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FOGLIO

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FEDERALE

Anno XLVI Berna, 1° agosto 1963 Volume Si pubblica di regola una volta la settimana.. Abbonamento annuo fr. 12.--, con alle¬ gata la Raccolta delle leggi federali. -- Rivolgersi alla Tipografia Grassi e Co. S. A., a Bollinzona (Telefono 5 18 71) -- Conto corrente postale XI 690.

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MESSAGGIO del

Consiglio federale all'Assemblea federale per l'approvazione della convenzione completiva della convenzione di Varsavia sulla unificazione di alcune norme del trasporto aereo internazionale (Del 19 luglio 1963)

Onorevoli signori Presidente e Consiglieri, ' Con messaggio del 18 dicembre 1933 (FF 1933, II, ed. frane, pag.

907), vi avevamo proposto di autorizzarci a ratificare la convenzione in¬ ternazionale del 12 ottobre 1929 per l'unificazione di alcune norme sul trasporto aereo internazionale, detta comunemente 'Convenzione di Varsa¬ via (GS 13, 605, B XIV, El). Con un secondo messaggio, dato il 1° giugno 1962 (cfr. sunto in FF 1962, 1005), vi presentammo il protocollo del 28 settembre 1955, detto protocollo dell'Aia, inteso a modificare la suddetta convenzione, e vi chiedemmo l'autorizzazione di ratificarlo. Mediante i decreti federali del 22 marzo 1934 (RU 50, 497) e del 20 settembre 1962 (non ancora pubblicato), voi avete accettatole nostre proposte; conseguen¬ temente il nostro strumento di ratificazione è stato depositato, cosicché la convenzione di Varsavia è potuta entrare in vigore, per il nostro Paese, il 7 agosto 1934; il protocollo dell'Aia, parimente ratificato da noi, entrerà in vigore il 1° agosto 1963.

La convenzione di Varsavia, nella forma che le è stata data nel 1929, è oggigiorno applicata in tutto il mondo; le sue norme per l'unificazione dei titoli di trasporto e il dàsciplinamento delta responsabilità del vettore verso gli utenti, vincolano 69 Stati, tra i quali si annoverano tutti quelli Foglio federale, 1963.

62

958 < che svolgono un'attività di qualche importanza nella navigazione aereainternazionale. Se non fosse stata raggiunta questa unificazione del diritto, coloro che eseguiscono i trasporti aerei e coloro che li utilizzano incon¬ trerebbero difficoltà serie e, ciò che più conta, si vedrebbero costretti ad operare in un settore privo di sicurezza giuridica. Un certo numero di Stati, fra i quali Ja Svizzera, hanno assunto le norme della convenzione di Varsavia nella loro legislazione nazionale (per la Svizzera vedasi l'articolò 75 della legge federale sulla navigazione aerea, A XIII K) .

Con il presente messaggio, noi vi sottoponiamo una nuova conven¬ zione, intesa anch'essa a unificare le norme privatistiche applicabili alla navigazione aerea internazionale. Questa convenzione concerne quei casi, sempre più numerosi, in cui il contralto di trasporto è attuato non già dal vettore che l'ha conchiuso, ma da un terzo. Queste surrogazioni, inevita¬ bili nell'aviazione commerciale, fanno nascere dei problemi di responsa¬ bilità assai complessi. Inoltre, le difficoltà s'accrescono, in quanto la no¬ zione di vettore non ò definita in modo uniforme nei diversi Paesi legati dalla convenzione di Varsavia, e questa, da parte sua, non specifica chi debba, in tali calsi, essere considerato come vettore nò quali regole di re¬ sponsabilità gli siano1 applicabili. In questo stato d'incertezza, il diritto continentale europeo, seguendo la sua tendenza formalistica, considera or¬ dinariamente conte vettore colui che ha conchiuso lil contratto-, il diritto anglosassone, invece, e con esso i sistemi giuridici che si sono sviluppati sotto la sua influenza, seguendo la sua tendenza pragmatistica, considera vettore colui che ha effettivamente curato il trasporto. L'incertezza giuri dica conseguente a questo diverso modo d'interpretare il testo, ha fatto sorgere l'idea di riunire una conferenza per chiarire la situazione. La con¬ ferenza s'adunò infatti a Guadalajara (Messico) e riuscì a stabilire una convenzione che fu firmata il 18 settembre 1961 e che noi intendiamo pre¬ sentarvi nel presente messaggio. Qui di seguito la chiameremo .semplice¬ mente «'Convenzione di Guadalajara» per non appesantire il discorso con il titolo .un po' lungo di «Convenzione completiva della convenzione di Varsavia per l'unificazione di alcune
norme sul trasporto aereo interna¬ zionale effettuato da chi non sia vettore contrattuale».

La terminologia della convenzione di Guadalajara distingue tra il vet¬ tore contrattuale e il vettore effettivo: questi due concetti sono definiti nell'articolo 1, che present e ramo più sotto, ma noi seguiremo già ora quev sta nomenclatura.

1. Origino della Convenziono di Guadalajara L'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI), che rag¬ gruppa più di 100 Stati, si occupa, -ormai dal 1955, dei problemi di re¬ sponsabilità che si pongono allorché il vettore contrattuale e quello ef¬ fettivo, sono due persone diverse. Dopo aver condotto analisi molto com-

959 plete, dl Comitato giuridico dell'OA-CI presentò un disegno d)ii ·convenzione, che aveva messo in punto nel 1957, in una seduta tenutasi a Tokio. Que¬ sto disegno fu da prima ritenuto definitivo, vale a dire maturo per essere presentato a una conferenza diplomatica. Tuttavia l'assemblea generale dell'OACJ decise, nel 1959, di farlo rielaborare, in quanto talune questioni sembravano bisognose di un riesame. Frattanto, alcuni Stati interessati al¬ la convenzione avevano presentalo nuove proposte cosicché si finì per ri¬ tenere opportuno di far rifondere interamente il progetto dii Tokio; se ne incaricò un «ottocomiitato, il quale, stabilito un nuovo disegno, lo trasmise al comitato giuridico che, nel 1960, gli diede forma definitiva.

Il disegno così rielaborato fu esaminato dal consiglio dell'OACI che lo propose alle deliberazioni e all'approvazione della conferenza diplo¬ matica, adunatasi in Guadalajara nell'autunno del 1961.

A questa conferenza partecipavano 40 Stati, compresa la Svizzera; organizzazioni importanti avevano inviato degli osservatori, segnatamente l'International Law Association, ,1'IATA e la Camera di commercio inter¬ nazionale. I risultati della conferenza si compendiano in un protocollo fi¬ nale e, sopra tutto, nel testo della convenzione di cui presentemente ci occupiamo. ! i A Guadalajara s'ebbero nette divergenze d'opinioni sul problema a sapere se occorresse dare al' nuovo teslo il carattere d'un atto internazio¬ nale indipendente, oppure se bastasse farne un protocollo aggiuntivo deilla convenzione di Varsavia. La materia regolata dalla convenzione da Guada¬ lajara (mm apporta invero alcuna modificazione delle disposizioni della convenzione <11 Varsavia, a differenza del Protocollo dell'Aia, il quale reca mutazioni numerose1 e importanti. Nè la nuova convenzione si limita a stabilire norme interpretative, chè essa disciplina, invece, un campo nuovo, risolvendo problemi lasciati insoluti dalla convenzione di Varsavia e, del resto, ardui da sussumere sotto la sistematica di quest'ultima.

Tutte queste ragioni, e qualche considerazione politica, finirono per far prevalere l'opinione che il nuovo testo dovesse essere redatto in forma di convenzione autonoma. Qualche peso ebbe pure la considerazione che non convenisse sottoporre agili Stati un nuovo protocollo aggiuntivo
della con¬ venzione di Varsavia, il quale non sarebbe potuto entrare in vigore se non dopo un gran numero di ratificazioni. Il titolo della nuova convenzione ri¬ flette però la dualità delle opinioni, coU'indicare che, si tratta di una con¬ venzione completiva d'un'altra convenzione già in vigore.

2. Casi di responsabilitàjregolati dal nuovo testo Cóme giù notammo di passata, la convenzione di Varsavia presenta .

una lacuna: quando due vettori scambiano i loro aerei, oppure quando degli aerei sono noleggiati, essa disciplina bensì i rapporti giuridici esi-

stenti fra il viaggiatore o speditore e ài vettore contrattuale, ma non già i rapporti che s'annodano con il vettore effettivo. Per tanto, se durante il trasporto curato dal vettore effettivo avviene un danno, detto vettore ne è reso responsabile giusta le norme applicabili all'atto illecito: il leso deve provare interamente i fatti allegati a sostegno delle proprie protese, men¬ tre il vettore, secondo .le circostanze, può assumere una responsabilità il¬ limitata, anche per ima colpa leggera. Gl'inconvenienti di questa lacuna giuridica possono risultare notevoli per ambo le parti, per il leso, in quanto sovente gli sarà impossibile provare l'atto illecito, por il vettore, in quanto non è posto al beneficio delila limitazione di responsabilità, di cui normalmente godrebbe nel regime della convenzione di Versavia. La convenzione di Guadalajara colma detta lacuna col sottoporre sia il vet¬ tore contrattuale sia il vettore effettivo all'ordinamento della responsa¬ bilità stabilito dalla convenzione di Varsavia: il leso si trova cosi di fronte due debitori solidali e, stante le nonne dolila convenzione di Varsavia, l'onere della prova è rovesciato in suo favore; d'altro canto, anche il vet¬ tore effettivo, e non più soltanto il vettore contrattuale, gode dolila limi¬ tazione della responsabiilità, confonnemente all'articolo 22 della conven¬ zione di Varsavia.

La Convenzione di Guadalajara regola dunque in modo imperativo il nesso di x'osponsabilità tra il vettore contrattuale e quello effettivo, dal¬ l'una parte, e gli utenti dei servizi aerei internazionali (viaggiatori e spe¬ ditori), dall'altra. Per contro il rapporto di responsabilità tra il vettore contrattuale e il vettore effettivo continua va essere ignorato dal diritto internazionale.

La dottrina denomina talora la convenzione di Guadalajara, «conven¬ zione sul noleggio», ma questo termine potrebbe indurre a credere che la convenzione stabilisca delle norme generali concernenti d noli aerei. A dir vero, tale era appunto d'intenzione originaria, ma se ad essa s'infor¬ mavano i testi primitivi, non si potè invece realizzarla nel testo che stiamo studiando. È evidente che in taluni casi le nonne di responsabilità poste dalla convenzione di Guadalajara si applicheranno senz'altro a cerili no¬ leggi, segnatamente allorché il vettore contrattuale,
mediante contratto di noleggio, affida a un vettore effettivo, che non è parte nel contratto di trasporlo, il servizio aereo che questo metteva a suo carico.

La nuova convenzione regola la responsabilità in lutti quei casi in cui un vettore s'incarica di un trasporlo ma lo fa eseguire da un altro vet¬ tore, con l'assenso del cliente; quest'ultimo ordinariamente accetta in anti¬ cipo le condizioni di trasporto conseguenti alla surrogazione. Le regole della convenzione si applicano tuttavia soltanto in quanto l'originario con¬ tratto di trasporlo permanga,x nonostante la surrogazione: se vengono allestiti dei nuovi titoli di trasporto, intestati al vettore effettivo, sorge ordinariamente un rapporto diretto di responsabilità tra lo speditore e il

961 vettore effettivo, cosicché le condizioni di applicazione dellìa nuova con¬ venzione non risultano date.

La convenzione di Guadalajara non si occupa dei contratti di tra¬ sporto concili-usi per il tramite di agenzie di viaggi, di associazioni o di speditori collettivi, che hanno assunto unicamente una funzione d'inter¬ mediari. L'agenzia di viaggi che compila un biglietto fa nascere un rap¬ porto giuridico diretto tra il viaggiatore e il veditore effettivo. L'associa¬ zione che noleggia un aereo per trasportare i suoi membri stipula con il vettore effettivo un contratto :in favore dei medesimi, in quanto parteci¬ pino poi di fatto al volo, e, conseguentemente, il vettore diventa diretta¬ mente responsabile, secondo i disposti della convenzione di Varsavia, verso ogni passeggero 'individualmente. Lo speditore che ha conchiuso dei con¬ tratti di spedizione con diversi clienti e che affida poscia il trasporto glo¬ bale a un'azienda d'aerotrasporti, diviene lui stesso speditore, giusta ;i diritto aereo, e quindi unicamente verso di lui risulta responsabile il vet¬ tore effettivo. Il vettore contrattuale e !iil vettore effettivo sono ordinaria¬ mente, nei trasporti collettivi, un solo e identico soggetto di diritto, cosic¬ ché la convenzione di Guadalajara non è applicabile.

La nuova convenzione è designata espressamente come completiva di quella di Varsavia e pertanto è applicabile soltanto a quei trasporti che cadono nell'ambito delle regole di responsabilità sancite nel testo di Var¬ savia. Allorché le condizioni sono differenti, per esempio quando il tra¬ sporto ha luogo fra uno Stato che è parte della Convenzione di Varsavia e uno Stato terzo le nonne della nuova convenzione non possono essere applicate.

/ t 3. I singoli disposti della nuova convenzione Il preambolo constata che la convenzione di Varsavia non contiene alcun disposto particolare concernente il trasporto aereo internazionale effettuato da una persona che non sia parte nel contralto di trasporto; la nuova convenzione si propone quindi di disciplinare detto rapporto.

L'articolo I definisce i concetti in modo funzionale per la convenzione.

Notiamo in proposito che dette definizioni non stabiliscono punto chi sia vettore «ai sensi della convenzione di Varsavia», ma ,si limitano a deter¬ minare il contenuto di talune espressioni,
in vista dell'uso che ne è fatto nella convenzione di Guadalajara, null'altro. Nella nostra terminologia, il vettore aereo rimane pur sempre la persona che si obbliga per contratto a effettuare il trasporto mediante un aeromobile e, d'ordinario, vi pro¬ cede essa stessa, mentre il puro e semplice vettore effettivo, che non as¬ sume nessun obbligo contrattuale né verso il viaggiatore né verso lo spe¬ ditore, continua pur sempre a non essere un -vero vettore aereo.

962 La definizione di «vettore contrattuale» indica clic si traita ,di una persona che partecipa al contratto di trasporto, qualunque sia la persona che l'ha conchiuso. Il testo inglese, mediante le parole «who as a prin¬ cipal», aggiunte al termine di persona, insiste sul fatto che sia gli inter¬ mediari, sia i preposti del vettore non possono avere'la qualità di vettori contrattuali. Le parole inglesi mancano nei tòsti originali francese e spa¬ gnolo, come anche nella traduzione che vi prosentiamo; il loro senso esatto è d'altronde diffidile da rendere im queste altre lingue e, del resto, esse non aggiungono nulla alla definizione, la quale è già sufficientemente com¬ pleta.

li vettore effettivo è il terzo autorizzato dui vettore contrattuale di attuare il trasporto in sua vece. Mancando delta autorizzazione, la con¬ venzione non è applicabile. In questo caso però, la prova dell'autorizza¬ zione non essendo agevole, il leso potrebbe trovarsi in difficoltà: si è ov¬ viato a ciò col porre la presunzione, sino a prova contraria, che l'autoriz¬ zazione sia stata data. Ne viene che la persona lesa deve stabilire soltanto i fatti seguenti: 1. il trasporto è sottoposto alle norme della convenzione di Varsavia; 2. esso è sitato curato dal vettore convenuto, e 5. il danno è effet¬ tivamente accaduto. Incomberebbe allora al vettore effettivo di dimostrare d'aver agito senza autorizzazione, qualora beninteso avesse interesse a stornare l'applicazione delle regole della convenzione di' Varsavia.

L'articolo II reca la nonna capitale sulla responsabilità: se il tra¬ sporto è totalmente retto dalla convenzione di Varsavia, le norme di que¬ sta si applicano nello stesso modo ali vettore contrattuale e al vettore ef¬ fettivo. Non ha importanza clic la parte di trasporto curata dal vettore effettivo sia, ai sensi di detta convenzione, internazionale o no. Le parole «salvo contraria disposizione della presente convenzione» hanno cagio¬ nato qualche incertezza. Lia riserva, è vero, non ò immediataimente com¬ prensibile; essa è stata messa unicamente per indicare clic talune deroga¬ zióni ai disposti della convenzióne di Varsavia, per esempio circa il foro (art. Vili), dovranno essere rispettate.

Risulta già dalla convenzione di Varsavia (art. 2, c,pv. 2), che la nuova convenzione non concerne i trasporti postali. La
maggioranza degli Stati presenti a Guadalajara ha quindi
L'articolo III dispone che ile azioni e omissioni d'uno dei vettori in¬ teressati valgono parimente come azioni e omissioni dell'altro e istituisce così, mediante questa finzione giuridica, una responsabilità solidale dei due vettori. Il vettore contrattuale ò responsabile delle azioni e omissioni del vettore effettivo e dei suoi preposti nell'esercizio delle loro funzioni.

Questo disposto collima con quello recato nell'articolo 101 del Codice delle obbligazioni, che statuisce la responsabilità di chi affida a degli ausiliari l'adempimento di un'obbligazione che trovasi a suo carico. Po-

963 trebbesi reputare alquanto drastica una tale norma di responsabilità del vettore effettivo per le azioni e omissioni del vettore contrattuale e dei suoi preposti. Va però notato che essa è attenuato dalla disposizione che, in ogni caso, i limiti cLL responsabilità tracciati nell'articolo 22 della con¬ venzione di Varsavia rimangono applicabili. Notiamo inoltre che ogni sti¬ pulazione speciale tra il vettore contrattuale e i passeggeri, o gli speditori e i destinatari delle merci, lega il vettore effettivo soltanto quando abbia dato il suo consenso.

Siccome i rapporti interni tra i vettori non sono toccati dalle regole di responsabilità della convenzione di Varsavia, il vettore effettivo può riservarsi un diritto di regresso contro il vettore contrattuale, per tutte quelle prestazioni che gli fossero addossate, a titolo di risarcimento per azioni e omissioni del vettore contrattuale.

L'articolo IV dispone che gli ordini o le proteste dello speditore o del destinatario hanno lo stesso effetto sia se vengono Èndirîzzale al vettore contrattuale, sia se vengono indirizzate al vettore effettivo. Il destinatario dunque, può notificare ama protesta per avaria di bagaglio o di merce (art. 26 della convenzione di Varsavia) al vettore effettivo, senza stare a esaminare se questo sia un vettore aereo ai sensi della convenzione di Varsavia.

Per gli ordini tardivi dello speditore, l'articolo IV prevede però un'ec¬ cezione. Infatti, considerato che il vettore contrattuale è ordinariamente Il solo in grado di stabilire dove si trovi un invio in un determinato momento, mentre il vettore effettivo ignora sovente finanche il nome dello speditore, è stato deciso che gli ordini tardivi abbiano effetto soltanto qua¬ lora siano indirizzati al vettore contrattuale. Quest'eccezione tanto più si giustifica in quanto occorre precludere la possibilità che uno speditore dia ai due vettori istruzioni contraddittorie. Trattasi, giusta l'articolo 12 della .convenzione di Varsavia, degli ordini di rinviare la merce all'aero¬ dromo di partenza, di fermarla nel corso del trasporto o di farla recapitare ad altra persona che non sia il destinatario indicato nella lettera di tra¬ sporto.

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L'articolo V conìiene un disposto inteso a proteggere i preposti dei due vettori, quando provino che hanno agito nell'ambito delle loro fun¬ zioni: In tal caso, i proposti possono prevalersi della stessa limitazione di responsabilità che protegge il vettore ali cul servizio essi si trovano. Questa norma protettiva ripete un principio già sancito nell'articolo 25 A della convenzione di Varsavia, riveduta all'Ala (art. XIV prot. Ala, RU 1963, 690).

La persona lesa, le cui pretese contro il vettore sono, in determinate con¬ dizioni, limitate, non deve poter a vetro la possibilità d'indennizzarsi ulte¬ riormente a spese del preposto chiedendo a costui quanto non ha potuto ottenere dal vettore. La protezione non è più applicabile quando sia certo

964 che il danno risulla da un allo per 'il quale s'esclude la, limitazione di responsabilità giusta la convenzione di Varsavia.

L'articolo VI dispone che il leso non può ottenere di più del mon¬ tante massimo accollabile a uno dei vettori. 1 vettori in causa e i loro pre¬ posti non possono mai essere tenuti responsabili oltre i limiti della pro¬ pria responsabilità.

L'articolo VII trae le conseguenze procedurali della responsabilità solidale dei vettori. L'azione per responsabilità può essere promossa, a scelta dell'attore, contro l'uno o l'altro dei vettori o contro ambedue.

Quando ambedue i vettori sono convenuti, il leso ha facoltà di. adire un unico tribunale o anche un tribunale differente per ognuno di essi. Se l'azione è promossa soltanto contro uno dei vettori, costui ha il diritto d'i richiedere l'intervento dell'altro vettore davanti il tribunale adito, indi¬ pendentemente delle norme procedurali di questo tribunale. Siccome la richiesta d'intervento, fatta a una parte fuori del processo, inon è prevista nella procedura civile di tutti gli Stali, è risultato necessario di sottoporre al diritto del tribunale adito almeno gli effetti giuridici e, la procedura d'intervento di tale terza persona nel processo.

L'articolo Vili regola i problemi di foro. Il principio della moltepli¬ cità dei tribunali che possono essere aditi non è stato ammesso, nella conferenza di Guadalajara,- senza àrdue discussioni. Esso però è stalo accettato, cosicché, secondo il nuovo testo, ili leso può promuovere l'azione: -- al domioilio del vettore contrattuale, -- alla sede principale d'esercizio del vettore contrattuale, -- nel luogo della sede sociale del vettore contrattuale clic ha conchiuso il contratto, -- nel luogo di destinazione, -- al domicilio del vettore effettivo, -- alla sede principale d'esercizio del vettore effettivo.'

La persona lesa può dunque, entro limiti assai ampi, scegliere,,come meglio le convenga, il diritto nazionale da applicarsi sussidiariamente ailla convenzione. La convenzione di Varsavia dichiara pure a più riprese (per as. all'art. 21 e all'art. 22, cpv. 1) clic il diritto del tribunale adito è applicabile a Hitolo completivo.

L'articolo IX dichiara nulle e prive di effetto tulle le stipulazioni fra le parti, intese a modificare le norme di responsabilità della convenzione
oppure a ridurre i limiti stabiliti, ancorché detta nullità non comporti la nullità del contralto di trasporto. Questi disposti. della nuova convenzione sono in corrispondenza materiale con gli * ar ticoli 23 c 32 della Conven¬ zione di Varsavia.

L'articolo X stabilisce, pur con un'eccezione, che i due vettori possono regolare, a reciproca convenienza, i loro rapporti giuridici. Per quanto li

965 concerne, a-imangono di diritto imperativo soltanto le regole dell'articolo VII sulla responsabilità solidale e sul diritto d'un vettore di ri-chiedere l'intervento dell'altro.

GLi articoli dall'XI al XVIII recano i disposti formali concernenti la firma, la ratificazione, l'entrata in vigore, l'adesione, la disdetta, l'esclu¬ sione di- riserve e gli obblighi incombenti ail Governo degli Stati Uniti del Messico nella sua qualità di depositario della convenzione. Tralasciamo di commentare queste norme che sono abituali; sottolineamo soltanto ila for¬ inola, sinora sconosciuta, inclusa negli articoli XI e XIV, che limita il di¬ ritto di firmare la convenzione o di aderirvi agli Stati membri dell'ONU e delle organizzazioni specializzate: le collettività non riconosciute come Stati, su questo piano generale, non potranno dunque nò firmare la con¬ venzione nè aderirvi.

La convenzione è stata aperta alla firma nei tre testi delle lingue dell'OAGI e cioè in francese, inglese e spagnolo. Dandosi delle divergenze, il .testo francese è poziore, come già per la convenzione di Varsavia e il protocollo dell'Aia. La versione tedesca, presentata col presente messaggio (ed. ted. del FF), è una traduzione ufficiale comune della Svizzera, della Repubblica federale di Germania e dell'Austria. Sinora la convenzione è stala firmata da 25 Stati.

La convenzione entrerà in vigore 90 giorni dopo il deposito del quinto strumento di ratificazione (art. XIII, n. 1). Sinora solo il Messico, la Gran Bretagna e l'Australia l'hanno ratificata, cosicché non ci si deve attendere un'entrata in vigore molto prossima.

Conformemente alila tradizione del nostro Paese, abbiamo sempre par¬ tecipato all'unificazione del diritto sul piano internazionale, ogniqualvolta i principi di unificazione, sanciti dai necessari accordi multilaterali, non risultavano in conto-addizione col nostro ordinamento giuridico interno.

Seguendo questa direttiva, non vediamo alcun inconveniente, e con noi la Commissione federale per la navigazione aerea, che la Svizzera ratifichi anche la convenzione da Guadalajara. Aggiungiamo che le imprese svizzere d'aerotrasporti desiderano che la convenzione sia da noi ratificata il più presto possibile.

Il nuovo testo internazionale può essere disdetto in ogni tempo me¬ diante un preavviso d:i 6 mesi (art. XV)
e non riveste dunque il carattere giuridico di convenzione internazionale conchiusa per una durata indeter¬ minata; di conseguenza il decreto federale che vi proponiamo non rientra nell'ambito dell'articolo 89, capoverso 4, della Costituzione federale e non va sottoposto a referendum.

La costituzionalità del disegno di decreto che vi proponiamo d'appro¬ vare risulta (dagl'i! articoli 8, 37 ter, 64 e 85, n. 5, Cost., che conferisce alla Confederazione il diritto di stipulare trattati con l'estero.

966 Al lume di queste considerazioni, noi vi proponiamo di approvare la convenzione di Guadalajara e di darci facoltà di ratificarla.

\ Vogliate gradire, onorevoli signori Presidente e Consiglieri, l'espres¬ sione della nostra alta considerazione.

Berna, 19 luglio 1963.

In nome del Consiglio federale svizzero, II Previdente della Confederazione: Spiihier.

Il Cancelliere della Confederazione: Ch. Oser.

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Messaggio del Consiglio Federale all`Assemblea federale per l`approvazione della convenzione completiva della convenzione di Varsavia sulla unificazione di alcune norme del trasporto aero internazionale (Del 19 luglio 1963)

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