N° 45

FOGLIO

1641

FEDERALE

Anno XLVT Berna, 14 novembre 1963 Volume I Si pubblica di regola una volta la settimana. Abbonamento annuo fr. 12.--, con alle' gota la Raccolta delle leggi federali. -- Rivolgersi alla Tipografia Orassi e Co. S. A., a Bellinzona (Telefono 5 18 71) -- Conto corrente postale XI 690.

8843

MESSAGGIO del Consiglio federale all'Assemblea federale per il sussidiamento della soppressione dei passaggi a. livello o dell'adozione di misure di sicurezza (Del 29 ottobre 1963)

Onorevoli signori, Presidente e Consiglieri, Gli incidenti di circolazione ai passaggi a livello sono malaugurata¬ mente molto numerosi e quasi sempre rivestono carattere d'estrema gra¬ vità. La constatazione che ormai, stante l'enorme incremento di traffico, accadono a questi passaggi, in media settimanale, più di due scontri con feriti e un morto, impressiona il pubblico in maniera profonda. Negli ul¬ timi anni, dei parlamentari hanno tradotto questo sentimento popolare, in interrogazioni, interpellanze e postulati, presentati all'Assemblea federale ed intesi ad accrescere la sicurezza del traffico alle intersezioni ferrostradali. È giusto riconoscere gli sforzi fatti sinora sia dai proprietari delle strade sia da quelli delle ferrovie svizzere, federali e private, per ovviare alla-situazione lamentata. Le Ferrovie federali da sole hanno speso al¬ l'uopo, a contare dall'inizio della loro attività, una somma che supera ormai i 300 milioni di franchi e che è servita ad eliminare più di 1900 passaggi a livello. Parallelamente vengono presi, da lungo tempo ormai, i provve¬ dimenti tecnici e giuridici utili all'incremento della sicurezza dei passaggi a livello. 'Ciononostante quelli, che pur ancora sussistono nel nostro Paese, bastano a costituire una notevole fonte di pericoli, nonché un ostacolo non indifferente alla fluidità del traffico stradale. La situazione permane dun¬ que taje da richiedere urgentemente un ulteriore miglioramento.

Foglio federale, 1963a '

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1642 I. La sistemazione dei passaggi a livello secondo il diritto in vigore Il miglioramento delle intersezioni ferrostradali dipende massima¬ mente dalle possibilità di finanziamento delle necessarie misure edilizie e d'esercizio. In proposito va osservato che l'assunzione delle spese per la sistemazione delle intersezioni è regolata nella vigente .legge sulle ferrovie, del 20 dicembre 1957 (,RU 1958, 347), secondo il principio causale (art.

26-29), collegato con il principio dell'imputazione proporzionale dei van¬ taggi (art. 27) (Le parti possono però scostarsi dal disciplinamento pre¬ visto mediante convenzioni speciali [art. 32]). Alla base di questa costru¬ zione giuridica sta il principio causale, giusta il quale se un passaggio a li¬ vello deve essere sostituito con un sotto o soprappassaggio, le spese vanno a carico dell'impresa ferroviaria o del proprietario della strada, secondo che la modificazione sia causata prevalonltemente dalle esigenze del (traffico ferroviario oppure da quelle del traffico stradale. Per tutte le altre spese di sistemazione, comprendenti l'adeguamento e l'ammodernamento delle attrezzature di sicurezza, debbono provvedere l'impresa ferroviaria e il proprietario della strada nel rapporto corrispondente alla misura in cui quelle sono richieste dallo sviluppo del proprio traffico. Questo principio base è completato da quello connesso della partecipazione proporzionale ai vantaggi, il quale fa obbligo, in ogni caso, a quella parte che trae van¬ taggio dalla modificazione, di assumere le spose in misure corrispon¬ dente..

Tale l'ordinamento fondamentale. Ma come sono poi procacciati, in concreto i mezzi finanziari per procedere alla sistemazione delle interse¬ zioni ferrostradali?

Se i passaggi à livello non possono essere eliminati già in connessione con la costruzione delle strade nazionali -- per esempio curando in modo i tracciati che ne risultino dei parallelismi fra strada e ferrovia --, oppure se i passaggi si trovano su quella parte della rete che non ha nessun rap¬ porto con la costruzione delle strade nazionali, allora le spese che devono essere assunte dall'impresa stradale vengono addossate interamente al pro¬ prietario della strada, e. cioè al Cantone (rispettivamente al Comune o anche alla Corporazione interessata), cui è data, però, la possibilità di
re¬ cuperare, mediante il sussidiamento federale delle spese cagionate dalla apertura delle strade al traffico motoristieo, buona parte dei mezzi forniti.

Ben diversa è la situazione per quella parte di spese che va a carico della Ferrovia. L'orticolo 56 della legge sulle ferrovie dà facoltà alla Con¬ federazione di concedere sussidi e mutui alle imprese ferroviarie concessio¬ narie -- non però alle Ferrovie federali -- allo scopo di assicurare le mi¬ sure previste negli articoli 26 e 27. Il sussidiamento è però legato à tre condizioni: innanzi (tutto l'impresa ferroviaria considerata deve essere « di rilevante importanza per il traffico generale del Paese o di una sua re¬ gioni:» -(art. 56, cpv. 1); in secondo luogo l'eliminazione di un passaggio

1643 a livello deve rappresentare per l'impresa in parola « una spesa eccessiva » (art. 56, cpv. 2, leti, b); e, infine, oocorre che il Cantone interessato par¬ tecipi equamente alle spese cagionate (art. 66, cpv. 1). Queste tre condi¬ zioni del sussidio federale 6ono ancora più accuratamente precisate nella ordinanza del 19 dicembre 1958 (RU 1958, 1443) per l'esecuzione del sesto e del settimo caipo della legge sulle ferrovie. Giusta l'articolo 61 della legge, il Consiglio federale deve decidere caso per caso se un'impresa può beneficiare delle prestazioni federali, comunque da contenersi entro il quadro dei crediti all'uopo stanziati dall'Assemblea federale. Il sussidio federale, in virtù dell'articolo 11 della succitata ordinanza d'esecuzione, può ascendere fino ai tre quarti dell'insieme delle spese considerate. Prati¬ camente si segue la norma di non sussidiare delle opere singole, bensì solo dei programmi interi di rinnovamento nel quadro delle convenzioni d'assi¬ stenza tra la Confederazione, ci Cantone e l'impresa ferroviaria.

Le spese a carico della ferrovia per la sistemazione delle intersezioni ferrostradali sono registrate dalle Ferrovie federali nel proprio conto di costruzione e d'esercizio. .

Orbene, per procedere a un incremento notevole della sistemazione di dette intersezioni, occorre innanzi tutto esaminare se si possa approntare un finanziamento suppletivo sufficiente per l'esecuzione delle misure che esso comporta.

II. Lavori preparatori della Commissione per la sistemazione dei passaggi a livello La Confederazione, cui compete di legiferare in tema di circolazione, di ferrovie e, almeno parzialmente, di costruzioni stradali, è somma¬ mente interessata ad aumentare di molto la sicurezza del traffico ferro¬ viario e di quello stradale. Mosso da questo interesse, il Consiglio fede¬ rale invitava, nell'ottobre del 1960, il Dipartimento federale delle poste e delle ferrovie (nella denominazione d'allora) a formare una Commis¬ sione .peritale incaricata di esaminare e di proporre le misure necessarie a migliorare il traffico alle intersezioni ferrostradali.

Considerata l'urgenza del problema, la Commissione, composta dei rappresentanti delle Autorità federali, dei Cantoni e delle Associazioni interessate, si mise immediatamente al lavoro, sotto la presidenza dell'on.

E. von
Roten, Consigliere di Stato, a Sion. Le direttrici di lavoro erano le seguenti: · --- allestire un programma generale, a tempo limitato, per la soppres¬ sione dei passaggi a livello o, comunque, il miglioramento della si¬ curezza di traffico; -- stabilire un preventivo, con proposte di finanziamento; -- elaborare delle direttive per la soppressione dei passaggi a livello,

1644 nonché iper l'approntamento di misure di sicurezza e di segnalazione il più possibile funzionali. < All'uopo, la Commissione ha suddiviso la propria opera in più parti, costituendo dei gruppi di lavoro speciali per i seguenti settori: program¬ ma generale, questioni finanziarie e giuridiche, sicurezza e segnaletica, in¬ formazione del pubblico e provvedimenti d'urgenza.

·Nell'aprile del 1963, la Commissione ora già in grado di consegnare al Dipartimento federale (ormai denominato dei trasporti, delle comuni¬ cazioni e delle lenergie) il suo rapporto finale, che può essere riassunto nei sei temi seguenti: -- La sistemazione delle intersezioni ferrostradali va realizzata su due piani, e cioè giusta un programma generale e giusta un programma d'urgenza. Il programma : generale deve prevedere la correzione di 798 passaggi a livello entro il prossimo decennio, per una spesa globale di 490 milioni di franchi (calcolo dicembre 1962). Il pro¬ gramma d'urgenza, definito nell'ambito del programma generale co¬ me sua prima tappa, dovrebbe concernere la sistemazione di 190 passaggi, per una spesa di circa 161 milioni e un termine d'esecu¬ zione di tre anni.

-- Ben 112 intersezioni figuranti ne'l programma generale (di cui 61 1 ascritte al programma urgente) sono incluse nella rete di strade principali da riattare con l'aiuto federale. Si rende pertanto neces¬ sario un sussidio federale speciale per i rimanenti 686 passaggi a livello, richiedenti una spesa di 393 milioni di franchi (129 di essi sono assunti nel programma urgente, per una spesa di 97 milioni).

-- La sistemazione .delle intersezioni ferrostradali dovrebbe essere age¬ volata per tutte le strade, conformemente ai principii applicati , per quelle strade che fanno parte della rete sussddiabile dalla Confede¬ razione.

-- Al finanziamento dovrebbero essere devoluti dei mezzi da attingere dal prodotto dei dazi d'entrata sui carburanti. All'uopo, occorrerebbe modificare il decreto federale del 23 dicembre 1959 concernente l'im¬ piego di quella quota di · detto prodotto che è destinata afle costru¬ zioni stradali. , * -- Per. migliorare la sicurezza e la segnaletica ai passaggi a livello, andrebbe allestito un complesso di norme rispondenti alle conven¬ zioni internazionali d'unificazione. I passaggi a livello sulle strade principali, attualmente
attrezzati soltanto con lampeggiatori, do! vrebbero essere comunque completati almeno con barriere automa' liehe. ,, ' ---, L'informazione del pubblicò circa alla pericolosità dei passaggi a livellò andrebbò assolutamente intensificata.

1645 III. Proposta del Consiglio federale A. In generale Il Consiglio federale è disposto a fare allestire, dai propri servizi, delle direttive ricalcanti le raccomandazioni della Commissione peritale, nomchè a incrementare.l'informazione del pubblico, giusta i suggerimenti della Commissione. Il punto più urgente consiste nel sostituire il maggior numero possibile di passaggi a livello con sotto o saprappassaggi o, quando le correnti di traffico non possano essere così separate, nell'adottare drastiche misure di sicurezza, come barriere complete, semibarriere, luci lampeggianti. Il presente disegno di decreto è inteso a incrementare moltissimo sia le prime che le seconde misure, che si avvereranno costo¬ sissime.

1. Programma di sistemazione e spese Come detto innanzi, la Commissione peritale ha elaborato un pro¬ gramma generale e un programma d'urgenza. If programma generale si presenta come segue: 1

Iintesezioni su Totale del programma generale strade principali Spese Numero Spese Numero passaggi in milioni passaggi in milioni a livello ' fr.

tr.

a livello

Intersezioni non su strade principali Numero Spese passaggi In mi.ioni fr.

a livello

FFS ....

426

379,64

36

39,40

390

340,24

Ferrovie priva¬ te e tratte di raccordo . . .

372

109,96

76

57,36

296

52,59

Programma generale totale

798

489,59

112

96,76

686

392,83

Il programma generale elenca 426 passaggi sulla rete delle Ferrovie federali, di cui 421 da sostituire mediante urgenti opere, con sopra o sottopassaggi. È previsto che l'esecuzione del programma generale si estenderà su un periodo minimo di 8-9 anni. Per quanto concerne le ferrovie private è previsto di sostituire i passaggi a livello con sotto o saprappassaggi soltanto in 104 dei 372 casi indicati. Conseguentemente per 268 intersezioni ferrostradali, che rimarrebbero nella pericolosa si¬ tuazione di passaggi a livello, è previsto di garantire la sicurezza di traf¬ fico unicamente con barriere, luci lampeggianti o miglioramenti di vi¬ suale.

1646 Nell'ambito di questo programma generale, la Commissione ha ela¬ borato un programma speciale d'urgenza per quelle «sistemazioni che de¬ vono essere «realizzale senza ulterioiri indugi. Questo programma d'ur¬ genza si presenta come segue: .

Intersezioni su - Totale del programma urgente strade ' principali Spese Numero Spese Numero passaggi in milioni passaggi in milioni £r.

fr.

a livello'' a livello FFS . . . .

93

Ferrovie priva¬ te e tratte di raccordo .

97

Programma urgente totale

190

101,50

59,47 .

160,97

Intersezioni non su strade principali .

Numero Spese passaggi in milioni fir.

a livello

27

- 29,40

66

72,10

34

34,55

63

24,92

61

63,95

129

97,02

2. Finanziamento dei lavori di sistemazione II' rapporto finale della Commissione «peritale mostra con quale cura del particolare il gruppo di lavoro per i «problemi finanziari e giuridici abbia esaminato e discusso' la questione dell'incremento dell'opera di si¬ stemazione mediante un finanziamento completivo atto a garantire una esecuzione' dei programmi nei termini previsti. Sono state esaminate e va¬ gliate le possibilità seguenti: -- Accrescimento dell'appoggio finanziario per le misure di sicurezza che competono alle ferrovie: Ma questa soluzione cadrebbe male in quanto, nella · maggioranza dei casi, lin virtù dell'articolo 26 della legge sulle ferrovie, da maggior parte delle spese è addossata al pro¬ prietario della strada«, il cui traffico, dàlia rapidissima evoluzione, si pone, quasi sempre, come causa principale delle misure che devono essere prese.

-- Contributo federale per le. «spése competenti alla ferrovia e alla stra¬ da, conformemente all'artico,ló 23 della Costituzione federale. La si¬ stemazione delle intersezioni ferrostradali su tutto il paese verrebbe così considerata alla stregua di una opera pubblica d'interesse ge¬ nerale. Ma questa soluzione, ancorché la maggioranza dalla Com¬ missione l'abbia stimata giuridicamente ammissibile, non è stata pre¬ scelta, in quanto varrebbe ad introdurre, nel sistema di sovvenzio¬ na/mento delle opere pubbliche, una prassi eccessivamente indefinita, passibile di sviluppi imprevedibili.

1647 -- Aiuto finanziario fornito al proprietario della strada mediante pre¬ levamento deii fondi sulla quota del prodotto dei dazi d'entrata sili carburanti destinata alle costruzioni stradali. Soilo questa soluzione consente un aiuto federale veramente adeguato e può facilmente es¬ sere inserita neLla legislazione sulle strade e le ferrovie.

Gi siamo pertanto convinti che quest'ultimo modo, proposto dalla Commissione peritale, per finanziare la sistemazione delle intersezioni ' ferrostradali, fosse quello veramente adeguato.

A contare dal 1° gennaio 1959, la quota del prodotto dei dazi d'en¬ trata sui carburanti destinata alle costruzioni stradali, è annualmente ripartita come segue in virtù del decreto federale già citato del 23 dicem¬ bre 1959 (RU i960, 382 [A X B 2 c]): a. 40 per cento, come contributo della Confederazione alle spese per le strade nazionali; b. 22 per cento, come contributo alile spese di costruzione delle strade principali appartenenti a una rete da designare dal Consiglio fe¬ derale; c. 30 per cento, come contributo generale alile spese per le strade aperte agli autoveicoli; d. 8 per conto, come contributo suppletivo agli- oneri stradali dei Can¬ toni bisognevoli di una perequazione finanziaria.

L'opinione delle autorità federali, secondo la quale la parte (22 per cento) messa a disposizione per la sistemazione delle strade principali era calcolata molto largamente, dato che i Cantoni non sarebbero dovuti essere in grado d: accelerare sensibilmente i lavori sulle strade principali proprio nello stesso momento in cui avrebbero dovuto iniziare la costru¬ zione delle strade nazionali, 'è stata confortata dai fatti. Cosicché anche se i mezzi disponibili per le strade principali sono stati intieramente ripar¬ titi, nei programmi generali via via succedutisi, e si è addirittura reso necessario ridurre considerevolmente le somme domandate da taluni Cantoni, pur tuttavia è rimasta inutilizzata, questi ultimi anni, una som¬ ma ammontante a ben 70 milioni di franchi sul credito stanziato per le strade principali. Questa somma è frattanto passata dai 70 ai 120 milioni per il fatto che alcune somme già prese sul credito delle strade principali sono dovute essere ricontabilizzate, le strade cui esse si riferivano es¬ sendo entrate nel novero delle strade nazionali.

I Cantoni sembrano
oggigiorno meno che mai in grado di accelerare la sistemazione delle strade principali, cosicché i fondi non impiegati do¬ vrebbero ben presto essere drasticamente ridotti. Per questa ragione oc¬ corre acconsentire con la Commissione peritale che è senz'altro possibile distrarre senza inconvenienti una notevole parte della quota del prodotto dei dazi sui carburanti destinata alle strade principali, per farne un fondo

1648 donde attingere i mezzi atti a finanziare delle opere, certo, eseguibili a ti¬ tolo generale di opere stradali, siccome intese a sopprimere i passaggi a livello o ad attrezzarli con adeguati impianti di sicurezza. Siamo d'ac¬ cordo con la Commissione anche laddove essa stima che questo ammon¬ tare dovrebbe essere stabilito attorno ai 3/22 del suddetto 22. per cento.

Nel 1964, quando si dovrà passare alla esecuzione del programma, questa frazione si aggirerà sui 7,5 milioni di franchi. In seguito all'au¬ mento degli introiti doganali sui carburanti, essa salirà poi, negli anni successivi, a .10 milioni e Oltre. Sino al 1973, e cioè per il primo de¬ cennio dall'inizio dei lavori, saranno disponibili in tutto 100 milioni di franchi, vale a dire 10 milioni di franchi all'anno, impiegabili nella sop¬ pressione o nell'attrezzatura dei passaggi a livello.

Stando ai calcoli delle spèse,' eseguiti dalla Commissione peritale, l'attuazione del programma generale e del programma urgente esigereb¬ be, in un calcolo prudentemente valutativo, le somme seguenti: Programma Programma urgente generale (su 3 armi) (su 10 anni) in mio · in mio di fr.

di fr.

Totale spese (senza passaggi a livello circa 100 sulle strade principali) .

.

.

circa 400 di cui a carico dei proprietari delle strade (70°/o in media) .

.

.

circa 270 circa 70 Contributi federali ai proprietari, di strade (40% in media) .

. , circa 100 circa 30 Se la Confeàerazione, seguendo là nostra proposta, dovesse disporre annualmente di 10 milioni di franchi circa, per sùssidiare la soppressione dei passaggi a livello ò l'approntamento di misure di sicurezza, essa, ci sembra, disporrebbe con ciò di risorse sufficienti ad assicurare l'esecu¬ zione del programma. ' Ci preme di sottolineare che la Conferenza dei direttori dei lavori pubblici ha esaminato il problema della soppressione o del miglioramento dei passaggi a livello nella sua seduta del 5 . aprile 1963 e che essa ha approvato quanto siamo venuti esponendo .qui sopra. I rappresentanti delle associazioni automobilistiche, sedenti nella Commissione peritale, hanno approvato anch'essi sia il programma sia il finanziamento ed anzi hanno fatto confermare questa loro approvazione dagli organi delle loro associazioni. * ...

' .

\ B. Commenti al disegno n Il disegno, che sarà intitolalo come decreto concernente il sussidia¬ melo della soppressione dei passaggi a livello ò dell'adozione di misure

1649 di sicurezza, trova il suo fondamento costituzionale negli articoli 26 (legi¬ slazione ferroviaria) e 36 ter (finanziamento dei lavori stradali). Benché il decreto concerna soltanto la copertura delle spese addossate ai proprie¬ tari delle strade, risulta necessario ancorarlo all'articolo 26, in quanto l'allestimento dei programmi, l'approvazione dei progetti e la vigilanza sui lavori cadono nell'ambito della legislazione ferroviaria. Occorre tut¬ tavia notare che La soppressione o l'attrezzatura dei passaggi a livello de¬ ve, nel quadro del presente disegno, essere accelerala mediante sussidiamento e non mediante misure coercitive. La ripartizione delle competenze, fra la Confederazione, sovrana in materia ferroviaria, e i Cantoni, so¬ vrani in materia stradale, non sarà punto modificata; né saranno am¬ pliate le attribuzioni federali sulle questioni ferroviarie e nemmeno si di¬ segna di variare la competenza del Tribunale federale sulle controversie fra proprietario di strada e impresa ferroviaria, che dovessero sorgere in merito alla ripartizione delle spese (art. 40, cpv. 2, della legge sulle ferrovie).

L'articolo cost. 36 ter obbliga la Confederazione ad assegnare, se¬ condo la legislazione, i tre quinti del prodotto nettò dei dazi d'entrata sui carburanti per motori, a determinati compiti stradali. La soppressione o l'attrezzatura dei passaggi a livello rientra palesemente nel novero di que¬ sti compiti. Ci si deve però chiedere se l'articolo 36 ter, capoverso 1, let¬ tera c, non intenda riservare ai Cantoni il diritto di decidere con piena autonomia sull'impiego dei contributi generali. Se così fosse, apparirebbe dubbia la costituzionalità del disegno, in quanto la Confederazione in¬ tende dedurne il diritto di riservare una parte dei contributi alla soppres¬ sione o all'attrezzatura dei passaggi a livello, nonché il diritto di decidere quali intersezioni ferrostradali debbano essere sistemate e con quale ali¬ quota di sussidio. In realtà il testo dell'articolo cost. 36 fer non conferisce però ai Cantoni un pieno potere di decisione autonoma. Il primo capo¬ verso, lettera c, non parla nemmeno di contributi « versati ai Cantoni »' ma bensì soltanto di contributi vincolati a un determinato scopo, e cioè alla copertura delle « spese per le strade aperte agli autoveicoli ». Si po¬ trebbe,
a dir vero, obiettare ancora che i contributi generali menzionati in detta lettera e, siano stati previsti in sostituzione della vecchia quota cantonale sul prodotto dei dazi 6ulla benzina; ma anche quest'obiezione non regge, in quanto la Confederazione si è già attribuita, mediante il decreto federale del 21 dicembre 1950 sulla ripartizione della metà del prodotto di dazi sulla benzina (RU 1951, 163) la competenza di emanare essa stessa le pertinenti prescrizioni di riparto. L'articolo 4 di questo de¬ creto dispone infatti che i sussidi vanno impiegati « avaintutto a mettere e a mantenere in buono stato le strade di grande transito e quelle per¬ corse dalle corriere postali, come pure a sopprimere i passaggi a livello ».

Quanto è proposto oggigiorno, non è dunque se non la concreta attua¬ zione di un obbligo instaurato precedentemente dalla Confederazione con una formulazione astratta.

'

1650

.

I ' .

Gli articoli 1 e 2 dell'allegato disegno definiscono iil campo d'applica¬ zione del decreto. Sarà sempre possibile accordare dei sussidi speciali per le spese che ricadono sul proprietario della strada, allorché la sistema¬ zione non cositituiisce parte integrante di un progetto di strada nazionale e non può pertanto venire (finanziata, in tutto o in parte, mediante i ere¬ diti aperti per dette strade, oppure allorché non si tratta di un progetto d'ammodernamento di un tratto di strada principale da finanziarsi me¬ diante i fondi destinati alle strade di questa categoria. Le spese di si&te! mazione che concernono la ferrovia sono sopportate da essa, cui è data però la possibilità di sollecitare un sussidiamentó federale nell'ambito della legislazione ferroviaria.

· L'articolo 3 prevede che i mezzi necessairi al sussidiamentó federale saranno prelevati da quella parte del prodotto dei dazi d'entrata sui car¬ buranti che è destinata alle costruzioni stradali. Ciò implica la modifica¬ zione degli articoli 1 e 15 del decreto federale del 23 dicembre 1959 con¬ cernente l'uso di detta quota daziaria. Concretamente, si tratta di distrarre i 3/22 dalla parte destinata alle strade principali (art. 1, leti, b) per ag¬ giungerla alla parte destinata ai contributi generali (leti, c), onde poterne dedurre l'ammontare necessario alla sistemazione dei passaggi a livello (art. 15). Questa modifica può sembrare, così come l'abbiamo esposta, al¬ quanto complessa; essa è però indispensabile, dato che l'articolo 1, let¬ tera b, del decreto del 1959 corrisponde alla lettera b dell'articolo 36 ter cost, e che il comune dettato dei due, laddove reca « una rete [di strade principali] da designare dal Consiglio, federale », non può essore modi¬ ficato, da un decreto esecutivo, mediante una formulazione estensiva che aggiunga, ad esempio, «... e a quelle di soppressione od attrezzatura dei passaggi a livello anche fuori di detta rete ».

Giusta l'articolo 4 del disegno, i contributi per le spese di sistema¬ zione dei passaggi a livello, a carico del proprietario della strada, devono essere contenuti entro i limiti dii quelli accordati per la soppressione delle intersezioni a raso con le strade della rete principale. Il compito di attri¬ buire ii contributi e di fissarne l'aliquota caso per caso è lasciato al Con¬
siglio federale, le cui decisioni saranno tuttavia prese solo previo contatto tra le autorità federali, i Cantoni e le imprese ferroviarie. Siocóme il nuovo decreto permetterà di sussidiare non solo la costruzione di sopra o sottopassaggi, ma anche l'impianto di barriere, lampeggiatori, ecc., pure le spese concernenti detti impianti accessori devono essere poste al bene¬ ficio del sussidio allorché i passaggi a livello si trovano su una sezione sistemata d'una strada principale.

L'articolo 5 dà facoltà al Consiglio federale di disciplinare, mediante disposizioni .speciali, la procedura di designazione dei progetti da accele¬ rare col sussidiamentó, nonché la procedura d'approvazione dei progetti, la vigilanza sui lavori e l'allestimento dei rendiconti. Rapporti frequenti

1651 rimarranno indispensabili tra i servizi federali, i Cantoni, le Ferrovie federali e le imprese ferroviarie private. Siccome poi la soppressione o la attrezzatura dei passaggi a livello concerne, in primo luogo, l'allestimento dei progetti di strade e la costruzione delle medesime e siccome le spese stradali devono essere coperte mediante 4 mezzi forniti dal dazio sulla benzina, è logico che la competenza suprema spetti, sul piano federale, al Dipartimento dell'interno, il qualle l'attuerà tramite l'Ufficio delle strade e delle arginature Scaduto inutilizzato il termine di referendum, oppure ottenuta l'approvazione in votazione popolare, cadrebbe opportuno che il nuovo decreto entrassé in vigore retroattivamente, e cioè il 1° gennaio 1964, così da spiegare la sua piena efficacia il più presto possibile.

Articolo 6. Il disegno modifica il decreto del 23 dicembre 1959 con¬ cernente l'uso della quota del prodotto dei dazi d'entrata sui carburanti destinata alle costruzioni stradali. Quest'ultimo decreto ha carattere ob¬ bligatorio generale; pertanto anche il decreto di cui presentiamo ora il disegno dovrà rivestire questa forma.

Già all'inizio del capitolo ci siamo pronunciati circa alla costituzio¬ nalità del disegno.

Fondandoci su quanto precede, abbiamo l'onore di raccomandarvi di accettare l'allegato disegno.

Vogliate gradire, onorevoli signori, Presidente e Consiglieri, l'espres¬ sione della nostra alta considerazione.

Berna, 29 ottobre 1963.

In nome del Consiglio federale svizzero, Il Presidente della Confederazione: Spiìhler.

Il Cancelliere della Confederazione: Ch. Oser.

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Messaggio del Consiglio Federale all`Assemblea federale per il sussidiamento della soppressione dei passaggi a livello o dell`adozione di misure di sicurezza (Del 29 ottobre 1963)

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