100 100

60 45 40 37 44

22,875

100

40

17,584 16,153

60 100

46 40

13,535

60

30

12,465 8,731 6,619

60 80 105

30 40 50

5,543 4,246

50 150

50 30

49,133

45,307

42,250 39,563 39,550

26,109

150 160 250

290,588

c. Lignes à voie étroite: Chemins de fer genevois à voie étroite (sur route): Genève-St-Julien ( frontière) 7,993 Genève-Lancy . . . . 8,393 Genève-Chancy 17,i65 Genève-St-Georges . . 2,848 Geneve-Ferney(trontiere) 4,7z?

Genève-Vernier . . . 4,844 Genève-Veigy (frontière) 10,996 Genève-Jussy . . . . 11, 540 . ._. -- Landquart-Davos Saignelégier-Chaux- de-fonds . . .

Appenzell Tverdon-Ste-Croix Lausanne - Echallens- Bercher (en majeure partie sur route) . .

Frauent'eld-Wyl (en majeure partie sur route) Pont-Sagne-Chaux-de-fonds . . .

Waldenbourg (en majeure partie sur route) Birsigthal (en majeure partie sur route) Tramelan-Tavannes Righi-Kaltbad-Scheidegg . . . .

Genève- Veyrier (en majeure partie sur route) Brenets-Locle Total

297,421

693 Rayon Longueur minimum exploitée, ordinaire.

d. Lignes à voie étroite avec sections à crémaillère: ßrünig Viège-Zermatt Oberland bernois St-Gall-Gais (en majeure partie sur route) Neuchâtel-Cortaillod-Boudry (en partie sur route) Total e. Lignes à voie étroite avec moteurs électriques: Griitsch-Murren Sissach-Gelterkinden (en majeure partie sur route) Total f. Lignes à crémaillère: Wengernalp. .

Arth-Eighi Generoso Glion-Rochers de Nave Rothhorn Schynige Platte Rorschach-Heiden Vitznau-Righi Piiate Total g. Tramways: Tramways de Genève (à traction de chevaux et de locomotives) Vevey-Montreux-Chillon (avec moteurs électriques) Tramways de Zurich (à traction de chevaux) Tramways de Bienne (à traction de chevaux) Stansstad-Stans (avec moteurs électriques) Tramway de Berne (avec moteurs a air comprimé) Tramway sur le Monte Generoso (à traction de chevaux) Bellavista-Hotel Pasta Total

Déclivité masimale.

km.

m.

%o

57,733 35.05o 23,443

120 80 80

120 120 120

13,962

30

90

10,945 141,133

100

86

4,379

50 j 60

50 15

17,9u 11,477 8.991 7,62i 7,586 7,252 7,ws ô.sss im 79,075

60 120 80 80 60 60 120 120 80

250 200 220 220 250 250 90 250 480

10,?3i

25 à 40

57

10,490

30

34

8,506

15 a 20

40

4,672

22 à 40

--

3.468

90

11

2,92?

30

56,5

0,54o 41,424

20

38

3,i48 7,487

694 Rayon Longueur minimum exploitée, ordinaire.

km.

h. Funiculaires: Stanserhorn (moteurs électriques).

Lausanne-Oucky (turbine) . . .

Bienne-Macolin (contre-poids l'eau) Beatenberg (contre-poids l'eau). .

S. Salvatore (moteur électrique) .

Lauterbrunner - Grütsch ( contre poids l'eau) Bürgenstock (moteur électrique) .

Ragaz-Wartenstein (contre-poids l'eau) Territet-Glion (contre-poids l'eau) Ecluse-Plan » » » Giessbach » » » St-Gall-Miilileck » » » Lugano-gare » » » Zurichberg, Limmatquai-Polytechcuin (contre-poids l'eau). . .

Gütach » » » Marzili » » » Total

Déclivité maximale.

m.

°.oo

120

3,614 1,795 1,625 1.6 , 1,507

400 300 400 300

600 116 320 400 600

1,807 0,827

1000 170

600 580

0,760 0,553 0,368 0,320 0,317 0,237

180 500 500 120 180 150

310 570 870 320 228 238

0,103 0,142 0,101

100 260 en ligne droite 530 150 302

15,i36

Récapitulation.

Longueur eipioitée km.

Lignes principales suisses Lignes étrangères sur territoire suisse.

Autres lignes a voie normale (lignes secondaires) Lignes a voie étroite Lignes k voie étroite avec sections à crémaillère Lignes à voie étroite avec moteurs électriques .

Lignes à crémaillière Tramways Funiculaires

.

2640,256

.

290,588

.

297,421

.

141,188 7,427

63,487

79,075 41,424 15,136

Total 3575,947 Les lignes à double voie comprennent : Lignes a voie normale

401,241

695

  1. Chemin de fer et installations fixes.

Les plans pour travaux neufs et de parachèvement des lignes en exploitation soumis au département des chemins de fer en 1893 comprennent : Plans et profils généraux.

Plans d e situation .

.

.

Profils en long .

.

.

.

Collections d e profils e n travers .

.

.

.

.

.

.

.

18 . 1 4 .

3

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

19 .

4 .

15 . 254 .

13 .

1 .

61 .

57 .

79 .

19 43

Plans normaux et spéciaux.

Terrassements et murs .

.

.

Tunnels .

.

.

.

.

Travaux d e défense .

.

.

Ponts e t ponceaux .

.

.

Travaux de routes .

.

.

Nouvelles stations .

.

.

Agrandissements d e voies d e stations Bâtiments de stations .

.

.

Signaux e t installations mécaniques Maisons de garde et clôtures .

Divers .

Total

600

Inspection et contrôle des lignes.

L'inspection des lignes en exploitation a eu lieu de la manière habituelle et ses résultats ont été communiqués dans la forme usuelle aux compagnies pour qu'elles tiennent compte des observations faites ou y répondent. Les ingénieurs du contrôle ont parcouru et inspecté à pied 4178 km. en 1893, sans compter les nombreuses inspections faites depuis la plate-forme des voitures en queue des trains, ni les visites locales ensuite d'accidents et de perturbations dans l'exploitation des lignes, etc.

Les chemins de fer de systèmes spéciaux (à crémaillère, funiculaires, électriques, etc.), dont le nombre s'accroît toujours, exigent surtout un contrôle particulièrement minutieux et nous nous voyons souvent dans l'obligation d'insister pour que les lignes et leur matériel soient aussi soigneusement inspectés dans tous leurs éléments par les organes des compagnies.

696

Etat des lignes.

Les principaux points à noter quant à l'état et à l'entretien* des voies ferrées sont les suivants :

Infrastructure.

La reconstruction des maçonneries partiellement défectueusesdés deux grands tunnels de la ligne Neuehâtel-Col-des-Roehes acontinué l'an dernier conformément au programme précédemment établi. Grâce aux mesures de précaution ordonnées (ralentissement de la marche des trains, etc.), l'exploitation régulière du chemin de fer n'a pas été dérangée par ces travaux.

Des travaux d'assainissement du corps de la voie, de consolidation de talus peu sûrs, etc., ont été exécutés sur différenteslignes.

La correction du Tessin entre Giubiasco et le lac Majeur, travail commencé dès 1888 et qui revêt une grande importance pour la défense du chemin de fer du Gothurd contre les allures désordonnées de cette rivière dans ces parages, poursuit sa marche normale. Une difficulté survenue avec la compagnie du Gothard au sujet de la consolidation du lit de la rivière nécessitée près du pont du chemin de fer à Cadenazzo par les travaux de correction a été écartée par voie de conférence.

La révision des ponts métalliques et la suppression des défauts constatés dans ces ouvrages ont continué eu 1893. Ces opérations sont maintenant terminéeis presque partout sur les grandes lignes 'T il en est de même du nivellement de ces ponts.

Il a été soumis au département un grand nombre de nouveaux calculs pour les ponts actuels et de projets de renforcement de ces ouvrages.

D'importants travaux de renforcement ont été exécutés avec succès, notamment pour une série de grands ponts du Jura-Simplon (17 ouvrages), du Central (7 ouvrages) et du Gothard ; sur les lignes tessinoises de plaine, presque tous les ponts ont été renforcés. -- Les tabliers métalliques de 8 ponts (Nord-Est 3, JuraSimplon 2, Central, Gothard et Régional du Val-de-Travers, chacun 1), ont été entièrement remplacés.

Un grand nombre d'épreuves de charges ont été faites en 1893 pour des ponts neufs ou renforcés.

On a commencé sur diverses lignes à soumettre à des essais les matériaux provenant des anciens ponts ; il reste néanmoins beaucoup à faire à cet égard. En ce qui concerne les essais avec le»

697 //

matériaux employés pour les ponts neufs ou pour les renforcements d'ouvrages métalliques, le département s'est vu derechef, ensuite des expériences faites au sujet de l'emploi du fer fondu, dans le cas de rappeler aux compagnies la stricte observation des prescriptions de l'ordonnance concernant les ponts et d'insister sur l'envoi en temps utile des certificals des essais faits, ainsi que sur la nécessité d'une surveillance très-minutieuse des travaux dans les ateliers et sur les chantiers.

Dans le but de réunir sur la capacité réelle de résistance des ponts métalliques des données d'une valeur et d'un intérêt généraux, le département a jugé à propos de profiter de l'occasion qui lui était offerte par le remplacement de l'ancien pont du chemin de fer sur l'Emme près Wolhusen par un nouvel ouvrage métallique pour soumettre l'ancien pont mis dans ce but à sa disposition par la direction du chemin de fer à une épreuve de charge jusqu'à rupture complète.

Les administrations de grandes compagnies ayant accepté de coopérer à ces épreuves et de participer aux frais qui en résulteraient, nous avons autorisé le département des chemins de fer à contribuer aussi à cette dépense. Ces essais, dont les préparatifs ont été terminés en majeure partie l'année dernière, auront lieu au printemps 1894.

Afin d'apprendre à connaître les mesures prises dans d'autres pays pour le renforcement des ponts métalliques, le département a délégué un ingénieur en Autriche où des travaux de ce genre ont été exécutés dans de grandes proportions depuis la rupture d'un pont qui s'y est produite en 1886.

Les mesures recommandées par le département pour prévenir les déraillements sur les grands ponts ou parer à leurs conséquences (contre-rails, platelage serré, etc.), ont été prises aussi en 1893 pour un certain nombre d'ouvrages. Nous nous attendons à ce que l'emploi de ces mesures de sécurité, d'une haute valeur, sera étendu encore à d'autres ponts ainsi qu'aux points des lignes les plus exposés.

Comme l'ordonnance du 19 août 1892 sur les ponts a trait aussi aux toitures métalliques, le département a, par circulaire du 14 février, attiré l'attention des grandes compagnies sur l'état des halles à voyageurs, des marquises et des toits des remises, etc., en les invitant à soumettre ces constructions à un nouveau calcul et à en présenter les résultats accompagnés, cas échéant, de propositions de renforcement.

L'année 1893 s'est écoulée sans dégâts notables aux voies ferrées, ni troubles importants dans leur exploitation causés par des

698 phénomènes naturels. Les interruptions- d'exploitation qui se sont produites en janvier sur quelques lignes par suite de fortes chutes de neige, d'avalanches, etc., ont la plupart été de très-courte durée ; quelques ébouletnents de remblais au printemps n'ont pas eu non plus d'autres conséquences qu'un dommage matériel et des interruptions momentanées dans la circulation régulière des trains. Le bâtiment des voyageurs de Niederbipp, la remise des machines du Sud-Est à Wädensweil et la halle aux marchandises de Glaris ont été incendiés.

Sur la ligne du Gothard on a établi à 8 endroits différents de nouveaux travaux de protection contre les éboulements de rochers, les avalanches, etc., ou complété les ouvrages déjà existants; des mesures de ce genre ont aussi été prises sur la ligne du Briinig.

La question relative aux mesures techniques à prendre pour le contrôle permanent du terrain sur le territoire de la station d'Horgen du chemin de fer de la rive gauche du lac de Zurich est en voie de solution.

Les négociations au sujet de la réglementation des dévaloirs et des droits de dévalage le long du'chemin de fer du Brunig ont abouti en 1893. Nous avons édicté les prescriptions qui nous ont paru nécessaires pour garantir à cet égard la sécurité de l'exploi-.

tation du chemin de fer.

Concernant l'usage d'un dévaloir croisant la voie ferrée BienneNeuchâtel près Tuscherz, noua avons décidé -- l'administration du chemin de fer s'étant plainte que le dévalage des bois so faisait d'une manière imprudente et compromettait l'exploitation du chemin de fer -- que les mesures de sécurité prescrites par l'arrêté du conseil fédéral du 5 novembre 1886 pour les dévaloirs situés le long de la ligne Pont-Vallorbes feraient aussi règle dans ce cas particulier.

Les conditions dans lesquelles le dévalage des bois doit s'effectuer le long des chemins de fer Landquart-Davos, de la Wengernalp, etc. ne sont pas encore arrêtées.

Superstructure.

Les renouvellements de traverses et de rails en 1893, ainsi que l'état actuel de la superstructure, des voies quant aux matériaux employés, sont indiqués dans les récapitulations suivantes : Renouvellement des traverses en pour-cent des voies principales directes :

699 Traverses Traverses en bois mixtes Traverses toutes ou traverses métalliques, en chêne, en bois tendre.

Gothard .

Jura-Sitnplon .

Nord-Est .

Union-Suisse Central 5 réseaux principaux

8,4 3,2 3,2 2,8 2,o 3,6

Li 2,, 3,,

·

!,,

Total.

1,3

9,3 6,6

3..

6,4

-- 1-8

3,6 2,,

7,7 5,5

6,9

L'état des traverses dans les voies principales directes était à la fin de 1893 en pour-cent de la longueur de ces voies: Traverses en bois Traverses mixtes ou traverses toutes en chêne. en bois tendre.

-- 39,9 31,4 10>6 60!2 40!7 26 >2 12,7 69,4 45!0 14,o

Traverses métalliques.

Central .

. 60,, Gotbard .

. 57,7 Nord-Est . 39,8 Jura-Simplon .

. 38*.

Union-Suisse .

Renouvellement des rails en pour-cent des voies principales directes : Rails d'acier. Rails en fer.

Total.

Gothard .

8,1 Nord-Est 4,2 4,, Jura-Sioeplon .

5,o 2,8 Central .

5,, 2,8 Union Suisse .

2,i 2,i 5 réseaux principaux 4,2 4,2

»«

\jeiat des rails dans les voies principales directes des 5 grands réseaux était le suivant à la fin de 1893 en pour-cent de la longueur de ces voies : Rails en fer.

Rails d'acier.

Gothard .

.

.

. 95,j 4,9 Union suisse .

.

. 75,7 24,3 Nord-Est .

.

.

. 73,9 26,, Jura-Simplon .

.

. 72,4 6 II' Central .

.

.

. 65,9 84M 25,9 5 réseaux principaux 74,8

700

Dans notre précédent rapport de gestion nous avons parlé déjà de l'amélioration et du renforcement de la superstructure des voies rendus nécessaires par l'emploi de locomotives plus lourdes et par l'augmentation de la vitesse des trains. Les ruptures de rails demeurant d'autre part toujours encore fréquentes sur les principales lignes, les compagnies ont été invitées à songer sérieusement à entreprendre le plus tôt possible les améliorations de voies destinées à suffire aux nouvelles exigences du trafic. Il a surtout été insisté sur les points suivants : choix d'un profil de rail plus fort, nécessité de renforcer les joints des rails, augmentation du nombre des traverses par longueur de rail, emploi pour les traverses de matériaux plus résistants, notamment dans les courbes des voies principales, et nettoyage du ballast combiné avec l'assainissement de ce dernier.

Nous avons aussi rappelé de nouveau aux compagnies l'établissement de types unifiés pour les matériaux de voie que nous avions déjà tenté d'obtenir précédemment.

Sur ce dernier point, nous n'avons pas encore reçu de réponse de l'association des chemins de fer suisses. Il n'y a non plus que quelques compagnies qui aient répondu quant au renforcement de la superstructure de leurs voies.

On peut croire que les administrations des principales compagnies n'ont pu s'entendre au sujet d'un profil de rail unique et renforcé, ce qui est d'autant plus regrettable, qu'il faudra bien qu'on en arrive à adopter partout des rails plus lourds, et dans ce cas, observation faite de circonstances toutes spéciales, l'emploi de types différents ne pourrait réellement pas se justifier.

Jusqu'à présent l'emploi de profils de rails renforcés atteint les proportions suivantes : G-othard : Rails de 48 kg. par mètre sur de 43,4 km. de voie » » 46 » » » » » 31>3 » > » » » 44 » » » » » 1^)4 B » · » Jura-Simplon : Rails de 42 kg. par mètre sur de 83,3 km. de voie.

Pour diminuer le danger de déraillement sur les aiguilles situées dans des courbes, on a adapté à titre d'essai, sur la proposition du département, à 5 aiguilles de diverses stations, à l'intérieur de la courbe et devant la pointe de l'aiguille, des contrerails pareils à ceux employés pour prévenir les conséquences des

701

déraillements sur les ponts ; ces appareils ont donné jusqu'ici de bons résultats.

Stations et leurs bâtiments.

Les nouvelles stations de G-ordola- Ver nasca et de Reazzino (halte) établies sur l'embranchement Cadenazzo-Locarno du chemin de fer du Gothard en lieu et place de l'ancienne station de Gordola ont été ouvertes à l'exploitation.

Une nouvelle halte a été de môme ouverte sur le chemin de fer à voie étroite Tramelan-Tavannes vers la maison de garde du passage de la route Tavannes-Saignelégier.

Sur chacune des lignes de montagne Glion-Naye et SchynigePlatte, on a établi un nouveau point d'évitement pour les trains.

Des négociations sont en cours pour l'établissement d'une nouvelle station à Such (chemin de fer de la rive gauche du lac de Zurich) demandée par le gouvernement de Schwytz, et dont il avait été déjà question lors de la construction de la ligne. Il ne pourra toutefois être pris une décision à cet égard qu'après que le Nord-Est aura procédé aux nouvelles études et présenté les nouveaux plans qui lui ont été demandés.

Les plans définitifs mentionnés dans notre dernier rapport pour l'agrandissement de la gare de Ifucerne combiné avec l'établissement de la seconde voie sur la section Senümatte-gare déjà cité plus haut, ont reçu notre approbation, de sorte que rien ne s'oppose plus à ce que les travaux soient commencés.

A l'occasion de l'examen de ces plans, le gouvernement de Lucerne nous a transmis avec recommandation une requête d'un comité d'initiative en faveur d'une halte pour le quartier d'Untergrund.

Les compagnies intéressées ont absolument refusé d'entrer en matière sur cette demande ; de notre côté, nous n'avons pu non plus faire droit à cette requête présentée après coup et revenir ainsi sur des décisions prises après mûre réflexion. Le besoin de cette halte ne se fait du reste pas réellement sentir, et nous nous sommes laissés guider ici par les mêmes motifs que ceux qui nous ont engagés à refuser pour la ligne d'Immensee la halte de la Halde.

La conférence relative à l'agrandissement de la gare badoise de Sale, dont il est fait mention dans notre dernier rapport de gestion, a abouti à l'élaboration et à la présentation d'un nouveau projet avec exhaussement de la gare des voyageurs, projet plus conforme aux voeux du gouvernement en ce qui concerne les rues

702

qui croisent la gare, etc. La nouvelle base créée par là pour la solution de la question de la gare est reconnue par le gouvernement pour être la plus juste. Après les nouveaux pourparlers engagés d'abord entre le gouvernement bâlois et l'administration badoise pour arriver à une entente au sujet de quelques postulats présentés par les autorités cantonales et de la répartition des frais de construction, un projet définitif d'exécution nous sera soumis.

Nous avons fait part en outre à l'administration du chemin de fer d'une requête émanant d'un comité qui combat la solution mentionnée plus haut et poursuit l'établissement d'une gare de tête.

Les négociations entre le gouvernement de Baie-ville et l'administration du chemin de fer du Central au sujet de la question, pendante depuis plusieurs années, de l'agrandissement de la gare centrale de Baie, combiné avec le transfert de la ligne d'Alsace, n'ont pas encore abouti. Nous n'avons eu conséquence pas pu poursuivre cette affaire pour le moment.

Les projets demandés pour l'agrandissement reconnu nécessaire des gares à'Aarau (avec amélioration des conditions de traversée des voies publiques) et de Lausanne font de même encore défaut.

Nous avons par contre reçu, vers la fin de l'année, le projet d'agrandissement de la gare de Zurich. Ce projet est à l'examen.

La transformation et l'agrandissement de la gare de Zoug, travail nécessité par le raccordement des nouvelles lignes de Thalweil-Zoug et de Goldau-Zoug, ont exigé des négociations et des études laborieuses. Après l'adoption en principe d'une nouvelle gare en presqu'île au nord de la gare actuelle, le projet définitif d'exécution a pu être approuvé en janvier 1893.

Nous avons en outre approuvé le projet d'exécution pour l'agrandissement de la gare aux voyageurs et gare de remise de Winter thour, sous réserve de la solution ultérieure à donner éventuellement à la question de la traversée de la route de Zurich dont le conseil communal de Winterthour, appuyé par le gouvernement cantonal, demande le passage complet sous les voies.

Après de longues négociations nous avons pu donner aussi notre approbation à un projet pour l'agrandissement de la gare de ScJiaffhouse et pour l'entrée dans cette gare de la nouvelle ligne venant d'Etzweilen.

A la gare de Rorsctiacli, l'augmentation des voies et le nouveau bâtiment des voyageurs sont terminés et en exploitation.

En gare de Rapperscfiwïl, les voies principales sont établies d'après le projet approuvé; il en est de même des constructions

703

pour le dépôt des machines. Le nouveau bâtiment des voyageurs n'est eu revanche pas encore commencé.

La station a'Au du chemin de fer de la rive gauche du lac de Zurich a été agrandie pour être ouverte au service des marchandises.

Il a été en outre effectué un assez grand nombre d'autres agrandissements et améliorations de stations et de bâtiments. Nous citons, entr'autres, l'établissement d'une nouvelle voie d'évitement à Serrières, la prolongation des voies d'évitement de 9 stations (Worb, Konolfîngen, Signau, Douanne, St-Ursanne, Granges, Mûri, Benzenschwyl et Schwerzenbach), l'établissement de nouvelles voies ou la prolongation des voies existantes, l'agrandissement de bâtiments aux voyageurs et de halles à marchandises, l'amélioration des installations pour lieux d'aisance, etc.

Le logement du personnel des chemins de fer est aussi ça et là devenu plus convenable par suite de l'établissement de nouvelles maisons de garde, de l'agrandissement d'appartements, de l'acquisition de bonne eau potable, etc.

Signaux et mécanismes.

Nous mentionnons d'abord ici le fait que l'accroissement constant des chemins de fer funiculaires dans notre pays et l'importance qu'il convient d'attacher à leurs câbles en ce qui concerne la sécurité de l'exploitation nous ont engagés à édicter, après avoir entendu les administrations de ces chemins de fer, des prescriptions spéciales concernant les garanties que doivent présenter ces câbles, ainsi que leur essai et leur surveillance.

30 stations ont été munies en 1893 d'enclenchement d'aiguilles et de signaux, savoir : Sur le Nord-Est 15 : Ruppersweil, Koblenz, Richtersweil, Pfaffikon (Schwyz), Wiedikon-Aussersihl, Oberglatt, bifurcation KlotenSeebach, Wiesendangen, Islikon, Pelben, Müllheim. Märstetten, Bürglen, Erlen, Amrisweil.

Sur l'union suisse 5 : Altstädten, Rüthi, Nänikon, Schwarzenbach et Schwerzenbach ; Sur le Central 4 : Liestal, Sissach, Muttenz et Lenzburg ; Sur le Gothard 2 : Biasca, et Gordola-Verzasca ; Sur le Jura-Simplon : St-Ursanne ; Sur le chemin de fer du lac de Thoune 3 : Gwatt, Spiez et Leissigen.

704

A la fin de l'année 1893, l'état des enclenchements en pourcent des stations possédant des aiguilles était le suivant : Gothard .

.

. 9 0 %.

C e n t r a l . . . . 73,2 » Union suisse .

.

. 55,, » Nord-Est .

.

. 25,8 » Jura-Siraplon.

.

. 20 » Nous n'avons pas négligé de réclamer de nouveau auprès des compagnies qui sont le plus en retard sous ce rapport.

Nous pouvons toutefois ajouter qu'un assez grand nombre de projets nous ont été soumis.

Les signaux ont été en partie considérablement augmentés et complétés en 1893 ; les lacunes concernant les signaux d'aiguilles sont notamment réduites à un minimum pour la plupart des compagnies.

Un certain nombre de stations ont été pourvues de nouveaux disques de protection, ainsi que ^appareils pour le contrôle spécial de la position de ces signaux.

Les compagnies ont été rendues attentives à l'insuffisance de la protection des trains entrants et sortants contre les manoeuvres faites dans les gares et stations et elles ont été invitées à pourvoir aussi à cet égard aux améliorations nécessaires dans l'intérêt de la sécurité de l'exploitation.

De nouveaux signaux à elodie ont été placés en 1893 sur les parcours suivants : Nord-Est .

.

. 152,5 km.

Jui-a-Simplon .

.

95, { » Union suisse .

.

75,5 » Central .

.

.

13,8 » Total

336,9 km.

Fin 1893 l'état des signaux à cloche en pour cent de la longueur des tronçons pour lesquels ces appareils sont exigés en premier lieu par circulaire du département était le suivant : Union suisse .

.

. 100 °/0.

Gothard .

.

. 100 » Central .

.

.

. 1 0 0» Jura neuchâtelois .

. 100 » Nord-Est .

.

. 100 » Jura-Simplon.

.

.

87,s »

705 En pour-cent de la longueur totale des voies des différentes compagnies (propre réseau) l'étendue de ces. signaux était à la fin de l'année 1893: Sur le réseau de l'Union suisse .

. 100 °/o » » du Jura neuchâtelois . 100 » » » » Gothard .

.

. 94,g » » » » Jura-Simplon .

.

56,g » » » » Nord-Est .

.

.

56,4 » « » » Central .

.

.

56,j » Si l'on admet que sur un certain nombre de lignes secondaires appartenant aux réseaux principaux l'établissement de signaux à cloche ne présente pas un caractère d'urgence, l'état actcel de ces appareils peut être considéré comme satisfaisant.

Out été pourvues de nouvelles stations de bloc : les sections Palézieux-Chexbres, Bienne-Reuchenette (nouvelle installation), Pratteln-Läufelfingen et Dänikon-Aarau.

Nos fonctionnaires du contrôle ont eu maintes fois l'occasion d'observer et de constater que le personnel du chemin de fer, en particulier les garde-barrières hommes et femmes, ne se rend souvent pas compte comme il le faudrait de la signification des signaux ni de leur emploi correct. Les administrations de chemins de fer ont été en conséquence invitées à vouer leur attention à cet inconvénient et à faire ensorte que leur personnel soit suffisamment instruit à cet égard et qu'il soit pourvu des règlements et ordres de service nécessaires.

Clôtures.

A la fin de l'année 1893 les lacunes existant encore pour les ·clôtures reconnues nécessaires sur les cinq réseaux principaux étaient les suivantes, en pour cent de la double longueur des voies : Gothard.

.

.

. 0,G % Central.

.

.

.

5,6 » Jura-Simplon .

. 8M » Nord-Est .

.

. 17,5 » Union-Suisse.

.

. 31,l » Le département n'a pas négligé de réclamer à plusieurs reprises qu'il soit procédé avec plus de rapidité à l'achèvement de la clôture des voies. Différents accidents survenus par suite oie défaut ou de mauvais état des clôtures ont montré le bien-fondé de ces réclamations.

Feuille fédérale suisse. Année XLVI.

Vol. I.

48

706

D'après les rapports de nos fonctionnaires du contrôle l'état des mâts des barrières à bascule en bois laisse encore souvent à désirer, les bois attaqués par la pourriture et qui n'offrent plus guère de résistance lorsque la barrière est fermée ou se brisent parfois subitement, ne sont pas toujours remplacés en temps utile.

Le département s'est vu en conséquence dans le cas d'attirer l'attention des administrations de chemins de fer sur ce point, en les invitant à veiller partout au remplacement en temps utile des barrières défectueuses et à examiner s'il ne serait pas préférable de faire construire en fer au lieu de bois les mâts des barrières un peu longs ou pourvus de rideaux métalliques.

La suppression des passages à niveau très-fréquentes ou placés dans une situation défavorable, c'est-à-dire leur remplacement par des passages inférieurs ou supérieurs a donné lieu aussi en 1893 à de nombreuses tractations avec les administrations de chemins de fer et les autorités cantonales intéressées. Dans plusieurs grandes gares telles que Zurich, Winterthour, Lucerne, Aarau, etc., ces questions en partie très-ardues se trouvent plus ou moins en connexité avec les travaux d'agrandissement en cours ou projetés pour ces gares elles-mêmes et peuvent pour la plupart ótre tranchées à l'occasion de l'approbation des plans de ces travaux (Langgasse à Zurich, rue de Baie, d'Obergrund et Hirschmattstrasse à Lucerne, etc.).

A d'autres endroits on remédie aux besoins les plus pressants par l'établissement de passerelles.

La question du croisement de la voie du tramway électrique Vevey-Montreux-Chillon avec celle du Jura-Simplon sur le passage à niveau de la route cantonale près Territet n'a pas encore abouti, malgré les instances du département, à la réalisation du passage inférieur de la route dont la nécessité est cependant dès longtemps reconnue de toutes parts. L'administration du tramway se refuse en effet à présenter un projet de passage inférieur conformément à notre décision.

Nous n'avons pas pu entrer en matière sur une requête du comité d'initiative du chemin de fer sur route Schwyz-Brunnen tendant à obtenir l'autorisation d'un croisement à niveau de cette ligne avec les rails du chemin de fer du Gothard vers le passage à niveau de la route cantonale à proximité de la station de Brunnen, abstraction faite d'une protestation formelle de la compagnie du Gothard ; cette décision nous a été dictée par les mêmes motifs de sécurité d'exploitation que ceux qui nous ont guidés précédemment lors du rejet de demandes analogues.

Diverses requêtes émanant d'autorités cantonales et locales, et demandant qu'il soit remédié aux obstacles insupportables que ren-

707

contre la circulation publique sur certains passages à niveau importants (Bruggerstrasse à Bade, Zürcherstrasse à Brugg, etc.) sont encore pendantes.

Surveillance de la voie.

Sur la plupart des lignes, le service de surveillance de la voie n'a pas donné lieu à des observations importantes. Il a fallu par contre adresser des observations à l'une des grandes compagnies qui ne faisait pas exercer une surveillance satisfaisante sur quelquesunes de ses lignes et lui faire remarquer qu'un contrôle par courses en draisine, sans rondes à pied, ne saurait satisfaire aux exigences de la sécurité de l'exploitation.

Divers.

Les plans délimitatifs et cadastraux à présenter après l'achèvement de la construction des lignes, ne l'ont été en 1893 que pour le chemin de fer Viège-Zermatt. Pour ceux qui sont encore en retard, les réclamations nécessaires ont été faites auprès des compagnies.

Les compagnies commencent peu à peu à vouer l'attention nécessaire aux épreuves de résistance des matériaux destinés aux constructions de chemins de fer. Les épreuves effectuées en 1893 et parvenues à la connaissance du département se répartissent comme suit pour les diverses sortes de matériaux : Fers pour ponts Traverses .

.

Rails Crémaillères Tôles pour chaudières Essieux Bandages .

.

Attelages .

.

Ressorts de traction et Cables d e funiculaires Toitures Divers .

.

.

Nombre des épreuves.

1737 .

.

.

.

.129 445 10 .

.

.

.

. 150 33 .

.

.

.

. 3 6 .

.

.

.

.

.6 de suspension .

.

32 .

.

.

.

.

6 160 .

.

.

.

. 4 6

B. Matériel roulant.

Le contrôle du matériel roulant des chemins de fer suisses s'est fait comme d'habitude à l'aide de voyages d'inspection et de

708

visites aux ateliers et dépôts par les ingénieurs du contrôle attachés à ce service. Il a été constaté qu'on voue en général plus de soins à l'entretien des locomotives et wagons que ce n'était le cas précédemment.

Renouvellement et état du matériel roulant.

L'examen des plans pour matériel neuf se trouve simplifié par le fait que, pour les acquisitions effectuées par les compagnies des chemins de fer à voie normale, les types normaux déjà établis et approuvés et en partie aussi les plans de livraisons antérieurs peuvent faire règle à cet égard.

106 projets ont été approuvés en 1893, savoir : 11 pour locomotives, 20 » voitures à voyageurs, 17 t> fourgons et wagons à marchandises, 21 i> diverses parties de véhicules, 37 » instalations relatives au service des machines.

Ont été acquis en 1893 : Voitures a Locomotives. voyageurs (essieux).

Pour lignes à voie normale . 45 320 104 . 25 » autres lignes .

mt

70

424

Wagous à marchandises (essieux).

1532

56 1588

Ont en outre été mis en circulation : 13 fourgons à deux essieux, 10 » postaux à deux essieux, 3 » » » trois » Ont été mis hors d'usage : 13 locomotives des roseaux principaux et 1 locomotive pour ligne à voie étroite, 54 essieux de voitures à voyageurs des réseaux principaux, 8 essieux de fourgons postaux des réseaux principaux, 18 essieux de fourgons des réseaux principaux, 268 essieux de wagons à marchandises des réseaux principaux.

La situation du pare du matériel roulant suisse était donc la attivante à, la fin de l'anaée 1893 :

709 Fourgons à Voitures à bagages Wagons Loco- voyageurs et fourgons à marmotives. (essieux). postaux chandises (essieux). (essieux).

Lignes à voie normale Autres lignes .

. 767 . 165

En tout 932

5081 1336

1169 94

6417

1263

21082 805 21887

La statistique du matériel roulant qui paraîtra à l'avenir toutes les années, fournit des renseignements détaillés sur la construction et l'aménagement de ce matériel et sur sa répartition entre les diverses compagnies. Les 691 locomotives des réseaux principaux existant au commencement du service d'hiver étaient employées comme suit :

Jâ t 'S

Réseaux.

<D 1 o;5

£S

§·& _, m

ile

<Jt3

"<M

& CD

a

1*

3,£ £is i tì JS

» :2 'a0

!|

1 CD

--'

cgi t-<

âg

Vu O K '43

&

m

ci

3

-4-3 O

H

i «

Nombre. Sombre. Sombre. % \ombre. % Sombre. % Vombre.

Jura-Simplon Nord-Est .

Central . .

Union-Suisse Gothard. .

.

.

.

.

.

. 135 13 148 69 26 . 122 29 151 85 12 . 72 21 93 74 7 . 46 8 54 71 10 . 60 7 67 68 7

Total 435

78 513 73 62

12 7 6 13 7

41 13 25 12 25

19 215 8 176 20 125 16 76 25 99

9 116 18 691

II y a donc en service 73 % des locomotives des réseaux principaux, ce qui constitue une proportion normale.' Le nombre des locomotives en réparation est un peu grand. Son rapport avec celui des locomotives disponibles est toutefois sujet à des fluctuations et dépend de circonstances imprévues; la proportioa indiquée par les chiffres qui précèdent ne peut pas être considérée comme anormale. A l'égard des chiffres concernant le Nord-Est, nous notons que les commandes nécessaires ont été faites pour arriver au chiffre de 186 locomotives; il reste à voir si ce parc suffira encore après l'ouverture prochaine des nouvelles lignes en construction.

Le Central et le Gothard prévoient aussi l'augmentation du parc de leurs locomotives.

710

Les locomotives récemment acquises se distinguent par une plus grande puissance de traction que les anciennes locomotives et correspondent ainsi aux exigences du trafic. Dans le m6me but les chaudières, généralement en fer fondu, sont aussi construites pour une plus haute pression.

Le chemin de fer électrique Sissach-GelterJcinden a reçu l'année dernière une locomotive de réserve qui a été utilisée à différentes reprises, l'eau motrice nécessaire ayant fait défaut pendant une grande partie de l'année.

Le parc des voitures à voyageurs est en augmentation constante, de sorte qu'avec le temps le parc suisse pourra sans doute suffire aussi dans les occasions exceptionnelles. C'est surtout avec la compagnie du Jura-Simplon qu'ont dû s'effectuer les tractations au sujet de l'augmentation du parc des voitures, cette compagnie se trouvant en arrière des autres réseaux quant au nombre de ses voitures. Elle a fait sur notre invitation les commandes nécessaires qui seront effectuées dans les années 1894 à 1898.

> Une partie des 104 nouvelles voitures prévues dans ces commandes est destinée à remplacer les anciennes voitures à coupés à mettre hors d'usage. La compagnie a constitué un fonds d'amortistement spécial pour assurer cette opération dans le délai fixé (fin 1898).

Lors de l'acquisition du nouveau matériel en voitures des chemins de fer suisses on charche en général à tenir compte, au point de vue de la construction des véhicules, des exigences justifiées du public voyageant.

Des modifications importantes ont de même été apportées à une partie de l'ancien matériel. Abstraction faite des petites améliorations réalisées pour les filets à bagages, balustrons et marchepieds pour communication d'une voiture à l'autre, etc., on a surtout voué une grande attention à la question d'une marche tranquille des voitures. L'augmentation de l'écartemeut des essieux des voitures constitue à cet égard un facteur important et c'est dans ce sens que le Central, le Gothard et le Nord-Est ont procédé aux réfections de leur matériel.

Le parc des wagons à marchandises, qui a augmenté en cinq ans de 1629 véhicules, satisfera mieux maintenant aux besoins réels.

Les nouveaux wagons à marchandises sont tous spacieux et d'un tonnage plus fort que les anciens ; ils sont aussi munis de freins puissants agissant sur tous les côtés des roues. Une grande partie des nouveaux wagons couverts sont munis du frein continu, afin de pouvoir être ajoutés aux trains directs et omnibus.

711

Service des ateliers.

En ce qui concerne les constructions, nous notons que les ateliers de locomotives du Jura-Simplon à Bienne ont été considérablement agrandis et que ceux de l'Union-Suisse à Eorschaeh ont été organisés pour recevoir quelques locomotives de plus. En revanche aucun projet n'a encore été présenté pour les nouveaux ateliers du Nord-Est. Cette compagnie cherche à s'en tirer en attendant par des mesures provisoires et elle a transformé en atelier de wagons une halle aux blés de Eomanshorn qui n'était pas utilisée.

Dans l'entretien des locomotives on a voué l'attention habituelle aux cliaudières ; les épreuves de pression et les visites intérieures ont eu lieu comme par le passé.

Quant à l'exécution des réparations jugées nécessaires par nos organes, nous estimons que sur ce point important il vaut mieux faire trop que pas assez. Les avaries observées permettent toujours de conclure à des conditions anormales ; il convient donc d'y remédier complètement en en recherchant la cause et en remplaçant 'toutes les pièces attaquées.

Nous insistons aussi sur le remplacement des anciennes cliaudières en temps utile ; 15 chaudières de locomotives ont été remplacées par des neuves en 1893.

60 nouvelles chaudières destinées en partie à de nouvelles locomotives, en partie à servir de réserve, ont été soumises aux épreuves habituelles à la pression hydraulique.

Parmi les chaudières de locomotives en service, 124 ont été soumises en 1893 à une révision intérieure et 211 à des essais périodiques à la pression.

L'entretien des voitures à voyageurs n'a donné lieu qu'à peu d'observations.

Ou a dû toutefois adresser des réclamations à l'une des grandes compagnies au sujet de l'entretien défectueux des voitures de Ilme classe.

Quant aux wagons à marchandises, les compagnies nous ont demandé de 'prolonger, comme en Allemagne, de deux à trois années leur période de révision réglementaire. Nous n'avons pas cru devoir satisfaire à cette demande et désirons attendre d'abord de connaître les expériences que les chemins de fer allemands auront laites avec cette innovation.

Les rapports habituels nous ont été fournis au sujet des ruptures d'essieux, de bandages et d'attelages ; nous les résumons brièvement comme suit :

712

Ruptures d'essieux.

Voitures à vojagen«.

Fonrgons, fourgons postans et wagons à marchandises.

Chemins de fer à voie normale . 2 Autres lignes suisses et étrangères 7

1 --

1 --

Total 9

1

1

Propriétaires.

Locomotms et tenders.

Euptures de bandages.

Locomotives Voitures Fonrgoni, fourgons.

et à.

postais et wagons tendere.

voyageurs, à marehsndists.

Propriétaires.

Jura-Simplon .

Central .

Union suisse .

Gothard .

Autres lignes suisses et étrangères

7 3 -- o

2 5 -- --

--

2

--

1

--9 5 41

Total

17

8

64

t

,

f

.

3 6

Ruptures d'attelages.

Voitures à voyageurs.

Fonrgons, fourgons postans et wagons à marchandises.

Jura-Simplon 4 Nord-Est . . 12 Central . . 8 Union suisse.

2 Gothard . . 20 Diverses antres lignes suisses --

12 58 10 9 23

270 200 102 192 66

286 270 120 203 109

3 >7 4 2 >8 7 >7 3M

5

39

44

2 >S

Total 46

117

869

1032

3'9

Locomotives Propriétaires.

et tendere.

Total nombre, en °/o.

77 de ces ruptures se sont produites en pleine voie et 955 ont été découvertes dans les gares et les ateliers.

Sauf un déraillement en pleine voie, les ruptures d'essieux et de bandages n'ont pas eu d'autres conséquences.

Une compagnie de chemins de fer à voie étroite a dû remplacer les essieux de toutes ses locomotives.

713 Un accident s'est produit aussi en 1893 par suite des ruptures d'attelages; un employé a été grièvement blessé et le dommage matériel important.

Nous avons derechef rappelé aux compagnies la régularisation du tonnage maximum en proportion de la force des appareils de traction.

Nous avons été informés de 268 cas d' avaries survenues à divers organes des locomotives. Ces cas, qui ont pour la plupart occasionné des retards de trains plus ou moins importants, proviennent en partie de l'utilisation très-prolongée des locomotives d'une révision à l'autre, ainsi que de l'âge avancé de quelquesunes d'entre elles. Certains défauts de construction ont aussi provoqué le retour régulier de ruptures de quelques organes. Nous n'avons pas manqué d'insister pour que ces causes soient éliminées.

Service de la traction.

Quant au service de la traction, nous avons été dans l'obligation d'insister pour qu'on n'emploie comme mécaniciens et chauffeurs que des agents absolument aptes à ce service et satisfaisant au règlement y relatif.

L'état des freins continus, en pour cent du nombre des véhicules, était le suivant à la fin de 1893 : Compagnies.

Locomotives.

Jura-Simplon 79 I6 Nord-Est .

.

.

. 69,6 Central .

.

.

. 71 Union suisse 91,4 Gothard .

.

.

. .56,, Administration des postes Lignes secondaires à voie normale .

.

.

. 59,5 Lignes à voie étroite .

90,9 Total

85,2

Voitures à voyageurs.

67,6 44,8 82,3 84,4 93,3

Fourgons et

fourgons pestasi.

77,8 61,6

81 100 100 86, ,

48,2 85,9

46,2 92,,

67,5

77,8

En outre, 655 wagons grande vitesse de ces diverses administrations ont été munis d'appareils pour frein continu.

On peut admettre que cette mesure de sécurité sera, dans un avenir assez prochain, adoptée d'une manière générale. Nous attachons surtout de l'importance à ce que l'on ajoute le moins possible

714 de ivagons à marchandises sans frein continu en queue des trains directs et omnibus, car ce n'est qu'à cette condition que ce genre de freins, si importants pour la sécurité des trains, peut rendre tous les services qu'on en attend. Nous avons dû, en conséquence, repousser une requête de l'association des chemins de fer suisses en contradiction avec cette manière de voir.

On complète maintenant aussi le frein à air automatique par des appareils de sûreté qui permettent d'actionner le frein depuis l'intérieur des voitures.

Parmi les cas dans lesquels le frein continu a rendu de bons services, on peut mentionner entre autres le déraillement du train 10 le 5 avril à Wynigen; ce frein a empoché alors la rencontre d'un train direct déraillé à l'aiguille d'entrée avec un train de marchandises stationnant en gare.

L'introduction du chauffage à la vapeur fait aussi des progrès constants.

Son état fin 1893 est le suivant : Nombre Installations des voitures à Compaguies.

en % voyageurs.

des voitures.

Jura-Simplon .

.

.

.

. 392 70,5 Nord-Est . 186 32M Central .

.

.

.

.

159 64,t Union suisse .

.

.

.

107 52,2 Gothard .

.

.

.

.

206 98,8 . 138 66,9 Lignes secondaires à voie normale Lignes à voie étroite . 182 60,, Total

1370

59,3

Au point de vue de l'éclairage des voitures, il n'a pas été fait de grands progrès en 1893.

Le nombre de voitures du Jura-Sirnplon éclairées à l'électricité s'est augmenté par Je nouvelles acquisitions et les résultats obtenus sont eu général satisfaisants: Les nombreuses perturbations qui se produisaient antérieurement ont beaucoup diminué depuis que l'on a acquis plus d'expérience dans la manipulation des accumulateurs.

Nous avons rappelé à différentes reprises aux compagnies que l'ancien éclairage au pétrole doit être considéré comme insuffisant; nous n'autorisons son emploi pour le matériel neuf qu'à titre provisoire et jusqu'à ce que la question de l'éclairage des voitures soit suffisamment élucidée.

715

7. Exploitation.

  1. Contrôle des tarifs et des taxes.

Daus notre précédent rapport de gestion, nous avions indique comme étant en suspens: la question du transport à la taxe militaire des hommes préposés à la garde du fort d'Airolo lorsqu'ils font des voyages de service en tenue civile, l'élimination de la taxe du bagage, dit bagage gratuit pour la route suisse dans le service italo-allemand via Gothard, ainsi que la nouvelle édition des prescriptions suisses de tarifs avec classification des marchandises. En 1893, le premier de ces points seulement a reçu sa solution en ce sens que les entreprises de transport ont été mises dans l'obligatioa, conformément à l'article 25 de la loi sur les chemins de fer, de transporter à la taxe militaire les hommes de la garde des forts voyageant eu civil qui sont porteurs d'une carte de légitimation.

Les compagnies n'ont par contre pas donné suite en 1893 non plus à notre invitation d'éliminer des prix des billets dans le service italo-allletnand la taxe du bagage gratuit pour la route suisse.

Nous ne pouvons que répéter ici que la faute doit en grande partie être attribuée à la circonstance que les compagnies suisses manquent de l'énergie nécessaire pour demander aux administrations étrangères une nouvelle édition de ce tarif. Pour arriver enfin à une solution de cette affaire, nous ferons examiner la question de savoir s'il n'y a pas lieu d'enjoindre aux administrations suisses de dénoncer le tarif direct dont il s'agit. La solution à apporter aux négociations relatives à la nouvelle édition des prescriptions suisses de tarifs a été retardée par la nouvelle édition du règlement de transport parue le 1er janvier 1894; cette solution a dû Ótre renvoyée à l'année 1894.

Dans le courant de l'année 1893, il n'a été procédé, en fait de tarifs des chemins de fer suisses, à aucune modification de principe; nous ne nous sommes non plus pas vus dans le cas de prendre des décisions dans ce domaine. Nous pensons donc pouvoir nous borner aux communications ci-après: Par l'application des droits différentiels dans le trafic avec la France c'est la population de l'ouest de la Suisse, qui s'alimentait en grande partie dans ce pays, a été le plus fortement atteinte. Nous avons en conséquence jugé à propos d'examiner si par des mesures de tarifs, l'approvisionnement de la Suisse occidentale dans d'autres contrées ne pouvait pas être facilité sans renchérissement important. Il est résulté des délibérations qui ont eu lieu à ce sujet avec les représentants des grandes compagnies que les administrations étaient disposées à s'occuper de la question d'une réduction

716

aussi forte que possible de la taxe d'importation des denrées alimentaires provenant des autres pays voisins à destination de la Suisse occidentale. Après de longues négociations, on nous a soumis le 24 mars un projet de tarifs exceptionnels pour le transport d'une série de produits alimentaires, tels que beurre, viande fumée, lard sec, graisses comestibles, huiles, vins et sucre par wagons de 5,000 et 10,000 kg. dôsj Buchs-transit, Romanshorn - transit et BaieS.C.B.-transit à destination de la Suisse occidentale. Les administrations ont refusé de comprendre la viande fraîche et la volaille morte dans les tarifs exceptionnels pour le motif plausible que ceis marchandises étant exposées à se gâter facilement ne se prêtent pas au transport par petite vitesse, et que, pour leur transport en grande vitesse, il existe déjà des taxes réduites. Ces tarifs exceptionnels sont construits comme tarifs proportionnels avec l'échelle suivante : Wagons de 5,000 kg.

10,000 kg.

Taxe par 100 kg. en centimes par km.

  1. Taxe afférente au parcours : Distances de l à 205 km.

» 206 à 220 » » 221 à 250 » » 351 et plus » b. Frais d'expédition : Toutes distances

1,25 soit 1,35* 0,80 0,60 0,40 15,00

1,10 soit 1,25** 0,60 0,40 0,20 15,00

II en résulte par exemple pour des marchandises provenant de l'Autriche à destination de Genève des réductions de 112 'à 131 centimes par 100 kg. pour des wagons de 5000 kg., de 14 à 152 centimes par 100 kg. pour des wagons de 1000 kg.

Ces tarifs sont entrés en vigueur le 1er mai 1893 avec la désignation d'exclusivement temporaires, dans l'idée que lorsque la guerre douanière cessera, ils pourront être dénoncés moyennant un mois d'avertissement; en outre les compagnies ont naturellement le droit de les dénoncer en tout temps en observant les principes contenus dans l'article 35 de la loi sur les chemins de fer. Les compagnies ont déclaré ne pouvoir satisfaire à une demande tendant à la réduction générale des taxes pour l'importation d'animaux vivants, vu le produit kilométrique peu élevé provenant de ces transports. (Pour *) Nord-Est 1,25, Union Suisse, Central, Jura-Simplon 1,35.

**) Nord-Est 1,10 Union Suisse, Central, Jura-Simplon 1,25.

717

Buchs-Genève par exemple le^produit kilométrique des classes de wagons complets les plus basses du tarif est de 40,92 centimes par wagon, tandis que, avec les taxes actuelles, un wagon de gros bétail ne produit que 37,63 centimes et le petit bétail ^ue 35,00 centimes par wagon. -- Pour le trafic provenant d'Italie, des taxes réduites pour animaux vivants et huiles végétales ont été introduites en ce sens que, ainsi que cela a eu lieu précédemment déjà pour le vin et le pétrole, les taxes résultant de la route via Mont-Cenis ont été reportées sur la route suisse plus longue via Gothard.

Ce sont certainement ces réductions de taxes qui ont engagé une réunion des sociétés de viticulteurs du canton de Vaud à arrêter la résolution suivante : « Les chambres fédérales sont invitées à veiller à ce que les tarifs de transport par chemin de fer accordent aux produits indigènes et au trafic interne les mêmes réductions de taxes que celles accordées aux produits étrangers dans les tarifs internationaux. » Cette requête a été appuyée par le gouvernement du canton de Thurgovie avec l'observation qu'il serait temps que l'ancienne injustice qui consiste à fixer des taxes plus élevées pour le trafic interne avec des produits indigènes que celles des importations d'états étrangers cessât. Vers la fin de l'année 1893, le gouvernement du canton de Zurich attaqua aussi derechef cette question au vu des taxes réduites accordées aux vins italiens. Comme une proposition relative à ces réclamations est soumise à l'assemblée fédérale, nous prenons la liberté d'entrer en matière sur cette question d'une manière un peu plus approfondie, en vous faisant remarquer d'emblée qu'il ne s'agit pas ici de quelque chose de nouveau quant aux tarifs, mais de ce qui existe déjà depuis des années, ainsi qu'on peut le voir dans le rapport du conseil fédéral à l'assemblée fédérale du 23 novembre 1883 (F. féd. 1883, IV.) concernant les tarifs des chemins de fer suisses. La formation des tarifs de marchandises des chemins de fer a eu lieu tant pour le trfiac suisse que pour le trafic international sur la base des mêmes éléments de taxes kilométriques (taxes afférentes au parcours et frais d'expédition). On ne s'en départit que dans le cas où l'on dispose pour le transport de la marchandise de plusieurs routes dont l'une ou plusieurs contournent le territoire suisse totalement ou en grande partie.

Si la route qui emprunte le territoire suisse sur le plus long parcours est la meilleur marché des voies de transport à prendre en considération, elle n'accorde pas de taxes réduites, mais c'est la taxe normale qui est appliquée. Si par contre la route étrangère est la meilleur marché, les chemins de fer suisses sont en face de cette alternative : ou bien transporter la marchandise à la même taxe que la route

étrangère ou bien renoncer à concourir au transport. Les réclamants ne veulent évidemment pas empêcher d'une manière formelUi les compagnies de concourir avec le? taxes plus basses des route« étrangères ; ils voudraient seulement qu'on leur enjoignît d'accorder au: trafic interne les mCmes réductions que celles qu'elles sont obligée« d'accorder au tarif international qui leur fait concurrence. On n'examine toutefois pas davantage s'il faut comprendre par là que les compagnies doivent mettre à la disposition du trafic interne les mômes taxes kilométriques fixes que celles qui résulteraient du trafic de concurrence ou si la taxe totale du trafic de concurrence revenant à la ligne suisse doit être reportée sur le trafic interne en ce sens que les expéditions dès la station frontière et les stations en retrait à destination de la station concurrente et des stations en retrait n'auraient pas une taxe plus élevée à payer que les taxes de concurrence admises par les chemins de fer suisses.

L'exécution pratique de cette dernière manière de tenir compte de l'influence de la concurrence étrangère ne serait guère possible sans détruire un système de tarif bien organisé, de sorte que nous n'entrerons pas davantage en matière là-dessus ; en outre nous ne croyons pas nous tromper en admettant que les réclamants demanderont de reporter sur le trafic interne les taxes kilométriques fixes résultant du trafic de concurrence. Cette demande ne signifierait toutefois pas autre chose qu'une réduction générale des taxes internes suisses, et ce, pour autant qu'il s'agirait des transports par wagons complets, jusqu'au montant de 0,3 centimes par 100 kg.

et kilomètre, plus 10 centimes de droit d'expédition par 100 kg.

C'est précisément la taxe au-dessus de laquelle les chemins de feine vont pas dans la règle, môme si l'on ne pouvait pas par là arriver à accepter complètement les taxes concurrentes. Il est évident, sans autre explication, que les compagnies ne pouvaient pas se conformer à cette exigence sans compromettre sérieusement la base financière de leur entreprise, et qu'elles se verraient simplement forcées de renoncer à participer au concours pour desservir le trafic de concurrence, et ce sans qu'il en résulte un profit quelconque pour les intéressés habitant la Suisse. La marchandise pourrait, en contournant la route suisse, arriver au même prix à la station destinataire ; une augmentation de la capacité de concurrence des producteurs suisses vis-à-vis des étrangers, à laquelle les réclamants pourraient finalement avoir renoncé, ne serait donc pas du tout en perspective. On ne doit par contre pas passer sous silence ici que la perte du transport des expéditions internationales très-importantes par la route suisse la plus longue équivaudrait à un affaiblissement très-conséquent de la force financière des compagnies et à une diminution incalculable du bien-être national en

710 général, dont les effets se feraient immédiatement sentir dans tous les domaines. Nous pensons doue agir complètement d'accord avec l'assemblée fédérale en ne prêtant pas la main aux agissements qui amèneraient cette situation et en repoussant toutes les demandes tendant à ce but. Nous avons par contre pris à tâche de veiller strictement à ce que les administrations de chemins de fer n'opèrent aucune rédaction des taxes pour le trafic international qui ne serait pas motivée par la concurrence des chemins de fer étrangers, sans que le même traitement soit assuré au trafic suisse, et nous mettrons les administrations de chemins de fer en demeure d'observer cette règle par tous les moyens qui sont à notre disposition.

En considération de la grande sécheresse de l'été écoulé et de la position critique qui en est résultée pour l'agriculture, les compagnies se sont montrées disposées à réduire les laxes de transport pour fourrages. Un trafic temporaire pour parcours de 40 km. et plus est entré en vigueur le 8 juin 1893. Il repose sur les bases suivantes : Expéditions isolées.

Wagons complets.

5,000 kg. 10,000-kg.

Taxe par 100 kg. en centimes.

Taxes p a r k m . .

.

.

0,8 0,45 e t 0,40 0,35 e t 0,30 Frais d'expédition .

. 20 10 10 Ce tarif exceptionnel cessera d'être en vigueur à partir du 15 mars 1894.

Au vu de la récolte d'automne en partie très-abondante, on s'est adressé de divers côtés au département pour qu'il engage les administrations de chemins de fer à favoriser par des tarifs réduits l'exportation des fruits. Nous avons donné suite à cette demande et invité les entreprises de transport à appliquer aussi de nouveau cette année le tarif d'exportation employé les années précédentes pour les transports de fruits, en leur faisant encore spécialement remarquer que l'abondance des fruits en Autriche et dans le midi de l'Allemagne obligeait les exporteurs suisses à chercher leurs débouchés plus au nord que jusqu'ici. Les compagnies ont répondu n'avoir pu se persuader qu'un tarif d'exportation contribuerait beaucoup à favoriser l'exportation des fruits. Elles ont ajouté que les réductions des taxes de transport sur territoire suisse sont petites en proportion des taxes étrangères et n'entreraient pour ainsi dire pas en ligne de compte en considération des oscillations du marché. Les réductions de taxes à accorder n'auraient donc probablement pour effet que de réduire sensiblement les recettes pour les chemins de fer suisses. La position financière des compagnies

720

suisses n'est toutefois pas telle qu'elle puisse encourager des sacrifices. Les administrations se sont abstenues au début d'accorder des réductions sur les transports de fruits. Elles ne pourraient pas prêter les mains à la réintroduction de l'ancien tarif, mais seraient par contre disposées, si le département le désire, à accorder un tarif exceptionnel par wagons complets sur la base suivante : Taxe de transport p. l à 100 km. 0,7 et. par 100 kg. et km.

» 101 à 200 » 0,5 » » » » » » » 201 et plus 0,3 » » » » » » Frais d'expédition: toutes distances 10 et. par 100 kg.

Quoique ce tarif pour expéditions jusqu'à 100 km. de distance dès les stations du Nord-Est et du Gothard n'accordât aucune réduction, et, dès les stations des autres lignes, qu'une réduction toutà-fait insignifiante (0,10 et. par 100 kg. et km.), nous avons cru néanmoins devoir donner notre assentiment à l'introduction de ce tarif. Nous n'avons toutefois pas manqué de faire observer aux administrations qu'il ne pourrait guère rendre à l'agriculture les services désirés. Ce tarif est resté en vigueur du 15 septembre au 31 décembre 1893.

Ensuite d'une proposition de l'association des sociétés d'agriculture de la Suisse occidentale, les administrations de chemins de fer ont élaboré pour le transport à'engrais par wagons de 10,000 kg. un tarif exceptionnel d'après lequel cet article paie une taxe de 0,4 et. par 100 kg. et km. (au lieu de 0,42, soit 0,5 et.) plus 10 et. de frais d'expédition. Ce tarif est entré en vigueur le 1er février 1894.

Le règlement général et tarif concernant la perception des frais accessoires a été déclaré aussi applicable aux entreprises de navigation à vapeur à partir du 1er janvier 1894.

Les rapports de concurrence entre le chemin de fer du lac de Thoune et les bateaux à vapeur sur le lac de Thoune ont été réglés en ce sens que les voyageurs arrivant à Thoune-lac ou à Interlaken avec des billets directs ont la faculté d'utiliser soit le chemin de fer, soit le bateau pour le parcours entre Interlaken et Thoune-lac. Cette convention a été passée ferme jusqu'à fin 1894 et elle pourra ensuite être dénoncée moyennant un avertissement de 6 mois.

l'ar arrêté du 22 décembre, vous avez autorisé la compagnie du chemin de fer du Sihlthal à majorer de 25 °/0 ses taxes des voyageurs et des bagages, dans l'idée que cette autorisation deviendra caduque lorsque, pendant 3 années consécutives, le produit net de cette entreprise dépassera 4 °/0.

721

·4^

a

Désignation des services et des tarifs.

.*n ci tn ^ tü'^ ^ 03 0-

F-i t> -*-* £^ o

a

Tarifs remaniés. 1

Les tarifs et annexes ci-après ont été- soumis au département des chemins de fer, en partie pour être contrôlés conformément à l'article 35 de la loi sur les chemins de fer, ou simplement pour ·en prendre connaissance :

Service des voyageurs et des bagages.

c,

.

.

bervice suisse .

(tarifs normaux . j . . ,.

, .

( tarifs spéciaux Service direct avec ( tarifs normaux l'étranger . . Ì tarifs spéciaux Service de transit (tarifs normaux par la Suisse . i tarifs spéciaux Service des chemins de fer étrangers tarifs normaux sur territoire tarifs spéciaux suisse . . .

Total pour le service des voyageurs et des bagages en 1893 . . .

12 1

8 4 6 4

-- -- 1

--

i

oe

(O CL) ÏH R

ni 9 .oô , S .2 ."a ÄU3 *-

11: S -S § ' co ai &

o>

-|

·S'JSÖ oe

fi a

/l» <ü

<-M»

11 7> 4Ì , _j

ce

"3

66 O1 21

1

2 --

10 1

14

24

63

101

21 6

12 5

126


If

1 Q J.Ö

Service des marchandises.

c, ( tarifs normaux Service suisse . . , - f , ( tarits spéciaux Service direct avec j tarifs normaux l'étranger . . i tarifs spéciaux Service de transit j tarifs normaux par la Suisse . ( tarifs spéciaux Service des chemins , de fer étrangers tarifs normaux sur territoire tarifs spéciaux suisse . . .

Total pour le service des marchandises e n 1893 . . . .

3 14

3 7

' 9

2

52) 30 j 56) "u ( 231 10)i 8l

8 8

8 4

95) 14 i

69

41

288

398

Somme totale en 1893 » » » 1892

83 75

65 119

351 344

499 538

Feuille fédérale wisse. Année XLVI.

Vol. I.

.

<u o

C, ÖD 00 -t* ·--

106

29 1 Q7 lo/

49

722

Le département a été en outre avisé par des compagnies suisses de 60 détaxes (1892: 35) et de 52 taxes exceptionnelles (1892: 33) et par les administrations des chemins de fer étrangers sur territoire suisse de 11 détaxes et de 5 taxes exceptionnelles qui ont toutes été publiées.

b. Transport.

Le nouveau règlement de transport a donné lieu en 1893 à de nombreuses négociations et délibérations. Par suite de la nouvelle loi fédérale sur les transports, votée le 29 mars 1893 par les chambres, le remaniement radical du règlement de transport était devenu une nécessité. En 1892 déjà, les administrations de chemin de fer étaient rendues attentives à la nécessité de remanier ce règlement. Le 28 avril, nous avions invité l'administration en charge de l'association des chemins de fer suisses à nous soumettre jusqu'au 1er juillet le projet d'un nouveau règlement de transport. Ce délai n'ayant pas été observé, le projet n'eat parvenu que le 8 octobre à notre département des chemins de fer qui le soumit à l'examen et an préavis tant des autres entreprises de chemins de fer qu'aux intéressés au trafic, en partie directement, en partie par l'entremise de la société suisse pour le commerce et l'industrie. Après que nous eûmes délibéré d'une manière approfondie, en conférence, sur ce projet et sur les nombreuses propositions en modification nous avons pu accorder notre approbation au nouveau règlement de transport le 11 décembre. Faute d'entente, nous nous sommes vus dans l'obligation de prendre une décision à l'égard de quelques points peu nombreux.

Par ce nouveau règlement l'on a remis, autant que cela était possible dans le cadre de la loi sur les transports, les prescriptions réglementaires pour le trafic interne suisse en harmonie avec celles pour le trafic international et introduit par là une série d'innovations importantes dans le trafic interne. Les prescriptions du règlement de transport ont été en même temps mises en harmonie avec les dispositions de la loi fédérale du 27 juin 1890 concernant la durée du travail dans l'exploitation des chemins de fer, etc., d'après laquelle le service des marchandises est complètement interdit les dimanches et seulement le transport de marchandises et de bétail en grande vitesse admissible ces jours-là. Le nouveau règlement de transport a été mis en vigueur eu môme temps que la loi sur les transports, le 1er janvier 1894, et il fait règle non seulement pour le trafic des chemins de fer, mais aussi pour celui des bateaux à vapeur. L'interdiction d'employer les anciennes lettres de voiture après le 1er janvier 1894 a soulevé toute une série de plaintes et de réclamations.

^

723

Comme acte pour la conclusion du contrat de transport, le règlement de transport prescrit un nouveau formulaire, attendu que l'ancien ne correspond plus aux exigences de la loi sur les transports du 29 mars 1893. La loi sur les transports ne contenant aucune espèce de dispositions transitoires, il a fallu, pour assurer la conclusion du contrat de transport d'une manière légalement valable, interdire complètement l'utilisation des anciens formulaires de lettres de voiture à partir du 1er janvier 1894.

Beaucoup de maisons de commerce se sont choquées de cette décision et elles ont exprimé l'espoir qu'on leur permit d'employer les anciennes lettres de voiture qui leur restaient encore. Pour satisfaire à cette demande, il aurait fallu méconnaître complètement l'importance juridique de la lettre de voiture. Nous nous vîmes en conséquence dans l'obligation de rejeter toutes les demandes de ce genre et de décliner le reproche de n'avoir pas fait connaître en temps utile l'introduction des nouveaux formulaires en faisant remarquer spécialement qu'en août 1892 déjà les compagnies, sur notre invitation, avaient rendu le public attentif que, dans le courant de l'année 1893, un nouveau formulaire de lettres de voiture serait introduit et qu'en conséquence le commerce avait été mis en garde contre de trop grandes acquisitions de lettres de voiture.

Des prolongations des délais de livraison ou des délais supplémentaires ont été accordés en 1893 dans les cas suivants : a. aux chemins de fer de l'Oberland bernois lors des perturbations apportées à l'exploitation par les violentes tempêtes de neige du mois de janvier (31 janvier 1893); ô. à la compagnie du chemin de fer du Seethal concernant les marchandises qui doivent être transbordées de Zurich-gare principale à Zurich-Giesshiibel ou vice-versa par la voie de de raccordement (14 février 1893J; c. au chemin de fer Saignelégier-Chaux-de-fonds pour le transbordement des marchandises en petite vitesse de Chaux-defonds, Place d'armes, à Chaux-de-fonds J. N. (21 juillet 1893); d. aux compagnies du Jura-Simplon et du Central à l'occasion de la restriction apportée au service des marchandises par les grands transports de militaires lors de la réunion et du licenciement des troupes qui ont pris part au rassemblement de troupes (8 et 29 août 1893).

Le remaniement des prescriptions relatives au transport des malades par chemin de fer et l'amélioration des installations en

724

vigueur pour ce transport n'ont pas été terminés en 1893, attendu que, malgré de nombreuses réclamations adressées pendant toute l'année aux compagnies, il n'a pas été possible d'avoir de ces dernières une réponse matérielle aux propositions de la commission suisse des médecins.

Par contre un nouveau règlement concernant le calcul de la taxe pour les expéditions en service est entré en vigueur le 1 er mai 1893 ; il prescrit la tarification sur la base des propres frais.

Sur la proposition du consulat suisse à Francfort "/Mein les administrations se sont déclarées en principe d'accord que le rapatriement des suisses indigents dès les stations frontières peut s'effectuer à l'avenir au moyen d'un bon et que le décompte au sujet des taxes aurait lieu avec un office central de l'administration fédérale, au lieu de ce que les voyageurs paient eux-mêmes la demitaxe. On peut ainsi obvier d'une manière efficace à l'inconvénient qui consiste dans le fait qu'à leur entrée en Suisse les rapatriés ne peuvent pas continuer leur voyage jusqu'au lieu de leur destination parce qu'ils ont dépensé l'argent qui leur avait été confié pour payer le billet. Cette mesure n'a plus trouvé en 1893 son exécution dans la pratique.

Pour satisfaire à un désir exprimé par la commission des deux chambres pour l'examen de la gestion du conseil fédéral, le département des chemins de fsr invitait à la date du 7 août l'adniinistration en charge de l'association des chemins de fer suisses à examiner la question de la possibilité de prolonger la durée de validité des billets d'aller et retour et lui recommandait de faire ensorte que cette prolongation put avoir lieu. La réponse de l'association n'est arrivée que dans l'année courante. Son contenu n'exprimait qu'une adhésion partielle. Les administrations ont en outre attaché à leur adhésion des conditions relatives à la non transmissibilité des billets et à l'institution d'un contrôle lors des interruptions de courses, ce qui a nécessité de nouvelles négociations au sujet desquelles nous nous réservons de vous faire les communications nécessaires dans notre prochain rapport de gestion.

Le nouveau règlement sur les transports militaires n'a pu Otre mis en vigueur en 1893. Vers la fin de l'année le département militaire nous a présenté un nouveau projet révisé qu'il a fallu de nouveau transmettre d'abord aux entreprises de transport pour examen.

La convention internationale sur le transport de marchandises par chemins de fer a donné lieu l'année dernière à de nombreuses négociations, tant avec les administrations de chemins de fer qu'avec l'office central et les états contractants. Nous avons désigné le

725

département des chemins de fer comme intermédiaire dans les rapports avec l'office central et les administrations de chemins de fer.

La liste des lignes de chemins de fer soumises à la convention a subi de nombreuses modifications et additions en 1893. En sus des lignes suisses dont il est fait mention dans notre précédent rapport de gestion, celles de Rorsehach-Heiden et du Silhlthal (31 janvier 1893) et du lac de Thoune et du Bödeli (27 juin) y figurent. En outre la direction du Nord-Est, agissant au nom des administrations participant à la navigation sur le lac de Constance, a envoyé le 31 niai une déclaration portant que les routes qui constituent des parties intégrantes de routes internationales de chemins de fer, et qui servent d'intermédiaire au trafic direct, sont également soumises à la convention internationale.

Des nouvelles prescriptions réglementaires pour le trafic international dont fait mention notre précédent rapport de gestion, nous avons pu approuver après des négociations en partie très laborieuses : pour le règlement allemand-suisse, la Ire annexe le 21 avril ; » » » » » IIme » » 23 décemb.

re le règlement italo-suisse avec sa I annexe le 19 septembre ; » belge-suisse avec sa Ire annexe le 31 octobre ; » pour le trafic belge-Baie via Delle (règlement pour le service belge-allemand) avec sa Ire annexe, le 13 octobre ; » italo-allemand avec sa lre annexe, le 1er septembre.

Comme la société italienne des chemins de fer de la Méditerranée se refusait de donner suite à l'invitation du conseil fédéral concernant la perception des frais d'entrepôt à Chiasso (voir rapport de gestion pour 1892), nous nous sommes vus dans la nécessité de poursuivre cette affaire par voie diplomatique, sans toutefois avoir pu arriver jusqu'ici à un résultat satisfaisant.

La station Au du Nord-Est a été ouverte à la totalité du service des marchandises à partir du 1er octobre.

Les noms des stations sises à Zurich ont été mis en harmonie avec la nouvelle conformation territoriale de la ville de Zurich. En outre, le nom de la station Konolfingen a été changé en celui de « Konolfingen-Stalden ».

A l'occasion d'accidents et de cas ayant compromis la sécurité de l'exploitation, il fut établi que quelques administrations de chemins de fer ne vouaient pas l'attention nécessaire aux surnuméraires, que ceux-ci n'étaient souvent pas mis suffisamment au courant de leur service et qu'on ne leur remettait pas les ordres de

726

service nécessaires. D'autres administrations appelaient à ce service des personnes étrangères au service de l'exploitation. Nous avons pris les dispositions nécessaires pour faire disparaître ces inconvénients et nous avons invité les administrations à veiller à ce que leur personnel soit mis suffisamment au courant de son service et à s'assurer que les instructions données à tout le personnel sont bien comprises de co dernier et appliquées' par lui.

L'exécution défectueuse de Varrete du conseil fédéral du 24 mai 1892 concernant la libération des chefs de train des trains directs et omnibus très-fréquentes du service des bagages et du contrôle des billets, la surcharge des trains compromettant la sécurité de l'exploitation, la réduction du personnel accompagnant les trains, ainsi que les rapports des retards des trains faits d'une manière incomplète, ont nécessité de nombreuses correspondances avec les administrations.

En matière de signaux, on a établi des prescriptions unifiées au sujet du minimum de l'équipement du personnel avec des appareils pour signaux et des simplifications en ce qui concerne les signaux à cloche électrique et les signaux donnés avec les cloches des stations.

Divers incendies qui se sont produits ces années dernières dans des wagons à marchandises de trains circulant, ainsi que le lâchage défectueux des wagons découverts chargés de marchandises s'enflammant facilement, nous ont engagés à rappeler aux compagnies les prescriptions relatives au transport des objets exposés au danger de prendre feu et à les inviter à enjoindre à leurs organes de les observer strictement.

Ainsi que cela a lieu de la part des administrations étrangères, les chemins de fer suisses ont établi, sur notre proposition, un tarif pour la délivrance de primes pour la découverte d'avaries compromettant la sécurité de l'exploitation. Ce tarif est entré en vigueur le 1er janvier 1893.

Les prescriptions pour la circulation des trains des chemins de fer à voie normale sont datées de l'année 1880 et elles ont relativement peu subi de modifications dès lors. Elles avaient en conséquence besoin, depuis longtemps, d'être révisées et nous avions enjoint aux administrations de chemins de fer, il y a quelques années déjà, d'en préparer une nouvelle édition et de nous en soumettre le projet au plus tôt. Après de nombreuses réclamations infructueuses, nous avons enfin reçu ce projet le 6 décembre. La tractation ultérieure de cette affaire n'appartient plus à l'année 1893.

727

Le choléra asiatique, qui a éclaté l'année dernière à plusieurs ·endroits de l'étranger, a de nouveau exigé de nombreuses mesures touchant le service du trafic. Nous avons la satisfaction de pouvoir constater cette fois que toutes les administrations des entreprises de transport ont pris à coeur d'observer promptement et soigneusement les dispositions prises par les autorités.

Eu égard à la perspective d'un fort trafic d'automne, nous avons autorisé les administrations faisant partie de l'association des chemins de fer suisses à faire circuler, du 10 septembre à fin octobre, sur les différentes lignes, les- dimanches, sauf le jour du jeûne fédéral, si le besoin s'en fait sentir, un train facultatif de marchandises dans chaque direction pour l'expédition des wagons chargés de fruits, de vin, de pommes de terre et d'autres produits agricoles, ainsi que pour le transport du matériel vide, et à faire décharger les mêmes dimanches dans les stations des fruits, du vin, des pommes de terre et autres produits agricoles.

Pour tenir compte en partie d'une requête émanant du conseil d'état du canton de "Vaud, nous avons encore autorisé en particulier la compagnie du Jura-Simplon à accepter au transport et à charger le dimanche avant midi, en octobre, dans les stations des contrées vinicoles, des expéditions de vin nouveau en fûts.

L'arrivée de quantités extraordinairement grandes d'expéditions de moût et de raisins provenant d'Italie à destination de l'Allemagne encombrant la gare de Chiasso, nous avons dû autoriser la compagnie du Gothard à réexpédier le dimanche, en octobre, des marchandises en petite vitesse lorsque le besoin s'en faisait sentir.

Nous avons ensuite fait la même concession aussi à la compagnie du Central pour la ligne Eotbkreuz-Aarau-Olten-Bâle.

Le jour de Noël de 1893 et le Nouvel-An de 1894 tombant sur le lundi, la direction du Jura-Simplon nous a demandé l'autorisation d'exécuter, les dimanches 24 et 3] décembre, sur les lignes Genove-Bienne, Delie-Bàie et Renens-Pontarlier-Neuchâtel, des trains de marchandises facultatifs pour éviter que les gares frontières ne fussent encombrées pendant les jours de fête de Noël et du NouvelAn. Nous avons rejeté cette demande. Nous avons, par contre, autorisé le Nord-Est, en considération de la capacité de transport réduite des entreprises de bateaux de trajet et afin d'éviter des encombrements, à transporter des marchandises les dimanches 24 et 31 décembre par les lignes du lac Romanshorn-Lindau et Romanshorn-Bregenz.

En été, la compagnie du Nord-Est s''est plaint au département que, les dimanches, il arrivait à Schaffhouse trop de wagons à marchandises des chemins de fer badois, et qu'en conséquence cette

728

gare était tellement encombrée que la sécurité du service était compromise ces jours-là. Nous avons, en conséquence, invité la direction générale des chemins de fer badois à renoncer, à l'avenir, à faire arriver le dimanche des wagons de marchandises à Schaffhouse^ En ce qui concerne l'introduction de l'Jieure de zones chez les établissements suisses de transport, vous avez, par votre décision du 5 juin 1893, donné au conseil fédéral la compétence de prendre à cet égard les mesures qui lui paraîtront convenables. Nous avons donc pris, à la date du 11 décembre 1893, un arrêté stipulant que, à partir du 1er juin 1894, les administrations suisses de transport (postes, télégraphes, chemins de fer et bateaux à vapeur) remplaceront l'heure de Berne par celle de l'Europe centrale, c'est-à-dire par l'heure du 15me degré à l'est de Greenwich (F. f'éd. de 1893r V. 369).

En 1893, des règlements ont été vérifiés et approuvés pour l'exploitation des lignes suivantes : Wengernalp, Sehynige-Platte, Lac de Thoune, Stanserhorn, S'iansstad-Stans, Yverdon-Ste-Croix, St-Gali-Mühleck.

Les règlements pour l'exploitation du tramway Neuchàtel-StBlaise ont été présentés, mais on n'a pu y apporter une solution en 1893.

Nous vous avons transmis, pour ratification, après examen, les contrats d'exploitation ci-après ; Contrat relatif à l'entreprise de l'exploitation du chemin de fer de la Wengernalp par les chemins de fer de l'Oberland bernois (ratifié le 14 février).

Contrat relatif à l'entreprise de l'exploitation du chemin de fer de la Sehynige-Platte par le chemin de fer du lac de Thoune (ratifié le 9 juin).

Contrat relatif à l'entreprise de l'exploitation de la section Därligen-Interlaken gare principale de chemin de fer du Bödeli par le chemin de fer du lac de Thoune (ratifié le 22 décembre).

Contrat relatif à l'entreprise de l'exploitation du chemin de fer du Stanserhorn par la maison Bucher et Durrer à Hägiswyl (ratifié le 22 décembre).

729

Contrat relatif à l'entreprise de l'exploitation du chemin de fer Yverdon-Ste-Croix par la compagnie du Jura-Simplon (ratifié le 22 décembre).

Touchant la convention relative à la remise de l'exploitation de la gare de Genève, à la compagnie du Jura-Simplon, lorsque le rachat de la part du canton de Genève aura eu lieu, et celle de la ligne Genève-la Plaine à la compagnie française du P.-L.-M., nous nous référons à notre message du 14 décembre (voir P. féd. 1893, V. 513)-. Un contrat relatif à l'exploitation par le chemin de fer du Jura-Neuchâtelois de la ligne Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds appartenant au canton de Neuchâtel a en outre été présenté. Cette affaire n'a toutefois plus pu être traitée en 1893.

Le tableau ci-joint, qui indique aussi les chiifres de l'année précédente, renseigne au sujet des quantités transportées sur les chemins de fer suisses et des recettes que ces transports ont produites. Nous pouvons constater cette fois-ci une augmentation trèssensible des recettes.

La longueur exploitée des chemins de fer suisses à voie normale (non compris les lignes de montagne à voie normale) s'est augmentée de 23 km. ; elle a ascendo de 2966 km. fin 1892 à 2989 km. fin 1893.

Le nombre des voyageurs transportés s'est élevé en 1893 à 34,922,455 voyageurs, par contre en 1892 à 33,098,584 voyageurs, donc augmentation

1,823,871 voyageurs.

En fait de marchandises (y compris les bagages), il a été transporté sur les chemins de fer à voie normale: en 1893 10,067,674 t en 1892 9,348,163 t, ce qui donne une augmentation de

719,491 t.

La comparaison des recettes des transports des chemins de fer à voie normale donne le résultat suivant :

730

1893.

fr.

Recettes provenant du transport d s voyageurs .

.

. 36,435,891 Recettes provenant du transport des marchandises (y compris les bagages et le bétail) .

.

. 54,370,810 Total des recettes

90,806,701

1892.

ir.

Augmentation absolue p. 1893.

fr.

,,/»

35,254,326

1,181,565

3,3

51,390,353

2,980,457

5,80

86,644,679

4,162,022

4,'80

Raccordements de voies industrielles. A l'expiration de l'année 1892 il y avait encore 4 demandes en autorisation de raccordement d'une voie industrielle aux voies publiques d'un chemin de fer non liquidées (et non 2 comme le rapport de gestion l'indiquait par erreur) ; 20 nouveaux projets sont venus s'y ajouter en 1893.

De ces 24 demandes 17 ont été liquidées en 1893 par l'approbation du raccordement, une doit être considérée comme caduque, une autre a été rejetée parce qu'elle aurait compromis la sécurité de la ligne principale et 5 étaient encore pendantes à la fin de l'année.

En nous basant sur la loi fédérale du 19 décembre 1874 relative aux conditions de droit des voies de raccordement, nous avons rejeté un recours contre la dénonciation d'une voie de raccordement par une administration de chemin de fer, dénonciation motivée par les grands travaux de reconstruction de gare en perspective.

c, Parcours et retards des trains.

Les parcours et les retards des trains sont récapitulés de la manière habituelle dans le tableau ci-joint. Il ressort de ce tableau que le parcours total a été de : 20,960,629 522,408,293 326,053 2,851 88,746 99,927 21,000

kilomètres de trains (1892: 20,363,248), kilomètres d'essi«ux (1892 : 491,832,159), et ce par trains réguliers directs et omnibus (1892 : 311,552) trains spéciaux directs et omnibus (1892 : 2508), trains mixtes (1892 : 78,684), trains de marchandises réguliers (1892: 90,974), trains de marchandées spéciaux (1892: 17,211).

Tableau .des trains ayant circulé pendant l'année 1893 sur les chemins de fer suisses et des retards qu'ils ont subis.

1

2

a .

î|

<D ^ ~a3

Désignation des lignes.

h"S.

§o s M« g" I-)

i i

3

4

1

Ì

Ordinaires.

m *· ° 0 S ·-"

'E-i§ gM<=

i

J| cS *j

H|

:

: ;

»I

11

12

Des kilomètres de trains appartiennent :

a

Trains.

76380 13232 29746 81 470 8026 20 168 48958 7967 29 330 27839 6720 4661 15088 609 8760 16662 1 310 2190 730 976 5531 5 112 1460 1 239 415 6639 243 3501 695 1236 210 2279 8868 2478 6860 3023

a S:3

a

<u

92 90 97 9 *86

Totaux et chiffres

moyens

3312

374

326 053 88746 99927 2851

En Ì892

3238

336

311 552 78684 90974 2508

3910 2887 1564 1 460 4599 1226 3164 . 730 3250 8248 644 16988 3650 5828 6 5961

327 400 288 106 46 132 19 66 28 20 32 7 35 45 103 22 83 7 4 91 12 153 64 563 115 2 81

II

"«'3 |S

B'Z

!s s-«

r^ <D0 M*

Kilomètres.

Trains.

13

-3 »!

s^ *o <g

,, ,,3

g së-l 11 gf ë g i Hs-sg H 3

11 s: ia

1090 727 393 310 266 51 50 46 43 40 40 17 26 26 25 23 18 17 15 15 14 14 13 12 9 7 5

') 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) ")

10

Extraordinaires.

Jura-Simplon ') tt · Nord-Est 2 ) Central 8J ; Union suisse 4J Gothard ! Sud-Est Landquart-Davos .

> Seethal suisse Emmenthal . . . .

. . .

1 Jura neuchâtelois ! Toesstbal Lac de' Thouue 6) ** : Appenzell Saignelégiei- Chaux-de-Fonds . . .

Oberland bernois j Lausanne-Echallens G) Frauenfeld-Wyl Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds . . .

j Langenthal-Huttwyl Sihitlial : Waldenbourg i St-Gall-Gaïs Birsigrthal Régional Neuchâtel-Cortaillod-Boudry Tramelan-Tavannes . . . .

Boedeli . . .

Régional des Brenets

ff

9

Nombre total parcouru de

<D

Kilomètres.

8

7

Total des trains expédiés.

.£ 'S > J5 2 a o *a ·«S

K

5

aux trains à chaque ordinaires, train en directs, moyenne.

omnibus et mixtes.

Kilomètres de trains.

1-5 ·" B II

n -1

13

14

15

M

Trains express et omnibus. Il ·g à à

.0 1

II

2câ

CL.

39

157 732 4189

21

17211 20 363 248 491 832 159 15659005

41

151 894 2788

22

T compris les lignes Bulle-Romou t, Régiona 1 du Va 1 de Travers, Yv erdon-S*»·Croix et Viègts-Zermatt.

,, ,, la ligne du Boetzberg et Kohlen s-Stein.

,, ,, raccordement de Baie, la ligne <iu Sud- Argovien it Woh en-Brenigarten.

,, ,, les lignes de Wald-Ru ti et du 1oggenbc urg.

T, ,, Daerligen-Interlaken ga re.

,, ,, la ligne Echallens-Berc her.

·gcg

·§ s «'S.

Minutes.

21000 20 9(50 629 522 408 293 15 995 336

4 970 997 3872651 2113216 1 625 673 1 472 455 202 062 146;000 171442 141 298 179848 125528 63812 116754 64676 79511 69456 67864 49079 45360 63927 54516 45500 93975 76538 32 850 20543 29805

-S

[Zi

143934 1160 175694 773 235 705 803 150466 407 287 185 205 362 46052 11 32684 38 38072 85 52712 98 65340 39396 13 32 74445 54386 19006 29631 23 38514 31 350 16491 31 325 40 43154 34687 18 40:076 77694 47204 29 22695 28022 92 29700

6 324 107 156887324 5 049 932 127729269 3 087 409 92 631 980 1 887 053 46 644 464 2 482 525 76 391 008 249 525 2348618 1634164 147 934 197347 1 751 280 2 266 614 170715 205 034 2613579 146310 1 575813 69897 1 265 558 fc t 117208 1 414 034 494 150 65761 156 82676 740 756 41 70356 885 814 69094 564 300 49178 280 348 1 45435 469 866 15 74339 647 308 54593 485 614 13 47534 561 054 42 99450 1010023 12 79 985 566 448 33885 204 255 532 23137 196 152 30210 148 500

19

18

17

20

21

Retards & l'arrivée à la gare destinataire.

56 44 38 48 94 13 50 31 22 27 30 28 14 27 12 23 18 17 15 14 14 14 12 5 9 4 5

250 10478 185 1 464 4559 1 828 40 24 373 845 136 1

16

24 21 20 21 20 17 65 24 16 27 28 15 39

§205 178 136 203 §234 154 §205 108 142 146 68 30

i

o>

'

J3

!!

tà £a °>>

3

«ai

So

! * \

§ ce

2. -^t*

'S"2

Is WS,

31 30 27 25 23

§206 112 56 122 54

3

84

§189

23 52 23

27 80 32

41 20

24 175

84 §680

36 7 29 6

31 126 72 23

122 §380 §485 40

1 4 32

36 33 26

36 53 65

10

23

35

114

15

45

18

46

£ S T3

·3^ U M £

ëo .£>S

24

1269 786 828 440 223 362 14 38 88 100 18 32 41 20 23 36 7 29 46

a

oe

445 458 593 264 92 201 1 28 81 54 7 16 36 5 1 2 12 25

S

1 · ««-IS 1 j£ % 230 112 91 51 29 38 13 ·8 4 .28 3 3 19 18 12 5 14

j|

"ÖS O

E-i

S*

23 3 21

824 328 235 176 131 161 13 10 7 46 11 16 5 20 18 35 5 17 21

28

27

Coïncidences manqnées:

3 1.

III

··SxM3

** O

0,92

0,47

0,87

0,28

0,4!

0,29

0.51

0,28

0,88

1,01

0,97

0.43

0,46

0,87

0,18

0,20

0,11

0,16

0,67

0,69

0,26

0,27

366 58 174 75 27 46 3 8 4

3.0

-B

0,04

0,81

8,33

0,26

0,24

1,16

0,36

0,18

0,18

0,59

0,34

0,69

0,28

0,06

0,15

Nombre des kilomètres

d'essieux

31

ss J.-Q

par retard sur sa propre ligne.

-0*3

.0 B

Jl 1*

45 1 13 3 2

H

26,9 28,2 30,2 27,9 26,7

7675 15397 13 138 10722 18951 1 550 11 380 19735 24 388 4458 13301 4369 23442 3288 4593 2011 13819 2893 2164

190 398 389419 394 179 265 027 583 138 14588 125 705 175128 323 802 56817 143 256 79 098 282 807 24708 41 154 25309 112860 16491 22'375 242 807 140264 31 563 20980 102 128 21 795 148500

11,6

1

27297 11884 3108 2963 16943 2571 30210

788

81

9722

242 305

26,8

17,3

662

42

15163

366 220

26,s

17,9

3

i

6 3 2 7

18,3 17,8

i

22,« .

15,2

·

17,8

21,9 16,8

14,.

19,6

29,8 20.,o 22,7 29,7

23,s 17,2 !

14,5

.

16,3

'

17,1 ; 15,7 16,5 15,7

i

24,8

17,0 ; 20,7 !

14,9

12,8

18,6

25 17

2 8 83 26

2 4 14 20 2 4 1

18 7

27

19

42

234

424

39

680

4613

2457

725

1431

2156

0,52

300

257

31

230

3045

1702

547

796

1343

0,34

82 35

17

2 4 32 27 2 9 1

19 4 32 29 10 92 27

5

1

0,12 0,39 0,16

0,68

0,06

0,08

0,16

0,04

0,02

0,08 0,84

21

11,0 15,6 15,4 14,9

20,0

§ Perturba tion de l'ex] loitation par la quantit i extrao rdinaire de nei je tombée en j ïnvier et févrie r.

98 jour s à 72 km. le 9 avril ouverture de la I me voie ErstfeU l-Amste ? = 5 km.

35 , » 77 , ,, 14 mai n Tt ·n D « Amsteg -Gurtne len = 8 km.

« , ,, 28 mai 14 ,, D n 1> D m T) Wasseri-Gosche nen = 8 km.

» 218 ,, ,, 93 km.

er ** .Ouvertui e de l'explo itation du che min de fé r du la c de Tr oune le 1 juiri = 28 km.; îÌ14 joui·s à 28 km.

t Le 28 n ovembre ouv erture du tro D con Chau x-de-Fo nds, pia ce d'ar nés--Ch aux-de- ?onds, j;are J >r = i ttm.; 33 1 jours à 26 k m. et 34 jours à 27 k m.

tt Le 27 neivembre ouv erture du che min de fé r Y verdejn-S»-Cr oix = 25 km. ; cette 1 gne éta nt expie>itée pa r l e J S les rei.ards se ·ont ind qués de ns ceuîi de ce te demie re compagni e à partir du 1« dé cetnbre 189!} ; 334 jours à 1088 kin. ; 31 jours à 1113 k m.

85

32

Parcours moyen par heure de marcbe, y compris les arrêts.

S j

Kilomètres.

0,70 0,06

SO

le

1

rt a*

29

de traias

a

lût S ·II §;* |s iip est il III Nombre.

a £

OT

2 3 18 8 16 2 1

2ti

® .

·O o P **

> *a

594 216 144 125 102 123

25

Nombre pour cent:

Sur sa propre ligne.

t* 03

CM

109 13 25 33 18

3 2 5

1

Minutes.

23

Causes des retards.

Trains mixtes.

1

22

A page 730.

:

Recettes des transports des chemins de fer suisses.

(Les

résultats pour 1893 sont approximatifs.)

-

Longueurs exploitées.

Marchandises, y compris les bagages.

Voyageurs.

lignes

1892

1893.

1893.

km.

985 19 14 633 84 323 5 58 8 278 25 7 266 50 1 46 43 40 40 15 15 9 3 10 74 50 36 26 26 24 24 18 17 14 14 13 11 9 7 6 5 4 12 9 8 8 7 7 5 6 --

Jura-Simplon Bulle-Romont Val-cle-ïravers ^ord-Est suisse .

Boetzbero-2 .

. . .

Central suisse Chemin de fer do raccordement Sud de TArgovie Wohlen-Bremgarten . . . .

Union suisse Toggenbourg Wald-Rllti .

. . .

Gol hard .

. . . .

74 50 36 27 26 25 24 24 18 17 14 14 13 11 9 7 6 5 4

Voie étroite Genève .

. . .

Landqufirt-Davos Viè^e-Zermatt Snignelégier-Chaux-de-Fonds 6 . .

6

1,80

1,«8 1,60

1,61

1,51

0,83 0,70

088

0,65 0,89

0,66 0,89

0,76

0,82 0,34

0,24

0,1«

0,16

0,U 0,10

0,,4

Uetliberg

.

Yverdon-Sle-Croix 6 Lansanne-Echallens-Bercher . . .

Oberland bernois Fi-auenfeld-Wyl Ponts-Sagne-Chaux-de-Kouds .

Waldenhourg St-Gall-Gais . . . .

Neuchâtel-Cortaillod-Boudry ' Righi-Kaltbad-Scheidegg Genève -Veyrier

. .

. . . .

109,197 135,434 225,901 199,548 61,377 1,393,119 150,434 38,095 ' 8,006 342,176 119,182 154,372 131,492 60.347 92,872 182,872 441,642 192,303 57,992 ^ 11,157

242 952 107,950 104,894

Sissach-Gelterkioden

Lauterbrunnen-Mürren

'52/737 21,750 5,568 23,225

S. Salvatore Bür°'enatock Ragiv/.-Wartenstein Territet-Glion .Ecluse-Plan St-Gall-Muhleek 16

1B

Zürichberg Gutsuh

. ·

17,6 10,4 8,6

Vevey-Moutreux-Chillon

. . . .

1,489,706 152,113 34,368 91,057 349,764 ' 4,289 107,383 169,345 141,246 1 57,583 '97,201 180,043 563,153 622,680 58,883 : 10,606 ' 250,865 113,569 106,661 37,395 44,415 2,248 37,738

1893

Tonnes.

Tonnes.

1,998,209 36,611 40,791 2,209,771 535,029 1,598,055 265,385 472,007

2,125,602 37,507 41,763 2,390,114 588,844 1,689,448 289,428 492,892 7,485 913,035 47,543 21.281) 795.769 74,130 40,693 188,571 75,215 118,817 17,831 19,388 54,795 24,396 13,099 352

4,518 831,882 42,178 19,742 775,266 53,488 39,074 167,-i73 71,052 121,851 17,956 3,853 32,202 11,470

260 526

1,199,079

Fr.

Fr.

-

-

(

i

1

86 801 46 320 3

f.

197

1 179

19

19

1893.

Fr.

Fr.

Fr.

496,716 655,190 342,427 118,959 268,360 8,94« 145,582 356,695 98,691 50,154 69,463 153,333 146,986 122,286 54,754 22,106 76,996 39,214 25,597

923 111 61,784 139 672 15 310

65,588

1892'.

452,097 634,643 374,916 6,995 255,489

'14.025 I ^51 5 176

1,419 155

1893.

4,952,877 255,540 140,043 9,672,951 3,151,166 4,301,821 381,616 1,432,887 24,072 8,428,225 300,963 77,587 14,261,171 759,308 296,801 011,883 333,532 891,765 162,951 97,549 172,778 150,228 48,987 94,685

36 2,261

5,907

Recettes moyennes par kilomètre.

Total.

10,826,287 10,891,832 13,317,630 14,061,045 24,143,917 80,101 76,802 164,970 175,439 241,772 59,559 76,485 80,484 5H-,40J 134,886 8,025,635 10,964,527 11,647,316 18,553,646 7,589,119, 2,055.129 2,902,927 949,618 2,201.548 847,79$?

8,871,006 13,556,943 5,430,815 8,299,618 5.257,325 349,055 322.380 59,236 289,448 59,607 1,405,498 208,049 1,197,391 1,224,838 208,107 20,271 11,655 12,417 10,82:} 9,448 8,078,391 4,656,048 3,700,972 3,772,177 4,377,419 283,494 154.27é 161,245 129,216 139,718 74,914 38,272 39,315 37,028 37,886 4,743,640 4,876,862 9,107,771 9,384,309 13,851,411 684,314 472,799 230,484 286,509 453,83d> 279,710 114,924 123,231 164,786 173,570 493,731 200,843 306,945 204 938 292,888 314,474 146,606 184,486 149,046 167,868 860,921 495,453 383,020 508,745 365,468 56,015 106,936 97,446 42,053 40,174 57,272 55,496 52,670 65,505 45;i24 107,273 7,546 218,330 59,430 90,798 128,565 89,765 45,958 17,428 31,559 15,498 30,460 85,437 3,076 91,609 2,467 82,970

1,503 54 · 487

4,177 220

1,292

4,386,125 1,309,216 3,957,090 34,240 1,124,203

Fi-.

132,373 76,161 59,929 107,787

3,508 8,065 8,057

34,729 4,606 597,883 31,153 '28,370 20,665 31.639 55,237 101,328 163,279 19,221 140,576 493,073 101,054 189,930

4,239,535 1,180,778 3,484,082

1892.

734 3,446

9,728

44,812

150,017 485,714 105,033 182,145

1893.

3,678

19,558 11,250

15,384

:

1892.

411 64 727 1,249

418 25,824

Marchandises, bagages et animaux.

vo: rageurs.

2,078 31,025 2,872 10,538 26,717 582 19,323 9,721 9,877 2,836 7,008 7,892 4,540 2,234 6,207 438 82 513 1,525

27,097 2,695

·45,280 i 90,805 ·29,416

Stansstad-Stans18

2,0

9,928,955 101,348 196,803 8,753,474 587,454 5,574,370 87,436 313,293 29,217 4,347,422 361,806 99,231 1,490,334 482,223 273,210 469.009 262,182 635,517 130,484 103,525 343,332 147,970 203,800 70,125

1892.

42,317 90,357 27,381

(-04,000 35,562 30,575 23,910 25,591 31,129 1 1 6,095 152,800

Lausanne-Ouchy BienDe-Macolin

0,10

3,6

2,»

Chemin de fer du lac de Thoune 8 .

Lan^enthul-Hultwil .

. . .

Sihlthal* Bcedeli

9,282,441 92,876 187,545 8,366,047 504,166 5,336,663 88,074 311,795 26,148 4,266,994 350,488 93,859 1,452,585 473,342 265,333 45S;065 254,510 620,573

3,50 1,80

8,6

Seethal suisse Emmenthal foessthal .

. . .

. . .

18 Wen^ernalp8 12 Arth- Righi .

9 Monte Generoso ° 8 Brienz-Rothhorn I0 8 Glion-Rochers d e Naye 1 1 . . . .

8 Schynige Platte9 e t 12 . . . .

.

. . .

7 Rorschach-Heiden . . . .

7 Vitznau-Ri°'hi 18 .

5 Piiate .

. . .

1,68

10,4

l

905 19 14 633 84 323 5 58 8 278 25 7 266 50 46 43 40 40 23 15 15 9 3 10

1,80

17,6

--

Recettes <ie transport.

<ûfcuantités transportées.

des

km.

-

Désignation

Fin

1892.

--

442,894 303,291 319,375 5,150 168,540

480,074 311,181 291,307 77,408 175,867 4,880 69,560 304,529 70,481 37,928 49,827 116,898 131,204 114,621 31,282 15,103 76,265 36,923 21,266

74,858 269.9651 63,959 39,342 47,146 118,417 110,799 33,663 31,130 14,066 ·76,88s1 35,399 21,026

254,281 129,588

9,203 331,352 55,541

1,845 86,943 78,006 53,408 27,503 14,055 20,792 3^4,424 13,738

1,012 24,114 5,800

590 2,470 3,766

16,642 344,009 51,120 41,551 92,493 4,068 76,022 52,166 28,210 12,226 19,636 36,435 15,782 7,665 23,472 7,003 731 2,291 4,331 11,563 19,878

152,864 323,373 91,462 53,397 67,938 152,841 124,537 34,675 55,219 19,866 77,475 37,869 24,792

132,800 15.395 167^300 24,278 44,221 36,752 33,357 20,584 82,717 19,105 2,864 23,383 47,750 24,387 13,082

28,000

45,567 23,387 2,978

43,086 25,1 1 7 3,235

130,153

105,445 11,592 98,557 22,600 34,236 36,752 30,331 20,551 76,999 18,799 2,861 21,911 47,329 24,311 13,082

37,845

27,355 3,803 68,743 1,678 9,985

671,816 225,322 517,814 7,672 118,592

8,851

I

22,958 46,472 25,343 12,60^ 636,276 207,51J 457,706

280 120,038

628 2,874

24 6,085

318

1,418 254 77

lìlemarqji« SS.

Y compi- 3 le chemin c e fer du Brun ig. · · .r ' Ouverturu do l'exploita lion de la ligiie Koblonz-Ste in lo l* août 1892.

3 le 1" juiii 1893. , n -n i le 3 août, 1892.

n ' · it 6 le 6 déceinbre'1892, soi t le 28 novera bre 1893.

n t le 27 nov embre 1893.

n 7 le 16 sept,embre, soit le 24 décembre 1892.

8 le 20 juin 1893.

9 Pas reçu de communica tions précises de l'administr »taon.

10 e de l'exploita tion le 17:jniii 1892. Ouvertur 11 de la sect ion"Glion-Cau a le 2 juillet 1892 et de la s ction Caux-Nay e le 28 juillet 1892.

: le 14 juin 1893.

n n 8 T comprÌ3 les parts afl 'érentes du eh emin de fer d Artb-Kighi ai tronçon Staft'e -Rigbi-Knlm.

4 Ouvertnre de l'exploitation le',23 aoiì f 1893. .

6 1" août 11892.

« le 14 dèe smbre 1893.

n «' les recettes d iverses, telles q le affichages, s< rvice de la poste, etc.

" Les recettes des voyag enrs comprenn ent également : " Ouvertur e de l'exploitation le 26.aotì fl893. . .

3,026 33 5,718 306 3 1,472 421 76 10,661

6,369 13,474 5,081 3,141 4,853 10,917 9,580 3,818 6,139 2,838 12,913 7,574 6,198

167,998

52,680 :!64,875 192,831

11,211

6,109 12.693 1 0,41 4 269 9,826

13,659 5I5.I95 37Ì873

50,046 369,980 186,386

1,716

265,844 149,466

6,496 3,721 21,259 15,319 8,544

95,766 389,992 196,066

490 15,737

72,733

| !

| i :

95,613 393.367 189,364

19,423

99.26C 23,933 38,000 37,738, 24,727 11,317] 83.907 17,958

24,512 12,725 9.6^5 29,311 42,071 41,972 69,8 1 1 24,233 2,534 29,059 11,340 10,702 52.073 13,686 6,081 11,482 7,862 21,523

25,988 192,909

25,498 177,252

434

Fr.

12,812 9,606 7.545 15^901

153,749 86,456 60,363 127,210

21,376 10,295

1892.

171,993 25,649 49,211 38,366 27,601 1 1 ,34 1 89,992 18,276 24,376 46,726 25,420 12,605 645,12 207,514 457,70

426 120,038

682,477 225,322 517,814 8,098 118,592

95.552 15,736 30,757 25,408 33,254 14,922 163,622 46,862 101,567 292,038 181,571 126,050 36,864 19,953 53,222 41,392

1893.

Fr.

25,333 ' 13,449 10,003 31,079 37,514 44,278 76,323 24,705 !

3,009 30,317 12,039 1 1 ,084 53,613 15,186 6.452 1 1 ,904 8,338 22,294 7,085 6,503 11,519 16,692 16,329 9,469

6,712 13,104 9,512 4,581 10,322 358 6.066 14,862 5,483 2,950 4,962 10,952 11,307 11,117 6,084 3,158 12,833 7,843 6,399 14,769 12,456 3.249 | 24^124 j 13,681 | 55,71 lì 39,213 ; 22,133 4,399 92,944 14.894 27,638 24,339 40,189 27,084 150,395 48,987 8,950 97,429 298,438 174,193 130,820

' ' !

: ' :

] 38,999 j 2 1 ,666 60,211 2,314 40,894

1

j

731 Des retards des trains réguliers directs et omnibus (10 minutes et plus) au point extrême de la course 4189 (1892 : 2788) ont été annoncés, et des trains mixtes (15 minutes et plus) 424 (1892: 257), ensemble 4613, vis-à-vis de 3045 l'année précédente. Ils se répartissent comme suit: Causés par les Causés par le entreprises Par suite service des garas Total, en correspondance.

d'accidents.

et des trains.

1893. 1892.

Jura-Simplon. 445 (349) 230 (200) 594 (221) 1269 770 Nord-Est . 458 (298) 112 (102) 216 (146) 786 546 Central.

. 593 (395) 9l (44) 144 (121) 828 560 Union-Suisse. 264 (191) 51 (40) 125 (57) 440 288 Gothard .

92 (81) 29 (46) 102 (102) 223 229 Autres lignes 605 (388) 212 (115) 250 (149) 1067 652 2457 (1702)

725 (547)

1431 (796)

4613

3045

L'augmentation des retards des trains arrivés sur le roseau suisse provient d'âne part des perturbations apportées dans l'exploitation par les neiges au commencement de l'année et d'autre part de l'augmentation importante du trafic en 1893.

d. Horaires.

L'examen et l'approbation des projets d'horaires a exigé extraordinairement beaucoup de temps en 1893, le département des chemins de fer n'ayant pas reçu moins de 334 demandes de modifications des projets d'horaire d'été et 244 pour l'horaire d'hiver, chiffres qui n'ont jusqu'ici pas été atteints, même approximativement. 204 de ces demandes ont été admises par les compagnies, 147 ont été retirées au cours des conférences, en considération des motifs de refus que les compagnies ont fait valoir, et dans 227 cas lo département ou le conseil fédéral ont dû prendre une décision, une entente dans les conférences n'ayant pu intervenir.

La plupart de ces demandes concernaient les projets d'horaire du Jura-Simplon, cette compagnie, pour des motifs d'économie, ayant, tant pour l'été 1893 que pour l'hiver 1893/94, présenté un horaire beaucoup moins favorable que les années précédentes.

Cette compagnie projetait entre autres : 1. de supprimer plusieurs trains qui circulaient depuis bien des années ; 2. de transformer quelques trains omnibus en trains mixtes avec une marche plus lente, afin de mieux utiliser, la force de traction pour le transport de marchandises en petite vitesse;

732

3. la suppression de la IIIme classe de voitures dans quelques trains directs qui avaient depuis longtemps les 3 classes de voitures et dont les trains en correspondance des lignes voisines avaient également les 3 classes.

Pour l'été la compagnie a été autorisée à exécuter un train de moins que l'année précédente sur la ligne Neucbâtel-Pontarlier dans chaque direction, parce que l'un de ces trains n'était pas suffisamment fréquenté jusqu'ici et que l'autre train qui constituait l'année dernière dos Pontarlier la continuation d'un train direct Paris-Pontarlier n'avait plus sa raison d'être à cause de la suppression de ce dernier train par le P.-L.-M.

Cette compagnie a également été autorisée pour l'hiver 1893/94, en raison du petit nombre des voyageurs, à ne plus exécuter qu'à partir d'Yverdon le train matinal 163 Lausanne-Baie, ainsi que le train matinal 162 Neuehâtel-Lausanne.

Les propositions ci-après de la même compagnie ont par contre été rejetée* : a. Pour l'été 1893 : 1. concernant l'exécution des trains 711 et 724 sur la ligne Berne-Pribourg le mardi seulement, au lieu de journellement comme jusqu'ici ; 2. concernant la suppression des trains directs 165/176 Lausanne-Bàle-Lausannu sur la ligne Bâle-Delémont ; 3. concernant la suppression de la lllme classe de voitures dans les trains directs 1, 2, 10, 25 et 26 sur la ligne BerneGenève, 289/226 et 229/256 sur la ligne Berne-Pontarlier, ainsi que 168 et 171 sur la ligne Baie-Lausanne; 4. concernant la transformation des trains omnibus 257 et 258 sur la ligne Berne-Bienne, 161, 166, 171! et 178 sur la ligne Bienne-Neuchatel, 241, 246, 249 et 258 sur la ligne BienneChaux-de-fonds, 191, 193 et 199 sur la ligne DelémontDelle, 174 sur la ligue Neuehâtel-Lausanne, 110 et 111 sulla ligne Lausanne-Genève et enfin 143 et 146 sur la ligne St-Maurice-Brigue en trains mixtes avec prolongation du temps de parcours.

6. Pour l'hiver 1893/94: 1. concernant la suppression des trains de nuit sur la ligne Berne-Genève à partir du 1er janvier 1894 ; 2. concernant la suppression des voitures de IIIme classe dans les trains directs 1, 10, 25, et 26 sur la .ligne Berne-Genève ;

733

*

3. concernant Ja désignation de tous les trains des lignes LyssLausanne, Fribourg-Yverdon, Bulle-Romont, Pont-Vallorbes et Bouveret-St-Maurice comme trains mixtes ; 4. concernant la suppression du train direct 13 sur la ligne Genève-Lausanne et du train mixte 712 Fribourg-Lausanne ; 5. concernant la suppression totale ou temporaire des trains 161, 163, 178 et 230 sur la ligne Bienne-Neuchâtel, 241 et 258 sur la ligne Berne-Bienne, 149 et 156 sur la ligne SionBrigue, éventuellement la transformation de quelques-uns de ces trains omnibus en trains mixtes ; 6. concernant la transformation des trains omnibus 110 et 111 sur la ligne Lausanne-Genève, 166, 167 et 173 sur la ligne Lausanne-Bienne, 240 et 257 sur la ligne Berne-Bienne, 167 et 172 sur la ligne Delémont-Bâle et 193 et 196 sur la ligne Delémont-Delle en trains mixtes ; 7. concernant le retard d'une heure du départ du train matinal 113 Lausanne-Berne, ce qui ferait perdre la coïncidence des trains 9 et 245 pour Olten et Bienne.

A l'égard du projet d'horaire d'été du Central, les milieux intéressés ont formulé les demandes ci-après : a. L'exécution journalière du train du dimanche 416 LucerneBàie (départ de Lucerne 7 h. 22 du soir, arrivée à Baie 10 h. 27 m.).

6. L'introduction d'un nouveau train du soir Berne-Baie avec départ de Berne vers 7 h. 10 m. pour correspondre au train 103 de l'Oberland bernois.

c. L'exécution d'un nouveau train direct du soir Berne-Zurich.

A la conférence le représentant du Central a proposé d'exécuter un nouveau train du soir Berne-Baie avec départ de Berne à 7 h. 10 m., sans arrêts aux stations de Zollikot'en à Lyssach, moyennant être autorisé à réunir le train direct Berne-Olten (départ de Berne 1 h. 40) avec le train omnibus 21 Berne-Olten (départ de Berne 2 h. 5 m.) sur la ligne Berne-Olten et à l'exécuter comme train omnibus accéléré avec départ de Berne à 1 h. 20 et en outre à ne plus exécuter que jusqu'à Berthoud le train du soir 87 Berne-Olten (départ de Berne 8 h. 8 m.).

Le département des chemins de fer ne s'est pas contenté de cette offre, parce qu'il craignait que le remplacement du train direct de midi Berne-Olten par un train omnibus quoique accéléré, ainsi que la suppression du train omnibus 87 Berthoud-Olten, qui devait correspondre à Berthoud avec les trains de Soleure et

734

Langnau, ne provoquât de vives protestations de la part du public, et parce qu'on pourrait en outre s'attendre à ce que le nouveau train, partant de Berne à 7 h. 10 m. du soir, s'arrêtant à toutes les stations de Berlhoud à Baie et n'arrivant dans cette dernière gare que vers 10 b. 30 m., ne soit guère frequente.

Le département a invité la compagnie du Central à exécuter les trains 17, 21 et 87 Berne-Olten d'après l'horaire en vigueur jusqu'alors et à exécuter à titre d'essai, du 15 juillet au 15 septembre, un nouveau train direct Berne-Baie partant de Berne à 7 heures du soir et arrivant à Baie vers 9 h. 50 m., et à donner à ce train une continuation d'Olten à Aarau pour correspondre au train 59/107 Aarau-Zurich (arrivée à Zurich 10 h. 12 m.). Il n'a pas été entré en matière sur la demande de l'exécution journalière du train du dimanche 416 Lucerne-Bàie, parce que le train direct 58 avec départ de Lucerne à 6 h. 10 m. du soir et arrivée à Baie à 8 h. 20 m., constituait une excellente correspondance du soir et que le train 416 ne serait en' tous cas que peu utilisé les jours ouvrables.

Le comité de direction a recouru contre la décision du département, sur quoi le conseil fédéral l'a autorisé à réunir les trains 17 et 21 Berne-Olten, tout en décidant par contre que le nouveau train direct Berne-Baie avec continuation d'Olten à Aarau-Zurich, exigé par le département, devait être exécuté pendant tout l'été.

Le Central a alors fait figurer ce train aussi dans l'horaire d'hiver.

La compagnie du Gothard avait projeté pour l'été 1893, dans le but de décharger les Erains de nuit 42 et 57, l'exécution de trains parallèles (QOS 44 et 55), à la condition d'être autorisée à supprimer pour les trains 42 et 57 quelques-uns des arrêts intermédiairesj qui existaient jusqu'alors et à imposer ces arrêts aux nouveaux trains qui ont des correspondances presqu'aussi favorables que les trains 42 et 57.

Partant de cette considération que les trains directs de nuit 42 et 57 doivent principalement servir au trafic international, nous avons autorisé la compagnie du Gothard, malgré la demande énergique du gouvernement de Schwyz, à supprimer les arrêts des trains 42 et 57 à Schwyz et Arth-Goldau et à les remplacer par les arrêts des nouveaux trains 44 et 55.

La circonstance que le train 44 à Rothkreuz et Lucerne ne continue sur Zurich ou Berne qu'après un battement de 68, soit de 80 minutes, n'a pas grande importance en été, tandis qu'il est évident qu'en hiver, le matin de bonne heure, un arrêt de plus d'une heure est très désagréable. Par ce motif nous avons décidé,

f

735

contrairement à la proposition de la compagnie du Gothard, que, pour l'hiver 1893/94, le train 42 devait s'arrêter au moins à Schwyz.

Donnant suite aux demandes réitérées du gouvernement de St-Gall, nous avons enjoint aux chemins de fer de l'Union suisse d'exécuter à titre d'essai, en été 1893, un nouveau train SargansWeesen, en coïncidence avec les trains du soir de Coire et de StGall. Nous avons rejeté par contre la demande du môme gouvernement tendant au maintien de ce train aussi en hiver 1893/94, parce que, en été déjà, la fréquentation de ce train était restée bien au-dessous du chiffre admis et qu'en conséquence nous ne reconnaissions pas le besoin d'exécuter ce train du soir aussi en hiver.

Le gouvernement du canton d'Argovie, lors de la présentation des projets d'horaires, a derechef fait observer que les correspondances de l'après-midi du Prickthal à Baie ne satisfont pas aux besoins du public, attendu que, pour faire ses affaires à Baie, le train 96 arrive à Baie trop tôt (12 '/4 h.) et le train 100 trop tard (4 3/4 h.). Il demande en conséquence l'intercalation d'un nouveau train entre les deux précités. La direction du Nord-Est se refusant d'exécuter de nouveaux trains, nous lui avons enjoint de placer, en hiver 1893/94, l'un des trains actuels de marchandises entre les trains 96 et 100 et de lui adjoindre dès Stein une voiture à voyageurs.

La fixation de l'horaire d'hiver 1893/94 pour la ligne BerneInterlaken-Brünig a donné lieu à de longues négociations. Les compagnies des chemins de fer du lac de Thoune et du Boedeli, ainsi que le gouvernement bernois (ce dernier agissant au nom des communes de l'Oberland) demandaient que le temps de parcours entre Berne et Meiringen dans les deux directions fût raccourci par l'établissement de la correspondance directe entre les trains du chemin de fer du lac de Thoune et ceux du Boedeli, d'une part, et les bateaux du lac de Brienz, d'autre part.

En accordant cette demande, la coïncidence à Thoune entre les trains du Central et les bateaux ou à Interlaken celle entre les bateaux des deux lacs aurait dû disparaître, parce que les bateaux pour la course Thoune-Interlaken et vice versa ne marchent jamais aussi vite que les trains du chemin de fer du lac de Thoune.

L'administration des bateaux à vapeur, appuyée par les communes de la rive droite du lac, a protesté contre le préjudice qui serait apporté à la route par le lac et demandé que, comme jusqu'ici, les coïncidences tant entre les trains du Central et les bateaux à Thoune, qu'entre les bateaux des deux lacs à Interlaken, fussent maintenues.

736

Dans une conférence spéciale l'on a pu obtenir pour deux courses une réduction du temps de parcours entre Berne et Meiringen ou vice versa de 90, soit 15 minutes, et en sus l'établissement d'une meilleure correspondance de l'après-midi Berne-Meiringen (départ de Berne 4 h. 40 m. au lieu de 2 h. 15 m. d'après le projet). Pour le surplus le département a donné son adhésion au projet d'horaire de la société de navigation avec maintien des courses directes entre les trains du Briinig et les bateaux du lac de Brienz, d'une part, et les bateaux du lac ai Thoune et les trains du Central, d'autre part; il a toutefois invité les administrations intéressées à étudier sérieusement, pour l'été 1894, la question de l'exécution de trains directs sur la ligne Berne-Interlaken pour correspondre aux bateaux du lac de Brienz, afin de raccourcir le temps de parcours entre Berne et Meiringen.

Comme les années précédentes nous avons dû, cette année aussi, rejeter un grand nombre de demandes relatives à l'intercalation de nouveaux arrêts des trains directs, parce que, en augmentant les arrêts, ces trains ne pourraient plus suffire à leur tâche et seraient détournés de leur destination.

La question de l'établissement d'un horaire aussi stable que possible, dont fait mention notre précédent rapport de gestion, n'a pu être poursuivie en 1893, parce que, pour modifier radicalement l'horaire suisse, il aurait fallu y faire figurer, comme dans le temps, les trains de nuit arrivant de l'étranger à Baie, et que les compagnies ont déclaré que c'était impossible.

e. Accidents et cas ayant compromis la sécurité de l'exploitation, Les accidents arrivés en 1893 dans l'exploitation des chemins de fer se répartissent comme suit : 1893. 1892.

Déraillements aux changements de voie (dans les gares) 42 41 Déraillements e n pleine voie .

.

.

.

.

16 10 Collisions dans l e s gares .

.

.

.

.

. 38 28 Collisions e n pleine voie .

.

.

.

.

.

1 1 Autres accidents .

.

.

.

.

.

. 706 601 Ces accidents ont eu pour conséquence la mort de 56 personnes (50 l'année précédente) et des blessures plus ou moins graves pour 633 (538 l'année précédente), dont :

737

Tués.

-- ^^^^^^H

<

Autres Employés du chemin de fer. personnes.

1892.

1893. 1893. 1892. 1893.

Voyageurs.

1893.

Lors de déraillements et de collisions .

.

. -- Par suite d'autres accidents 11

1 15

-- 8

1 30

29

11

Blessés.

Employés du Autres chemin de fer. personnes.

1892.

189g. 1893. 1892.- 1893.

Voyageurs.

1893.

Lors de déraillements et de collisions .

.

.

5 Par suite d'autres accidents 38

-- 31

12 550

16 470

28

21

Répartis sur les différents réseaux, il y a eu : Tués.

1893. 1892.

Sur le Jura-Simplon . 20 21 « » » Nord-Est .

7 11 .

> » Central 4 6 3 3 l'Union suissô 3 4 le Gothard les autres chemins de fer à voie 6 9 normale .

.

.

sur propre corps de voie -- , 1 3 les chemins de fer routiers t Z les chemins de fer funiculaires et à , 1 crémaillère --3 » les tramways .

1 · t

t

£

t

>

Blessés.

1893.

1892.

151 149 109 58.

66

110 140 92 70 37

42

32

10 25

7 25

>

»

>

, .

7 18 Les autres indications habituelles se trouvent dans le tableau ci-annexé.

5 18

Les cas de mort ou de blessures ne provenant pas de déraillement ou de collision se répartissent d'après leurs causes comme suit : Feuille fédérale suisse. Année XLVI.

Vol. I.

50

A page 737.

ta co

^3 o5 B **H

«M

-cj S -T3 ""

P

*-s

°l

3

M--

«1

i i

'S' 1 1

! t i §

.2p G>

Sbo«so p >

|4Ì M

S .2 1 ^ .» 'S

-sa 1 g

A .1 0

*

"o cO

§1' ~& ·c a g O ^H

lB

3 S

o

'I <O

g '£

"5a o

aux changements de voie.

0 S

*

Autres accidents

Dont Autres et non déterminées.

u m a °> bO

1.2

1

Manoeuvres contraires aux règlements et inattention du personnel des locomotives.

Chemins de fer.

1

M

Ganses.

Dont Fausses mesures prises par le personnel.

des

Collisions.

Causes.

Autres causes et causes non découvertes.

Désignation

Déraillements.

Etat défectueux du matériel roulant.

Kilomètres en exploitation.

Statistique des accidents de chemins de fer en 1893.

ai *°s

13 S'>

t-i <D >

^3

T3

Cas de mort et de lésions

Suicides

et

cô C

15 o 1--

tì 0

occasionnés par des déraillements et collisions.

Voyageurs, 19

li Employés i . . , . , du chemin de fer.

N

! » n H "w

,

-S

occasionnés par d'autres accidents.

o

Voyageurs.

4

«ä*

S

£

1

3

4 3 1 1 1

0>

-^ ^

Employés du chemin de fer. ;

4 S

48

13 4 3 2 1

4* 5 2 1 2

Autres personnes.

ii 1 o

3

s

H

'

8 ^> H

CO C

tentatives.

.S "3>

VQ>

-_ <D «-0

8 1 «

s

·o

S

li ·- » 01

u co O) ·o

IO

·§

EH

i ' 5

j

  1. Réseaux principaux: ' | i

1077 f 721 393 310 266

Jura-Simploü .

Nord-Est .

Central Union Suisse Gothard .

--

1

2 3 5

2 2 1

5 3 4 1

3

4 3 1 1

9 9 9 2 3

5 6 8 1 3

1 3 3

3 3 5

3 2 3

1 2

2

10 10

11

i

2

2

10 10 10 2

167 159 107 61 69

"4 3 5 6 3

190 181 132 69 77

i

8 1

129» 143* 93 55 63

6 1 5 1 1

11

3 3

: i

20 11 6 3 4

151

149 109 58 66

3 5 1 1

1 1

B. Lignes secondaires :

1

; i i i

Laudquart-Davos Sud-Est . . .

Emmenthal Jura Neuchâtelois .

Tößthal . . .

Saignelégier-Chaux-de-Foûda Appetiteli . . .

.

Oberland bernois Poms-Sagne-Chaux-de-Fonds' Sihliha! - . .Birsigthal tituberò*

50 50 43 40 40 28 27 26 - 24 17 14 13 9 9 7 5 5

. . .

. . . . .

, . .

.

.

.

.

Rigikaltbad-Scheidegg Bödeli

2 --

--

1 1

"7

--


--.

--

1 1

--

--

--

·


i

--

1

,1 '

1

2

1

-

1 --

1 1 1

1

--

--


--

1

-^ -- --


--

-

1 1

1

1

1


--

-- ·


1

-r


--

1


--

1 9 4 6 2 2 3 1 1

1 2

2 1 2 1 1

1

1

1 12 5 9 3 2 4 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1

1 9 3 2 1 1 3 1 1

-- 1

2 1 2


1

--

--

1

64 46 23 14 11 6 4

1

--

1

--

--

3 --

7 1 1

8 1 1

1

2 1

6 1

3

7 1 1

--

3 1

--

--

--

--

1

1

--

1

16 1 3 6

5

1

--

--

--

1

--

1

--

1 1

1

29 3 4 6 7 2 2

i --

1 1

1

--

--

1

C. Chemins de fer routiers: Voie étroite, Genève . .

Seethal Lausanae-Echallens-Bercher St-Gall Gais Neuchâtel-Corlaillod-Boudry .

Genève-Veyrier .

.

.

Sissach-Gelterkinden . . .

1 3

11 1 2 3

2

--

--

j

1 9 4 5 1 2 3 1 1 2 1 2 1 1

1

1

1

1

i ii

.

i 1

2

1 1

2 1

i

15 1 2 5 1 1

i I --

Z ii

!

D. Chemins de fer à crémaillère:

i

12

Arth-Ri^i

1

1

3 1

3 1

1

1

2

1 1

3 1

6

2 2 2

--

E. Funiculaires : Beaten berg

. . . .

2 2

. .

j

--

F. Tramways : Vevey-Montreux-Chillon . .

Tramway d e Zurich . . .

. . .

18 11 9 8

--

--

--.

--

--

--

1

_.

--

--

--

--

--

--

--

--

. 8 3 7 3

2 2

10 5 7 3

2 1

2 1

1 1 1

2 1

8 3 5 2

G. Chemins de fer étrangers: Chemins de fer badois Paris-Lyon-Méditerranée

42 20 tt

1 3

--

2

-- 20

5

28

2 | i -- !

58 j 16

t Y comp ris le £ rünig, Y ège-Zernlatt et Y verdon-S »-Croix.

1t Genève La Plaii e et Gei ève-Ànn emasse.

1

1

-- 1

42

8

12

12

--

3

--

4

1 1 39

-- i

1 1

38

7 11 671

35

10 12

3

803

5

1 1

12

v

11

38

1 2

1

15 550*! 29 1 1

28

1

5*.

7

1 o

9 8

56

633

!

1

11

2

i 1

738

Voyageurs Employés du rliemin de for Antres personnes tués, bleasés. tués, blessés, tuées, blessées.

Tamponnés par des chars, wagonnets et draisines Par suite du fait que des chevaux se sont effarouchés au passage des trains Action de tomber des véhicules ou de manquer le marche-pieds .

Faux pas en marchant dans les voies ou en les traversant Action de sauter sur des véhicules en marche .

Marche imprudente au travers et dans les voies Conduite imprudente pendant la marche du t r a i n . . . .

Coopération de tiers aux manoeuvres Cas imprévus pendant les manoeuvres Accouplement de véhicules Manoeuvres interdites ou mal exécutées Chargement et déchargement de marchandises En fermant les portes des voitures Autres causes

]

2

_.

36

--

--

1 9 - 1 6

1

1

11

29

28

16

1

19

--

1

57 55

1

--

6

95 11 2


32 106

--

4

11 personnes (14 en 1892) ont trouvé la mort qu'elles cherchaient en se couchant ,sur les rails en pleine voie à l'approche d'un train.

37 cas ayant compromis la sécurité du chemin de fer ont été soumis par le conseil fédéral aux tribunaux cantonaux en 1893, dont 14 ont été liquidés par condamnation, 5 par acquittement, 8 par ordonnance de non-lieu, 17 sont encore pendants.

739

Un certain nombre de cas n'ont pas encore été soumis aux tribunaux.

Des 18 cas qui étaient pendants à la fin de l'année dernière, 8 ont été liquidés par condamnation, 7 par acquittement et 3 par ordonnance de non-lieu.

D'après les renseignements fournis par les administrations de chemins de fer, les indemnités suivantes ont été versées par suite d'accidents, arrivés pendant l'exploitation des chemins de fer, ayant entraîné la mort ou des lésions corporelles : a. pour les accidents arrivés dans l'exploitation du Jura-Simplon : fr. 32,551. 30 à 7 voyageurs, 123 employés du chemin de fer et à 4 autres personnes; 12 cas ne sont pas liquidés; &. pour les accidents arrivés dans l'exploitation du Nord-Est: fr. 29,953. 65 à 137 agents du chemin de fer et à 1 autre personne ; 12 cas ne sont pas liquidés; c. pour les accidents arrivés dans l'exploitation du Central : fr. 15,684. 65 à 1 voyageur, 98 agents du chemin de fer et 1 autre personne ; d. pour les accidents arrivés dans l'exploitation de l'Union suisse : fr. 5,578. 57 à 47 agents du chemin de fer ; 8 cas ne sont pas liquidés ; e. pour les accidents arrivés dans l'exploitation du Grûfkard: fr. 12,985. 92 à 61 agents du chemin de fer; 4 cas ne sont pas liquidés; f. pour les accidents arrivés dans l'exploitation des autres entreprises de chemins de fer suisses: ' fr. 12,399. 80 à 3 voyageurs, 51 agents du chemin de fer et 7 autres personnes; 7 cas sont encore pendants.

En fait d'indemnités aux victimes des accidents de Mönchenstein et Zollïkofen arrivés en 1891, il a été payé, soit fixé, suivant communication de la compagnie du Jura-Simplon : a. pour Mönchenstein, fr. 357,680. 20 d'indemnité payée une fois pour toutes et 13,638 francs de rente annuelle aux survivants de 69 personnes tuées; fr. 593,939. 09 d'indemnité payée une fois pour toutes et 17,800 francs de rente annuelle à 169 personnes blessées;

740

14 cas n'étaient pas encore liquidés fin décembre 1893 (fin 1892, 109); b. pour Zollikofen, 128,142 francs d'indemnité payée une fois pour toutes et 3,800 francs de rente aux survivants de 15 voyageurs tués; fr. 251,336. 70 d'indemnité payée une fois pour toutes et 2,150 francs de rente à 115 blessés; 12 cas n'étaient pas encore liquidés fin décembre 1893 (fin 1892, 16).

Dans les travaux accessoires de l'exploitation, on a annoncé : 1893.

1892.

2 cas de mort 3 1390 cas de lésions 1226 Dans l'exploitation des bateaux à vapeur et ses travaux accessoires, 24 employés de bateaux ont été blessés et une autre personne tuée, suivant les communications faites au département. 79 personnes ont été blessées dans les travaux accessoires de l'exploitation. L'année précédente, dans l'exploitation et ses travaux accessoires, 36 personnes ont été tuées et 67 blessées.

Fr. 2,213. 60 ont été versés en 1893 pour indemnités à 23 employés blessés ; un cas est encore pendant.

Pour les victimes de la catastrophe du c Mont Blanc », arrivée en 1892, on a payé suivant communication de l'administratiou : fr. 233,506. 85 pour 18 voyageurs tués, » 72,052. 60 pour 5 employés du restaurant, dont 4 tués et un blessé.

4 cas sont encore pendants.

On a en outre payé fr. 6982. 85 pour honoraires d'avocat et environ 10,000 francs pour frais d'hôpital, etc.

f. Heures de travail et jours de repos.

Dans notre précédent rapport de gestion, nous relations le fait que l'administration du Nord-Est n'avait pas encore roussi à augmenter son personnel des locomotives dans une proportion telle qu'elle puisse accorder à chaque employé les 17 dimanches libres par an exigés par la loi du 17 juin 1890 et maintenir la mise à contribution du personnel dans les limites fixées par la loi.

A la date du 5 juillet 1893, la direction de cette compagnie a informé le département des chemins de fer qu'elle accordait

741

maintenant à la totalité de son personnel des locomotives au minimum les jours de repos fixés par la loi, y compris les dimanches libres. Abstraction faite des exceptions assez nombreuses exigées par des circonstances particulières et accordées à titre d'essai par l'autorité de surveillance, au vu des motifs invoqués par les administrations, on a pu, à partir de cette époque, considérer la loi comme exécutée chez toutes les compagnies de chemins de fer et de bateaux à vapeur, quoique nous nous fussions vus dans le cas à plusieurs reprises de rejeter les prétentions de quelques administrations qui allaient trop, loin en ce qui concerne les exceptions, dans le sens de l'article 6 de la loi, et d'exiger l'observation plus stricte des dispositions de la loi.

De même qu'en 1892, c'est aussi en 1893 la durée du repos ininterrompu (article 3 de la loi) du personnel des trains qui a donné lieu à la plupart des exceptions, parce que suivant la manière dont l'horaire est établi, il est à bien des endroits impossible d'assurer journellement à chaque employé un repos de 10 heures, à moins d'augmenter le personnel dans une proportion telle que les employés n'auraient plus individuellement qu'un service fort restreint. Prenant cette circonstance en considération, nous avons dans bien des cas admis que le repos de nuit fût réduit, lorsque cette réduction était compensée par des pauses plus longues que d'habitude pondant la journée, ou lorsque le repos de nuit de 10 heures était atteint en moyenne tous les 2 à 3 jours au moins.

Nous avons accordé une réduction des jours de repos et spécialement des dimanches libres à quelques petites entreprises dont le personnel avait un service relativement léger et dont la position financière ne permettait pas l'engagement d'un personnel de réserve suffisant.

Un chemin de fer secondaire a émis la prétention de ne pas soumettre à la loi, eu ce qui concerne les jours de repos, les chefs (hommes et femmes) de petites stations, qui, dans la répartition du service, n'avaient que 5 l/y à 8 heures de service par jour, mais qui devaient néanmoins être présents au service toute la journée et dont quelques-uns subissaient en outre une réduction du repos de nuit. La direction de l'exploitation ne voulait accorder à ces employés que 10 jours de congé par an. Nous avons admis que les employés dont le service réel est effectivement moins long que d'habitude, mais qui doivent être régulièrement toute la journée prêts au service, ont aussi besoin d'un nombre convenable de jours de repos et en particulier de dimanches libres, et nous avons invité l'administration du chemin de fer à accorder à ces employés au moins 36 jours libres par année dont 12 dimanches.

742

Le département des chemins de fer a reçu de la part d'employés de plusieurs compagnies des plaiates portant que le maximum des heures de travail fixé par la loi était dépassé, ou que les jours de repos n'étaient pas assez nombreux. Le département a fait une enquête au sujet de chacune de ces plaintes, et, lorsqu'il les a reconnues fondées, il a exigé que les compagnies y remédiassent.

Nous avons autorisé le comité de direction du Central sur sa demande : 1. à ajourner les jours de repos d'un certain nombre d'employés et ouvriers des gares de Bâle-Olten, des chefs de trains et des conducteurs des dépôts de Baie et Olten, ainsi que de 8 brigades du personnel des locomotives, jor.rs de repos qui, suivant le tableau, tombaient sur les 8, 9, 10 et 11 juillet (fête fédérale de chant à Baie) ; 2. à ajourner los jours de repos du personnel des locomotives et des trains des grands dépôts tombant, suivant tableau, sur les 28 et 29 août (entrée des troupes au service pour le rassemblement de troupes) ; 3. à ajourner les jours >" ·- repos de la totalité du personnel des locomotives et des tra - i'isi que de celui des stations et du service de la voie de; iijnus Bâle-Olten, Olten-Berne, BerneThoune et Olten-Aarai., .ombaut suivant tableau sur les 14 et 15 septembre (ventrée des troupes dans leurs foyers) ; 4. à dépasser modérément aussi, les 14 et 15 septembre, le maximum des heures de service fixé par la loi, si le besoin s'en faisait sentir, dans l'idée que, en cas de service supplémentaire, les e iiployós qui y seraient astreints recevraient une indemnité équitable, et qu'au reste, comme cela avait eu lieu déjà i,a plusieurs circonstances, ou aurait soin qu'ils prissent uno nourriture suffisante.

L'enquête au sujet de l'exécution de la loi fédérale du 27 juin 1890, demandée par la commission du conseil national .concernant la motion de M.M. Comtesse et Curti, a été terminée en 1893.

Ses résultats sont consignés dans notre rapport du 15 juin 1892 (P. féd. 1893, III).

A page 743.

A amortir.

Compte de construction.

Chemin de fer.

Fin 1891.

i Fr.

Central .

. . .

Sud de l'Argovie \Vohlen-Bremgart6D . . .

Gothard .

Jura-Simplon Bulle-Romont Val-de-Travevs .

Viège-Zermatt Nord-Est Boetzberg .

Union' suisse To22enbour£ . . . .

Wald-Ruti Boedeli Emmenthal Jura Neuchâtelois Pouts-Chiuix-de-Fonds Neuchâtel-Boudry Kriens- Lucerne Langenthal-Huttwil Seethal Sihlthal Sud-Est Tceßthal Vetliberg Appenzell .

. .

St-Gall-Gais Oberland bernois Birsigthal Brenets-Locle Frauenfeld-Wyl Genève-Veyrier . . . .

Grütschalp-Mürren Landquart-Davos . .

.

Lausanne.-Echallens . . . .

Central Vaudois Righi-Scheideqg . .

Saignelégier- Chaux- de- Fonds Sissach-Gelterkinden Tramelan- Tavannes Voie étroite Genève Waldenbourg . . . .

.

Arth- Righi . . . .

Brienz-Rothorn . . .

.

Generoso Glion-Naye . .

. . . .

Piiate Righi Rorschach- Heiden . . . .

Beatenberq Bienne- M acolin Bürgenstock Ecluse-Plan Gießbach Gütsch à Lucerne Lausanne-Oitchy Lauterbrunnen- Grütschalp Funiculaire de Lugano Marzili à Berne Ragaz- Wartenstein . . .

Salvatore Territet-Glion Zurichberq Tramway de Berne Tramway Monte Generoso Tramways suisses . . . .

Vevey-Chillon .

.

Tramways de Zürich

.

.

. . .

. .

. . .

. . . .

.

. . .

. .

120,010,234 11,785,126 1,232,377 235,992,006 272,828,147 2,799,504 1,119,260 4,799,805 2 164,007,193 8 26,123,918 75,896,353 4,000,000 1,287,918 1,696,482 4,849,003 5,866,905 825,572 250,991 1,111,503 3,757,177 4 60,000 12,167,212 7,641367 1,407,526 4,028,203 1,925,995 3,021,899 898,969 880,250 702,410 510,980 496,768 6,836,264 1,313,388 528,940 65,500 381,920 526,082 6,436,064 379,242 6,147,399

. . .

. .

. . . .

. .

. .

. .

.

1,926,251 2,314,944 2,235,297 2,160,000 677,745 450,000 364,000 193,786 150,000 86,000 3,373,4Ì64 745,153 185,399 70,842

. . .

. . . .

Total

589,417 472,846 259,463 459,666 20,000 2,652,339 675,920 1.079,180 1,017,738,064

Fin 1892.

i Fr.

120,784,784 11,923,416 1,232,377 240,634,973 276,550,917 2,801,142 1,145,048 5,276,061 173,379,624 27,916,331 77,303,374 4,000,000 1,287,918 1,706,238 4,940,026 5 6,037,963 829,980 809,054 250,991 1,118,544 3,801,136 2,723,110 12,281,931 7,652,396 1,430,097 4,028,203 1,928,148 3,112,329 898,969 906,427 703,619 508,980 580,095 6,914,727 1,318,147 528,940 65,500 1,212,423 382,066 526,032 6,448,854 402,182 6,155,301 2,016,110 1,928,526 2,080,165 2,314,944 2,258,097 2.160,000 677,745 450,000 364,000 197,046 161,000 86,000 3,373,464 797,002 185,363 70,842 244,985 589,417 554,295 259,433 477.459 20,000 2,740,431 717,883 1,138,784

1,050,301,364

Dépenses nettes en 1892 Fin 1891.

pour lignes anciennes.

pour lignes nouvelles.

Ensemble.

Fr.

Fr.

Fr.

Modification.

Fin 1892.

+

--

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

774,550 138,290

17,749,412

17,825,774

651,959

575,597

4,642,967 3,722,770 1,638 25,788 476,256 9,372,431 1,792,413 1,407,021

15,323,856 8,715,749

15,388,339 8,663,759

326,306 7,612

261,823 59,602

233,000 17,950,826

223,300 17,446,842

36,016

9,700 540,000

8,093,333

7,640,933

452,400

9,756 91,023 171,058 4,408 809.054

79,096

69,096

10,000

2,063

1,375

688

24,000

21,600

10,529 22,571

7,041 43,959 2,663,110 114,719 10,529 22,571

2,153 90,430

2,153 90,430

26,177 1,209 -- 2,000

26,177 1,209 -- 2,000 83,327 78,463 4,759

774,550 138,290 4,517,062 3,722,770 1,638 25,788 3,985,360 71,801 1,407,021

125,905

476,256 5,387,071 1,720,612

9,756 91,023 171,058 4,408 809,054 7,041 43,959

2,663,110 114,719

83,327 78,463 4,759 1,212,423 146 50

--

12,790 22,940 7,902 2,016,110 2,275 2,080,165 22,800

1,212,423 146 -- 50 12,790 22,940 7,902 2,016,110 2,275 2,080,165

«

2,400

--

27,609 153,728

27,609 734.538

17,000 271,220

17,000 210,000

10

4,332

4,382

50

112,620 105,000

100,000 100,000

200

25,993

25,993

865,515 17,536

4,109

61,230

12,820 5,000

4,109

.

275,193 30,276 53,560

275,193 100 60,848

7,288

22,800

3,260 11,000

3,260 11,000

20,000

17,000

15,750 3,669

13,500 ,,4,979

3,000 2,250 1,310 3,215

3,215

--

1,446,325 17,536

160,186

160,186 *

30,176

6

51,849

51,849 -- 36

244,985

244,985

36

81,449 -- 30 17,793

81,449 -- 30 17,793

37,661 41,963 59,604

50,431

15,514,493

17,048,807

55,800 14,093 3,000 1,000

88,092 41,963 59,604

92,819

32,563,300

69,990,259

9,092 52,700 11,912

9,092 1,319

3,100 3,500 3,000 1,000

60,893 65,679

107,049

31,926 41,370

68,678,809

2,243,320

3,554,770

f Observations. ' Le compte de construction con prend quelques postes qui devront en ;ore être portés au débit du co mpte d'exploitation. Il y figure également des ( épenses pour lig nes et objets gure, dans la réc apitulation de ie, capital qui f inachevés. -- 8 Y compris Ziirich-Zoug-Lucerne. -- * Y compris le capital de chaque compagn fr.

1,350,000 pour participation du Central et dii Nord-Est pour 5 l'année précédente, au compte de construction de ce s deux compagnies, -- 4 Participation du Nord-Est qui figurait au comp e de constructioii du Nord-Est da ns la précédente récapitulation. -- Y compris fr. 100 pour mobilier appartenant à la société d'expl oitation. -- " Somm e couverte par la r édnction de la v aleur nominale d<ss actions.

743

8. Comptabilité et statistique.

  1. Exécution de la loi sur la comptabilité des compagnies de chemins de fer.

En exécution de la loi du 21 décembre 1883 sur la comptabilité des compagnies de chemins de fer, le département des chemins de fer a vérifié, en 1893, les comptes et bilans de 65 entreprises de chemins de fer pour l'exercice de 1892 et il les a soumis à l'approbation du conseil fédéral.

Des communications détaillées au sujet des résultats de l'exploitation se trouvent dans la statistique des chemins de fer suisses.

Le tableau ci-joint renseigne sur l'importance du compte de construction et sur les dépenses à amortir par chaque compagnie au commencement et à la fin. de l'année, ainsi que sur les modifications survenues en 1892. D'après ce tableau, le compte de construction à fin 1891 était de 1,017,738,064 francs et à fin 1892 de 1,050,301,364 francs. L'augmentation se monte donc à la somme nette de 32,563,300 francs, qui se répartit comme suit : Dépenses pour lignes anciennes.

·Chemin de fer et installations fixes fr. 9,560,665 Matériel roulant .

.

.

. » 5,736,926 Mobilier e t ustensiles .

.

.

» 216,902 fr. 15,514,493 Dépenses pour lignes nouvelles.

Ohemin de fer et installations fixes fr. 15,657,077 Matériel roulant . . . . · » 1,222,284 Mobilier e t ustensiles .

.

.

» 169,446 » 17,048,807 fr. 32,563,300 II y a lieu d'ajouter ce qui suit aux indications qui précèdent relativement au montant du compte de construction : 1. Dans les dépenses pour lignes anciennes (chemin de fer et installations fixes) sont comprises celles pour la seconde voie du Gothard (Erstfeld-Biasca 3,311,649 francs) et du Jura-Simplon (Lausanne-Villeneuve 510,044 francs).

744

2. Dans la statistique des chemins de fer pour 1892 on a, ajouté au compte de mobilier et ustensiles (525,693 francs pour wagons à ballast, chasse-neige, etc. Cette somme était comprise jusqu'ici dans le compte pour matériel roulant.

3. Les frais de construction de la ligne de Genève à la frontière suisse près Annemaisse (propriété du canton de Genève), non indiquée dans le tableau, étaient à la fin des années 1891 et 1892 de 3,222,543 francs. La vérification et éventuellement la rectification de ces dépenses, dans le sens de la loi sur la comptabilité dea compagnies de chemins de fer, ne peuvent pas avoir lieu.

4. Nous ne possédons pas de renseignements certains au sujet des frais de construction des tronçons situés en Suisse et appartenant à des administrations étrangères.

La vérification des comptes et bilan pour 1892 a donné lieu, dans les deux cas ci-après, à des contestations qui ont dû être soumises à la décision du tribunal fédéral, conformément à l'article 5 de la loi sur la comptabilité des compagnies de chemins de fer : 1. La compagnie du Gothard a débité en 1892 le compte de construction entre autres de fr. 8713. 77 pour le renforcement du tablier métallique du pont de la Moësa, entre Castione et Bellinzone, et du pont de Melide, entre Melide et Mareggia. Cette dépense comprenait aussi les frais d'établissement et d'enlèvement de l'échaffaudage, de remplacement de rivets et de la nouvelle couche de peinture d'une partie des ponts. Cette somme ne comprend donc pas seulement les frais de renforcement proprement dits, mais aussi les frais de remplacement de parties du pont et les dépenses pour travaux appartenant à l'entretien des constructions et installations existantes. En nous basant sur l'article 3, 2mo alinéa, de la loi sur la comptabilité des compagnies de chemins de fer, nous avons demandé que le compte d'exploitation soit débité d'une partie de ces dépenses. Les pièces de comptabilité qui nous ont été soumises ne permettaient pas de tracer une limite entre les frais de renforcement proprement dits et les autres dépenses, ce qui ne nous a pas non plus paru nécessaire parce que, dans notre précédent rapport de gestion, nous avons exposé déjà, au sujet d'une contestation analogue avec la compagnie du Central, que les frais de renforcement d'un pont, par unité de poids de fer employé, ne pouvaient en aucun cas dépasser le prix d'unité résultant des frais de premier établissement. C'est à ce point de vue aussi que nous nous sommes placés au cas particulier en demandant que la compagnie du Gothard déduise de la susdite somme portée au compte de construction pour renforcement de ponts,.

745

fr. 1797. 67 à débiter le compte d'exploitation. Le tribunal fédéral ne s'est pas encore prononcé.

2. La compagnie du chemin de fer du Bödeli a été invitée à prendre sur le solde actif du compte de profits et pertes à fin 1892 (fr. 25,494. 48) une somme de fr. 8887. 10 pour couvrir le déficit de la caisse de secours et à reporter le reste à compte nouveau, comme réserve pour faire face à diverses moins-values non couvertes. Malgré cette décision et contrairement à la proposition de la majorité du conseil d'administration, l'assemblée générale des actionnaires a décidé d'accorder pour 1892 un dividende de 4 °/0 aux actions de priorité, ce qui aurait exigé une somme de 16,000 francs. Nous avons formé opposition auprès du tribunal fédéral contre ce paiement de dividende. Au cours du procès l'administration du chemin do fer, en réponse à notre réplique, a déclaré se désister, de sorte que la décision du conseil fédéral est devenue exécutoire.

En ce qui concerne la réunion des dispositions de rachat des concessions de chemins de fer dans le but d'unifier les comptes de rendement, dans le sens du chiffre 6 de l'arrêté du conseil fédéral du 21 juillet 1888 (ree. off. des eh. de f. n. s. X, 81), nous mentionnons brièvement ici que, par arrêté fédéral du 22 cTéc. 1893, les conventions passées jusqu'ici entre le conseil fédéral et neuf administrations de chemins de fer ont été ratifiées. Les négociations avec les compagnies · du Nord-Est et de l'Union-Suisse n'ont pas encore pu aboutir. Nous ne manquerons pas toutefois d'accélérer dans la mesure du possible la solution de cette affaire.

b. Exécution de la loi sur les caisses de secours.

A la fin de la session de juin 1893, le conseil fédéral vous a soumis un rapport spécial du département des chemins de fer, daté du 13 juin, au sujet de l'exécution de la loi fédérale du 28 juin 1889 concernant les caisses de secours des compagnies de chemins de fer et de bateaux à vapeur. Nous ajoutons ce qui suit à ce rapport touchant la gestion de 1893 : Le recours concernant la caisse des malades des chemins de fer du Jura-Simplon, dont il est question aux pages 37 à 41 du dit rapport spécial, n'a pas encore abouti à une solution, parce que nous n'avons pas reçu jusqu'à présent le rapport de la commission d'experts désignée en conformité de l'article 4, 2me alinéa, de la loi sur les caisses de secours.

En 1893, les statuts des caisses de secours suivantes ont été vérifiés et approuvés :

746

  1. Statuts de la caisso d'épargne pour les employés dit chemin de fer du Zurichberg.
  2. Eèglement pour la caisse de prévoyance du chemin de fer du Zurichberg.
  3. Statuts de la caisse de prévoyance pour les employés du chemin de fer du lac de Thoune.
  4. Statuts de la caisse mutuelle de malades et de secours des ouvriers réguliers et des journaliers des chemins de fer du Jura-Simplon et le bilan de cette caisse au 31 décembre 1890 établi d'après la technique des assurances.
  5. Statuts de la caisse de prévoyance (caisse d'épargne) pour les employés du chemin de fer du Sihlthal.
  6. Statuts de la cai'ssu de secours et de prévoyance (caisse des malades et d'épargne) du personnel du Jura neuchâtelois.
  7. Statuts de la caisse de malades et de secours pour les employés du chemin de fer du Birsigthal.
  8. Statuts de la caisse de secours pour les fonctionnaires et employés des chemins de fer de 1! Union-Suisse et ie bilan de cette caisse au 31 décembre 1890 établi d'après la technique des assurances.
  9. Statuts de la caisse de prévoyance (caisse d'épargne) pour les employés du chemin de fer du Bödeli.
  10. Statuts de la caisse de secours pour les fonctionnaires et employés de la compagnie de navigatici, à vapeur des lacs de Thoune et Brienz et le bilan de cette caisse au 31 décembre 1892 établi d'après la technique des assurances.
  11. Statuts de la caisso de secours (caisse des malades) pour les employés des chemins de fer genevois à voie étroite.

La direction des chemins de fer du mis le 29 décembre 1893 de nouveaux pensions, avec bilan à fin décembre 1890 des assurances. L'examen de ces statuts en 1893.

Jura-Simplon statuts pour établi d'après et bilan n'a

nous a soula caisse de la technique pas eu lieu

Le conseil fédéral a autorisé la compagnie de chemin de fer du Boedeli à supprimer à fin 1893 la caisse de pensions pour ses employés, qui ne pourrait plus exister à causo du nombre trop petit de

747

ses membres, et à la transformer en une caisse de prévoyance (caisse d'épargne) en ce sens que le capital de réserve de chacun des membres sera porté à son avoir à un compte de caisse d'épargne, conformément à l'acticle 7 de la loi sur les caisses de secours. Tous ses membres ont adhéré à cette liquidation par leur signature en donnant quittance pour renonciation à toute réclamation ultérieure à la caisse de pensions ou à la compagnie de chemins de fer en ce qui concerne les parts afférentes dont ils avaient été crédités.

Des négociations ont ou lieu en 1893 avec l'administration de la compagnie du Sud-Est au sujet de la création d'une caisse de prévoyance et d'une caisse de malades pour tous les employés. Les statuts pour ces institutions ne nous ont pas encore été présentés.

Nous vous avons informé précédemment déjà que l'administration du chemin de fer Sissaeh-Gelterkinden nous avait soumis un projet de statuts pour une caisse de prévoyance. Par lettre du 16 novembre 1893, cette administration a avisé le département des chemins de fer qu'elle ne pouvait pas fonder une propre caisse pour les 6 à 8 employés qu'elle occupe et qu'elle cherchera en conséquence à faire participer son personnel à la caisse de secours d'une autre entreprise de chemins de fer.

Le tableau ci-joint contient la récapitulation des bilans, calculés au 31 décembre 1892, des caisses de secours soumises aux dispositions des articles 2 et 3 de la loi sur les caisses de secours.

Il y a lieu de faire observer à cet égard ce qui suit: 1. Le déficit de la caisse de secours des chemins de fer de l'Union suisse se chiffrait à fin 1890 par 2,522,368 francs. Pour les intérêts et l'amortissement de ce déficit, la compagnie doit employer annuellement 175,000 francs.

2. Le bilan de la caisse de pensions pour les employés de la compagnie de navigation à vapeur des lacs de Thoune et Brienz, calculé à fin 1892 d'après la technique des assurances, présentait un déficit de 60,970 francs. Pour les intérêts et l'amortissement de ce déficit, la compagnie doit employer annuellement 4000 ou 5000 francs, la dernière somme seulement lorsque les actions rapportent 5 % et plus de dividende.

3. Le déficit de la caisse de secours et de pensions pour les employés de la compagnie du Jnra-Simplon se chiffre par 3,506,488 francs, d'après le bilan provisoire arrêté au 31 décembre 1890.

Dans ce bilan les contributions des assurés et de la compagnie étaient portées ensemble à 8"/0 des salaires. Dans le nouveau projet de statuts, ces contributions sont par contre portées à 8 */2 °/0 Par suite de cette augmentation, le déficit ci-dessus se réduit de

748

279,113 francs. Il s'augmentera par contre dos intérêts pour 1891 et 1892 et de la majoration de '/s % ^es salaires passibles de contribution, majoration qui n'a pas encore été versée ces deux années.

Après ces modifications le déficit à fin 1892 se monte à 3,524,842 francs, somme qui figure dans la récapitulation des bilans. Le déficit définitif, qui ne peut encore être déterminé, sera probablement un peu moins important.

c. Exécution de la loi fédérale du 20 décembre 1878 concernant les garanties à donner aux fonds des caisses de secours des employés de chemins de fer, ainsi qu'aux cautionnements fournis par ces derniers.

Nous avons reçu et vérifié en 1893 les rapports et les comptes relatifs à l'année 1892. A la fin de cette année la fortune des caisses de pensions des compagnies de chemins de fer s'élevait à 14;191,843 francs. De cette somme 325,395 francs ou 2,S9 °/0 faisaient encore partie du passif des compagnies et devaient être séparés de leur fortune conformément à la loi.

La fortune des caisses de malades, d'épargne et de secours se chiffrait par 869,680 francs à la fin de 1892, dont 30,713 francs ou 3,53°/0 figuraient au passif des bilans des compagnies.

Les cautionnements en espèces déposés par le personnel s'élevaient à la fin de l'année 1892 à 1,444,757 francs dont 23,986 francs ou l,06°/o figuraient au passif des bilans des compagnies.

d. Statistique des chemins de fer.

La statistique des chemins de fer pour 1891 a paru au commencement du mois de mars 1893, celle pour 1892 fin mars 1894.

Bilans des caisses de secours, calculés à fin 1892.

  1. page 747.

Passif.

Actif.

Désignation des caisses.

Fortune.

Fr.

  1. Caisse de secours pour les fonctionnaires du Central suisse .

.

.

.

.

.

.

.

.

2. Caisse de secours et de pensions pour les fonctionnaires e t employés d u Gothard . . . .

3. Caisse de secours et de pensions pour les employés d u Jura-Simplon (bilan provisoire) . . . .

4. Clisse mutuelle des malades et de secours pour les ouvriers réguliers et les journaliers du Jura-Simplon 5. Caisse de pensions et de secours pour les employés d u Nord-Est suisse .

. . . . .

6. Caisse de secours pour les fonctionnaires et employés de l'union suisse 7. Caisse de secours pour les fonctionnaires et employés de l'Emmenthal 8. Caisse de secours pour les fonctionnaires et employés du Seethal 9. Caisse de secours et de pensions pour les employés du Bödeli .

.

.

.

10. Caisse de secours et de pensions pour les employés de la société de navigation à vapeur sur le lac des Quatre-Cantons .

. . . . . .

11. Caisse de secours pour les fonctionnaires et employés de la société de navigation à vapeur sur les lacs de Thoune et Brienz Ensemble

Réserve Réserve Total Déficit, deTotal l'actif. des primes. eitraordin. du passif.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

3,428,720 2,127,613 5,556,333 5,556,333

5,556,333

2,036,018 2,036,018

2,036,018

3,472,935 3,524,842 6,997,777 6,997,777

6,997,777

2,036,018

238,948

238,948

4,156,712 2,892,937 7,049,649 7,049,649

7,049,649

853,516 2,728,194 3,581,710 3,581,710

3,581,710

211,997

26,951

238,948

160,656

160,656

160,656

160,656

27,109

27,109

25,097

56,178

56,178

56,178

56,178

361,741

361,741

361,741

109,592 60,970 170,562 170,562 14,720,558 11,516,123 26,236,681 26,234,669

170,562 2,012 26,236,681

207,125

154,616

2,012

27,109

7

4 o

750

II. Administration des postes.

  1. Observations générales.

Les résultats de l'exploitation postale en 1893 ont dépassé toutes les prévisions. Le produit net, que le budget fixait à 501,000 francs, atteint la somme de fr. 1,389,446. 92, et cela malgré les crédits supplémentaires, a,u montant total de 197,800 francs, dont le compte de 1893 a dû être chargé. Nous indiquerons dans le rapport sur les comptes à quelles circonstances ce.résultat réjouissant et inattendu doit être attribué.

Nous avons à nous occuper dans le présent rapport des branches principales de l'exploitation, dont les résultats sont relatés en détail dans la « statistique générale des postes et des télégraphes », qui paraît en édition spéciale, et dont nous publions ci-après un extrait en exposant les principales données.

751 Extrait de la statistique de l'administration des postes.

Nombre.

1892.

1893.

.

1,491 ,1,022

1,491

773

809

13

13

.

2,785

2,747

Employés (dépositaires, facteurs, conducteurs, etc.)

4,789

4,652

M'ombre des voyageurs transportés .

.

.

.

.

817,570

796,010

72,206,123 14,766,330 27,548,682 1,174,260 82,865,451 1,740,752

70,359,154 14,576,625 21,396,907 1,175,921 83,605,899 ·1,509,509

273,312

272,142

14,829,919 4,762,290 7,212,257 706,056 657,579

13,595,021 4,296,968 6,063,889 763,581 651,625

Bureaux de poste Dépôts de poste, comptables »

»

»

non comptables

Agences à l'étranger .

Fonctionnaires .

.

.

942

Echange de la poste aux lettres : Service interne : Lettres .

.

. . .

Cartes postales Imprimés .

.

.

.

Echantillons .

.

.

.

Journaux .

.

.

.

Envois recommandés Commandements de payer et comminations de faillite Echange avec l'étranger: Lettres .

.

.Expédition Cartes postales .

» Imprimés .

.

» Echantillons .

.

» Envois recommandés »

Nombre.

-a 5 ta

1S(93.

1S(93.

Valeur, soit montant.

Nombre.

Valeur, soit montant.

Fr.

Fr.

Mandats- poste : Echange interne

.

.

Echange avec l'étranger .

.

.

.

(Expédition .|Réception

3,676,434 449,600 287,605

398,749,963 20,424,120 14,978,543

3,510,913 439,483 275,423

386,772,041 21,773,550 15,987,025

Messagerie : Echange interne .

.

.

.

.

,, , , .

(Expédition Echange avec l'étranger (y com-|B(£ tion pris les colis postaux) .

12,081,748 1,499,494,492 11,361,646 1,440,302,742 95,131,665 1,030,149 105,189,863 1,015,541 57,130,719 1,759,498 58,244,802 1,703,027 381,259 21,078,685 385,683 23,436,076

Remboursements : Echange interne .

.

n i ,,,!

Echange avec l'étranger .

.

.

.

(Expédition -{Réception

4,593,461 78,866 134,822

29,807,076 1,491,964 2,704,833

4,457,049 87,396 131,887

28,826,638 1,496,098 2,800,924

.

.

.

(Expédition .|Réception

413,312 9,653 75,024

45,579,668

357,423 9,073 81,858

37,056,232

Recouvrements : Echange interne .

.

v, , ,,,, Echange avec 1 étranger .

3,623,696

4,013,483

753 A ce sujet, nous faisons remarquer ce qui suit:

  1. Trafic interne.

11 y a une augmentation importante du nombre des voyageurs transportés, ainsi que de celui des lettres, des cartes postales, des imprimés et des envois recommandés. En revanche, le nombre des commandements de payer et comminations de faillite est resté à peu près sans changement; il ne dépasse que de 1170 celui de 1892.

Nous constatons, comparativement à l'année précédente, une petite diminution des échantillons et un recul plus important en ce qui concerne les journaux (740,448 exemplaires). Nous ,ne pouvons pas nous expliquer ces faits et ne sommes pour le moment pas en mesure de nous exprimer à leur sujet, soit d'indiquer d'une manière positive quelles sont les causes auxquelles ils peuvent être attribués. Nous avons toutefois lieu de supposer que ces diminutions ne sont pas réelles, mais proviennent de circonstances fortuites qui auraient exercé une influence sur la statistique. Cette supposition nous paraît d'autant plus fondée que le produit des journaux (rubrique c des recettes), service interne, accuse une augmentation assez forte sur l'année précédente, ce qui ne serait pas le cas s'il y avait une diminution du trafic.

Nous serons, l'année prochaine, en mesure de nous prononcer d'une manière plus détaillée sur cette question, vu que d'ici là il nous sera possible de nous former une opinion exacte à ce sujet.

Les mandats-poste et les recouvrements accusent une augmentation très considérable. L'accroissement sur 1892 est de 165,521 pièces (montant 11,977,922 francs) pour les mandats-poste et de 55,889 pièces (montant 8,523,436 francs) pour les recouvrements.

Le trafic interne des remboursements s'est aussi développé d'une manière réjouissante. De même, celui de la messagerie interne accuse une augmentation qui mérite d'être relevée.

b. Trafic international.

On constate, en première ligne, un développement normal du trafic des lettres, cartes postales, imprimés et envois recommandés.

Il y a, par contre, une diminution du nombre des envois d'échantillons. Nous avons des raisons d'admettre que ce recul a pour cause les rapports douaniers avec la France.

Le nombre des mandats-poste a augmenté tant à l'expédition qu'à la réception. Par contre, le total des sommes expédiées se trouve, dans les deux directions, moins élevé que l'année précéFeuilk fédérale suisse. Année XLVL Vol. I.

51

754

dente, savoir de 1,349,430 francs pour les mandats expédiés d» Suisse à destination de l'étranger et de 1,008,482 pour ceux provenant de l'étranger payés en Suisse.

Une augmentation notable s'est aussi manifestée, comparativement à l'année précédente, dans le trafic de, la messagerie (y compris les colis postaux). Cette augmentation se constate aussi bien à l'expédition qu'à la réception et qu'en ce qui concerne les coli;3 en transit par la Suisse.

Il y a une diminution des remboursements partants, ainsi que des recouvrements arrivants. La diminution dans l'expédition des remboursements concerne presque exclusivement le trafic avec l'Allemagne, tandis que l'échange avec la France a légèrement progressé. A la réception, une diminution se fait sentir dans l'échange avec la France, tandis que le trafic avec l'Allemagne accuse une augmentation tant quant au nombre qu'en ce qui concerne le montant des remboursements. (En 1892 il est entré de France en Suisse 15,497 remboursements pour un montant de 647,588 francs ; en 1893 il n'y en a plus que 7214, représentant une somme de 213,589 francs.)

Quant aux recouvrements, la diminution du nombre des envois reçus concerne exclusivement l'échange avec la France. En 1892, il est parvenu de France 45,769 recouvrements pour une valeur de 1,376,804 francs; en 1893, le nombre de ces envois est descendu à 35,294 et leur valeur à 950,663 francs. L'explication de ce recul doit aussi être cherchée dans nos relations commerciales avec la France.

IL Affaires soumises à l'assemblée fédérale et décisions de cette autorité.

  1. Le projet d'une nouvelle loi sur la régale des postes^ adopté par le conseil fédéral le 14 janvier 1893, se trouve encor* en délibération aux chambres fédérales.
  2. Un arrangement est intervenu, par voie de correspondance, entre les états riverains du lac de Constance, au sujet du chapitre e (transport des matières dangereuses, Eec. off., tome courant, 307) de l'annexe au protocole du 6 mai 1892 concernant la revision de la convention internationale de navigation et des ports sur le lac de Constance. La mise à exécution des dispositions de cet arrangement aura lieu en 1894.
  3. Les résolutions prises à Schaffhouse, le 13 mai 1893, par les délégués de la Suisse et du grand-duché de Bade, au sujet da

755

la revision de la convention entre les pays précités concernant la navigation et le service des ports sur le lac inférieur et le Khin, ont été ratifiées par le conseil des états le 16 décembre 1893 et par le conseil national le 21 du même mois.

Nous n'avons pas pu arriver l'année dernière à la conclusion d'autres arrangements de navigation et des ports avec des · états voisins. L'Italie n'a pas encore répondu aux propositions de la Suisse concernant les lacs Majeur et de Lugano. (Pour le lac de Genève, il existe une convention entre la Suisse et la France, datée du 9 juillet. 1887, Eec. off., nouv. série, X. 117.)

La question de savoir si, au ' moins en ce qui concerne les bateaux servant au service postal sur les lacs suisses, il n'y aurait pas lieu d'établir, d'accord avec les cantons, des dispositions visant Ja sécurité de l'exploitation, se trouve en étude au département des postes et des chemins de fer.

4. Par arrêté fédéral du 15 mars 1893, le conseil fédéral a été autorisé à faire l'acquisition, pour le prix de 40,000 francs, d'un sol à bâtir sis à la rue de la gare à Glaris, et à y édifier un hôtel des postes et des télégraphes devisé à 260,000 francs.

L'acquisition du terrain en question a eu- lieu en 1893.

5. Le 9 décembre 1893, l'assemblée fédérale a voté un crédit de 1,750,000 francs pour la construction d'un nouvel hôtel des postes et des télégraphes à Zurich.

6. Par ses messages du 14 décembre 1893 (F. féd. 1893, V. 542 et 757), le conseil fédéral a demandé des crédits pour l'acquisition d'emplacements pour la construction de bâtiments des postes, télégraphes et téléphones à Schaffhouse et à Frauenfeld.

III. Négociation, conclusion et exécution de conventions importantes.

a.

Suisse.

Les conventions suivantes ont été conclues avec les administrations de quelques chemins de fer, pour régler les rapports du service postal avec ces chemins de fer : a. le 6/10 janvier 1893, avec le chemin de fer régional Neuchâtel-Cortaillod-Boudry ; b. le 23 janvier 1893, avec le chemin de fer du Monte-Generoso ;

756

e. le 18/21 février 1893, avec le chemin de fer régional Saignelégier-Chaux-de-Fonds ; d. le 6/12 mai 1898, avec le chemin de fer funiculaire du Beatenberg ; c. le 16/24 mai 1898, avec le chemin de fer du lac de Thoune; f. le 20 mai/5 juin, avec le chemin de fer ;Y voie étroite Landquart-Davos (supplément à la convention du 30/31 décembre 1892); g. le 29 juin/l or juillet, avec le chemin de fer Bigi-KaltbadScheidegg ; li. le 20/22 juillet, avec le chemin de fer de la Wengernalp ; i. le 19/23 août, uvee lo chemin de fer de Glion aux Rochers; de Nave; fc. le 19/23 juillet, avec le chemin de fer Territet-Glion; l. le 31 août/6 septembre, avec le chemin de fer NeuchâtelSt-Blaise; in. le 6/10 octobre, uvee le chemin de Vitzn.au au Bigi; n. le 10/17 octobre, avec le chemin de fer routier de Stans à Stansstad ; o. le 9 octobre, avec le chemin de fer Cossonay-gare-Cossonayville ; p. le 12 octobre, avec le chemin de fer Orbe-Cbavornay.

b. Etranger.

  1. Ensuite d'entente entre les administrations postales intéressées, l'alinéa a du § 1 de l'article 16 de la convention postale universelle a été modifié dans le sens que les papier,? d'affaires, échantillons et imprimés qui contiennent des lettres ou notes manuscrites ayant le caractère de correspondance actuelle et personnelle, ne doivent plus être admis à l'expédition.

Cette modification a été proposée par la France; elle est entrée en vigueur le 1er janvier 1894.

2. L'arrangement, conclu à Vienne le 4 juillet 1891, concernant les abonnements aux journaux et publications périodiques, a été mis à exécution à partir du 1er janvier 1893. Cet arrangement se trouve inséré à la page 718 et suivantes du recueil officiel, tome XII.

757

IV. Personnel et traitements.

  1. Etat du personnel.

Le nombre total des bureaux de poste était à fin 1893 de 1491.

Le nombre des dépôts de poste était de 1795 à fin 1893. De ce chiffre, 44 ont été érigés en 1893.

Le nombre total des offices de poste, y compris 13 agences à l'étranger, est de 3299, ce qui fait une augmentation de 44 depuis la fin de 1892.

Les bureaux de poste se classent comme suit : Ire classe (sièges des directions d'arrondissement) IIme » (bureaux avec plusieurs fonctionnaires) lllme » (autres bureaux) Succursales .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

11 96 1355 2 9

1491 Les 1795 dépôts se divisent en : 1022 comptables, tous chargés du service complet des mandats internes et du service de consignation des recouvrements internes, ci dont 136 sont autorisés à échanger directement des mandats-poste avec l'étranger (les versements pour l'étranger peuvent se faire auprès de tous les dépôts comptables) et 773 non comptables.

Le nombre des fonctionnaires des bureaux de poste (y compris les directions d'arrondissement, mais à l'exclusion des fonctionnaires des directions proprement dits [directeurs, adjoints, contrôleurs et caissiers]), était à fin 1893 de 2674. A la fin de 1892 il était de 2636, donc augmentation de 38.

Les fonctionnaires des bureaux se distinguent comme suit : Chefs de bureaux et chefs de service auprès des directions d'arrondissement (sans le directeur, l'adjoint, le contrôleur et le caissier) et dans les bureaux de Iro classe .

. 107 Commis dans les bureaux de Ire classe (y compris ceux employés aux directions d'arrondissement) .

.

. 777 Administrateurs et chefs dans les bureaux de IIme classe . 112 Commis dans l e s bureaux d e IImo classe .

.

.

. 326 Buralistes (fonctionnaires des bureaux de IIIme classe) . 1352 Total

2674

758

Le nombre des conducteurs définitifs a diminué de 5 comparativement à 1892.

Le personnel des facteurs de lettres, de messageries et de mandats, des chargeurs, garçons de bureau et autres employés, à l'exclusion des dépositaires postaux et des conducteurs, a augmenté de 100 (2746 - 2646).

L'augmentation totale du personnel à poste fixe s'élève à 175 fonctionnaires et employés et le nombre total des fonctionnaires et employés, y compris le personnel de la direction générale et des directions d'arrondissement, est de 7574.

Appartiennent au sexe féminin : des 884 fonctionnaires des bureaux de I" classe 53 = 5,M °/0 »438 » » » » IIm« » 54 = 12,8, » » 1352 » » » » IIIm8 ^ 370 = 27,88 » .

» 1793 dépositaires 375 = 20,,,, » " » 2996 employés 61 = 2,)0 » des 7463 fonctionnaires et employés .

.

. 913 = 12,S6 °/(1 Les mutations suivantes ont eu lieu, en 1893, dans le personnel à poste fixe, savoir : Fonctionnaire3. Employés, Total.

Déplacements (volontaires) 33 10 43 Décès 45 77 122 Démissions volontaires 24 63 87 Révocations (y compris les démissions imposées par l'administration) __7 36 43 Total 109 186 295 2. Aspirants et apprentis.

En 1893, on n'a pas reçu d'apprentis postaux.

283 apprentis ont subi l'examen pour lo brevet.

De ces apprentis : 50 ont reçu la note 1 (très bien), 109 » » » » 2 (bien), 108 > » » » 3 (suffisant) et 16 n'ont pas pu être patentés, leurs connaissances n'étant pas suffisantes.

Total 283

759

A la fin de 1893 se trouvaient employés : 322 aspirants patentés (34 du sexe féminin), 14 apprentis (aucun du sexe féminin).

Total 336 aspirants et apprentis, dont 34 du sexe féminin, 3. Etat des traitements.

Le tableau ci-après contient l'état des traitements à la fin de 1893, comparé à celui de la même époque en 1891 et 1892.

(Voir a la page 11 ci-après.)4. Indemnités pour accidents accordées au personnel postal.

La caisse pour accidents au personnel postal, alimentée par «ne subvention fédérale annuelle fixe de 8000 francs, a été a.ffectée, dans 174 cas, à des indemnités s'élevant en tout à fr. 17,762. 50.

Le compte spécial de la caisse pour accidents boucle à la fin ·de 1893 par un solde actif de fr. 36,656.40, contre fr. 44,500.50 à fin 1892, de sorte que nous avons eu en 1893 une diminution de fortune de fr. 7844. 10.

La subvention fixe de 8000 francs a été loin de suffire l'année dernière. Cela provient de ce qu'un nombre inusité d'accidents se sont produits (principalement des chutes du personnel distributeur sur le verglas, sur des escaliers ou sur des trottoirs) et de ce qu'on a dû verser le maximum de l'indemnité, soit 5000 francs, aux héritiers de la victime d'un accident suivi de mort.

760

fixes, par année.

1 -Lrfcutèïjièma

Nombre dus foactiounaires et enioloiés à posto Ciò.

Tableau comparatifd des traitements en décembre 1891, 1892 et 1893.

OJ

'<5

fcf

03

S

1

"^ 5 OJ

:=.

:a

s ·g

a 13 S.

1S93p ar rapport II 189Ï, SI It 1892 |)f iv rapport à 1S9I,

45 51' 52 44 44 44

178,340 199,780 205,070 213,066 213,066 212,874

0/0 Fr.

°:0 3903 8917 1,17 3943 0,66 4842 4842 4838' (1,08

103 698 102 745 107 777

391,380 1,689,768 390,276 1,753,056 408,3oO 1,831,704

3799 2421 3826 0,7 2353 8,9 3816'' 0,20 2357 0,17

409,9322 735,084= 415,596«3 .

752,66l 421.956 789,600 2,062.9282 ·3,059,2122 2,044,572 893,592* 931,669 950,178 .3,504,424 3,951,912 1,114,612 758,736 762,564 759,761

36602 2297« 8710 2830" 38002 2422'' 1528' 1524 1512' 533* 544 545 1396 1510 1498 3010 3014 3039

Fr.

Direction générale des postes . . 1891 1892 1893 Directions postales d'arrondissement 1891 1892 1893 Bureaux de 1" classe : a. Chefs de bureau et de service . / 18J1 ,Ufl1 b. Commis .

.

.

j a. Chei's de bureau et de service . ; 1!ftM , r,00 6. Commis . . . .

i a. Chefs de bureau et de service . / ,O A,, b. Commis .

i °y m Bureaux de II " classe : a. Administrateurs et chefs do bureau j ,og.

o

J2

112 820 112 a. Administrateurs et chefs do bureau? ls 1Qno 6. Commis j " 323 a. Administrateurs et chefs do bureau l 1unQ 111' lbyd & Commis j 326 me Bureaux de HT classe . . . . 1891 1350 1352' 1892 1352 1893 Dépôts .

.

1891 1674 1892 1710' 1893 174 FïictenvSj vuosscigers, etc . . . 1891 2510 1892 2646 2746 1893 Conducteurs .

. . 1891 252 1892 253 1893 250

1,35 1,41 '2,42 3,94

_ 0,3 0,78

2,02 0,18 7,55 0,79 0.13 0,82

~

·npris. =) La linvi') Des places vacantes. 2) Revenu télég' ·aphiqu : iixe non co nution provient de ce (me les fonctionnaires et employc s ayant quitt 6 le ser tlaa 01 t été remplacés par de plus lounes, avec traitement moindre et' Que les u ouvelle ) place S dut été créées avec le minimum de traitement. ") Ne sont pas compris dans ce chilïr K les dépôts ouverts en été seulement.

761 Nombre des membres au 1er janvier 1894.

1893.

Somme cautionnée au 1" janvier 1894.

1893.

Fr.

Fr.

Administration des postes 7539 7247 24.655,500 Administration des télégraphes .

.

. 7 9 7 735 1,525,000 Administration des douanes 676 563 1,291,900 Autres administrations fédérales .

.

.

.

32 27 280,000 Total

9044

8572

27,752,400

23,744,000 1,421,000 1,106,700 236,000 26,507,700

3. La prime annuelle à payer par les membres est du '/a pour mille de la somme cautionnée. A fin 1893, la société possédait, suivant arrêté de compte provisoire, une fortune nette de fr.

165,962. 80 (fin 1892 : fr. 153,831. 01).

V. 'Inspections.

Il a été procédé aux inspections suivantes :

1893.

  1. Des bureaux sédentaires .

.

.

2. Des bureaux ambulants et flottants .

3 . D u matériel d u train .

.

.

.3223 . 425 .

131 3779

1892.

3148 446 153 3747

La diminution du nombre des inspections des bureaux ambulants et flottants provient de ce que de nouvelles dispositions ont été adoptées concernant ces inspections. Le nombre des inspectious à effectuer par les fonctionnaires des arrondissements a été réduit; en revanche, dans le but de maintenir une surveillance aussi suivie que possible, on s'est proposé de charger d'inspections plus fréquentes le personnel de la direction générale des postes.

VI. Régale des postes.

Ainsi que nous l'avons dit sous chapitre II, chiffre 1, le projet d'une nouvelle loi sur la régale des postes a été soumis aux chambres.

762

VII. Locaux postaux.

  1. Un acte de vente a été hoirs de M. Auguste Grenier sujet d'un emplacement destiné bâtiment des postes, télégraphes fédéral du 22 décembre 1892).

passé avec M. Louis Grenier, les et Mme Widmer à Lausanne, au à la construction d'un nouveau et téléphones à Lausanne (arrêté

2. On a introduit dans le bâtiment des postes à Coire des modifications destinées à rendre plus spacieux les locaux de la distribution des lettres, à les mieux éclairer et ventiler et à améliorer les guichets, qui présentaient des inconvénients pour le public.

3. Un bureau des ambulants a été ouvert à Zurich, le l or avril, dans des locaux loués spécialement à cet effet.

4. Le 1er mai, il a été pris possession des nouveaux et spacieux locaux créés pour les services des postes et des télégraphes dans le bâtiment du lycée cantonal à Sion, acheté et transformé dans ce but par la Confédération.

5. Le local à l'usage du bureau des postes de Weinfelden ne satisfaisait plus aux exigences actuelles. Il a été agrandi pour le l°r juin.

6. Ensuite de l'ouverture à l'exploitation du chemin de fer du lac de Thoune, le bureau des postes de Spiez a été transféré, er le 1 juin, de la place du débarcadère des bataux à vapeur, dans une nouveau local situé en face de la station du chemin de fer.

7. A Samaden, le local postal a dû recevoir une extension correspondant à l'accroissement du trafic d'été. Les locaux agrandis sont utilisés depuis le G juin.

8. De nouveaux locaux satisfaisant à toutes les exigences ont été loués: à Zuoz dès le 6 juin et à Schuls dès le 30 du même mois.

9. Liechtensteig possède depuis le 28 juin un local postal agrandi suivant les besoins du trafic.

10. A Meilen on utilise un nouveau local depuis le 1er juillet.

11. A Payerne le local était devenu insuffisant. Il a reçu plus d'extension et a été amélioré pour le 1er juillet.

12. Une convention a été conclue avec le gouvernement de Bàie-ville au sujet de changements à introduire dans la construction du bâtiment des postes à Baie, de manière à gagner de la place

763 pour les bureaux de la distribution des lettres et des mandats qui sont installés au plain-pied de ce bâtiment. Après que ces changements eurent été terminés, le bureau des facteurs à été transféré, le 17 juillet, du rez-de-chaussée au premier étage et les bureaux du contrôle et de la caisse d'arrondissement du 1er au 2 me étage.

13. Le nouveau bâtiment des postes de Soleure, appartenant à la Confédération, a été inauguré le 24 octobre.

14. Le bureau des postes de Kusnacht (Zurich) est installé, depuis le 1er novembre, dans un nouveau local loué par l'administration.

15« A Eolle les locaux étaient depuis longtemps insuffisants.

Il y a été loué de la municipalité des locaux satisfaisant à toutes les exigences et dans lesquels les services sont installés depuis le 1er novembre.

16. A Brunnen, le trafic actif d'été rendait nécessaire l'acquisition de locaux nouveaux et agrandis. Il a été pris possession le 5 novembre de locaux convenables et favorablement situés.

17. Le 20 novembre, le bureau de Ponte Tresa a été transféré dans le bâtiment des douanes appartenant à la Confédération.

18- Lors du grand incendie de Meiringen, le 25 octobre 1891, le bâtiment abritant le bureau des postes et des télégraphes est aussi devenu la proie des flammes. Comme il n'a pas été possible de louer à un prix convenable des locaux appropriés aux besoins du service, nous avons demandé, par la voie du budget (session de décembre 1893), le crédit nécessaire pour la construction d'un bâtiment. Ce crédit sera utilisé en 1894.

Vin. Faits importants survenus dans l'exploitation postale.

  1. En date du 30 avril, une instruction a été publiée concernant la mise en ordre des archives, l'organisation et la tenue de la bibliothèque, ainsi que l'administration de la chancellerie de la direction générale des postes.
  2. Ces dernières années les droits de douane dont sont chargés les envois postaux, droits qui sont ' encaissés par l'administration des. postes pour le compte de celle des douanes, se sont fortement accrus et cet accroissement a exercé sur la rubrique des recettes de l'administration des postes « estampilles de valeur » une influence

764

qui n'a pas paru pouvoir être admise et rendait difficile de s'assurer exactement des recettes de cette rubrique.

En 1893, on a fait, pour les envois provenant de France et d'Italie et des pays en-deçà, l'essai de ne plus faire figurer ces droits eu port et de les représenter par des timbres-taxe, mais de les faire suivre comme remboursements. Cette manière de procéder a été reconnue pratique et, comme elle atteint le but que l'on se proposait, elle a été étendue, dès le commencement de cette année, au trafic avec tous les pays.

3. Etant données nos relations douanières avec la France, il a été publié, au commencement de 1893, à l'usage des bureaux de poste d'échange, une instruction spéciale sur la manière de traiter les envois contenant des montres, des mouvements ou des boîtes de montres.

4. Le 10 mai a paru une instruction sur la manière de traiter le bagage et sa remise au voyageur. Cette instruction est appliquée sur toutes les routes postales importantes.

5. Le 1er juillet est entrée en vigueur une instruction concernant l'établissement de registres de départ par les bureaux d'échange (bureaux chargés de l'échange des envois postaux avec l'étranger).

G. Il a été élaboré, à l'usage des offices de poste, de nouvelles prescriptions concernant l'établissement de la statistique du commerce de la Suisse avec l'étranger. La mise on vigueur en a eu lieu le 1" octobre.

7. Des prescriptions ont été publiées au sujet de l'organisation et de l'inspection des dépôts de poste non comptables.

8. En date du 27 juin 1893, la conmr.ssion de gestion du conseil national a émis le désir que la taxe interne de distribution par exprès soit réduite de 30 à 10 centimes pour les lettres et à 20 centimes pour les articles de messagerie jusqu'à 5 kilos, et qu'en outre on examinât la question de l'introduction d'un timbre spécial d'exprès, en remplacement du bulletin actuel. Cette question se trouve actuellement o l'étude.

9. Les tarifs et instructions mentionnés ci-après ont paru en éditions revues et corrigées en 1893, savoir : le 15 juin, le tadf de messagerie pour l'Espagne et le Portugal; le 1er juillet, le tarif et instruction concernant les envois de messagerie expédiés dans l'intérieur de la Suisse ; le 1er août, le tarif de messagerie pour l'Amérique (via Hambourg ou Brème) ;

765

le 1er octobre, le tarif de messagerie pour l'Afrique, l'Asie et l'Australie ; le 1er novembre, le tarif provisoire de messagerie pour la France, par l'entremise des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée ; le 1er novembre, le tarif de messagerie pour les localités françaises de Divonne, Pernex et Gex (Ain), les Rousses et Morez (Jura).

10. Une nouvelle édition de la « carte officielle des postes de ]a Suisse, avec indication des bureaux de télégraphe et des voies ferrées » a paru dans le courant de l'année. Cette publication a été faite sous le contrôle du bureau topographique fédéral.

11. On a préparé une seconde édition allemande, corrigée et augmentée, du manuel postal » Die schweizerischen Alpenpässe und das Postwesen im Gebirge ». Elle paraîtra en 1894.

12. De nouvelles éditions (en langue allemande) du manuel postal et du tarif de poche ont paru le 1er octobre, soit le 1er novembre. Les éditions en langue française sortiront de presse en 1894.

13. On a procédé à une révision complète des ordres de service postaux, ensuite de laquelle il a été possible de mettre de côté les volumes des années 1873 à 1891.

14. Dans le but de mettre entre les mains des bureaux importants et des ambulants un guide tout à fait sur pour l'acheminement à imprimer aux envois postaux, on a élaboré 1'« Indicateur postal de la Suisse », dont la première édition a paru pour l'horaire d'été 1893 et la seconde pour l'horaire d'hiver 1893/1894.

15. La position financière des postillons a fait, en 1893 aussi, l'objet de la sollicitude de l'administration. L'ordonnance concernant les allocations qui leur sont accordées a été modifiée par l'introduction de prescriptions réglant, d'une manière équitable la position des postillons qui ne sont employés que temporairement.

16. Il a été vendu, en 1893, 50 livrets d'identité.

17. Depuis fin décembre 1892, le nombre des cases à serrure s'est élevé d e .

.

.

.

.

.

.

.

.

5001 à 5302 ce qui présente une augmentation de 301 cases pendant l'année.

18. Il y avait à fin 1893 : 377 débits particuliers d'estampilles de valeur, soit 8 de plus qu'à fin 1892. La provision payée aux débitants s'est élevée en 1893 à fr. 8557. 22, contre fr. 8080. 71 l'année précédente.

766

19. Les nouvelles voies circulation en 1893 : 1er juin : 14 juin : 20 juin : 23 août : 1er septembre : 27 novembre : 14 décembre :

ferrées suivantes ont été livrées à la Thoune-Interlaken ; chemin de fer de la Schynige-Platte ; chemin de fer de la Wengernalp; chemin de fer du Stanserhorn; Stans-Stansstad ; Yverdon-Ste-Croix ; St-Gall-Muhleck.

Ensuite de l'ouverture de ces lignes, les courses postales StansStansstad et Yverdon-Ste-Croix ont été supprimées.

20. En revanche, il a été créé, en total, 25 nouvelles courses avec transport de voyageurs et quelques nouvelles courses pour le transport des envois postaux (service à mulets, courses de fourgons). En outre, sur plusieurs routes, le nombre des courses ou la capacité des voitures ont été augmentés suivant les besoins.

21. L'ouverture des passages alpestres i\ la circulation des voitures a eu lieu aux dates suivantes : 1893.

1892.

Ofen 29 mars.

5 mai.

Maloja 1er avril 12 avril.

Simplon 5 » 30 » Julier 14 » 17 mai.

Albula 16 » 27 » Bernina 16 » 27 » SplOgen 22 > 30 » St-Bernardin 24 » 3 juin.

Mtiela 29 » 3 » Oberalp 14 mai.

3 » Lukmanier 15 » 13 » Purka 16 » 30 mai.

767

IH, Administration des télégraphes, 1. Observations générales.

Le résultat financier de l'administration des télégraphes se présente, avec un solde actif de fr. 207,236. 23, sous un jour bien plus défavorable que l'année dernière et est môme le plus défavorable qui ait été atteint depuis l'entrée en vigueur de la loi sur les téléphones, ainsi que le fait ressortir la comparaison suivante des résultats des comptes de 1890 à 1893 : Recettes.

Dépenses.

Solde actif.

1890 fr. 4,309,938. 03 fr. 3,266,834. 44 fr. 1,043,103. 59 1891 » 4,387,795. 68 » 3,527,239. 19 » 860,556. 49 1892 » 4,628,145. 46 » 3,780,322. 69 » 847,822. 77 1893 » 5,584,111. 81 » 5,376,875. 58 » 207,236. 23 Suivant le budget et les crédits supplémentaires accordés il aurait dû se produire un solde passif de 793,300 francs; le résultat effectif beaucoup plus satisfaisant doit être attribué à l'augmentation extraordinaire de l'inventaire, résultant principalement de l'achat de plus grandes provisions d'appareils et de matériel de ligne. Ces achats, rendus inévitables par l'extension toujours plus grande de la téléphonie, ont produit une augmentation de fr. 902,603. 83 do la valeur de l'inventaire, tandis que le poste correspondant des recettes en 1892 se montait à fr. 222,588. 92 seulement.

La répartition suivante des recettes et des dépenses sur l'exploitation du télégraphe et du téléphone fait voir dans quelle mesure ces deux branches du service ont respectivement contribué au résultat financier ci-dessus et permet, en même temps, une comparaison avec les chiffres correspondants des deux années précédentes.

  1. Télégraphe, 1891.

Fr.

Recettes . . 2,754,282. 14 Dépenses .

2,389,039. 47 Solde actif

365,242. 67

1892.

Fr.

2,775,847. 08 2,474.760. 38

1893.

Fr.

2,790,592. 45 2,571,908. 99

301,086. 70

218,683. 46

768

B. Téléphone.

Recettes .

Dépenses . .

Solde actif.

Solde passif

1891.

1892.

Fr.

1,633,513. 54 1,138,199. 72 495,313. 82 --

Fr.

"1^52,298. 33 1,305,562. 3t 546,736. u?

1893.

Fr.

2,793,519. 36 2,804,966. 59

-- 11,447.

23 -- La répartition qui précède s'appuie s^ur les donnea« de la oomptabilité et prouve que l'excédent des recettes du compte commun de l'année 1893 provient du service télégraphique, lequel présente un solde actif de fr. 218,683. 46, tandis que le service téléphonique a produit un solde passif de fr. 11,447. 23. Malgré l'augmentation considérable de l'inventaire, une diminution de fr.

82,403. 24 du produit net se fait remarquer dans le service télégraphique et môme de fr. 558,183. 30 dans le service téléphonique.

Le mouvement rétrograde du produit net en télégraphie provient principalement d'un recul des recettes dans l'échange des télégrammes, mais aussi d'une diminution notable des contributions des communes et des recettes diverses. Les conditions du trafic ayant été quelque peu plus favorables pendant l'exercice écoulé qu'en 1892, la diminution du produit des télégrammes ne peut s'expliquer que par l'abaissement du nombre des mots dans le trafic interne et international, constaté par la statistique et dont les effets n'ont pu ótre paralysés complètement par la faible augmentation du nombre des télégrammes.

Tandis que le trafic interne accusait dans l'année précédente une diminution de 3,09 °/0 du nombre des télégrammes, il présente en 1893 une petite augmentation de 0,22 °/0 en dépit du tort si souvent constaté que cause à la correspondance télégraphique l'extension continuelle des communications téléphoniques.

Le nombre des télégrammes est toutefois demeuré bien au dessous du chiffre prévix au budget.

Dans le trafic international on constate une augmentation un peu plus forte, soit du 2,14 °/0, vis-à-vis d'une diminution de près du 2,5 °/0 dans l'année précédente. On pourrait donc en conclure qu'il y a ici une amélioration marquée du trafic, mais on observe toutefois, comme du reste aussi dans le trafic interne, le phénomène absolument contraire aux expériences faites jusqu'ici, que cette augmentation se concentre entièrement sur le premier semestre, tandis que le nombre des télégrammes du second semestre est resté inférieur à celui de l'époque correspondante de

763

l'année précédente. Le nombre total des télégrammes internationaux a atteint assez exactement le chiffre servant de base au budget.

L'augmentation la plus sensible et la mieux répartie sur toute l'année se fait remarquer dans le service de transit. Elle est de 8,12 °/0 vis-à-vis de 2,81 °/0 pendant l'année précédente et provient en majeure partie des correspondances entre la France et l'Autriche. Le nombre de télégrammes de transit admis dans le budget a été de beaucoup dépassé.

Le trafic téléphonique, qui suit toujours une marche ascendante rapide et dont le chapitre 8 traite en détail, ne donne pas lieu à des observations spéciales de notre part ; par contre le résultat financier défavorable de la téléphonie, mentionné ci-dessus, réclame quelques explications. Le rapport de gestion de l'année précédente a déjà éveillé l'attention sur le fait que les dépenses de l'exploitation téléphonique augmentent dans une proportion plus rapide que les recettes. L'exercice écoulé a confirmé ce phénomène d'une manière frappante, les recettes ayant augmenté du 50,8 °/0, les dépenses par contre du 114,8 °/0 vis-à-vis de l'année précédente.

Les dépenses ont ainsi plus que doublé.

Bien que le développement de la téléphonie entraine dans toutes les rubriques une augmentation considérable des dépenses (traitements 26,1 °/0, frais de voyage 28,5 °/0, frais de bureau 33,4 °/0 etc.), ce sont surtout les rubriques V. reconstruction et entretien des lignes. (202 %), VI. appareils (178 %) et X. intérêts et amortissement du compte des constructions (100 °/0) qui se trouvent chargées d'une façon particulière et ont principalement contribué à amener cette situation défavorable.

De la dépense totale de fr. 1,002,993. 34 pour reconstruction et entretien des lignes, fr. 751,255. 75 ou les 8/4 environ retombent sur les lignes et réseaux téléphoniques. Ainsi que l'a déjà fait remarquer le message du 8 décembre 1893, concernant les crédits supplémentaires, les dépenses considérables de cette rubrique proviennent des nombreuses reconstructions qui ont été entraînées par le transfert de diverses stations centrales grandes et petites ou étaient en relation avec de nouvelles constructions. Comme de nouvelles communications doivent, dans bien des cas, être ajoutées à des lignes déjà existantes, ce qui, le plus souvent, ne peut toutefois se faire que moyennant une reconstruction de ces dernières, les frais de reconstruction doivent inévitablement augmenter en même temps que les nouvelles constructions. C'est le cas aussi bien pour les lignes interurbaines que pour les réseaux et pour ces derniers d'autant plus que les difficultés s'opposant à l'adjonction de Feuûle fédérale suisse. Année XLVL Vol I.

52

764

nouveaux fils sont bien pins grandes pour les lignes sur toit que pour les lignes sur poteaux. En outre les constructions primitives ont déjà une durée de 10 à 12 ans, que l'on peut envisager comme maximale pour les lignes téléphoniques, de sorte qu'une reconstruction était de rigueur non seulement en vue des exigences plus grandes, mais aussi pour des raisons de sécurité. Les frais de l'en.tretien ordinaire croissent aussi progressivement avec le développement des réseaux, ces derniers réclamant une plus grande surveillance, un nombre plus considérable de communications donnant lieu à des dérangements plus fréquents et les travaux de réparation étant incomparablement plus difficiles sur les lignes fortement chargées que pour un petit nombre de fils seulement.

De la dépense totale de fr. 1,237,997. 48 pour appareils, l'exploitation téléphonique a exigé à elle seule fr. 1,153,904. 63.

A cette dépense correspond une augmentation de l'inventaire de fr. 759,314. 44 (télégraphe fr. 100,814. 37) qui figure dans les recettes. Dans cette augmentation de l'inventaire est comprise la provision d'appareils et de matériel d'exploitation, inventoriée à fr. 251,874. 39.

Si l'on défalque la valeur de ce matériel de réserve de la somme des dépenses, il reste encore, vis-à-vis de l'année précédente, une augmentation de fr. 488,165. 43 ou du 118 °/o- Cette augmentation s'explique en première ligne par la nouvelle installation de la station centrale de Zurich avec des frais approximatifs de 250,000 francs, dont 225,000 environ rentrent dans l'exercice écoulé. En outre, pendant l'année 1893, il a été construit 8 roseaux et installé 786 stations d'abonnés de plus que pendant l'année précédente. 159 commutateurs ont été livrés aux stations centrales existantes, en partie pour introduire de nouveaux fils d'abonnés, mais plus encore pour remplacer des appareils d'ancien système afin de pouvoir introduire les communications interurbaines en lacet. Il faudra désormais compter de plus en plus avec le poste important des dépenses que représentent ces appareils et leur installation dans les stations centrales, car ils sont excessivement coûteux, compliqués et sujets à de nombreux dérangements.

Les perfectionnements techniques dont ils sont susceptibles entraîneront peut-être leur remplacement dans un espace de temps relativement court.

La dépense pour la réinstallation de la station centrale de Zurich ne doit malheureusement pas être considérée comme exceptionnelle et passagère, car d'autres changements du même genre sont imminents à Berne, Baie, Neuchâtel, Lausanne, Vevey et Genève, si bien que, pour une série d'années et exclusivement dans

765 ce but, il faut prévoir un poste reparaissant annuellement et atteignant des centaines de mille francs.

L'intérêt et l'amortissement du compte des constructions a exigé une somme de fr. 366,176. 66, dont fr. 70,667. 18 retombent sur l'exploitation télégraphique et fr. 295,509. 48 sur l'exploitation téléphonique. Les avances faites en 1893 par la caisse fédérale pour le compte des constructions se montent à fr. 1,169,161. 66 (télégraphe fr. 274,514. 67, téléphone fr. 894,646. 99), de sorte que la somme totale du compte des constructions atteint fr.

3,523,154. 47 à la fin de 1893, dont fr. 728,803. 73 ont été absorbés par les nouvelles lignes télégraphiques et fr. 2,794,350. 74 par la construction de nouveaux réseaux et de nouvelles lignes téléphoniques. Comme on peut prévoir une somme au moins aussi élevée pour l'année 1894 que pour l'exercice écoulé, qu'il ne peut d'autre part être question d'ici à longtemps d'une diminution des nouvelles constructions et comme un accroissement par trop rapide du compte des constructions ne peut toutefois paraître désirable sous plusieurs rapports, il sera recommandable, pour l'avenir, d'élever le taux annuel d'amortissement du 10 au 15 °/0, bien que cette mesure aura pour effet, au moins passagèrement, de i-endre le résultat du compte d'exploitation encore plus défavorable.

2. Lignes télégraphiques.

Les travaux exécutés pendant l'année 1893 se résument comme suit : a. Lignes nouvelles : Sur chemins de fer .

.

Sur routes

.

.

.

^SH^WS . 4,5 15,4 25,2 41,1 Total

29,7

56,5


355,4 39,3

--

394,7

b. Nouveaux fils sur lignes existantes : Sur chemins de fer Sur routes

.

.

.

.

Total

766

c. Lignes reconstruites : Sur chemins de fer Sur routes

d. Fus remplacés : Sur chemins de fer .

Sur routes

.

.

.

.

25,8 69,0

96,7 272,5

Total

94,8

369,2

.


189,6 220,8

Total

--

410,4

9,8 22,0

5,7 20,8

31,8 ·

26,5

e. Lignes démolies : Sur chemins de fer Sur routes

.

.

.

.

.

Total

f. Fils supprimés : Sur chemins de fer Sur routes

.

.

.

.

.


2,5 8,0

Total

--

10,5

En tenant compte de ces modifications, la longueur des lignes télégraphiques de l'état, classées suivant le nombre de leurs fils, se résume comme suit, au 31 décembre 1893 : Longueur, en kilomètres, des lignes à : Arrondissements.

2 fils.

3 fils.

4 fils.

5 fils.

6 fils et plus.

824-2 621,5 475,0 319,5 391,5 228,7 137,0

403,3 291,3 180,9 271,3 203,6 157,1 103,6

69,5 174,7 225,0 57,6 125,6 161,8 --

87,4 114,6 99,7 68,4 128,2 18,0 8,3

76,1 57,7 92,3 72,5 50,3 34,8 91,5

137,8 157,9 229,5 128,7 141,5 20,9 31,6

1598,3 1417,7 1302,4 918,0 1040,7 621,3 372,0

2997,4 3004,0

1611,1 1658,1

814,2 853,1

524,6 491,1

475,2 463,2

847,9 801,5

7270,4 7271,0

33,5 47,0

38,9

12,0 --

46,4 --

91,9 92,5

Diminution

0,6

1 fil.

I.

II.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

Lausanne Berne .

Olten .

Zurich .

St-Gall .

Coire .

Bellinzone

Etat à la fin de 1893 » *> » 1892 Augmentation Diminution

Totaux en kilomètres.

--,

6,6

--

-a CT> «a

7 os

Le tableau suivant indique la longueur kilométrique des lignes et des fils de l'état, répartis le long des chemins de fer et des routes.

A.rrond issements.

I. Lausanne .

II. Berne .

III. Olten .

I V . Zurich . .

V . St-Gall . .

VI. Coire VII. Bellinzone .

. .

. .

. .

. .

Total à la fin de 1893

»

»

»

1892

Augmentation Diminution

Longueur des lignes.

Longueur des fils.

(Kilomètres.)

(Kilomètres.)

Le long des chemins de fer.

Le Ion« des , Le long des chemins de fer.

rontes.

Le long des routes.

Total.

436,0 551,1 718,2 483,6 518,0 43,2 150,9

1162,3 866,6 584,2 434,4 522,7 578,1 221,1

1598,3 1417,7 1302,4 918,0 1040,7 621,3 372,0

2083,6 2388,3 3253,0 1756,1 2209,7 111,3 720,0

2901,0 2882,7

4369,4 4388,3

7270,4 7271,0

12,522,0 11,940,0

18,9

0,6

!

1656,3 1260,9 979,2 906,9 783,1 1304,2 327,1

3739,9 3649,2 4232.2 2663,0 2992,8 1415,5 1047,1

7217,7 7367,7

19,739,7 19,307,7

582,0

18,3

Total.

432,0

150,0

769 La diminution de la longueur des lignes télégraphiques provient principalement de deux causes. Pour gagner de la place, on a réuni en une seule ligne deux lignes télégraphiques longeant parallèlement la voie ferrée, tout en construisant la nouvelle ligne de manière qu'elle présente une place suffisante pour tous les fils. Puis il arrive fréquemment que des lignes télégraphiques doivent être utilisées pour l'établissement de communications téléphoniques. Dans ce cas, dès que le nombre des fils téléphoniques dépasse celui des fils télégraphiques, il convient de défalquer la ligne respective de l'état des lignes télégraphiques et de la porter, comme ligne, sur l'état des lignes téléphoniques. Néanmoins les divers fils, pris isolément, restent classés dans la nomenclature de la branche qu'ils desservent.

Si l'on ajoute à l'état de l'année précédente les nouvelles constructions et si l'on en déduit les démolitions, on obtient les chiffres suivants : Longueur en kilomètres des lignes, des fils.

Etat à la fin de 1892 7271,0 19,307,7 Nouvelles constructions en 1893 .

.

.

29,7 451,2 Lignes démolies en 1893

.

Etat apparent à la fin de 1893 L'état réel comporte

.

.

7300,7 . · 31,8

19,758,9 37,0

.

.

.

19,721,9 19,739,7

7268,9 7270,4

La différence de 1,5 17,8 correspond aux changements de longueur provenant des reconstructions et des transferts de lignes.

Dans les chiffres ci-dessus sont compris 123,6 km. de lignes de câbles avec une augmentation de 9,3 km. sur l'année dernière.

Cette augmentation provient du prolongement du câble dans le tunnel du Haut de la Tour, près de St-Sulpice, ainsi que de la pose d'un nouveau câble depuis Amsteg jusqu'au pont d'inschi. Ce dernier travail a été rendu nécessaire par l'achèvement d'une seconde voie du chemin de fer du Gothard. En outre, le nombre des âmes de plusieurs lignes de câbles existantes a été augmenté, particulièrement dans le tunnel du Gothard, dans la ville de Baie, entre les gorges de la Suze et Rondchâtel près Bienne et dans plusieurs tunnels du Jura neuchâtelois. Cette augmentation a été nécessitée en partie par les besoins de l'administration des télégraphes, en partie par ceux des compagnies de chemins de fer et, dans un cas, par ceux de l'administration militaire.

770

Les constructions nouvelles de lignes aériennes concernent principalement la pose des fils suivants ayant pour but une amélioration des communications existantes : Lausaune-Sion, Sion-Sierre, Berne-Thoune, Berrie-la-Ghaux-de-fonds, Interlaken-Lauterbrunnen, Berne-Bienne-Delémont.

Comme la plupart des communes qui désirent se relier au réseau télégraphique choisissent à cet effet une station téléphonique communale en communication avec un réseau téléphonique l'extension du réseau télégraphique provenant du raccordement de nouveaux bureaux est insignifiante en 1893.

Les lignes télégraphiques et les fils appartenant aux compagnies de chemins de fer atteignent les longueurs suivantes à la fin de 1893: Longueur en kilomètres des lignes. des fils.

Lignes de chemins de fer indépendantes .

.

Fils de chemins de fer sur les lignes de l'état .

744,2 --

1587,5 7346,7

Etat à la fin de 1893 » » » 1892

744 ,2 690 ,5

8934 j"o 8147 ,5

Augmentation

53,7

786,7

Cette augmentation provient de la construction de nouvelles lignes de correspondance et de signaux et do la poso de fils de station. Une nouvelle ligne a été établie le long du chemin de fer Yverdon-Ste-Croix et la ligne Tboune-Interlakeii a été transférée sur le chemin de fer du lac de Thoune.

Les lignes et fils concédés (télégraphe, téléphone, sonneries, horloges électriques, indicateurs de niveau, etc.) avaient, à la fin Je 1893, les longueurs suivantes : Longueur en kilomètres des lignes. des fils.

Lignes privées indépendantes .

.

.

. 562,8 805,0 Fils privés s u r l e s lignes d e l'état .

.

.

-- 43,4 Etat à la fin de 1893 » » » 1892

562,8 562,5

848,4 813,9

Augmentation

0,3

34,5

La longueur totale des lignes et des fila existant en Suisse à la fin de l'année, à l'exception des réseaux téléphoniques et de leurs raccordements, ainsi que des lignes à courant fort, se résume comme suit :

771

Longueur en des lignes.

Lignes de l'état, 7270,4 Lignes des chemins de fer .

.

.

.

744,2 Lignes privées 562,8 Etat à la fin de 1893 8577,4 » » » 1892 8524,0 Augmentation 53,4

kilomètres des fils.

19,739,7 8,934,2 848,4 29,522,3 28,269,1 1,253,2

Pendant l'année 1893 47 installations à courant fort ont été autorisées, vis-à-vis de 79 dans l'année précédente ; 4 de ces nouvelles installations n'ont été que passagèrement en exploitation. En outre, l'autorisation de compléter des installations déjà existantes a été donnée dans plusieurs cas. Parmi les installations accordées en 1893 se trouvent : 34 installations pour éclairage électrique (26 à courant continu et 8 à courants alternatifs) ; 5 installations pour transport électrique d'énergie (toutes à courant continu) ; 7 installations servant en même temps à l'éclairage électrique et au transport d'énergie (dont 5 à courani, continu, 1 à courants alternatifs et 1 à courants triphasés) ; 1 installation de tramway électrique (à courant continu).

Le total des installations à courant fort autorisées jusqu'à la fin de 1893 est de 278.

Parmi les installations les plus importantes mises en exploitation dans le courant de l'année il y a lieu de mentionner l'éclairage électrique des villes d'Aarau et de Zoug, ainsi que le transport de Prinvilliers à Biberist d'une force hydraulique de 350 chevaux au maximum, fournie par la Suze et utilisée par la papeterie de Biberist. Ce transport s'effectue par une conduite électrique de 28,5 km. de longueur.

Parmi les installations autorisées pendant l'année dernière, mais qui ne se trouvent qu'en voie d'exécution, nous citons comme les plus importantes la transmission électrique de force de Bremgarten à Zurich (longueur approximative de la ligne 28 km., 1250 chevaux) et le tramway électrique Zurich-Hottingen-Hirslanden. Ce dernier a occasionné des changements assez importants aux lignes du réseau téléphonique de Zurich. Avec Je système appliqué dans ce cas, le courant électrique moteur arrive aux wagons du tramway par une conduite aérienne tandis que les rails, soit la terre, sont utilisés pour le retour. Les expériences faites à l'étranger avec ce système ont démontré que les fils téléphoniques dans le voisinage d'une ligne de tramway subissent une influence perturbatrice et que,

772

par ce fait, il est impossible de maintenir des lignes téléphoniques aériennes le long des routes où circule un tramway électrique.

Pour évacuer les routes en question, l'administration des télégraphes s'est trouvée dans la nécessité de remplacer les artères aériennes par des câbles souterrains. Conformément à la loi sur l'établissement de lignes télégraphiques et téléphoniques du 26 juin 1889, la compagnie du tramway a dû prendre à sa charge une part proportionnée des frais de transfert.

La statistique des dérangements de ligne, comparée à celle de l'année précédente, donne les résultats suivants : Sombre den dérangements.

Durée en htuns.

1892.

1893.

1892.

1893.

1892.

1893.

Mélanges . . .

Interruptions . .

Dérivations

1010 197 216

891 132 205

3711 916 935

3056 592 871

3,40 4,39 4,19

3,25 4,29 4,14

Total

1423

1228

5562

4519

3,54

3,40

Dérangements.

Durée moyenne.

Le nombre et la durée des dérangements ont diminué par rapport à ceux de l'année 1892.

Les essais hebdomadaires pour l'isolation des fils ont donné vis-à-vis de l'année précédente les résultats suivants : 1892 1893

Bons.

Satisfaisants.

Insuffisants.

Total.

13,860 14,648

2050 1723

1045 591

16,955 16,962

ou en pour cent du nombre total : 1892 81,75 12,.

»16 1893 86,80 10:15 3'49 II y a donc, par rapport à l'année 1892, une amélioration, aussi dans l'isolation des fils, ce qui doit être attribué principalement à la sécheresse persistante de l'année passée.

6

3. Réseaux et lignes téléphoniques.

L'élat général des réseaux téléphoniques et des lignes interurbaines au 31 décembre 1893 s'exprime par les chiffres suivants :

773

Nombre des réseaux .

Nombre des abonnements .

Longueur des lignes en km.

»

5>

filS

»

»

Etat à la fin de 1893.

1892.

155 124 12,434 14,675 6,772,8 5,818,3 33,265,7 26,665,8

Augmentation 1893.

31 2241 954,5 6599,9

Le tableau annexé à la fin de ce chapitre donne les détails sur l'état des différents réseaux par rapport aux abonnements, aux stations, aux lignes et aux fils.

Les 33 nouveaux réseaux suivants ont été ouverts pendant l'année : Schwyz Aubonne (précédem- Hinweil ment station inter- Huttwyl Sépey Spiez médiaire privée) Kalehofen Au Kloten Stein 8/Rh.

Avenches Kussnacht (Schwyz) Travers "Vitznau Balsthal Lauterbrunnen Brougg Wallenstadt Laupen Muhlehorn Wangen S/Â..

Ebnat-Kappel Weesen Munsingen Estavayer Fraubrunnen Wimmis Niederurnen Eiggisberg Wohlen (Argovie) Hausen S /AHessigkofen Schwarzenbourg En outre, les réseaux suivants étaient en voie de construction ou de préparation : ·Altdorf, Appenzell, Bärentschweil, Bubikon, Gossau (Zurich), Granges (Vaud), Malleray, Mullheim (Thurgovie), Schuls, Zuzwyl.

Le réseau de St-Margrethen a été transformé en station intermédiaire privée reliée au nouveau réseau d'Au ; il en est de même du réseau de Fleurier, qui est en communication avec Couvet.

Les nouvelles communications interurbaines ci-après ont été établies : Longueur en kilomètres.

S 61,0 Lausanne-Genève (2me communication) S 20,0 Lausanne-Vevey (2 mo » ) . S 27,0 Lausanne-Montreux (2me » ) S 45,0 Lausanne-Aigle .

.

.

.

S 10,0 Aigle-Sépey .

.

.

.

.

8,2 Montreux-Vevey (2me communication) S 10,0 Payerne-Estavayer.

. S 15,1 Fribourg-Avenches .

.

.

.

rter 196,3

774

Longueur en kilomètres.

Report, 196,8 Fribourg-Payerne .

.

.

.

.

.

.

. S 20,2 Fribourg-Bulle S 36,8 Pribourg-Lausanne .

.

.

.

.

.

. S 7,7 Travers-Cou vêt .

.

.

.

.

.

.

. S 4,5 Travers-Noiraigue .

.

.

.

. S 8,0 Berne-Laupen.

.

.

.

.

.

.

.

. S 19,6 Berne-Miinsingen .

.

.

.

.

.

.

.

16,0 Berne-Fraubrunen .

.

.

.

.

.

.

. S 19,0 Berne-Riggisberg .

.

.

.

.

.

.

. S 19,6 Berne-Schwarzenbourg .

.

.

.

.

.

. S 19,0 Thoune-Wimmis .

.

.

.

.

.

.

. S 7 , 5 Thoune-Spiez S 11,7 Interlaken-Lanterbrunnen .

.

.

.

.

.

.

.

. S 7,5 Soleure-Balsthal S 22,0 Soleure-Wângen S /A S 10,0 Soleure-Fraubrunnen .

.

.

.

.

.

. S 16,3 Solenre-Hessigkofen .

.

.

.

.

.

. S 23,0 Berthoud-Kalchofen .

.

.

.

.

.

.

5,4 Berthoud-Praubrunnen .

.

.

.

.

.

. S 11,8' Langenthal-Huttwyl S 14,0 Aarau-Wohlen (Argovie).

.

.

.

.

.

. S ^18,0 Aarau-Brougg (ancienne ligné Aarau-Zurich) .

.

.

-- Brerngarten (Argovie)-Wohlen (Argovie).

. . .

. 8 7,0 Baden-Brougg .

.

.

.

.

.

.

. S 9.01 Zurich-Aarau (par Bremgarten) .

.

.

.

.

.

.

.

. S 51,0 Znrich-Brougg (ancienne ligne Aarau-Zurich) .

.

.

-- Zurich-Berne (2me communication) .

.

.

.

. S 140,0 Zurich-Wsedensweil-Richtersweil .

.

.

.

. S 25,4 Zarich-Wetzikon .

.

.

.

.

.

.

. S 22,2 Zurich-Kloten 9,8 Hausen s /A.-Affoltern (Zurich) 6,8 Lucerne-Vitznau .

.

.

.

.

.

.

. S 25,0 Lucerne-Kussnacht (Schwyz) .

.

.

.

.

. S 13,2!

Lucerne-Schwyz .

.

.

.

.

.

.

. S 34,0 Schaffhouse-Stein */R S 19,0 Wetzikon-Hinweil .

.

.

. · .

.

.

. _S _76,^) A reporter

1081,6

775 Longueur en kilomètres.

Report 1081,6 Eagaz-Wallenstadt S 20',5 Glaris-Muh'.ehorn S 17,0 Glaris-Weesen S 11,8 Glaris- Niederurnen .

.

.

.

.

.

. S 10,8 Lichtensteig-Ebnat-Kappel S 9,3 Romanshorn-St-Gall S 19,5 Coire-St-Moritz S 69,8 Total 56 communications avec km. 1240,3 Les communications marquées d'un S sont des lacets, les autres des fils simples.

En outre, 15 raccords de réseaux, établis jusqu'ici à un fil, ont été transformés en lacets ; ce changement a exigé 384,0 km. de fil.

Le nombre total des communications interurbaines existantes était de 211 à la fin de l'année, y compris les 4 communications internationales mentionnées dans le dernier rapport de gestion.

Une nouvelle communication internationale entre Besançon et La Chaux-de-fonds est en voie de construction.

La longueur totale des communications interurbaines, les raccords internationaux y compris, est de 5015,5 km. à la fin de l'année, dont 1000 km. à simple fil et 4015,5 km. à double fil.

La longueur totale des fils interurbains est de 9035,8 km.

vis-à-vis de 6170,1 km. dans l'année précédente, avec une augmentation de 2865,7 km.

57,020 mètres de câbles ont été posés à Bàie, Lucerne et Zurich avec une longueur totale de fils de 3071,4 km.

L'état total des ä câbles téléphoniques à la fin de l'année est le suivant : Longueur des câbles Longueur à conducteurs des simples, doubles, conducteurs m.

Genève Lausanne Berne Bàie Lucerne Vevey Zurich St-Gall Total

58,935 7,455 5,300 18,900 -- -- 41,840 18,888 151,318

m.

1,887 -- 6,540 16,495 8,640 340 54,5*55 -- 8M57

km.

1,875,0 201,3 479,0 1,401,0 432,0 13,6 4,075,5 510.0 8,987,4

776

La pose de nouveaux câbles a été préparée à Genève, Berne et Zurich et, à cet effet, 2167 mètres de tuyaux de fer ont été posés jusqu'à la fin de l'année.

La station centrale de Thoune a été transférée dans le nouveau bâtiment des postes, ce qui a occasionné une reconstruction complète du réseau.

Un assez grand nombre de petits roseaux ont été reconstruits, soit parce que les constructions primitives étaient devenues trop exiguè's et ne pouvaient, pour cette raison, plus suffire aux besoins, soit parce que la station centrale a dû être transférée.

Pour la construction et l'entretien des lignes télégraphiques et téléphoniques, il a été employé en tout 29,767 poteaux, 204,229 isolateurs, 80,886 kg. de fil de fer et 244,517 kg. de fil de bronze.

La statistique des dérangements accuse pour les lignes téléphoniques les chiffres suivants : Mélanges. Dérivations. Interruptions.

6432 518 1112

Les coups de foudre ont causé dans 57 cas des dommages aux poteaux et dans 13 cas la fusion du fil.

La chute de neige du 23 au 24 janvier fut surtout la cause d'un grand nombre de dérangements dans la plupart des réseaux téléphoniques de la Suisse occidentale. La neige tombait par une température très-rapprochée du point de congélation et s'attachait ainsi aux fils en les couvrant d'une épaisse croûte de glace. C'est le roseau de Lausanne qui a éprouvé les dégâts les plus considérables ; 480 fils d'abonnés, c'est-à-dire plus de la moitié des fils, ont été interrompus. Les frais approximatifs des travaux de réparation y relatifs, la reconstruction complète dn chevalet central y comprise, s'élèvent à 15,000 francs. Les réseaux de Vevey, de Montreux et de la Chaux-de-Ponds ont subi des dévastations analogues.

777

Etat des réseaux téléphoniques au 31 décembre 1893.

Réseaux.

Aarau . . . .

Aarberg Adlisweil .

Affoltern s/Albis .

Aigle . . . .

Altstätten . . .

Amrisweil .

Arbon . . . .

Arth .

Au ...

Aubonne . . .

Avenches .

Baden . . . .

Baie . . .

Balsthal . . .

Bauma . . . .

Bellinzone . . .

Berne . . . .

Berthoud . .

Bex Bienne . . . .

Bisehofszell . .

Boudry . . . .

Bremgarten . .

Brugg . . . .

Buchs . . . .

Bulach . . . .

Bulle . . . .

Buren s/Aare . .

Cernier . . . .

Châtel-St-Denis .

Chaux-de-fonds .

Coire . . . .

A reporter

Longueur ftae.

des lignes.

Longueur des fils.

km.

km.

196,2S8

712,127

35

>G40

*' '645

2

26

'070

io,m 30,785 17,674

'685

43,S75 ·"·J-^MOa

59'64s 27, 24a

^M«

2'15é

18,,,,, >7SO

C

J

'580

20,920 50,9,0 448 ^500 ,,,,,

43 ^ J ' 2,,.lô 34 -,,"^'ÔOS 54,387 25>3eo 188,81.

w 3' 488,,,,, '567

2>735

22,320

!5....

25>800

q

"'370 23' 183

54

>9JO 514,goo

32,545 '530

163,085 2 3,705 6

>30a

2·^'940 "'890

10,86 5 q °>660 8

73

'050

2'284,486 54

'625

48, ,,,,, ^"'310 487,039 3«'465

iq a

"'930

4.0 a

62,«.

'710

2 nso

101-290

H,,, 31>155

96)020

21'880

'88S

2')60o 507,.,, 88,785

2,015,935

8,893,653

' 1*6.7» 38

Abonnements.

Stations.

Fin 1893.

222 174 26 26 12 10 12 11 64 49 17 16 10 10 7 6 18 17 18 17 30 28 17 17 77 65 1,891 1,729 10 9 11 12 20 14 1,032 912 65 58 38 36 277 243 16 13 16 14 7 7 28 26 37 33 7 7 27 23 14 13 39 35 1 1 555 466 71 96

4,718

4,167

Augmentation.

18 1 2 9 1 -- 2 8 13 28 17 2 198 9 140 14 4 42 2 1 26 17 -- 1 12 4 10

47 13 635

778

Réseaux.

Report Colombier . . .

Couvet . . . .

Davos . . . .

Degersheim . .

Delémont . . .

Diessenhofen . .

Ebnat-Kappel . .

Echallens . . .

Estavayer . . .

Flawyl . . . .

Fraubrunnen .

Frauenfeld . . .

Fribourg . . .

Gais .

Genève . . . .

Glaris . . . .

Gossau (St-Gall) .

Grandson .

Granges (Soleure) Grindelwald Hausen. . . . .

Heiden . . . .

Hessigkofen . .

Hérisau . . . .

Herzogenbuchsee .

Hinweil . . . .

Horgen . . . .

Huttwyl . . .

Interlaken .

Kalchofen . . .

Kloten . . . .

Kreuzungen . .

Küssnacht .

A reporter

Longueur des lignes.

Longueur des flls.

km.

km.

2,015,935 26,095

Hm Ï5

'7IO

'170 45

'720 1 '900 ü '300

7

7

'925 '000

14,1« 30>085 40,235

157,855 '205

512.9Ü 108,318 23,825 K D >670 11

'050 '534

6

'070

6

'320 OÌU

d

'640

40,ooo 28,045

7

'114

1 '840

'910 52

'052

°'200 8

>J70 97

'"'aio

*' 025

Abonnements.

Stations.

8,893.653 4,718

Fin 1893.

Augmentation.

4,167

635

47 *'>022

25 28 45 42 83 73 87,495 14.

7 10 "wo 22 20 96,000 9 10 8>I10 19 19 30,40o 9 9 22,895 7 8 13,S(jO 14 20 22,780 29 28 94,,,85 37 45 89,030 116 662,870 137 15 19 '235 4,771,508 2,503 2,269 99 364,558 129 22 23 ^^'320 11 13 is)850 22 31 2^,065 4 5 6 >83î 6 8 15,.JJO 14 21 18 ·"^'525 4 4 12,615 88 203)1?ä 114 31 33 '4,G9o 6 7 13,34 26 29 3^,770 14 16 20,000 77 83 156,1:9 15 14 26,,, 0 9 8 23,170 27 36 56,,,, 7 8 10,895 67

1 10 12

'005

5

3,296,,64 16,05l,99i! 8,290

.

1 1 19 .

7 2 28 6 39 2 160 8 1 4 6 1 6 3 4 7 14 6 5 14 12 14 8 13 7

7,342 1,056

785

Réseaux.

Report Langenthal . .

Langnau (Berne) .

Laufon . . . .

Laupen . . . .

Lausanne .

Lauterbrunnen Lenzburg .

Lichtensteig . .

Liestal . . . .

Locamo Lode . . . .

Lugano . . . .

Lucerne . . .

Männedorf . . .

Meggen . . . .

Meilen . . . .

Monthey . . .

Montreux .

Morat . . . .

Morges . . . .

Moudon. . . .

Moutier (Berne) .

Mühlehorn .

Mtinsingen . . .

Neuchâtel . . .

Neuveville . . .

Niederurnen .

Noiraigue .

Nyon . . . .

Olten . . . .

Payerne . . . .

PMfikon . . .

Pfungen . . .

A reporter

Longueur des lignes.

Longueur des flls.

km.

km.

3,296,784 16,051,9M 59,7,7 24!600

124,768 54>8 9 0

1>495

2^,160

40,,70 242,095 7 12,085

137,190 1.549,430 20,340 50,908

11 '790

3^.7.0

30,6oo

63

''«45

'135

10 ·L'i'960

20,!95 94,848

36.737 25

1775

'4,790

230,715 o

1,170,8,,

'180

6

'8I4

6

'120

1>855

7 '795

69,961 42.«« ''420 6

'141

o

5

14,480

39,085 278,673 64,380

25,a80 25,190

'130

'555

156.7,5

679,075

W>450

19'575

4.

*>2I4 8

'785

59,422 33,fl75 21>550

q

^'673

32,270

246,628 121,0,s 46,675

1>4Î5

5 '495

H'SSO

23,780

Fin 1893.

8,290 7,342 53 41 9 46 974 11 48 19 47 35 134 79 555

9,675

1 io8 'ies 27,160 22,sio

3,070

7

Abonnements.

Stations.

296 34 66 14 7 9 8 402 16 6 ·10 49 38 25 6 17

41 37 9 46 807 9 35 13 39 28 120 56 441 5 14 18 11 258 30 61 12 7 9 7 352 15 5 9 41 32 23 5 11

4,567)770 21,688,833 11,400 9,948

Feuille fédérale suisse. Année XLVI.

Vol. I.

Aug

menta tion.

1,056 10 6 2 46 75 9 2 4 6 14 5 75

i 5 -- 1 29 9 10 1 2 9 7 37 1 5 2 3 7 12 1

1,450 53

786

Réseaux.

Report Porrentruy .

Ragaz . . .

Rapperswyl .

Reconvillier .

Reinach . . .

Rheineck . .

Rheinfelden .

Richtersweil .

Riggisberg . .

Rolle . . .

Romanshorn .

Romont . . .

Rorschach . .

Rüti St- Aubin . .

Ste-Croix . .

St-Gall . . .

St-Imier St-Moritz . .

Schaffhouse .

Sépey . . .

Scnwarzenbourg Schwyz . . .

Sissach . . .

Soleure . . .

Sonceboz . .

Spiez . . .

Stufa . . .

s Stein /Rh.. .

Sumiswald . .

Tavannes . .

Longueur des lignes.

Longueur des fils.

km.

kin.

4,567,770 21,688,,,,

.

.

.

.

.

, .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

2

0.«o

98,195 4

*>425 13,340 22 1895 1 -"·'830 6 '505 0

'''aso 1^,540

Q7 0

' >886 20-580

q

3 '885 47 * ' i830

2

62,i 0 o 239,910 23,770

1^,980

1 177

' ' ,595 ',775

23,480 3,840

44

**>800

130,382 40-550 ^3,935 179)885

,085

O I .O.IK 'OÏO

14,785

"',390 22,905

H>970 25,789

97

1,701>M,

10,870

HL.« 107 13< '890

83,880

317,!30

0,480

28,290

17,810

59,710

30,o«

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

102,M,

l'8IO

*'735 11 '580 14,785 4,885

A reporter

5,41 6,034

25,847,,«

"'089

28

,465

1,485

2,570 436,S04

11,570 7 ',820 2>455 ·""' °>523 S '785

106,385

22>9oo 4

Abonnements.

Stations.

11,400

87 49 17 6 52 8 20 6 9 54 25 21 77 13 17 27 756 67 60 245 9 22 17 6 149 13 14 7 21 12 6

Fin

1893.

Augmentation.

9,948 1,450

29 42 13 16 3 4 41 8 8 , , 13 -- 2 .

6 9 9 50 -19* 21 2 20 5 65 11 11 1 1 17 24 3 638 78 62 1 55 22 193 32 8 8 22 22 15 15 6 .

118 11 11 1 13 13 6 1 17 17 12 j 3 f

13,242 11,503 1,698

787

Longueur des lignes.

Réseaux.

km.

Keport Thalweil .

Thoune . .

Tramelan .

Travers . .

Turbenthal CJster . .

Uzwyl . .

Vevey . .

Vitznau . .

Wädensweil Wald . .

Wallenstadt Wangen S /A.

Weesen . .

Weinfelden Wetzikon .

Wichtrach .

Wimmis Winterthour Wohlen . .

Wyl j .

Yverdon Zofingue Zoug . .

Zurich . .

Etat au cembre Etat au cembre

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

..

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. .

. .

5

>416,034 11=173

60,0,,,0 78

Augmentation en 1893 . . . .

39)7,15

297,204 '850

16'«85

10)330 6)410 71.744 12,840 Q

29,930

33,J20 26>270

452,076 26,860

°»oco

21;846

25>99g «u 18>S80

53,j7o 59,771

''070

23)580

'422 6

1 '845 Q )705 26,780 ^'710

106,029 IR

'280

>2I5

63,460 62,415

81 dé1893 .

31 dé1892 .

25,847,64.

8)470

ll'oes

48,700

705,,,0

Abonnements.

Stations.

km.

">Zït>

46

. .

. .

Longueur des flls.

A

*'399

401685

27,876

61)010 -^^)090

368)i!90 ^·"·»oso Ql yl !3W 110,8M 131)085 154!555

5,269,615

Fin 1QQQ

loso.

Augmentation.

13,242 11,503 1,698

1 18 82 16 6 -- 2 9 9 12 2 19 4 17 2 279 6 13 13 20 5 17 3 40 40 14 14 3 3 19 15 24 3 7 7 231 35 23 23 52 5 49 4 74 8 88 14 328 2,380 2,041

20 97 6 12 14 20 21 309 13 24 28 47 15 3 21 15 25 7 282 30 53 58 93 94

6,772,88? 33,265,;41

16,929 14,675 2,241

5,818,S87 26,665,841

14,369 12,434

954*500

6,599,goo

2,560

2,241 2,241

788

4. Appareils.

A la fin de 1893 il y avait en service les appareils télégraphiques suivants : 1758 appareils Morse (augmentation 24) ; 49 » Hughes ( » 2); 260 relais ( » 3); 211 stations téléphoniques en place d'appareils télégraphiques (augmentation 28).

Le courant constant a été introduit pendant l'année sur 3 fils et était appliqué, à la fin de l'année, sur 88 fils avec 783 appareils.

Dans le service télégraphique le nombre total des éléments zinc-charbon employés est de 27,529 et celui des éléments Callaud de 2597.

Les réseaux téléphoniques comptaient 16,929 stations (augmentation 2560) et 346 commutateurs.

Le plus grand nombre des stations centrales a été pourvu de nouveaux commutateurs d'une construction perfectionnée dont l'adoption était nécessaire eu égard au service interurbain. Comme les communications interurbaines doivent, dans la règle, être établies à double fil, tandis que les conducteurs des abonnés ne se composent généralement que d'un seul fil, il faut placer à la station centrale des appareils auxiliaires, des translateurs, destinés à relier les deux conducteurs différents, de façon qu'une reproduction parfaite de la parole soit atteinte et que les fils placés aux mômes poteaux n'exercent paia l'un sur l'autre une influence perturbatrice.

Le magasin central a livré, tant pour nouvelles installations que pour remplacer des appareils défectueux, les appareils suivants : 195 appareils Morse, 12 » Hughes, 18 relais, 3521 stations téléphoniques, 167 commutateurs pour stations téléphoniques centrales.

En revanche 234 stations téléphoniques d'anciens systèmes ont été retirées du service, Le plus grand nombre des réparations ont été faites par l'atelier de l'administration.

789 La statistique des dérangements d'appareils dans les réseaux téléphoniques accuse les chiffres suivants : Commutateur.

Inducteur.

Sonnerie.

Microphone.

3990 1708 782 3897 Téléphone.

Pile.

Parafbudre.

Divers.

1191 1003 795 1419 Les coups de foudre ont causé 334 endommagements de parafoudre, 109 » des appareils de la station centrale .(annonciateurs), 352 » de stations d'abonnés (sonneries).

En dehors des réseaux téléphoniques proprement dits il existait encore à la fin de l'année 6 communications téléphoniques indépendantes avec 15 stations ; il y a donc vis-à-vis de l'année précédente une diminution de 11 stations, qui ont été reliées à de nouveaux réseaux.

5. Bureaux.

Dans le courant de l'année 1898 on a ouvert 6 nouveaux bureaux télégraphiques vis-à-vis de 13 pendant l'année précédente.

Outre cela 58 stations téléphoniques publiques, reliées au roseau télégraphique, ont été établies, c'est-à-dire 38 de plus que l'année précédente. 2 bureaux de chemin de fer ont été supprimés et 3 bureaux de cette catégorie transformés en bureaux de l'état. Un nouveau bureau de dépôt a été ouvert.

Comparé à celui de l'année précédente, le nombre des bureaux est le suivant : Etat Augnftn- DimiEtat de 1892. tation. nution. de 1893.

Bureaux de l'état et privés ouverts toute l'année (y compris les stations téléphoniques communales).

.

.

. 1271 66 -- 1337 Bureaux d'été .

.

.

.

80 -- -- 80 Bureaux de chemins de fer . 8 8 1 5 84 Total des bureaux télégraphiques Bureaux de dépôt

1439 68

67 1

5 --

1501 69

1507

68

5

1570

790

Par rapport à leurs heures de service, los bureaux télégraphiques se répartissent comme suit : · Service permanent .

.

.

.

.

5 Service d e jour prolongé .

.

.

10 Service d e jour c o m p l e t . . . .

54 Service étendu partiel .

.

.

.

58 Service réduit 1374

1501

6. Personnel.

Le nombre des fonctionnaires (y compris ceux de l'administration centrale et des inspections d'arrondissement, mais non les fonctionnaires qui s'occupent exclusivement du téléphone) se montait à 1934 à la fin de 1893, vis-à-vis de 1847 à la fin de 1892; il y a donc une augmentation de 87 fonctionnaires, dont 24 appartiennent aux bureaux de Ire et de IIme classe et 63 aux, bureaux de IIIme classe.

Le nombre des facteurs s'élevait à 83 à la fin de 1893, visà-vis de 81 dans l'année précédente et s'est donc accru de 2.

Le personnel provisoire, composé de 46 aspirants, 36 aidée non-patentés, 38 apprentis et 11 porteurs de télégrammes, a atteint le chiffre de 131 et a, par conséquent, augmenté de 13 visà-vis du chiffre 118 de l'année 1893.

L'augmentation totale du personnel ci-dessus mentionné se monte à 102, c'est-à-dire que le nombre total des fonctionnaires, aides provisoires et employés subalternes est, à la fin de 1893, de 2148, vis-à-vis de 2046 dans l'année précédente, dont 594 du sexe féminin.

« Dans le courant de l'année les changements suivants sont survenus dans l'état du personnel définitif : Démissions volontaires.

Administration centrale .

.

Inspections d'arrondissement .

re me Bureaux d e I e t d e II classe » » IIIme classe . . .

Employés subalternes .

.

.

·1 -- .

Révocations (soit démissions tur l'imitation de l'administration).

-- 5

Décès,

2 1 1

3

19 5


14 3

30

1

23

791 L'état du personnel occupé exclusivement par le service téléphonique accusait à la fin de l'année, vis-à-vis de l'année précédente, les chiffres suivants : Etat Etat Augmenfin 1892. fin 1893. tation.

Chefs de réseaux et aides .

.

. 3 1 33 2 Téléphonistes 121 144 23

152 Puis viennent encore : Télégraphistes qui surveillent en môme temps des réseaux téléphoniques . 3 2 Téléphonistes qui exercent en outre u n e autre profession .

.

.

82 Total

266

177

25

32

--

113

31

322

56

Les chiffres ci-dessus concernant le personnel du télégraphe et du téléphone ne comprennent pas les ouvriers payés à la journée dans les deux branches du service. Les amendes disciplinaires infligées aux fonctionnaires et employés dans le courant de l'année ont atteint le chiffre de 824 et augmenté ainsi de 59 vis-à-vis de l'année précédente. Leur somme totale se monte à 1490 francs et a été versée à la caisse fédérale en faveur de la société d'assurance des fonctionnaires.

Pendant l'année 1893 une seule plainte concernant la violation du secret des dépêches est parvenue à l'administration, mais cette plainte s'est montrée non fondée.

Des 29 apprentis du sexe masculin qui avaient terminé au printemps 1893 leur apprentissage d'une année, 28 ont été patentés comme télégraphistes ensuite des examens subis du 3 au 6 mai.

Cette année aussi 39 apprentis ont été admis ; l'un d'eux s'est toutefois retiré à cause de changements survenus dans sa famille.

7. Relations avec l'étranger.

Le nombre des administrations contractantes est resté le même, soit de 42 ; par contre celui des compagnies privées s'est accru de 12 à 13 par l'adhésion de la compagnie « South American Cable >.

La convention téléphonique conclue avec la France eu date du 31 juillet 1892 est entrée en vigueur le 1er septembre 1893, après avoir été ratifiée par les autorités compétentes des deux pays.

C'est sur la base de cette convention qu'une entente avec l'admi-

792

nistration française a eu lieu concernant l'établissoment munication téléphonique reliant la Chaux-de-fonds à Besançon. Cette communication, dont la construction mencée pendant l'exercice écoulé, ne peut être terminé

d'une comMorteau et a été comqu'en 1894.

De concert avec les administrations intéressées l'administration wurtembergeoise a relié le roseau de Priedrichshafen au groupe de St-Gall-Bregenz-Lindau, de sorte que, depuis la mi-décembre, la correspondance téléphonique est ouverte entre St-Gall (avec quelques roseaux voisins) et Friedrichshafen, Langenargen et Ravensburg. La taxe d'une conversation simple entre lesdits réseaux suisses et wurtembergeois a été fixée à fr. 1. 50, tandis qu'elle est de fr. 1. 25 pour la correspondance avec Bregenz, Dornbirn et Lindau.

8. Trafic télégraphique et téléphonique.

Comme précédemment, nous donnons ci-après : 1° un tableau comparatif du nombre des télégrammes pendant les deux dernières années (tableau I) ; 2° uo tableau comparatif des télégrammes échangés avec les différents pays étrangers pendant les deux dernières années(tableau II).

Tableau comparatif du nombre des télégrammes échangés dans les années 1892 et 1893. Tableau i Télégrammes internes expédiés.

Mois.

Télégr. internat, expédiés et reçus.

Télégr. de transit.

Total.

1892.

1893.

1892.

1893.

1892.

1893.

1892.

1893.

115,183 112,103 125,664 138,896 156,584 162,268 212,354 257,466 203,641 183,101 129,451 116,422

113,216 113,768 135,958 150,762 166,434 164,411 200,079 250,268 204,811 178,263 125,069 114,330

81,033 75,855 83,588 86,906 94,662 99,976 124,410 161,938 136,424 114,480 91,606 86,114

83,453 83,710 94,856 98,755 108,816 103,404 124,350 158,998 126,367 104,681 90,552 85,517

40,819 36,812 40,716 37,887 41,529 36,709 35,422 40,178 41,240 45,404 41,891 41,872

41,706 42,215 47,012 44,722 43,681 41,095 37,784 42,750 41,924 48,202 46,119 42,351

237,035 224,770 249,968 263,689 292,775 298,953 372,186 459,582 381,305 342,985 262,948 244,408

238,375 239,693 277,826 294,239 318,881 308,910 362,213 452,016 373,102 331,146 261,740 242,198

Total 1,913,133 1,917,369 1,236,992 1,263,459 Augmentation 4,236 26,467 0,22 % 2,14%

480,479

Janvier Février .

Mars . .

Avril . .

Mai . .

Juin . .

Juillet . .

Août . .

Septembre Octobre .

Novembre Décembre

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

519,511 3,630,604 3,700,339 39,032 69,735 8,12% 1,92 %

-a 9 co

794 Tableau comparatif du nombre des télégrammes provenant et à destination de l'étranger pendant les deux dernières années. Tableau II.

Pays.

Expédiés.

1892.

Reçus.

1893. ~Î892r

1893.

Total des télégrammes échangés.

1892.

1893.

Europe.

Allemagne . . 204,959 214,406 193,386 199,374 398,345 413,780 France . . . 172,969 161,271 195,601 181,666 368,570 342,937 Italie . . . . 75,586 77,444 75,929 77,605 151,515 155,049 Autriche . . 53,356 63,420 54,973 64,192 108,329 127,612 firandf-Bretagne 35,362 35,281 40,930 44,159 76,292 79,440 Belgique . . 16,411 16,611 14,726 14,431 31,137 31,042 Russie 9,358 12,249 17,766 22,881 8,408 10,632 Pays-Bas . .

9,332 16,000 18,003 8,009 8,671 7,991 Espagne . . .

8,287 4,328 4,042 3,959 8,199 4,157 Roumanie, Serbie, Bosnie, Montenegro, Herzig«!«« | 3,310 3,605 3,493 3,981 6,803 7,586 2,164 2,446 Suède . . .

1,032 1,205 1,132 1,241 832 1,226 1,638 2,249 Turquie d'Europe .

806 1,023 693 1,324 1,338 Grèce . . .

645 703 621 Portugal . .

672 713 1,229 1,294 557 581 597 1,227 Danemark . .

1,231 616| 634 611 1,107 490 1,026 552 Bulgarie . . .

474Ì 617 592 Norvège . . .

553 941 1,042 388, 450 Luxembourg 244 596 593 349 283 313 265 146 134 72 131 218 Gibraltar et Halte .

Amérique.

Amérique tin nord . 11,245; 11,512 13,607 14,114 24,852 25,626 989 591 490 255 » du sud 235: 398 228 165 289 109l 124 119 » centrale .

!

Asie.

2,153 1,965 2,397 ÌÌ.284 4,550 4,249 Indes britanniques · 854 1,074 873 L,198 1,727 2,272 Turquie d'Asie.

805 1,490 1,368 Japon 863 627 563 697 611 1,191 1,050 Chine . . .

494!

439 261 280 389 719| 669 Autres pays 458 1 Afrique.

Egypte . . .

1,747 1,696 2,415l ÌÌ.548 4,162l 4,244 1,518 1,528 1,992 1,969 3,510J 3,497 Algérie et Tunisie 152 76 200 98 76 Autres pays 102 Oceanie.

106 200 241!

329 Philippines . .

129 135 206 314 89 158 156 117 Indes néerlandaises .

107; 229 49 138 91 58 Anstralie et Noiiv.-ïéï.

Total 607,065 621,340 629,927 642,119 l,236,992!l,263,459

795

Le nombre des télégrammes expédiés et reçus (le transit et les réexpéditions non compris), se traduit, pour les localités les plus importantes, par les chiffres suivants :

Zurich .

Baie .

Genève Berne .

Lucerne St-Gall Lausanne Winterthour .

Chaux-dé -fond s Neuchâtel Coire .

Lugano Interlaken Bienne .

Vevey .

Schaffhouse .

Soleure Pribourg Thoune Montreux Davos -Platz .

Eorschach Aarau .

Bellinzone Baden .

St-Moritz-les-bains Glaris .

Yverdon St-Moritz-village .

Nombre total. Moyenne par jour.

1893.

1893.

1588 . 579,758 1150 . 419,739 851 . 310,699 570 . 208,228 402 . 146,552 369 . 134,625 331 . 120,863 329 . 119,979 154 .

56,378 154 .

56,325 153 .

56,012 127 .

46,322 122 .

44,577 120 .

43,798 104 37,998 103 .

37,639 93 33,920 .

33,837 93 91 .

33,237 33,046 91 88 .

32,045 78 .

28,429 77 .

28,248 .

25,879 71 62 .

22,766 58 .

21,274 56 .

20,580 19,981 55 19,202 53

Viennent ensuite : 12 localités avec 41 à 50 télégrammes par jour.

14 » » 31 » 40 ·» » » 24 ·» » 21 » 30 » » » 73 » *> 11 » 20 » » » 1031 » » 1 » 10 » » » » moins de 1 télégramme par jour.

257

796 En ce qui concerne le contenu des télégrammes, la statistique donne en °/0 les résultats suivants : Internes.

Internationaux.

'i8927um. 'i8927 im Télégrammes Nouvelles de Télégrammes » »

d'état .

bourse .

commerciaux privés .

depresse.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

0,84 3 >62 30,i4 62,B8 2^,

0,60 3M9 32,50 60,97 2,44

0,19 8,47 50,43 39>84 1,07

0,29 9,08 51,8i 38,44 0,88

100,00

100>00

100,00

100,00

Les télégrammes de service, qui ne sont pas compris dans ces nombres, ont atteint le chiffre de 137,984, dont 62,86°/0 proviennent du service postal et 37,u du service télégraphique.

La classification des 'télégrammes suivant leur espèce donne les chiffres suivants : Internes.

Internationaux.

Sans indications spéciales .

Avec « réponse payée » .

Réponses payées Avec « exprès payé » .

.

Avec « exprès » . . . .

Recommandés .

.

.

Collationnés Chiffrés .

.

.

.

Avec accusé de réception .

A faire suivre .

.

.

Avec plusieurs adresses .

A remettre par la poste .

3 » ouverts .

.

» » pendant la nuit .

Avec plusieurs indications .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

1892.

79,5S 8,88 7,62 2,48 0,56 0,oi _ 0,02 0,a4 0, gl 0,18 -- 0,06 0,22

1893.

79,47 8,6I 7,47 2,28 0,60 0,01 0 >02 0,39 0,71 0,14 0,01 0,07 0,2,

1892.

93,78 3U9 2,,g 0,0, 0,15 -- 0)04 0,02 0,06 0,06 0,38 0,08 -- -- 0,04

1893.

93,97 2,M 2,,, 0,03 0,08 -- 0,03 0,04 0,08 0,06 0,52 0,04 -- -- 0,OJ

100,00

100100

100,00

100)OCJ

La classification d'après le nombre des mots donne en °/0 les, chiffres suivants :

797 Nombre des mots.

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 - 30 au-dessus de 30

Internes.

Internationaux.

'l892.

"îm

1892.

0,11 1,12 1,55 4.80 5,68 10,81 8,75 13,03 6,97 8,81 5,34 6,08 3,87 4,28 2,61 2,69 1,68 1,86 6,42 3,53

0,08 1,05 1,59 5,15 5,88 10,25 8,41 13,61 7,20 8,72 5,53 6,15 3,99 4,28 2,47 2,75 1,78 1,99 6,29 2,83

1,42 3,02 4,45 5,60 7,10 8,45 8,50 9,43 7,78 6,95 5,53 5,10 4,47 3,49 2,77 2,35 2,02 1,74 7,09 2,74

1893.

1,97 3,32 5,02 5,86 7,59 8,63 8,10 9,76 7,01 6,87 5,51 5,13 4,22 3,41 2,70 2,38 1,97 1,72 6,23 2,60

100,00 100,00 100,00 100,00 Nombre moyen des mots 13,39 13,12 12,72 12,40 Afin de donner une idée de la participation des diverses catégories de bureaux à la transmission des télégrammes, nous donnons ci-après une récapitulation des diverses espèces de télégrammes, du nombre des bureaux et des jours de travail, ainsi que de la moyenne des télégrammes par jour. Les télégrammes internes et internationaux réexpédiés et les télégrammes en transit sont comptés à double.

Télégrammes internes partants .

.

. 1,917,369 » » arrivants .

. 1,928,697 3,846,066 Télégrammes internationaux partants .

621,340 > » arrivants . 642,119 1,263,459 Télégrammes officiels partants .

.

.

137,984 » » arrivants..

. 123,965 261,949 Télégrammes internes réexpédiés .

.

.

4,912,150 » internationaux en transit (trafic d'échange) 2,710,300 Total des télégrammes 12,993,924

798 Nombre -··^^^^K^ !Uoy«Diio «·_----^--~- -- ·^^·-----~ des des>s des par jour et par iaux.

télégrammes.

journées.

employé.

Bureaux de I re classe 15 8,268,435 107,644 76,8 » ·» IIme ·» 32 1,426,237 35,639 40,0 » » III me » 454 530,710 6,2 3,299,252 --"0^

1501

12,993,924

673,993

19,3

La moyenne par jour de travail a augmenté pour les bureaux de I" classe de 1,5 et a diminué pour les bureaux de IIme classe de 0,1 et elle est restée stable pour les bureaux de IIIme classe.

Les bureaux les plus importants accusent pour toute l'année les moyennes suivantes par jour de travail : Berne 90, St-Gall 88, Zurich 84, Baie 78, Genève 74, Lucerne 72, Coire, .Lausanne, Neuchâtel et Winterthour, chacun 68, Olten 65, Brigue et Vevey, chacun 64, Cbaux-de-fonds 63, Bellinzone 60, Samaden et Sehaffhouse, chacun 58, Glaris 57, Thoune 56, Bapperswyl 55, Lugano et Sion, chacun 54, Nyon 48, Petit-Baie 47, Bienne 46, Interlaken 45, Yverdon 42, Morges et Rornanshorn, chacun 40, Ragaz et Soleure, chacun 38, Uster 36, Frauenfeld 35, Aarau 34, Rorschach 32, Langenthal et Montreux, chacun 31, Davos-Platz et Pribourg, chacun 30, Porrentruy 26, Baden 25, Lode 24, "Wyl 23, Zofingue 22, Delémont et Zong, chacun 21, Bulle 20.

Les réclamations adressées à l'administration par suite de perte, de retard ou d'altérations de télégrammes sont au nonïbre de 1017, dont 453 ont été liquidées par l'administration centrale et 564 par les inspections d'arrondissement. Parmi les 491 réclamations concernant le service interne, 168 ont été reconnues non fondées, tandis que 321 ont donné lieu à des mesures disciplinaires et à des remboursements de taxes. Deux cas sont restés pendants à la fin de l'année. Le nombre des remboursements de taxes, dans le service interne, est de 179 et représente une somme de fr. 142. 45.

Le nombre des réclamations concernant le service international s'est porté à 491, dont 305 reconnues fondées et 160 écartées. 26 cas sont restés pendants à la fin de l'année.

Le service de transit a donné lieu à 35 réclamations, dont 3 ont été écartées et 4 sont restées pendantes à la fin de l'année.

Dans 278 cas concernant le service international et celui de transit, des remboursements ont dû être effectués pour une somme de fr. 8325. 47 ; la Suisse a dû y participer pour une somme de fr. 7754. 88. L'importance de cette somme s'explique par le fait

799

qu'elle comprend fr. 7070. 40 provenant de 155 cas de remboursements de taxes pour télégrammes rectificatifs (télégrammes de service taxés). Les taxes de ces télégrammes n'étant pas bonifiées à l'étranger, conformément aux dispositions du règlement international, la Suisse doit aussi, en cas de remboursement, prendre la somme entière à sa charge.

Le trafic téléphonique accuse, vis-à-vis de l'année précédente les chiffres suivants : AugDimi1892.

1898.

mentation. nution.

Conversations urbaines: Non taxées .

. 5,588,556 6,480,488 891,932 Taxées .

.

. 1,535,188 1,902,277 367,089 -- 7,123,744 Conversations interurbaines : I. Jusqu'à 50 km. .

655,647 IL de 51 à 100 km.

156,878 III. au-delà de 100 km.

21,149

8,382,765

1,259,021 --

954,628 231,718 38,307

298,981 -- 74,840 -- 17,158 --

833,674

1,224,653

2,594 7,377

2,801 6,526

170,771

181,758

Conversations internationales (sortie) .

.

Phonogrammes .

.

Télégrammes par téléphone

390,979

--

207 -- -- 851

transmis .

.

10,987

--

Total des communications 8,138,160 9,798,503 1,660,343 -- L'augmentation est de 17,7 °/0 pour les conversations urbaines et de 46,9 °/o P°ur les conversations interurbaines. Les phonogrammes accusent une diminution de 11,5 °/0 et les télégrammes une augmentation de 6,4 °/0.

Le nombre moyen des conversations urbaines, culculé sur la base du nombre total des abonnés reliés à une station centrale (les abonnements à des communications indépendantes ne peuvent pas être pris en considération pour cette statistique), est de 578 vis-à-vis de 581 dans l'année précédente. Cette diminution provient de l'ouverture d'un grand nombre de petits réseaux dont le trafic local est insignifiant.

Le nombre des conversations urbaines taxées atteint le 22,7% de toutes les conversations de cette catégorie et se répartit sur 3263 abonnements, soit le 22,5 °/0 de la totalité de ces derniers.

11,227 abonnés, soit le 77,5 °/0 n'ont donc pas dépassé le chiffre de 800.

800

Le pour cent des conversations interurbaines, réparties sur les trois rayons, est le suivant : Ier rayon 78,0 %, IIme rayon 18,9 %, IIImo rayon 3,1 %· L'augmentation vis-à-vis de l'année précédente est de 45,6 % Ponr k Ier rayon, de 47,7 °/0 pour le TIme rayon et de 81,1 °/0 pour le IIlme rayon. ' Le trafic des stations publiques est compris dans les chiffres ci-dessus. Il accuse en 1893 : Conversations urbaines » interurbaines Phonogrammes

24,926 8,380 19

Le trafic des 12 réseaux téléphoniques les plus importants est représenté par les chiffres suivants :

Zurich . . .

Baie . . . .

Genève .

Berne . . .

Lausanne .

St-Gall . . .

Chaux-de-fonds Lucerne .

Montreux . .

Neuchâtel . .

Vevey . . .

Bienne . . .

TéléTotal Conversa- Conversagrammes tions des Phonotions transmis inter- grammes communiurbaines. urbaines.

par cations.

téléphone i 17,448 1,632,312 1,442,320 172,3931 151 1,469,037 56,332 43,672 1,569,866 825 .1,394,782 34,719 25,564 1,455,187 122 10,314 734,261 619,651 101,722 2574 5,645 630,076 576,623 48,102 306 2,592 464,891 391,882 70,388 29 511 355,247 313,891 40,834 11

303,027 193,892 179,491 152,699 124,388

27,347 26,952 31,103 24,035 29,951

173 36 64 30 24

Total 7,161,683 663,878

4345

7,422 4,271 1,314 2,461 3,253

337,969 225,151 211,972 179,225 157,616

123,867 7,953,773

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

RAPPORT présenté à l'assemblée fédérale par le conseil fédéral sur sa gestion en 1893.

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1894

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

13

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

28.03.1894

Date Data Seite

657-800

Page Pagina Ref. No

10 071 475

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.