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Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant l'octroi d'une nouvelle concession au chemin de fer Brienz-Rothorn (Du 23 décembre 1968)

Monsieur le Président et Messieurs, Nous avons l'honneur de vous soumettre, avec le présent message, un projet d'arrêté octroyant une nouvelle concession au chemin de fer BrienzRothorn.

L Aperçu historique

Le sommet du Brienzer Rothorn était déjà au siècle passé un point de vue réputé qui attirait de nombreux touristes. En 1889, M. A. Lindner, ingénieur à Lucerne, soumit un projet de chemin de fer à crémaillère de Brienz au Brienzer Rothorn. Les frais de construction étaient budgétés à deux millions de francs. Par arrêté du 20 décembre 1889, l'Assemblée fédérale accorda à un comité d'initiative pour le compte d'une société par actions à constituer, une concession pour l'établissement et l'exploitation d'un chemin de fer à crémaillère de Brienz au sommet du Rothorn (Recueil des chemins de fer, 10 240).

L'article 13 de la concession autorise l'entreprise à restreindre l'exploitation à la saison d'été. Le chemin de fer n'a jamais circulé en hiver, le besoin ne s'en étant pas manifesté jusqu'à ce jour. En cette saison, l'exploitation serait d'ailleurs sérieusement menacée par les avalanches.

Le plan de financement prévoyait rémission d'un capital-obligations de 1 800 000 francs et d'un capital-actions de 1 200 000 francs. La souscription obtint un succès considérable, au point qu'elle couvrit trois fois le premier montant et quatre-vingt-sept fois le second. Les travaux furent exécutés sans encombre, si bien que le 31 octobre 1891, la première locomotive atteignit le sommet du Rothorn. L'ouverture à l'exploitation eut lieu au printemps 1892.

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Cependant, de nombreux actionnaires n'avaient pas libéré leurs actions. Après avoir essayé vainement de rétablir la situation, la société, qui n'était plus solvable, déposa son bilan en 1893. En 1894, l'entreprise chargée de la construction fit l'acquisition du chemin de fer (ibidem, 13 114). Les années suivantes, l'exploitation fut constamment déficitaire. En 1900, un groupe d'intéressés réussit à constituer une nouvelle société anonyme, disposant d'un capital social de 700 000 francs. EUe acquit le chemin de fer exempt de dettes, bien-fonds et tous droits inclus, ainsi que le nouvel hôtel qui avait été construit en 1894 au sommet du Rothorn (ibidem, 16 175). Le trafic n'augmenta que lentement et la situation financière laissa constamment à désirer. La première guerre mondiale provoqua une diminution si importante du nombre de voyageurs que la société se vit contrainte d'interrompre l'exploitation en!914.

Cependant, la société ne fit pas usage du droit de démonter la ligne, que l'Assemblée fédérale lui avait accordé par arrêté du 26 septembre 1916 (ibidem, 32 75). La décision de remettre le chemin de fer en exploitation ne fut prise qu'en 1931. Les années suivantes, la situation de la compagnie fut satisfaisante, à l'exception de 1934 qui fut pour, le trafic suisse une des plus désastreuses des années de crise. La deuxième guerre jeta l'entreprise dans de nouvelles difficultés.

La société réussit cependant chaque fois à rétablir la situation. L'accroissement important du nombre de voyageurs survenu après la deuxième guerre mondiale incita l'entreprise à envisager la modernisation du chemin de fer. Le 21 juin 1958, l'assemblée générale de la société du chemin de fer Brienz-Rothorn décida sur proposition du conseil d'administration de renoncer à une amélioration technique du chemin de fer et de la remplacer par un téléphérique.

Après qu'une grande partie du public eut intercédé en faveur du maintien du chemin de fer à vapeur, l'entreprise abandonna provisoirement le projet de construire un téléphérique.

IL Etat technique du réseau

La station inférieure du chemin de fer (altitude 568 m) est située à proximité de la gare CFF du chemin de fer dû Brunig et de l'embarcadère de l'entreprise de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz du Chemin de fer des Alpes bernoises Berne-Lotschberg-Simplon. La déclivité atteint en moyenne 225 pour mille et au maximum 250 pour mille. La longueur du réseau propre du chemin de fer est de 7596 m. La longueur totale des voies à crémaillère système Abt mesure 8526 m. Leur écartement est de 0,8 m. Les voies empruntent exclusivement le terrain de l'entreprise. La configuration du terrain rendit nécessaire la construction de neuf tunnels d'une longueur totale de 649 m et de 14 ponts d'une portée totale de 104 m ainsi que des buses pour l'évacuation de l'eau. Quatre des 15 croisements du chemin de fer avec des chemins publics ont été établis sous forme de passages inférieurs. Le chemin de fer atteint le sommet, où se trouve la station supérieure (altitude 2249 m) du Rothorn Kulm, en un peu moins d'une heure. La station intermédiaire de Planalp est située à 1346 m d'altitude.

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Lorsque les conditions atmosphériques sont défavorables et les chutes de neige abondantes, l'entreprise doit procéder chaque année avant d'ouvrir l'exploitation à des travaux de déblaiement et de réfection souvent importants.

En 1942, une avalanche a emporté le pont de fer de la Kühmaad, d'une portée de 47 m. Le pont en bois installé à sa place devait être démonté chaque automne. En 1962, l'entreprise suppléa au pont par un remblai dont la construction lui coûta 200 000 francs. Au cours des années 1963 et 1966, les installations d'évitement d'Qberstaffel et Geldried furent complétées par 18 m et en 1967 celle de Planalp par 21 m de rail supplémentaire. De cette façon, le croisement des trains a pu être facilité. Présentement, le ballast et les crampons des rails sont en cours de réfection. L'entreprise a acquis à cet effet pour 20 000 francs une bourreuse mécanique et une machine à tirefonner. Elle possède en outre son propre chasse-neige. Néanmoins, elle se voit souvent réduite à faire appel à des entrepreneurs privés pour déblayer la neige au printemps.

Actuellement le parc de matériel roulant se compose de 7 locomotives à vapeur, 9 voitures à voyageurs et de 2 wagons de marchandises. A l'origine, l'entreprise ne disposait que de 5 locomotives; le développement favorable du trafic après 1931 l'incita à acquérir des engins de traction supplémentaires.

Ainsi elle mit deux nouvelles locomotives en service, en 1933 et en 1936, et le rendement des quatre locomotives existantes datant des années 1891/92 fut amélioré par des modifications techniques. Enfin, la locomotive qui avait déjà servi à l'époque de la construction du chemin de fer, fut désaffectée en 1940 et remplacée en 1963 par une locomotive achetée au chemin de fer du Monte Generoso. La performance des anciennes machines est suffisante pour pousser une voiture chargée de 40 à 56 voyageurs, tandis que les locomotives acquises ultérieurement déplacent chacune deux wagons comptant ensemble jusqu'à 86 places assises. La capacité de transport totale du chemin de fer est de 403 places assises. Six des huit voitures à voyageurs sont découvertes. Deux anciennes voitures sont destinées à être remplacées par des wagons légers modernes d'une capacité supérieure. L'état technique du réseau est satisfaisant. En trafic de pointe, l'entreprise n'est pas toujours en mesure de faire face normalement à l'afflux des voyageurs. Depuis que la société a renoncé à remplacer le chemin de fer par un téléphérique, elle se préoccupe du problème de la modernisation du réseau. Une étude sur l'introduction de moyens de traction modernes, que l'entreprise a fait établir en 1965, conclut à la nécessité de passer à Félectrifi-, cation ou de remplacer les machines à vapeur par des locomotives diesel.

L'entreprise n'a pas encore pris de décision à ce sujet. L'idée de suivre de près les réalisations faites dans le domaine des locomotives à turbines à gaz, a été abandonnée. Présentement, l'entreprise examine s'il convient d'électrifier la ligne ou d'introduire la traction diesel.

III. Evolution du trafic et situation financière L'évaluation erronée du nombre de passagers par les promoteurs fut la cause principale de l'exploitation déficitaire du chemin de fer durant les années

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qui suivirent l'ouverture à l'exploitation. En effet, les promoteurs avaient prévu au moins 12 000 et au plus 25 000 passagers par année. Or, ces prévisions se révélèrent fausses. Durant la première année d'exploitation, 4281 personnes seulement empruntèrent le chemin de fer pour atteindre le sommet du Brienzer Rothorn. Il a fallu attendre dix ans, avant d'enregistrer 10 000 passagers en une saison. Les recettes devaient forcément s'en ressentir. Au lieu des 192 000 francs par année que les promoteurs avaient escomptés au minimum, la moyenne des recettes annuelles du transport de voyageurs de 1893 à 1899 n'atteignit que 31 700 francs. S'il est vrai que l'année de l'ouverture à l'exploitation fut marquée par un excédent de recettes de 15 530 francs, il n'en fut plus de même les années suivantes. De 1893 à 1899, l'entreprise n'enregistra que des déficits d'une moyenne de 10 675 francs par année. La nouvelle société anonyme qui avait repris le chemin de fer en 1900, ne réussit pas à améliorer le résultat financier annuel. Après 1900, le nombre de passagers n'a augmenté que lentement. Le nombre maximum de personnes transportées avant la première guerre mondiale fut atteint en 1911, avec 15 670 passagers; l'année suivante on n'en dénombra plus que 10 430. En 1914, au début de la première guerre mondiale, le chemin de fer transporta à peine 4824 personnes. Dans ces circonstances, l'entreprise décida d'interrompre l'exploitation. De 1900 à 1914, les comptes s'étaient soldés chaque année par un déficit de 11 976 francs en moyenne.

La société n'avait cependant jamais renoncé définitivement à exploiter le chemin de fer. Elle procéda à une émission d'actions pour augmenter ses modestes moyens financiers et elle disposa ainsi, en 1930, de 348 000 francs. Le réseau était d'une facture si parfaite que l'entreprise n'eut à exécuter, après les 16 années d'interruption de trafic, que des travaux de réfection insignifiants à l'infrastructure et aux voies. En revanche, elle dépensa des sommes assez importantes pour remettre en état les bâtiments en partie sérieusement détériorés.

Les cinq locomotives durent être totalement révisées. La reprise de l'exploitation eut lieu en 1931 et elle obtint un succès considérable. La même année 27000 personnes empruntèrent le chemin de fer; l'année suivante ce furent rplus de 30 000. L'essor favorable du trafic incita l'entreprise à augmenter la même année le capital-actions de 100 000 francs et à acquérir d'urgence une locomotive et un wagon. Cette augmentation du matériel roulant se révéla judicieuse, puisque l'année suivante 37 000 personnes utilisèrent le chemin de fer. En 1934 qui fut, comme nous l'avons signalé plus haut, une des années les plus difficiles pour le trafic suisse, le nombre de voyageurs retomba à 32 370 voyageurs. Toutefois, le trafic fut de nouveau en progression l'année suivante.

Cet essor favorable dura jusqu'en 1937; cette année-là, le nombre de voyageurs atteignit même 60 000 personnes. Les remous politiques des années suivantes et la déclaration de la deuxième guerre mondiale influencèrent défavorablement le trafic ferroviaire. La baisse du nombre de voyageurs fut particulièrement forte en 1940 (23 643 passagers). L'entreprise réussit cependant à sortir de cette impasse grâce à un accroissement de trafic modeste mais ininterrompu durant les années suivantes, si bien que le maximum de 60 000 voyageurs atteint en 1937 fut déjà dépassé en 1947. Dès cette année-là, le trafic ne cessa

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de progresser. La pointe des 100 000 voyageurs fut franchie en 1964 (106 000 personnes). Ce chiffre qui s'est réduit à 95 336 personnes l'année suivante, est remonté à 99 527 en 1966.

Le revirement favorable du trafic à partir de 1931 se manifesta par des recettes d'exploitation croissantes. La recette annuelle moyenne de 1931 à 1938 a été de 100 000 francs environ. L'entreprise fut ainsi en mesure d'assumer par ses propres moyens financiers l'acquisition de deux locomotives neuves et la modernisation de deux machines existantes. La régression des recettes d'exploitation durant les années de la deuxième guerre mondiale ne dura que jusqu'en 1947. A partir de l'année 1960, le compte d'exploitation a bouclé chaque année par un excédent de recettes^ sauf en 1963, où un déficit de 926 francs fut enregistré. De 1960 à 1965 (à l'exception de 1963) les recettes oscillèrent entre 2225 et 75 713 francs. En 1966, les dépenses de l'entreprise pour des travaux de déblaiement et de réfection provoqués par les avalanches et les coulées de neige furent si importantes qu'il en résulta un déficit d'exploitation de 18 359 francs.

Le compte de profits et pertes faisait ressortir pour 1967 un solde débiteur de 8992 francs (1966: 8284 francs). Selon le bilan au 31 décembre 1967, l'actif s'élève à 692 075 francs (capital investi 455 901 francs, capital d'exploitation 232 182 francs). Au passif, figurent le capital propre de 662 075 francs et un capital emprunté de 301 000 francs. Le capital social de 648 000 francs est réparti comme il suit : actions privilégiées série A 50 000 francs série B 395 000 francs actions ordinaires 203 000 francs total

648 000 francs

actionnaires principaux : sciions privilégiées Fr.

BLS CFF Commune de Brienz Commune d'Interlaken Commune de Thoune autres

total

série A série B série B série B série B série B

actions ordinaires Fr.

total Fr.

58400

118400

2000 5000

50000 10000 35000 75000 10000 5000 260000

137600

37000 80000 10000 5000 397 600

445000

203600

.648 000

II est à prévoir que les recettes d'exploitation futures seront également satisfaisantes. Toutefois, ü y a aussi lieu d'admettre que les charges d'exploitation seront plus importantes quejusqu'àprésent. Le chemin de fer Brienz-Rothorn ne peut cependant pas faire valoir un droit à une prestation financière

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de la Confédération. La loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer ne prévoit des mesures d'aide qu'en faveur des chemins de fer du trafic général (RO 1958 341, articles 49 ss et 56 ss). S'agissant d'un chemin de fer de caractère exclusivement touristique, le chemin de fer Brienz-Rothorn n'est pas considéré comme indispensable au trafic général. En revanche, un subside de 150000 francs lui a été accordé à titre d'indemnisation pour les dépenses consécutives aux dégâts causés par les avalanches (loi sur les chemins de fer, article 59).

IV. La demande de concession et les préavis

A l'appui de sa-requête, la direction de l'entreprise fait valoir que le chemin de fer du Brienzer Rothorn est incontestablement un élément important de l'équipement touristique du pays. A son avis, l'accroissement ininterrompu du nombre d'usagers à partir de 1931 démontre suffisamment le rôle touristique du chemin de fer. L'avenir peut donc être envisagé avec confiance. D'ailleurs le nombre total des touristes de passage et des gens en séjour dans l'Oberland bernois s'est accru considérablement. Sous ce rapport, le voisinage immédiat de la route, du rail et d'un service de bateaux constitue également un élément particulièrement favorable à l'afflux des touristes.

Dans son préavis, le canton de Berne approuve le renouvellement de la concession pour la durée de 50 ans. Il désire que son droit de rachat soit mentionné; l'article 13 du projet répond à ce voeu.

Le département militaire fédéral, la direction générale des chemins de fer fédéraux et la direction générale de l'entreprise des postes, téléphones et télégraphes se sont prononcés en faveur du renouvellement de la concession. La compagnie du chemin de fer des alpes bernoises Berne-Loetschberg-Simplon s'est également déclarée d'accord pour l'octroi d'une nouvelle concession.

Aux termes de l'article 5, 1er alinéa, de la loi sur les chemins de fer, une concession peut être accordée lorsque les intérêts de la défense nationale ne s'y opposent pas ou que le trafic ne peut pas être assuré d'une manière plus judicieuse et plus économique par un autre moyen de transport. En l'occurrence, le renouvellement de la concession ne touche pas les intérêts de la défense nationale. Le chemin de fer est, comme par le passé, important pour maintenir et promouvoir l'activité touristique de la région. Son exploitation répond donc à un besoin. Ainsi que nous l'avons expliqué ci-dessus, une aide financière de la part de la Confédération ne saurait être accordée pour ce réseau en raison de son caractère exclusivement touristique. Présentement, il n'a pas encore été examiné si le chemin de fer ne pourrait pas être remplacé avantageusement par un moyen de transport plus approprié et plus économique. Au cas où l'entreprise se verrait amenée à renoncer à l'exploitation ferroviaire, le Conseil fédéral pourrait, à la demande du titulaire de la concession et après avoir consulté le canton de Berne, déclarer la concession éteinte (loi sur les chemins de fer, article 6, alinéa 2).

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En conséquence, nous estimons que les conditions de l'article 5,1er alinéa, de la loi sur les chemins de fer auxquelles est subordonné l'octroi d'une nouvelle concession, peuvent être considérées comme remplies.

V. Le projet de concession Le texte du projet de concession correspond à celui des arrêtés fédéraux que vous avez adoptés depuis l'entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les chemins de fer.

La durée de la validité est de 50 ans ; c'est la durée normale des concessions de chemins de fer.

Les dispositions se rapportant à l'obligation de transporter (article 8) correspondent à celles de la concession arrivant à terme.

Le canton de Berne s'est déclaré d'accord quant au texte du projet d'arrêté.

La constitutionnalité de l'arrêté résulte de l'article 5, 1er et 2e alinéas, de la loi sur les chemins de fer, qui se fonde elle-mènie sur les articles 23, 24 ter, 26, 34, 2e alinéa, 36 et 64 de la constitution.

VI. Proposition Nous fondant sur les considérations qui précèdent, nous vous recommandons d'adopter le projet ci-après d'arrêté fédéral octroyant une nouvelle concession au chemin de fer Brienz-Rothorn, Veuillez agréer, Monsieur le Président et Messieurs, les assurances de notre haute considération.

Berne, le 23 décembre 1968.

Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Spanier 9

Le chancelier de la Confédération, Huber

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Arrêté fédéral octroyant une nouvelle concession au chemin de fer Brienz-Rothorn

L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu l'article 5 de la loi fédérale du 20 décembre 1957 * sur les chemins de

fer; vu la requête présentée le 30 mai 1967 par la société anonyme BrienzRothorn; vu le message du Conseil fédéral du 23 décembre 1968, arrête :

I Une nouvelle concession pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer à crémaillère est accordée à la société anonyme Brienz-Rothorn aux conditions suivantes.

Législation Article premier Les lois fédérales et toutes autres prescriptions fédérales relatives à la construction et à l'exploitation des chemins de fer au bénéfice d'une concession fédérale doivent être observées.

Durée

Art. 2 La concession est accordée pour la durée de 50 ans, soit du 20 décembre 1969 au 19 décembre 2019.

1

RO 1958 341

79 Siège

Art. 3 Le siège de l'entreprise est à Brienz.

Ligne

Art. 4 La concession est valable pour le parcours Brienz-Brienzer Rothorn.

Lutte contre le bruit

Art. 5 Dans la mesure compatible avec la sécurité de l'exploitation, l'entreprise est tenue de prendre les dispositions qui peuvent être raisonnablement exigées pour réduire le bruit inhérent à son exploitation. L'article 6 de la présente concession est réservé.

Plans Art. 6 Les installations servant à l'exploitation et les véhicules ne peuvent être construits ou modifiés que sur la base de plans et de projets approuvés par l'autorité de surveillance. Si la sécurité de l'exploitation ou l'intérêt de la défense nationale l'exigent, cette autorité peut prescrire la modification des installations et des véhicules, même après leur achèvement.

Horaires

Art. 7 Le nombre des courses quotidiennes et leur horaire devront répondre aux besoins. Les horaires sont établis conformément aux prescriptions applicables et devront être approuvés par l'autorité de surveillance avant leur mise en vigueur.

2 L'entreprise peut limiter son exploitation à la saison touristique.

1

Obligation de transporter

Art. 8 L'entreprise est tenue de transporter les voyageurs et les bagages, ainsi que les marchandises, ces dernières toutefois seulement dans la mesure où le matériel roulant s'y prête. Elle n'est pas tenue de transporter des animaux.

80

.

Tarifs Art. 9 L'entreprise est tenue de délivrer des abonnements à prix réduits.

2 Des réductions de prix doivent être accordées à la population indigène.

3 Les tarifs doivent être approuvés par l'autorité de surveillance avant leur mise en vigueur.

Assurance responsabilité civile 1

Art. ÌO 1

L'entreprise doit conclure auprès d'une société d'assurance autorisée à pratiquer en Suisse, ou d'une autre institution reconnue par l'autorité de surveillance, une assurance couvrant sa responsabilité telle qu'elle découle de la législation fédérale sur la responsabilité civile des entreprises de chemins de fer, de bateaux à vapeur et des postes.

2 Les contrats passés à cet effet, de même que toute modification ultérieure, doivent être approuvés par l'autorité de surveillance.

Institution en faveur du personnel · Art. 11 L'entreprise doit instituer pour son personnel à poste fixe une caisse de prévoyance ou de pensions ou l'assurer à une société d'assurance autorisée à pratiquer en Suisse ou à une autre institution reconnue par l'autorité de surveillance.

2 L'entreprise doit veiller à ce que son personnel soit assuré contre les conséquences économiques de la maladie.

1

Contrôle Art. 12 Les fonctionnaires fédéraux chargés de surveiller la construction et l'exploitation des chemins de fer doivent être transportés gratuitement et avoir en tout temps libre accès à toutes les parties de l'installation et aux véhicules. Le personnel et le matériel, y compris les plans dont ils auraient besoin pour leurs inspections, doivent être mis gratuitement à leur disposition. L'entreprise et son personnel sont, en outre, tenus de donner aux organes chargés du contrôle tous les renseignements nécessaires à l'accomplissement de leur tâche.

Rachat Art. 13 Le canton de Berne a le droit de racheter le chemin de fer. Ce droit doit s'exercer conformément aux dispositions du chapitre X de la loi fédérale sur les chemins de fer.

II

Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution du présent arrêté.

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