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Message du

conseil fédéral à l'assemblée fédérale concernant 1. modification de la concession et prolongation de délai pour un chemin de fer de St-Gall à Rapperswil par Wattwyl, avec embranchement sur Uznach, et de Pfäffikon à Zoug par Steinmatt; 2. la concession de chemins de fer à voie normale a. de Rapperswyl à Wattwyl, éventuellement à Ebnat ; b. de Wattwyl ou Ebnat-Kappel à Rapperswyl et de St-Gall-Kappel, éventuellement d'un autre lieu d'embranchement à Uznach; c. d'Ebnat à Uznach.

(Du 6 juin 1894.)

Monsieur le président et messieurs, Par requête du 17 mars 1893, M. Grauer-Frei, à Degersheim, agissant au nom du comité d'initiative pour un chemin de fer StGall-Zoug, a demandé une prolongation de 36 mois, soit jusqu'au 26 juin 1896, du délai pour la présentation des documents techniques et financiers réglementaires, ainsi que des statuts de la société, fixé à l'article 5 de la concession du 27 juin 1890 (modifiée par l'arrêté fédéral du 26 juin 1891) d'un chemin de fer : a. de St-Gall à Rapperswyl par Wattwyl ; b. d'un embranchement de cette ligne dans la direction sud sur Uznach ; c. de Pfäffikon à Zoug par Steinmatt ; pour chacune de ces trois sections a, b et c.

1081 A l'appui de sa demande, le requérant expose les faits suivants Lorsque la concession fût accordée en 1890, on commença par chercher, pour la section Pfäffikon-Zoug, un tracé s'harmonisant avec celui de la section St-Gall-Rapperswyl quant à l'exploitation au point de vue technique. Avec une rampe maximum de 18 °/00 cette ligne va, en passant dans un tunnel de 2600 m., de Pfàffikon à Sihlbrugg par Wollerau-Stocken pour s'y raccorder à la station du Nord-Est projetée.

Par un lacet on arrive à Baar sans augmenter la rampe maximum et de là à Zoug sans développement artificiel de la ligne.

Pour la section Sihlbrugg-Zoug, les plans définitifs étaient achevés pour le mois de février 1891, sur le reste de la ligne on a en même temps commencé les levés topographiques. Dans l'intervalle le Nord-Est s'est décidé pour le projet plus court avec tunnel de PAlbis, de sorte que la ligne Thalweil-Zoug quitte la vallée de la Sihl à Steinmatt, en aval de Sihlbrugg.

Les concessionnaires ont cherché à raccorder leur ligne au Nord-Est à Steinmatt et ils ont réussi. Le projet y relatif fait passer le tracé par Richtersweil, Wädensweil et Horgen avec une rampe maximum de 12 °/00 ; il a été concessionné par arrêté fédéral du 26 juin 1891 à la place du projet primitif.

Ce dernier arrêté a maintenu le délai primitif fixé pour la prétentation des plans d'exécution, de sorte que les concessionnaires n'auraient plus eu que deux ans pour les établir et qu'ils n'auraient pu observer ce délai qu'avec un personnel technique suffisant qu'ils n'ont toutefois pas à leur disposition.

Ils ont préféré néanmoins faire procéder à un calcul plus exact des frais de construction à l'aide de plans à l'échelle de 1 : 2500.

Ce travail est maintenant terminé et il servira de base pour la constitution financière et pour l'exécution de l'entreprise.

Mais comme la participation des cantons et corporations dont on empruntera le territoire est nécessaire, on s'est provisoirement abstenu d'élaborer les plans de construction, la situation actuelle des aifaires en Suisse ne permettant pas de songer à se procurer immédiatement les capitaux nécessaires.

La requête a été transmise pour préavis aux cantons de StG-ali; Appenzell-Rh. ext., Zurich, Scbwyz et Zoug dont les lignes projetées empruntent le territoire. Appenzell-Rh. ext. et Zoug ne soulèvent pas d'objections. Schwyz désire que le délai pour le projet, qui ne semble pas devoir se réaliser dans toute son étendue, soit prolongé pour un espace de temps aussi court que possible et qu'il ne dépasse en tout cas pas deux années. Le gouvernement de

1082 Zurich déclare qu'il ne juge pas à propos de prendre position à l'égard de cette requête.

De son côté, le gouvernement de St-Gall nous informe avoir soumis à l'examen d'une commission d'experts les nouvelles bases et les nouveaux calculs du rendement mentionnés dans la requête, et avoir soumis le rapport de cette commission au préavis du comité d'initiative qui n'a pas encore répondu.

Dans l'intervalle MM. J.-H. Bühler-Honegger et six consorts ont déposé le 11 mai une demande de concession, datée du 28 avril, pour l'établissement et l'exploitation d'un chemin de fer de Eapperswyl à Waitwyl. Cette demande est motivée de la manière suivante : En 1870 "déjà, lors de l'ouverture du chemin de fer du Toggenburg de Wyl à Ebnat, on jugeait nécessaire de relier cette ligne au territoire du lac par le Ricken. Jusqu'à présent toutefois aucun pas n'a été fait pour rapprocher cet idéal de sa réalisation. Par contre le trafic n'a cessé d'augmenter de tous côtés et l'établissement du chemin de fer du Sud-Est est venu constituer un nouveau raccordement avec la Suisse centrale, de sorte que le besoin d'un raccordement par voie ferrée, dont la réalisation est vainement cherchée depuis longtemps, se fait toujours sentir d'une manière plus urgente.

Les requérants n'ont pas du tout l'intention, par leur demande, de faire obstacle aux mesures prises d'un autre côté pour atteindre le même but, mais ils estiment qu'à cause du coût d'établissement trop élevé, le projet des autres postulants ne pourra pas se réaliser.

C'est pourquoi ils ont présenté eux-mêmes un projet pour lequel les frais d'établissement sont environ de moitié inférieurs à ceux du premier projet, tout en procurant un chemin de fer suffisant aux besoins du trafic des contrées qu'il traversera.

D'après ce qui a été publié au sujet de la ligne St-Gall-Zoug, le tronçon Wattwyl-Ràpperswyl est devisé à 11 millions environ, la montagne de Ricken devant être traversée en partie au moyen d'un tunnel de plus de 5 km. et la rampe maximum portée à 25°/ 00 .

En supprimant le grand tunnel, mais en maintenant cette rampe maximum, les frais de construction ne seraient pas sensiblement réduits, mais la ligne elle-même serait par contre prolongée de 6,5 km. C'est pourquoi, dans le projet qui est présenté, la rampe maximum est portée à 46 jusqu'à 50 °/00, ce qui équivaut à une réduction de 6,200,000 francs sur la totalité des frais.

La ligne commence en gare de Rapperswyl, traverse la Jona, longe le route postale jusqu'à Wagen, se dirige ensuite sur Eschenbach, par la forêt d'Hochrtiti, en longeant le fond de la vallée si-

1083 tuée au nord de la route, se rapproche de la route postale, en restant toutefois constamment 30 in. environ plus haut, traverse le Goldingerbachtobel, puis la route postale près St-Gallenkappel et se dirige en aval de cette dernière le long de la côte, traverse la gorge du Ranzbach au moyen d'un viaduc, croise de nouveau la route dans le Scbunberg antérieur, atteint de nouveau la route et la suit jusqu'à Ricken. En dehors du village la route est de nouveau traversée et le tracé va de là, sur la plaine située entre la route et le Rickentobel, jusqu'au Landhaus où la ligne s'infléchit à gauche et descend en longeant la côte jusqu'à Wattwyl, station terminus.

La longueur totale de la ligne sera de 24,3 km., l'écartement des rails de ï,435, la rampe maximum de 50°/on, l'inclinaison moyenne de la rampe sud Rapperswyl-Ricken de 23,5 °/OD, celle de la rampe nord Ricken-Wattwyl de 33,5°/00 (46 à 50 0/,,0 sur une longueur de 7700 m., 20 °/00 et au-dessous sur les autres sections), le total des deux différences de niveau de 572 m., le rayon maximum de 300 m. On prévoit des stations intermédiaires à Wagen, Eschenbach, St-Gallenkappel et Bicken. La traction s'effectuera au moyen de locomotives à adhérence.

Le devis estimatif prévoit, par kilomètre de la voie ferrée, pour : 1. Organisation et administration .

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. fr.

9,800 2. Intérêts pendant la construction .

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. » 4,600 3. Expropriation » 29,100 4. Chemin de fer : a. Infrastructure fr. 136,400 6. Superstructure .

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» 37,700 c. Bâtiments .

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» 9,100 d. Télégraphe, etc. .

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» 4,500 » 187,700 5. Matériel roulant » 22,200 6. Mobilier et ustensiles » 1,100 7 . Divers e t imprévu .

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1,500 Total par km. fr. 256,000 soit pour le projet entier (24,3 km.) une somme totale de fr. 6,220,000 Le rapport technique examine ensuite les projets dont il a été sérieusement question jusqu'ici pour cette ligne et il en distingue trois, savoir : Le projet 1 avec rampe maximum de 25 °/00, tunnel du Ricken de plus de 5 km. de longueur et frais de construction d'environ

1084 11 millions ; le projet 2 avec la même rampe maximum, évitation du tunnel par un développement plus long du tracé et avec 11 millions également de frais de construction, et enfin le projet dont il est question ci-dessus avec rampes allant jusqu'à 50 °/00. En comparant ces trois projets le l'apport arrive à la conclusion que le trafic serait à peu-près le même pour tous, mais que toutefois, vu le coût élevé de l'établissement des deux premiers projets, une somme de 8 ou de 9 millions de francs ne produirait pas d'intérêt, tandis que pour le troisième projet, en admettant les mêmes taxes, l e s recettes pouvaient être estimées à ...

f'r. 380,000 et les dépenses (y compris le versement au fonds de r e n o u v e l l e m e n t ) . . . . . . . . . 235,700 de sorte qu'il resterait .

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. fr. 144,300 qui suffiraient pour payer les intérêts d'un capital de construction de 3,600,000 francs, de sorte que, du coût total de 6,220,000 francs, il n'y aurait qu'une somme de 2,620,000 francs qui ne produirait pas d'intérêt. Quant à la durée du parcours, elle serait d'une heure environ pour les projets 1 et 3 et d'une heure et vingt minutes pour le projet 2.

A la date du 23 octobre 1893 le conseil d'administration du chemin de fer du Toggeiibourg déposa une demande de concession pour l'établissement d'un chemin de fer à voie normale de Wattwyl ou JSbnat-Kuppel à Rapperswyl avec embranchement éventuellement de St-Gallerikappd à Uznach. Dans l'exposé général, cette demande est motivée ainsi qu'il suit : En 1889 déjà, les requérants avaient déposé une demande de concession pour cette ligne, mais ils avaient dû se retirer devant le projet plus étendu d'un chemin de fer St-Gall-Zoug. Le i apport d'experts adressé à ce sujet au gouvernement de St-Gall adonné toutefois pour résultat qu'on ne pouvait songer à la réalisation de cette grande entreprise avant bien des années, attendu que, d'après les conclusions de ce rapport, sur les frais d'établissement devises à 41 muions, il n'y aurait que 12, i5 millons qui produiraient un intérêt (à 4 °/0) ; la somme énorme de 29 millons environ ne produirait donc rien, c'est-à-dire qu'il faudrait se la procurer au moyen de subventions.

A l'égard de cet état de choses il y lieu d'insister expressément sur l'urgence d'avoir une voie ferrée .reliant le territoire de la Linth et du lac avec le Toggenbourg. Les requérants ont en conséquence fait étudier un projet qui ne prévoit pas le tunnel de Bicken qui exigerait un sacrifice par trop grand relativement à l'importance de l'entreprise, et ce sans dépasser une rampe maxi-

1085 mum de 25 à 27°/ 00 , de sorte que la ligne pourra être considérée encore comme suffisante, même pour un trafic important.

D'après l'une des variantes, la ligne projetée partira de la gare de Wattwy], suivra le chemin de fer du Toggenbourg jusqu'à la fonderie, longera le versant de la montagne, traversera le Rickenbach au km. 1,7 et atteindra par un tunnel hélicoidal de 1490 m.

de longueur le km. 3,830, point de réunion avec le tracé de la deuxième variante. Celle-ci commence à la station d'Ebnat-Kappel, suit d'abord le chemin de fer du Toggenbourg, s'embranche à gauche, traverse la Thur et arrive par Buchen, en longeant le coteau entre Scheftenau et Näppis, au même point de réunion, km. 3,630, d'où le tracé, alors commun, atteindra, en suivant le versant de la montagne, le plateau de Schönenberg, sur lequel la ligne reste jusqu'au sommet du Ricken. De la station Ricken projetée à 500 m. environ au sud du village du même nom la ligne descend par une pente uniforme de 26,7 °/00 jusqu'à Gebertingen, se dirige de là par une courbe avec deux tunnels par le Mühlethal dans la direction de la Stegmühle et de là au moyen d'un grand lacet par Holz, Oberdorf, Bifang à St-Gallenkappel. De cette station la ligne va, après avoir traversé le Goldingerbach et en suivant le versant nord de la montagne, par Neuhaus et Eschenbach traverse la Jona à Jona, puis atteint la station extrême Rapperswyl.

L'embranchement Uznach-St-Gallenkappel va d'Uznach par Oberkirch et Rüti, traverse le Boltenbergtobel, se dirige sur Altbad par la Plappenweid, traverse ensuite le Hofmühletobel et le Hebeltobel et rejoint à St-Gallenkappel la ligne principale.

La longueur de la ligne est de 29,93a km. pour le projet Wattwyl Rapperswyl, de 29,58? km. (différence 748 m.) pour la variante Ebnat-Rapperswyl, la longueur de l'embranchement StGallenkappel-Uznach de 4,075 m , l'écartement des rails de l, 4ao m., la rampe maximum de 27 °/00 pour la ligne principale et de 28 °/00 pour l'embranchement, la, somme des deux différences de niveau pour Wattwyl-Rapperswyl de 565,3 m., pour Ebnat-Rapperswyl 548,a m., la différence de niveau pour Uznach-St-Gallenkappel de 155 m., le rayon minimum sur la ligne principale de 250 m.

(seulement dans le lacet près St-Gallenkappel), de 270 m. sur l'embranchement. Des stations intermédiaires sont projetées à Ricken.

St-Gallenkappel, Esehenbach et Jona et des haltes à Schönenberg et Wagen. La traction s'effectuera au moyen de locomotives a, adhérence (machines de montagne et de plaine). Les requérants se réservent de prendre ultérieurement une décision en ce qui concerne le choix définitif du point de départ et éventuellement un autre endroit d'où partira l'embranchement, au lieu de St-Gallenkappel.

1086 Le devis estimatif sommaire prévoit pour WattwylEbnatRapperswyl. Rapperswyl.

Fr.

Fr.

  1. Acquisition et intérêt du capital de construction 300,000 2. Administration générale, direction des travaux 250,000 3. Acquisition de terrains .

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745,000 4 . Infrastructure .

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. 5,276,000 5 . Superstructure .

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964,000 6. Bâtiments et installations mécaniques 300,000 7 . Matériel roulant .

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450,000 8. Mobilier et ustensiles .

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66,000

260,000 220,000 763,000 4,170,000 939,000 300,000 450,000 66,000

Total 8,351,000 7,168,000 ou par km. de la voie ferrée .

278,400 244,600 et, pour l'embranchement, en général 200,000 francs par kilomètre avec adjonctions pour divers travaux d'art, en tout 2,400,000 francs ou 300,000 francs par kilomètre de la voie ferrée, de sorte que le capital de construction pour le projet entier se monterait à 10,751,000 francs, soit à 9,568,000 francs.

A la date du 26 octobre de la même année, on a encore déposé une autre demande de concession pour une ligne qui ferait concurrence aux projets ci-dessus. MM. E. Sclnibiger, député au conseil des états, à Uznach, Fritz Jenny-Durst, à Ziegelbrücke, J. J. Huber, à Wallenstadt, et Alphonse Ziltener, à Weesen, demandent, pour le compte d'une société par actions à constituer, une concession pour l'établissement et l'exploitation d'un chemin de fer à voie normale à'Ebnat à ITgnach.

Les requérants motivent leur demande par les considérations ci-après : Depuis les temps les plus reculés il existe un trafic animé entre le territoire de la Linth et celui de la Thur par la grande route qui traverse le Ricken ; il y a en hiver comme en été une double course postale à 4 chevaux quatre fois par jour. La nécessité de remplacer cette voie par un, chemin de fer se fait néanmoins sentir toujours de plus en plus, car si l'on veut éviter la pénible grande route et utiliser une ligne"de chemin de fer, on ne peut le faire qu'au moyen d'un énorme détour par Winterthour ou Sargans.

Les communications entre les districts du lac et de Gossau et la capitale du canton s'effectuent soit par la route du Ricken.

1087 soit par des détours de 115 ou 128 kilomètres, tandis qu'en utilisant la ligne projetée, la distance ne serait plus que de 80 kilomètres environ. Cette ligne a aussi une importance analogue pour la contrée voisine, pour le district de Sargans, le canton de Grlaris, la Marche, la partie supérieure du lac de Zurich et naturellement dans une forte mesure pour le Toggenbourg lui-môme.

A ces motifs concernant l'économie du trafic viennent encore s'ajouter les considérations visant la politique cantonale qui font paraître désirable au plus haut degré la réunion étroite des diverses parties du canton.

Le projet dans cette forme, surtout avec le raccordement à Uznach et non à Winterthour, est conforme aux désirs et aux besoins de la grande majorité de la contrée intéressée. Il ne léserait pas les intérêts de la ville de Eapperswyl, tandis que d'un autre côté, en contournant le territoire de la Linlh, on nuirait gravement à ce dernier, car le détour du Toggenbourg à Kapperswyl par Uznach n'est que de 6 km., tandis que le détour par Kapperswyl pour arriver à Uznach est de 20 km. L'embranchement de StGallenkappel prévu dans la demande de concession de la compagnie du chemin de fer du Toggenbourg n'est pas bien sérieux, et est plutôt un moyen de tranquilisation vis-à-vis de la contrée de la contrée de la Linth. Cette petite ligne intermédiaire, dont les frais d'établissement et d'exploitation seraient hors de proportion avec son importance, ne serait utile à personne.

A l'appui de leur manière de voir, les requérants se réforent au rapport adressé en 1888 par M. l'ingénieur Gysin au département des travaux publics du canton de St-Gall au sujet d'un chemin de fer à voie normale venant du Toggenbourg et allant dans le territoire de la Linth, rapport joint à leur demande et qui, aussi pour des motifs techniques et financiers, recommande énergiquement le projet d'établir, à Ebnat et à Uznach, lés stations extrêmes de cette ligne.

La ligne en question commencerait à Ebnatkappel et irait avec le même tracé que celui du projet Bbnatkappel-Rapperswyl, à Gebertingen par Sehunenberg et Eicken. D'ici la ligne passerait par un tunnel hélicoïdal, traverserait le ruisseau de Gebertingen et l'Entigentobel, passerait au-dessous du couvent de Sion, traverserait encore une fois un plus petit ravin, atteindrait Gauen et monterait jusqu'à la station extrême Uznach, après avoir franchi au moyen de deux grands lacets la différence de niveau entre Gauen et le plateau.

La longueur totale de cette ligne sera de 23,17R km., l'écartement des rails de l,43a m., la rampe maximum de 27, n °/ 0o , la

1088 somme des deux différences de niveau de 541,, m., le rayon minimum de 270 m. Des stations intermédiaires sont prévues à Ricken et à Gauen et des haltes à Schönenberg et à Gebertingen. L'exploitation aura lieu au moyen de locomotives à adhérence et elle sera effectuée soit par la société à constituer, soit par un chemin de fer en raccordement.

Dans le devis estimatif sommaire les frais de construction sont calculés à raison de 200,000 francs en moyenne par kilomètre, soit pour 23,2 km. à fr. 4,640,000 avec u n supplément d e . . . . .

» 1,560,000 pour tunnels et grands objets, de sorte que le total des frais de construction se monterait à .

. fr. 6,200,000 ou à 267,000 fr. par km. de la voie ferrée.

En ce qui concerne l'exécution du projet, les requérants ne se dissimulent pas qu'il sera difficile de réunir les capitaux nécessaires ; ils sont persuadés toutefois qu'en considération du grand intérêt qu'il y a de voir réussir cette entreprise, le canton se montrera disposé à faire un sacrifice financier d'une certaine importance ; tout fait prévoir aussi que les chemins de fer de l'Union-Suisse accorderont leur appui à ce projet.

Les trois demandes de concession ont été transmises pour préavis au gouvernement de St-Gall, les deux dernières avec invitation de se prononcer en particulier aussi tant sur la concurrence des projets entre eux que sur la prolongation de délai sollicitée pour le projet St-Gall-Zoug.

Concernant le projet Rapperswyl-Wattwyl de MM. BiililerHonegger et consorts, le gouvernement formula, par office du 27 mai 1893 déjà, une opposition motivée par le fait que cette ligne est un tronçon de la ligne St-Gall-Zoug, déjà concessionnée, et que, r;our ce tronçon spécialement, les travaux préliminaires détaillés seraient terminés encore dans le courant de cette année.

Il y aurait lieu d'examiner alors la possibilité de réduire notablement les grands frais prévus pour la construction de cette li^ne, tout en lui conservant le caractère d'un chemin de fer suisse à voie normale avec ranipe maximum de 25 à 27 °/00. Avant que cet examen soit terminé il n'y a aucun motif do concessionner un projet de chemin de fer local et d'aggraver inutilement la poursuite ultérieure du projet plus étendu dont la réalisation est clans l'intérêt du développement rationnel du réseau des chemins de fer suisses, et ce d'autant moins que ce nouveau raccordement ne prévoit pas de raccordement avec Uznach.

1089 Par lettre du 20 novembre dernier le gouvernement de St·Gall s'exprima d'une manière succincte à l'égard de toutes les demandes. En premier lieu il se référa à sa lettre du 26 mai relative à la demande de concession de MM. Bühler-Honegger et consorts et il renouvela sou opposition à ce projet.

Touchant la demande de prolongation de délai St-G-all-Zoug, pour laquelle le gouvernement avait attendu le rapport de sa commission d'experts et le préavis du comité d'initiative, il nous a soumis ces documents arrivés dans l'intervalle et il nous a présenté les observations ci-après en ce qui concerne cette demande et les demandes de concession émanant de la compagnie des chemins de fer du Toggenbourg et de M. Schubiger.

Pour St-Gall-Zoug, il n'est pas possible actuellement de réunir les capitaux jugés nécessaires par les experts. Il s'agirait tout au plus d'examiner si le tronçon Wattwyl-Rapperswyl avec embranchement sur Uznach, qui est le plus urgent, peut encore ótre exécuté conformément au projet St-Gall-Zoug, soit avec tunnel du Eicken, ou si, pour la section Toggenbourg-Linth, soit Rapperswyl, il faut choisir l'un des projets moins coûteux.

Il est admis toutefois qu'aucun de ces projets ne peut être exécuté sans une participation financière importante de la part de l'Etat.

C'est donc, en réalité au grand conseil du canton de St-Gall qu'il appartient de prendre une décision au sujet de la réalisation de l'un de ces projets. La décision que prendra cette autorité en faveur de l'un des projets fera tomber les autres. Mais le gouvernement ne sera en mesure de présenter au grand conseil des propositions destinées à la réalisation d'un chemin de fer du Eicken que lorsque, pour tous les projets à prendre en considération, on aura établi des plans de détail pour pouvoir juger des frais de construction et des calculs de rendement et que tous les autres compléments qu'il y aurait lieu d'apporter à ces projets seront effectués. Pour cela toutefois, il iaut que les concessions soient accordées, afin de donner aux projets une base certaine, c'est pour cela qu'il convient d'examiner d'une manière approfondie toutes les trois demandes, c'est-à-dire l'octroi de la prolongation de délai pour StGall-Zoug et l'octroi des concessions à la compagnie du chemin de fer du Toggenbourg et à MM. Schubiger, député au conseil des états, et consorts.

Eu égard à la concurrence que se font ces trois projets et à la circonstance qu'aucun des concessionnaires qui a la perspective de voir son projet se réaliser n'est obligé d'attendre que les délais ·des autres concessions soient expirés, le gouvernement propose : Feuille fédérale suisse. Année XLVI.

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1090 1. D'attacher à la prolongation de délai pour le chemin de fer St-Gall-Zoug la condition que la concession pour le tronçon Wattwyl Rapperswyl avec embranchement sur Uznach soit éteinte sans autre dès que le conseil fédéral aura approuvé la justification financière pour l'une ou l'autre des deux concessions existantes concernant un chemin de fer du Toggenbourg au territoire de la Linth.

2. D'attacher à l'octroi d'une concession pour le chemin de fer du Toggenbourg la condition que la condition soit éteinte, dès que MM. Schubiger, député au conseil des états, et consorts auront fourni la justification financière pour la ligne Ebnat-Uznach, ou que le comité d'initiative pour St-Gall-Zoug l'aura fournie pour le tronçon St-Gall-Eapperswyî, éventuellement pour le tronçon Wattwyl-Rapperswyl, les deux avec embranchement sur Uznach.

8. D'attacher à l'octroi d'une concession pour MM. Schubiger, député au conseil des états, et consorts la condition que la concession soit éteinte dès que la compagnie du chemin de fer du Toggenbourg aura fourni la justification financière pour la concession qui lui est accordée ou que le comité d'initiative pour St-Gall-Zoug sera à même de fournir cette justification pour St-Gall-Rapperswyl, les deux avec embranchement sur Uznach.

A l'égard des propositions 2 et 3 le gouvernement ajoute encore que dans les deux propositions il est question, éventuellement, d'une justification financière pour Wattwyl-Rapperswyl, tandis que la concession St-Gall-Zoug du 27 juin 1890 et sa modification du.

26 juin 1891 ne parle que d'une section St-Gall-Wattwyl-Rappers·wyl. Il admet toutefois qu'il pourra au besoin être remédié à cet inconvénient au moyen d'une modification de la concession.

Afin de ne pas préjudicier la question de savoir si la concession doit être accordée à tous les concurrents ou seulement à certains d'entre eux, et éventuellement auxquels, les requérants des trois projets furent invités à prendre part aux négociations conférencielles prévues à l'article 2 de la loi sur les chemins de fer et qui eurent lieu le 14 décembre dernier. On a en conséquence pris pour base des délibérations un projet qui prévoyait tant la prolongation de délai pour St-Gall-Zoug que l'octroi de la concession pour les projets de MM. Buhler-Honegger et consorts, de la compagnie du chemin de fer du Toggenbourg et de MM. Schubiger, député au conseil des états, et consorts.

Dans la discussion générale, M. Bühler-Honegger, agissant tant en son nom personnel qu'au nom de ses co-requérants, maintint sa demande vis-à-vis de l'opposition du gouvernement st-gallois. Il crut devoir mettre en doute la possibilité d'exécuter l'un des autres projets, au vu de la somme très-élevée à laquelle se monteraient les

1091 frais de construction, même si le canton l'appuyait dans une forte mesure, tandis qu'il estimait que son projet est réalisable, au point de vue financier comme à celui de la technique de l'exploitation, et conforme aux circonstances. Il a déclaré que, pour tenir compte dans la mesure du possible des désirs exprimés par la compagnie du chemin de fer du Toggenbourg, lui et ses co-requérants seraient disposés à admettre également qu'Ebnat fût éventuellement le point extrême de la ligne, et que, dans ce cas, on pourrait probablement construire la ligne avec une rampe maximum de 35 °/00, au lieu des 50 °/00 prévus. De leur côté les représentants du gouvernement déclaraient que celui-ci n'avait pas encore renoncé à l'idée d'une grande ligne intérieure de raccordement entre la Suisse orientale et la Suisse centrale, soit le Gothard, qui est à la base du projet StGall-Zoug, et qu'en conséquence, si ce projet ne peut actuellement se réaliser en totalité, il insiste du moins pour que, si certaines lignes sont construites, elles soient considérées comme tronçons de la future ligne de transit et exécutées en conséquence, ce qui ne serait pas précisément le cas avec le projet Bühler, car il prévoit des rampes de 50 °/00 qui ne peuvent pas s'allier aux exigences d'un grand trafic, M. Bühler n'ayant pas établi qu'en choisissant un autre point extrême, la rampe maximum pourrait être réduite à 35 °/00. Malgré ces explications et une tentative faite par les représentants du chemin de fer du Toggenbourg pour engager les postulants de la ligne Eapperswyl-Wattwyl à retirer leur demande de concession, ces derniers déclarèrent vouloir la maintenir, c'est pourquoi il est nécessaire de trancher la question de savoir si, d'accord avec, le gouvernement cantonal, la concession Eapperswyl-Wattwyl doit être retirée, ou si par contre elle doit être accordée, comme aux autres projets.

Cette décision ne rentrait toutefois pas dans la tâche de la conférence. On n'y a en conséquence examiné que le projet d'arrôté qui met tous les projets sur le même pied. Les dispositions qui y figurent correspondent en général à celles de la concession normale et ne nous suggèrent que peu d'observations dont nous parlerons plus loin.

Il convient par contre de faire remarquer ici qu'au chiffre I du projet les représentants du gouvernement st-gallois firent observer en ce qui concerne la division a indiquée « de St-Gall à Eapperswyl par Wattwyl », conformément à la concession accordée pour le chemin de fer St-Gall-Zoug, que, au vu de la concurrence qui existe entre le projet Wattwyl-Eapperswyl et les autres demandes de concession, il est nécessaire que cette division a soit partagée en deux sections. Nous avons reconnu l'opportunité de ce partage et nous sommes montré disposé à tenir également compte

1092 encore d'une demande de modification que pourraient nous adresser les concessionnaires.

Nous avons reçu dès lors, à la date du 18 décembre dernier, de M. Grauer-Frey, agissant au nom du comité d'initiative pour le chemin de fer St-Gall-Zoug, une requête nous demandant de procéder à cette séparation eu accordant la prolongation de délai. Il nous fit observer en même temps qu'il était toujours disposé à céder la concession pour la section Wattwyl-Bapperswyl, en admettant que cette ligne sera exécutée de manière à favoriser les intérêts du trafic de la Suisse orientale et non dans l'intention d'empocher plus tard l'achèvement de la construction de la ligne St-Gall-Zoug. Les requérants exprimèrent en môme temps l'espoir qu'il ne sera pas accordé de nouvelles concessions jusqu'à ce que les études en cours soient terminées, que le meilleur projet soit arrêté d'une manière définitive par des personnes compétentes et qu'il soit établi que les demandeurs n'ont pu s'entendre avec eux au sujet de la cession de la concession.

La modification de la concession par le partage de la ligne St-Gall-Wattwyl-Rapperswyl, indiquée sous littera a, en deux sections, St-Gall-Wattwyl et Wattwyl-Eapperswyl, modification proposée par le gouvernement cantonal et appuyée encore expressément par lettre ou 16 décembre 1893, est opportune, au vu de la concurrence pour le tronçon Wattwyl-Rapperswyl. C'est pourquoi nous en avons aussi tenu compte sans autre.

En ce qui concerne par contre le désir qu'il soit fait abstraction, pour le moment de l'octroi de nouvelles concessions, nous estimons que, dans l'intérêt de la réussite de l'entreprise dont il s'agit, il ne faut pas y satisfaire, car c'est précisément en admettant la concurrence qu'il sera possible d'obtenir en ce qui concerne ce tronçon, au point de vue technique, une solution exacte de la question. 11 s'agit plutôt de savoir si le projet Bühler doit être exclu de la concurrence ou pas. D'après l'état du dossier de cette affaire à l'époque des négociations conférencielles il nous a bien semblé que des motifs importants parlaient en faveur de l'exclusion, du moins momentanée, de ce projet. Dans l'intervalle néanmoins, les choses se sont bien modifiées.

La position décisive prise par le gouvernement st-gallois a engagé MM. Bühler et consorts à déposer le 14 janvier 1894 un complément de leur demande de concession, d'après lequel l'exécution éventuelle du tracé est prévu de Ricken à Ebnat, au lieu de Ricken à Wattwyl, ce qui réduirait la rampe maximum de 50 à 35 °/00 aussi sur le côté sud du Ricken. Pour motiver ce complément ils exposent que le tronçon Ricken-Ebnat peut être exécuté avec une

1093 pente de 27 °/00, sans développement artificiel du tracé, ce qui n'est pas possible pour Eicken-Wattwyl. Au cas où la ligne éventuelle Eicken-Ebnat serait exécutée, la rampe maximum pourra être réduite aussi à 35 °/00 sur le côté sud de Ricken sans prolongation artificielle du tracé, ni placement maladroit des stations. La variante y relative monte avec 25 °/00 de la station Eschenbach à StGallenkappel en passant à proximité du hameau de « Bürg », puis avec 35°/ 00 jusqu'au Eicken, se dirige de là en longeant le bord supérieur du ravin par le lieu dit « Scbonenberg » avec une pente continue de 27 °/00 jusqu'en amont de l'orphelinat « Eickenhof » d'où elle s'infléchit à droite dans la vallée de la Thur et descend le versant gauche pour traverser la Tbur dans la plaine près Rappel où le tracé se raccorde directement au chemin de fer du Toggenbourg et atteint la station Ebnat sur propre corps de voie.

La longueur de cette ligne sera de 26 km., la rampe maximum de 35 °/00 et la somme des deux différences de niveau 556 m.

Toutes les autres conditions concordent avec celles du premier projet.

Le devis estimatif sommaire de cette ligne prévoit comme total des frais sur la base du premier devis .

.

. fr. 256,000 par km., soit pour 26 km. .

.

.

.

. fr. 6,656,000 avec des adjonctions pour parfaire les différents postes de » 344,000 fr. 6,700,000 ou 270,000 francs par km. de la voie ferrée.

Ce projet complémentaire de MM. Bühler et consorts, visant la réduction de la rampe maximum, a été suivi d'une requête de la compagnie du chemin de fer du Toggenbourg, du 27 février 1894, qui tend à modifier sur trois points la demande de concession déposée par cette compagnie.

Il est expliqué en premier lieu dans cette requête que l'embranchement Uznach-St-Gallenkappel prévu a uniquement pour but d'épargner aux voyageurs venant de Gaster, du canton de Glaris et du sud en général à St-Gall et au-delà le grand détour par Eapperswyl. Pour le but restreint de cet embranchement qui servira essentiellement au transport des voyageurs, il n'est pas nécessaire de relier les deux points de jonction au moyen d'une ligne d'un grand développement, pourvue de grandes courbes et dont la rampe maximum est réduite à 28 °/00, mais il suffit d'un tronçon intermédiaire de 4075 m. avec une rampe maximum de 43 °/00 qui quitte la ligne Wattwyl- ou Ebnat-Eapperswyl au km. 18, passe sous l'orphelinat et se dirige contre l'orphelinat de Bürglen et

1094 l'église de la croix, après avoir traversé le ruisseau de Eanznacli et longé la gorge de St-Joseph, pour entrer au km. 22 dans la station d'Uznach.

Le devis estimatif sommaire prévoit pour cette variante vis-àvis de celui du premier projet de .

.

.

. fr. 2,400,000 ou fr. 300,000 par km. une somme totale de . » 1,150,000 ou » 287,500 par km., soit une diminution des frais de construction de ou fr.

fr. 1,250,000

12,500 par km. de la voie ferrée.

En second lieu ou demande, en présence des grandes difficultés que présente la réunion des capitaux nécessaires, de traiter la ligne principale Wattwyl- ou Ebnat-Rapperswyl et l'embranchement StGallenkappel-Uznach comme entreprises distinctes et en conséquence d'accorder une concession indépendante pour chacune d'elles.

Le même motif d'arriver à faire le plus possible d'économies a engagé enfin les requérants à demander de pouvoir aller jusqu'à 35 °/00 de rampe maximum pour les variantes de la ligne principale, qui pourraient devenir nécessaires; ils s'obligeaient par contre à porter le rayon minimum de 250 à 300 mètres.

Nous avons transmis successivement ces deux requêtes supplémentaires au gouvernement de St-Gall pour préavis. Par office du 29 mars dernier, ce dernier nous déclara, en ce qui concerne la requête de MM. Bühler-Honegger et consorts, être obligé de maintenir sa protestation antérieure contre l'octroi de la concession aussi longtemps qu'on projetterait une rampe maximum de 50 °/00 ce qui est le cas ici, attendu que la réduction à 35 °/00 ne concerne que la ligne éventuelle Ebnat-Eapperswyl et non celle de Wattwyl à Bapperswyl. Si l'on devait, pour celle-ci aussi, réduire la rampe maximum à 35 °/00, il n'aurait plus rien à objecter contre l'octroi de la concession, et ce d'autant moins que le manque d'un embranchement sur Uznach, comme en général la question de la rampe maximum à employer réellement, pourront être traités éventuellement lorsqu'il s'agira pour le canton d'accorder une subvention.

Le gouvernement cantonal n'a pas d'objections à soulever contre les modifications sollicitées par la compagnie de chemin de fer du Toggenbourg.

Le rejet du projet comportant des rampes de 50 °/00, stipulé dorechef dans le préavis du gouvernement de St-Gall pour le projet Bühler-Honegger, a engagé MM. Bühler et consorts à formuler une nouvelle requête, datée du 3 avril dernier, dans laquelle, en exposant de nouveau les motifs qui, au point de vue économique,

1095 parlent en faveur d'un chemin de fer avec rampes de 50 °/00, ils déclarent être disposés à restreindre leur demande de concession, pour la ligne Rapperswyl-Wattwyl aussi, à un tracé avec 35 e/00, puisque le gouvernement cantonal ne veut pas admettre de rampe plus forte.

Un tunnel hélicoïdal de 30 m. de rayon sera nécessaire pour un tracé de ce genre ; la ligne Eapperswyl-Wattwyl en serait prolongée de 1,8 km. et les frais de construction majorés de 1,800,000 francs.

La longueur réelle de la ligne Eapperswyl-Wattwyl serait ainsi de 25,25 km. et son établissement exigerait : pour 24M60 km. de ligne à ciel ouvert à fr. 256,000 fr. 6,259,200 pour 1,800 k m . d e tunnel hélicoïdal .

.

.

» 1,800,000 Total

fr. 8,059,200

Afin qu'on puisse s'orienter au sujet des bases techniques des divers projets plusieurs fois modifiés par les différents suppléments, nous faisons figurer dans le tableau ci-après une récapitulation comparative des éléments de concessions qui font actuellement règle.

Projet Bühler et consorts.

Variante RapperswylEbnat.

1

Rapperawflffatiwjl.

m.

26,250 i

Longueur de la ligne

35

Somme des deux différences de niveau (pour l'embranchement simple différence de niveau) . . .

Rayon minimum

300

Stations intermédiaires

. . .

Ligne principale. Embranchement Variante St-GallenkappelWatbïjlUsnaeh.

EbnatRapptrswjl Rapperswjl.

m.

m.

m.

29,287 4420 29,935

m.

23,178

°/oo

%0

%o

!

35

35

35

43

25,5

s

m.

556

m.

565,3

m.

548,9

m.

541,7

300

300

300

m.

155 Indication manque.

572

:

4

4

4 2

Par kilomètre

EbnatUznaoh

%0

Haltes Devis estimatif: Total

Projet Schubiger et consorts.

%o

°/00

Rampe maximum

m.

26,000

Projet de la compagnie chemin de fer du Toggenbourg.

270

4

!

2

2

!

2

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

8,059,000 7,000,000 8,351,000 7,168,000 1,150,000 6,200,000

307,000

270,000

278,400'

244,600

287,500

267,000

1097 L'écartement des rails (1,435 m.) et le système d'exploitation (locomotives à adhérence) sont les mêmes pour tous les projets.

On voit par la récapitulation qui précède que le projet modifié de MM. Bühler et consorts ne diffère plus en aucun point essentiel des autres projets et qu'il satisfait notamment aussi maintenant à la pensée fondamentale, maintenue énergiquement par le gouvernement st-gallois, qu'il ne doit pas s'agir purement et simplement, pour ces concessions, que de relier le Toggenbourg avec le territoire du lac, mais d'établir un tronçon du projet plus vaste St-Gall-Zoug. A ce point de vue les nouvelles lignes doivent être considérées comme des projets purement concurrents, non seulement entre eux, mais aussi en ce qui concerne le projet St-Gall-Zoug, que les endroits où se trouvent les extrémités de la ligne diffèrent ou pas. C'est pourquoi il va aussi de soi que l'un d'eux seulement peut et doit être exécuté et que, dans le projet d'arrêté fédéral soumis à la conférence relativement à la prolongation de délai pour St-Gall-Zoug et à une concession commune pour tous les trois projets nous avons inséré la disposition que l'approbation pour l'une des lignes des documents désignés à l'article 5 ferait tomber les concessions des autres concessionnaires pour la même ligne ou le même tronçon. Avec cette restriction une rivalité de ce genre peut non seulement être admise sans danger, mais aussi être bien accueillie dans l'intérêt de toute l'affaire, car elle pourra essentiellement contribuer à élucider à fond les facteurs qui font règle pour juger de la chose et par là arriver à une résolution rationnelle.

Pour ces motifs nous arrivons à vous proposer d'accorder aussi bien la prolongation du délai pour St-Gall-Zoug que la concession de tous les nouveaux projets et nous ne jugeons pas non plus à propos de soulever des objections contre la séparation, désirée par la compagnie du chemin de fer du Toggenbourg, de la ligne principale et de l'embranchement sur Uznach en deux concessions indépendantes, du moment que le gouvernement st-gallois est d'accord avec cette modification.

C'est dans ce sens aussi que le projet d'arrêté ci-après a été rédigé.

Au chiffre I la prolongation de délai pour St-Gall-Zoug est accordée et la concession modifiée comme les concessionnaires le désirent. Le chiffre II contient la concession commune pour les lignes de Eapperswyl à Wattwyl, éventuellement Ebnat, de Wattwyl ou Ebnatkappel à Eapperswyl, de St-Gallenkappel à Uznach et d'Uznach à Ebnat. Aux deux endroits la question de concurrence est réglée dans le sens déjà indiqué.

1098

A l'article 3 des conditions de la concession, sous chiffre II, le siège pour les diverses concessions diffère pour chacune d'elles.

Les taxes sont celles de la concession normale; il est par contre stipulé dans un article 18a que, s'il y a des rampes dépassant 12 °/00, le conseil fédéral peut accorder une majoration de ces taxes, conformément aux principes exprimés dans le message du 11 septembre 1873 concernant les majorations de taxes pour les sections de chemins de fer à fortes rampes. Les autres articles ne nous suggèrent pas d'observations particulières.

Berne, le 6 juin 1894.

Au nom du conseil fédéral suisse, Le président de la Confédération : E. P R E Y.

Le chancelier de la Confédération : ElNGIBR.

1099 Projet.

Arrêté fédéral portant

modification de la concession et prolongation de délai pour le chemin de fer de St-Gall à Rapperswyl par Wattwyl, avec embranchement dans la direction sud sur Uznach, et de Pfaffikon à Zoug par Steinmatt; concession de chemins de fer à voie normale : a. de Rapperswyl à Wattwyl, éventuellement Ebnat, b. de Wattwyl ou Ebnat-Kappel à Rapperswyl et de St-Gallen-Kappel, éventuellement un autre lieu d'embranchement, à Uznach, c. d'Ebnat à Uznach.

L'ASSEMBLEE FÉDÉRALE DE LA

CONFÉDÉRATION

SUISSE,

vu les deux requêtes du comité d'initiative pour le chemin de fer de St-Gall-Zoug, du 17 mars et du 18 décembre 1893 ; vu les trois requêtes de MM. J.-H. Bühler-Honegger et consorts, à Rapperswyl, du 28 avril 1893, du 14 janvier et du 3 avril 1894; vu les deux requêtes du conseil d'administration du chemin de fer du Toggenbourg, du 23 octobre 1893 et du 27 février 1894;

1100

vu la requête de MM. Schubiger, député au conseil des états, à Uznach, et consorts, du 26 octobre 1893 ; vu le message du conseil fédéral du 6 juin 1894, arrête : I. La concession du 27 juin 1890 concernant un chemin de fer de St-Gall à Bapperswyl par Wattwyl, avec embrancliement de cette ligne dans la direction sud sur Uznach, et de PfafflJcon à Stevnmatt par Zoug (recueil officiel des chemins de fer XI, 75 et suivantes), modifiée par arrêté fédéral du 26 juin 1891 (ibidem, 388 et suivantes), est modifié dans les points ci-après comme suit: I. Au préambule : II est accordé à MM. Grauer-Frey, etc....

une concession pour l'établissement et l'exploitation d'un chemin de fer.

  1. de St-Oall à Wattwyl, b. de Wattioyl à Rappcrsivyl, c. d'un embranchement de cette ligne dans la direction sud sur UznacJi, d. de Pfäffikon à Zoug par Steinmatt, aux conditions, etc. . . .

II. Art. 5 : Pour chacune des quatre sections a, b, c et d, les concessionnaires devront, etc En môme temps le délai pour la production des documents techniques et financiers, ainsi que des statuts de la société, fixé à l'article 5, est prolongé de 36 mois, soit jusqu'au 27 juin 1896, avec la stipulation que, pour autant que, par le présent acte des concessions sont accordées pour les mêmes lignes ou tronçons, l'approbation des documents indiqués à l'article 5 pour l'une des lignes désignées sous I, b et c, et II ci-après, entraîne la péremption des concessions pour la même ligne ou le même tronçon accordées aux autres concessionnaires.

IT. Il est accordé aux conditions renfermées dans les articles suivants une concession pour l'établissement et l'exploitation des chemins de fer à voie normale ci-après : 1. à MM. J.-H. Biïliler-Honegger, Hélbling, avocat, Xavier Suter, président de commune, J.-H. Weber, E.-J. Klasi-Kunz, C. Hélbling-Sequin et Xavier Müller, architecte, tous à Rapperswyl, pour le compte d'une société par actions à constituer, pour une ligne de Rapperswyl à Wattwyl, éventuellement Ebnat \

noi 2. à la compagnie du chemin de fer du Toggenbourg : a. pour une ligne de Wattwyl ou Ebnat-Eappel à Rapperswyl ; b. pour une ligne de St-G-allen-Kappel, éventuellement un autre lieu d'embranchement, à Uznach ; 3. à MM. E. Schubiger, député aux états, à Uznach, Fritz JennyDurst, à Ziegelbrück, J.-J. Huber à Wallenstadt et Alphonse Ziltener, à Weesen, pour le compte d'une société par actions à constituer, pour une ligne â.'Ebnat à Ussnach, avec la stipulation que, par l'approbation des documents désignés à l'article 5 ci-après pour l'une des lignes indiquées sous I, 6 et c, ·et II, les concessions pour la même ligne ou le même tronçon accordées aux autres concessionnaires tombent.

Art. 1er. Les lois fédérales et toutes les autres prescriptions des autorités fédérales au sujet de l'établissement et de l'exploitation des chemins de fer suisses devront être strictement observées, quelle que soit l'époque de leur mise en vigueur.

Art. 2. La concession est accordée pour le terme de quatrevingts ans à 1 dater du jour du présent arrêté.

Art. 3. Le siège de la société est à Rapperswyl (pour la concession sous chiffre 1), à Wattwyl (pour les concessions sous chiffre 2 a et &) et à Uznach (pour la concession sous chiffre 3).

Art. 4. La majorité des membres de la direction et du conseil d'administration ou comité central devra être composée de citoyens suisses ayant leur domicile en Suisse.

Art. 5. Dans le délai de 24 mois à dater de l'acte de concession, les concessionnaires devront présenter au conseil fédéral les documents techniques et financiers prescrits par la loi ou les règlements, ainsi que les statuts de la société.

Les travaux de terrassement pour l'établissement de la voie devront commencer dans le délai de 6 mois après l'approbation des plans.

Art. 6. La ligne concessionnée devra être entièrement achevée et livrée à l'exploitation dans le délai de 2 l/t ans à partir du commencement des travaux.

Art. 7. Le conseil fédéral est autorisé, même après l'approbation des plans, à exiger qu'il y soit introduit des modifications dans le cas où elles seraient nécessitées par la. sécurité de l'exploitation.

1102 Art. 8. Le chemin de fer sera construit à simple voie avec écartement normal des rails.

Art. 9. Les objets présentant un intérêt scientifique et qui viendraient à être mis au jour par les- travaux de construction, tels que fossiles, monnaies, médailles, etc., sont la propriété du canton de St-Gall et devront être remis sans frais au gouvernement de ce canton.

Art. 10. L'administration du chemin de fer devra fournir, aux fonctionnaires fédéraux chargés de la surveillance de la ligne au point de vue de la construction ou de l'exploitation, les moyens de remplir leur mandat, en leur permettant d'inspecter, en tout temps, toutes les parties de la voie, des stations et du matériel, en mettant à leur disposition le personnel et le matériel nécessaires et en leur accordant l'usage gratuit d'un local convenable.

Art. 11. Le conseil fédéral peut exiger que les fonctionnaires ou employés de la compagnie qui donneraient lieu, dans l'exercice de leurs fonctions, à des plaintes fondées et contre lesquels la compagnie ne prendrait pas, de son chef, les mesures nécessaires soient rappelés à l'ordre, punis ou même, en cas de nécessité, destitués.

Art. 12. Le transport des voyageurs aura lieu au moins 4 fois par jour dans chacune des deux directions et sur toute l'étendue de la ligne avec arrêt à toutes les stations.

La fixation de la vitesse des trains est réservée au conseil fédéral.

Art. 13. La compagnie devra se soumettre au règlement de transport des chemins de fer suisses. Si des modifications sont jugées nécessaires, elles ne pourront être appliquées qu'avec l'autorisation du conseil fédéral.

Art. 14. Pour le transport des voyageurs, la compagnie établira deux classes au moins de voitures d'après le système américain. Dans la règle, chaque train de voyageurs doit renfermer des voitures de toutes les classes; le conseil fédéral peut seul autoriser des exceptions à cette règle.

La compagnie devra toujours faire son possible pour que toutes les personnes qui se présentent pour prendre des billets pour un train de voyageurs soient transportées par ce train et puissent y avoir des sièges. Sur la demande du conseil fédéral, il faudra ajouter des voitures à voyageurs aux trains de marchandises.

1103 Art. 15. La compagnie est autorisée à percevoir, pour le transport des voyageurs, des taxes, dont le maximum est fixé comme suit : dans les voitures de l re classe, 10 centimes par kilomètre de la voie ferrée ; dans les voitures de 2me classe, 7 centimes par kilomètre; dans les voitures de 3m" classe, 5 centimes par kilomètre.

Les taxes pour les voyageurs transportés par les trains de marchandises devront être, de 20 °/0 au moins, inférieures à celles ci-dessus.

Dans toutes les classes de voitures, les enfants au-dessous de trois ans et n'occupant pas un siège à part seront transportés gratuitement; ceux de trois ans à dix ans révolus, à raison de la moitié de la taxe.

Chaque voyageur a droit au transport gratuit de dix kilogrammes de bagages qu'il garde avec lui, à condition que ces objets ne soient pas de nature à incommoder les autres voyageurs dans la voiture.

Le surplus des bagages peut être soumis à une taxe dont le maximum est fixé à 5 centimes par 100 kilogrammes et par kilomètre.

La compagnie est tenue d'accorder une réduction d'au moins 20 °/0 de la taxe ordinaire pour les billets d'aller et retour.

Elle accordera une remise ultérieure sur les billets d'abonnement pris par les voyageurs qui se proposent de parcourir, au moins douze fois, la même portion de la ligne, aller et retour, pendant un espace de trois mois.

Art. 16. Les indigents qui justifieront de leur qualité par un certificat de l'autorité compétente devront être transportés pour la moitié de la taxe. Sur l'ordre donné par les autorités de police fédérales ou cantonales, les individus en état d'arrestation devront également être transportés en chemin de fer. Un règlement à élaborer par le conseil fédéral fixera les dispositions ultérieures à ce sujet.

Art. 17. Le maximum de la taxe pour le transport du bétail par les trains de marchandises est fixé comme suit, par tête et par kilomètre.

Chevaux, mulets et poulains de plus d'un an, 16 centimes.

Taureaux, boeufs, vaches, génisses, ânes et jeunes poulains, 8 centimes.

1104 Veaux, porcs, moutons, chèvres et chiens, 3 centimes.

Pour le transport de troupeaux remplissant un wagon entier, les taxes seront réduites de 20°/0 au moins.

Art. 18. Le tarif établira, pour les marchandises, des classes, dont la plus élevée ne paiera pas plus de deux centimes et la plus basse plus d'un centime par 100 kilogrammes et par kilomètre.

Le transport des marchandises par wagon complet (c'est-à-dire au moins 5000 kilogrammes ou cinq tonnes) jouira d'un rabais sur le transport par colis.

Les matières premières utilisées principalement par l'agriculture et l'industrie, telles que le bois, la houille, le minerai, le fer, le sel, les pierres, les engrais, etc., par wagon complet, devront être taxées aussi bas que possible.

Pour le transport de numéraire et d'objets précieux avec valeur déclarée, la taxe doit être calculée de manière à ne pas dépasser un centime par kilomètre pour une valeur de 1000 francs.

Lorsque du bétail ou des marchandises seront transportés en grande vitesse, la taxe du bétail pourra être élevée de 40 °/0 et celle des marchandises de 100 °/0 de la taxe ordinaire.

Les charges de produits agricoles que leurs porteurs voyageant avec un train de voyageurs emmènent avec eux, bien que dans des wagons à part, et reprennent immédiatement après leur arrivée au lieu de destination, sont exemptes de taxes, en tant qu'elles ne dépassent pas le poids de 25 kilogrammes. Ce qui excède ce poids est assujetti à la taxe ordinaire des marchandises.

La compagnie est autorisée à fixer, à son gré, les taxes pour le transport de véhicules de tout genre et d'objets exceptionnels.

Le minimum de la taxe de transport d'un colis peut être fixé à 40 centimes.

Art. 18 a. Si la ligne présente des rampes dépassant 12 °/00, le conseil fédéral pourra autoriser une majoration de ces taxes d'après les principes contenus dans le message du conseil fédéral du 11 septembre 1898 concernant la majoration des taxes pour les sections de chemin de fer à fortes rampes.

Art. 19. Dans les cas de nécessité et spécialement lorsque les denrées alimentaires sont exceptionnellement chères, la compagnie est tenue d'introduire momentanément au tarif spécial inférieur pour le transport du blé, de la farine, des légumes, des pommes de terre, etc. Les conditions de ce tarif seront fixées par le conseil fédéral sur le préavis de l'administration du chemin de fer.

1105 Art. 20. Dans la stipulation des taxes, les fractions d'un kilomètre seront comptées pour un kilomètre entier. En ce qui concerne le poids, les envois jusqu'à 20 kilogrammes seront comptés pour 20 klogratnmes pleins. L'excédent de poids est calculé par unités de 10 kilogrammes, chaque fraction de 10 kilogrammes étant comptée pour une unité entière. Pour les envois de numéraire et de valeurs, les fractions de 500 francs seront comptées pour une somme de 500 francs. Si le chiffre ainsi obtenu n'est pas exactement divisible par 5, on peut l'arrondir au chiffre supérieur divisible par 5.

Art. 21. Les chiffres de taxes établis par les articles 15, 17 et 18 ne sont applicables- qu'aux transports d'une station à l'autre.

Les marchandises devront être livrées par l'expéditeur aux places de chargement des stations et devront être prises par le destinataire à la station d'arrivée. Toutefois, la compagnie doit établir d'elle-même, aux stations principales, une organisation convenable pour camionner les marchandises du domicile de l'expéditeur à la gare et de celle-ci au domicile du destinataire. Le chargement et le déchargement des marchandises sont à la charge de la compagnie, et l'on ne doit, dans la règle, prélever aucune taxe spéciale pour cela. On ne peut déroger à cette règle qu'avec l'assentiment du conseil fédéral, pour certaines classes de marchandises chargées par wagons entiers, pour les animaux vivants et autres objets dont le chargement est accompagné de difficultés particulières.

Art. 22. On établira des règlements et des tarifs spéciaux pour les détails du service de transport.

Art. 23. Tous les règlements et les tarifs devront être soumis à l'approbation du conseil fédéral six semaines au moins avant que le chemin de fer soit livré à l'exploitation.

Art. 24. Si, pendant trois années consécutives, l'entreprise réalise un produit net excédant six pour cent, le maximum des taxes de transport stipulé dans le présent acte de consession sera abaissé dans une proportion équitable. Si le conseil fédéral et la compagnie ne parviennent pas à s'entendre, l'assemblée fédérale prononcera.

Si le produit de l'entreprise ne suffit pas pour couvrir les frais d'exploitation, y compris les intérêts du capital-obligations, le conseil fédéral peut autoriser une élévation raisonnable des taxes ci-dessus énumérées. Toutefois, ces décisions seront soumises à l'approbation de l'assemblée fédérale.

Art. 25. La compagnie devra alimenter convenablement un fonds de renouvellement et de réserve et créer une caisse de malades et de secours pour son personnel ou l'assurer à une société Feuille fédérale suisse. Année XL7I. Vol IL 74

1106 d'assurances. En outre les voyageurs et le personnel seront assurés à une société en ce qui concerne les obligations découlant de la loi du 1er juillet 1895 sur la responsabilité civile. Les prescriptions particulières à édicter à ce sujet sont soumises à l'approbation du conseil fédéral.

Art. 26. Pour l'exercice du droit de rachat de la part de la Confédération, ou du canton de St-Gall, si la Confédération n'en fait pas usage, les dispositions suivantes seront appliquées.

  1. Le rachat peut avoir lieu au plus tôt le 1er mai 1915, et à partir de ce moment, à une époque quelconque. La compagnie devra être informée de la décision de rachat trois ans avant le moment effectif du rachat.

&. Par suite du rachat, l'acquéreur devient propriétaire de la ligne, avec son matériel d'exploitation et tous les autres accessoires. Dans tous les cas, les droits des tiers demeurent réservés en ce qui concerne les fonds de pensions et de secours. A quelque époque que le rachat soit opéré, la voie avec tous ses accessoires doit être livrée en parfait bon état. Dans le cas où il ne serait pas satisfait à cette obligation et où l'emploi des fonds de renouvellement et de réserve ne suffirait pas à couvrir les frais, on effectuera une retenue proportionnelle sur la somme de rachat.

c. L'indemnité pour le rachat équivaudra, dans le cas du rachat jusqu'au 1er mai 1930, à 25 fois la valeur de la moyenne du produit net pendant les dix années précédant immédiatement l'époque à laquelle le rachat a été annoncé à la compagnie ; dans le cas où le rachat aurait lieu du 1er mai 1930 au 1er mai 1945, à 22 4/2 f°is e*. du 1er mai 1945 jusqu'à l'expiration de la concession, à 20 fois la valeur de ce produit net, sous déduction cependant du montant du fonds de renouvellement et du fonds de réserve. Dans l'évaluation des frais d'établissement et du produit net, on ne prendra en considération et l'on ne portera en compte absolument que l'entreprise de chemin de fer concédée par le présent acte, à l'exclusion de toute autre branche d'exploitation qui y serait jointe.

d. Le produit net se compose du total de l'excédent des recettes de l'exploitation sur les dépenses de l'exploitation ; dans ces dernières sont comprises toutes les sommes portées sur le compte d'amortissement ou attribuées à un fonds de réserve.

1107 e. Pour le cas oìi le rachat aurait lieu à l'expiration de la concession, l'acheteur pourra ou bien rembourser les frais de premier établissement pour la construction et l'exploitation de la ligne, ou bien demander que l'indemnité à payer soit fixée par une estimation du tribunal fédéral.

f. Les contestations qui pourraient s'élever au sujet du rachat ou des questions qui s'y rattachent seront réglées par le tribunal fédéral.

Art. 27. Dans le cas où le canton de St-Gall aurait opéré le rachat du chemin de fer, la Confédération n'en a pas moins, en tout temps, la faculté d'user de son droit de rachat tel qu'il est défini à l'article 26, et le canton est tenu de céder la ligne à la Confédération, avec les mêmes droits et les mêmes obligations que la compagnie concessionnaire aurait dû la lui céder.

III. Le conseil fédéral est chargé de l'exécution des prescriptions du présent arrêté.

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Message du conseil fédéral à l'assemblée fédérale concernant 1. modification de la concession et prolongation de délai pour un chemin de fer de St-Gall à Rapperswil par Wattwyl, avec embranchement sur Uznach, et de Pfäffikon à Zoug par Steinmatt; 2. ...

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1894

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25

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20.06.1894

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1080-1107

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