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Message du

Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant la concession d'un réseau de chemins de fer électriques sur routes et de tramways électriques dans le canton de Genève.

(Du 16 juin 1900.)

Monsieur le président et messieurs, En vue d'établir et d'exploiter le réseau de chemins de fer électriques sur routes dans le canton de Genève, concédé à M. P. Forestier, entrepreneur de transports à Genève, le 22 décembre 1898 (Recueil des chemins de fer, XV. 337), et les deux nouvelles lignes (Sécheron-Versoix et Plongeon-Hermance) comprises dans le réseau par arrêté fédéral du 1er juillet 1899 (ibidem, XV, 560), il s'est constitué le 11 août 1899, sous la raison sociale « Compagnie genevoise des tramways électriques », une société par actions dont nous avons approuvé les statuts les 31 octobre 1899 et 19 mars 1900.

Le concessionnaire, puis la compagnie s'étaient, dès le début, proposé pour objectif l'unification de toutes les voies ferrées secondaires du canton de Genève, existantes ou à établir. A cet effet la nouvelle compagnie a, dès après sa fonda-

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tion, entamé des pourparlers avec les deux principales compagnies de tramways, savoir la compagnie générale des tramways ·suisses et la société genevoise de chemins de fer à voie étroite, en vue du rachat de leurs réseaux, négociations qui ont abouti à une entente. Dans des assemblées générales extraordinaires, le 15 janvier et le 22 février dernier, les actionnaires des deux anciennes compagnies ont décidé d'accepter les offres de la nouvelle compagnie de tramways électriques et ont donné à leurs conseils d'administration l'autorisation nécessaire pour conclure avec elle des contrats de vente. Ces contrats ont été passés et on en trouvera des copies aux actes.

Nous en indiquerons brièvement les dispositions principales.

Les compagnies susmentionnées vendent à la compagnie -de tramways électriques, conformément à l'inventaire détaillé annexé au contrat, tout leur actif mobilier et immobilier, soit les concessions acquises ou demandées, les voies ferrées, les locomotives, le matériel roulant, et en général tous les objets ·servant à l'exploitation des lignes (la compagnie des tramways ·suisses vend en outre les chevaux et les approvisionnements de matériel, tandis que ces derniers doivent être bonifiés à la société des voies étroites), à l'exception toutefois des profits réalisés à la date de l'entrée en possession et des fonds alors disponibles, tels que : effectifs de caisse, créances, dépôts en banque et autres valeurs qui restent la propriété des compagnies venderesses. En revanche, les cautionnements déposés par ces dernières, en Suisse ou bien en France, deviennent la propriété de l'acquéreur.

D'autre part, celle-ci supportera toutes les charges grevant les entreprises au moment du transfert de propriété, et d'une manière générale elle exécutera aux lieu et place des compagnies venderesses toutes .les obligations de droit public et privé incombant à celles-ci. Les employés de ces compagnies ^seront, autant que faire se pourra, maintenus dans leurs fonctions, aux conditions d'engagement actuelles (et en tout cas pendant le temps légal, dit le contrat avec la compagnie des Voies étroites). Les fonds de la caisse de secours, ainsi que le montant des cautionnements déposés par les employés, resteront la propriété des ayants-droits. Les cautionnements seront remis à la compagnie genevoise de tramways électriques, qui en deviendra responsable.

Pour le transfert des parties des deux réseaux situées sur territoire français, des contrats spéciaux pourront intervenir.

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En ce qui concerne les fonds spéciaux des compagnies venderesses, on ne trouve dans les contrats aucune disposition y relative. Il faut donc admettre qu'ils ne seront pas remis à la compagnie qui rachète.

Celle-ci se réserve un droit d'option pour la vente conclue jusqu'à l'expiration du terme d'un mois à partir de la clôture de la session de juin 1900 de l'Assemblée fédérale, dans ce sens que si elle ne confirme pas le contrat dans ce délai,, celui-ci sera considéré comme nul et non avenu. En cas de confirmation du contrat, la compagnie genevoise des tramways électriques entrera en possession de l'actif des deux compagnies en question et sera mise en leur lieu et place pour l'exploitation, dans le délai d'un mois (Tramways suisses) ou dequinze jours, sauf accord entre les parties pour fixer toute autre date (Voies étroites).

Le prix de vente des lignes des Tramways suisses a été fixé à 6,600,000 francs en espèces, ce qui, après déduction du capital-obligations de 2,500,000 francs en chiffre rond, donne un chiffre de 400 francs par action d'une valeur nominale de 100 francs. Les sommes suivantes doivent être versées à la compagnie des Voies étroites : 1. le montant des emprunts consolidés, sur la base du bilan au 31 décembre 1899 (1898 : 3,470,200 francs) ; 2. une somme de 1,400,000 francs destinée au paiement des actions, de telle sorte qu'après couverture du solde passif d'environ 200,000 francs, il reviendra à chaque action, d'une valeur nominale de 500 francs, un montant d'environ 170 francs ; 3. une somme destinée à rembourser à l'Etat de Genève les.

avances faites par lui pour les exercices clôturés au 31 décembre 1899, soit 115,000 francs environ, moyennant remise par l'Etat des parts de fondation qui lui ont été cédées.

Par lettre du 6 mars 1900, le conseil d'administration de la compagnie genevoise des tramways électriques, informa le Conseil fédéral qu'ensuite de contrats passés avec les deux compagnies susmentionnées, la compagnie s'était réservée la possibilité d'acquérir les concessions accordées à ces compagnies ainsi que leur actif ; il demandait donc, conformément à l'article 10 de la loi sur les chemins de fer, l'autorisation de reprendre toutes les concessions actuellement accordées aux Tramways suisses et à la Voie étroite.

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II demandait, eu outre, à la Confédération de porter à l'année 1965 le terme uniforme de toutes les concessions qui se trouveraient concentrées en mains de la nouvelle compagnie, y compris celles accordées pour 80 ans à M. Forestier, le 22 décembre 1898 et le 1er juillet 1899.

Le conseil d'administration motivait sa demande en se référant à un mémoire adressé au Conseil d'Etat de Genève le 5 mars 1900, dont plusieurs exemplaires étaient joints à sa lettre. Nous y reviendrons. Il se déclarait prêt, en outre, à fournir toutes les justifications qui lui seraient demandées au sujet du plan financier de la compagnie, le capital nécessaire tant pour l'acquisition des lignes anciennes et leur transformation que pour l'exécution de celles récemment concédées étant déjà souscrit et garanti.

A la demande étaient jointes encore des attestations des conseils d'administration de la société genevoise de chemins de fer à voie étroite, du 7 mars 1900, et de la compagnie générale des tramways suisses, du 8 du même mois, déclarant consentir au transfert de leurs concessions en faveur de la compagnie genevoise des tramways électriques et, en tant que de besoin, se joindre à la demande.

Notre Département des Chemins de fer demanda à la rer quérante de compléter, à divers égards, les documents présentés, de produire notamment une déclaration positive attestant qu'elle se rendra effectivement acquéreur des deux réseaux de tramways existant à Genève, l'Assemblée fédérale, en effet, ne s'occupant que de transferts réels de concession et ne donnant point d'autorisation pour des transferts simplement éventuels.

Le 19 mars, le Conseil d'administration déclara formellement que, dans le cas où la Confédération lui en accorderait l'autorisation en lui octroyant les concessions nécessaires comprenant toutes les lignes actuellement existantes, la compagnie se rendrait effectivement acquéreur des réseaux des Tramways suisses et de la Voie étroite, aux clauses et conditions portées aux contrats passés avec lesdites sociétés. La lettre qui accompagnait cette déclaration formulait cette réserve, que cette déclaration n'infirme en rien les conditions de ces contrats, notamment en ce qui concerne les délais d'option ou la prise de possession. D'autre part, la compagnie faisait toutes réserves pour le cas où, après l'obtention de la concession unifiée, elle se verrait, par suite d'un cas de force majeure (guerre européenne, etc.), dans l'impossibilité de donner suite à ses projets.

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La requérante remettait en même temps les pièces complémentaires qu'on lui avait demandées et présentait des demandes spéciales touchant les dispositions s'écartant de celles aujourd'hui en vigueur, qui seraient insérées dans la nouvelleconcession.

Nous examinerons ce point plus bas.

Nous empruntons à la lettre adressée au Conseil d'Etat de Genève, le 5 mars, les Indications que voici sur le but et l'exécution du projet de fusion.

Un grand nombre d'avantages résulteront pour le public genevois de cette unification complète des diverses entreprises de tramways, et, en particulier, les suivants : 1. Les tarifs devant être les mêmes que ceux admis pour les concessions Forestier, il en résultera une réduction de ceux actuellement en vigueur pour les tramways suisses et la voie étroite.

2. Toutes les parties de la ville seront reliées par des lignes exploitées sous une seule direction, de telle façon qu'à l'occasion de fêtes ou de réunions nombreuses sur un point quelconque, il sera possible de les desservir de tous les autres points de la ville, ce qui n'est pas possible dans les conditions actuelles.

3. L'ensemble du réseau étant relié au coeur de la ville,.

il sera possible de se rendre dans les localités suburbaines en partant d'un point quelconque de la ville.

4. Une grande compagnie, ayant un bon équipement, un matériel suffisant, un grand nombre d'employés expérimentés sera à même de rendre un bien meilleur service que les petites, compagnies existantes.

Pour accomplir cette unification la compagnie doit présenter aux autorités fédérales une demande tendant à obtenir l'autorisation de reprendre toutes les concessions actuellement accordées aux tramways suisses et à la voie étroite et de les unifier avec celles qu'elle possède, en leur donnant une même durée< et un seul terme de rachat ; la durée, notamment, de la concession unifiée a pour la compagnie une importance capitale.

L'exécution totale du plan d'ensemble exigera les sommes suivantes :

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  1. Construction des lignes de la première concession Forestier (suivant la justifica,tion financière approuvée) 6. Construction des lignes de la seconde c. Rachat des tramways suisses d. Transformation de ces tramways (voie de un mètre de large et traction électrique) . . . . . . . .
  2. Rachat de la voie étroite f. Transformation pour l'exploitation électrique .

.

.

.

.

.

.

Total

fr. 4,519,453 » 1,940,575 » 6,500,000 » »

1,505,950 4,969,600

»

2,486,005

fr. 21,921,583

En face de cet important capital de vingt-deux millions de francs en chiffre rond, capital à émettre en actions et obligations, mais qui est dores et déjà entièrement garanti par le groupe financier qui a pris en mains l'entreprise des tramways genevois, il est évident que la compagnie doit avoir devant elle une durée assurée suffisante pour lui permettre d'établir un plan rationnel de rentement des capitaux engagés ainsi que d'amortissement des emprunts contractés. Cette durée, d'après ses calculs, ne doit pas être moindre de 65 ans, et c'est celle qu'elle sollicite des chambres fédérales. Au reste, ce chiffre coincide avec la moyenne de durée, eu égard à leur longueur kilométrique, de toutes les concessions que la compagnie aura concentrées entre ses mains, ainsi qu'il résulte du tableau ci-après : Compagnies

Compagnie tramway électrique .

Voie étroite . .

Tramways suisses

Longueur Durée Années et ie la concession <des lignes exploitées kilomètres

80 années 67 » 27 » 43 »

48 kilomètres 72 » 21 » 5

»

3,840 4,824 567

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Totaux 217 années 146 kilomètres 9,446 Moyenne de durée des concessions 9446 : 146 = 64,7 années.

La compagnie ne demande en conséquence que la consécration d'un état de fait, la nécessité même de l'unification des concessions ne semblant pas pouvoir être mise en question, car

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sans cela l'opération du rachat des compagnies actuelles aux prix convenus serait irréalisable.

A côté de cette question primordiale, la compagnie demande que l'on fixe comme terme de rachat celui déterminé pour les concessions Forestier, soit 30 ans, et que le délai pour l'exécution totale des travaux de construction et de transformation de toutes les lignes prévues ou acquises soit porté à cinq ans.

Il est plus que probable que ce dernier terme ne sera pas atteint, car dans son propre intérêt la compagnie devra pourvoir au plus vite à l'unification des voies, du matériel et du mode de traction de toutes les lignes ; mais l'importance du capital engagé l'oblige à prendre toutes mesures contre des accidents imprévus.

Au point de vue technique, l'unification des diverses concessions doit amener quelques modifications dans les tracés adoptés pour les lignes appartenant à la compagnie; ce ne sont du reste que des simplifications pour éviter un double emploi ou des frais inutiles. Elles consisteront principalement : a. dans le changement de largeur de la voie sur le réseau des tramways suisses avec toute l'augmentation de doubles voies que cette modification pourra permettre ; 6. dans l'établissement des croisements et aiguilles nécessaires aux points d'intersection des diverses lignes et l'établissement d'une ligne parallèle à la voie unique de la rue du Rhône sur le Grand-Quai et s'étendant de la place Longemalle au pont de l'Ile. La place pour l'établissement de cette ligne sur le Grand-Quai sera ménagée par la construction d'un trottoir suspendu sur le Rhône, semblable à celui du Quai des Bergues, et en utilisant le trottoir actuel pour la ligne.

La compagnie n'a l'intention d'abandonner aucune des lignes concédées, mais il est à prévoir que la construction de quelques-unes d'entre elles pourra être temporairement ajournée, étant donné que l'augmentation des facilités de circulation sur les lignes existantes, qui résultera de l'unification, pourra suffire pour les besoins de la population actuelle. D'autre part, et c'est là un point auquel la compagnie attache la plus grande importance pour sa future exploitation, elle demandera l'autorisation de placer les doubles voies partout où il sera reconnu que l'importance du trafic le justifie. Ce mode d'exploitation, de l'avis de tous les techniciens modernes, exécuté dans des conditions de bienfacture et d'entretien que la compagnie s'im-

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posera est le seul qui puisse assurer à la fois un service régulier, rapide et continu (sans être le moins du monde une entrave à la circulation, ni un danger pour le public) et assurer encore le rendement normal d'une entreprise de tramways comme la sienne. Une fraction de la population a des préventions contre ce système, mais après essai tout le monde reconnaîtra qu'il n'a aucun inconvénient sérieux et présente les plus grands avantages pour le public qui s'y habituera, comme c'est le cas dans beaucoup d'autres grandes villes.

Le Département des Chemins de fer demanda d'abord au Conseil d'Etat de Genève son préavis sur cette requête, le priant de se prononcer en particulier sur les modifications de concession mentionnées plus haut que sollicitait la requérante, et ajoutant que dans le cas où il serait d'accord avec les modifications projetées concernant l'utilisation des voies publiques, question qu'il lui appartenait en première ligne de décider, le département se proposait, au lieu du transfert et de la modification des concessions pour les réseaux existants, d'étabir une concession unique, comprenant tous les réseaux et répondant au nouvel état de choses.

Le préavis du Conseil d'Etat du 24 mars 1900 était en principe favorable à la requête. Sur les diverses questions qu'elle soulevait, il s'exprimait comme suit : En ce qui concerne d'abord les modifications d'ordre administratif, le Conseil d'Etat préavise en faveur de la fixation pour les concessions demandées d'une durée unique de 60 ans, et de l'ajournement à 30 ans du droit de rachat; il accorde également à la compagnie la prolongation de deux ans sollicitée pour la construction de son réseau complet, sans qu'elle puisse reporter au-delà de cette limite l'établissement d'aucune des lignes prévues dans sa concession ou dans son cahier des charges, notamment la ligne Malagnou-Bourg de Four-Treille, toute décision portant ajournement de construction d'un tronçon quelconque demeurant subordonnée à l'autorisation expresse du Conseil d'Etat.

En ce qui concerne les modifications d'ordre technique, le Conseil d'Etat, sans s'opposer à la construction de doubles voies, aiguilles et croisements nécessaires, se réserve d'examiner chaque cas en particulier et de ne donner son autorisation que lorsqu'il n'en résultera ni gêne ni danger pour la circulation publique. Il se déclare aussi d'accord pour la modification de l'écartement des rails sur le réseau des tramways suisses

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pour la mettre en harmonie avec le reste du réseau ; la question des doubles voies, aiguilles et croisements sur toutes les lignes de la concession restant réservée. Il réserve également sa décision sur la construction de la ligne du Grand-Quai jusqu'à la présentation des plans et profils. Il se déclare d'accord en principe pour autoriser la compagnie à renoncer à la construction des lignes de sa concession qui feraient double emploi avec celle des concessions rachetées. Il se réserve toutefois de se prononcer sur chacun des cas de ce genre qui devra lui être soumis.

Le Conseil d'Etat décide enfin que le cahier des charges actuel de la compagnie genevoise des tramways électriques,, du 14 avril 1899, sera applicable à tout le réseau unifié.

Dans son préavis, le Conseil d'Etat fait mention d'une décision du conseil municipal de la ville de Genève qui s'est également occupé de cette affaire. Cette dernière autorité accepte en principe l'unification du réseau des tramways genevois et elle est prête à renoncer aux avantages qui résultent pour la ville du cahier des charges, sous une condition relative au prix à lui payer pour la force électrique. Cette seule réserve de la ville ne saurait être un obstacle au préavis du Conseil d'Etat ; il n'y a d'ailleurs plus lieu d'en tenir compte, une entente s'étant établie sur ce point entre la ville et la compagnie.

La requérante ayant proposé elle-même de fusionner les concessions des tramways suisses et de la voie étroite reprises par elle avec les siennes propres, et d'adopter, au moins sur quelques points, une rédaction unique, et le Conseil d'Etat n'ayant élevé aucune objection contre la fusion en un acte unique des diverses concessions, fusion que la clarté rend désirable, notre Département des Chemins de fer a établi une concession unique pour tout le réseau concentré en mains de la requérante.

Cette nouvelle concession appelée à remplacer les concessions, existantes a été discutée dans la conférence qui eut lieu le 29 mai dernier.

Le projet de concession n'a pas soulevé alors d'objections de principe. Les changements qu'on a proposé d'apporter aux diverses dispositions, et qui, à inotre avis, ne peuvent pas tous être acceptés, seront examinés plus bas en même temps que les articles auxquels ils se rapportent.

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Dans une requête ultérieure du 31 mai, la compagne de tramways électriques demandait encore que l'on comprît dans la concession' deux autres lignes, savoir de Carouge à Veyrier par sous Pinchat et de Carouge à la frontière entre la Suisse et la France vers Collonges en passant par Grange-Colomb, Drize et Croix-de-Rozon, éventuellement par Grange-Colomb et Troinex. Nous estimons toutefois qu'il n'y a pas lieu d'entrer en matière sur cette demande présentée au dernier moment, attendu que pour ces deux lignes, qui offrent une certaine longueur (environ 9 kilom.) et dont il n'a jamais été question dans les requêtes précédentes de la postulante ou de M. Forestier, notamment dans la demande de concession primitive du 30 novembre 1897, la compagnie ne nous a présenté, en dehors d'un plan général à l'échelle de 1: 50,000, aucun des documents techniques (plan de situation, profil en long, devis, etc.), exigés aux articles 2 et 3 du règlement du 1er février 1875. A cause des conséquences déjà, on ne peut pas, à notre avis, même dans les circonstances particulières du cas, comprendre dans les concessions existantes n'importe quelles nouvelles lignes, sans que les conditions prescrites soient remplies.

Le représentant du Conseil d'Etat à la conférence s'était déclaré d'accord avec l'extension des concessions aux deux nouvelles lignes ; nous jugeons bon toutefois de demander d'une manière régulière au conseil d'Etat son préavis sur cette extension de concession, et, par son entremise, celui des communes intéressées, d'autant plus que la première de ces lignes fait concurrence, bien que sur l'autre rive de l'Arve, au chemin de fer à voie étroite Genève-Veyrier qui est le seul qui ne soit pas compris dans le projet de fusion. Dans sa demande, la compagnie revient sur d'autres dispositions du projet de concession; nous reparlerons de cela quand nous motiverons les articles de ce projet.

En revanche, en ce qui concerne le transfert des concessions des deux compagnies des tramways suisses et de la voie étroite à la compagnie des tramways électriques, et la fusion de ces concessions avec celles accordées à cette dernière, nous n'avons à élever aucune objection de principe. Il n'y a pas à douter que la concurrence entre trois entreprises de tramways existant les unes à côté des autres, dont les lignes souvent courent parallèlement, entrent en contact ou se croisent, nedonne lieu à des inconvénients qui dépassent de beaucoup les avantages pouvant en résulter, et par suite, que la réunion des trois réseaux particuliers en un tout, sous une direction unique, avec le même mode de traction, le même matériel e

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les mêmes taxes, ne constitue une grande amélioration. C'est là la base d'une exploitation rationnelle et active, et ainsi l'on peut sûrement attendre de l'unification des avantages et des facilités de circulation que, séparées, les trois compagnies ne seraient pas en état d'accorder dans la même mesure.

On peut remarquer toutefois que dans les villes de la Suisse allemande, de même qu'a l'étranger, en Allemagne notamment, on a cherché un autre moyen d'établir rationnellement des réseaux de tramways, en tenant équitablement compte des quartiers, faubourgs ou communes suburbaines où la circulation est moins animée, et d'instituer une exploitation unique, active et aussi appropriée que possible aux besoins du trafic : ou bien ces villes ont décidé dès le principe de construire à leur compte les réseaux de tramways, ou bien elles ont racheté les lignes construites d'abord par des compagnies privées et les ont exploitées elles-mêmes (Baie, St-Gall, Lucerne, Zurich, Berne). A Genève, en revanche, c'est l'initiative privée qui s'est chargée de'cette tâche, et le canton ainsi que les communes ont renoncé pour 30 ans au moins au rachat en faveur d'une compagnie privée. Du moment que les autorités cantonales et locales se sont prononcées pour cette solution de la question, les autorités fédérales ne sauraient guère y faire d'objections.

Nous proposons donc de faire droit à la présente demande et d'établir une concession unique pour le réseau entier concentré entre les mains de la même compagnie.

Le projet ci-dessous reproduit pour le fond et la forme la concession des Tramways électriques dans le canton de Genève, du 22 décembre 189S (Recueil des chemins de fer, XV. 337), en tenant compte de son extension aux anciennes lignes et de leurs conditions particulières. La seule difficulté qu'il y ait en l'espèce, c'est qu'il ne s'agit pas seulement d'un réseau de tramways exclusivement destiné à faciliter les communications à l'intérieur de la ville et entre la ville et la banlieue, mais de lignes reliant la ville avec des localités plus éloignées, soit dans le canton, soit en dehors. Tandis que les premières lignes offrent bien nettement le caractère de tramways, les autres, au contraire, se rangent plutôt dans la catégorie des chemins de fer secondaires ordinairement désignés sous le nom de « chemins de fer à voie étroite ». Nous croyons toutefois que le projet tient suffisamment compte, au double point de vue des besoins du trafic et de l'exploitation, des conditions particulières de l'une et de l'autre espèce de lignes.

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Les représentants de la requérante à la conférence ont exprimé le désir que la dénomination proposée par le département de « chemins de fer électriques sur route » fut remplacée, dans le titre et au début de la concession, par celle de « tramways électriques » ; que tout au moins cette dernière dénomination fût ajoutée à la précédente. Nous pouvons nous rallier à cette dernière proposition, en tant qu'on exprime ainsi, bien qu'un peu lourdement, qu'il s'agit de deux sortes de lignes dont l'exploitation doit, à certains égards, être un peu différente. En revanche, la proposition de la compagnie, dans sa requête du 31 mai, de dire « chemins de fer électriques sur routes, soit tramways électriques » doit, à notre avis, être écartée, car la compagnie pourrait tirer plus tard de cette rédaction, pour l'exploitation des lignes menant hors de ville, des conséquences qui ne répondraient pas aux besoins ni aux satisfactions accordées jusqu'ici au trafic. Aussi, pour prévenir à cet égard les malentendus et les contestations, nous proposons, pour exprimer nettement la différence signalée au dernier alinéa, de dire « réseau de chemins de fer électriques sur routes et de tramways électriques ».

Conformément à la prescription de la loi sur les chemins de fer secondaires, le début de la concession range expressément ces lignes parmi les chemins de fer secondaires.

Sous chiffres 1 à 6 du début figurent les lignes exploitées jusqu'ici par les tramways suisses, sous chiffres 7 à 13 celles exploitées par la compagnie des voies étroites, et sous chiffre 14 la jonction Place de l'Entrepôt (Chantepoulet)-Rue du Rhône, concédée à cette dernière compagnie le 22 décembre 1898,.

mais dont la construction n'est pas encore commencée, tandis que sous chiffres 15 à 24 se trouvent les lignes concédées à la requérante, ou à M. Forestier pour le compte de celle-ci par arrêtés fédéraux du 22 décembre 1898 et 1er juillet 1899, et dont la plupart sont déjà en construction, avec quelques modifications de tracé apportées par la compagnie aux lignes 16, 18 et 22, sur la demande des autorités locales. Enfin sous chiffre 25 est mentionnée la ligne purement éventuelle de la place Bel-Air à la place des Eaux-Vives par le Grand Quai. Le conseil d'Etat s'était réservé d'attendre la présentation des plans de détail et des profils pour émettre son préavis sur cette ligne qui exigera la construction d'un trottoir suspendu sur le Rhône, afin de lui ménager la place nécessaire sur le Quai Besançon - Hughes ; il consent qu'elle figure dans l'arrêté à titre de ligne purement éventuelle ;

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la construction demeure ainsi subordonnée à l'approbation des plans, et le droit légal. d'y faire opposition est réservé au Conseil d'Etat.

La nouvelle concession étant destinée à remplacer celles accordées aux diverses compagnies intéressées, il y a lieu, pour prévenir tout malentendu, de supprimer expressément les autres concessions, comme on l'a fait par exemple dans la concession unique des tramways zuricois.

A l'article 2, la durée de la concession a été fixée à 60 ans, conformément à la proposition du Conseil d'Etat de Genève acceptée par la requérante.

L'article 5 fixe le délai de présentation des documents techniques et financiers pour la construction des nouvelles lignes, dans le cas où ils n'auraient pas déjà été présentés, et pour la transformation des lignes existantes (voie d'un mètre de large et exploitation électrique) ; l'article 6 relatif au délai d'achèvement de la construction des nouvelles lignes et de la transformation des anciennes, fixe ce délai à cinq ans, comme l'a désiré la requérante. Le Conseil d'Etat de Genève s'est également déclaré d'accord avec cette mesure, à la condition toutefois que la construction d'une ligne quelconque, de celle notamment de Malagnou-Bourg de Pour-Treille, ne pourrait être ajournée que moyennant une autorisation expresse. La rédaction proposée tient compte de cette condition ; il en résulte que tout ajournement, à moins d'entraîner l'annulation de la concession, ne pourra avoir lieu que sur la base d'une prolongation de délai formelle, laquelle ne peut être accordée par les autorités fédérales qu'après avoir pris l'avis du Conseil d'Etat. Le dernier alinéa prévoit encore que le Conseil fédéral peut dispenser la compagnie de construire certains tronçons qui feraient double emploi avec les lignes existantes. Mais il est tenu de prendre auparavant l'avis du Conseil d'Etat qui s'est réservé de décider dans chaque cas particulier.

En ce qui concerne l'article 8, la requérante avait proposé d'abord une rédaction qui imposait l'établissement, dans la règle, d'une double voie partout où la largeur des rues le permettait, et là où il n'y aurait de place que pour une voie simple, l'établissement de 4 croisements au moins par kilomètre, sauf exceptions accordées, le cas échéant, par le Conseil fédéral.

Mais le Conseil d'Etat s'étant réservé d'examiner dans chaque cas particulier la question de l'admissibilité d'une double voie

323 et de n'en permettre l'établissement que s'il n'en résultait ni gêne ni danger pour la circulation publique, il a paru préférable de poser comme règle l'établissement de voies simples et d'imposer à la compagnie l'obligation, quand elle voudra construire des doubles voies, de démontrer qu'il y a possibilité de les établir et que le besoin s'en fait sentir. A la conférence, elle n'a élevé aucune objection contre la rédaction adoptée dans le projet d'arrêté ci-après. Au reste, la construction de doubles voies n'est point entièrement laissée à la convenance de la compagnie ; la Confédération peut l'obliger à en établir, si le trafic ou l'exploitation l'exigent. Le représentant du Conseil d'Etat à la conférence a proposé encore une adjonction suivant laquelle, pour l'établissement de doubles voies, l'autorisation du Conseil d'Etat serait expressément réservée. Nous estimons toutefois avec notre Département des Chemins de fer qu'il n'est ni possible ni nécessaire d'admettre cette réserve ; d'une part, en effet, l'exécution des dispositions de la concession fédérale ne peut être formellement subordonnée à l'autorisation de l'autorité cantonale ; d'autre part, le Conseil d'Etat s'est réservé dans le cahier des charges d'approuver l'établissement de doubles voies, et à l'article 24 la validité du cahier des charges est réservée, en tant qu'il n'est pas contraire à l'acte de concession et à la législation fédérale, de telle sorte que chaque fois que la compagnie voudra établir des doubles voies, elle devra d'abord en demander l'autorisation au Conseil d'Etat, avant de pouvoir s'adresser dans le même but aux autorités fédérales.

En ce qui concerne le service des marchandises, tel que le prévoit l'article 12, la compagnie s'est déclarée de prime abord prête à s'en charger, eu égard à l'acquisition des deux réseaux sur lesquelles il existait déjà. Il est de première importance qu'il soit maintenu sur ces lignes (sur celles notamment qui se dirigent vers les localités du dehors), tandis que pour les lignes purement urbaines où le service des marchandises serait peut-être impraticable, une exception devra, le cas échéant, être accordée ; nous proposons donc de donner au Conseil fédéral l'autorisation nécessaire pour le faire. Sur la demande du Conseil d'Etat, la requérante s'est déclarée disposée à effectuer le transport du bétail entre les gares de Cornavin et des Eaux-Vives d'une part et les abattoirs de l'autre. En conséquence le deuxième alinéa restreint l'obligation de transporter le bétail à ce trafic particulier.

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L'article 14 a la teneur adoptée d'ordinaire pour les tramways urbains, avec l'addition proposée par le Conseil d'Etat, que le nombre des trains quotidiens ou des courses ne soit pas moindre qu'il ne l'est actuellement sur les tramways suisses et les voies étroites. Cette disposition se justifie d'autant plus que la concession actuelle pour les premiers prescrit un départ toutes les dix minutes et fixe la durée de l'exploitation. En revanche, pour les raisons exposées déjà à propos de l'article 8, nous estimons qu'il ne peut être satisfait à la proposition du Conseil d'Etat qui voudrait que son approbation des horaires fût expressément réservée.

L'article 15, sur la demande de la compagnie, prévoit l'introduction de voitures de luxe spéciales, offrant un confort particulier, qui seraient louées, à des sociétés notamment, pour des courses extraordinaires ; nous n'y voyons pas d'objection.

En revanche, en ce qui concerne le tarif pour l'utilisation de ces voitures, il vaut mieux laisser au Conseil fédéral le soin de le fixer plus tard, quand on possédera des données exactes sur cette nouvelle installation.

L'entente n'a pas pu se faire entièrement sur les dispositions de l'article 16 relatives aux taxes.

Comme taxe des voyageurs, on a adopté, suivant la proposition de la requérante, la taxe prévue dans sa concession du 22 décembre 1898, 10 centimes pour le premier kilomètre et 5 centimes pour chaque kilomètre ultérieur, soit la taxe ordinaire aujourd'hui pour les tramways urbains. Les taxes actuelles des tramways suisses sont de 15 centimes pour le premier kilomètre, de 5 centimes pour chaque kilomètre ultérieur (avec de nombreuses taxes exceptionnelles) ; pour la ligne Petit Saconnex-Champel elle est de 5 centimes par kilomètre; celles des voies étroites sont de 8 centimes par kilomètre en IIIme classe, et de 15 centimes en IIme classe.

Il n'y a pas de contestation sur les alinéas 3 et 4 concernant le transport gratuit de bagages à main et la taxe des bagages de 8 centimes par 100 kilogrammes et par kilomètre ; cette dernière est un peu élevée sans doute, mais, après les expériences faites par les voies étroites avec la taxe de 10 centimes, et en raison de la réduction de la taxe des voyageurs, elle semble justifiée.

Dans la conférence, tes représentants de la requérante étaient d'accord avec la disposition de l'alinéa 2, suivant

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laquelle les enfants de trois à dix ans révolus ne paient que la moitié de la taxe ; mais dans sa requête ultérieure du 31 mai, la compagnie demandait la suppression de cette disposition, dans l'intérêt d'une exploitation simple et rapide ; elle faisait valoir aussi le nombre peu considérable de voyageurs de cette sorte, les facilités qu'elle avait accordées déjà (abonnements pour ouvriers et pour écoliers) et la réduction générale des taxes, comparativement aux tarifs existants. Mais cette disposition, qui a été en vigueur jusqu'ici pour les voies étroites et qui est insérée régulièrement dans les concessions pour chemins de fer secondaires (sur route aussi) reliant diverses localités, il y a lieu, selon nous, de la maintenir, en raison surtout des lignes qui mènent hors de Genève ; les localités desservies par ces lignes ayant joui jusqu'à présent de cette facilité seraient sensibles à sa suppression. Une exception, il est vrai, pourrait se justifier pour les lignes proprement urbaines que, pour simplifier le service de l'exploitation, on dispense généralement de délivrer des billets spéciaux pour les enfants. Mais il faut d'abord examiner quelles lignes se rangent dans la première catégorie et quelles dans la seconde ; nous vous proposons donc d'imposer comme règle l'obligation de délivrer des billets d'enfants, mais d'autoriser en même temps le Conseil fédéral à accorder à la compagnie, sur sa demande, des exceptions pour les lignes exploitées en tramways, soit pour le trafic intra-urbain.

Le Département des Chemins de fer, en considération des lignes surtout qui mènent aux localités de la campagne, avait jugé d'abord nécessaire de prescrire la distribution de billets d'aller et retour avec un rabais de 20 °/0, d'autant plus que des billets de ce genre sont actuellement délivrés par la compagnie des voies étroites et sur une ligne de la compagnie des tramways suisses, bien que leurs concessions ne leur en fassent pas une obligation. Mais après que la requérante nous eut soumis le tableau comparé des taxes existantes et de celles à introduire, tableau qui a été examiné et rectifié par le département, nous avons pu nous convaincre que les taxes de la nouvelle concession sont en général égales à la demi-taxe de retour des tarifs existants ou même un peu inférieures (5 à i O centimes), de sorte que la suppression de billets spéciaux d'aller et retour ne portera aucun préjudice au public; nous sommes d'accord d'affranchir la compagnie de l'obligation d'en délivrer, ce qui représente pour elle une facilité considérable, spécialement en ce qui concerne l'exploitation d'après le mode adopté pour les tramways.

Feuille fédérale suisse. Année L£I. Vol. III.

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Une dernière divergence porte sur l'obligation de délivrer des billets d'abonnement à prix réduit ; la requérante voudrait en être affranchie ; elle fait valoir que l'extension aux anciennes lignes à racheter de la taxe des voyageurs fixée dans la nouvelle concession amènera un abaissement général des tarifs pour ces lignes, et qu'une nouvelle réduction ne pourrait s'y ajouter sans devenir ruineuse pour elle. Mais il faut remarquer que cette obligation existe dans toutes les concessions en général (y compris celles pour tramways urbains) et en particulier dans les concessions actuelles des tramways suisses, des voies étroites et spécialement de la requérante ; c'est de cette dernière concession que la base des taxes des voyageurs a passé dans la nouvelle concession. Pour cette raison déjà, il y aurait lieu, à notre avis, de repousser la demande de la requérante. Il faut ajouter que les taxes des abonnements actuels pour 50 et 100 courses sont inférieures aux taxes établies d'après la nouvelle concession, soit de la concession Forestier ; de sorte que la suppression des abonnements existants et de l'obligation de délivrer des billets de ce genre causerait au public un préjudice direct. On ne peut l'éviter qu'en imposant à la compagnie cette obligation, qui ne complique pas beaucoup le service de l'exploitation. Quant au taux de la réduction à exiger, ce point devra être décidé, quand la compagnie nous aura soumis des propositions.

Les taxes des marchandises proposées à l'article 17 répondent à celles en vigueur pour les voies étroites et paraissent sans doute un peu élevées, mais, vu le peu d'extension qu'a pris jusqu'ici le trafic des marchandises en général et indépendamment du transport sur des wagons-trucs, ces taxes se justifient par les charges incombant à la compagnie du fait de ce transport. Nous avons aussi introduit l'alinéa concernant les charges de produits agricoles, lequel maintient le transport gratuit de 15 kilog., introduit par la compagnie des voies étroites, et qui est d'ailleurs habituel pour les entreprises de ce genre. La compagnie n'a élevé aucune objection contre ces dispositions. Quant à la fixation des taxes pour le transport restreint du bétail (article 12), il convient de la réserver pour plus tard, quand on connaîtra mieux dans quelles conditions il s'opère. Les prescriptions concernant les transports d'indigents et de police ont été supprimées d'accord avec le Conseil d'Etat.

A l'article 21, on a maintenu pour la présentation des règlements et tarifs relatifs aux nouvelles lignes le délai de deux mois avant l'ouverture à l'exploitation, délai déjà prévu

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·dans les anciennes concessions, tandis que, pour soumettre au Conseil fédéral les règlements ' et tarifs modifiés des lignes ·actuellement existantes, on a prévu un délai de quatre mois, ·qui semble suffisant.

La compagnie qui avait demandé d'abord qu'à l'article 22 le produit net entraînant une réduction de taxes fût élevé à # °/o, renonça, pendant la conférence, à cette prétention qu'elle reconnut contraire à la pratique constante.

L'article 24 réserve de la manière ordinaire le cahier des ·charges établi par le Conseil d'Etat de Genève.

Suivant le désir de la requérante et d'accord avec le gouvernement, l'article 25 fixe à 30 ans le premier terme unique ·de rachat.

Bien que la requérante ait déclaré vouloir effectivement acquérir les deux réseaux dej tramways suisses et des voies étroites, il est nécessaire, comme le portent les contrats de vente, qu'une déclaration formelle soit faite encore aux compagnies venderesses ; un certain temps peut s'écouler jusque là ; -aussi, pour que les réseaux à racheter ne restent point durant ·ce délai sans concession, il ne convient pas à l'article 27 de déclarer la concession unique immédiatement en vigueur, comme ·c'est l'usage ; il vaut mieux charger le Conseil fédéral de fixer 'le moment où elle entrera en vigueur, ce qui pourra se faire, ·dès que la requérante aura fait usage de son droit d'option.

Il nous reste à dire que la compagnie générale dés tramways suisses possédé une concession pour un chemin de fer à traction de chevaux de Boujean à Nidau par Bienne, du 17 septembre 1875, transmise et modifiée par arrêté fédéral du 23 décembre 1876 (Recueil des chemins de fer, nouv. série III.

202 ; IV. 161), et que cette ligne est comprise dans le contrat ··de vente passé entre la compagnie susmentionnée et la requérante, ainsi que dans la demande de transfert de concession.

Cette ligne toutefois ne rentrant pas dans le cadre d'une ·concession unique pour le réseau des tramways genevois, il ·semble préférable d'opérer le transfert de la concession qui la ·concerne par une décision particulière ; nous vous adresserons sur cet objet un message spécial, dès que le gouvernement bernois nous aura fait connaître son préavis.

Une autre raison de traiter cette affaire séparément, c'est qu'il y a des négociations engagées entre la compagnie des

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tramways suisses et les autorités municipales de Bienne touchant la remise de cette entreprise à la commune de Bienne, négociations poursuivies ces derniers temps par la requérante comme subrogée par contrat en la place des tramways suisses.

Si une entente intervient, la concession pourra être directement transférée à la commune, au lieu de l'être à la requérante d'abord, puis à la commune, ce qui serait plus compliqué.

En vous recommandant d'accepter le projet d'arrêté ciaprès, nous saisissons cette occasion, monsieur le président et messieurs, pour vous renouveler l'assurance de notre considération distinguée.

Berne, le 16 juin 1900.

Au nom du Conseil fédéral suisse, Le président de la Confédération: HAUSER.

Le clianrelier de la Confédération: RINGIER.

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Projet.

Arrêté fédéral portant

concession d'un réseau de chemins de fer électriques sur routes et de tramways électriques dans le canton de Genève.

L'ASSEMBLÉE FÉDÉRALE DE LA

C O N F É D É R A T I O N SUISSE, vu les demandes du conseil d'administration de la compagnie genevoise des tramways électriques des 6 et 19 mars 1900, ainsi qu'une déclaration du même conseil en date du 19 mars 1900, vu les déclarations du conseil d'administration de la société genevoise de chemins de fer à voie étroite, du 7 mars 1900, et du président du conseil d'administration de la compagnie des tramways suisses, du 8 du même mois, vu le message du Conseil fédéral du 16 juin 1900, arrête : II est accordé à la compagnie genevoise des tramways électriques à Genève,-aux conditions mentionnées ci-après, une concession pour l'établissement et l'exploitation d'un réseau de chemins de fer électriques sur routes et de tramways électriques dans le canton de Genève, comprenant les lignes suivantes, rangées parmi les chemins de fer secondaires, au sens de la loi du 21 décembre 1899: 1. du Bond-Point de Plainpalais à la place du Rondeau à Carouge, par la route et le pont de Carouge ;

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2. du Rond-Point de Plainpalais par la rue du Conseil général,, la place neuve, la rue de la Corratene, la rue Centrale, la rue des Allemands, la rue du Marché, la rue de la Croixd'or, la rue et le Cours de Rive au Carrefour de Rive ; 3. du viaduc de Monfbrttlant par la rue du Mont-Blanc, le pont du Mont-Blanc, la place du Lac et la place du Molard à la, rue du Marché ; 4. du Carrefour de Rive par la rue de la Terrassière et la route de Chêne à Moillesulas et à la frontière, en passant par Chene-Bougeries et Chêne-Bourg, avec embranchement à la gare des Eaux- Vives (voyageurs et marchandises) ; 5. de la Place de Cornavin par la rue de Lausanne au Portfranc de Cornavin; 6. du Petit-Saconnex par l'avenue et la rue de la Servette; la.

rue de la Pépinière, la place de Cornavin, la rue de Cornavin, la rue de Coutance, le pont de l'Ile, la rue de la Corraterie, la rue et la ruelle de la Croix-Rouge, la rue del'Athénée, la place de Champel, le chemin de Champel et des Crets à Champel: 7. du quai de la Poste par le boulevard de Plainpalais, le boulevard de St-Georges, le pont de St-Georges et la route d'Onex à Chancy en passant par Onex, Bernex, Laconnex et Cartigny, avec embranchement au cimetière de St-Georges ; 8. du quai de la Poste par le boulevard de Plainpalais, l'avenue de Lancy, le chemin du pont d'Arve, le pont d'Arve, la.

route et la rue Caroline à la trontière vers St-Julien, en passant par Carouge et Plan-les-Ouates, avec embranchement du pont d'Arve par la route des Acacias à Lancy ; 9. de la place de l'Entrepôt, par la rue de Chantepoulet, la.

place de Cornavin, la place de Montbrillant, la rue de Montbrillant et la route de Gex à la frontière vers Fernex; 10. du boulevard de Plainpalais, soit le Rond-Point de Plainpalais par le boulevard des Philosophes, le boulevard Helvétique, le Cours de Rive, la rue Pierre Patio, la rue du Rhône, l'avenue et la route de Frontenex à Jussy, en passant par Vandoeuvres ; 11. du Cours de Rive par la rue Pierre Fatio, le quai des EauxVives, et la route de "V'ésenaz à la frontière vers Douvaine, en passant par Vésenaz, La Repentance et Corsier ; 12. de la place de l'Entrepôt par la rue de Chantepoulet, la place des XXII cantons, la rue de la Servette, la rue et la

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route de Lyon à la frontière vers St-Genis, en passant par Châtelaine et Vernier ; du quai de la Poste par le pont de la Coulouvrenière et le boulevard James Fazy à la place des XXII cantons et de Cornavin, avec embranchement pour le service des' marchandises par la rue neuve du Temple, la rue de Malatrex et la rue des gares à la gare des marchandises de Cornavin ; de la place de l'Entrepôt (Chantepoulet) par la rue du MontBlanc, le pont des Bergues, la place du Khône à la rue du Rhône : · de Sécheron par la route de Lausanne, la rue Butini, la rue des Pâquis, la rue du Cendrier, la rue Rousseau, le quai des Bergues (ou rue des Btuves), le pont de l'Ile, la place BelAir, la rue de la Poste, la rue Diday, la rue Bovy-Lysberg, l'avenue du Mail, la rue de l'Ecole de médecine, l;e quai des Casernes, le pont d'Arve, le quai du Cheval Blanc, la rue des Allobroges, la rue d'Arve, la rue St-Léger et la place du Marché à Carouge ; de Plongeon par le chemin des Eaux-Vives, la rue du Ehône, la place Bel-Air, le quai de la Poste, la place de la Poste, la rue du Stand, la rue de la Coulouvrenière à l'avenue de la Jonction ; du parc Plantamour par le quai du Léman, le chemin 'des Bains, la rue des Buis, la rue de l'Entrepôt, la rue Paul Bouchet, la rue Rousseau, le quai des Bergues, le pont de l'Ile, la place Bel-Air, le quai de la Poste (ou la rue de la Poste) et le boulevard du Théâtre au Théâtre ; du chemin Liotard (chemins des Chênes), par le chemin Liotard prolongé, la rue de la Prairie, la rue Voltaire, la rue du Temple, la place St-Gervais, le pont de l'Ile, la place Bel-Air, la rue du Ehône, le Carrefour de Eive, et la rue des tranchées de Eive à la route de Malagnou ; du chemin du Grand Pré (chemin du Nant ou éventuellement de Pregny) par le chemin du Grand Pré, la rue des Grottes, la place de Cornavin, la rue de Cornavin, la rue Eousseau, le quai des Bergues, (ou la rue des Etuves), le pont de l'Ile, la place Bel-Air, le quai de la Poste, le boulevard du Théâtre, la rue Calarne, la rue Général Dufour, la rue de Candolle, le chemin des Grands Philosophes, le chemin de la Eoseraie, le boulevard de la Cluse à l'hôpital cantonal ; du chemin du Vallon (éventuellement de Thônex) par la route de Malagnou, le boulevard des Tranchées, le boulevard des Philosophes, la rue de Candolle, la rue Général Dufour,

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la rue Calarne, le boulevard du Théâtre, le quai de la Poste à la place Bel-Air ; éventuellement du boulevard des Tranchées par la rue de l'Observatoire, la place du Bourg-deFour, la rue de l'Hôtel de Ville, la rue de la descente de la Treille, la place Neuve et le boulevard du Théâtre à la place Bel-Air ; 21. ligne circulaire de la place Bel-Air par la rue de la Cité, la Grrand'rue, la rue de l'Hôtel de Ville, la place du Bourg-deFour, la rue Verdaine, la rue du Vieux Collège, la rue d'ItaUe, la rue du Ehône, à la place Sel-Air ; 22. de la gare de Cornavin (en haut la rue des Alpes) par la rue des Alpes, le quai du Mont-Blauc (avec embranchement par le quai des Bergues à la Place Chevelu), le pont du MontBlanc, la place du Port, la rue du Rhône, la rue de Versonnex, l'avenue Versonnex à la gare des Eaux - Vives ; 23. de Sécheron à Versoix-la-Ville ; 24. de Plongeon à Hermance, en passant par Vésenaz ; 25. éventuellement : de la place Bel-Air, par le quai BesançonHugues, la place du Ehône, le Grand-Quai et la rue 'Versonnex à la place des Eaux-Vives.

En même temps les concessions particulières en vigueur pour ces lignes sont supprimées, savoir : a. concession de tramways sur le territoire du canton de Genève, du 27 mars 1879 (Recueil officiel des chemins de fer, V.

154 et suiv.), modifiée par arrêté fédéral du 29 juin 1895 (ibidem, XIII. 386) ; 6. concession d'un tramway électrique du Petit-Saconnex à Champel, du 28 juin 1893 (ibidem, XII. 479 et suiv.), modifiée par arrêté fédéral du 19 décembre 1894 (ibidem, XIII.

242 et suiv.) ; c. concession pour des chemins de fer à voie étroite de Genève à Bernex et de Genève à Lancy, du 23 décembre 1886 (ibidem, IX. 172 et suiv.).

d. concession pour des chemins de fer à voie étroite sur routes de Genève à St-Julien, Fernex, Gy (Douvaine) et Châtelaine, de Bernex à Chancy et un embranchement de la ligne Genève-Bernex sur St-Georges,. du 24 avril 18â7 (ibidem, IX. 277 et suiv.), étendue, soit modifiée par arrêtés fédéraux du 23 décembre 1887 (embranchement Choulex-Jussy, ibidem, IX. 440 et, suiv.), du 20 décembre 1889 (nouvelles lignes Châtelaine-Vernier-frontière vers St-Genis, Genève-Vésenaz-

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St-Maurice-frontière, renonciation pour le tronçon ChoulexSt-Maurice, ibidem, X. 238 et suiv.), du 21 décembre 1894 (ligne de jonction boulevard Plainpalais-place des XXII cantons, embranchement pour le service des marchandises, aboutissant à la gare des marchandises de Cornavin, ibidem, XIII.

278 et suiv.), du 22 décembre 1898 (ligne de raccordement Chantepoulet-place an Rhône, ibidem, XV. 343) et du 1er juillet 1899, ibidem XV. 562 et suiv.); e. concession de chemins de fer électriques sur routes dans le canton de Genève, du 22 décembre 1898 (ibidem, XV. 337 et suiv.), étendue par arrêté fédéral du 1er juillet 1899 (nouvelles lignes Sécheron-Versoix-la-Ville et Plongeon-Hermance par Vésenaz, ibidem, XV. 560 et suiv.).

Art. 1er- Les lois fédérales et toutes les autres prescriptions des autorités fédérales en matière d'établissement et d'exploitation de chemins de fer suisses devront être strictement observées, quelle que soit l'époque de leur mise en vigueur.

Art. 2. La présente concession est accordée pour le terme de soixante ans à dater du jour du présent arrêté Art 'à. Le siège de la société est à Genève (commune de Plainpalais).

Art 4. La majorité des membres de la direction et du conseil d'administration ou du comité central devra être composée de citoyens suisses ayant leur domicile en Suisse.

Art. 5. Dans le délai de 12 mois, à dater de l'acte de concession, les concessionnaires devront présenter au Conseil fédéral pour les lignes dont la, construction n'est pas encore commencée et pour la transformation des lignes existantes (voie d'un mètre et exploitation électrique), les documents techniques et financiers prescrits par la loi ou les règlements, ainsi que les statuts revisés de la société.

Les travaux pour l'établissement des nouvelles lignes et pour la transformation des anciennes lignes devront commencer dans le délai de six mois après l'approbation des plans.

Art. 6. Toutes les nouvelles lignes (nos 14 à 25 ci-dessus) devront être entièrement achevées et livrées à l'exploitation dans le délai de cinq ans à partir du commencement des travaux.

Dans le même délai la transformation des anciennes lignes, dans le sens de l'article 8, devra être terminée.

Le Conseil fédéral peut autoriser la compagnie, sur sa demande et après avoir pris l'avis du Conseil d'Etat, à renoncer à la construction de certains tronçons qui feraient double emploi avec les lignes existant actuellement.

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Art. 7. Les lignes et les installations nécessaires à leur exploitation ne pourront être exécutées que d'après des plans de construction qui devront être préalablement soumis au Conseil fédéral et approuvés par lui.

Le Conseil fédéral est autorisé, même après l'approbation des plans, à exiger qu'il y soit introduit des modifications dans le cas où elles seraient jugées nécessaires pour la sûreté de l'exploitation.

Art. 8. Le réseau sera construit avec un métré d'écartement des rails et à une voie avec les évitements nécessaires. Toutefois, une deuxième voie sera construite partout où la largeur de la route le permettra et où les besoins du trafic ou du service l'exigeront. L'exploitation se fera au moyen de l'électricité.

Jusqu'à leur transformation les anciennes lignes seront exploitées d'après le système actuel.

Art. 9. Les objets présentant un intérêt scientifique et qui viendraient à être mis au jour par les travaux de construction, tels que fossiles, monnaies, médailles, etc., sont la propriété du canton de Genève et devront être remis sans frais au gouvernement de ce canton.

Art. 10. L'administration du chemin de fer devra fournir, aux fonctionnaires fédéraux chargés de la surveillance du réseau au point de vue de la construction ou de l'exploitation, les moyens de remplir leur mandat, en leur permettant d'inspecter, en tout temps, toutes les parties de la voie, des stations et du matériel, et en mettant à leur disposition le personnel et le matériel nécessaires.

Art. 11. Le Conseil fédéral peut exiger que les fonctionnaires ou employés de la compagnie qui donneraient lieu, dans l'exercice de leurs fonctions, à des plaintes fondées et contre lesquels la compagnie ne prendrait pas, de son chef, les mesures nécessaires, soient rappelés à l'ordre, punis ou même, en cas de nécessité, destitués.

Art. 12. La compagnie se charge du transport des voyageurs, de leurs bagages et des marchandises. En tant que, sur certaines lignes, le service des marchandises sera impraticable, le Conseil fédéral peut en dispenser la compagnie.

Elle n'est pas tenue au transport du bétail, sauf en ce qui concerne le service direct entre les gares de Cornavin et des EauxVives d'une part et les Abattoirs d'autre part.

Art. 13. La compagnie devra se soumettre au règlement de transport des chemins de fer suisses. Si des modifications sont jugées, nécessaires, elles ne pourront être appliquées qu'avec l'autorisation du Conseil fédéral.

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Art. 14. La compagnie fixera, en règle générale, le nombre des trains quotidiens et leur horaire. Toutefois, les projets d'horaire pour les trains réguliers doivent, avant leur mise en vigueur, être soumis au Département fédéral des chemins de fer et approuvés par lui.

Le nombre des trains ne devra pas être inférieur à celui qui est fixé dans les horaires actuellement en vigueur sur les lignes énumérées sons chiffre 1 à 13 ci-dessus.

La vitesse des trains sera fixée par le Conseil fédéral.

Art. 15. Il n'y aura qu'une seule classe de voitures dont le type devra être approuvé par le Conseil fédéral.

Toutefois l'introduction de voitures de luxe est réservée et le Conseil fédéral fixera éventuellement le tarif pour leur utilisation.

Art. 16. Pour le transport des voyageurs, il peut être perçu une taxe de 10 centimes pour le premier kilomètre et de cinq centimes pour chaque kilomètre ultérieur.

Les enfants au-dessous de trois ans et n'occupant pas un siège à part sont transportés gratuitement ; ceux de trois ans à dix ans révolus, paient la moitié de la taxe. En tant que, sur certaines lignes, l'exploitation sera organisée d'après le mode adopté pour des tramways, le Conseil fédéral peut autoriser la compagnie à supprimer les billets d'enfants à demi-taxe.

Chaque voyageur a droit au transport gratuit de dix kilogrammes de bagages à main qu'il prend avec lui, à condition' que ces objets puissent être placés dans la voiture sans incommoder les autres voyageurs.

Le surplus des bagages peut être soumis à une taxe, dont le maximum est fixé à 8 centimes par cent kilogrammes et par kilomètre.

La compagnie est tenue de délivrer des billets d'abonnement à prix réduit à des conditions qui seront fixées d'accord avec le Conseil fédéral.

Art. 17. Le tarif établira, pour le transport des marchandises, des classes, dont la plus élevée ne paiera pas plus de six centimes et la plus basse pas plus de quatre centimes par 100 kilogrammes et pai kilomètre.

Le transport des marchandises par wagon complet (c'est-à-dire au moins cinq mille kilogrammes ou cinq tonnes) jouira d'un rabais sur le transport par colis.

Les matières premières utilisées principalement par l'agriculture et l'industrie, telles que le bois, la houille, le minerai, le fer, le sel, les pierres, les engrais, etc. par wagon complet, devront être rangées dans les classes de tarifs les plus basses.

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Les charges de produits agricoles sont transportées gratuitement jusqu'à concurrence du poids de 15 kilogrammes, lorsque le consignataire voyage par le même train et les réclame immédiatement après l'arrivée à la gare de destination. Ce qui excède ce poids est soumis à la taxe ordinaire des marchandises.

Le minimum de la taxe de transport d'un colis peut être fixé à 20 centimes.

Pour le transport du bétail le Conseil fédéral fixera les taxes.

Art. 18. Lors de la fixation des taxes, les fractions d'un kilomètre seront comptées pour un kilomètre entier. En ce qui concerne le poids, les envois jusqu'à 20 kilogrammes seront comptés pour 20 kilogrammes pleins. L'excédent de poids est calculé par unité de 10 kilogrammes, chaque fraction de 10 kilogrammes étant comptée pour une unité entière. Si le chiffre ainsi obtenu n'est pas exactement divisible par 5, on peut l'arrondir au chiffre supérieur divisible par 5.

Art. 19. Les chiffres de taxes établis par les articles 16 et 17 ne concernent que les transports d'une station à l'autre.

Les marchandises devront être livrées par l'expéditeur aux places de chargement des stations et devront être enlevées par le destinataire à la station d'arrivée. Le chargement et le déchargement des marchandises sont à la charge de la compagnie, et l'on ne doit, dans la règle, prélever aucune taxe spéciale pour ces opérations.

On ne peut déroger à cette règle qu'avec l'assentiment du Conseil fédéral pour certaines classes de marchandises chargées par wagons entiers, pour les animaux vivants et autres objets dont le chargement est accompagné de difficultés particulières.

Art. 20. On établira des règlements et des tarifs spéciaux pour les détails du service de transport.

Art. 21. Pour les nouvelles lignes (nos 14 à 25 ci-dessus), tous les règlements et tarifs devront être soumis à l'approbation du Conseil fédéral deux mois au moins avant que ces lignes soient livrées à l'exploitation.

Un délai de quatre mois, à dater de l'acte de concession, est fixé pour soumettre à cette autorité les nouveaux règlements et tarifs des lignes actuellement existantes.

Art. 22. Si, pendant trois années consécutives, l'entreprise réalise un produit net excédant six pour cent, le maximum des taxes de transport stipulé dans le présent acte de concession sera abaissé dans une proportion équitable. Si le Conseil fédéral et la compagnie ne parviennent pas à s'entendre, l'Assemblée fédérale prononcera.

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Si le produit de l'entreprise ne suffit pas pour couvrir les frais d'exploitation, y compris les intérêts du capital-obligations, le Conseil fédéral peut autoriser une élévation raisonnable des taxes ci-dessus énumérées. Toutefois, ces décisions seront soumises à l'approbation de l'Assemblée fédérale.

Art. 23. La compagnie devra alimenter convenablement des fonds de renouvellement et de réserve et créer une caisse de malades et de secours pour son personnel ou l'assurer à une société d'assurances. En outre, les voyageurs et le personnel, seront aussi assurés en ce qui concerne les obligations découlant de la loi fédérale du 1er juillet 1875 sur la responsabilité civile. Les prescriptions particulières à édicter à ce sujet sont soumises à l'approbation du Conseil fédéral.

Art. 24. Relativement à l'usage des voies publiques pour l'établissement et l'exploitation du réseau le cahier des charges du 14 avril 1899, établi par le Conseil d'Etat, fait règle, en tant que les dispositions qu'il contient ne sont pas contraires au présent acte de concession et à la législation fédérale.

Art. 25. Pour l'exercice du droit de rachat de la part de la Confédération ou du canton de Genève, si la Confédération n'en fait pas usage, les dispositions suivantes seront appliquées : a. Le rachat peut avoir lieu au plus tôt le 1er mai 1930 et, à partir de ce moment, le 1er mai de chaque année. La compagnie devra être informée de la décision du rachat trois ans avant le moment effectif du rachat.

li. Par suite du rachat, l'acquéreur devient propriétaire du réseau, avec son matériel d'exploitation et tous les autres accessoires. Dans tous les cas, les droits de tiers demeurent réservés en ce qui concerne les fonds de pensions et de secours. A quelque époque que le rachat soit opéré, la voie avec tous ses accessoires doit être livrée en parfait bon état. Dans le cas où il ne serait pas satisfait à cette obligation et où l'emploi des fonds de renouvellement et de réserve ne suffiraient pas à couvrir les frais, on effectuera une retenue proportionnelle sur la somme de rachat.

c. L'indemnité pour le rachat équivaudra, dans le cas du rachat jusqu'au 1er mai 1935, à 25 fois la valeur de la moyenne du produit net pendant les dix années précédant immédiatement l'époque à laquelle le rachat a été annoncé à la compagnie ; dans le cas où le rachat aurait lieu du 1er mai 1935 au 1er mai 1950, à 22 */« fois et, du I8r mai 1950 jusqu'à l'expiration de la concession, à 20 fois la valeur de ce produit net, sous déduction cependant du montant du fonds de renouvellement et du fonds de réserve.

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Dans l'évaluation du produit net, on ne prendra en considération et l'on ne portera en compte absolument que l'entreprise de chemin de ter concédé par le présent acte, à l'exclusion de toute autre branche d'exploitation qui y serait jointe.

d. Le produit net se compose du total de l'excédent des recettes de l'exploitation sur les dépenses de l'exploitation ; dans ces dernières sont comprises toutes les sommes portées sur le compte d'amortissement ou attribuées à un fonds de réserve.

e. Pour le cas où le rachat aurait lieu à l'expiration de la concession, l'acheteur pourra ou bien rembourser tes frais de premier établissement pour la construction et l'exploitation de la ligne, ou bien demander que l'indemnité à payer soit fixée par une estimation du Tribunal fédéral.

f. Les contestations qui pourraient s'élever au sujet du rachat ou des questions qui s'y rattachent seront réglées par le Tribunal fédéral.

Art. 26. Dans le cas où le canton de Genève aurait opéré le rachat du réseau, la Confédération n'en a pas moins, en tout temps, la faculté d'user de son droit de rachat tel qu'il est défini à l'article 25, et le canton est tenu de céder le réseau à la Confédération, avec les mêmes droits et les mêmes obligations que la compagnie concessionnaire aurait dû le lui céder.

Art. 27. Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution des prescriptions de la présente concession et fixera la date de sa mise en vigueur.

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Message du

Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant la modification de la concession d'un chemin de fer électrique sur route du Waldbaus à l'hôtel et kurhaus Dolder (Zurich).

(Du 16 juin 1900).

Monsieur le président et messieurs, Le 17 mai dernier, la société par actions du chemin de fer du Dolder à Zurich demandait que, dans la concession pour un chemin de fer électrique sur route Waldbaus --hôtel Dolder, du 29 octobre 1898, il fût inséré une disposition additionnelle autorisant l'administration à suspendre l'exploitation de ce chemin de fer durant l'hiver, soit durant la suspension de l'exploitation de l'hôtel.

Par office du 9 juin le Conseil d'Etat du canton de Zurich déclara que ni lui ni le conseil municipal de la ville de Zurich n'avaient rien à objecter contre cette modification de la concession.

Comme il s'agit d'une entreprise qui dessert exclusivement les hôtes de l'hôtel Dolder et que ce dernier est fermé durant

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Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant la concession d'un réseau de chemins de fer électriques sur routes et de tramways électriques dans le canton de Genève.

(Du 16 juin 1900.)

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Bundesblatt

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Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1900

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

25

Cahier Numero Geschäftsnummer

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Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

20.06.1900

Date Data Seite

310-339

Page Pagina Ref. No

10 074 182

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