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Feuille Fédérale

Berne, le 2 mai 1969

121e Année

Volume I

N° 17 Parait, en reale générale, chaque semaine. Prix: 40 francs par an; 23 francs pour six mois, plus la taxe postale d'abonnement ou de remboursement.

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10255 Message

du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant l'approbation de la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (Du 16 avril 1969) Monsieur le Président et Messieurs, Nous avons l'honneur de soumettre à votre approbation la convention du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR).

  1. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES Cette convention constitue un pas nouveau dans la voie d'une unification du droit applicable au trafic international des marchandises, unification qu'a précédée depuis longtemps celle du droit de transport en trafic international par chemin de fer, par mer et par air. Le contrat de transport international par chemin de fer est régi par la convention internationale du 25 février 1961 concernant le transport de marchandises par chemins de fer (CIM) (RO 1964 1007, 1969 110). Le contrat de transport aérien international fait l'objet de la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international (RS 13 656), modifiée par un protocole établi à La Haye le 28 septembre 1955 (RO 1963 664) et par une convention complémentaire conclue à Guadalajara le 18 septembre 1961 (RO 1964 150).

Quant au transport maritime, notre pays a adhéré à la convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement (RO 1954 776).

La nécessité de soumettre le transport international routier à des règles de droit privé uniformes n'est apparue qu'après la seconde guerre mondiale, au moment où le trafic international des marchandises par la route a pris un essor considérable. La CMR a été négociée sous les auspices de la Commission économique pour l'Europe, à Genève, sur la base d'un projet établi par l'Institut international pour l'unification du droit privé, en collaboration avec les Feuille fédérale. 121° année. VoL L

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786 représentants des milieux intéressés, savoir la chambre de Commerce internationale et l'Union internationale des transports routiers, ainsi que l'Union internationale de l'assurance maritime. Etant donnée l'interdépendance étroite qui existe entre les transports par rail et les transports par route, de même qu'en raison de la nécessité de coordonner sur le plan européen les deux modes de transport, il est apparu que, dans la mesure où les conditions particulières aux transports routiers ne dictaient pas une solution différente, les dispositions relatives au contrat de transport par chemin de fer, telles qu'elles figurent dans la CIM, et les dispositions relatives au contrat de transport international de marchandises par route devaient être conçues dans des termes aussi rapprochés que possible. C'est pourquoi dans les commentaires ci-après, nous serons conduits très souvent à nous reporter à la CIM, soit pour nous y référer simplement, soit pour faire ressortir les différences séparant les deux conventions.

Pour clore ces remarques préliminaires, relevons que la CMR a été signée par les dix pays suivants : Autriche, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas, Pologne, République fédérale d'Allemagne, Suède, Suisse et Yougoslavie, dont huit (Autriche, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas, Pologne, République fédérale d'Allemagne et Yougoslavie) l'ont ratifiée. Le Danemark, l'Italie et le Royaume-Uni y ont adhéré. La convention est entrée en vigueur le 2 juillet 1961.

B. OBSERVATIONS CONCERNANT CERTAINES DISPOSITIONS Chapitre premier Champ d'application 1. Pour qu'un contrat de transport soit régi par la convention (art. 1er, 1 et 2e al.), il faut que le transport: a. Se fasse à titre onéreux ; b. Soit effectué au moyen de véhicules déterminés ; c. Emprunte le territoire de deux Etats différents, dont l'un au moins soit partie à la convention, er

  1. Les transports privés échappent à l'empire de la CMR, ce qui est logique, vu qu'ils ne sauraient faire l'objet d'un contrat de transport, les marchandises transportées appartenant au transporteur qui les achemine au moyen d'un véhicule dont il est propriétaire et à l'aide de son propre personnel. D'autre part, il ne suffit pas, pour être régis par la convention, que les transports soient effectués «pour compte d'autrui»; il faut encore qu'ils le soient à titre onéreux, c'est-à-dire qu'ils soient rémunérés et non pas gratuits.
  2. Pour l'application de la CMR, il faut entendre par «véhicules» les automobiles, les véhicules articulés, les remorques et les semi-remorques, tels qu'ils sont définis par l'article 4 de la convention du 19 septembre 1949 sur la circulation routière, savoir :

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Le terme «automobile» désigne tous véhicules pourvus d'un dispositif mécanique de propulsion circulant sur la route par leurs moyens propres, autres que ceux qui se déplacent sur rails ou sont reliés à un conducteur électrique, et servant normalement au transport de personnes ou de marchandises.

Le terme «véhicule articulé» désigne toute automobile suivie d'une remorque sans essieu avant, accouplée de telle manière qu'une partie de la remorque repose sur le véhicule tracteur et qu'une partie appréciable du poids de cette remorque et de son chargement soit supportée par le tracteur. Une telle remorque est dénommée «"semi-remorque».

Le terme «remorque» désigne tout véhicule destiné à être attelé à une automobile.

A noter que si la Suisse a signé la convention de 1949 sur la circulation routière, elle ne l'a pas encore ratifiée. 11 n'en demeure pas moins que pour l'application de la CMR, notre pays est lié par les définitions de ladite convention auxquelles se réfère expressément l'article premier, 2e alinéa, de la CMR. Il convient, d'autre part, de relever que le terme «véhicule» figurant dans la CMR comprend également les véhicules affectés au transport de personnes, de sorte que des transports internationaux de marchandises effectués à titre onéreux dans de tels véhicules (voitures de tourisme, autocars) sont régis par la CMR; cependant, des transports de ce genre ne revêtent pratiquement aucune importance. Les bagages n'étant pas des marchandises, leur transport n'est pas soumis à la CMR, pas plus qu'il ne l'est à la C1M en trafic ferroviaire, où il existe une convention particulière qui concerne le transport des voyageurs et des bagages par chemins de fer (CIV); cette dernière convention n'ayant pas d'homologue en trafic routier international, le transport international de bagages par la route reste soumis au droit national applicable en vertu des règles du droit international privé de chaque Etat.

c. La clause en vertu de laquelle il suffit que le pays de départ ou le pays de destination soit un Etat contractant établit un régime différent de celui de la CIM qui s'applique aux envois empruntant les territoires d'au moins deux des pays parties à cette convention. Elle rappelle en revanche la définition du transport international figurant au protocole du 28 septembre 1955 portant modification de la convention de Varsovie, savoir «tout transport dans lequel, d'après les stipulations des parties, le point de départ et le point de destination, qu'il y ait ou non interruption de transport ou transbordement, sont situés soit sur le territoire de deux Hautes Parties Contractantes, soit sur le territoire d'une seule Haute Partie Contractante si une escale est prévue sur le territoire d'un autre Etat, même si cet Etat n'est pas une Haute Partie Contractante» (art. 1er, 2e al.). De même, les dispositions de la convention de Bruxelles sont applicables à tout connaissement créé dans un des Etats contractants (art. 10) et celles de la convention internationale du 29 avril 1961 pour l'unification de certaines règles en matière de transport de passagers par mer le sont non seulement à tous les transports internationaux lorsque, d'après le contrat de transport, le lieu de départ ou le lieu de destination se trouve dans un Etat contrac-

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tant, mais encore aux transports internationaux effectués par un navire battant le pavillon d'un Etat contractant, même s'ils ne touchent pas le territoire d'un Etat contractant.

Combinée avec l'article 6, 1er alinéa, lettre k (aux termes de laquelle la lettre de voiture doit indiquer que le transport est soumis au régime établi par la CMR) et avec l'article 31, 1er alinéa, qui permet au demandeur non seulement de s'adresser aux juridictions des pays contractants désignées d'un commun accord par les parties, mais encore de saisir les juridictions soit du pays du domicile du défendeur, soit du pays du lieu de la prise en charge de lamarchandise, soit du pays du heu prévu pour la livraison, la clause en question est de nature à favoriser l'extension de l'application de la CMR et il a semblé logique pour tous les Etats favorables à cette convention de se rallier à une formule en assurant la plus large application territoriale puisqu'ils acceptaient eux-mêmes de s'y soumettre. Le seul cas où la convention n'est pas applicable est celui où, le heu de chargement de la marchandise étant situé dans un Etat non contractant, l'ayant droit exerce son action dans celui-ci, supposé par ailleurs qu'en vertu du droit international privé de cet Etat non contractant, le tribunal saisi dans celui-ci doive juger son droit national seul applicable.

Mais si la règle de conflit de l'Etat non contractant renvoie au droit matériel de l'Etat contractant, c'est la convention qui sera appliquée - parce qu'elle constitue le droit du pays contractant -, sauf toutefois celles de ses dispositions qui sont contraires aux prescriptions d'ordre public en vigueur dans le pays non contractant du tribunal saisi. D'autre part, le juge d'un pays non contractant peut appliquer la convention non pas en tant que disposition légale, mais en tant que loi des parties en vertu de la clause paramount, c'est-à-dire de la clause par laquelle les parties au contrat de transport déclarent se soumettre à la convention (art. 6, 1er al., lettre k, de la convention). Toutefois, l'application de la convention est limitée dans cette hypothèse non seulement par les prescriptions d'ordre public en vigueur dans le pays non contractant du tribunal saisi, mais encore par toutes les dispositions de droit impératif figurant dans sa législation et auxquelles les parties ne peuvent déroger par contrat.

Inversement, sans la disposition commentée ici, le tribunal d'un Etat contractant, pays destinataire d'un transport en provenance d'un pays non contractant, ne pourrait pas appliquer la convention si, en vertu du droit du pays destinataire, c'est la loi du pays de départ qui est applicable, cette loi ne pouvant être alors la convention puisque, dans l'hypothèse considérée, le pays de départ n'est pas un Etat contractant.

d. La CMR s'applique aux transports qu'elle régit, même s'ils sont effectués par des Etats ou par des institutions ou organisations gouvernementales (art. 1er, 3e al,). Si donc les transports routiers rentrant dans le champ d'application de la convention sont assurés par un service de l'administration publique ou sont nationalisés, le contrat de transport dont ils font l'objet est soumis aux dispositions de la CMR.

789 2. La CMR ne s'applique pas aux transports suivants (art. 1er, 4e al): a. Transports effectués sous l'empire de conventions postales internationales Ces transports ne sont pas non plus soumis à la CIM, dont l'article 3, lettre a, exclut du transport les objets dont le transport est réservé à l'administration des postes, ne fût-ce que sur l'un des territoires à parcourir.

b. Transports funéraires Les auteurs de la CMR ont eu en vue les transports commerciaux, c'està-dire ceux qui intéressent les échanges économiques internationaux, qu'ils avaient l'intention de faciliter et de simplifier en unifiant le régime juridique.

Les transports funéraires revêtent un caractère particulier qui justifie leur exclusion de la CMR.

c. Transports de déménagement Le déménagement ne comporte normalement pas d'opération commerciale entraînant un changement de propriétaire de la marchandise. L'expéditeur et le destinataire se confondent le plus souvent en une même personne: le client.

Il paraît impossible, dans la pratique, de limiter la responsabilité de l'entrepreneur de déménagements à la seule opération du transport. L'entrepreneur de déménagements étant chargé à la fois du démontage, de l'emballage, des manutentions tant manuelles qu'à l'aide d'engins mécaniques, du chargement et des opérations inverses, on ne voit pas comment sa responsabilité au cours de ces opérations pourrait être régie autrement que sa responsabilité de transporteur proprement dit. Par conséquent, les règles prévues à ce sujet dans la convention seraient automatiquement applicables aux autres opérations susmentionnées, alors que celles-ci n'ont pas été envisagées lors de l'élaboration de la convention. Le déménagement déborde manifestement le cadre même de.

la convention et ne peut pratiquement entrer dans son champ d'application» Partant, il convient de prévoir pour lui un régime juridique nettement différent, tenant notamment compte des usages qui existent depuis longtemps dans les; divers pays et concernent l'ensemble des opérations constituant le déménagement. En attendant, les transports de déménagement ne sont pas soumis à la CMR. La convention ne définissant pas ces transports, il appartiendra au juge de préciser la notion de déménagement.

Le protocole de signature de la CMR contient une clause par laquelle les signataires s'engagent à négocier une convention sur le contrat de déménagement. Les pourparlers menés à cet effet sous l'égide de la commission économique pour l'Europe ont montré que le moment ne semblait pas encore venu de conclure une telle convention et qu'il était préférable de commencer par élaborer des clauses de contrat-type et de n'envisager la conclusion d'une convention que si les expériences découlant de l'application de ces clauses sont concluantes.

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3. La CMR est de caractère impératif, les parties contractantes s'interdisant expressément d'apporter par voie d'accords particuliers (art. 1er, 5e al.)

toute modification à la convention, sauf: a. Pour soustraire à son empire leur trafic frontalier; l'expérience montrera s'il est opportun de soumettre ce trafic à un régime spécial dérogeant à celui de la CMR; b. Pour autoriser dans les transports empruntant exclusivement leur territoire l'emploi de la lettre de voiture représentative de la marchandise.

Les premiers projets de la convention consacraient un chapitre à cette institution controversée. Les délégations ont été d'avis dans leur majorité que le besoin ne s'en ferait guère sentir pour les distances et durées de parcours entrant en considération dans le trafic routier. La disposition conférant aux parties contractantes le droit de conclure entre elles des accords pour admettre la lettre de voiture représentative de la marchandise est rédigée en termes si étroits qu'elle ne s'applique pas lorsque le transport emprunte en transit le territoire d'un Etat non partie à un tel accord.

Du fait que, sous réserve des exceptions indiquées aux lettres a et b cidessus, l'interdiction d'accords particuliers dérogeant à la CMR vise uniquement ceux qui sont conclus entre deux ou plusieurs parties contractantes, elle n'empêche pas celles-ci de passer avec un pays tiers un accord particulier définissant un régime juridique différent de celui de la convention pour les transports effectués sur le territoire des pays participant à cet accord particulier et dont ni le lieu de départ ni le lieu de destination n'est situé sur le territoire des parties contractantes à la convention.

4. En vertu de l'article premier, 1er alinéa, de la CMR, seul le transport par route est régi par la convention. 11 suit de là qu'elle ne couvre pas les transports combinés (route-air, route-fer, route-mer, route-voies navigables) avec rupture de charge et qu'en conséquence, elle ne déroge pas à l'article 2 de la CIM relatif aux transports internationaux empruntant à la fois des chemins de fer et des lignes régulières de services automobiles ou de navigation qui complètent des parcours par voie ferrée (§§ 1 à 3) ou bien aux transports internationaux empruntant à la fois des chemins de fer et des services de transport autres que des lignes régulières (§ 4), Dans le protocole de signature de la CMR, les parties contractantes se sont engagées à négocier une convention sur le contrat de transport combiné.

En revanche, la CMR contient une disposition (art. 2) touchant les transports combinés sans rupture de charge, que l'on appelle parfois également «transports superposés», dans lesquels véhicule et marchandise, en un bloc, deviennent l'objet d'un transport non automobile, c'est-à-dire sont transportés par chemin de fer, par voies navigables, par air ou par mer sur une partie du parcours. Pour régler la situation qui se présente lorsque le transport par route emprunte, sur une partie du parcours, un autre mode de transport, un premier projet rendait la CMR applicable à l'ensemble du transport, si ce transport

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a fait, de bout en bout, l'objet d'un contrat unique, sous réserve que les dispositions de la loi applicable à la partie du transport qui emprunte un autre mode de transport sur une partie du parcours régissent la responsabilité du transporteur lorsqu'il est prouvé qu'une perte, une avarie ou un retard à la livraison de la marchandise est survenu au cours et en raison du transport par un autre mode de transport. Autrement dit, d'une part, la responsabilité du transporteur routier ne devrait pas excéder, pour la partie du parcours effectée par un autre mode de transport, la responsabilité du transporteur qui assure le transport partiel par un autre mode de transport, mais, d'autre part, le transporteur routier ne saurait être exonéré de sa responsabilité, telle qu'elle résulte de la CMR, même lorsque le dommage est survenu au cours du transport partiel par un autre mode de transport, si ce dommage est dû au fait du transporteur routier.

La délégation britannique n'a pu se rallier à cette conception qui, à son avis, imposait au transporteur routier la même responsabilité que celle du transporteur par rail, par mer etc., alors que le transporteur routier n'aurait aucun moyen de s'acquitter des obligations découlant de la nature des moyens utilisés pour le transport partiel, et qu'il ne possède aucun droit de regard sur le bateau ou le chemin de fer qui transporte son véhicule. Le système juridique anglais ne concevant pas que la même personne puisse encourir une responsabilité de deux manières différentes, ou bien comme transporteur routier ou bien comme transporteur maritime, ferroviaire, etc., la délégation britannique a proposé que l'expéditeur pût, en cas d'avarie survenue sur mer, sur rail, etc., attaquer directement le transporteur maritime, ferroviaire, etc., ce qui est possible en droit anglais, en vertu duquel toute personne qui a un droit sur la marchandise peut exercer un recours contre un transporteur en cas de dommage, même en l'absence d'un lien contractuel entre cette personne et le transporteur, tandis qu'il n'en va pas de même dans les droits continentaux.

Des négociations subséquentes amenèrent la délégation britannique à accepter, comme base de discussion, le principe que l'ayant droit à la marchandise devait toujours pouvoir s'en tenir au transporteur routier. Dès lors, il convenait de régler d'une manière équitable non pas les obligations de ce transporteur, mais sa responsabilité pour perte, avarie ou retard en raison de la partie non routière du parcours total, survenu sans qu'il y eût faute de sa part. Il ne s'agissait pas, en effet, de faire assumer au transporteur routier des obligations relatives, par exemple, à la navigabilité du navire à bord duquel le véhicule chargé est transporté. Mais si le défaut de navigabilité de ce navire vient à entraîner la perte de la marchandise confiée au transporteur routier, celui-ci doit répondre du dommage résultant de cette perte de la manière dont doit en répondre un transporteur maritime. En fait et dans la généralité des cas, la responsabilité du transporteur routier trouve sa contrepartie dans le recours qu'il exerce contre le transporteur non routier.

La CMR distingue le cas où le transporteur routier contracte avec un transporteur non routier (art. 2, 1er al.) du cas où le transporteur routier est lui-même le transporteur non routier (2e al.).

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  1. Dans le premier cas, on ne pouvait pas dire que la responsabilité du transporteur routier pour le parcours non routier était déterminée selon le contrat effectivement intervenu entre lui et le transporteur non routier. En effet, l'objet des deux contrats n'est pas le même. L'expéditeur contracte avec le transporteur routier pour le transport d'une marchandise. Le transporteur routier contracte, lui, avec le transporteur non routier pour le transport d'un véhicule chargé, véhicule dont la cargaison peut être composée de marchandises faisant l'objet d'un nombre considérable de lettres de voiture. La différence d'objet pourrait avoir des conséquences fort sensibles dans l'application. Pour ne citer que la plus saillante, dans le cas du transport maritime d'un véhicule chargé, la convention de Bruxelles limite la responsabilité à 100 livres sterling (art. 4, § 5). Il n'est pas douteux, en effet, qu'un tel véhicule constitue un «colis».

Une référence sans plus aux dispositions de la loi maritime qui serait jugée applicable pourrait donc faire naître le doute ou conduire à des solutions fort compliquées et peu équitables.

L'idée de se référer au contrat effectivement intervenu entre les deux transporteurs a donc été abandonnée, la précision voulue étant obtenue en se référant à un contrat supposé, lequel serait intervenu directement entre l'expéditeur et le transporteur non routier pour le seul transport de la marchandise ayant fait l'objet du contrat de transport routier. Cette solution est adéquate dans tous les cas où la responsabilité contractuelle du transporteur non routier se trouve, pour le mode de transport utilisé, soumise à des dispositions imperatives, telles que celles de la CIM, de la convention de Varsovie ou de la convention de Bruxelles. Mais il pourrait y avoir des cas où la loi jugée applicable ne contient pas de telles dispositions. Des clauses d'exonération permettraient alors de réduire à néant la valeur pratique de la référence à un contrat supposé intervenu entre l'expéditeur et le transporteur non routier. C'est pourquoi, si la loi concernant le transport de marchandises par le mode de transport utilisé pour le transport du véhicule chargé ne contient pas de dispositions imperatives sur la responsabilité du transporteur pour perte, avarie ou retard, la CMR reprend son empire et la responsabilité du transporteur routier est régie par ses dispositions.

On s'est demandé s'il y avait lieu de préciser que le contrat de transport entre le transporteur routier et l'exploitant de l'autre moyen de transport n'est pas régi par la CMR. Si un camion est acheminé par chemin de fer (p. ex. à travers un tunnel), l'administration ferroviaire ne doit pas être comprise dans la communauté de responsabilité instituée aux articles 34 et suivants. Dans ce cas, les relations entre le transporteur routier et l'expéditeur sont bien réglées par la convention, mais non point celles qui naissent entre le transporteur routier et le chemin de fer, qui sont régies par la CIM. L'intervention du chemin de fer n'emporte pas, en effet, adhésion de celui-ci au contrat de transport routier. C'est ainsi que le chemin de fer n'inscrira pas son nom et son adresse sur le deuxième exemplaire de la lettre de voiture comme est prévu a l'article 35, 1er alinéa.

793 2. Dans le second cas, où le transporteur routier et le transporteur non routier ne forment qu'une personne, la responsabilité contractuelle effective du transporteur non routier ne peut, pour les raisons suivantes, servir de mesure à celle du transporteur routier envers l'ayant droit à la marchandise: a. Le transporteur unique ne saurait contracter avec lui-même; b. Dans le cas d'un dommage né pendant un parcours maritime, soumis à la convention de Bruxelles, la responsabilité du transporteur unique serait déterminée selon cette convention et dans le cas d'un dommage né pendant un parcours aérien constituant un transport international au sens de la convention de Varsovie, cette même responsabilité serait déterminée selon cette convention. Il en serait ainsi même si le fondement de la responsabilité était une faute commise par un préposé du transporteur appartenant au service routier de celui-ci et non à son service maritime ou aérien. Si, par exemple, le chauffeur du camion provoquait un incendie à bord du navire, le transporteur né serait pas responsable, pourvu qu'il prouvât qu'il n'avait personnellement commis aucune faute (p. ex. dans le choix du préposé) et que les faits constitutifs de la faute de son préposé n'étaient pas connus de lui (p. ex, s'il y avait une pratique abusive, s'il ignorait celle-ci et si son ignorance même ne constituait pas une faute personnelle). En cas de transport aérien, le transporteur unique ne serait pas responsable s'il prouvait que lui-même et ses préposés avaient pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre (art. 20, 1er al., de la convention de Varsovie).

Chapitre H Personnes dont répond le transporteur En vertu de l'article 3, le transporteur est responsable, comme des siens propres, des actes et omissions du personnel à son service et agissant dans l'exercice de ses fonctions. Cette disposition est prise sur le modèle de l'article 39 de la CIM. A l'instar du cheminot qui rend au client du chemin de fer un service n'incombant pas à celui-ci, l'employé du transporteur routier n'engage pas la responsabilité de son employeur en accomplissant un acte étranger à l'exécution du transport.

Chapitre III Conclusion et exécution du contrat de transport II ressort de l'article 4 que le contrat de transport, tel que l'envisage la CMR, est un contrat purement consensuel, puisqu'il est simplement constaté, et non pas constitué, par la lettre de voiture et que l'absence de celle-ci, son irrégularité ou sa perte n'affectent ni l'existence ni la validité du contrat de transport, qui reste soumis aux dispositions de la convention. Le contrat prend naissance, sans forme déterminée, par la simple volonté des parties, avant

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l'établissement d'une lettre de voiture, qui n'est qu'un moyen de preuve. La solution consistant à sanctionner le défaut d'une lettre de voiture par la nullité du contrat irait au fond à rencontre du but visé par la convention, qui est de soumettre tous les transports internationaux rémunérés de marchandises au régime juridique établi par elle.

La CIM prévoit au contraire que le contrat de transport est conclu dès que le chemin de fer expéditeur a accepté au transport la marchandise accompagnée de la lettre de voiture (art. 8, § 1) et qu'après l'apposition du timbre de la gare expéditrice, portant la date de l'acceptation, la lettre de voiture fait preuve du contrat de transport (art. 8, § 3), de sorte que le contrat de transport par chemin de fer est, d'une part, réel, en ce sens que sa validité dépend de l'accomplissement d'un fait matériel, savoir la remise de la marchandise et de la lettre de voiture, et, d'autre part, formel, parce que sa validité dépend également de l'observation d'une forme prescrite, la lettre de voiture, partie intégrante du contrat, étant liée à de nombreuses prescriptions formelles imperatives, suivant un modèle auquel rien ne peut être changé et qui est annexé à la CIM, alors qu'aucun modèle de ce genre n'est joint à la CMR.

D'après l'article 5, 1er alinéa, la lettre de voiture est établie en trois exemplaires originaux, signés par l'expéditeur et par le transporteur. A la différence de la CIM, qui précise (art. 6, § 1) que la présentation de la lettre de voiture incombe à l'expéditeur, la CMR est muette sur le point de savoir par qui la lettre de voiture doit être établie; elle met donc en concours l'initiative des deux parties. D'ailleurs, en trafic ferroviaire, certaines rubriques de la lettre de voiture sont remplies par le chemin de fer et d'autres par l'expéditeur (art. 6, § 3), de sorte que l'établissement de la lettre de voiture n'est pas l'oeuvre d'une des parties seulement. Dans la pratique, c'est généralement le transporteur routier qui établira la lettre de voiture; la rédaction de la dernière phrase du 1er alinéa de l'article 5 est fondée sur cette hypothèse, puisqu'il y est dit que le premier exemplaire est «remis» à l'expéditeur et le troisième, «retenu» par le transporteur (quant au deuxième exemplaire, il accompagne la marchandise et il est remis au destinataire conformément à l'art. 13, 1er al.). La CMR attribue la même valeur d'original à chacun des trois exemplaires de la lettre de voiture, tandis que la CIM comporte un seul document original (n° 1) et un duplicata (n° 4), les autres feuillets de la formule de la lettre de voiture constituant la feuille de route (n° 2), le bulletin d'arrivée (n° 3) et la souche d'expédition (n° 5).

Les signatures de l'expéditeur et du transporteur sur les trois exemplaires de la lettre de voiture peuvent être imprimées ou remplacées par leurs timbres si la législation du pays où la lettre de voiture est établie le permet. La CIM contient une disposition semblable au sujet de la signature de l'expéditeur (art. 6, § 6, lettre g). Aux termes de l'article 14 du code des obligations, la signature doit être écrite a la main par celui qui s'oblige; celle qui procède de quelque moyen mécanique n'est tenue pour suffisante que dans les affaires où elle est admise par l'usage, ce qui est le cas dans les transports par chemin de fer, de

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sorte que l'on peut présumer que l'usage s'en introduira également dans le trafic routier. Cela sera d'autant plus facile que la lettre de voiture n'est qu'un instrument de preuve et qu'au surplus le titre seizième du code des obligations relatif au contrat de transport n'exige pas la forme écrite.

Dans les cas visés à l'article 5, 2e alinéa, dont le plus important pratiquement est celui où la marchandise est chargée dans plusieurs véhicules, l'expéditeur ou le transporteur a le droit d'exiger que soient établies autant de lettres de voiture qu'il y a de véhicules utilisés. Cette disposition n'a qu'un caractère de droit privé et ne préjuge en rien le mode de calcul du prix de transport ou la réglementation de droit public applicable dans certains pays aux tarifs, que les entrepreneurs suisses de transport sont tenus de respecter sur le territoire de ces pays ; même si l'envoi se fait au moyen de plusieurs véhicules pour chacun desquels il est établi une lettre de voiture, il s'agit d'un seul transport dont le prix prévu par le tarif n'est pas fonction du tonnage chargé par véhicule, mais du tonnage total transporté.

Les indications à faire figurer sur la lettre de voiture sont énumérées à l'article 6, dont le 1er alinéa précise celles que la lettre de voiture doit contenir en tout cas, tandis que le 2e alinéa énonce les mentions requises dans certaines éventualités seulement. Les indications des deux catégories sont obligatoires, mais alors que toute lettre de voiture doit mentionner le lieu et la date de son établissement (art. 6, 1er al., lettre a), par exemple, seule la lettre de voiture concernant un transport pour lequel le transbordement est interdit devra porter l'indication de l'interdiction de transbordement (art. 6, 2e al., lettre a).

Les indications prescrites sont analogues à celles qui sont requises par la CIM, les différences s'expliquant par les conditions particulières aux transports routiers ou par le caractère de droit privé de la CMR. Ainsi en est-il de la désignation de la marchandise. D'après la CIM (art. 6, § 6, lettre c, 2e al. ; RO 7969 110), les marchandises dangereuses doivent être désignées sous le nom qui leur est donné dans l'annexe I (règlement international concernant le transport des marchandises dangereuses par chemins de fer) et les autres marchandises soit sous le nom qui leur est donné dans le tarif dont l'application est demandée, soit dans tous les autres cas, sous la dénomination, correspondant à leur nature, usitée par le commerce dans l'Etat de départ. La CMR ne comportant pas de règlement concernant le transport de marchandises par route (il existe à ce sujet l'accord européen du 30 septembre 1957 relatif au transport international des marchandises dangereuses par route - ADR), elle ne pouvait s'y référer, raison pour laquelle elle se bome à exiger pour les marchandises dangereuses leur dénomination généralement reconnue (art. 6, 1er al., lettre/). D'autre part, le régime tarifaire du trafic routier est autre que celui qui est appliqué en trafic ferroviaire : dans le premier, le prix de transport est généralement fonction de la distance, du poids ou du volume, rarement de la nature de la marchandise (sauf dans les quelques pays qui ont introduit des tarifs routiers obligatoires); c'est la raison pour laquelle il a fallu se contenter de la dénomination courante de la nature de la marchandise.

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Une autre différence concerne les délais de livraison qui sont réglementés, dans les transports par chemins de fer, par l'article 11 de la CIM. La nature du trafic routier ne permet pas de lui appliquer le même régime; les aléas dus aux incidents en cours de route (panne du véhicule, détournement de la circulation, etc.) empêchent la fixation de délais de transport du genre de ceux qui figurent au paragraphe 2 de l'article 11 de la CIM. C'est pourquoi les parties sont libres de convenu- d'un délai dans lequel le transport doit être effectué, et, si elles en arrêtent un, mention doit en être faite dans la lettre de voiture (art. 6, 2e al., lettre/; cf. aussi art. 19).

Une troisième différence est constituée par la présence de la clause paramount à la lettre k du 1e1' alinéa de l'article 6 de la CMR, clause qui ne figure pas dans la CIM. Nous avons exposé dans nos commentaires relatifs à l'article 2 que cette clause avait pour objectif d'étendre le champ d'application de la convention.

Enfin, les parties peuvent porter sur la lettre de voiture toute indication autre que les mentions énumérées aux 1er et 2e alinéas et qu'elles jugent utile (art. 6, 3e al.), tandis que la CIM ne permet d'insérer dans la lettre de voiture d'autres déclarations que si elles sont prescrites ou admises par les lois et règlements d'un Etat ou par les tarifs, et ne sont pas contraires à la convention (art. 6, § 9, 1er al.; cf. également art. 6, § 12). Cette différence s'explique par le caractère particulièrement formel qu'il a fallu conférer à la lettre de voiture en trafic ferroviaire parce qu'elle passe en beaucoup de mains et que ses mentions doivent déclencher chez les agents du chemin de fer, à quelque réseau qu'ils appartiennent, des réflexes immédiats et identiques. Les règles strictes de la CIM ne s'imposent pas dans la même mesure en trafic routier, où le transporteur ou son chauffeur accompagne la marchandise et conserve la lettre de voiture d'un bout à l'autre du parcours, sauf dans le cas très peu fréquent du transport effectué par transporteurs successifs (v. chap. VI).

L'article 7 fixe la responsabilité qui incombe à l'expéditeur du fait de l'inexactitude ou de l'insuffisance des indications énumérées dans cette disposition, laquelle est calquée sur l'article 7, § 1, de la CIM. La responsabilité de l'expéditeur découle du fait qu'il est seul au courant des éléments auxquels se rapportent la plupart des énonciations à faire figurer dans la lettre de voiture.

Le transporteur est donc en droit d'admettre qu'elles sont correctes et complètes sans avoir besoin d'en vérifier l'exactitude; si, à la demande de l'expéditeur, il les inscrit sur la lettre de voiture, il est considéré, jusqu'à preuve contraire, comme agissant pour le compte de l'expéditeur, dont la responsabilité n'est donc pas modifiée par l'intervention du transporteur. En revanche, celui-ci est responsable des frais et dommages que subirait l'ayant droit à la marchandise du fait de l'omission, dans la lettre de voiture, de la clause paramount prescrite à l'article 6, 1er alinéa, lettre k. Tel sera le cas dans l'hypothèse où, faute de cette mention, le tribunal d'un Etat non contractant n'aura pas considéré la convention comme la loi des parties et aura appliqué au règlement du litige des dispositions qui seront moins favorables à l'ayant droit à la marchan-

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dise que les stipulations de la CMR (p. ex. celles de son chapitre IV relatives à la responsabilité du transporteur). Toutefois, il sera souvent difficile de prouver que le tribunal d'un Etat non contractant aurait appliqué la CMR si la lettre de voiture avait contenu la clause paramount et surtout qu'il l'aurait appliquée intégralement, sans écarter telle ou telle de ses dispositions comme contraire à l'ordre public ou aux prescriptions de droit impératif de sa loi nationale.

Aux termes de l'article 8, le transporteur est tenu de vérifier l'exactitude des mentions de la lettre de voiture relatives au nombre, aux marques et aux numéros des colis, comme aussi l'état apparent de la marchandise et de son emballage. S'il n'a pas de moyens raisonnables de vérifier lesdites mentions, il inscrit sur la lettre de voiture des réserves avec indication des motifs à l'appui.

Il doit également motiver les réserves qu'il fait au sujet de l'état apparent de la marchandise et de son emballage. Il faut que les réserves formulées par le transporteur au sujet tant de l'impossibilité où celui-ci s'est trouvé de vérifier l'exactitude des mentions concernant le nombre, les numéros et les marques des colis que de l'état apparent de la marchandise et de son emballage soient expressément acceptées sur la lettre de voiture par l'expéditeur pour engager celui-ci, sans quoi la présomption indiquée à l'article 9, 2e alinéa, joue.

D'autre part, le transporteur est tenu de vérifier, à la demande et aux frais de l'expéditeur, le poids brut ou la quantité autrement exprimée de la marchandise, ainsi que le contenu des colis. Le résultat de ces vérifications est inscrit sur la lettre de voiture.

La lettre de voiture fait foi, jusqu'à preuve contraire, des conditions du contrat, c'est-à-dire de sa conclusion et de son contenu, et de la réception de la marchandise par le transporteur (art. 9, 1er al.). C'est un instrument de preuve dont la force probatoire s'étend aux mentions et aux éléments de fait que le transporteur est tenu de vérifier en vertu de l'article S, 1er alinéa (art. 9, 2e al.), à moins qu'il n'ait inscrit sur la lettre de voiture des réserves motivées conformément à l'article 8, 2e alinéa. A la différence donc de la CIM, en vertu de laquelle seule la lettre de voiture fait preuve de l'existence du contrat et de la réception de la marchandise par le chemin de fer, la CMR admet tous autres moyens, d'où la possibilité de remettre en discussion des éléments du contrat non discutés lors de la conclusion, étant cependant entendu que, faute de réserves formulées par le transporteur lors de la prise en charge, le bon état apparent de la marchandise, le nombre, les marques et les numéros des colis sont des faits acquis.

L'article 10 détermine la responsabilité de l'expéditeur en cas de défectuosité de l'emballage; il correspond à l'article 12, paragraphe 4, de la CIM.

Les obligations des parties en ce qui concerne l'accomplissement des formalités exigées par les douanes et autres autorités administratives sont définies à l'article 11, repris sur le modèle de l'article 13, paragraphe 1, 1er alinéa, et paragraphe 2, de la CIM. A l'instar du chemin de fer (art. 15, § 1, 1er al., 3e

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phrase, de la CIM), le transporteur routier assume la responsabilité d'un commissionnaire dans l'accomplissement des formalités en cause, son mandat étant limité par les instructions et les pièces reçues.

Le droit de disposition de la marchandise est régi par l'article 12. Il appartient à l'expéditeur, puis passe au destinataire à partir du moment où le deuxième exemplaire de la lettre de voiture lui est remis ou, après l'arrivée de la marchandise au lieu de livraison, à partir du moment où le deuxième exemplaire de la lettre de voiture est réclamé par le destinataire, dont l'acte vaudra acceptation de la stipulation pour autrui émise à son profit par l'expéditeur. Le destinataire devient ainsi maître de la marchandise et peut apporter à l'envoi les modifications que l'expéditeur pouvait y apporter jusqu'alors, à cette exception près que si le destinataire initial indique au transporteur un second destinataire, celui-ci n'a pas le droit d'en désigner un troisième.

Le droit de disposition passe au destinataire dès l'établissement de la lettre de voiture si l'expéditeur le lui transfère par une mention ad hoc dans cette lettre. La subrogation est immédiate et totale ; il n'y a toujours qu'un seul maître de la marchandise, quel que soit le lieu où elle se trouve en cours de transport.

Le transporteur sait donc sans ambiguïté à qui obéir et la banque qui a accordé un crédit sur la marchandise a la possibilité d'établir sans équivoque qui en dispose. Aucune controverse ne peut naître entre deux titulaires de droits qui seraient mal définis.

Pour exercer son droit de disposition, le titulaire doit produire le premier exemplaire de la lettre de voiture, qui appartient en principe à l'expéditeur.

L'ordre de modification se trouve donc sur un seul document. A la différence de la CIM (annexe IVa pour les modifications ordonnées par l'expéditeur et annexe IVb pour celles qui le sont par le destinataire), la CMR ne prévoit pas de forme obligatoire pour l'ordre de modification. Celui-ci ne lie le transporteur que s'il peut être exécuté matériellement sans entraver les conditions normales d'exploitation ni porter préjudice à autrui. Le déchargement partiel d'un camion pour arrêter en cours de route un colis donné ou le détournement du véhicule consécutif à un ordre modifiant le lieu de livraison d'un colis peuvent être préjudiciables aux autres envois. D'autre part, comme en trafic ferroviaire (CIM, art. 21, § 1, dernier al.), l'ordre de modification ne doit pas avoir pour effet de diviser l'envoi, par exemple en multipliant les lieux de livraison ou les destinataires. L'unité initiale du titre de transport doit être respectée. S'il est nécessaire de faire éclater l'envoi, il est toujours loisible de mettre fin au premier contrat et de créer, pour les nouveaux envois fragmentaires, de nouveaux titres de transport.

L'article 13 règle la situation juridique du destinataire à l'égard du transporteur avec lequel le premier n'a pas de relation contractuelle, puisque les parties au contrat de transport sont le transporteur et l'expéditeur. Le système de la CMR est celui-là même de la CIM (art. 16).

Les empêchements au transport sont régis par l'article 14 et les empêchements à la livraison, par l'article 15.

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L'empêchement au transport, c'est l'obstacle juridique ou technique qui interdit plus ou moins complètement l'exécution normale du contrat de transport, telle qu'elle a été prévue au moment de sa conclusion. C'est, par exemple, l'éboulement qui obstrue la route ou la fermeture de la frontière à la marchandise transportée. Cet obstacle se présente avant l'arrivée à destination, parfois même alors que l'envoi stationne encore au lieu de départ. En cas d'empêchement au transport, la CMR oblige le transporteur à avertir l'ayant droit à la marchandise, à attendre ses instructions, à les exécuter si possible et, en tout cas, à agir au mieux des intérêts de la personne qui a le droit de disposer de la marchandise. Aucune forme et aucun délai n'est imposé pour demander ou recevoir les ordres de l'ayant droit. Le transporteur prend les mesures les meilleures, aux frais de l'ayant droit (art. 16).

L'empêchement à la livraison n'intervient qu'après l'arrivée de la marchandise au lieu de destination. L'article 15 retient expressément le refus de la marchandise par le destinataire, mais d'autres hypothèses peuvent se présenter, ainsi celle où le destinataire est introuvable. Comme en cas d'empêchement au transport, le transporteur doit interroger le seul ayant droit possible, savoir l'expéditeur, et suivre les instructions qu'il en recevra. Néanmoins, si l'obstacle à la livraison ne tient pas à la personne du destinataire et que celui-ci ait été nanti du droit de disposer dès l'établissement de la lettre de voiture conformément à l'article 12, 3e alinéa, ce sera lui, et lui seul, qui sera habilité à donner au transporteur les instructions appropriées, sans qu'ici non plus des conditions de délai ou de forme soient imposées par la CMR.

Quelle est la situation juridique de la marchandise qui se trouve ainsi en souffrance au lieu de destination? C'est ce que précise l'article 16. D'abord, si la souffrance tient au refus du destinataire de prendre livraison, cette situation peut n'être que temporaire; s'étant ravisé ou ayant obtenu de l'expéditeur des apaisements, le destinataire pourra toujours prendre livraison. Mais s'il persiste dans son refus, prolongeant la souffrance, le transporteur est en droit de décharger la marchandise, de la garder ou de la confier à un tiers. Mais alors, le contrat de transport est réputé terminé, précision qui est essentielle au point de vue juridique et qui, par ailleurs, confirme ce qui a été relevé dans les commentaires consacrés à l'article 4: le contrat de transport est simplement consensuel, puisqu'il n'y a, en l'espèce, aucune prise de possession matérielle de la marchandise par l'ayant droit. Au contrat de transport ainsi réputé terminé succède un contrat de dépôt.

Mais la mise en dépôt peut se révéler une solution préjudiciable à la conservation de la marchandise (denrées périssables) et aux intérêts de l'ayant droit (rémunération du dépositaire). Il faut alors vendre, droit que l'article 16, 3e alinéa, de la CMR confère au transporteur. La convention étant muette sur la forme en laquelle la vente doit être opérée, c'est la loi locale qui est applicable.

Le produit de la vente est mis à la disposition de l'ayant droit au moins si les frais de transport et autres frais engagés pour la conservation de la marchandise

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sont couverts par le prix de vente. Dans le cas contraire, le transporteur a droit à la différence, ce qui implique qu'il aura dû payer de ses deniers les frais de dépôt et de vente. L'article 32 étant conçu en termes généraux («Les actions auxquelles peuvent donner lieu les transports [et non pas : les droits dérivant du contrat de transport] soumis à la présente convention sont prescrites dans le délai d'un an»), le délai imparti à l'exercice de l'action en répétition est d'un an.

Chapitre IV Responsabilité du transporteur La responsabilité du transporteur routier, qui est plus stricte dans la CMR que dans le CO, repose sur des principes analogues à ceux qui figurent dans la CIM. Ils peuvent se résumer de la façon suivante: G. Le transporteur routier est présumé responsable du dommage survenu entre le moment de la prise en charge de la marchandise et celui de la livraison; b. Il peut s'exonérer en faisant la preuve que le dommage est dû à des causes déterminées d'exonération; c. Il peut renverser la présomption de responsabilité en démontrant que le dommage résulte de faits jugés d'emblée dangereux pour la marchandise; d. Enfin, le chapitre IV fixe le montant de l'indemnité et indique certaines circonstances spéciales de nature à l'influencer.

  1. Etendue de la responsabilité Le transporteur est responsable de la perte, soit totale, soit partielle, de l'avarie et du retard (art. 17, 1er al.), comme aussi du dommage subi par l'expéditeur en cas de livraison de la marchandise au destinataire sans encaissement du remboursement grevant celle-ci (art. 21). Le retard est défini à l'article 19: il y a retard en cas de dépassement du délai convenu ou, s'il n'en a pas été convenu, en cas de dépassement d'un délai alloué à un transporteur diligent. Dans la première hypothèse, tout dépassement du délai fixé constitue un retard. Dans la seconde hypothèse, il a fallu tenir compte des caractéristiques du transport routier international, en prenant son parti d'une certaine incertitude dans la détermination du délai à l'expiration duquel il y a retard.
  2. Causes d'exonération -

Elles sont reprises (art. 17, 2e al.) de la CIM, savoir: une faute de l'ayant droit; un ordre de celui-ci ne résultant pas d'une faute du transporteur; un vice propre de la marchandise ; des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier.

801 En vertu de l'article 18, 1er alinéa, la preuve que la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause un des faits ci-dessus incombe au transporteur.

Les auteurs de la convention ont tenu à préciser (art. 17, 3e al.) que le transporteur répond du matériel (lui appartenant ou pris en location) et que, dans ce dernier cas, il ne peut exciper, pour se décharger de sa responsabilité, de fautes commises par le propriétaire du véhicule ou par le personnel de celui-ci.

3. Renversement de la présomption L'article 17, 4e alinéa, énumère un certain nombre de faits impliquant des risques .particuliers et qui, si le transporteur établit que la perte ou l'avarie a pu en résulter (art. 18, 2e à 5e al.), 1e déchargent de sa responsabilité, soit entièrement, soit dans la mesure prescrite à l'article 17, 5e alinéa. Ces risques particuliers sont ceux que retient la CIM, sous réserve des conditions propres à la technique des transports routiers, savoir l'emploi de véhicules ouverts et non bâchés convenu expressément, l'absence ou la défectuosité de l'emballage, une faute commise dans le chargement, au sens large du terme, par l'ayant droit, son personnel ou son mandataire, la nature de certaines marchandises, l'insuffisance de la désignation des colis et le transport des animaux vivants. La présomption ainsi établie tombe par la preuve contraire qui reste ouverte, par tous moyens, à l'ayant droit qui doit démontrer que la cause libératoire n'a pas joué ou n'a pas joué exclusivement.

L'article 20 institue une présomption de perte de la marchandise trente jours après l'expiration du délai convenu pour la livraison, à l'instar de la CIM. S'il n'a pas été convenu de délai, la marchandise peut être considérée comme perdue par l'ayant droit quand elle ne lui est pas livrée dans les soixante jours qui suivent la prise en charge parle transporteur. La réglementation applicable au cas où la marchandise est retrouvée est reprise de la CIM.

4. Montant de l'indemnité a. Perte totale ou partielle L'indemnité correspond à la valeur de la marchandise au lieu et à l'époque de la prise en charge par le transporteur. Cette valeur est déterminée, comme dans la CIM, d'après le cours en bourse ou, à défaut, d'après le prix courant sur le marché ou, à défaut de l'un et de l'autre, d'après la valeur usuelle (art. 23, 1er et 2e al.). En revanche, ce qui diffère de la CIM, c'est le montant maximum de l'indemnité fixé à 25 francs-or (d'un poids de 10/31 de gramme au titre de 0,900, correspondant actuellement à une valeur de 1 fr. 4285) par kilogramme du poids brut manquant (art. 23, 3e al.), tandis qu'il est porté à 100 francs-or par la CIM. Ce point a été longuement discuté au cours des négociations. Quelques délégations, dont la délégation suisse, ont proposé d'introduire le chiffre de la CIM dans la CMR en soulignant la nécessité d'unifier les conditions des contrats de transport international de marchandises par route et par chemin de Feuille fédérale. 121« année. Vol. I,

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fer puisque, par suite du développement des transports routiers internationaux européens, les itinéraires à grandes distances deviennent de plus en plus nombreux, A leur avis, les besoins particuliers des transports routiers n'exigeaient pas que l'on s'écartât, sur ce point, du principe de l'égalité entre le rail et la route. Une différence dans le régime de la responsabilité présenterait de grands inconvénients du fait du développement toujours plus grand que prennent les transports combinés rail/route.

La majorité des délégations, au contraire, estimaient excessif le montant de 100 francs-or, en alléguant que les marchandises transportées par camions atteignaient très rarement cette valeur et qu'en conséquence, la prime de l'assurance-responsabilité calculée sur la base d'une limite aussi élevée augmenterait de façon excessive les frais généraux du transporteur routier, lequel ne peut, à l'instar du chemin de fer, être son propre assureur. C'est pourquoi plusieurs de ces délégations proposaient le chiffre de 10 francs-or. De compromis en compromis, l'accord finit par s'établir sur le montant de 25 francs-or qui est le simple résultat d'une transaction, sans que puissent être avancées des raisons objectives qui justifieraient ce chiffre plutôt qu'un autre.

L'indemnité étant calculée sur la base du poids brut manquant, cela signifie que l'emballage de l'envoi entre expressément dans le calcul du plafond de 25 francs-or. II y a lieu d'y ajouter, le cas échéant, le remboursement du prix de transport, les droits dé douane et les autres frais encourus à l'occasion du transport, cette règle étant appliquée proportionnellement en cas de perte partielle (art. 23, 4e al.).

Une indemnité supérieure à la limite de 25 francs-or ne peut être réclamée qu'en cas de déclaration de valeur de la marchandise conformément à l'article 24 (art. 23, 6e al.). Au cours des négociations, un long débat s'est engagé sur le point de savoir si la déclaration d'une valeur de la marchandise supérieure à la limite fixée au 3e alinéa de l'article 23 ne devait pas constituer, jusqu'à preuve contraire, une présomption de la valeur de la marchandise, mais cette idée n'a pas été retenue, pour la raison qu'il n'a pas paru équitable de renverser le fardeau de la preuve au détriment du transporteur. L'article 23 ne crée pas non plus de présomption que la marchandise vaut 25 francs-or jusqu'à preuve contraire et le paiement d'un supplément de prix, 'dans le cas de l'article 24, ne justifie pas un renversement du fardeau de la preuve. Le seul avantage que l'expéditeur doit pouvoir retirer de ce paiement consiste dans la substitution du montant déclaré à la limite fixée au 3e alinéa de l'article 23.

D'autres dommages-intérêts ne sont pas dus, par exemple, pour le gain manqué, ce risque pouvant d'ailleurs être couvert par une déclaration d'intérêt spécial à la livraison prévue à l'article 26.

b. Retard L'indemnité pour retard est fixée à un maximum forfaitaire représenté par le prix du transport (art, 23, 5e al.). Mais l'ayant droit doit prouver qu'un préjudice est né du dépassement du délai. La CMR n'a pas repris le régime de

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la CIM, dont l'article 34 prévoit, en cas de retard, une indemnité automatique, mais de faible montant, même si l'ayant droit ne prouve pas qu'il a subi un dommage.

c. Avaries L'article 25 est pris sur le modèle de l'article 33 de la CIM. En cas d'avarie, l'indemnité due par le transporteur équivaut au montant de la dépréciation, calculé par rapport à la valeur de la marchandise telle qu'elle est retenue en cas de perte totale. Mais un double plafond d'indemnité est imposé : en aucun cas, la dépréciation affectant la totalité de la marchandise (en cas de mouille, p. ex.) ne peut donner lieu à une indemnité supérieure à celle qu'eut entraînée la perte totale ; si la dépréciation est partielle, c'est-à-dire si l'avarie rend inutilisable une fraction bien déterminée de l'envoi, il y a lieu de réduire proportionnellement le plafond précédent.

d. Intérêts de l'indemnité Aux termes de l'article 27, l'ayant droit peut demander les intérêts de l'indemnité, e. Responsabilité extra-contractuelle H ressort de l'article 28 que, dans le cas où le transporteur ou ses préposés doivent répondre d'un dommage causé par un acte illicite non intentionnel, ils ont la faculté de se prévaloir des dispositions de la convention excluant, déterminant ou limitant la responsabilité. Cette mesure a pour but d'éviter que, dans une action extra-contractuelle, les législations qui prévoient une telle action ne se substituent aux clauses de la CMR qui excluent la responsabilité du transporteur ou qui déterminent ou limitent les indemnités dues pour perte, avarie ou retard. En bonne logique, la CMR ne devrait pas régler la responsabilité des représentants ou préposés du transporteur, puisqu'ils ne sont pas parties au contrat, II a néanmoins paru équitable de les mettre au bénéfice du même régime que le transporteur lui-même.

/, Dol ou faute assimilée au dol En vertu de l'article 29, le transporteur ne peut invoquer ni une cause d'exonération ni une cause de limitation de responsabilité ni une cause de renversement du fardeau de la preuve si le dommage provient de son dol ou d'une faute qui lui est imputable et qui, d'après la loi de la juridiction saisie, est considérée comme équivalente au dol. Il en va de même pour le préposé du transporteur ou une personne substituée. En ce cas, la responsabilité du coupable est intégrale et couvre tout le dommage.

En cette matière, la CMR diverge de la CIM sur un point. En cas de faute assimilée au dol (faute lourde dans la terminologie de la CIM), la seconde (art. 37) limite la responsabilité du transporteur au double des indemnités forfaitaires, c'est-à-dire à 200 francs-or en cas de perte de la marchandise, par exemple. La CMR ne contient pas de disposition semblable et le transporteur

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routier est tenu indéfiniment, qu'il se soit rendu coupable de dol ou ait commis une faute assimilée au dol. Il a notamment paru que le double du maximum admis pour la limite de la responsabilité en cas de perte (soit 50 francs-or par kg du poids brut manquant) serait trop faible.

g. Transport de marchandises dnagereuses L'existence, dans le chargement, de marchandises dangereuses est le dernier élément retenu par la CMR comme étant de nature à modifier l'indemnité normale. L'article 22 oblige l'expéditeur à signaler la nature exacte du danger que présentent ces marchandises et à indiquer les précautions à prendre. Cette obligation se traduira généralement par des instructions spéciales que l'expéditeur portera sur la lettre de voiture. A défaut d'indications, l'ayant droit devra établir par tous moyens que le transporteur a eu connaissance du risque. Si le transporteur n'a pas été prévenu du danger et qu'il l'aperçoive, il a le droit de décharger, de détruire ou de rendre inoffensives les marchandises en cause, et cela immédiatement, en tout lieu et aux frais et risques de l'expéditeur.

En ce domaine également, la CMR se borne à régir les rapports de droit privé entre les parties. La réglementation de droit public concernant le transport des marchandises dangereuses figure dans l'accord européen du 30 septembre 1957 relatif au transport international des marchandises dangereuses par ronte (ADR), qui sera dès que possible soumis à votre approbation.

Chapitre V Réclamations et actions

L'article 30 a pour objet de protéger le transporteur contre le danger de demeurer exposé pendant une trop longue période à des réclamations pour perte, avarie ou retard à la livraison, pour lui épargner des difficultés en matière de preuves.

L'article 31 énumère les seuls tribunaux habilités à connaître d'un litige né de la CMR, savoir : a. Le tribunal convenu par accord des parties, à la réserve près qu'il doit appartenir à un Etat contractant, ou b. Celui de la résidence habituelle ou du siège principal du défendeur ou celui de sa succursale ou de son agence par l'intermédiaire de laquelle le contrat de transport a été conclu, ou c. Celui du lieu de la prise en charge de la marchandise, ou d. Celui du lieu prévu pour la livraison.

Toute autre juridiction est incompétente. Les parties ayant régulièrement engagé une action sont liées et le droit d'option du demandeur s'éteint; celui-ci ne peut s'adresser à une autre juridiction pour la même cause, à moins que la décision du tribunal saisi ne puisse être exécutée dans le pays où la nouvelle action est intentée. La CMR confère un caractère automatiquement exécutoire

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dans les autres pays contractants à certains jugements rendus par le tribunal compétent. Enfin, elle dispense les ressortissants des pays contractants de verser des sûretés pour frais de justice. Si, en ce qui concerne ces diverses règles, on peut noter quelques différences pratiques entre la CMR et la CIM, les principes du moins sont les mêmes dans les deux conventions. .Ils ont pour objet d'unifier dans une certaine mesure la solution donnée à quelques questions de procédure afin de renforcer davantage encore l'unification des dispositions de droit matériel. Ils s'appliquent non seulement aux litiges dans lesquels il est fait état de prétentions étayées par des dispositions de la CMR, mais encore à «tous litiges auxquels donnent lieu les transports soumis a la présente Convention», c'est-àdire aussi à ceux dont l'objet est une prétention qui se tranche au fond exclusivement d'après le droit national, pourvu qu'elle dérive d'un contrat de transport régi par la CMR en vertu de l'article premier ou de l'article 2.

Il est toutefois une disposition de la CIM qui n'est pas reprise dans la CMR: celle de l'article 56, paragraphe 3, qui exclut la saisie du matériel ferroviaire hors du territoire de l'Etat dont relève le chemin de fer. Ce silence est logique, car il ne s'agit pas ici de matériel concourant à l'exploitation d'un service public.

Le droit d'option institué à l'article 31, 1er alinéa, de la CMR ne cadre pas avec l'article 59 de la constitution fédérale, suivant lequel, pour réclamations personnelles, le débiteur solvable ayant domicile en Suisse doit être recherché devant le juge de son domicile. D'après Burckhardt, Kommentar, 3e édition, page 542, la Confédération peut passer des conventions internationales qui contiennent des clauses s'écartant du droit constitutionnel; cf. Coninx, Die Bedeutung der Wohnsitzgarantie von Art. 59 der Bundesverfassung im internationalen Rechtsverkehr, p. 40; jurisprudence des autorités administratives de la Confédération, 1959-1960, fascicule 29 n° 3; Fleiner/Giacometti, Schweiz.

Bundesstaatsrecht, p, 858 rem. 17.

Il est apparu que si nous nous refusions à admettre le droit d'option prévu à l'article 31, 1 er alinéa, cela pourrait aller à rencontre des intérêts des transporteurs suisses. Nous songeons au cas de fret de retour. Si, pour un envoi de Paris à Berne, un expéditeur français a le choix entre une maison française et une maison suisse, il ne choisira pas la seconde dans l'hypothèse où il ne pourrait l'attaquer qu'en Suisse, et non pas au lieu de la prise en charge. C'est dire que les transporteurs suisses seraient handicapés dans la compétition avec leurs concurrents étrangers. En outre, les expéditeurs suisses qui font appel aux services d'entreprises étrangères peuvent avoir avantage à les actionner au lieu de la prise en charge de la marchandise, c'est-à-dire en Suisse.

L'article 32 règle la prescription des actions auxquelles peuvent donner lieu les transports régis par la CMR. Il est pris sur le modèle de l'article 47 de la CIM.

L'article 33 autorise, comme l'article 61 de la CIM, l'attribution de compétence à un tribunal arbitral, mais il exige que la clause compromissoire figure

806 dans le contrat de transport, tandis qu'en vertu de la CIM, la mise en oeuvre de la procédure arbitrale peut intervenir postérieurement à la conclusion du contrat de transport, lors de la naissance du litige. Pour assurer l'application des dispositions de droit matériel de la CMR également en cas d'arbitrage, il faut que la clause compromissoire impose au tribunal arbitral l'obligation de se conformer à la CMR.

Chapitre VI Dispositions relatives au transport effectué par transporteurs successifs Ces dispositions règlent le cas où le transporteur avec lequel l'expéditeur a conclu le contrat de transport, recourt à un ou plusieurs sous-traitants pour l'exécution du transport dont il s'est chargé. Les articles 34 et 36 régissent les rapports entre les transporteurs successifs, d'une part, et l'expéditeur et le destinataire, d'autre part, tandis que les articles 35 et 37 à 40 règlent les rapports des transporteurs successifs entre eux.

Il est douteux que ces clauses soient d'une grande portée pratique, parce qu'en trafic routier tant national qu'international le transport est dans la quasitotalité des cas assuré par l'entrepreneur qui s'en est chargé en concluant le contrat de transport. C'est la raison pour laquelle la délégation suisse proposa de renoncer à réglementer le transport effectué par transporteurs successifs.

C'est aussi la raison pour laquelle il ne nous paraît pas nécessaire de commenter plus avant le contenu du chapitre VI, auquel nous nous bornons à nous référer sans plus.

Chapitre VII ' Nullité des stipulations contraires à la convention L'article 41 confère à la CMR un caractère obligatoire pour les transporteurs et leurs clients, sous réserve de l'article 40 qui permet aux transporteurs successifs de convenir entre eux des dispositions dérogeant aux articles 37 et 38.

C'est dire que la CMR est la loi unique du transport routier international, faisant l'objet d'un contrat de transport constaté par une seule lettre de voiture.

C'est dire également que la CMR doit s'appliquer intégralement, toute clause dérogatoire étant nulle et de nul effet. Mais le contrat n'en subsiste pas moins dans ses autres stipulations.

Est notamment frappée de nullité toute clause par laquelle le transporteur se ferait céder le bénéfice de l'assurance de la marchandise. Cette disposition (art. 41, 2e al.) a pour but de sauvegarder les intérêts des expéditeurs, en empêchant le transporteur de faire une affaire à leurs dépens. La convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924, dispose à son article 3, paragraphe 8, qu'une clause cédant le bénéfice de l'assurance au transporteur est considérée comme exonérant le transporteur de sa responsabilité et, en conséquence, est nulle, non

807

avenue et sans effet (RO 1954 779). On veut éviter les clauses de style rédigées par le transporteur et préjudiciables à l'ayant droit. En revanche, une fois le dommage survenu, rien n'empêche l'ayant droit de passer avec le transporteur un contrat distinct cédant au transporteur le bénéfice de l'assurance de la marchandise.

Chapitre VIII Dispositions finales Sous réserve de quelques détails secondaires, qui tiennent au caractère propre à la CMR, les dispositions des articles 42 à 51 sont les mêmes que celles des conventions douanières soumises à votre approbation par message du 14 janvier 1960 (FF I960 I 725; cf. RO 1960 1085). Il nous suffira de relever qu'aux termes de la clause finale, la CMR a été dressée en un seul exemplaire, en langues anglaise et française, les deux textes faisant également foi. La version allemande jointe à notre message a été établie, dans l'intérêt d'un texte allemand uniforme, d'un commun accord entre les gouvernements de l'Autriche, de la République fédérale d'Allemagne et de la Suisse, sans que soit compromis pour autant le caractère obligatoire que les textes anglais et français sont seuls à revêtir. Ce fut déjà le cas pour d'autres conventions, par exemple pour le protocole du 28 septembre 1955 portant modification de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international (FF 1962 I 1449).

Protocole de signature Ainsi que nous l'avons relevé à propos de l'article premier, 4e alinéa (cf.

section B, chap. 1er, ch. 2, lettre c), lepactum de contrahendo prévu au chiffre 2 du protocole de signature n'a pas encore passé dans les faits: le comité des transports intérieurs s'est borné à rédiger des « Conditions générales pour les déménagements internationaux, établies sous les auspices de la Commission économique pour l'Europe de l'Organisation des Nations Unies», d'avril 1962, en se réservant d'élaborer une convention sur le contrat de déménagement à la lumière de l'expérience acquise dans leur application. Quant à une éventuelle convention sur le contrat de transport combiné, également prévue dans ledit protocole, le projet en est encore à l'étude à l'Institut international pour l'unification du droit privé.

C. CONCLUSION La conclusion de la CMR témoigne du désir de coopération qui anime les pays membres de la Commission économique pour l'Europe et vient s'inscrire à l'actif de la politique visant à l'intégration européenne. La tradition veut que nous nous associions à l'effort d'unification du droit de transport. C'est pourquoi nous vous recommandons d'approuver la présente convention en adoptant le projet d'arrêté fédéral ci-joint.

808

La constitutionnalité de cet arrêté découle de l'article 8 de la constitution, aux termes duquel la Confédération a le droit de conclure des traités avec les Etats étrangers. La compétence de l'Assemblée fédérale est fondée sur l'article 85, chiffre 5, de la constitution. Comme la convention peut être dénoncée en tout temps par notification faite douze mois d'avance (art. 44), l'arrêté fédéral qui l'approuve n'est pas soumis aux dispositions de l'article 89,4e alinéa, de la constitution concernant le referendum en matière de traités internationaux.

Nous saisissons cette occasion, Monsieur le Président et Messieurs, pour vous prier d'agréer les assurances de notre haute considération.

Berne, le 16 avril 1969.

Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, L. von Moos Le chancelier de la Confédération, 18662

Huber

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(Projet)

Arrêté fédéral approuvant la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route

L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu les articles 8 et 85, chiffre 5, de la constitution; vu le message du Conseil fédéral du 16 avril 1969, arrête : Article unique 1

La convention du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) et le protocole de signature de la même date sont approuvés.

2

18563

Le Conseil fédéral est autorisé à ratifier cette convention et ce protocole.

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Texte original

Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR)

Préambule

Les Parties contractantes, Ayant reconnu l'utilité de régler d'une manière uniforme les conditions du contrat de transport international de marchandises par route, particulièrement en ce qui concerne les documents utilisés pour ce transport et la responsabilité du transporteur, Sont convenues de ce qui suit : Chapitre premier CHAMP D'APPLICATION Article premier 1. La présente Convention s'applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu'ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l'un au moins est un pays contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties.

2. Pour l'application de la présente Convention, il faut entendre par «véhicules» les automobiles, les véhicules articulés, les remorques et les semiremorques, tels qu'ils sont définis par l'article 4 de la Convention sur la circulation routière en date du 19 septembre 1949.

3. La présente Convention s'applique même si les transports rentrant dans son champ d'application sont effectués par des Etats ou par des institutions ou organisations gouvernementales.

SII

4. La présente Convention ne s'applique pas : a. aux transports effectués sous l'empire de conventions postales internationales; b. aux transports funéraires ; c. aux transports de déménagement.

5. Les Parties contractantes s'interdisent d'apporter par voie d'accords particuliers conclus entre deux ou plusieurs d'entre elles toute modification à la présente Convention, sauf pour soustraire à son empire leur trafic frontalier ou pour autoriser dans les transports empruntant exclusivement leur territoire l'emploi de la lettre de voiture représentative de la marchandise.

Article 2 1. Si le véhicule contenant les marchandises est transporté par mer, chemin de fer, voie navigable intérieure ou air sur une partie du parcours, sans rupture de charge sauf, éventuellement, pour l'application des dispositions de l'article 14, la présente Convention s'applique, néanmoins, pour l'ensemble du transport. Cependant, dans la mesure où il est prouvé qu'une perte, une avarie ou un retard à la livraison de la marchandise qui est survenu au cours du transport par l'un des modes de transport autre que la route n'a pas été causé par un acte ou une omission du transporteur routier et qu'il provient d'un fait qui n'a pu se produire qu'au cours et en raison du transport non routier, la responsabilité du transporteur routier est déterminée non par la présente Convention, mais de la façon dont la responsabilité du transporteur non routier eût été déterminée si un contrat de transport avait été conclu entre l'expéditeur et le transporteur non routier pour le seul transport de la marchandise conformément aux dispositions imperatives de la loi concernant le transport de marchandises par le mode de transport autre que la route. Toutefois, en l'absence de telles dispositions, la responsabilité du transporteur par route sera déterminée par la présente Convention.

2. Si le transporteur routier est en même temps le transporteur non routier, sa responsabilité est également déterminée par le paragraphe premier comme si sa fonction de transporteur routier et sa fonction de transporteur non routier étaient exercées par deux personnes différentes.

Chapitre II PERSONNES DONT RÉPOND LE TRANSPORTEUR Article 3 Pour l'application de la présente Convention, le transporteur répond, comme de ses propres actes et omissions, des actes et omissions de ses préposés et de toutes autres personnes aux services desquelles il recourt pour l'exécution du transport lorsque ces préposés ou ces personnes agissent dans l'exercice de leurs fonctions.

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Chapitre III CONCLUSION ET EXÉCUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT Article 4 Le contrat de transport est constaté par une lettre de voiture. L'absence, l'irrégularité ou la perte de la lettre de voiture n'affectent ni l'existence ni la validité du contrat de transport qui reste soumis aux dispositions de la présente Convention.

Article 5 1. La lettre de voiture est établie en trois exemplaires originaux signés par l'expéditeur et par le transporteur, ces signatures pouvant être imprimées ou remplacées par les timbres de l'expéditeur et du transporteur si la législation du pays où la lettre de voiture est établie le permet. Le premier exemplaire est remis à l'expéditeur, le deuxième accompagne la marchandise et le troisième est retenu par le transporteur.

2. Lorsque la marchandise à transporter doit être chargée dans des véhicules différents, ou lorsqu'il s'agit de différentes espèces de marchandises ou de lots distincts, l'expéditeur ou le transporteur a le droit d'exiger l'établissement d'autant de lettres de voiture qu'il doit être utilisé de véhicules ou qu'il y a d'espèces ou de lots de marchandises.

Article 6 a.

b.

c.

d.

e.

/.

g.

h.

/.

j.

k.

]. La lettre de voiture doit contenir les indications suivantes : le lieu et la date de son établissement; le nom et l'adresse de l'expéditeur; le nom et l'adresse du transporteur; le lieu et la date de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison; le nom et l'adresse du destinataire; la dénomination courante de la nature de la marchandise et le mode d'emballage, et, pour les marchandises dangereuses, leur dénomination généralement reconnue; le nombre des colis, leurs marques particulières et leurs numéros ; le poids brut ou la quantité autrement exprimée de la marchandise; les frais afférents au transport (prix de transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu'à la livraison) ; les instructions requises pour les formalités de douane et autres; l'indication que le transport est soumis, nonobstant toute clause contraire, au régime établi par la présente Convention.

813

2. Le cas échéant, la lettre de voiture doit contenir, en outre, les indications suivantes : a. l'interdiction de transbordement ; b. les frais que l'expéditeur prend à sa charge ; c. le montant du remboursement à percevoir lors de la livraison de la marchandise; d. la valeur déclarée de la marchandise et la somme représentant l'intérêt spécial à la livraison; e. les instructions de l'expéditeur au transporteur en ce qui concerne l'assurance de la marchandise; /. le délai convenu dans lequel le transport doit être effectué; g. la liste des documents remis au transporteur.

3. Les parties peuvent porter sur la lettre de voiture toute autre indication qu'elles jugent utile.

Article 7 1. L'expéditeur répond de tous frais et dommages que supporterait le transporteur en raison de l'inexactitude ou de l'insuffisance a. des indications mentionnées à l'article 6, paragraphe Ib, d, e , f , g, h et j; b. des indications mentionnées à l'article 6, paragraphe 2; c. de toutes autres indications ou instructions qu'il donne pour l'établissement de la lettre de voiture ou pour y être reportées.

2. Si, à la demande de l'expéditeur, le transporteur inscrit sur la lettre de voiture les mentions visées au paragraphe 1 du présent article, il est considéré, jusqu'à preuve du contraire, comme agissant pour le compte de l'expéditeur.

3. Si la lettre de voiture ne contient pas la mention prévue à l'article 6, paragraphe 1 k, le transporteur est responsable de tous frais et dommages que subirait l'ayant droit à la marchandise en raison de cette omission.

Article 8 1. Lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur est tenu de vérifier a. l'exactitude des mentions de la lettre de voiture relatives au nombre de colis, ainsi qu'à leurs marques et numéros; b, l'état apparent de la marchandise et de son emballage.

2. Si le transporteur n'a pas de moyens raisonnables de vérifier l'exactitude des mentions visées au paragraphe la du présent article, il inscrit sur la lettre de voiture des réserves qui doivent être motivées. Il doit de même motiver toutes les réserves qu'il fait au sujet de l'état apparent de la marchandise et de son emballage. Ces réserves n'engagent pas l'expéditeur, si celui-ci ne les a pas expressément acceptées sur la lettre de voiture.

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3. L'expéditeur a le droit d'exiger la vérification par le transporteur du poids brut ou de la quantité autrement exprimée de la marchandise. Il peut aussi exiger la vérification du contenu des colis. Le transporteur peut réclamer le paiement des frais de vérification. Le résultat des vérifications est consigné sur la lettre de voiture.

Article 9 1. La lettre de voiture fait foi, jusqu'à preuve du contraire, des conditions du contrat et de la réception de la marchandise par le transporteur.

2. En l'absence d'inscription sur la lettre de voiture de réserves motivées du transporteur, il y a présomption que la marchandise et son emballage étaient en bon état apparent au moment de la prise en charge par le transporteur et que le nombre des colis, ainsi que leurs marques et numéros, étaient conformes aux énonciations de la lettre de voiture.

Article 10 L'expéditeur est responsable envers le transporteur des dommages aux personnes, au matériel ou à d'autres marchandises, ainsi que des frais, qui auraient pour origine la défectuosité de l'emballage de la marchandise, à moins que, la défectuosité étant apparente ou connue du transporteur au moment de la prise en charge, le transporteur n'ait pas fait de réserves à son sujet.

Article 11 1. En vue de l'accomplissement des formalités de douane et autres à remplir avant la livraison de la marchandise, l'expéditeur doit joindre à la lettre de voiture ou mettre à la disposition du transporteur les documents nécessaires et lui fournir tous renseignements voulus.

2. Le transporteur n'est pas tenu d'examiner si ces documents et renseignements sont exacts ou suffisants. L'expéditeur est responsable envers le transporteur de tous dommages qui pourraient résulter de l'absence, de l'insuffisance ou de l'irrégularité de ces documents et renseignements, sauf en cas de faute du transporteur.

3. Le transporteur est responsable au même titre qu'un commissionnaire des conséquences de la perte ou de l'utilisation inexacte,des documents mentionnés sur la lettre de voiture et qui accompagnent celle-ci ou qui sont déposés entre ses mains; toutefois, l'indemnité à sa charge ne dépassera pas celle qui serait due en cas de perte de la marchandise.

Article 12 1. L'expéditeur a le droit de disposer de la marchandise, notamment en demandant au transporteur d'en arrêter le transport, de modifier le lieu prévu pour la livraison ou de livrer la marchandise à un destinataire différent de celui indiqué sur la lettre de voiture.

815

2. Ce droit s'éteint lorsque le deuxième exemplaire de la lettre de voiture est remis au destinataire ou que celui-ci fait valoir le droit prévu à l'article 13, paragraphe 1 ; à partir de ce moment, le transporteur doit se conformer aux ordres du destinataire.

3. Le droit de disposition appartient toutefois au destinataire dès l'établissement de la lettre de voiture si une mention dans ce sens est faite par l'expéditeur sur cette lettre, 4. Si, en exerçant son droit de disposition, le destinataire ordonne de livrer la marchandise à une autre personne, celle-ci ne peut pas désigner d'autres destinataires.

5. L'exercice du droit de disposition est subordonné aux conditions suivantes : a. l'expéditeur ou, dans le cas visé au paragraphe 3 du présent article, le destinataire qui veut exercer ce droit doit présenter le premier exemplaire de la lettre de voiture, sur lequel doivent être inscrites les nouvelles instructions données au transporteur, et dédommager le transporteur des frais et du préjudice qu'entraîné l'exécution de ces instructions ; o. cette exécution doit être possible au moment où les instructions parviennent à la personne qui doit les exécuter et elle ne doit ni entraver l'exploitation normale de l'entreprise du transporteur, ni porter préjudice aux expéditeurs ou destinataires d'autres envois ; c. les instructions ne doivent jamais avoir pour effet de diviser l'envoi.

6. Lorsque, en raison des dispositions prévues au paragraphe 50 du présent article, le transporteur ne peut exécuter les instructions qu'il reçoit, il doit en aviser immédiatement la personne dont émanent ces instructions.

7. Le transporteur qui n'aura pas exécuté les instructions données dans les conditions prévues au présent article ou qui se sera conformé à de telles instructions sans avoir exigé la présentation du premier exemplaire de la lettre de voiture sera responsable envers l'ayant droit du préjudice causé par ce fait.

Article 13 1. Après l'arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, le destinataire a le droit de demander que le deuxième exemplaire de la lettre de voiture lui soit remis et que la marchandise lui soit livrée, le tout contre décharge.

Si la perte de la marchandise est établie, ou si la marchandise n'est pas arrivée à l'expiration du délai prévu à l'article 19, le destinataire est autorisé à faire valoir en son propre nom vis-à-vis du transporteur les droits qui résultent du contrat de transport.

2. Le destinataire qui se prévaut des droits qui lui sont accordés aux termes du paragraphe 1 du présent article est tenu de payer le montant des créances résultant de la lettre de voiture. En cas de contestation à ce sujet, le transporteur n'est obligé d'effectuer la livraison de la marchandise que si une caution lui est fournie par le destinataire.

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Article 14 1. Si, pour un moti f quelconque, l'exécution du contrat dans les conditions prévues à la lettre de voiture est ou devient impossible avant l'arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, le transporteur est tenu de demander des instructions à la personne qui a Je droit de disposer de la marchandise conformément à l'article 12.

2. Toutefois, si les circonstances permettent l'exécution du transport dans des conditions différentes de celles prévues à la lettre de voiture et si le transporteur n'a pu obtenir en temps utile les instructions de la personne qui a le droit de disposer de la marchandise conformément à l'article 12, il prend les mesures qui lui paraissent les meilleures dans l'intérêt de la personne ayant le droit de disposer de la marchandise.

Article 15 1. Lorsque, après l'arrivée de la marchandise au lieu de destination, il se présente des empêchements à la livraison, le transporteur demande des instructions à l'expéditeur. Si le destinataire refuse la marchandise, l'expéditeur a le droit de disposer de celle-ci sans avoir à produire le premier exemplaire de la lettre de voiture.

2. Même s'il a refusé la marchandise, le destinataire peut toujours en demander la livraison tant que le transporteur n'a pas reçu d'instructions contraires de l'expéditeur.

3. Si l'empêchement à la livraison se présente après que, conformément au droit qu'il détient en vertu de l'article 12, paragraphe 3, le destinataire a donné l'ordre de livrer la marchandise à une autre personne, le destinataire est substitué à l'expéditeur, et cette autre personne au destinataire, pour l'application des paragraphes 1 et 2 ci-dessus.

Article 16 1. Le transporteur a droit au remboursement des frais que lui cause sa demande d'instructions, ou qu'entraîné pour lui l'exécution des instructions reçues, à moins que ces frais ne soient la conséquence de sa faute.

2. Dans les cas visés à l'article 14, paragraphe 1, et à l'article 15, le transporteur peut décharger immédiatement la marchandise pour le compte de l'ayant droit; après ce déchargement, le transport est réputé terminé. Le transporteur assume alors la garde de la marchandise. Il peut toutefois confier la marchandise à un tiers et n'est alors responsable que du choix judicieux de ce tiers. La marchandise reste grevée des créances résultant de la lettre de voiture et de tous autres frais.

3. Le transporteur peut faire procéder à la vente de la marchandise sans attendre d'instructions de l'ayant droit lorsque la nature périssable ou l'état de la marchandise le justifie ou lorsque les frais de garde sont hors de proportion

817 avec la valeur de la marchandise. Dans les autres cas, il peut également faire procéder à la vente lorsque, dans un délai raisonnable, il n'a pas reçu de l'ayant droit d'instructions contraires dont l'exécution puisse équitablement être exigée.

4. Si la marchandise a été vendue en application du présent article, le produit de la vente doit être mis à la disposition de l'ayant droit, déduction faite des frais grevant la marchandise. Si ces frais sont supérieurs au produit de la vente, le transporteur a droit à la différence.

5. La façon de procéder en cas de vente est déterminée par la loi ou les usages du lieu où se trouve la marchandise.

Chapitre IV RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR Article 17 1. Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, ou de l'avarie, qui se produit entre le moment de la prise en charge de la marchandise et celui de la livraison, ainsi que du retard à la livraison.

2. Le transporteur est déchargé de cette responsabilité si la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause une faute de l'ayant droit, un ordre de celui-ci ne résultant pas d'une faute du transporteur, un vice propre de la marchandise, ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier.

3. Le transporteur ne peut excipcr, pour se décharger de sa responsabilité, ni des défectuosités du véhicule dont il se sert pour effectuer le transport, ni de fautes de la personne dont il aurait loué le véhicule ou des préposés de celle-ci.

4. Compte tenu de l'article 18, paragraphes 2 à 5, le transporteur est déchargé de sa responsabilité lorsque la perte ou l'avarie résulte des risques particuliers inhérents à l'un des faits suivants ou à plusieurs d'entre eux : a. emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d'une manière expresse et mentionné dans la lettre de voiture ; b. absence ou défectuosité de l'emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des déchets ou avaries quand elles ne sont pas emballées ou sont mal emballées ; c. manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par l'expéditeur ou le destinataire ou des personnes agissant pour le compte de l'expéditeur ou du destinataire; d. nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à cette nature même, soit à perte totale ou partielle, soit à avarie, notamment par bris, rouille, détérioration interne et spontanée, dessication, coulage, déchet normal ou action de la vermine et des rongeurs ; Feuille fédérait. 121° année. Vol. I.

55

818

e. insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros de colis ; /, transport d'animaux vivants.

5. Si, en vertu du présent article, le transporteur ne répond pas de certains des facteurs qui ont causé le dommage, sa responsabilité n'est engagée que dans la proportion où les facteurs dont il répond en vertu du présent article ont contribué au dommage.

Article 18 1. La preuve que la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause un des faits prévus à l'article 17, paragraphe 2, incombe au transporteur.

2. Lorsque le transporteur établit que, eu égard aux circonstances de fait, la perte ou l'avarie a pu résulter d'un ou de plusieurs des risques particuliers prévus à l'article 17, paragraphe 4, il y a présomption qu'elle en résulte. L'ayant droit peut toutefois faire la preuve que le dommage n'a pas eu l'un de ces risques pour cause totale ou partielle.

3. La présomption visée ci-dessus n'est pas applicable dans le cas prévu à l'article 17, paragraphe 4a, s'il y a manquant d'une importance anormale ou perte de colis.

4. Si le transport est effectué au moyen d'un véhicule aménagé en vue de soustraire les marchandises à l'influence de la chaleur, du froid, des variations de température ou de l'humidité de l'air, le transporteur ne peut invoquer le bénéfice de l'article 17, paragraphe 4d, que s'il fournit la preuve que toutes les mesures lui incombant, compte tenu des circonstances, ont été prises en ce qui concerne le choix, l'entretien et l'emploi de ces aménagements et qu'il s'est conformé aux instructions spéciales qui ont pu lui être données.

5. Le transporteur ne peut invoquer le bénéfice de l'article 17, paragraphe 4f, que s'il fournit la preuve que toutes les mesures lui incombant normalement, compte tenu des circonstances, ont été prises et qu'il s'est conformé aux instructions spéciales qui ont pu lui être données.

Article 19 II y a retard à la livraison lorsque la marchandise n'a pas été livrée dans le délai convenu ou, s'il n'a pas été convenu de délai, lorsque la durée effective du transport dépasse, compte tenu des circonstances et, notamment, dans le cas d'un chargement partiel, du temps voulu pour assembler un chargement complet dans des conditions normales, le temps qu'il est raisonnable d'allouer à des transporteurs diligents.

Article 20 1. L'ayant droit peut, sans avoir à fournir d'autres preuves, considérer la marchandise comme perdue quand elle n'a pas été livrée dans les trente jours qui suivent l'expiration du délai convenu ou, s'il n'a pas été convenu de délai, dans les soixante jours qui suivent la prise en charge de la marchandise par le transporteur.

819

2. L'ayant droit peut, en recevant le paiement de l'indemnité pour la marchandise perdue, demander, par écrit, à être avisé immédiatement dans le cas où la marchandise serait retrouvée au cours de l'année qui suivra le paiement de l'indemnité. Il lut est donné par écrit acte de cette demande.

3. Dans les trente jours qui suivent la réception de cet avis, l'ayant droit peut exiger que la marchandise lui soit livrée contre paiement des créances résultant de la lettre de voiture et contre restitution de l'indemnité qu'il a reçue, déduction faite éventuellement des frais qui auraient été compris dans cette indemnité, et sous réserve de tous droits à l'indemnité pour retard à la livraison prévue à l'article 23 et, s'il y a lieu, à l'article 26.

4. A défaut soit de la demande prévue au paragraphe 2, soit d'instructions données dans le délai de trente jours prévu au paragraphe 3, ou encore si la marchandise n'a été retrouvée que plus d'un an après le paiement de l'indemnité, le transporteur en dispose conformément à la loi du lieu où se trouve la marchandise.

Article 21 Si la marchandise est livrée au destinataire sans encaissement du remboursement qui aurait dû être perçu par le transporteur en vertu des dispositions du contrat de transport, le transporteur est tenu d'indemniser l'expéditeur à concurrence du montant du remboursement, sauf son recours contre le destinataire.

Article 22 } . Si l'expéditeur remet au transporteur des marchandises dangereuses, il lui signale la nature exacte du danger qu'elles présentent et lui indique éventuellement les précautions à prendre. Au cas où cet avis n'a pas été consigné sur la lettre de voiture, il appartient à l'expéditeur ou au destinataire de faire la preuve, par tous autres moyens, que le transporteur a eu connaissance de la nature exacte du danger que présentait le transport desdites marchandises.

2. Les marchandises dangereuses qui n'auraient pas été connues comme telles par le transporteur dans les conditions prévues au paragraphe 1 du présent article, peuvent à tout moment et en tout lieu être déchargées, détruites ou rendues inoffensives par le transporteur, et ce sans aucune indemnité; l'expéditeur est en outre responsable de tous frais et dommages résultant de leur remise au transport ou de leur transport.

Article 23 1. Quand, en vertu des
dispositions de la présente Convention, une indemnité pour perte totale ou partielle de la marchandise est mise à la charge du transporteur, cette indemnité est calculée d'après la valeur de la marchandise au lieu et à l'époque de la prise en charge.

2. La valeur de la marchandise est déterminée d'après le cours en bourse ou, à défaut, d'après le prix courant sur le marché ou, à défaut de l'un et de l'autre, d'après la valeur usuelle des marchandises de même nature et qualité.

820

3. Toutefois, l'indemnité ne peut dépasser 25 francs par kilogramme du poids brut manquant. Le. franc s'entend du franc-or, d'un poids de 10/31 de gramme au titre de 0,900.

4. Sont en outre remboursés le prix du transport, les droits de douane et les autres frais encourus à l'occasion du transport de la marchandise, en totalité en cas de perte totale, et au prorata en cas de perte partielle ; d'autres dommagesintérêts ne sont pas dus.

5. En cas de retard, si l'ayant droit prouve qu'un préjudice en est résulté, le transporteur est tenu de payer pour ce préjudice une indemnité qui ne peut pas dépasser le prix du transport.

6. Des indemnités plus élevées ne peuvent être réclamées qu'en cas de déclaration de la valeur de la marchandise ou de déclaration d'intérêt spécial à la livraison, conformément aux articles 24 et 26.

Article 24 L'expéditeur peut déclarer dans la lettre de voiture, contre paiement d'un supplément de prix à convenir, une valeur de la marchandise excédant la limite mentionnée au paragraphe 3 de l'article 23 et, dans ce cas, le montant déclaré se substitue a cette limite.

Article 25 1. En cas d'avarie, le transporteur paie le montant de la dépréciation calculée d'après la valeur de la marchandise fixée conformément a l'article 23, paragraphes 1, 2 et 4.

2. Toutefois, l'indemnité ne peut dépasser a. si la totalité de l'expédition est dépréciée par l'avarie, le chiffre qu'elle aurait atteint en cas de perte totale ; b. si une partie seulement de l'expédition est dépréciée par l'avarie, le chiffre qu'elle aurait atteint en cas de perte de la partie dépréciée.

Article 26 1. L'expéditeur peut fixer, en l'inscrivant à la lettre de voiture, et contre paiement d'un supplément de prix à convenir, le montant d'un intérêt spécial à la livraison, pour le cas de perte ou d'avarie et pour celui de dépassement du délai convenu.

2. S'il y a eu déclaration d'intérêt spécial à la livraison, il peut être réclamé, indépendamment des indemnités prévues aux articles 23, 24 et 25, et à concurrence du montant de l'intérêt déclaré, une indemnité égale au dommage supplémentaire dont la preuve est apportée.

821

Article 27 1. L'ayant droit peut demander les intérêts de l'indemnité. Ces intérêts, calculés à raison de cinq pour cent l'an, courent du jour de la réclamation adressée par écrit au transporteur ou, s'il n'y a pas eu de réclamation, du jour de la demande en justice.

2, Lorsque les éléments qui servent de base au calcul de l'indemnité ne sont pas exprimés dans la monnaie du pays où le paiement est réclamé, la conversion est faite d'après le cours du jour et du lieu du paiement de l'indemnité.

Article 28 1. Lorsque, d'après la loi applicable, la perte, l'avarie ou le retard survenu au cours d'un transport soumis à la présente Convention peut donner lieu à une réclamation extra-contractuelle, le transporteur peut se prévaloir des dispositions de la présente Convention qui excluent sa responsabilité ou qui déterminent ou limitent les indemnités dues.

2. Lorsque la responsabilité extra-contractuelle pour perte, avarie ou retard d'une des personnes dont le transporteur répond aux termes de l'article 3 est mise en cause, cette personne peut également se prévaloir des dispositions de la présente Convention qui excluent la responsabilité du transporteur ou qui déterminent ou limitent les indemnités dues.

Article 29 1. Le transporteur n'a pas le droit de se prévaloir des dispositions du présent chapitre qui excluent ou limitent sa responsabilité ou qui renversent le fardeau de la preuve, si le dommage provient de son dol ou d'une faute qui lui est imputable et qui, d'après la loi de la juridiction saisie, est considérée comme équivalente au dol.

2. Il en est de même si le dol ou la faute est le fait des préposés du transporteur ou de toutes autres personnes aux services desquelles il recourt pour l'exécution du transport lorsque ces préposés ou ces autres personnes agissent dans l'exercice de leurs fonctions. Dans ce cas, ces préposés ou ces autres personnes n'ont pas davantage le droit de se prévaloir, en ce qui concerne leur responsabilité personnelle, des dispositions du présent chapitre visées au paragraphe 1.

Chapitre V RÉCLAMATIONS ET ACTIONS Article 30 1. Si le destinataire a pris livraison de la marchandise sans qu'il en ait constaté l'état contradictoirement avec le transporteur ou sans qu'il ait, au plus tard au moment de la livraison s'il s'agit de pertes ou avaries apparentes, ou

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dans les sept jours à dater de la livraison, dimanche et jours fériés non compris, lorsqu'il s'agit de pertes ou avaries non apparentes, adressé des réserves au transporteur indiquant la nature générale de la perte ou de l'avarie, il est présumé, jusqu'à preuve contraire, avoir reçu la marchandise dans l'état décrit dans la lettre de voiture. Les réserves visées ci-dessus doivent être faites par écrit lorsqu'il s'agit de pertes ou avaries non apparentes.

2. Lorsque l'état de la marchandise a été constaté contradictoirement par le destinataire et le transporteur, la preuve contraire au résultat de cette constatation ne peut être faite que s'il s'agit de pertes ou avaries non apparentes et si le destinataire a adressé des réserves écrites au transporteur dans les sept jours, dimanche et jours fériés non compris, à dater de cette constatation.

3. Un retard à la livraison ne peut donner lieu à indemnité que si une réserve a été adressée par écrit dans le délai de 21 jours à dater de la mise de la marchandise à la disposition du destinataire, 4. La date de livraison ou, selon le cas, celle de la constatation ou celle de la mise à disposition n'est pas comptée dans les délais prévus au présent article.

5. Le transporteur et le destinataire se donnent réciproquement toutes facilités raisonnables pour les constatations et vérifications utiles.

Article 31 1. Pour tous litiges auxquels donnent lieu les transports soumis à la présente Convention, le demandeur peut saisir, en dehors des juridictions des pays contractants désignées d'un commun accord par les parties, les juridictions du pays sur le territoire duquel a. le défendeur a sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l'agence par l'intermédiaire de laquelle le contrat de transport a été conclu, ou b. le lieu de la prise en charge de la marchandise ou celui prévu pour la livraison est situé, et ne peut saisir que ces juridictions.

2. Lorsque dans un litige visé au paragraphe premier du présent article une action est en instance devant une juridiction compétente aux termes de ce paragraphe, ou lorsque dans un tel litige un jugement a été prononcé par une telle juridiction, il ne peut être intenté aucune nouvelle action pour la même cause entre les mêmes parties à moins que la décision de la juridiction devant laquelle la première action a été intentée ne soit pas susceptible d'être exécutée dans le pays où la nouvelle action est intentée.

3. Lorsque dans un litige visé au paragraphe 1 du présent article un jugement rendu par une juridiction d'un pays contractant est devenu exécutoire dans ce pays, il devient également exécutoire dans chacun des autres pays con-

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tractants aussitôt après accomplissement des formalités prescrites à cet effet dans le pays intéressé. Ces formalités ne peuvent comporter aucune revision de l'affaire.

4. Les dispositions du paragraphe 3 du présent article s'appliquent aux jugements contradictoires, aux jugements par défaut et aux transactions judiciaires mais ne s'appliquent ni aux jugements qui ne sont exécutoires que par provision, ni aux condamnations en dommages et intérêts qui seraient prononcés en sus des dépens contre un demandeur en raison du rejet total ou partiel de sa demande.

5. Il ne peut être exigé de caution de ressortissants de pays contractants, ayant leur domicile ou un établissement dans un de ces pays, pour assurer le paiement des dépens à l'occasion des actions en justice auxquelles donnent lieu les transports soumis à la présente Convention.

Article 32 1. Les actions auxquelles peuvent donner lieu les transports soumis à la présente Convention sont prescrites dans le délai d'un an. Toutefois, dans le cas de dol ou de faute considérée, d'après la loi de la juridiction saisie, comme équivalente au dol, la prescription est de trois ans. La prescription court a. dans le cas de perte partielle, d'avarie ou de retard, à partir du jour où la marchandise a été livrée; b. dans le cas de perte totale, à partir du trentième jour après l'expiration du délai convenu ou, s'il n'a pas été convenu de délai, à partir du soixantième jour après la prise en charge de la marchandise par le transporteur; . c. dans tous les autres cas, à partir de l'expiration d'un délai de trois mois à dater de la conclusion du contrat de transport.

Le jour indiqué ci-dessus comme point de départ de la prescription n'est pas compris dans le délai.

2. Une réclamation écrite suspend la prescription jusqu'au jour où le transporteur repousse la réclamation par écrit et restitue les pièces qui y étaient jointes. En cas d'acceptation partielle de la réclamation, la prescription ne reprend son cours que pour la partie de la réclamation qui reste litigieuse. La preuve de la réception de la réclamation ou de la réponse et de la restitution des des pièces est à la charge de la partie qui invoque ce fait. Les réclamations ultérieures ayant le même objet ne suspendent pas la prescription.

3. Sous réserve des dispositions du paragraphe 2 ci-dessus, la suspension de la prescription est régie par la loi de la juridiction saisie. Il en est de même en ce qui concerne l'interruption de la prescription.

4. L'action prescrite ne peut plus être exercée, même sous forme de demande reconventionnelle ou d'exception.

824 Article 33 Le contrat de transport peut contenir une clause attribuant compétence à un tribunal arbitral à condition que cette clause prévoie que le tribunal arbitral appliquera la présente Convention.

Chapitre VI DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSPORT EFFECTUÉ PAR TRANSPORTEURS SUCCESSIFS Article 34 Si un transport régi par un contrat unique est exécuté par des transporteurs routiers successifs, chacun de ceux-ci assume la responsabilité de l'exécution du transport total, le second transporteur et chacun des transporteurs suivants devenant, de par leur acceptation de la marchandise et de la lettre de voiture, parties au contrat, aux conditions de la lettre de voiture.

Article 35 1. Le transporteur qui accepte la marchandise du transporteur précédent remet à celui-ci un reçu daté et signé. 11 doit porter son nom et son adresse sur le deuxième exemplaire de la lettre de voiture. S'il y a lieu, il appose sur cet exemplaire, ainsi que sur le reçu, des réserves analogues à celles qui sont prévues à l'article 8, paragraphe 2.

2. Les dispositions de l'article 9 s'appliquent aux relations entre transporteurs successifs.

Article 36 A moins qu'il ne s'agisse d'une demande reconventionnelle ou d'une exception formulée dans une instance relative à une demande fondée sur le même contrat de transport, l'action en responsabilité pour perte, avarie ou retard ne peut être dirigée que contre le premier transporteur, le dernier transporteur, ou le transporteur qui exécutait la partie du transport au cours de laquelle s'est produit le fait ayant causé la perte, l'avarie ou le retard; Faction peut être dirigée à la fois contre plusieurs de ces transporteurs.

Article 37 Le transporteur qui a payé une indemnité en yertu des dispositions de la présente Convention a le droit d'exercer un recours en principal, intérêts et frais contre les transporteurs qui ont participé à l'exécution du contrat de transport, conformément aux dispositions suivantes: a, le transporteur par le fait duquel le dommage a été causé doit seul supporter l'indemnité, qu'il l'ait payée lui-même ou qu'elle ait été payée par un autre transporteur;

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b. lorsque le dommage a été causé par le fait de deux ou plusieurs transporteurs, chacun d'eux doit payer un montant proportionnel à sa part de responsabilité; si l'évaluation des parts de responsabilité est impossible, chacun d'eux est responsable proportionnellement à la part de rémunération du transport qui lui revient ; c. si l'on ne peut déterminer quels sont ceux des transporteurs auxquels la responsabilité est imputable, la charge de l'indemnité due est répartie, dans la proportion fixée en b, entre tous les transporteurs.

Article 38 Si l'un des transporteurs est insolvable, la part lui incombant et qu'il n'a pas payée est répartie entre tous les autres transporteurs proportionnellement à leur rémunération.

Article 39 1. Le transporteur contre lequel est exercé un des recours prévus aux articles 37 et 38 n'est pas recevable à contester le bien-fondé du paiement effectué par le transporteur exerçant le recours, lorsque l'indemnité a été fixée par décision de justice, pourvu qu'il ait été dûment informé du procès et qu'il ait été à même d'y intervenir.

2. Le transporteur qui veut exercer son recours peut le former devant le tribunal compétent du pays dans lequel l'un des transporteurs intéressés a sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l'agence par l'entremise de laquelle le contrat de transport a été conclu. Le recours peut être dirigé dans une seule et même instance contre tous les transporteurs intéressés.

3. Les dispositions de l'article 31, paragraphes 3 et 4, s'appliquent aux jugements rendus sur les recours prévus aux articles 37 et 38.

4. Les dispositions de l'article 32 sont applicables aux recours entre transporteurs. La prescription court, toutefois, soit à partir du jour d'une décision de justice définitive fixant l'indemnité à payer en vertu des dispositions de la présente Convention, soit, au cas où il n'y aurait pas eu de telle décision, à partir du jour du paiement effectif.

Article 40 Les transporteurs sont libres de convenir entre eux de dispositions dérogeant aux articles 37 et 38.

Chapitre VII NULLITÉ DES STIPULATIONS CONTRAIRES A LA CONVENTION Article 4l 1. Sous réserve des dispositions de l'article 40, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait aux dispositions

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de la présente Convention. La nullité de telles stipulations n'entraîne pas la nullité des autres dispositions du contrat.

2. En particulier, seraient nulles toute clause par laquelle le transporteur se ferait céder le bénéfice de l'assurance de la marchandise ou toute autre clause analogue, ainsi que toute clause déplaçant le fardeau de la preuve.

Chapitre Vili DISPOSITIONS FINALES Article 42 1. La présente Convention est ouverte à la signature ou à l'adhésion des pays membres de la Commission économique pour l'Europe et des pays admis à la Commission à titre consultatif conformément au paragraphe 8 du mandat de cette Commission.

2. Les pays susceptibles de participer à certains travaux de la Commission économique pour l'Europe en application du paragraphe 11 du mandat de cette Commission peuvent devenir Parties contractantes à la présente Convention en y adhérant après son entrée en vigueur.

3. La Convention sera ouverte a la signature jusqu'au 31 août 1956 inclus.

Après cette date, elle sera ouverte à l'adhésion.

4. La présente Convention sera ratifiée.

5. La ratification ou l'adhésion sera effectuée par le dépôt d'un instrument auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

Article 43 1. La présente Convention entrera en vigueur le quatre-vingt-dixième jour après que cinq des pays mentionnés au paragraphe 1 de l'article 42 auront déposé leur instrument de ratification ou d'adhésion.

2. Pour chaque pays qui la ratifiera ou y adhérera après que cinq pays auront déposé leur instrument de ratification ou d'adhésion, la présente Convention entrera en vigueur le quatre-vingt-dixième jour qui suivra le dépôt de l'instrument de ratification ou d'adhésion dudit pays.

Article 44 1. Chaque Partie contractante pourra dénoncer la présente Convention par notification adressée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

2. La dénonciation prendra effet douze mois après la date à laquelle le Secrétaire général en aura reçu notification.

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Article 45 Si, après l'entrée en vigueur de la présente Convention, le nombre de Parties contractantes se trouve, par suite de dénonciations, ramené à moins de cinq, la présente Convention cessera d'être en vigueur à partir de la date à laquelle la dernière de ces dénonciations prendra effet.

Article 46 1. Tout pays pourra, lors du dépôt de son instrument de ratification ou d'adhésion ou à tout moment ultérieur, déclarer, par notification adressée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies, que la présente Convention sera applicable à tout ou partie des territoires qu'il représente sur le plan international. La Convention sera applicable au territoire ou aux territoires mentionnés dans la notification à dater du quatre-vingt-dixième jour après réception de cette notification par le Secrétaire général ou, si à ce jour la Convention n'est pas encore entrée en vigueur, à dater de son entrée en vigueur.

2. Tout pays qui aura fait, conformément au paragraphe précédent, une déclaration ayant pour effet de rendre la présente Convention applicable à un territoire qu'il représente sur le plan international pourra, conformément à l'article 44, dénoncer la Convention en ce qui concerne ledit territoire.

Article 47 Tout différend entre deux pu plusieurs Parties contractantes touchant l'interprétation ou l'application de la présente Convention que les Parties n'auraient pu régler par voie de négociations ou par un autre mode de règlement pourra être porté, à la requête d'une quelconque des Parties contractantes intéressées, devant la Cour internationale de Justice, pour être tranché par elle.

Article 48 1. Chaque Partie contractante pourra, au moment où elle signera ou ratifiera la présente Convention ou y adhérera, déclarer qu'elle ne se considère pas liée par l'article 47 de la Convention. Les autres Parties contractantes ne seront pas liées par l'article 47 envers toute Partie contractante qui aura formulé urie telle réserve.

2. Toute Partie contractante qui aura formulé une réserve conformément au paragraphe 1 pourra à tout moment lever cette réserve par une notification adressée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

3. Aucune autre réserve à la présente Convention ne sera admise.

Article 49 1. Après que la présente Convention aura été en vigueur pendant trois ans, toute Partie contractante pourra, par notification adressée au Secrétaire

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général de l'Organisation des Nations Unies, demander la convocation d'une conférence à l'effet de reviser la présente Convention. Le Secrétaire général notifiera cette demande à toutes les Parties contractantes et convoquera une conférence de revision si, dans un délai de quatre mois à dater de la notification adressée par lui, le quart au moins des Parties contractantes lui signifient leur assentiment à cette demande.

2. Si une conférence est convoquée conformément au paragraphe précédent, le Secrétaire général en avisera toutes les Parties contractantes et les invitera à présenter, dans un délai de trois mois, les propositions qu'elles souhaiteraient voir examiner par la conférence. Le Secrétaire général communiquera à toutes les Parties contractantes l'ordre du jour provisoire de la conférence, ainsi que le texte de ces propositions, trois mois au moins avant la date d'ouverture de la conférence.

3. Le Secrétaire général invitera à toute conférence convoquée conformément au présent article tous les pays visés au paragraphe 1 de l'article 42, ainsi que les pays devenus Parties contractantes en application du paragraphe 2 de l'article 42.

Article 50 Outre les notifications prévues à l'article 49, le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies notifiera aux pays visés au paragraphe 1 de l'article 42, ainsi qu'aux pays devenus Parties contractantes en application du paragraphe 2 de l'article 42, a. les ratifications et adhésions en vertu de l'article 42; b. les dates auxquelles la présente Convention entrera en vigueur conformément à l'article 43 ; c. les dénonciations en vertu de l'article 44; d. l'abrogation de la présente Convention conformément à l'article 45 ; e. les notifications reçues conformément à l'article 46; /. les déclarations et notifications reçues conformément aux paragraphes 1 et 2 de l'article 48.

Article 51 Après le 31 août 1956, l'original de la présente Convention sera déposé auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies, qui en transmettra des copies certifiées conformes à chacun des pays visés aux paragraphes 1 et 2 de l'article 42.

En foi de quoi, les soussignés, à ce dûment autorisés, ont signé la présente Convention.

Fait à Genève, le dix-neuf mai mil neuf cent cinquante-six, en un seul exemplaire, en langues anglaise et française, les deux textes faisant également foi.

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Protocole de signature

Au moment de procéder à la signature de la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route, les soussignés, dûment autorisés, sont convenus des déclaration et précision suivantes: 1. La présente Convention ne s'applique pas aux transports entre le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord et la République d'Irlande.

2. Ad article premier, paragraphe 4 Les soussignés s'engagent à négocier des conventions sur le contrat de déménagement et le contrat de transport combiné.

En foi de quoi, les soussignés, à ce dûment autorisés, ont signé le présent Protocole.

Fait à Genève, le dix-neuf mai mil neuf cent cinquante-six, en un seul exemplaire, en langues anglaise et française, les deux textes faisant également foi.

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant l'approbation de la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (Du 16 avril 1969)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

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Foglio federale

Jahr

1969

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

17

Cahier Numero Geschäftsnummer

10255

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

02.05.1969

Date Data Seite

785-829

Page Pagina Ref. No

10 099 124

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