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Lllme année. Vol. IL N° 17,

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25 avril 1900.

RAPPORT

du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale sur sa gestion en 1899.

Département des Postes et des Chemins de fer.

I. Section des Chemins de fer.

  1. Affaires générales.
  2. Organisation, personnel.

Durant l'exercice écoulé, il ne s'est produit aucune modification importante dans l'organisation et le personnel n'a pas subi d'augmentation notable. Il y a seulement lieu de dire que, pour faciliter le service de la division technique, un commissionnaire y a été nommé pour les courses qui doivent être faites entre la direction, les inspectoratset les fonctionnnaires ayant leurs bureaux dans un bâtiment séparé ; vous vous êtes déclaré d'accord à cet égard en accordant le crédit nécessaire. Mention a été déjà faite dans le rapport de l'an dernier du commis adjoint dans la première moitié de 1899 à l'inspecteur du Simplon à Sion.

Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. IL

36

532

En revanche, diverses mutations ont eu lieu pendant ledit · exercice. Quatre ingénieurs du contrôle ont démissionné et ont dû être remplacés. Deux, occupés particulièrement du contrôle des lignes spéciales et secondaires, sont entrés au service de sociétés privées; un autre, également chargé du contrôle de lignes spéciales (et plus particulièrement électriques), a accepté la direction d'un grand réseau de chemins de fer routiers urbains ; enfin, un ingénieur du contrôle pour les ponts en fer, a répondu à l'appel d'une école technique supérieure qui le demandait comme professeur. La mort nous a enlevé un ingénieur du contrôle et un employé aux tarifs. Le choix de leurs successeurs a encore eu lieu en 1899 ; ceux-ci ne sont toutefois entrés en fonction qu'en \-1900. Le commis de l rc classe du service technique a passé au bureau des fortifications à Andermatt et l'aide provisoire du service administratif, dans l'administration d'une compagnie de chemins de fer. Le premier a été remplacé par un commis de la chancellerie du département, dont ia place a encore été repourvue en 1899 ; ie successeur du second, nommé également en 1899, n'est entré toutefois en fonction qu'au commencement de 1900. Enfin, nous nous sommes vus dans la situation de renvoyer un commis de la chancellerie du département, qui ne s'acquittait plus de ses {obligaions, et de le considérer en congé jusqu'à la fin de la période administrative. La nomination de son successeur concerne le prochain exercice.

2. Lois, ordonnances, postulats.

Dans la session de décembre, vous avez terminé la discussion relative à la loi concernant la construction et l'exploitation des lignes secondaires. Cette loi, ayant été publiée le 27 décembre, le délai référendaire expire le 27 mars 1900.

Nous vous avons présenté des projets de lois : 1° Par message du 5 juin, sur les installations électriques à faible et à fort courant ; 2° Par message du 17 novembre, sur les tarifs pour les chemins de fer fédéraux; 3° Par message du 1er décembre, sur les traitements des fonctionnaires et employés des chemins de fer fédéraux.

Les délibérations qui s'y rapportent concernent l'année suivante.

533

La commission du Conseil national, chargée de préaviser sur le projet de revision de la loi fédérale concernant la durée du travail dans l'exploitation des chemins de fer et autres entreprises de transport, élaboré sur une pétition de la société du personnel des entreprises suisses de transport et présenté aux Chambres fédérales par message du 11 mars 1898, en ayant exprimé le désir, nous lui avons transmis sur la question un rapport complémentaire en date du 9 mai, et le Conseil national est entré en matière sur le projet dans la session de décembre.

En outre, par message du 24 novembre, nous avons proposé la promulgation d'un arrêté fédéral concernant les vacations et indemnités de déplacements des membres du conseil d'administration et des conseils d'arrondissement des chemins de fer fédéraux, mais cet objet n'a pas été soumis à la discussion en 1899.

Il y a lieu de citer aussi l'arrêté fédéral du 28 juin concernant l'acquisition d'obligations de chemins de fer suisses et l'autorisation de contracter un emprunt d'Etat pour la nationalisation des chemins de fer. Le Département des Finances, chargé d'exécuter cet arrêté, donne, dans son rapport de gestion, des renseignements plus précis sur le succès des opérations tentées dans cette voie.

Nous avons émis, en 1899, des ordonnances : 1° Le 20 janvier, relativement à la présentation, l'examen et l'approbation des horaires de chemins de fer et bateaux à vapeur (modification de l'ordonnance du 13 juillet 1888); 2° Le 7 novembre, pour l'exécution de la loi fédérale concernant l'acquisition et l'exploitation des chemins de fer par la Confédération, et l'organisation de l'administration des chemins de fer fédéraux, avec modification en date du 30 décembre.

Pour arriver au plus tôt à une situation répondant à l'état actuel de la science et de la pratique, nous avons saisi l'occasion de l'élaboration du projet de loi touchant les installations électriques pour édicter des prescriptions générales sur les installations électriques et sur l'établissement des conduites pour les chemins de fer électriques. Ces prescriptions, arrêtées le 7 juillet, ont principalement pour but de remplacer le règlement portant installation des lignes de télégraphe et de téléphone, du 7 décembre 1889, ainsi que d'autres dispositions qu'il y avait également lieu d'abroger.

534
3. Relations internationales.

Pour les mêmes motifs qu'en 1898, la troisième conférence internationale visant l'unité technique en matière de chemins de fer, n'a pas encore pu être convoquée en 1899.

Les listes, concernant le maximum des écartements fixes des essieux des voitures et wagons admis à circuler dans le trafic international des chemins de fer, ont été revisées comme d'habitude et transmises aux Etats ayant adhéré à la convention.

L'échange, ou la consignation des ratifications concernant la convention additionnelle de Paris à la convention internationale sur le transport des marchandises par chemins de fer, du 14 octobre 1890, n'ont pas eu lieu non plus en 1899.

En s'élevant contre la clause restrictive sans laquelle deux Etats contractants avaient déclaré ne pouvoir accepter l'entrée dans la convention de la principauté de Monaco, celle-ci a maintenu sa demande d'adhésion. Nous avons donné connaissance du fait aux gouvernements des deux Etats intéressés.

En ce qui concerne l'activité déployée par l'Office central des transports internationaux par chemins de fer en 1899, nous prenons la liberté de nous renvoyer au rapport de gestion de cette administration, que nous tenons à la disposition des des membres de l'Assemblée fédérale. La Suisse a contribué pour fr. 1655. 19 aux frais qui, en 1899, se sont élevés à la somme totale de fr. 91,823. 94.

Par message du 4 décembre, nous vous avons soumis la convention prévue dans le traité politique concernant Ventreprise du Simplon et arrêtée avec l'Italie relativement au raccordement des réseaux de chemins de fer suisses et italiens à travers le Simplon et à l'exploitation du tronçon Iselle-Domodossola (désignation de la station internationale) et vous lui avez accordé votre approbation par arrêté du 22 décembre.

Comme le parlement italien n'a toutefois pas encore sanctionné cette convention, il n'a pu être procédé à l'échange des ratifications. La convention n'a donc pas encore force de loi.

A raison des déclarations réciproques des 29 août et 4 septembre, il a été convenu entre la Siiisse et le grand-duché de Bade de l'applicabilité à la ligne Eglisau-Schaffhouse, de la disposition du procès-verbal du 9 juillet 1867, concernant les transports militaires.

En avril a eu lieu à Constance la conférence mentionnée dans le rapport de l'an dernier, visant la revision de quelques

535

points de la convention internationale qui règle la navigation et le service des ports sur le lac de Constance. Par arrêté du 20 juin, vous avez accordé votre approbation aux mesures prises d'un commun accord à cette occasion.

Il a été convenu en outre, par correspondance, avec le gouvernement du grand-duché de Bade, de réviser de semblable manière les dispositions touchant la navigation sur le lac Inférieur et le Rhin, entre Constance et Schaffhouse et vous avez approuvé cette entente en date du 22 décembre.

Le gouvernement français n'a pas encore sanctionné le projet de révision de la convention conclue avec la France au sujet de la navigation sur le lac Léman.

Il n'y a pas eu non plus, en 1899, de session du congrès international des chemins de fer. Le subside de la Suisse à cette entreprise a été le même que les années précédentes.

B. Conditions juridiques.

  1. Bases juridiques des entreprises de chemins de fer.

Sur les 80 demandes de concessions pendantes depuis l'année précédente, et auxquelles s'en sont encore ajoutées 65 en 1899, 36 ont été résolues par l'octroi de la concession et 16 par la non-entrée en matière, le retrait de la demande ou la renonciation à la maintenir de la part des requérants.

10 autres demandes doivent être considérées en fait comme sans objet désormais et abandonnées, des projets concurrents ayant été concessionnés. Sur 6 demandes, à vous soumises, mais non liquidées en 1899, nous vous en recommandions 3 à l'acceptation et vous proposions de ne pas entrer en matière sur les 3 autres.

Soit que les gouvernements cantonaux n'eussent pas fourni leur avis, soit que la question de l'utilisation des routes ne fût pai encore réglée de façon satisfaisante ou pour d'autres motifs encore, 77 demandes de concessions ont dû être reportées à l'année suivante. Bien qu'il en faille considérer un grand nombre comme caduques, celles-ci ne peuvent encore être annulées, des déclarations positives à cet égard manquant de la part des requérants.

536

Vous avez renouvelé deux concessions périmées par suite d'inutilisation du délai fixé.

Dans 14 cas, vous avez accordé des modifications ou des extensions de concessions. Dans l'un de ces cas, il y a eu en même temps prolongation de délai.

6 transferts de concessions, dont 2 avec prolongation de délai ou modifications de concession, ont eu lieu en 1899. Dans un cas, une nouvelle concession d'ensemble a été accordée à la place de plusieurs concessions ainsi transférées.

Sur la base de l'arrêté fédéral en date du 14 octobre 1897, vous avez, d'accord avec la compagnie du Seethal, fixé, pour en racheter les différentes lignes, un terme nouveau unique, conforme à l'ensemble des circonstances en jeu.

Fondés sur les pouvoirs que vous nous avez délégués de temps à autre, nous avons accordé 18 demandes de prorogations de délais.

Nous vous avons présenté, en 1899, 7 contrats ou suppléments de contrats d'exploitation que vous avez tous ratifiés.

Après inspection préalable, nous avons autorisé l'ouverture à l'exploitation de 14 nouvelles lignes ou prolongements de lignes déjà existantes.

6 concessions se sont éteintes, faute par les intéressés d'utiliser le délai fixé ; 2 ensuite de renonciation des requérants à maintenir leurs demandes.

A la fin de 1899, il y avait en vigueur, en tout, 134 concessions de lignes non encore ouvertes à l'exploitation, mais en partie déjà du moins en construction.

Nous avons approuvé les statuts de 7 compagnies nouvellement constituées et, dans 12 cas, des modifications à des statuts déjà existants.

Nous avons eu à procéder, en 1899, à de nouvelles élections pour tous les représentants de la Confédération dans les administrations de quatre des grandes compagnies (article 6 de la loi sur le droit de vote des actionnaires), ainsi qu'à quelques nominations complémentaires.

2. Justifications financières et cautionnements.

Les justifications financières prescrites ont été fournies pour 14 nouvelles lignes et extensions de réseaux.

537 Cette année encore, il n'a pas été déposé de cautionnemc,nts.

3. Expropriations.

5 nouvelles commissions d'estimation ont été nommées en 1899. Il a fallu aussi, par suite des vides provenant de décès ou de démissions, compléter les commissions au moyen des nominations nécessaires. Celles-ci ont été effectuées par nous, ou le Tribunal fédéral et les gouvernements cantonaux.

Le besoin s'est fait aussi sentir de dresser une nouvelle liste des commissions d'estimation. Les travaux à cet effet ont absorbé un laps de temps tel, que cette liste n'a pu être distribuée avant le milieu de novembre.

Nous avons eu à nous occuper spécialement (c'est-à-dire, non pas à l'occasion de l'approbation des plans), de 4 recours en matière d'expropriation. Tous les 4 ont été écartés. Une demande en recours a été retirée, après inspection et délibération sur les lieux.

Nous avons accordé les 4 demandes Renvois en possession qui nous ont été présentées.

Nous avons concédé dans 16 cas différents l'application de la procédure extraordinaire d'expropriation.

Cette année encore, un grand nombre de requêtes, réclamations, pétitions, etc., de différentes natures, mais concernant toutes l'expropriation, ont été résolues soit directement par le département, soit par arrêtés du Conseil fédéral. Pour abréger, nous ne mentionnerons pas ici chaque cas en particulier, bien que l'un ou l'autre puisse cependant se réclamer de l'intérêt général.

4. Hypothèques.

Les publications préalables ayant eu lieu, nous avons auto-risé, en 1899, sur la demande de 12 compagnies de chemins de fer, des hypothèques pour une somme totale de 3,770,000 francs.

Le conservateur des hypothèques a inscrit au registre hypothécaire des chemins de fer, 3891 titres d'une valeur nominale totale de 3,120,000 francs, et il en a annulé 2960, d'une valeur nominale totale de 2,174,350 francs.

538

G. Contrôle technique.

  1. Construction et entretien des voies ferrées.

Plans.

, Pendant l'année 1899, on a examiné et approuvé les plans suivants pour nouvelles lignes, travaux complémentaires ou de transformations sur les lignes en exploitation, pour matériel roulant et pour conduites électriques à fort courant dans la zone des lignes de chemins de fer et pour voies industrielles de raccordement :

Plans.

Plans et proßls généraux.

Plans de situation Collections de profils en travers Plans normaux et spéciaux.

Profils normaux pour infrastructures Terrassements et maçonnerie Tunnels .

.

Ponts et ponceaux Travaux de défense Routes e t chemins .

.

.

.

.

.

.

.

.

Superstructure Stations et haltes Extensions de voies dans les stations Bâtiments de stations Autres installations dans les stations Installations mécaniques pour funiculaires .

.

.

.

Conduites et stations génératrices pour chemins de fer électriques : .

Maisons de garde et clôtures Signaux, appareils pour la manoeuvre centrale des aiguilles et enclenchements Matériel roulant (y compris les remises et les ateliers) Ensemble

Travaux complémenNouvelles taires et de transformation.

ligues.

Gares et.

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76 49 10

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Croisement de la ligne par des installations électriques à fo rt courant et conduites pa rallèles Voies industrielles d e raccordement .

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87 50 11 21 29 8 314 1 7 85 44 116 183 53 25 65 49 34 143 1325 69 35

540

  1. Construction.

Nouvelles lignes.

Le tableau ci-après renferme les données principales relatives aux 30 (l'année précédente 29) lignes, soit tronçons de chemins de fer qui pendant l'année 1899 se trouvaient en voie de construction et parmi lesquels les lignes suivantes ont été commencées : Uerikon-Bauma, Porrentruy-Bonfol, Spiez-Frutigen, Chemin de fer de la vallée de la Gürbe (Ire section), Thusis-St-Moritz (chemin de fer de l'Albula), Châtel-St-Denis-Bulle-Montbovon, Funiculaire Vevey-Chardonne-Pélerin.

Tramway Waldhaus-Hôtel Dolder, » de Lucerne, » de Chaux-de-Fonds "(extension du réseau), » de Genève (Forestier), » de Fribourg (extension du réseau), Chemin de fer routier de Baie (extension du réseau).

Les devis estimatifs des 30 lignes en construction mentionnées dans le tableau, atteignent une somme totale en chiffre rond de 139,023,00u francs.

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Chemin de fer rhétique : Thusis-S'-Moritz (chemin de fer d e l'Albula) .

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Châtel-S'-Denis-Bulle-Montbovon

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Chemins de fer Jura-Simplon : Brigue-Iselle (tunnel du Simplon) *Berthoud-Thoune .

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Porrentruy-Bonfol .

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Spiez-Frutigen .

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Chemin de fer de laVallée de la Giirbe : I re section (Berne-Pfandersmatt) .

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Tunnels.

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Section à crémaillère .

Aigle-Leysin : Section à adhérence Section à crémaillère .

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Tramways lausannois : *Extension du réseau .

Tramways de la ville de Zurich : *Extension du réseau .

*Neuchâtel-Serrières »Station Riffelalp - Hôtel Riffelalp (Gornergrat) .

.

.

.

*Waldhaus-Hôtel Dolder à Zurich .

*Tramway de Lucerne (réseau principal) .

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A reporter * Ouvert en 1899.

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545

A la fin de l'année, les lignes ci-après faisaient l'objet de projets soumis à notre approbation: Montreux-Montbovon, Châtel-St-Denis-Palézieux, Neuchâtel-Peseux-Corcelles, Chemins de fer genevois à voie étroite (extension du réseau).

Schwyz-Seewen, Chemin de fer routier de la vallée de la Limmat, Chemin de fer central du Zurichberg (extension du réseau), Tramway de Lausanne (extension du réseau), Chemin de fer d'Appenzell (Gubsenmoos-St-Gall), Funiculaire au Geissberg à Zurich.

Les diverses lignes en construction nous donnent lieu aux quelques observations ci-après : Percement du Simplon.

Etudes de projets. Les plans définitifs du tracé de la ligne d'accès nord et spécialement de la future transformation de la gare de Brigue, n'ont pu être établis qu'après l'obtention d'une entente avec l'Italie, relativement à la gare internationale prévue dans le traité du 25 novembre 1895.

Dans la conférence y relative, qui a eu lieu à Berne du 18 au 22 septembre, les délégués des deux Etats ont convenu que la station de Domodossola devait être aménagée comme gare internationale pour l'échange du trafic international, ainsi que pour le service des postes, des télégraphes, de la police générale et de la police des épizooties des deux Etats, tandis que les installations pour le service suisse des douanes, à l'exception du dédouanement des colis de messagerie et des bagages des voyageurs, doivent être faites à Brigue. Vous avez ratifié cette convention le 22 décembre.

Ligne d'accès swd. Le gouvernement italien ayant demandé que la station d'Iselle soit reportée de la rive droite sur la rive gauche de la Diveria, la Direction des chemins de fer Jura-Simplon étudia, de concert avec les ingénieurs italiens, un nouveau tracé, qui a été accepté par notre fondé de pouvoirs et a été approuvé par le gouvernement italien le 30 mars. Le plan ayant servi de base au traité se trouvant ainsi modifié, le nouveau projet devra être joint d'une manière appropriée à ce traité.

546

Pour ce qui concerne le ttinnel lui-même, l'administration du chemin de fer a soumis à l'approbation le projet de la jonction de la galerie de direction du côté nord avec le tunnel I. L'approbation du projet correspondant pour le côté sud est du ressort du gouvernement italien. Les travaux de triangulation pour la détermination de l'axe du tunnel sont terminés. Pour contrôler le résultat, les deux extrémités du tunnel ont aussi été déterminées astronomiquement.

Construction. Du côté nord, les travaux de correction du Rhône, nécessités par l'établissement du chemin de fer (longueur totale 1810 m.), sont déjà terminés sur un parcours de 960 mètres.

Les matériaux extraits du tunnel sont employés à la construction de l'infrastructure de la ligne d'accès nord et de la nouvelle gare de Brigue. Pour les bureaux et le personnel du Jura-Simplon à Brigue, on a construit avant tout une maison double de garde-voie et un bâtiment de service.

Sur la ligne d'accès sud, les travaux de construction à exécuter par le Jura-Simplon sur un parcours de 260 m. seulement depuis la sortie du tunnel jusqu'à l'aiguille d'entrée de la gare d'Iselle, n'ont pas encore été commencés.

Quant au tronçon Iselle-Domodossola, dont la construction incombe au gouvernement italien, le projet n'a pas encore été fixé d'une manière définitive. Nous avons chargé notre légation à Rome de faire le nécessaire auprès du ministère italien des travaux publics, pour que les études y relatives soient poussées activement. Toutefois, la construction de cette ligne ne pourra guère commencer avant la fin de l'année courante.

Tunnel. L'avancement des travaux de construction est satisfaisant. Nous faisons abstraction de données détaillées et nous contentons de faire les communications sommaires ci-après sur les progrès obtenus jusqu'à fin 1899.

En dehors du tunnel, les installations ont été exécutées à Brigue et Iselle conformément à un programme détaillé élaboré par l'entreprise du tunnel. Celles-ci consistent pour chaque côté du tunnel dans l'acquisition d'une force hydraulique de 2000 chevaux avec machines à vapeur de réserve d'une puissance de 230 chevaux, dans l'établissement d'ateliers, de bureaux et magasins, dans la création d'une station au tunnel pour restaurant, bains, etc., dans la construction de

547

maisons d'habitation pour les ouvriers et le personnel de la société de construction et d'un hôpital. Seules les installations définitives pour la ventilation du tunnel ont dû être ajournées jusqu'à l'année 1900. Au moyen d'installations provisoires, on a pourvu à la ventilation d'une manière suffisante pour le .moment.

Travaux dans le tunnel. Au 31 décembre 1898, l'état de ces travaux était le suivant : Brigue.

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Le 31 décembre 1899, l'état était le suivant : Brigue.

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2300 m . 1566 m . 3866 m .

» » » II .

. 2063 » 1405 » 3468 » Excavation complète du tunnel I 872 » 547 » 1419 » Revêtement complet du tunnel I 695 » 335 » 1030 » L'avancement obtenu pendant l'année 1899 dans la galerie de direction, soit le fond, du tunnel I, comporte en conséquence 3457 m. ce qui, pour 360 jours ouvrables, donne une moyenne de 9, 33 m. par jour.

Les plus fortes moyennes par jour s'élevaient du côté nord à 6, 26 m. en août et du côté sud à 5. 10 m. en septembre. L'importante différence entre les progrès à Brigue et à Iselle, s'explique par la nature de la pierre perforée. Tandis qu'à Brigue la montagne est extraordinairement favorable (ardoise tendre avec couches verticales), on rencontre à Iselle un gneiss très résistant, avec couches parallèles à l'axe du tunnel.

Le nombre moyen des ouvriers employés par jour dans le tunnel s'élevait ; En janvier 1899, à Brisue.

En dehors d u tunnel, à . . .

Dans l e tunnel, à . . . .

Ensemble En décembre 1899 : En dehors du tunnel, à .

.

.

Dans l e tunnel, à . . . .

Ensemble Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. II.

4.t>3 276 729

661 1012 1673

à Iselle.

Tolal.

338 791 144 420 482 121) 280 941 7 5 3 1765 1033 2706 · 37

548

Les dépenses de construction pour le tunnel, y compris les lignes d'accès, se sont élevées pendant la première année de construction, c'est-à-dire pendant la période depuis le commencement des travaux de construction jusqu'au 30 septembre 1899, à environ 7,600,000 francs, y compris une somme d'environ 500,000 francs pour les études de projets faites avant le commencement desdits travaux.

Relativement aux conditions géologiques, physiques et techniques, la commission géologique a, lors du percement du tunnel, fait régulièrement des constatations et fait le nécessaire pour la formation de collections de pierres.

En allouant la subvention aux frais des études géologiques dont il est parlé clans le rapport de l'année passée, la compagnie du chemin de fer a, entre autre, été contrainte à fournir des collections de pierres non seulement aux Etats, cantons et communes ayant alloué des subventions, mais encore aux collections à désigner par le Conseil fédéral. Différentes demandes y relatives nous étant parvenues, nous avons précisé cette obligation en ce sens que les demandes de musées de chefs-lieux de cantons, ainsi que des expositions permanentes scolaires doivent être prises en considération.

Eu égard notamment aux examens géologiques qui se font dans le tunnel, il est fait de nouveaux levés du massif du Simplon, à l'échelle de 1: 25,000 (échelle actuelle 1: 50,000), afin de pouvoir y dessiner les lignes géologiques les plus importantes de la surface.

Des chemins do fer à voie normale mentionnés dans Je précédent rapport, le chemin de fer électrique BerthouiiThoune, ainsi que les lignes Pont-Lieu-Brassus et (Ensinr/e'ììBalsfhal ont pu être achevés et ouverts à l'exploitation dans le courant de l'été dernier.

Les travaux d'infrastructure de la ligne directe BcrneNeuchâtel ont été poussés activement. Vu l'état actuel de cette dernière et eu égard notamment aux questions non encore résolues de la jonction du chemin de fer avec les gares de Neuchâtel et Berne, l'ouverture à l'exploitation ne pourra pas · avoir lieu le 1er août 1900 comme le prévoyait la compagnie.

Des questions précitées, celle de l'entrée clans la gare de Bermi

549

a notamment donné lieu à de longues tractations et à ce sujet nous renvoyons à ce qui est dit sous « Gare de Berne ».

Les chemins de fer secondaires à voie normale UerikonHiniveil-Bauma et Porrentruy-Bonfol ont été commencés dans la première partie de l'exercice, ainsi que le chemin «de fer Spiez-Frutigen, qui comme partie intégrante du futur chemin de fer du Lötschberg, se construit de suite comme chemin de fer principal, en ce qui concerne l'infrastructure.

Relativement au chemin de fer Porrentruy-Bonfol, la question du raccordement avec la gare de Porrentruy du JuraSimplon est restée pendante.

Quant au chemin de fer à voie normale de la Vallée de la Grurbe, la justification financière a été fournie pour la Ire, section Berne-Pfandersmatt et le projet général de construction pour le tronçon Wabern-Pfandersmatt a ensuite été approuvé.

Les travaux de construction ont commencé sur ce tronçon en septembre.

Sur le chemin de fer à voie étroite Thusis-St-Morite, l'objet principal, le tunnel de l'AlbuIa d'une longueur de =5866 mètres et situé entre les stations de Preda et Spinas, est en voie d'exécution depuis le mois d'octobre 1898. L'approbation définitive des plans y relatifs n'a toutefois eu lieu que pendant l'exercice écoulé. Ont en outre été approuvés, les projets généraux de construction pour deux tronçons aboutissant au tunnel et ayant ensemble une longueur d'environ 6 kilomètres, lesquels ont aussi été commencés pendant ledit exercice.

Le tunnel de l'Albula se construit en ligne droite et à voie simple sur toute sa longueur; il a une rampe de 10 °/00 depuis la tête nord jusqu'au point culminant (1823 mètres au-dessus du niveau de la mer) et depuis là une pente de 20 °/00 jusqu'à la tête sud. Le percement de la galerie de direction au moyen de machines perforatrices a pu être commencé du côté nord le 13 octobre 1899. Du côté sud, où la galerie se trouve encore dans des détritus, on a continué le percement à la main.

L'avancement dans la galerie de direction s'élève à fin 1899 : du côté nord à .

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.

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.

664 mètres.

» sud à 109 » Tunnel achevé : d u côté nord .

.

.

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2 9 0 mètres.

» sud .

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.

100 »

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D'après le contrat de construction, le tunnel doit êtreterminé d'ici au 1er octobre 1902.

Les travaux de construction du chemin de fer électrique à roie étroite (en partie sur route) de Châtel-St-Denis à Montbovon via Bulle (écartement des rails 1 mètre), ont été commencés vers la fin de l'exercice écoulé sur la partie supérieure du tronçon Bulle-Montbovon, où des élargissements de route doivent presque partout être exécutés. L'approbation du projet de construction y relatif a été limité au tronçon situé en aval de Montbovon, afin de ne pas préjudicier la question de la jonction du chemin de fer Montreux-Montbovon et sa continuation sur Gessenay.

Quant aux chemins de fer électriques à voie étroite BexGryon-Villars et Aigle-Leysin. les travaux de construction ont continué normalement. En ce qui concerne l'approbation des plans généraux de construction, le tronçon sur route de la première de ces lignes, Gryon-Villars, est encore en suspens.

. Entre temps, la route qui doit aussi être utilisée par le tramway, est en partie exécutée par la compagnie du chemin de fer en sa qualité d'entrepreneur du gouvernement du canton de Vaud.

Après la constitution d'une société par actions, l'approbation du projet général de construction pour la continuation du chemin de fer de la Jungfrau a été prononcée pour le tronçon Eigergletscher-Eigerwand (km. 4,2), la justification financière présentée par la compagnie pour ce tronçon, ayant été jugée suffisante. Le 2 août 1899, le tronçon d'une longueur de 830 mètres depuis la station Gletscher jusqu'à la première station du tunnel, Rotstock, a pu être ouvert à l'exploitation..

Dans le courant de l'exercice écoulé, les funiculaires Reichenbachfall, Neuveville-St-Pierre à Fribourg, Davos Platz- Schatzalp, Lausanne-Signal et Grosswabern- Gurten,.

déjà mentionnés dans le rapport de l'année 1898, ont été achevés et ouverts à l'exploitation. Le funiculaire Vevey-Chardonne-Pélerin en voie d'exécution sera construit à une seule voie avec évitement automatique et sera pourvu d'un moteur électrique fixe.

Les lignes de tramways commencées et en partie livrées à l'exploitation pendant l'exercice écoulé, sont toutes des chemins de fer électriques à écartement d'un mètre et avec conduite aérienne. En ce moment, les tramways zurichois, à trac-

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tion de chevaux, sont en voie de transformation pour être exploités à l'électricité ; l'écarteruent des rails sera d'un mètre.

En ce qui concerne les lignes dont les projets sont soumis à l'approbation, nous mentionnons ici les longues tractations auxquelles a donné lieu le projet général de construction du chemin de fer d'Appenzell relativement à la ligne de raccordement à voie étroite Gubsenmoos-St-Gall, dont, d'après la concession, l'infrastructure doit être établie à voie normale.

La justification financière présentée pour cette ligne ayant déjà été approuvée au commencement de l'exercice écoulé, le chemin de fer d'Appenzell demanda d'urgence l'autorisation de commencer les travaux, tandis que le Conseil d'Etat de St-Gall proposait soit de suspendre l'autorisation jusqu'au moment où la question du tracé du futur chemin de fer à voie normale St-Gall-Herisau-Wattwil serait éclaircie, soit d'approuver un autre projet qu'il recommandait pour la partie à voie normale de la ligne projetée, que ce dernier chemin de fer devra plus tard prendre à sa charge. Comme cette variante de M. l'ingénieur en chef Moser méritait la préférence au point de vue technique et que d'autre part le chemin de fer d'Appenzell, q ui avait répondu à toutes les exigences pour obtenir l'autorisation de construire, ne pouvait pas être contraint à assumer l'important excédent de dépenses causé par cette variante, nous avons cherché à obtenir une entente en ce sens que ce surcroit de frais soit supporté par les intéressés au chemin de fer à voie normale. Le chemin de fer d'Appenzell ayant ensuite, par requête du 31 octobre sollicité l'autorisation de construire, nous avons invité les intéressés à une conférence, qui a eu pour résultat la conclusion d'une convention, d'après laquelle le chemin de fer d'Appenzell a retiré sa demande provisoirement, c'est-à-dire jusqu'au moment où la question du chemin de fer du Ricken sera tranchée, soit jusqu'au 31 juillet 1HOO au plus tard, tandis que le canton de St-Gall et les communes de St-Gall et de Herisau ont garanti à la compagnie de chemin de fer le remboursement de la perte d'intérêt des titres d'obligations depuis la fin de juillet 1899 jusqu'à fin juillet 1900 et -- pour le cas où le chemin de fer à voie normale serait construit et où le chemin de fer d'Appenzell n'établirait pas la ligne à voie étroite St-Gall-Herisau -- la bonification des pertes de cours et des dépenses faites pour les plans et pour se procurer les fonds, etc. La requête du chemin de fer d'Appenzell a ensuite été déclarée comme étant sans objet pour le moment, dans la pensée que la compagnie conservait

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le droit de renouveler sa requête après l'échéance du délai convenu (31 juillet 1900).

Les travaux relatifs au transfert de la ligne d'Alsace et à l'établissement d'une nouvelle gare aux marchandises à St-Jean, près de Baie, ont été poussés activement pendant l'exercice écoulé et leur état laisse entrevoir que l'achèvement de la nouvelle ligne aura lieu en temps utile, c'est-à-dire à l'époque de l'ouverture de la gare provisoire prévue dans le programme de la transformation de la gare centrale de Baie.

En 1899, les nouveaux chemins de fer ou tronçons de lignes ci-après ont été ouverts à l'exploitation, après collaudation officielle : Date de l'ouverture.

Tramways de la ville de Zurich : Bellevue-Paradeplatz-gare d'Enge.

i 14 janvier.

Kreuzplatz-Leonhardplatz Funiculaire Neuveville-St-Pierre à Fribourg . 4 février.

Tramways lausannois : Place d e Chaudron-Priily .

.

.

; 11 février.

Tramways de Neuchâtel : Neuchâtel-Serrières .

.

.

.

. 20 mai.

8 juin.

Funiculaire du Reichenbachfall.

Waldhaus-Hôtel Dolder 5 juin.

Chemin de fer du Riffelalp (station RiffelalpHôtel Riffelalp) .

.

.

13 juillet.

OEnsingen-Balsthal .

.

.

.

.

. 17 juillet.

21 juillet.

Berthoud-Thoune Chemin de fer de la Jungfrau : 2 août.

Glacier de l'Eiger-Rotstock .

.

Pont-Brassus .

.

.

.

.

.

. 21 août.

Chemin de fer du Gurten (funiculaire) 12 septembre.

Lausanne-Signal (funiculaire) .

.

.

. ] 8 octobre.

8 décembre.

Tramway lucernois .

.

.

Tramway de Chaux-de-Fonds : Nouveaux tronçons dans la rue de la Char11 décembre.

rière et la rue du Collège.

Chemin de fer Davos Platz-Schatzalp (funiculaire) .

.

.

.

.

.

.

. 24 décembre.

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La longueur totale de ces nouvelles lignes (longueur de construction), est d'environ 70 km.

Gares et stations.

En 1899, les négociations relatives aux études et projets soumis et ayant trait à la transformation d'un certain nombre d'importantes gares et stations, ont été activées de telle façon que la liquidation définitive des projets d'exécution pour la plupart de ces constructions pourra avoir lieu dans les premiers mois de l'année courante.

Gare do Zurich. La nouvelle remise aux locomotives ayant été établie en 1899, il ne reste plus pour l'achèvement de la Ire période de construction pour la transformation de la gare, qu'à exécuter le transfert vers le côtémenord de la halle, de la salle d'attente et du restaurant de III classe et à construire un bâtiment des postes avec cour couverte pour la poste, au nord de la salle d'attente.

Pour ce qui concerne l'ultérieure transformation de cette gare, il est rappelé que, le 31 décembre 1898, le gouvernement de Zurich nous a communiqué la décision y relative du conseil communal de Zurich, d'après laquelle il y a lieu de renoncer au transfert, demandé antérieurement par lui, du bâtiment aux voyageurs sur la rive gauche de la Sihl et de transformer, en revanche, la gare principale de Zurich sur son emplacement actuel en une gare à voies surélevées.

Cette proposition a été appuyée d'une manière générale par le gouvernement cantonal, tandis que, par sa lettre du 12 avril, le chemin de fer du Nord-est l'a entièrement repoussée. Celui-ci a notamment fait ressortir que la gare actuelle pourrait même suffire à un trafic double ; qu'en outre, la surélévation serait gênante pour le public et qu'il n'existait pas de besoin réel d'établir des communications par routes sur les deux rives de la Sihl. Ces routes devraient, du reste, être établies par la ville, à ses propres frais, et l'établissement de celles-ci est possible sans une surélévation des voies.

Après examen de la question, nous estimons que la renonciation de la ville au transfert du bâtiment aux voyageurs sur la rive gauche de la Sihl est justifiée non-seulement par des raisons techniques d'exploitation, mais bien aussi eu égard à la modification qu'a subie le trafic sur routes, par suite de

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l'ouverture de la nouvelle gare aux marchandises et à l'opposition d'une grande partie de la population urbaine.

L'exhaussement de la gare faciliterait aussi l'écoulement de de la Sihl, d'après l'avis des organes de la police des eaux. Nous · n'avons, en conséquence, pas négligé de soumettre cette question à une étude approfondie, de concert avec tous les intéressés (gouvernement cantonal et autorités communales, Département de l'Intérieur, soit inspectorat fédéral des travaux publics et administration du chemin de fer). A cette occasion, on a reconnu qu'une élévation partielle des ponts, sur la Sihl seulement, créerait une situation défavorable pour la gare et que, dès lors, on devait tendre à remédier d'une autre manière à l'état ne choses. On a constaté ensuite qu'on pouvait obtenir l'amélioration désirée dans les conditions d'écoulement des eaux, en abaissant le lit de la rivière et en élevant le mur de séparation en amont des ponts de chemin de fer, ainsi qu'en nettoyant le lit de la rivière. Eu égard à ce qui précède et vu que les frais considérables d'une surélévation complète (5,000,000 de francs) sont hors de proportion avec la création de communications par routes sur les deux rives de la Sihl, rendue possible par ce projet, et qu'au surplus, ainsi que cela a été reconnu unanimement, la situation a été sensiblement améliorée par les modifications apportées jusqu'ici au bâtiment aux voyageurs, nous estimons qu'après l'achèvement des constructions précitées, la période de construction pourrait ici être considérée comme close pour le moment.

Relativement à la transformation du chemin de fer de la rive gauche du lac de Zurich, sur le territoire de la ville de Zurich, dans le but de faire disparaître les nombreux passages à niveau existants, le conseil communal de Zurich a, ainsi que nous l'avons dit dans notre précédent rapport, fait les propositions ci-après : « La transformation du chemin de fer de la rive gauche du lac de Zurich doit s'effectuer de la Langstrasse jusqu'à la station Zurich-Wollishofen ; cette transformation est urgente et doit s'opérer sur tout le parcours en même temps.

« Depuis la Langstrasse, la transformation doit se faire en général d'après le projet C du préavis de l'ingénieur Gleim (élévation de la ligne jusqu'au pont de la Sihl, près du Sihlhölzli); dans le IIrao arrondissement, la ligne doit être transformée de telle sorte qu'il y ait une station à la Griitlistrasse ou à la Brandschenkestrasse et à la Bederstrasse.

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« Dans le cas où l'on déciderait de transformer le chemin do fer de la rive gauche du lac selon les voeux de la ville, Je tirand Conseil se déclare prêt à proposer à la commune d'allouer un subside aux travaux; la fixation de ce subside est réservée jusqu'à la présentation des plans et devis définitifs »: Le gouvernement du canton de Zurich a, en général, adhéré à ces propositions, dans la pensée toutefois que la station de Zürich-Enge ne sera pas placée trop loin du lieu actuel. Néanmoins, l'autorité cantonale n'a pas appuyé une protestation, contre le déplacement de la station d'Enge, qui nous est parvenue le 15 mars, des communes situées sur la rive gauche. Une autre pétition de l'autorité paroissiale d'Enge, qui faisait opposition aux propositions de la ville et faisait remarquer que l'adoption du tracé proposé par le conseil communal entraverait le service divin et mettrait en péril le bâtiment de l'église, n'a également pas été envisagée comme fondée par le gouvernement et le conseil communal.

Invitée par nous à présenter des études comparatives sur la transformation du chemin de fer de la rive gauche du lac, la compagnie du Nord-est a répondu, le 22 novembre, que les propositions de la ville exigeraient de grands sacrifices, sans que par là il soit tenu compte d'une manière suffisante des intérêts du trafic faisant règle en première ligne. La station actuelle de Zürich-Enge serait très avantageusement située et son déplacement entraverait beaucoup son but. La direction de la compagnie relève ensuite les grands frais du projet recommandé par la ville, maintient, dans ces conditions, son projet primitif du 4 février 1895, avec relèvement de la voie jusqu'à Wiedikon, à ses propres frais, et se déclare éventuellement prête à exécuter sa variante de l'année 1897, avec relèvement de la voie jusqu'au Sihlhölzli et, en outre, à me établir un passage inférieur pour la route du lac dans le II arrondissement, conformément au plan présenté, le tout à la condition que la ville participe d'une manière équitable au surcroît de frais comparativement au projet de relèvement et de déplacement Langstrasse-Wieclikon.

Les autorités zurichoises ne se sont pas encore prononcées sur les propositions du Nord-Est. Comme il y a lieu d'admettre que cette réponse se fera attendre encore quelque temps et donnera lieu à d'ultérieures négociations, nous estimons qu'il convient de déterminer déjà maintenant en principe la façon dont la ligne d'accès sur la rive gauche du lac devra être établie, pour autant qu'à cet égard, il y a uniformité d'opinion

556

entre le chemin de fer et la ville ou que d'après l'état des actes la question peut-être considérée comme prête à être tranchée. Ceci est le cas pour le tronçon depuis la bifurcation à la sortie de la gare aux voyageurs jusqu'au Sihlhölzli, qui en conséquence pourrait être liquidé en premier lieu, sans préjudice naturellement pour une décision ultérieure relative à la transformation du tronçon Sihlhölzli-Wollishofen et à intervenir lorsque les actes auront été complétés.

Notre décision y relative sera prise en 1900.

Gare centrale de Sale. Par arrêté du Conseil fédéral du 24 janvier 1899, confirmant celui du 25 janvier 1S98, relatif à la transformation de la gare aux voyageurs de Baie, le Central a été invité à soumettre à l'approbation un projet définitif de transformation basé sur son plan général et comportant un abaissement de 2 m. 70 du niveau de la gare; il a, en outre, été invité à se prononcer sur les demandes du gouvernement de Baie-Ville, concernant la possibilité du futur établissement, aux frais de la ville, d'un passage supérieur carrossable pour la Bruderholzstrasse, conjointement avec un léger abaissement à cet endroit des voies aux marchandises, ainsi que la construction d'une communication directe pour piétons entre le quartier de Gundoldingen et le bâtiment aux voyageurs. Il a, en outre, été demandé au Central une étude de projet relative à la substitution désirée par la ville, d'un passage supérieur au passage inférieur prévu dans le plan général pour la Güterstrasse.

Par sa lettre du 6 juin 1899, le chemin de fer s'est exprimé en ce sens, qu'on pourrait fort bien construire plus tard un passage supérieur pour la Bruderholzstrasse, sans recourir à un abaissement des voies de la gare. Quant à l'établissement d'une communication directe pour piétons entre le quartier de 'Gundoldingen et le bâtiment aux voyageurs, dans le sens d'un prolongement du tunnel aux voyageurs jusqu'à la frontière méridionale de la gare, il a été repoussé énergiquement pour des raisons de police du chemin de fer.

La présentation du projet complet de transformation, demandé et comportant un abaissement de 2 m. 70, a eu lieu le 15 juillet. Ce projet comprend aussi définitivement le passage supérieur exigé pour la Güterstrasse, ainsi que la jonction de la ligne d'Alsace déplacée jusqu'à la route d'Oberwil et, comparativement aux plans généraux approuvés, il renferme de nombreuses améliorations, telles que notamment le report sur

557

le bord méridional de la gare des voies aux voyageurs du Jura-Simplon, une augmentation aussi forte que possible des voies, un agrandissement des installations du dépôt et de celles pour la grande vitesse, aussi bien du côté suisse, que du côté alsacien, etc. Les frais de la nouvelle gare s'élèvent à 15, 275,000 francs.

Le préavis donné sur ce projet le 20 septembre 1899, par le gouvernement de Baie-Ville renferme de rechef un nombre important de postulats en partie déjà présentés antérieurement et en partie d'une grande portée ; leur traitement s'est prolongé jusqu'à la fin de l'année. Une partie seulement de ces postulats a pu être liquidée soit par suite d'adhésion du Central suisse, soit par suite d'entente entre la ville et la compagnie, et la conférence qui a eu lieu à Baie le 4 novembre n'a pas abouti à un résultat définitif. 11 y aura donc encore lieu de prendre une décision sur une série de demandes du gouvernement cantonal. A cet égard, il convient de relever qu'il est inadmissible de revenir -- dans le but de faire éventuellement droit à quelques-uns de ces postulats -- sur les arrêtés que le Conseil fédéral a déjà promulgués à la suite de longues études et négociations, relativement aux principes d'après lesquels la transformation de la gare doit s'opérer ; en ce qui concerne les dispositions des différentes installations, ces arrêtés doivent bien plus être considérés comme définitifs.

Quant à l'établissement, par exemple dans le prolongement de la Probenstrasse, d'une passerelle réclamée de rechef par la ville, pour le trafic du quartier de Gundoldingen avec le bâtiment aux voyageurs, il y a lieu de remarquer qu'après l'achèvement de la transformation de la gare, il pourra encore être répondu aux questions de savoir s'il existe un besoin réel, à quel endroit et de quelle façon une nouvelle communication de ce genre pourrait être établie.

Le projet de transformation présenté n'a plus pu être liquidé dans le courant de l'exercice. Nous mentionnons seulement que le Verkehrsverein de Baie a transmis, le 16 janvier 1900, une pétition en masse d'habitants de Baie en faveur des revendications du gouvernement cantonal.

Pour ce qui concerne le transfert au Wolf de la gare aux marchandises et l'extension de la gare de triage audit lieu, le projet général complet, ainsi que le projet d'exécution pour la première période de construction ont été approuvés par arrêté fédéral du 21 février. Les travaux y relatifs ont

558

·été immédiatement commencés et poussés activement de façon à rendre possible la construction en temps utile de la gare provisoire aux voyageurs, qui sera située sur l'emplacement de la gare actuelle aux marchandises.

Les négociations entre le Central suisse et le gouvernement cantonal, dont il est parlé dans notre dernier rapport et concernant la question de l'etaplacement définitif de la gare aux matières premières, réservée lors de l'approbation des plans, ont abouti à une entente en ce sens que dans la conférence convoquée par nous et qui a eu lieu à Baie le 4 novembre, la délégation du Central s'est déclarée prête à allouer un subside aux frais d'établissement de la voie d'accès à la gare aux matières premières, à exécuter par le gouvernement d'après le projet I, et à assumer en outre le transport gratuit des wagons à marchandises sur cette voie jusqu'aux voies d'attente dans la gare aux matières premières.

Relativement au déplacement des entrepôts, de la halle aux céréales et de l'entrepôt fédéral, de nouvelles difficultés ont surgi du fait que dans l'intérêt du commerce bâlois, le gouvernement cantonal avait demandé un important agrandissement de ces constructions en les élevant d'un ou deux otages, en établissant des caves et en améliorant les installations intérieures, tandis que le Central suisse ne voulait tenir compte de ces revendications qu'à la condition que lors du transfert, de ses lignes à la Confédération, on lui rembourserait le surcroît de frais y relatif. A cet égard, cette compagnie se basait sur la circonstance que les installations mentionnées ne forment pas une partie intégrante de l'exploitation proprement dite du chemin de fer, mais bien seulement un service accessoire, de sorte qu'il ne paraissait pas juste qu'elle dût fournir, pour des transformations, des capitaux dont elle ne retirerait plus d'intérêts après le rachat de ses lignes. On ne pouvait pas prétendre que cette attitude du Central manquait de justesse et c'est pour cette raison que des négociations ont été entamées avec le comité de direction de ce dernier ; celles-ci ont abouti à une entente d'après laquelle la Confédération participera avec une somme fixe de 100,000 francs au surcroît de frais pour les entrepôts et la halle aux céréales. Cette convention a été approuvée par arrêté du Conseil fédéral du 30 décembre, mais toutefois seulement eu égard aux circonstances toutes spéciales en présence et sans préjudice pour des cas analogues.

Une décision du même genre a été prise en 1900 relativement au surcroît de frais pour l'entrepôt fédéral.

En ce qui concerne l'établissement d'un entrepôt douanier allemand, pour lequel le terrain nécessaire a déjà été réservé, des négociations sont encore en cours.

Gare badoise à Bùie. L'état des questions relatives à la transformation de cette gare et dont nous avons fait mention clans notre dernier rapport, ne s'est modifié qu'en ce sens que l'expropriation du terrain nécessaire pour les nouvelles gares de triage et aux marchandises, a reçu un commencement, d'exécution par le dépôt des plans. Le plan d'expropriation dont il s'agit a été approuvé le 9 janvier 1900. En même temps, la direction du chemin de fer a été invitée à activer autant que possible les négociations concernant le plan complet de construction.

Gare de Lausanne. Le préavis de la commune s'est fait attendre longtemps par suite de l'expertise ordonnée par la ville de Lausanne et des études faites par les autorités municipales, relativement au projet de transformation de la gare de Lausanne, présenté le 5 janvier par le Jura-Simplon, ou aux autres solutions qui pourraient être données à cette question ; de sorte qu'après avoir entendu la direction du chemin de fer sur les postulats de la ville, le gouvernement du canton de Vaud n'a pu nous faire connaître son opinion que vers la fin de l'année.

La solution de cette affaire ne rentre plus dans l'année 1899.

Gare d'Oerlikon. Les négociations concernant le projet de variante de la commune d'Oerlikon, dont il a été parlé dans notre précédent rapport et qui comporte un abaissement de la gare aux voyageurs sur l'emplacement actuel et le transfert au-delà de la route de Schaffhouse. de la gare aux marchandises et de triage, dans le but d'éviter un passage inférieur pour cette route, ont pris beaucoup de temps, ainsi que celles relatives à une proposition éventuelle de l'autorité communale tendant au transfert de toutes les installations de la gare, devant le pont de la Glatt à l'est de la gare actuelle, sur un terrain moins élevé et à niveau de la ligne de Winterthour.

Pour des raisons techniques et financières, les projets de la commune n'ont toutefois pas pu être adoptés et le projet antérieur du Nord-Est a en conséquence été approuvé définitivement le 11 décembre, sous réserve de quelques modifications de détail réclamées après coup par le gouvernement cantonal.

560

Cette question doit donc être considérée comme liquidée.

L'administration du chemin de fer a été invitée à faire ensorte que les travaux de transformation soient commencés sans retard et achevés le plus promptement possible.

Gare de la Chaux-de-fonds. Le projet de transformation adopté en principe par le Département des Chemins de fer en 1898, a été remanié sous bien des rapports pendant l'exercice écoulé, en partie dans le but d'en ramener le coût d'exécution dans les limites du crédit de 2,500,000 francs alloué par le canton de Neuchâtel et en partie pour tenir compte des demandes des administrations de chemins de fer et des autorités intéressées. Le projet définitif d'exécution porte la date du 9 janvier 1900.

Jusqu'ici, nous n'avons pas encore reçu de communication relative aux études ayant trait à la transformation de la gare du Lode.

Gare de St-Gall. Par sa lettre du 14 février 1899, la direction des chemins de fer de l'Union suisse nous a annoncé que sur la base des pourparlers du 20 août 1898, elle avait réussi à conclure avec la commune politique de St-Gall une convention datée du 24/28 janvier, au sujet d'un passage supérieur pour la route de St-Léonhard, ainsi que d'autres routes et chemins réclamés par les autorités locales, dans la zone de la nouvelle gare, et relativement au partage des dépenses y relatives. Le conseil communal et le gouvernement de St-Gall nous ont fait des communications analogues. Les postulats antérieurs du gouvernement ont pour la plupart trouvé leur solution par cette convention, |qui est [accompagnée d'un plan.

Le conseil d'administration du chemin de fer d'Appenzell nous a informé le 21 mars que la construction d'un prolongement de sa ligne de Herisau à St-Gall était maintenant assurée et nous a demandé formellement que la jonction de ce chemin de fer à voie étroite avec la gare agrandie de St-Gall soit rendue possible.

Le 11 avril, le Conseil fédéral a pris dans le sens ci-après une décision de principe sur l'ensemble de la question.

Il est pris acte de la convention précitée, conclue entre la commune politique de St-Gall et la compagnie des chemins de fer de l'Union suisse et d'une manière générale elle est reconnue comme devant servir de base à l'établissement des projets relatifs aux objets à construire. Les études de la compa-

56t

gnie des 31 août 1898 et 24/28 janvier 1899 sont adoptées en principe et l'administration est invitée à présenter un projet définitif d'exécution correspondant à ce qui précède et tenant compte de quelques demandes communiquées à la compagnie.

Par sa lettre du 19 octobre, la direction du chemin de fer a acquiescé en partie aux réserves formulées ci-dessus et a repoussé les autres ; elle a présenté en même temps deux projets remaniés dont l'un prend en considération la jonction du chemin de fer d'Appenzell.

Jusqu'à la fin de l'année, le gouvernement cantonal, aussi bien qvie les administrations des deux chemins de fer à voie étroite et le Département militaire fédéral se sont successivement prononcés sur ces nouveaux projets; le premier l'a fait en présentant les études désirées sur la suppression du passage à niveau, près de l'Orphelinat.

Les négociations ultérieures portant sur le projet définitif de transformation de la gare ne rentrent plus dans l'exercice écoulé.

Gare de Berne. Les négociations entre les administrations du Central suisse et du chemin de fer Berne-Neuchâtel, au sujet de la jonction de ce dernier à la gare de Berne ont été poursuivies pendant l'exercice écoulé, mais elles n'ont toutefois pas abouti à une entente. Le Central estime que le service du chemin de fer Berne-Neuchâtel nécessitera l'établissement d'un nouveau quai aux voyageurs, ainsi que de deux nouvelles voies à voyageurs et des voies nécessaires à la formation des trains, et exige que ce chemin de fer lui rembourse la totalité des frais d'établissement de ces installations. De son côté, le chemin de fer Berne-Neuchâtel conteste la nécessité de l'établissement de nouvelles installations à la gare de Berne et demande simplement la co-jouissance d'une partie des installations existantes de la gare, en s'offrant à payer au Central pour toutes les installations utilisées en commun un intérêt équitable calculé sur la base des kilomètres-essieux parcourus par son matériel roulant.

A la demande du Département des Chemins de fer, le Central suisse a présenté le i c r décembre un projet spécial pour la jonction du chemin de fer Berne-Neuchâtel, projet dont les éléments principaux sont les suivants : Reculement du mur élevé des remparts à la limite septentrionale de la gare aux voyageurs, dans le but d'obtenir la place nécessaire à l'établissement d'un nouveau quai aux

502

voyageurs, ainsi que de deux voies à voyageurs aboutissantes 'et de deux voies de service directes. Prolongement du pont des remparts simultanément avec reculement de la route du Stadtbach et déplacement du syphon du Stadtbach à l'effet de relier les voies de quais et de service avec la partie occidentale de la gare et établissement d'un groupe de voies de formations de trains, ceci en partie pour remplacer les voies de réserve du Central près du pont des remparts qui seraient supprimées, et en partie pour le propre service du chemin de 1er Berne-Neuchâtel.

Ce dernier a protesté contre ce projet et réclamé l'intervention du Conseil fédéral dans le sens de l'article 30 de la loi sur les chemins de fer.

Sans vouloir anticiper sur la décision y relative, qui rentre dans l'exercice de 1900, nous n'hésitons pas à relever, d'unie part, que les installations de la gare de Berne paraissent être arrivées à la limite de leur capacité, de sorte que sans une extension convenable, elles ne peuvent plus suffire à l'exploitation de nouvelles lignes et, d'autre part, que même pour le service des lignes actuelles, une augmentation des voies de manoeuvres et notamment des voies de formation de trains, ne peut plus se faire attendre longtemps. Dans ce but, il faut comme nous l'avons déjà dit dans notre précédent rapport, gagner la place nécessaire dans le voisinage de la gare aux voyageurs en transférant à Weyermannshaus la gare de triage des marchandises. Pour les nouvelles installations sur ce dernier emplacement, le Central nous. a présenté le projet général demandé, mais il s'est refusé à l'exécuter immédiatement.

Gare de Bienne. Le projet d'experts annoncé par la commune de Bienne et concernant la transformation de la gare, nous est parvenu le 3 août par l'entremise du gouvernement cantonal. Les points essentiels de ce projet consistent dans un relèvement d'environ 3 m. 5Ü de la plateforme entière de la gare, dans le but de pouvoir créer des passages inférieurs commodes pour toutes les rues qui croisent actuellement ou croiseront plus tard la ligne, dans l'établissement d'un certain nombre de quais à voyageurs reliés par des tunnels à voyageurs et dans la transformation des dépôts, ainsi que dans le transfert complet de la gare aux marchandises et de triage.

Le Jura-Simplon a de suite été invité à se prononcer sur ce projet et notamment sur la question du niveau des traverses

563

à adopter pour la nouvelle gare ; nous lui avons fait remarquer à cette occasion qu'un relèvement suffisant du niveau de la ligne paraissait être la seule solution rationnelle pour remplacer par des passages inférieurs convenables les croisements à niveau du chemin de fer existants.

Dans sa réponse du 17 novembre, la direction du chemin de fer se déclare en principe d'accord sur un modeste relèvement de la gare (environ 2 m. 20), mais elle croit devoir faire des objections relativement à certaines parties du projet de la commune. En conséquence de ce qui précède, elle estime qu'il est nécessaire de continuer les études pour la transformation de la gare de Bienne et d'adapter à l'autre projet de gare son avant-projet présenté déjà en août 1899, pour l'établissement dans le voisinage des ateliers centraux de nouvelles et spacieuses installations pour les dépôts et la gare de triage.

Par lettre du 30 décembre, nous avons invité la compagnie à nous présenter le plus promptement possible un projet complet de transformation et demandé qu'elle veille notamment à ce que de nouvelles et suffisantes installations de dépôts, dont l'établissement s'impose impérieusement à Bienne, soient construites sans retard.

Outre les gares mentionnées ci-dessus, de notables travaux de transformation dans les gares et stations importantes ci-après ont fait l'objet de négociations et les travaux ont été commencés ou continués et en partie terminés, savoir : à Olten, Sissach, Langenthal, Zollikofen, Pdlézieux, Sion, Vevey, Montreux, Brunnen, Berthoud et Thoune.

Les travaux à la nouvelle station de Bach sont terminés en ce qui concerne les fondations.

Haltes.

De nouvelles haltes pour le service des voyageurs ont été établies : près d'Ober-Wetsikon (N. O. B.) ; Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. IL

38

564

près de Fillistorf entre les stations de Guin et de Schmitten (J.-S.) ; au Steinhof, près de Berthoud (Vallée de l'Emme); à Montriond (Lausanne-Ouchy).

Les pourparlers mentionnés dans notre précédent rapport et concernant l'établissement de haltes près A'Einigen et de Faulensee sur le chemin de fer du lac de Thoune ne sont pas encore terminés, et les demandes présentées par des communes intéressées touchant l'intercalation de haltes près de Niederrangen (ligne Fribourg-Berne) et près de Morillon entre les stations de Chexbres et de Palézieux, ont dû être écartées, parce qu'elles n'étaient pas suffisamment motivées.

Relativement aux haltes au Sonnenberg près d'Arth sur la ligne Zoug-Goldau et au Wölfertschen-First (Arth-Righi), les plans d'exécution ont été approuvés dans le courant de l'exercice.

II. Entretien des chemins de ter.

Lignes en exploitation.

Longueur exploitée.

km.

Rayon minimum ordinaire, m.

Déclmté maiimtun.

°/oo

  1. Lignes principales avec lignes affiliées.

Jura-Simplon Lignes affiliées (Bulle-Romont, Val-de-Travers, Lac de Thoune, Bödeli, Spiez-Erlenbach, Fribourg-Morat et Pont-Brassus) Nord-est suisse Central suisse Union suisse Lignes aifiliées (Toggenbourg et Wald-Ruti) Gothard Total

*) Pont-Vallorbes 38 «V

927,-6 109,568 400,364

278,172 31,422 275,147

2829,827

300

25*)

180 300 300 300 240 300

30 20 26 20 10 et 25 27

565 Longueur eiploitée.

km.

Rajon minimum ordinaire.

m.

Déelirité maiinnm.

o/oo

300 400 1000

16 12 9

380 ligne droite

0

Lignes étrangères sur territoire suisse.

Etat badois .

.

.

.

.

.

.

Paris-Lyon-Méditerranée(Genève-LaPlaine) Alsace-Lorraine (Bâle-St-Louis) .

Etat autrichien (près Bûcha et St-Margrethen) Rete Mediterranea (près Chiasso) Total

41,163 15,344 3,951 2,793 0,236

8

63,487

b. Autres lignes à voie normale.

Seethal suisse (en majeure partie sur route) Sud-est suisse Vallée de l'Emme Jura neuchâtelois Vallée de la Tosa · Langenthal-Huttwil-Wolhusen .

Berthoud-Thoune (exploitation au moyen de l'électricité) Vallée de la Sihl Uetliberg (Ensingen-Balsthal Genève (Eaux-vives), frontière près Aunemaeae Orbe-Chavornay (en partie sur route, voitures avec moteura électriques) Kriens-Lucerne (en majeure partie sur route) Total

37

42,250 39,563 39,598 39,33!

160 150 250 300 250 250

40,281 18,876 9,130 4,015

250 150 150 270

25 25 70 12

3,992

350

20

200 1^0

25 30

ino iUU

4^oe;

49,886 49,201

·

50 15 27 30 25

342,540

c. Lignes à voie étroite.

Chemina de fer Rhétiens Landquart-Davos .

Landquart-Thasis .

.

.

.

.

49.978 41,isi

Chemins de fer genevois a voie étroite (sur route) savoir : Genève-St-Julien (frontière) 7,993 Genève-Lancy .

.

.

8,393 Genève-Chancy .

.

17,i6S Genève-St-Georges .

.

3,ioo Genève-Ferney (frontière) 4,8« A reporter

OO.ooo

00,ooo

Q1 <,,,, <?A,159

56b Longueur ciploitée.

km.

Report 00,ooo Geneve-Vernier .

. . .

Genève-Veigy (frontiere) .

Genève-Jussy .

.

.

.

Plainpalais-Cornavin (lignes de raccordement et pour les marchandises) .· . ·.

.

Raton minimum ordinaire, m.

Déclivité maiiomm.

o/(.o

00,ooo 5,o6e 10,996 11,540 1,452 "J,652

Saignelégier-Chaux-de-Fonds Appenzell Yverdon-Ste-Croix Lauaanne-Eehallens-Bercher (en majeure partie sur route) Bière-Apples-Morges Frauenfeld-Wil (en majeure partie sur route) .

.

.

.

.

.

.

Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds Waldenbourg (en majeure partie sur route) Birsigthal (en partie sur route) .

Neuchâtel-Cortaillod-Boudry (en partie sur route et exploitation au moyen de l'électricité) Apples-l'lsle Berne-Muri- Worb (en partie sur route) .

Tramelan-Tavannes .

.

.

Righi Kaltbad-Scheidegg .

.

.

.

Brenets-Locle Total

26,341 25,460 24,167 22,8,5 19,082 17 584

16,,M 13.035 12,465

10 9S1 10,576

9,701 6,619 4,246

au 100 100 100

40 37 44

100 1ÛO

40 85

60 11)0 60 OÙ

46 40 30 40

100 ·100 50 K) 105 150

86 25 36,2 40 50 30

DU

385,3.

d. Lignes à voie étroite avec sections à crémaillière.

Brunig Viege-Zermatt Stansstad-Engelberg (électrique) .

.

Oberland-bernois Chemin de fer d'Appenzell (St-Gall-Gais, en majeure partie sur route) .

.

.

Total

57,598 35,,,5o 22,568 23,443 13,962 152,621

120 120 80 125 100 & 50 250 & 5& 100 120 30

92

567 e. Lignes à voie étroite avec moteurs électriques.

Genève-Veyrier Grütsch-Mürren Sissach-Gelterkinden (en majeure partie sur route) Bex-Bévieux (l'e section de la ligne BexGryon-Villars, en majeure partie sur route) Total

5,548 4,279

50 50

50 50

3,i4s

60

15

3,248

25

78

57

18,177

24-40 15-20

14,616

20

113

11,930

15

73

11,191

25

50

10,528

25

84

10;49o

30

34

9,913

40

60

9,292

15

67

71 ,683 eau

an O\J

57

7,534

50

33

6,600

20

46

5,50« 4,671

75 22--40

64

4,538

20 90

47 H

16,221

f. Tramways.

'Tramways de Genève (a traction de chevaux, de moteurs électriques et de locomotive) Tramways de Zurich (voitures à moteur électrique et traction de chevaux) , Tramways lausannois (avec voitures à moteur électrique) Tramways bâlois (avec voitures à moteur électrique) Altstätten-Berneck (avec voitures à moteur électrique) Rolle-Gimel (avec voitures à moteur électrique) Montreux-Vevey-Chillon (avec voitures à moteur électrique) Allaman-Aubonne-Gimel (avec voitures à moteur électrique) Tramways de St-Gall (avec voitures à moteur électrique) . Tramways de Berne : Fosse aux ours-cimetière de Bremgarten (moteurs à air comprimé) . 2927 m.

Länggasse-gare-Grand Wabern (à locomotives) .

.

. 4756 » Tramways de Neuchâtel (avec voitures a moteur électrique) Tramway de Lucerne (avec voitures a moteur électrique) . . . . .

.Zurich-OErlikon-Seebach (avec voitures à moteur électrique) Tramway de Bienne (traction de chevaux) Tramway de Lugano (avec voitures a moteur électrique)

16,331

'

A reporter

152,450

65

568 Rajon minimum ordinaire.

m.

Minié maiinmn.

o/oo

3,413

16

70

3,113 3,012

20 20

25,8 60

2,146

15

11

1,798

20

17

1,694

30

50

1,310

25

92

0,635

20

98

0,540

20

38

0,483

60

50 37

Longueur exploitée, km.

Report Chemin de fer central du ZurichBerg (Zurich-Pluntern, avec embranchement sur Oberstrasse, voitures à moteur électrique) Tramways de la Chaux-de-Fonds (voitures à moteur électrique) . . . .

Zurich-Höngg (voitures à moteur électrique) Zurieh-Hardturm (quartier de l'Industrie, tramway de Zurich III, voitures à moteur électrique) .

.

. .

Winterthour-ïoss (voitures à moteur électrique) Tramway de St-Moritz (voitures à moteur électrique) Tramways de Fribourg (voitures à moteur électrique) Waldhaus-Hôtel Dolder (avec voitures à moteur électrique) Tramway à traction de chevaux sur le Monte-Generoso (Bellavista-Hotel Pasta) Chemin de fer Riffelalp (station RiffelalpHôtel Riffelalp, voitures à moteur électrique) Voie pour wagonnets à Murren.

Total

crémaillère.

152,450

0,451

7,5

171,045

Mode d'eiploitation.

Longueur Déclivité exploitée, maximum, km.

%o

g. Lignes à crémaillère.

Wengernalp .

.

Arth-Righi .

Gornergrat .

Generoso .

Glyon-Roehers de Naye Rothorn Schynige-Platte .

Rorschach-Heiden Vitznau-Righi .

Piiate.

Jungfrau (Ire et IIme sections) Trait-Planches .

Riggenbach » Abt » » » Riggenbach » > Locher Strub Riggenbach

vapeur » électricité vapeur !>

» » » » » électricité »

17,936 11..6CG 9,022 8,991 7,621 7,586 7,259 7,108 6,858 4,270 2,872 0,392

Total 91,58i

250 200 200 220 220 250 250 90 250 480

250 UB,r

569 Moteurs.

Longueur Décliiité tiploitée. maiimtim.

km.

°/oo

Freins.

h. Funiculaires.

Stanserhorn .

. Electricité Lausanne-Onchy . Turbine Bienne-Macolin . Contre-poids d'eau Beatenberg .

.

» San Salvatore .

. Electricité Rheineck - Walzen hausen .

.

. Contre-poids d'eau Cossonay-gare J.-S. .

» Lauterbrunnen-Grb'tseh » Gurten .

.

. Electricité Bienne-Evilard » Bürgenstock .

.

» Dolder . . .

» Ragaz- Warten stein . Contre-poids d'eau Reichenbachfall . Electricité Schatzalp .

.

.

» Territet-Glyon .

. Contre-poids d'eau Lausanne-Signal . Moteur à benzine Excluse-Plan .

. Contre-poids d'eau Giessbach . . .

» Lausanne-grare J.-S. . Turbine St-Gall-Muhleck . Contre-poids d'eau Lugano-gare G. B. .

» Zürichberg .

. Electricité Gütsch .

.

. Contre-poids d'eau Neuveville-St. Pierre » Marzili . . .

»

Frein à crémail. 3,60o Frein à adhérence 1,48l Riggenbach 1,625 l,eoo » Abt 1,607 Riggenbach Abt Riggenbach Frein à crémail.

» Abt Frein à crémail.

Riggenbach Frein à crémail.

» Riggenbach Frein à crémail.

Riggenbach » » » Abt » Riggenbach Frein à crémail.

Riggenbach Total

Récapitulation.

400 600

260 130

1,207

600

1,018

330

0,892 0,827 0,799 0,760

360 575 177,5 310

0,66i

600

0,649 0,553 0,467 0,368 0,320 0,314

480 570 290 370 320 116

0,300

228

0,237

240

0,i6s

260

0,153

530

O.m

550

0,101

309

22,,53

Longueur exploité« km.

2829,827

Lignes principales suisses .

.

.

.

.

Lignes étrangères sur territoire suisse Autres lignes à voie normale (lignes secondaires) Lignes à voie étroite .

.

.

.

.

.

Lignes à voie étroite avec sections à crémaillère Lignes à voie étroite avec moteurs électriques Tramways Lignes a crémaillère .

.

.

Funiculaires .

63,487

342,540 385,327 152,621 16,221 171,045 91,561 22 153

Total Les lignes à double voie comprennent: Lignes à voie normale

1,218 1.811

600 116 320

4074,802 522,274

570

Inspection et contrôle des lignes.

La surveillance de l'entretien des chemins de fer et de .leurs installations a été exercée dans le mode usité jusqu'ici.

Il résulte des nombreux rapports que les ingénieurs du contrôle ont faits sur les minutieuses inspections dont ils ont été chargés, qu'abstraction faite des arriérés concernant l'achèvement des travaux et les installations de sécurité sur certains tronçons et dont il sera parlé ci-après, l'état des lignes peut d'une manière générale être taxé de satisfaisant. Les divergences d'opinion qui se sont produites entre les fonctionnaires du contrôle et les organes du chemin de fer au sujet des améliorations exigées ou proposées, ont chaque fois été traitées par voie de correspondance ou ont donné lieu aux décisions nécessaires. Pendant l'exercice, 5940 kilomètres environ ont été parcourus à pied, sans parler des nombreuses inspections locales faites à la suite d'accidents, etc.

Etat des lignes.

En ce qui concerne l'entretien des lignes, l'extension et le complètement d'installations existantes, les améliorations en vue de la sécurité de l'exploitation, etc., nous relevons ci-après, comme nous l'avons fait dans de précédents rapports, quelques points d'un intérêt général.

Sur la base d'un état dressé par le Département des chemins de fer et mentionnant les travaux et installations importants qui étaient en retard à cette époque-là sur les chemins de fer principaux et qui, dans l'intérêt d'une exploitation sûre et régulière, étaient en partie déjà réclamés depuis de nombreuses années et n'avaient pas été exécutés, nous avons, en mars, invité les compagnies que cela concerne à exécuter le plus rapidement possible les arriérés signalés et à présenter un programme y relatif. Ces arriérés concernent notamment : l'établissement de doubles voies, le renforcement de ponts, des extensions de gares et stations, des améliorations à apporter à la superstructure, la construction de nouveaux bâtiments aux voyageurs, de nouvelles maisons de garde-voie, etc., les enclenchements d'aiguilles et de signaux, le complètement des installations de signaux, des clôtures, etc., l'amélioration des barrières, etc. Relativement aux programmes d'exécution présentés, des négociations sont en cours.

371

Grâce à l'hiver extraordinairement doux et au petit, nombre d'orages et d'inondations durant l'été, les chemins de fer ont en majeure partie été préservés pendant l'exercice, de dommages causés par les intempéries. Abstraction faite de quelques entraves de courte durée apportées à la circulation par suite de glissements de terrain, d'éboulements de rochers, et de dépôts de détritus causés par des torrents, etc., dans les ·contrées montagneuses, le service régulier du chemin de fer n'a nulle part été entravé dans une mesure notable.

Dans le but de garantir dans les gorges de Court la ligne Sonceboz-Delémont, contre les chûtes fréquentes de pierres qui mettent en péril l'exploitation, on fera passer cette ligne dans une galerie d'environ 120 mètres. D'après les rapports de nos fonctionnaires du contrôle, il serait utile de prendre des mesures analogues relativement à d'autres points mis en péril par des glissements, etc., et les compagnies intéressées ont ordonné les enquêtes nécessaires.

Le renforcement de ponts en fer trop faibles et le remplacement de ces ponts par de nouvelles constructions plus fortes ont continué sur les lignes où ce travail n'a pas encore été exécuté et ont aussi été étendus à des ponts de moindre importance. Les examens et essais de ponts prescrits (épreuves de charge, revision en détail, etc.), dont les résultats ont été utilisés d'une manière appropriée ont eu lieu sauf de rares exceptions et ont fourni de précieux points de repère relativement à l'état et à la solidité des objets examinés. A l'occasion des épreuves de charge, les divers objets sont dans la règle soumis à une minutieuse inspection par nos ingénieurs du contrôle.

On ne porte pas partout l'attention voulue aux nivellements sur les ponts et nous nous sommes dès lors vus dans le cas, à l'occasion de la récapitulation des "arriérés à la fin de l'année, d'adresser des avertissements à ce sujet, j; Relativement à la réception du fer employé pour la construction des ponts, nous nous sommes trouvés dans la nécessité de faire des observations à certaines compagnies.

Superstructure.

Pendant l'exercice, on a voué toute l'attention voulue aux améliorations qui ont pour but de mettre de plus en plus la

572

superstructure en harmonie avec les exigences croissantes, et d'après les rapports de nos organes de surveillance d'ultérieurs tronçons trop faibles ou usés ont été transformés ou renforcés.

A l'occasion de l'invitation générale précitée concernant les arriérés existant encore, quelques compagnies ont été engagées à agir un peu plus promptement.

Stations.

Les stations de Vaumarcus, Couvet, Cornaux et Bulach.

ont été dotées de nouveaux bâtiments aux voyageurs. Les bâtiments de 29 stations ont été agrandis et les voies ont subi une extension dans 39 stations, dont 12 avec un prolongement des voies d'évitement.

L'éclairage a été amélioré dans 10 stations par l'introduction de la lumière électrique.

Signaux.

Le nouveau règlement général concernant le service des signaux sur les chemins de fer suisses à voie normale, qui est entré en vigueur le 1er novembre, a nécessité quelques modifications aux installations actuelles de signaux, lesquelles modifications ont pu être exécutées en partie pour cette date ; au surplus, ces installations doivent être mises dans le plus bref délai possible en harmonie avec les nouvelles prescriptions.

Pour ce qui concerne notamment les signaux avancés, qui sont destinés à compléter les signaux de protection, il a été demandé lors des délibérations relatives au nouveau règlement, que le nombre de ces signaux soit augmenté et il a été dit à cet égard que sur les chemins de fer à voie normale dont les trains circulent à une vitesse supérieure à 45 kilomètres, tous les signaux de protection doivent être successivement complétés par des signaux avancés et que sur les lignes à fortes déclivités ces derniers paraissent aussi nécessaires quand la vitesse est inférieure à 45 kilomètres.

Pour ces signaux, l'association des chemins de fer suisses a soumis un modèle sur lequel le Département des chemins de fer s'est déclaré d'accord.

573

Dans la plupart des compagnies, il s'est produit pendant l'exercice une pause dans l'installation de nouveaux enclenchements d'aiguilles et de signaux. Neuf stations seulement ont été pourvues de pareilles installations, savoir : sur le Jura-Simplon, Aigle, Bex, Moutier, Courtetelle, Daucher, Worb, Tägertschi et Konolfingen, sur le Nord-Est, la bifurcation de Glattburg-Kloten. A part cela, le Jura-Simplon a toutefois pourvu quelques stations (Cully, Clarens, St-Prex) d'un appareil de sûreté d'après le nouveau système de Bouré.

Les enclenchements qui, d'après notre programme, sont en retard ou sont encore à établir, ont été rappelés aux compagnies que cela concerne.

Revenant sur une proposition antérieure concernant l'établissement de signaux de sortie et après avoir pris connaissance d'un programme y relatif établi par l'association des chemins de fer suisses, le Département a invité les chemins de fer principaux à établir de tels signaux dans les stations re. liées à des sections de bloc et au surplus dans toutes les stations de croisement et de dépassement. A cet égard, il a été admis qu'on devait procéder sans autre retard à l'introduction successive des signaux de sortie et ce en premier lieu sur les lignes parcourues par des trains express. L'association a trouvé que notre demande était excessive, mais elle a renouvelé ses offres antérieures en ce qui concerne l'établissement de pareils signaux sur les lignes pourvues des signaux de bloc, ainsi que dans les stations importantes. Ces pourparlers n'ont pas pu être terminés pendant l'exercice.

Clôtures et passages à niveau.

Les questions mentionnées dans de précédents rapports et ayant trait à la suppression des passages à niveau près des stations â'TJtzwil et Laufen et leur remplacement par des passage inférieurs ont été résolues en ce sens que les plans y relatifs ont été approuvés et que leur exécution devra être commencée le plus tôt possible. Après de longues et pénibles négociations, un nouveau projet de passage inférieur pour la route de Schaffhouse à OErlikon a aussi été approuvé, simultanément avec le projet d'agrandissement de la station dudit lieu.

574

Relativement à l'établissement désiré d'un passage inférieur pour la route de Zurich à Brugg, la direction du chemin de fer a soumis un projet, dans la pensée toutefois que celui-ci devait simplement servir d'étude et ne devait pas être envisagé comme un plan de construction dont l'exécution serait en perspective, attendu qu'elle ne pouvait pas admettre qu'un besoin se fît sentir en ce moment. Le gouvernement d'Argovie ne s'est pas encore prononcé sur cette attitude du chemin de fer..

Après examen d'une étude comparative présentée par la direction du chemin de fer, le Département, d'accord avec le gouvernement cantonal, s'est en principe prononcé en faveur d'un passage inférieur pour la route de Langnau, lequel aurait pour but la suppression du passage à niveau près de la station de ce nom. Le plan définitif demandé n'est pas encore parvenu.

Passage à niveau de la route de Lembourg, à Aarau.

Le gouvernement d'Argovie ayant fait connaître son attitude relativement au projet de passage inférieur présenté par le Nord-Est et mentionné dans notre précédent rapport, ainsi qu'aux propositions touchant la répartition des frais, et s'étant, sur la base d'une entente avec le conseil municipal d'Aarau, déclaré prêt à payer une somme totale de 55,000 francs, sous réserve de ratification par la commune 'municipale et le grand conseil argovien, l'exécution de ce projet paraissait assurée, attendu que de son côté, l'administration du chemin de fer avait accepté l'offre du gouvernement. Toutefois, il résulte d'une communication de ce dernier, qui nous est parvenue au commencement de cette année, que la commune municipale d'Aarau avait refusé une participation et demandé que le Nord-Est établisse un passage pour piétons. Le traitement ultérieur de cette question ne rentre plus dans ce rapport.

Passage à niveau de la route de Nidau, à Bienne. Malgré les nouvelles objections de la direction de la compagnie, le Département a maintenu sa décision en faveur de l'établissement d'un passage inférieur pour cette route. Entre temps, le conseil municipal de Bienne avait fait étudier par des experts désignés par lui, la question d'une transformation de la gare audit lieu, ainsi que les conditions des croisements de routes en connexion avec cette transformation. Mais comme une solution définitive de la question d'agrandissement pourrait bien ne pas être obtenue de sitôt, la compagnie a été, d'ac-

575

cord avec le gouvernement cantonal, invitée à exécuter pour le moment un passage inférieur pour la route de Nidau, en s'en tenant autant que possible au projet d'agrandissement de la gare et en lui donnant provisoirement une hauteur libre de 3 m. 70. Le projet réclamé à cet effet n'est pas encore parvenu.

En attirant l'attention sur les nombreuses interceptions de la circulation qui se produisent au passage à niveau de la route de l'Allmend près de la gare de Thoune, le conseil communal de Thoune, appuyé par le Département militaire fédéral, demanda après coup l'établissement d'un passage inférieur pour cette route, tandis qu'à l'occasion des négociations relatives au projet d'agrandissement de la gare de Thoune, par suite de la jonction avec la ligne Berthoud-Thoune, on avait simplement demandé une passerelle. Le comité de direction du Central s'est prononcé négativement sur le postulat relatif à l'établissement d'un passage inférieur, mais il s'est toutefois déclaré disposé à remplacer la passerelle projetée par un passage à piétons, ayant à chaque extrémité une rampe d'accès utilisable pour les charrettes à bras. Les négociations ultérieures concernant cette affaire ne rentrent plus dans cet exercice.

Surveillance de la voie.

Pendant l'année dernière, la surveillance de la voie n'a pas non plus donné lieu à d'importantes réclamations de la part de nos organes de surveillance. Dans la règle, il a été .remédié aux défectuosités qui ont été signalées aux compagnies à l'occasion de l'examen de leurs projets et qui avaient trait au nombre et à la durée des tournées quotidiennes, à la longueur des sections à contrôler, etc. Ici et là, on a dû intervenir, dans l'intérêt de la sécurité du trafic, contre la surveillance par trop insuffisante de passages à niveau.

Le personnel de rechange employé au service des barrières, a de même donné lieu à des observations en ce qui concerne sa qualification pour ce service ; nous en reparlerons plus loin d'une manière détaillée sous « Exploitation ».

On a continué avec succès les efforts tendant à améliorer les conditions de logement du personnel chargé du service de la voie, par l'établissement de nouvelles maisons de garde-voie, la fourniture de bonne eau potable, etc.

576

Plans et cadastre.

Après l'achèvement des travaux de construction, les plans prescrits par l'article 18 de la loi sur les chemins de fer, ont été fournis pendant l'exercice pour la ligne Thalwil-Zoug, du Nord-Est, la ligne Spiez-Erlenbach, le chemin de fer de la vallée de la Sihl (solde), les nouvelles lignes des tramways de la ville de Zurich et le chemin de fer routier WinterthourToess ; le tout représente une longueur de ligne d'environ 50 kilomètres. II a été adressé un rappel aux administrations qui se trouvent en retard relativement à la présentation de ces plans.

Quelques chemins de fer routiers ayant exprimé l'avis que la prescription légale citée n'était pas applicable à leur entreprise, il leur a été répondu que pour les lignes établies en totalité ou en majeure partie sur routes, il y avait aussi lieu d'envoyer un plan définitif de situation du chemin de fer, correspondant exactement à l'état de choses, et ce pour remplacer le plan de construction qui souvent a été modifié sur certains points.

3. Chemins de fer à systèmes spéciaux.

Abstraction faite des nombreuses inspections qui ont eu lieu sur ces lignes en utilisant les trains en marche, les fonctionnaires du contrôle ont parcouru à pied environ 370 kilomètres.

On a de nouveau voué une grande attention au contrôle des câbles des funiculaires et celui-ci a fourni l'occasion d'inviter les administrations des funiculaires à examiner les câbles d'une manière plus approfondie.

En 1899, on a changé les câbles de 7 funiculaires et chaque fois les nouveaux câbles, aussi bien que les câbles retirés ont été soumis aux essais de résistance prescrits par le règlement du 12 janvier 1894. Malheureusement les administrations de funiculaires ne saisissent pas encore exactement les avantages que procurent de pareils essais.

Deux cas de rupture de bielles motrices de locomotives pour lignes à crémaillères, ont donné lieu à des examens plus approfondis de la force de résistance de ces parties et aux mesures spéciales, qui en étaient la conséquence.

577

Pendant l'année 1899, il ne s'est également produit que peu de perturbations dans l'exploitation des chemins de fer spéciaux. Un cas de nature spéciale s'est produit le 9 décembre 1899 sur le chemin de fer du Dolder, où par suite d'un freinage fortuit d'une voiture circulant vers la plaine, le câble s'est détendu et s'est entortillé dans l'appareil-moteur, puis est tombé entre deux roues et a été complètement coupé en deux.

Cet accident n'a toutefois pas eu d'autres conséquences, attendu que le frein automatique a rapidement fonctionné.

Dans certains cas, il a été constaté que des employés étaient chargés d'un service important sans avoir préalablement été examinés sur leurs aptitudes. Le Département s'est dès lors trouvé dans le cas d'attirer l'attention des administrations sur ce point et de les inviter instamment à examiner chaque employé sur ses facultés intellectuelles et physiques, avant de le charger de l'exécution indépendante d'un service comportant une responsabilité.

4. Installations électriques pour forts courants.

Après l'achèvement des travaux de la commission d'experts mentionnée dans notre précédent rapport, nous avons transmis à l'Assemblée fédérale, avec notre message du 5 juin 1899, un projet de loi concernant les installations électriques à faibles et forts courants.

Ensuite, nous avons jugé à propos d'abroger le règlement du 7 décembre 1889 concernant l'établissement de lignes télégraphiques et téléphoniques, ainsi que la circulaire du 14 octobre i 890, du Département des chemins de fer, et de les remplacer par de nouvelles prescriptions générales sur les installations électriques. Ces prescriptions ont en général la même teneur que le projet d'arrêté fédéral concernant les prescriptions générales sur les installations électriques (annexe 1), qui accompagnait le message précité du Conseil fédéral, du 5 juin 1899. Nous avons aussi mis en vigueur les prescriptions techniques contenues dans l'annexe II audit message et ayant trait à l'établissement de conduites de courants pour les chemins de fer électriques ; jusqu'à nouvel avis, ces prescriptions serviront de base pour l'appréciation d'installations de ce genre.

578

II a en outre été publié une circulaire qui, jusqu'à nouvel avis, doit faire règle pour la présentation des projets d'installations à forts courants, en conformité de l'article 8 de la loi fédérale du 26 juin 1889.

Les croisements de conduites à forts courants avec des lignes de chemins de fer ont de nouveau sensiblement augmenté dans le courant de l'année ; il a été traité : 25 conduites passant sous la voie, 97 conduites passant par dessus la voie et 11 conduites longitudinales.

Dans la Suisse entière, il existe maintenant : 281 conduites passant sous la voie, 296 conduites passant par dessus la voie et 32 conduites longitudinales.

En ce qui concerne les chemins de fer électriques, nous avons dû blâmer la manie à'exécuter des travaux aux ïignes de contact, préalablement à l'interruption du courant. Cette non observation d'une prescription toute naturelle a eu à maintes reprises de graves accidents pour conséquence.

II. Matériel roulant.

Modifications survenues dans le parc du matériel roulant pendant l'année 1899 :

  1. Locomotives.

Mises hors N uï00 Augmenservice. ·»«' - tation.

Chemins de fer à voie normale : Jura-Simplon .

.

.

Central suisse .

.

.

Gothard .

.

.

.

Nord-Est suisse .

.

Union suisse .

.

.

Chemins de fer secondaires

.

.

.

.

.

.

4 5 -- 2 -- --

17 10 -- 16 -- 11

13 5 -- 14 -- 11

En tout

11

54

43

579

Autres chemins de fer : à voie étroite .

à crémaillère .

Tramways .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

1 -- --

4 2 --

3 2 --

En tout Situation à la fin de 1899 : chemins de fer à voie normale 919 locomotives, autres chemins de fer .

.218 » En tout 1173

b. Voitures à voyageurs.

Mises hors iNeuves «.,,..-,, Augmenservice.

Chemins de fer à voie normale Jura-Simplon .

.

.

Central suisse .

.

Gothard .

.

.

.

Nord-Est suisse .

.

Union suisse .

.

.

Chemins de fer secondaires

.

.

.

.

.

.

17 -- -- 2 -- --

44 26 -- -- -- 26

27 26 -- --2 -- 26

En tout

19

96

77

.

.

.

.

.

.

.

.

et funiculaires .

.

.

.

.

7 -- -- --

24 2 15 46

17 2 15 46

Total

7

87

80

En tout

26

183

157

Autres chemins de fer : à voie étroite électriques à crémaillère Tramways

Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. II.

39

580

Effectif à la fin de 1899 : Chemins de fer à voie normale.

Chemins de fer à voie étroite .

Chemins de fer électriques Chemins de fer à crémaillère et funiculaires .

.

.

.

.

.

.

Tramways .

.

.

.

.

.

.

Essieux.

6040 985 80

Places.

111,240 13,915 1,118

404 914

6,688 13,682

8423

146,643

En tout c. Wagons-poste.

à deux essieux.

3 6

Mis hors de service Acquisitions nouvelles

& trois essieux.

Augmentation Effectif à la fin de 1899: à deux essieux .

à trois essieux .

154 · 79

En tout

233

d. Fourgons.

Mis hors de service Acquisitions nouvelles Augmentation

Lignes à, voie normale.

4 42

Autres lignes.

1

2

38

Situation à la fin de 1899 : Chemins de fer à voie normale Autres chemins de fer .

497 essieux.

48 » En tout

545 essieux.

581 e. Wagons à marchandises.

Ouverts Fermés Lignes à Autres Lignes à Autres voie normale, lignes, voie normale, lignes.

60 238

8 8

49 611

5 20

Augmentation 178

--

562

15

Mis hors d'usage .

Acquisitions nouvelles .

Situation à la fin de 1899 : Chemins de fer à voie normale .

Autres chemins d e f e r .

.

.

.

. 25,058 essieux.

» . 1,223

En tout

26,281 essieux.

Dans la statistique du matériel -roulant des chemins de fer suisses, qui comme de coutume a paru fin août, on trouvera de plus amples renseignements sur la situation et le genre de construction de ce matériel.

Commandes de matériel roulant pendantes à la fin de l'année 1899: 1. pour les chemins de fer en exploitation.

*-*" A, *·«"· AL

Jura-Simplon Central suisse Gothard Nord-Est suisse .

.

.

Union suisse .

.

.

.

Chemins de fer secondaires à normale Autres chemins de fer .

.

Nombre, 37 31 -- .14 . 2 voie -- . 7

En tout

91

places, essieux, 1,420 -- 940 -- 944 -- 4,150 -- -- -- 270 2,516

10,240

essieux.

200 160 -- 310 72

2 60 10 120 12

922

582

2. pour chemins de fer en construction.

'·»**· àîS-'-i-AL

Pour chemins de fer à voie normale 14 38 4 88 Pour chemins de fer à voie étroite -- -- -- -- Pour chemins de fer à crémaillère e t funiculaires .

.

.

. 6 6 -- 8 Pour tramways .

.

.

. -- 25 -- 8 Les commandes de locomotives et de wagons faites par les chemins de fer à voie normale sont pour la plupart des commandes supplémentaires de types existants et il paraît qu'une certaine clarté s'est produite au sujet de la conformation du parc du matériel roulant de nos chemins de fer principaux. Ce qui manque encore sur les chemins de fer suisses, abstraction faite du Gothard, ce sont des voitures proprement dites de trains express pour les trains directs et un matériel convenable pour les trains de nuit.

En fait A'innovations relatives au matériel roulant, nous mentionnons les appareils fumivores introduits sur divers chemins de fer secondaires. Dans leur nouvelle forme, ces appareils rendent de bons services lorsqu'ils sont bien traités, et il serait à désirer qu'ils fussent aussi introduits sur les chemins de fer principaux. Mais pour des raisons financières sans doute, ces derniers ne se montrent pas disposés à introduire cette innovation qui, à notre avis, répond aux besoins de l'époque.

En ce qui concerne l'introduction d'un meilleur éclairage des voitures à voyageurs, le Nord-Est est encore en retard.

Tandis que certaines compagnies se font un devoir d'observer les prescriptions concernant la revision périodique du matériel roulant, d'autres laissent encore à désirer sous ce rapport. En particulier, il devrait être apporté plus de soins à l'entretien et au nettoyage de l'intérieur des voitures à voyageurs.

En fait d'avaries aux locomotives, 143 cas ont été portos à notre connaissance en 1899, tandis qu'il y en avait eu 167 l'année précédente. Ces cas se répartissent comme suit entre les différentes compagnies : J u r a - S i m p l o n . . . . .

47 Central suisse .

.

.

.

12 Gothard 9 Nord-Est suisse .

.

.

.

17 Union suisse .

.

.

.

. 24 Autres chemins de fer .

.

.

34 Total 143

583

Pendant que certaines administrations s'efforcent de faire régulièrement les communications y relatives, d'autres ne le font que d'une manière très défectueuse. Le tableau ci-dessus ne donne donc pas une image réelle de ces accidents.

Sont en outre arrivés : 3 rapports touchant des ruptures d'essieux et 55 rapports touchant des ruptures de bandages.

Une rupture d'essieu a eu pour conséquence le déraillement d'un train, qui a causé un important dommage au matériel.

A l'exception de deux, qui ont provoqué un déraillement du train que cela concerne, toutes les ruptures de bandages ont été découvertes au matériel debout ou dans les ateliers. Ces ruptures se répartissent comme suit en ce qui concerne le matériel des différentes administrations : J u r a - S i m p l o n . . . . .

5 Central suisse .

.

.

.

C Gothard 12 Nord-Est suisse .

.

.

.

7 Union suisse .

.

.

.

.

12 Chemins de fer secondaires .

.

2 Voitures postales .

.

.

.

1 Chemins de fer étrangers .

.

10 Total

55

Pendant l'année, les visites de chaudières et essais à la pression ci-après ont été faits :

Visites intérieures de chaudières.

Nombre. En % des chaudières.

Jura-Simplon .

.

Central suisse Gothard Nord-Est suisse .

Union suisse .

.

Chemins de fer à voie Autres chemins de fer

.

.

.52 28 15 .34 .11 .10 .30

24 20 10,6 15,8 13,3 13,3 14,3

En tout 180

18,5

.

.

.

.

normale .

.

584 Essais périodiques à la pression.

Nombre. En % des chaudières.

Jura-Simplon .

.

Central suisse.

Gothard Nord-Est suisse Union suisse .

.

Chemins de fer à voie Autres chemins de fer

.

.

59 36 40 66 15 18 48

27 25,5 28 30I7 18 24 23

En tout 282

26,,

.

.

normale .

Essais à la pression de chaudières neitves.

Jura-Simplon .

28 chaudières. (9 pour en remplacer d'autres et 19 pour nouvelles locomotives).

6 » (1 pour en remplacerune autre et 5 pour nouvelles locomotives).

18 » (4 pour en remplacer d'autres et 14 pour nouvelles locomotives).

Central suisse.

Nord-Est suisse

Chemins de fer secondai10 res à voie normale

»

5

»

Autres chemins de fer

En tout 67

(1 pour en remplacer une autre et 9 pour nouvelles locomotives).

(l pour en remplacer une autre et 4 pour nouvelles locomotives).

(Dont 51 pour nouvelles locomotives).

En ce qui concerne le déplacement et la nouvelle construction des ateliers centraux du Nord-Est, le recours entrevu

585

l'année dernière, a été soumis aux Chambres fédérales qui ne se sont pas encore prononcées.

Les projets relatifs à l'agrandissement, soit au déplacement des dépôts de Renens et Bienne ont été présentés et ces questions pourront probablement obtenir une solution prochainement.

Relativement au service de la traction, il y a lieu de mentionner qu'eu égard au grave accident de chemin de fer survenu à Aarau, nous avons invité les compagnies de chemins de fer à prendre des mesures pour que le personnel des .locomotives apporte plus d'attention à la surveillance et au service des freins continus.

Il n'y a pas de raison d'admettre que le choix du système de freins, qui a eu lieu avec le concours de l'autorité de surveillance, ait été défectueux ; on ne peut pas non plus souscrire au discrédit qu'on a essayé ces derniers temps de jeter sur le frein Westinghouse, employé d'une manière générale sur les chemins de fer suisses ; par là, nous ne voulons naturellement pas dire que les installations existantes ne sont pas susceptibles d'améliorations.

Sur des tramways à fortes rampes, l'adhérence a fait défaut à deux reprises, ce qui a eu pour conséquence la dérive des voitures. Les constatations faites en Suisse et à l'étranger ont démontré qu'en procédant avec soin, il était aussi possible d'exploiter d'une manière sûre, les chemins de fer électriques à fortes rampes. Il serait regrettable que la négligence des chemins de fer nous obligeât à faire opposition à l'avenir aux projets de cette espèce.

III. Exploitation.

Horaires.

En ce qui concerne le nombre des demandes de modifications à apporter aux projets d'horaire, il y a lieu de signaler un recul comparativement à l'année précédente. Il a été formulé 348 demandes concernant l'horaire d'été et 216 requêtes se rapportant à l'horaire d'hiver, dont 166 ont été liquidées par suite d'adhésion des compagnies de chemins de fer et de bateaux à vapeur, 151 par retrait dans les conférences relatives

586

aux horaires et 247 par décision du Département des chemins de fer, soit du Conseil fédéral. Des améliorations apportées aux horaires, en partie librement et en partie à la demande des autorités, nous mentionnons les suivantes : Exécution d'un nouveau train direct Lausanne-BrigueLausanne, pendant la saison des étrangers.

Exécution d'un train direct St-Maurice-Brigue, aussi pendant l'hiver.

Exécution d'un nouveau train du matin Lyss-Lausanne et d'un train du soir Lausanne-Lyss, pendant toute l'année.

Maintien, aussi pendant l'hiver, des trains directs du matin sur la ligne Berne-Lucerne.

Exécution pendant l'hiver et dans les deux directions sur la ligne Bulle-Romont de cinq trains, au lieu de quatre seulement, comme précédemment.

Exécution pendant l'hiver d'un nouveau train du matin Neuchâtel-Travers.

Exécution d'un nouveau train du matin Soleure-Herzogenbuchsee, pendant toute l'année.

Exécution d'un nouveau train du matin Zoug-Goldau, pendant l'été.

Maintien aussi pendant l'hiver d'un train local BrunnenGoldau, qui précédemment ne circulait qu'en été.

Exécution d'un nouveau train direct Schaffhouse-ConstanceSchaffhouse, pendant l'été, et maintien sur la même ligne aussi pendant l'hiver d'un train direct d'été, dans les deux directions.

Exécution pendant tout l'été, ainsi que dans les mois d'octobre et mai, d'un train direct Coire-Zurich-Coire, qui précédemment ne circulait que pendant la saison des touristes.

Exécution d'un train du soir (sur le tard) Sargans-Wallenstadt, pendant l'été.

Nous ne pouvons pas omettre de relever ici deux décisions importantes au point de vue du principe.

Le Conseil d'Etat du cantonmede Genève a demandé qu'il soit ajouté des voitures de III classe aux trains express nos 12 et 15 circulant entre Genève et Zurich, via Berne. Eu égard à la marche serrée de ces trains et aux courts temps d'arrêt de ces derniers, le Département a repoussé cette de-

587

mande, car l'adjonction de voitures de IIIme classe aurait provoqué une surcharge et dans les gares il aurait souvent fallu apporter des modifications aux compositions des trains, modifications pour lesquelles les arrêts prévus n'auraient pas suffi.

La charge des trains 12 et 15 a déjà nécessité à maintes reprises pendant l'été de 1899, l'emploi de la double traction, ce qu'on devrait autant que possible éviter pour des trains marchant aussi rapidement.

Le 1er juin 1898, le Nord-Est introduisait sur la ligne Zurich-Baie un nouveau train express en correspondance dans chaque direction avec des trains directs étrangers, lequel train ne devait avoir d'arrêt intermédiaire qu'à Baden. Tôt après la mise en marche de ces trains, des inconvénients se sont fait jour en ce sens que de nombreux voyageurs du trafic local Zurich-Baden-Zurich utilisaient ces trains ; en conséquence de ce qui précède, les voyageurs directs se trouvèrent incommodés du fait que les voitures étaient bondées de monde ou bien on dut mettre des voitures spéciales à la disposition des voyageurs provenant de la région, ce qui provoqua des retards de trains.

Dans le but de garantir des correspondances commodes aux voyageurs venant de loin, pour lesquels ces trains avaient été créés, et d'autre part, pour éviter les retards de trains, le Nord-Est avait prévu dans son projet d'horaire du service d'été une restriction dans l'utilisation des trains précités en ce sens que le train Baie-Zurich ne débarquerait que des voyageurs à Baden, tandis que le train Zurich-Baie n'embarquerait que des voyageurs audit lieu. Le Conseil d'Etat du canton d'Argovie fit opposition à cette mesure et demanda en même temps l'arrêt des trains express à Brugg. Le Département a ratifié la mesure prise par le Nord-Est, attendu que celui-ci a introduit les trains express à titre bénévole et spécialement pour les voyageurs venant de loin. Pour ces derniers, on réclame toujours davantage des trains à marche rapide et il ne peut naturellement être fait droit à ces revendications justifiées qu'en éloignant le trafic local de ces trains, ce qui procure en même temps l'avantage d'obtenir une marche plus régulière des trains. La demande de Baden notamment n'a pas pu être reconnue comme fondée, attendu que le trafic local Baden.Zurich-Baden a déjà 34 trains à sa disposition. Le Conseil d'Etat a recouru auprès du Conseil fédéral contre la décision ·du Département, mais le Conseil fédéral n'a pas jugé à propos de modifier cette dernière.

588

Le second service de trains directs Vienne-Paris-Vienne, via Arlberg-Suisse, dont il a été parlé dans notre précédent rapport, ne peut être considéré comme assuré que pendant la durée de l'Exposition universelle de Paris. Le Département a saisi chaque occasion qui lui était offerte pour exprimer la convenance qu'il y avait à diriger les nouveaux trains par St-Gall-Winterthour. Les efforts du département ont toutefois échoué eu égard à l'intention bien arrêtée des administrations étrangères de chemins de fer de faire passer les trains via Buchs-Zurich, dans le but de raccourcir le plus possible le temps de parcours. Il y a néanmoins des motifs d'admettre que sous peu on réussira à obtenir des trains directs VienneParis-Vienne, via St-Gall.

Les délais pour la fixation nus insuffisants 20 janvier 1899 accordé de plus

prévus par le règlement du 13 juillet 1888 en temps utile des horaires, ayant été recondepuis quelques années, nous avons publié le un nouveau règlement, par lequel nous avons longs délais.

Contrôle relatif aux prescriptions de service et à leur application.

Le nouveau règlement sur le service des signaux mentionné dans notre précédent rapport, est entré en vigueur le 1er novembre 1899 sur les chemins de fer principaux et sur un assez grand nombre de chemins de fer secondaires et par ce fait les négociations qui ont duré pendant de longues années ont trouvé une solution satisfaisante. Quelques dispositions du règlement ne pourront toutefois être exécutées que successivement, attendu que la modification des différentes installations des signaux des gares prend beaucoup de temps.

L'association des chemins de fer à voie normale a élaboré et soumis au Département dans le courant de l'année, un nouveau règlement sur le service des télégraphes et un nouveau règlement pour le personnel des locomotives. La solution de ces deux questions n'est pas intervenue l'année dernière.

Les règlements d'exploitation des nouvelles entreprises ciaprès ont été examinés et approuvés : Berthoud-Thoune, Oensingen-Balsthal, Tramway Lausanne-Prilly, Tramway Waldhaus-Dolder,

589

Funiculaire Neuveville-St-Pierre, Tramway Neuchâtel-Serrières, Chemin de fer de fer de la Riffelalp, Funiculaire aux cascades du Reichenbach, Chemin de fer du Gurten, Chemin de fer de la Schatzalp, Tramways lucernois, Lausanne-Signal.

En outre, on s'est occupé, de concert avec les compagnies de chemins de fer, de nouvelles prescriptions sur les premiers soins à donner en cas d'accidents et de malaises subits.

Exécution de la loi relative au travail dans les entreprises de chemins de fer.

Les tableaux périodiques relatifs au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation des chemins de fer et bateaux à vapeur ont été examinés dans la forme habituelle et dans beaucoup de cas des améliorations ont été réclamées.

D'autre part, prenant en considération des conditions particulières, nous avons autorisé de nombreuses exceptions dans le sens de l'article 6 de loi fédérale du 27 juin 1890.

Les nombreuses informations prises directement auprès du personnel des chemins de fer et des bateaux à vapeur ont fait découvrir un grand nombre d'irrégularités ; toutefois, comparativement aux années précédentes, il y a lieu de signaler une certaine amélioration.

A plusieurs reprises, le Département s'est vu dans le cas de protester contre l'emploi, dans le service de la surveillance de la voie, de personnel de rechange non qualifié, attendu que certaines compagnies pour procurer durant la nuit le temps de repos légal au personnel régulier, employaient pendant quelques heures de la soirée des personnes qui ne disposaient pas elles-mêmes du temps de repos nécessaire. On ne pouvait pas nier que l'objection des administrations tendant à dire que le personnel de -rechange qui. n'est occupé au service du chemin de fer que pendant peu d'heures dans une journée ne doit pas être soumis à la loi sur la durée du travail, était justifiée ; d'autre part, eu égard à la sécurité de l'exploitation, l'autorité de surveillance ne pouvait pas tolérer que des per-

590

sonnes ayant exercé leur profession pendant toute la journée et disposant, d'après les constatations faites, d'un temps de repos notablement inférieur à celui prescrit par la loi pour le personnel du chemin de fer, soient chargées le soir du service de la surveillance de la voie, qui comporte une grande responsabilité.

En ce qui concerne la revision de la loi sur le travail, proposée par le personnel des entreprises de transport, nous avons fait le 9 mai un rapport et des propositions aux Chambres fédérales.

Parcours et retards des trains.

Du tableau ci-contre des parcours effectués, il ressort que pendant cette année aussi le trafic a sensiblement augmenté.

Sur plusieurs lignes, les retards aussi sont plus nombreux.

La majeure partie de ces retards est due à ceux extraordinairement fréquents des chemins de fer étrangers correspondants ; néanmoins le nombre des retards qui se sont produits sur le réseau suisse, s'est accru, notamment sur le réseau du Jura-Simplon et sur celui des lignes exploitées par cette compagnie. Le fait est dû en partie au rassemblement de troupes qui a principalement mis à contribution les lignes de cette administration, et en partie aussi à l'affluence exceptionnelle des touristes. En outre, l'augmentation du trafic sur le réseau du Jura-Simplon ne correspondait pas avec l'accélération des travaux pour l'achèvement des stations, l'établissement de voies de croisements et de bonnes communications d'aiguilles, l'établissement de doubles voies. L'autorité de surveillance ne manquera pas de veiller à ce que l'administration du chemin de fer prenne les mesures voulues pour arriver à une meilleure observation de la marche des trains.

' En nous référant à notre précédent rapport, nous mentionnons ici que le Jura-Simplon, le Nord-Est suisse, le Central suisse et l'Union suisse n'ont pas adhéré à la proposition du

i

59t

Département des Chemins de fer, tendant à l'introduction du service de nuit complet sur les lignes principales, et ce notamment par crainte du surcroît de dépenses.

Le Département a fait savoir àuxdites compagnies qu'à son avis les chemins de fer principaux ne pourront plus longtemps se soustraire à l'introduction du service complet de nuit, s'ils veulent répondre aux exigences que le trafic toujours croissant est en droit de réclamer. Il a ajouté qu'il ne peut pas, il est vrai, être satisfait à ces exigences d'un jour à l'autre mais qu'à cet effet il faudra préalablement faire de longs et importants préparatifs et qu'en conséquence il convenait de faire sans retard, des études préparatoires répondant au hut et à l'aide desquelles il sera possible d'opérer l'augmentation du personnel nécessaire, afin de pouvoir passer à bref délai au service complet de nuit sur -les lignes les plus fréquentées.

Si les compagnies devaient maintenir leur opposition, il y aurait sérieusement lieu de se demander, si pendant la durée du plus fort trafic d'automne, il conviendrait encore à l'avenir d'accorder des exceptions à l'interdiction du service des marchandises le dimanche.

Accidents.

Pendant l'année 1899, les accidents ci-après survenus dansl'exploitation des chemins de fer ont été signalés; à titre de comparaison, nous donnons en regard les chiffres de l'année précédente : 1899.

1898.

Déraillements dans l e s gares .

.

.

33 47 » e n pleine voie .

.

.

17 18 Collisions dans l e s gares .

.

.

.

88 25 » e n pleine voie .

.

.

.

11 7 Autres accidents 1014 997 Du nombre des déraillements, 41 (46) concernent des trains de voyageurs et de marchandises, 5 (15) le service des manoeuvres et 4 (4) des voitures de tramways.

Quant aux collisions, 25 (10) concernant des trains en marche qui ont heurté d'autres trains ou des wagons isolés ; 12 (10) cas se sont produits dans le service des manoeuvres et 12 (12) ont trait à des collisions de voitures de tramways.

A page 591.

Tableau des trains ayant circulé pendant l'année 1899 sur les chemins de fer suisses et des retards qu'ils ont subis.

16 Ì » 3 !9 | 22 | 23 || 24 18 1 l» 1 1 1 * I 1 1 » 1 » ! "

1

2

/i 6

5

il y

7 7

8

9

Total des traîna expédiés

i

Longueur des lignes en exploitation

Désignation des lignes

Dont à double voie

Kilomètres

  1. Lignes à voie normale.

Jura-Simplon :) Nord-Est suisse 2) Central suisse 8) ! Union suisse *) 1 Gothard i Sud-Est suisse .

i Seethal Emmenthal Berthoud-Thoune I Toessthal . . .

Langen t-hal-Huttwil-Wolhusen ! Jura neuchâtelois Sihlthal ! OEnsingen-Balsthal Orbe-Chavornay .

.

.

.

*1136 809 411 310 290 51 50 43 41 40 40 38 19 5 4

119 130 129 9 122

2

Trains prévus à l'horaire comme réguliers

!

Trains Trains Trains de de de Trains Trains marchanmarchan- marchande de dises avec dises sans dises avec voyageurs service de service de voyageurs service de voyageurs voyageurs voyageurs

96211 102 755 57705 31 501 24426 14777 6205 5 482 2842 4986 4986 6996 5932 2940 9690

15013 21 922

5660 4988 1 050 4868 2466 7795 2136 6078 3332 8555 3956 3627 2988 3742 11087 10759 13581 5860 21210 3650 6098

1460 618

9007 10205 2842

91 730 1 460 383

35690 33238 26870 4718 11 862 380 1 854 2467 271 1 228

3044

4319

1 236 1 230

572

616

Nombre total parcouru de

Trains facultatifs et extraordinaires

356 663 593 204 512 105 103 39 150 18 13 54 19 3 38

77 214

8 4 2

Trains de marchan- Kilomètres de dises sans trains service de voyageurs

11099 13004 4967 4350 6211 135 278 455 99 131 48 1028 556

Kilomètres d'essieux

7 849 021 6 794 354 3 785 074 2 224 547 3 143 161 266 106 241 488 187 649 138 105 194 941 161 495 309 940 113379 17575 41 376

212 906 274 176031 188 124414352 56659458 98905 315 2365861 2 593 785 2 904 853 984 740 2 197 335 2 094 980 3755938 1 007 706 121 289 82752

350 428 194564 39573 75769 87941 130 740 54537 82821 73707 134961 69315 61 701 52 110 53230 130 046 118653 83498 59622 79380 34 047 30635

4 899 948 3 549 605 466 064 541 237 872 706 1 970 872 442 522 926 162 833 387 467 078 588 658 336810 477 570 649 482 1 614 582 1 187 552 163918 584 568 169969 220 554 173 820

|

15

11

20 1

Retards à l'arrivée h la gare destinataire: Des kilomètres de trains Trains de voyageurs i1 Trains de marchandises A nn appartiennent avec service de voyageurs avec 10 minutes kilomètre aux trains avec 15 min. et plusde retard et plus de retard exploité réguliers de | Par corresvoyageurs pondent Retard d'autres et aux trains Retard Retard le plus Retard le plus entreréguliers de kilomètres moyen prises fort fort Nombre moyen marchandises d'essieux Nombre avec service de voyageurs Minutes Minutes

187418 217592 302712 182773 341 053 46390 51876 67555 24019 54934 52375 98841 54090 24258 20688

4046 1859 2042 427 1 016 194 126 61 155 16 41 155 1 63 198

341 132 53261 192 526 65734 36750 12947 75454 18042 32323 86238 1 23 606 75803 53418 17701 75608 38591 73 398 34725 116336 20308 68344 32704 61 659 19825 52052 34 113 46 392 52388 124 286 124 199 118299 107 960 74388 14902 56848 58457 79243 16997 32850 24506 30490 34764

42 184 38 60 8 171 16 57 9 195 9 17 10 7 4 3 32 35 3 50 12

5 892 651 5261703 2 607 204 1 887 643 1 942 251 252 806 202 841 149 254 119021 171 095 160 600 257 936 100 392 17560 39176

18 15 16 17 17 13 18 15 27 17 16 15 12 15 16

162 82 94 127 149 45 87 45 150 42 38 62 12 35 58

18 17 26 17 88 15 15 17 52 29 16 42 20 25 29 14 25 21 80 13 14

145 65 110 85 190 42 26 41 292 92 36 287 44 65 30 23 95 102 180 35 23

346 84 79 85 11

5 1 7

24 19 25 23 35

22 93 28

185 35 112 61 108

41 93 55

2l

25

Ganse des retards

1703 1319 1535 285 848 173 109 53 25 15 21 71 1 62 197

192 19 36 20 17 2 4

14 158 24 43

7 4 11

73 1 10

Ensuite Par le service d'ades varies gares Total an et dn matériel mouveroulant ment

136 59 50 29 15 4 5 3 17 4 4

2361 546 500 178 147 15 8 5 40 5 17 77

2689 624 586 227 179 21 17 8 130 6 21 91

1

1 1

1

|

27

| 28

Nombre pour cent

Sur la propre ligne Ensuite d'accidents et d'influences atmosphériques

| 26

Total l'année précédente

1655 784 381 354 151 27 26 9

des trains réguliers Nombre ayant subi des des retards coïncidans suivant dences l'année colonnes 22 et 23, précédente manquées comparé au nombre total des trains

2,25

1,46

0,49

0,60

0,82

0,66

0,50

0,79

0,59

0,50

0,13

0,18

0,19

0,36

0,12

0,18

2,01

6 13 60

0,09

0,06

0,2«

0,16

0,72

0,64

946 468 288 106 306 27 21 6 174 1 1

0,08 0,01

2. Lignes à voie étroite.

Chemins de fer rhétiens Brunig (J.-S.) . .

. . .

Viège-Zermatt (J -S ) .

Bière-Apples-Morges et Apples-L'Isle (J.-S.)

Saignelégier-Chaux-de-Fonds .

Appenzell (Winkeln-Appenzell) Yverdon-Ste-Croix Oberland bernois Lausanne-Echallens-Bercher Stansstad-Engelberg . .

. . .

Frauenfeld- Wil Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds (J.-N.) . . . .

^Valdenboun?

.

Chemin de fer routier d'Appenzell (St-Gall-Gaïs) Birsigthal Neuchàtel-Cortaillod-Boudry (J.-N.) . . . .

Rolle-Gimel . . . .

.

. .

Berne-Muri-Gumligen-Worb Allaman-Aubonne-Gimel Tramelan-Tavannes . . .

Brenets-Locle . .

Totaux et chiffres

') *) *) ')

92 «54 36 30 27 26 25 24 24 23 18 17 14 14 13 11 11 10 10 9 5

728 1 209

261 40 43 17 2 196 46 74

198 52 44

435

730

moyens

3780

511

510920

74333 122 095

En Ì898

3592

506

452 352

70948

118950

65 95 18 802 21 1184 45 3 7 61 817 33 80 287 2 133 29

37 8 475

8 1 4 8

29 19 113 21

49 19 340 40

139 11 42 103

3

20

22

3 6 4 5 23

3 1 1 12 5 33 4 2 2 1 9 11 2

4 3 1 8 5 1 2 31 5 4

29 19 16 1 34 3 3 2 28 4 6 5

1 4 1 18

1 1

1 4

46 10

2

36 27 14 17 12 40 5 15 9 92 9 14 7 3 4 3 27 12 3 4 2

6841

305

43560

27 465 489

708 162 890

20 987 446

187 880 11 362

17

292

642

24

340

7048

482

418

4056

4956

5578

255

40 631

26 292 327

669 381 507

19 973 046

186 326

8271

17

173

537

26

152

5064

295

355

3094

3744

Y compris Bnlle-Romont, Eégional Val-de-Travers, Lac de Thoune, Boedeli, Spiez-Er lenbach, Fribourg-Mora t et Pont-I rassus.

,, » la ligne dn Boetzbeig avec Koblenz-Ste m.

n n les lignes du sud de l'Argovie, de vFoï. lea & Bremg arten et c u raccordenlent de Bal e.

,, ,, Wald-Rfiti et le chemin de fer dn Toggenbourg.

à 1131 km.

,, U44 n ,, 43 48 » ,, 58

25 23 14 19 14 92 4 2 1 14 4 12 3 13 3 8 9 2 8 2 3744

0,41

0,27

0,41

0,85

0,29

0,89

0,85

0,87

0,28

0,18

0,48

0,99

0,1 D

0,09

0,05

0,03

0,89

0,85

0,28

0,06

0,28

0,22

0,13

0,08

0,03

0,27

0,04

0,01

0,oa

0,08

0,.3

0,22

4 16 4 7 5 1 1 2 3 9

1 5

0,02

4

0,01 0,ii

0,82

0,08

0,02

0,76

0,66

0,«6

1 2407

1645

592

Des rencontres en pleine voie de trains en marche n'ont pas non plus eu lieu cette année sur les chemins de fer à voie normale.

Dans tous ces accidents, 86 personnes ont trouvé la mort (69 l'année précédente) et 923 personnes ont été blessées (911 en 1898), savoir: Tués.

Voyageurs.

1899 Lors de déraillements et de collisions.

2 Par suite d'autres accidents .

.

.

.14

1898

Employés du Autres chemin de fer. personnes.

1899 1898 1899 1898

-- 9

--

--

32

31

--

_

38

29

Blessés.

.-----~^^^^--^"^-- Voyageurs.

1899 1898 Lors de déraillements et de collisions .

.16 5 Par suite d'autres accidents .

.

.

. 60 68

··^·^^^*"^^~~-^ Autres Employés du chemin de fer. personnes.

1899 1898 1899 1898 19

7

_

--

768

761

60

70

Répartis sur les divers réseaux, il y a eu :

Jura-Simplon .

Nord-Est suisse Central suisse Union suisse .

Gothard

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Autres chemins de fer à voie normale

1899 28 17 14 6 2

Tués.

1898 21 21 7 4 1

Blessés.

1899 1898 267 222 136 183 186 178 65 53 76 73

49

51

1

593

Tués.

1899 Chemins de fer à voie étroite sur propre corps de voie .

.

Chemins de fer routiers .

.

Chemins de fer funiculaires et entièrement à crémaillère .

.

Tramways .

.

.

.

.

Blessés.

1898

1899

1898

2 2

2 2

12 49

15 37

1 9

-- 8

2 81

4 95

Les autres indications habituelles se trouvent dans le tableau ci-annexé.

Les cas de mort ou de blessures ne provenant pas de déraillements ou de collisions se répartissent d'après leurs causes «omme suit :

A page 593.

Statistique des accidents de chemin de fer en 1899.

Déraillements.

Collisions.

chemins de fer.

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s'3 1 .5» ~â l°l II

Autres accidents

Dont

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"a ·=!

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Autres et non déterminées.

M

| .

|

Manoeuvrât contraires aux règltmBnti «t inattention du perionnel de la traction.

3

Autres causes et causes non découvertes.

des

Etat défectueux du matériel roulant.

x" <»

Causes.

Dont

Causes.

Désignation

Fausses mesures prises par le personnel.

.i

*« S

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occasionnés par des déraillements et collisions.

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Cas de mort et de lésions

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Voyageurs.

S

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Employés du chemin dater.

occasionnés par d'antres accidents.

Autres personnes.

Voyageurs.

Employés du chemin de fer.

Autres personnes.

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13 4 22 1 3

12' 6 5 2 2

233 119 162 61 72

1

1

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Suicides et tentatives.

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  1. Chemins de fer principaux: 1028 816 411 310 276

1

2 1 2

2

2 1

1

1

4

13 4 4 1 1

2 1 2 1 1

2 5 2 2

1 2 2

1

1

1

7 8 6 4 1

7 8 6 4 1

282 143 198 67 78

11 4 4 4 3

315 160 212 76 87

2

1

5 1 3

11

6

2

--

11

8 6 4

9 5 2 3 1

28 17 14 6 2

267 136 186 65 76

1

1 1 6 1 4 7 3 1 1 1

3 5 4 2 2

1

B. Chemins de fer secondaires:

Langenthal-Huttwil-Wolhusen . . . .

;

Saignelégier-Chaux-de-Fonds Stansstad-Engelberg

. . . .

. . . . . . .

Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds

. . . .

92 58 50 43 41 40 40 36 27 26 25 23 19 17 13 9 5 3

1

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2


2 1 6 2 4 8 4 1 1 1

4 1 6 2 4 10 4 2 2 2

2 7 1 2 1 1 2

3 8 1 3 1 1 2

--

1 1

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5 1 7 1 1 1 1

1 1

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i

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1

1 7 1 1 1 1 1

2 --

1

1 1

1 1

1 1 1

1 7 1 4 1 1 2

1

1

C. Chemins de fer routiers:

Frauenfeld -Wil Chemin de fer routier d'Appenzell Neuchâtel-Cortaillod-Boudry

p

A v

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. .

. . . .

6

66 50 23 18 14 12 11 U 10 10 6

1

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3 1 2

2

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24 1 3 2 1

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1

7

29 2 3 2 1 1 1 1 1 1 7

D. Chemins de fer à crémaillère: 8

1

1

--

--

--

-

1 --

--

--

--

1

E. Funiculaires: l.so

1 1

0.80

Neuveville-St-Pierre à Fribourg . . .

O.u

1

1

1 1 1

1 1

1

F. Tramways: Tramways de la ville de Zurich . . .

Chemin de fer routier du quartier de l'industrie e t Zurich-Höngg . . . .

Chemin de fer central du Zurichberg Tramway d e Chaux-de-Fonds . . . .

G. Chemins de fer étrangers: Etat de Bade

26 20 15 12 11 10 8 8 6 6 4 4 2

--

2

--


--

--

--

--

--

--

42 20 4 1

1

--

1

1

4 ED 1898

--

1

2 6

21 27

7 8

16 23

1

2

1

1

2

--

1

50 65

--

--

1

1

17 18

33 47


1

--

--

i

1 5

--

1

--

--

3

2

--

--

13

10

2

--

3

--

1

10

8

18 16

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5

--

--

3

5 1

49 32

--

3

2

2

3

3

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6 26 4 14 4 6 4 1 2 6 3 3 3

8 2 2 2

3 1

9 8 2 1

38

963

25

948

7 42 5 16 4 8 8 1 2

1

--

51

1113

49

1094

--

2 1 1

3

2 1 2


1

15

2

4 4 4 2 1

1 1

1 8 2 7

2 3 1 1

1 1

1

2

9 8 3 3

12 8 2 1

2 1

1

1

--

--

--

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--

--


2

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--

19

16 5

7 --

14 --

1

--

9

60 68

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1

2 1 3 1

1

5 5 3 3

7 7 2 1

1

1

1 1

8 7 2 1

768

38

60 70

86 69

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18

911

18

76l

--

3 2

2

--

4 27 5 13 4 5 4 1 2

2

29

compri 1 empi>yé de p aste, compri; 4 empie yés de ] raste.

1

2

Employés de chemin de fer.

Voyageurs.

Autres personnes.

*.

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blessés.

tuée.

tués.

blessés.

tués.

blessés.

1899. 1898. 1899. 1898. 1899. 1898. 1899. 1898. 1899. 1898. 1899. 1898

Tamponnés par des chars, wagonnets ou draisines Par suite du fait que les chevaux se sont emportés au passage du train .

.

.

.

.

.

Action de tomber des véhicules ou 1 de manquer le marchepied Faux pas en marchant dans les voies ou en les traversant Action de sauter sur des véhicules en mouvement ou d'en descendre 10 Marche imprudente sur et dans l e s voies .

.

.

.

.

Conduite imprudente pendant la marche du train Coopération de tiers ans manoeuvres Casimprévuspendantlesmanoeuvres Accouplement et découplement de véhicules .

.

.

.

.

Manooeuvres interdites ou mal exécutées Chargement, déchargements! transbordement de marchandises En fermant les portes des voitures Yeux blessés par des flammèches des locomotives.

l Autres causes .

1

4

47

49

--

35

37

1

_

2

--

19

19

32

29

26

38

48

5

3

20

18

--

1

--

82

79


1 1

3

94 12

77 17

--

--

153 24

124 29

--

24

10

2

--

--

21

34

--


1

18

6

22


1


10

2 127 119

4

j

1

18

5

--

4

3 130 167

3

595

Dans un but de suicide, 20 personnes (18 en 1898) se sont couchées sur les rails à l'approche d'un train ; 18 ont été tuées et 2 ont seulement été blessées.

En ce qui concerne les ouvriers auxiliaires de l'exploitation des chemins de fer (service intérieur de l'exploitation, service de l'entretien de la voie et service des ateliers), il a été signalé : C a s d e mort .

Cas de lésions

.

.

.

.

4 1954

3 1861

IV. Bateaux à vapeur.

Le règlement concernant la construction et l'exploitation sur les eaux suisses de bateaux à vapeur ou actionnés par d'autres moteurs, qui détermine le contrôle à exercer par la Confédération sur ces bateaux, est en vigueur depuis 3 a / 2 ans et cette partie du contrôle, qui au début avait ci et là à lutter contre des difficultés, a pris une marche normale. Nous pouvons donc nous borner ici à mentionner quelques données générales, qui concernent plutôt la statistique.

  1. Autorisations d'exploitation.

lîateans à vapeur. Balcani à moteurs. Ensemble.

En 1899, des autorisations ont é t é renouvelées pour .

.

.

6

6

12

ont été nouvellement accordées pour .

.

.

.

.

.

sont pendantes pour .

.

4 4

14 5

18 9

b. Mutations du parc des bateaux.

Bateaux à vapeur, neufs .

.

.

.

.

.

.

2 Bateaux à moteurs, neufs .

.

.

.

.

.

.

3 Bateaux à moteurs, neufs (ou pourvus de moteurs) pour le transport des marchandises .

.

.

.

. 1 1 Bateaux à vapeur transformés .

.

.

.

.

.

3 Bateaux à vapeur pourvus de nouvelles machines .

.

1 Bateaux à vapeur pourvus de nouvelles chaudières .

.

2 Bateaux à vapeur m i s hors d e service .

.

.

.

1 Bateaux à moteurs m i s hors d e service .

.

.

.

5 Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. .II.

40

596 c. Situation du parc des bateaux à fin 1899.

98 bateaux à vapeur pour le transport des voyageurs et des marchandises.

6 bateaux à vapeur pour le transport des marchandises.

12 bateaux à vapeur pour le remorquage.

26 bateaux à pétrole, benzine ou naphte pour le transport des voyageurs.

4 bateaux à pétrole, benzine ou naphte pour le transport des voyageurs et des marchandises.

48 bateaux à pétrole, benzine ou naphte pour le transport des marchandises.

1 bateaux à accumulateurs électriques pour le transport des voyageurs.

En fait à'inspections de bateaux, il y a eu en 1899 : 139 inspections extérieures de bateaux à vapeur, 124 » extérieures de bateaux à moteurs de diverses sortes, 118 » intérieures de bateaux à vapeur.

38 de celles-ci ont eu lieu en chantier.

Dans le but de déterminer la stabilité, 4 bateaux à vapeur ont été soumis à des épreuves de charge et à des essais.

Nos fonctionnaires ont assisté dans 48 cas à des inspections de chaudières. Ces examens sont faits par les inspecteurs de la société suisse des propriétaires de chaudières à vapeur, qui nous a fait parvenir : 117 rapports sur des inspections extérieures, 121 rapports sur des inspections intérieures, 9 rapports sur les essais à la pression, auxquels de nouvelles chaudières ont été soumises, 11 rapports sur les essais périodiques à la pression, 39 rapports sur des essais extraordinaires à la pression (pour' les entretoises).

Il a été construit ou notablement agrandi sept débarcadères ; neuf ont été transformés et deux ont été supprimés.

Tous les débarcadères ont été régulièrement visités et ont donné lieu à 172 inspections, ainsi qu'à de nombreuses réclamations.

597

La concession du chemin de fer du Nord-Est pour la navigation à vapeur sur le lac de Zurich a été renouvelée pour 2 ans, en limitant à l'époque du 1er juillet au 10 septembre les deux courses régulières le long du lac.

Il a été accordé à M. Henri Kündig, à Genève, une concession pour une comvminication de bateaux entre Versoix et Hermance, mais cette concession ne pourra déployer ses effets que lorsque les bateaux nécessaires auront été fournis.

Les prescriptions sur la marche et la police des bateaux sur le lac de Zoug, le lac de Lugano et le lac Majeur n'ont toujours pas été établies par les autorités cantonales que cela concerne. Relativement aux lacs de Genève et de Constance, nous renvoyons à ce qui est dit au commencement de ce rapport.

Suivant les informations parvenues au Département, aucun passager n'a été blessé dans l'exploitation des bateaux à vapeur, mais bien 35 employés de la navigation, et dans les travaux accessoires de l'exploitation il y a eu 48 personnes de blessées, un passager a cherché et trouvé la mort dans l'eau. Sur le lac des Quatre-Cantons, un bateau à moteur pour le transport des marchandises a sombré et son équipage au complet (5 personnes) a trouvé la mort dans les vagues. En fait d'autres accidents, il y a lieu de mentionner 3 collisions de bateaux à vapeur avec des remorqueurs à moteur, 1 collision entre un bateau à vapeur et un petit remorqueur et 1 collision entre un petit remorqueur à vapeur et un bateau à moteur pour le transport des marchandises.

Bien que la plupart de ces collisions se soient produites par un épais brouillard, il n'en est pas moins vrai que la cause principale doit être recherchée dans une observation défectueuse des prescriptions sur les signaux, de la part des bateaux à moteurs, ou dans l'ignorance du service des bateaux de la part de l'équipage. Il est absolument nécessaire que les cantons aient l'oeil ouvert sur ces points, qui sont soumis à leur surveillance, afin d'éviter le retour de pareils faits qui constituent un péril constant pour le service public des bateaux à vapeur.

598

D. Contrôle administratif.

I. Rachat des principales lignes de chemins de fer suisses.

Pendant l'année 1899, l'activité de la division administrative a aussi été mise à contribution en première ligne par les travaux préparatoires en vue du rachat des principales lignes des chemins de fer suisses.

  1. Règles suivant lesquelles le produit net et le capital de premier établissement des principales lignes des chemina de fer suisses doivent être déterminés en conformité des concessions.

Par les jugements rendus par le Tribunal fédéral les 18/21 janvier 1899 au sujet du recours contre le chemin de fer du Central suisse et les 18/19 juillet 1899 relativement au recours contre les chemins de fer du Nord-Est suisse, les points litigieux fondamentaux qui divisaient le Conseil fédéral et les compagnies de chemins de fer quant aux règles suivant lesquelles le produit net et le capital de premier établissement devaient être déterminés en conformité des concessions, ont été tranchés quant au fond et ce en sanctionnant la manière de voir du Conseil fédéral sur les points essentiels.

Dans le cas du Central suisse, il a été reconnu que par produit net faisant règle pour le rachat d'après la concession, on devait entendre l'excédent des recettes de l'exploitation sur les dépenses de l'exploitation. En conséquence, les chiffres se rapportant à l'exploitation du chemin de fer et à l'entreprise des transports entrent seuls en ligne de compte et non pas les recettes et dépenses ayant trait à l'administration financière de la société par actions. L'objet du rachat ne consiste pas dans la fortune de cette dernière, mais bien dans l'installation du chemin de fer établie sur la base de la concession ; on n'a donc à s'occuper que du rendement de cet objet de rachat. Dans le compte du produit net, il n'y a donc pas lieu de prendre en considération l'intérêt des emprunts de la compagnie de chemin de fer. Les différences de cours n'entrent en ligne de compte que pour autant qu'elles se rapportent aux recettes et dépenses de l'exploitation proprement dite.

599

Aux postes contenus dans le compte d'exploitation figurant dans les rapports annuels des compagnies de chemins de fer, il y a lieu d'ajouter les versements au fonds de renouvellement et les prélèvements sur celui-ci, lesquels sont nécessaires, afin que, lors de la formation de ce fonds, les principes d'après lesquels les amortissements doivent être opérés en cas d'établissement d'un bilan correct trouvent, leur application ; en {l'autres termes, lors de la détermination du produit net dans le bilan annuel, il faut avant tout attribuer au fonds de renouvellement les sommes qui sont nécessaires à la compensation de la moins-value subie pendant l'année comptable par les installations du chemin de fer et les objets de l'exploitation et qui n'ont pas été déduites de la valeur de ceux-ci ou n'ont pas été employées en réalité dans des buts de renouvellement.

Lors de la fixation des amortissements à opérer, soit des versements à faire au fonds de renouvellement, il n'y a pas seulement lieu de tenir compte du montant dont le degré d'utilisation desdits objets s'est amoindri, mais bien aussi des moins-values qui ne rendront un renouvellement nécessaire qu'à une époque subséquente, voire même qu'au bout d'une longue série d'années. En principe, il faut donc en faisant le bilan périodique porter au compte d'amortissement, soit de renouvellement la somme correspondant au montant total de la moins-value que les différents objets subissent et ce proportionnellement au nombre d'années pendant lesquelles la moinsvalue se produit.

Il est permis d'ajouter aux recettes de l'exploitation les intérêts que les excédents mensuels de recettes de l'exploitation ont produit jusqu'à la fin de l'année, ou en déduisant les intérêts des avances que le compte de profits et pertes pourrait avoir faites au compte de l'exploitation. Aux dépenses du compte de l'exploitation il y a lieu d'ajouter celles faites par suite de l'assurance réciproque des cas tombant sous le coup de la loi sur la responsabilité civile, les subventions pour des ponts, des routes et autres objets de ce genre, mais seulement pour autant qu'elles sont accordées pour l'entretien de ces objets dans l'intérêt de l'exploitation du chemin de fer. Les produits de la subvention du Gothard ne rentrent pas dans le compte de l'exploitation du chemin de fer du Central mais bien l'indemnité annuelle payée au Nord-Est pour la cession de la ligne Zofmgue-Suhr-Aarau.

Le mode de calculer la moyenne du produit net, qui avait été contesté par le Central, a été sanctionné, de sorte que

600

conformément à la manière de voir du Conseil fédéral, il y a tout simplement lieu d'additionner l'excédent des recettes de l'exploitation sur les dépenses de l'exploitation, obtenu pendant les dix années entrant en ligne de compte, et de diviser par dix le montant total de l'excédent résultant de cette opération. Le Central avait demandé que le produit annuel fût chaque fois rapporté au capital d'établissement existant à la fin de l'exercice en cause et que la somme des pour cent de rendement ainsi obtenu pour les dix années divisée par dix, fût appliquée au capital d'établissement existant à la fin de la période décennale. Avec un pareil mode de calculer, l'indemnité de rachat pour le Central aurait été d'environ 18 millions plus élevée.

Dans ses jugements, le Tribunal fédéral a, il est vrai, déclaré que contrairement à ce qu'avait admis le Conseil fédéral, les prescriptions de la loi sur la comptabilité du 27 mars 1896 ne taisaient pas règle pour l'appréciation de la cause et qu'il fallait bien plus se baser sur la teneur et le contenu des concessions ; dans les cas où il existe des contradictions entre les deux normes, les concessions lient le juge. L'examen matériel conduisit toutefois en ce qui concerne les points les plus essentiels à la reconnaissance des exigences du Conseil fédéral, attendu qu'il a été constaté qu'au point de vue principal les prescriptions de la loi sur la comptabilité se trouvent en harmonie avec les principes de droit et d'administration généralement valables et avec les dispositions des concessions.

A la demande du Central, le Tribunal fédéral n'est pas entré en matière sur les divergences relatives aux déductions pour les moins-values. Les déductions comprennent d'une part les moins-values subies par les installations existantes, par suite d'usure, etc., et d'autre part, les moins-values qui consistent dans le fait que dans leur état actuel les installations existantes ne répondent pas aux exigences de l'exploitation et du trafic, de sorte que pour créer l'état parfaitement satisfaisant exigé par les concessions, il faut faire des compléments, des extensions, de nouveaux achats de matériel roulant, etc. D'après la manière de voir du Tribunal fédéral, on ne doit, conformément au 3me alinéa de l'article 20 de la loi sur la comptabilité, traiter dans la procédure préalable de droit public que les règles suivant lesquelles le capital de premier établissement et le produit net doivent être déterminés dans le sens des concessions ; les règles établies à l'égard des déductions de l'indemnité de rachat n'entrent pas

601

en ligne de compte ici, attendu que la procédure indiquée dans les 2me et 3me alinéas de l'article 20 de la loi sur la comptabilité ne s'étend aux règles servant de base au calcul de l'indemnité de rachat que pour autant que celle-ci dépend de l'importance du produit net moyen ou du capital de premier établissement, tandis qu'abstraction faite des deux facteurs cités, la détermination de l'indemnité de rachat est réservée à la procédure de droit civil prévue à l'article 21 de la loi sur la comptabilité. L'ajournement de la décision concernant les déductions a pour les deux parties la désagréable conséquence qu'un jugement juridique sur la question des déductions, qui a une très grande importance au point de vue financier, ne pourra pas être obtenu avant le transfert des chemins de fer à la Confédération. Cette circonstance rend aussi plus difficiles les tractations relatives à un rachat à l'amiable.

Les principes d'après lesquels le capital de premier établissement doit être déterminé n'ont pas été traités dans le cas du chemin de fer du Central suisse ; pour cette compagnie il n'existait pas d'intérêt juridique à cet égard, attendu que le rachat de son réseau aura sans doute lieu sur la base du produit net. La situation est autre pour le chemin de fer du Nord-Est suisse, qui possède certaines lignes avec concessions spéciales, pour lesquelles le produit net capitalisé n'atteindra pas le montant du capital de premier établissement. Relativement aux divergences se rapportant au capital de premier établissement, le jugement du Tribunal fédéral des 18/19 juillet 1899 a aussi reconnu exacte au point de vue matériel la manière de voir du Conseil fédéral dans les questions essentielles.

Ici également, la loi sur la comptabilité a été déclarée non applicable dans les cas où elle se trouve en contradiction avec les concessions ; de- pareilles dérogations n'ont toutefois été constatées que pour des points importants relativement peu nombreux.

Par capital de premier établissement dans le sens des concessions on ne doit pas comprendre le capital qui est de fait incorporé dans le chemin de fer, mais bien plus l'argent dépensé pour l'établissement du chemin de fer, c'est-à-dire les frais primitifs des installations existantes. De même que la détermination du produit net, en conformité des concessions, exige l'établissement d'un bilan spécial, qui ne comprend que les facteurs ayant trait à l'exploitation des lignes soumises au rachat, et qui exclut toutes les autres opérations se rappor-

602

tant à la réalisation du but de la compagnie, il faut ici également faire abstraction complète de l'état du passif personnel du propriétaire du chemin de fer et, pour la détermination des frais d'établissement, créer un compte spécial dans lequel les opérations concernant la situation financière de la compagnie en général ne doivent pas être prises en considération.

En conséquence il y a lieu d'exclure sans autre du capital de premier établissement les dépenses faites pour se procurer des fonds lors de l'émission d'actions et d'emprunts, ainsi que les pertes de cours subies sur les emprunts. Peuvent entrer en ligne de compte, mais en tant seulement qu'ils ont été nécessaires pour la réalisation de la construction du chemin de fer ou ont trouvé un emploi utile dans celle-ci : les frais de constitution de la compagnie ; les intérêts pendant la construction ; les frais d'organisation et d'administration, ainsi que les frais de direction des travaux au point de vue technique et administratif, qui sont en rapport avec la construction du chemin de fer et l'aménagement pour l'exploitation, de même qu'avec des travaux subséquents d'extension ; les prestations que la compagnie à faites pour se libérer de dispositions gênantes de concessions ou pour obtenir l'autorisation d'opérer une transformation ; les subventions pour la construction de ponts, routes, de chemins de fer secondaires et autres objets de ce genre, lorsqu'elles ont été accordées spécialement dans l'intérêt de l'exploitation du chemin de fer. Ne peuvent pas être envisagés comme capital de premier établissement, la valeur de construction d'installations de chemins de fer détruites ou enlevées, ni les simples frais de renouvellement, y compris les dépenses faites pour l'amélioration et le renforcement de la superstructure.

Lorsqu'on sa qualité d'acquéreur par voie de rachat, la Confédération se trouve en présence non pas du premier concessionnaire, qui a construit la voie ferrée, mais du successeur de ce dernier, qui a acquis la ligne à un prix inférieur au montant des frais primitifs d'établissement et auquel celle-ci a été transférée sur la base de la concession primitive avec l'assentiment de l'Assemblée fédérale, les frais d'établissement spécifiés ne peuvent, logiquement parlant, consister que dans ce que le nouveau concessionnaire a lui-même payé. Le minimum de l'indemnité est, dans ce cas, le montant que le propriétaire du chemin de fer, -- c'est-à-dire celui qui est obligé de le vendre à la Confédération, -- a dû débourser comme capital de premier établissement. Le chemin de fer du Nord-Est ne peut donc pas exiger davantage que le remboursement des sommes

603

qu'il a dépensées pour l'acquisition et l'établissement des voies et installations; ce que l'ancien titulaire de la concession a déboursé n'entre pas en ligne de compte pour la détermination du minimum de l'indemnité. Cette controverse concerne les lignes de l'ancien chemin de fer du national, ainsi que les lignes Effretikon-Hinwil et Sulgen-Gossau. Si le jugement du Tribunal fédéral avait été défavorable, le capital de premier établissement de ces lignes aurait été d'environ 20 millions plus élevé.

Relativement au produit net, les jugements rendus dans le cas du Central ont simplement été confirmés ; il n'y avait plus lieu d'apprécier que la question de savoir si les droits de concession payés à la Confédération devaient être envisagés comme dépenses d'exploitation; elle a été résolue affirmativement conformément à la demande du Conseil fédéral.

Les recours des chemins de fer de l'Union suisse, du JuraSimplon et du Gothard contre les arrêtés du Conseil fédéral, concernant la détermination du produit net et du capital de premier établissement, n'ont pas été traités par le Tribunal fédéra] pendant l'exercice écoulé.

b. Négociations concernant l'acquisition à l'amiable du chemin de fer Central suisse.

Le jugement du Tribunal fédéral rendu les 18/21 janvier 1899 dans la cause contre le Central suisse a été remis le 27 mars au Conseil fédéral qui a ensuite chargé le Département fédéral des chemins de fer d'entrer en négociations avec cette compagnie dans le but d'épurer le compte du produit net conformément à la concession. Par lettre du 11 avril 1899, nous avons prié le comité de direction de nous faire parvenir pour les années 1888/97 les comptes du produit net rectifiés sur la base de ce jugement. Le 19 mai 1899, le Central a donné suite à cette demande. Dans les conférences qui eurent lieu ensuite, une entente est intervenue sur les points essentiels relatifs aux facteurs de ces calculs; quelques points ont, il est vrai, dû être laissés de côté, ainsi notamment l'importance des versements aux fonds de renouvellement, à l'égard desquels il existe avec les cinq chemins de fer principaux un procès dont nous parlerons plus bas d'une manière approfondie.

604

A cette occasion, des pourparlers confidentiels ont eu lieu au sujet de l'acquisition du Central suisse. Ces derniers prévoyaient le cas où la Confédération prendrait à sa charge non seulement les objets soumis au rachat aux termes de la concession, mais l'ensemble de l'actif et du passif de la Compagnie du Central et non pas à partir du 1er mai 1903, mais d'une époque plus rapprochée. Dans le cours de ces pourparlers, il fut question d'un prix de 680 francs par action, qui au maximum pourrait être porté à 700 francs, mais en supposant que le transfert du chemin de fer aurait déjà lieu le 1er janvier 1901 et que le prix d'achat ne serait pas payé en espèces, mais au moyen d'obligations fédérales à 3 1/2 u/0, comptées au pair, ce qui aurait produit un intérêt de fr. 24. 50.

Cette offre va, il est vrai, au delà du chiffre de fr. 543. 10 indiqué, comme prodmit de la liquidation, dans le message relatif au rachat. Les motifs sont les suivants : Le produit net pour les années 1896 et 1897 est, comme on le sait, notablement plus élevé que celui évalué dans le message, attendu qu'il s'est produit un accroissement de trafic important et inattendu; de plus, aux termes du jugement du Tribunal fédéral, il fallait ajouter, pour les dix années, les intérêts pour les excédents de recettes de l'exploitation. Si les actionnaires restent en possession du chemin de fer jusqu'au 1er mai 1903, ils recevront probablement un dividende annuel de 45 francs par action; d'autre part, l'actif de la Compagnie s'augmentera du montant de l'amortissement qu'elle devra opérer jusque-là aux termes des obligations existantes. En cas de transfert anticipé, la Confédération doit donc indemniser les actionnaires pour les avantages qu'ils perdent dans l'intervalle et qui passent à la Confédération. De plus, il a été expressément stipulé que le prix plus élevé ne pourrait être accordé que dans le cas où le paiement ne devrait pas avoir lieu en espèces, mais au moyen d'obligations fédérales à 3 */·> °/0 ; eu égard au taux de l'intérêt à cette époque-là, l'adoption de cette condition était favorable pour la Confédération et justifiait également une offre quelque peu plus élevée. Relativement à l'évaluation des déductions pour moins-values et travaux d'extension, on pouvait enfin rechercher une entente équitable, afin de rendre possible une convention amiable concernant l'acquisition complète du chemin de fer Central suisse et d'éviter tous les autres débats judiciaires. Au surplus, l'article 2 de la loi du rachat était décisif pour ces pourparlers, attendu que son 4me alinéa stipule ce qui suit:

605

« Le Conseil fédéral pourra, moyennant l'autorisation de l'Assemblée fédérale, acheter aussi de gré à gré les chemins de fer mentionnés ci-dessus ; la législation fédérale et la concession feront règle pour la détermination du prix de rachat. » Eu égard à cette disposition légale obligatoire, les prétentions plus étendues du Central ont dû être repoussées et les pourparlers sont restés sans résultat.

e. Dénonciation du rachat en conformité des concessions.

  1. En exécution ultérieure de l'arrêté du Conseil fédéral du 22 février 1898, concernant la dénonciation du rachat de certaines sections du chemin de fer du Nord-Est suisse, le rachat de la ligne Zurich-Richterswü-Ziegelbrücke (chemin de fer de la rive gauche du lac de Zurich) et du tronçon ZiegelbrückeNoefels a, par lettre du 29 juin 1899, été dénoncé pour le 20 juillet 1904, et pour le 1er février 1905.
  2. L'établissement par sections des comptes du produit net du Nord-Est sur la base des normes approuvées par le Conseil fédéral le 13 août 1898, prend beaucoup de temps et donne beaucoup de travail. Aux comptes de l'année 1894, qui ont été produits vers la fin de 1898, ne sont venus s'ajouter pendant l'exercice écoulé que ceux pour les années 1893, 1895 et 1897. Pour éviter de compromettre l'exactitude des résultats, il n'a pu être fait droit qu'en partie à une demande du Nord-Est tendant à une simplification des comptes. A la suite d'une requête du Nord-Est, en date du 14 décembre 1899, nous avons dû accorder une prolongation de délai pour la remise des comptes non encore établis pour les années 1888/92, 1896 et 1898, ruais nous ne négligerons pas non plus à l'avenir de requérir une prompte liquidation de cette affaire.
  3. Questions financières concernant le rachat.

La commission d'experts dont la composition a été portée à votre connaissance dans notre dernier rapport de gestion et qui a été nommée ensuite d'entente avec le Département des Finances, pour examiner les mesures financières à prendre

606

pour l'exécution du rachat, a tenu quatre séances pendant l'année 1899 ; à deux reprises, un comité restreint de cette commission a été convoqué pour délibérer sur des questions de détail. La commission des finances s'occupe de préférence de la préconsultation et ensuite de l'exécution de l'arrêté fédéral du 28 juin 1899 concernant l'acquisition d'obligations de chemins de fer suisses.

Sur le conseil de la commission, on a décidé l'émission d'obligations fédérales à 3 Va°/o e^ en premier lieu on n'a prévu que la conversion d'obligations de chemins de fer à 3 Vs%Le prospectus y relatif a la teneur suivante : « Le Conseil fédéral a été autorisé, par arrêté fédéral du 28 juin 1889, à acquérir, par échange ou par achat, des obligations des cinq principales lignes de chemins de fer suisses, par l'émission d'obligations suisses 3 '/a °/o des chemins de fer fédéraux dont le montant a été fixé povisoirement à deux cents millions de francs.

En exécution de cet arrêté, le Conseil fédéral offre aux porteurs de titres, jusqu'à nouvel ordre, l'échange d'obligations 3 Vî'/o du Jura-Simplon (à l'exception de l'emprunt de 60 millions pour le percement du Simplon, garanti par la Confédération), du Central-Suisse, du Nord-Est suisse, du Gothard, contre des obligations suisses 3 '/s °/o des chemins de fer fédéraux aux conditions suivantes : 1° L'échange des titres aura lieu de part et d'autre au pair, sous décompte de l'intérêt jusqu'au 31 décembre 1899 ; à cet effet, les porteurs d'obligations de chemins de fer conserveront en mains les coupons échéant jusqu'à cette date.

Le prorata d'intérêt, depuis le jour de l'échéance jusqu'au 31 décembre, sera bonifié en espèce par l'administration fédérale lors de l'échange des obligations de chemins de fer contre des bons intérimaires de la Confédération.

2° Les déclarations d'échange, accompagnées des titres, devront être adressées au Département fédéral des Finances ou aux domiciles d'échange autorisés à distribuer les prospectus.

3° II sera délivré provisoirement, pour les titres qui seront envoyés à l'échange, des bons intérimaires, qui seront échangés contre des titres définitifs au plus tard à !a fin de 1899.

607

4° Les obligations suisses des chemins de fer fédéraux qui seront délivrées lors de l'échange sont de 1000 francs et au porteur. Elles constituent les quatre premières séries A, B, C, D, chacune de 50 millions de francs, de la future dette des chemins de fer de la Confédération.

5° Les obligations porteront intérêt à 3 1/2 °/0 l'an, payable semestriellement le 30 juin et 31 décembre de chaque année ; le premier coupon écherra le 30 juin 1900.

6° L'emprunt ne pourra pas être dénoncé au remboursement, de la part de la Confédération, pour une date antérieure au 31 décembre 1911. Le remboursement aura lieu au plus tard jusqu'à la fin de 1962', de manière qu'au mois d'octobre de chaque année et pour la première fois en 1911, il sera tiré au sort, pour être remboursés au 31 décembre suivant, le nombre de titres de chaque série prévu au plan d'amortissement imprimé au dos des titres. Cependant la Confédération se réserve la faculté, à partir du 30 septembre 1911 et moyennant un avertissement préalable de trois mois, soit pour la première l'ois le 81 décembre 1911, d'augmenter à son gré l'amortissement ainsi que de rembourser tout ou partie de l'emprunt.

7° Le paiement des intérêts et du capital aura lieu en Suisse, au pair et sans retenue quelconque pour frais, impôts ou droits sur toutes les principales places de banque, à l'étranger au cours du change à vue sur la Suisse, auprès des domiciles de paiement qui seront indiqués ultérieurement.

8° La Confédération s'engage, selon la convenance des porteurs d'obligations et sans frais pour eux à accepter en dépôt les titres de cet emprunt, munis on non des feuilles de coupons, pour lesquels elle délivrera des certificats nominatif«.

Toutefois, le montant de ces dépôts ne pourra être inférieur à 50UO francs.

9° L'administration fédérale demandera en temps opportun l'admission de l'emprunt à la cote des principales places da bourse.

10° Toutes les communications intéressant les porteurs de ces obligations, en particulier toutes les dénonciations, auront lieu valablement par une seule publication dans la Feuille officielle suisse du commerce.

En outre, le Conseil fédéral veillera à ce que ces notifications reçoivent la publicité utile par les journaux du pays et de l'étranger ».

(Carton.)

608

Par circulaire du 25 juillet, le Département fédéral des Finances a communiqué ce prospectus en projet aux établissements financiers suisses dont l'appui pour l'opération de la conversion était à prévoir, et leur a demandé s'ils étaient disposés à prêter leur concours. Aux établissements chargés de la conversion, il a été promis une provision de l/t °/0 du montant nominal des obligations de chemins de fer annoncées chez eux pour la conversion et remises ensuite au Département des Finances. Le 29 juillet, le prospectus définitif a été expédié à ceux qui avaient promis leur coopération et le 7 août la publication de ce dernier a eu lieu dans les journaux. Il n'a pas été fixé de délai pour la conversion.

Par circulaire du 7 octobre, les établissements chargés de la conversion ont été informés qu'à la suite du préavis de la commission des finances pour la nationalisation des chemins de fer, le Conseil fédéral avait décidé de rembourser aux détenteurs d'obligations de chemins de fer munies du timbre allemand ou français, les droits y relatifs qui s'élèvent à 6 francs pour mille pour le timbre allemand et à 10 francs pour mille pour le timbre français, pour autant que ces obligations soient offertes à la conversion en nombre important. Cette mesure avait pour but de mettre sur le même pied les détenteurs d'obligations timbrées et ceux d'obligations non timbrées ; on admettait que de cette façon bon nombre de détenteurs d'obligations timbrées se décideraient à convertir leurs obligations de chemins de fer en obligations fédérales.

A partir du 2 décembre, les titres définitifs étaient à disposition, ce qui a été porté à la connaissance des établissements chargés de la conversion, par circulaire du même jour, et à celle des obligataires par une publication dans les journaux officiels. A partir de la même date, on pouvait demander la délivrance de certificats nominatifs pour les obligations fédérales restant en dépôt au Département fédéral des Finances.

Le résultat obtenu jusqu'ici peut être considéré comme favorable, attendu que jusqu'à fin 11899, 51,072,000 francs d'obligations de chemins de fer à 3 /2 °/0 ont été converties en obligations fédérales à 3 ( /j %> aux conditions du prospectus.

Ces obligations se répartissent comme suit entre les différentes compagnies de chemins de fer :

609

Chemins de fer Jura-Simplon.

Chemin de fer Berne-Lucerne de 1989 .

» » » du Briinig, de 1889 .

Chemins de fer Jura-Simplon, de 1894 .

.

.

.

fr. 4,177,000 » 1,187,000 » 12,833,000 fr. 18,197,000

Chemins de fer Central suisse.

Emprunt de septembre 1894 .

« » décembre 1894 .

.

.

.

.

.

.

fr. 4,547,000 » 3,234,000 fr. 7,781,000

Chemins de fer Nord-Est suisse.

Emprunt » » »

de » » »

1894 1895 1896 1897

fr.

» » »

1,853,000 1,240,500 4,684,500 683,500

fr. 8.461,500 Chemin de fer du Gothûrd.

Emprunt de 1895

fr. 16,632,500

En outre, le Département fédéral des Finances a, pendant l'année 1899, acheté pour différentes administrations des obligations 3 Va et 4 °/0 des cinq chemins de fer principaux, au montant nominal de 11,976,000 francs.

En tenant compte des obligations acquises déjà les années précédentes, la Confédération possède en propriété à fin 1899, en fait d'obligations des chemins de fer principaux :

610

Chemins de fer Jura-Simplon.

Chemin de fer Berne-Lucerne S1/«0/,, fr. 3,595,000 » » » du Brünig 3Va'/o » 170,000 Chemins de fer Jura-Simplon 3Y2°/0 » 2,502,000

fr. 6.267,000

Chemins de fer Central suisse.

Obligations à 4 °/0 · » 3 Y- %

fr-

4,584,000 » 4,490,000

fr. 9,074,000

Chemins de fer Nord-Est suisse.

Obligations à 4 % · 3 Va %

fr.

6,369,500 » 3,741,000

fr. 10,110,500

Chemins de fer de l'Union smsse.

Obligations à 4 %

.

.

.

fr.

868,000

Chemin de fer du Gothard.

Obligations à 3 Va %

·

fr

·

Ensemble fr. 28,850,500 A ajouter les obligations de chemins de fer amorties fr. 51,072,000 Total

fr. 79,922,500

De plus la Confédération possède encore 77,151 actions de priorité des chemins de fer Jura-Simplon au montant nominal de 38,575,000.

e. Tarifs des chemins de fer fédéraux.

Le projet de loi fédérale concernant les tarifs des chemins de fer fédéraux vous a été soumis par notre message du 17 novembre 1899.

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l. Eèglement d'exécution pour la loi fédérale sur le rachat.

Le 7 novembre 1899, le Conseil fédéral a promulgué le règlement d'exécution pour la loi du 15 octobre 1897, concernant l'acquisition et l'exploitation de chemins de fer pour le compte de la Confédération et l'organisation de l'administration des chemins de fer fédéraux. Conformément aux dispositions de la loi fédérale, ce règlement s'occupe de la division du réseau des chemins de fer fédéraux, des organes de l'administration (conseil d'administration, direction générale, conseillers d'arrondissements de chemins de fer, directions d'arrondissements), de la comptabilité des chemins de fer fédéraux, des compétences disciplinaires, de l'octroi du libre parcours et des dispositions transitoires. Ce règlement a été rendu public par son insertion dans le Recueil des lois (page 348).

Ensuite d'une interpellation qui a été faite au sein du Conseil national, nous avons modifié l'article 32 de ce règlement, en ce sens que les cantons d'Appenzell Rhodes extérieures et Rhodes intérieures délèguent aussi chacun un membre au Conseil d'arrondissement IV (St-Gall) ; par ce fait, le nombre total des membres a été élevé à 20.

Le projet de ce règlement avait été soumis par nous à l'examen d'experts.

g. Loi sur les traitements pour les chemins de fer fédéraux.

Par notre message du 1er décembre 1899, nous vous avons soumis le projet d'une loi fédérale sur les traitements des fonctionnaires et employés des chemins de fer fédéraux.

h. Jetons de présence et indemnités de voyage pour les membres du conseil d'administration et des conseillers d'arrondissement de chemins de fer.

Le projet d'un arrêté fédéral, concernant les jetons de présence et les indemnités de voyages pour les membres du Conseil d'administration des chemins de fer fédéraux et les conseillers d'arrondissement de chemin de fer, vous a été transmis par notre message du 24 novembre 1899.

Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. II.

41

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i. Loi sur les chemins de fer secondaires.

Ensuite du désir exprimé par la Commission du Conseil national, nous avons fait le 4 avril 1899 un rapport sur l'article 12 du projet d'une loi sur les chemins de fer secondaires, concernant le décompte des subventions allouées à des chemins de fer secondaires.

La loi fédérale sur la construction et l'exploitation des chemins de fer secondaires suisses a ensuite été votée le 21 décembre 1899 par l'Assemblée fédérale.

k. Chemin de fer du Simplon.

Nous avons référé ailleurs sur l'avancement des travaux de construction au tunnel du Simplon.

La réalisation de cette entreprise a fait un grand pas en avant par suite de la conclusion le 2 décembre 1899 d'un arrangement entre la Suisse et l'Italie, concernant la jonction à travers le Simplon du réseau des chemins de fer suisses à celui des chemins de fer italiens, et l'exploitation du tronçon Iselle-Domodossola. Relativement au contenu de cet arrangement et aux pourparlers y relatifs des 18/22 octobre 1899, nous vous avons présenté un rapport détaillé en date du 4 décembre. Quant à l'arrangement lui-même, vous l'avez sanctionné par arrêté fédéral du 22 décembre 1899.

Ainsi que nous vous l'avons fait savoir, la Légation du royaume d'Italie nous a annoncé, par sa note du 18 novembre, que le gouvernement italien avait ratifié l'arrangement. Après coup, le ministère trouva toutefois qu'au point de vue. de la forme il fallait encore obtenir l'assentiment du parlement italien, de sorte que la solution définitive de la question ne pourra avoir lieu qu'en 1900.

Nous n'avons pas négligé de charger notre légation à Rome d'inviter le gouvernement italien à prendre les mesures nécessaires pour que les lignes italiennes d'accès au tunnel du Simplon soient achevées en temps utile.

  1. Ligne de raccourcissement Frasne-Vallorbe.

Par sa lettre du 13 février 1899, la direction des chemins de fer Jura-Simplon nous a annoncé que la compagnie dos chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée étudiait

613

le projet d'un raccourcissement de la ligne Paris-Dijon-Pontarlier par l'établissement d'un tronçon direct Frasrie-Vallorbe ; les irais y relatifs s'élèveront à environ 28 millions ; comme le chemin de fer du Simplon a un grand intérêt à la construction de cette ligne, qui permettra au Simplon de soutenir la concurrence pour le trafic au départ de la France et de l'Angleterre pour l'Italie, le P. L. M. attend du Jura-Simplon, soit de la Confédération, en sa qualité de future propriétaire de ce der nier, une participation aux frais.

Nous avons répondu le 22 mars, qu'au point de vue technique nous approuvions la ligne projetée, attendu qu'abstraction faite de l'important raccourcissement d'une longueur effective de 17 km. et d'une longueur virtuelle de 35 kilomètres, elle présente de notables améliorations quant aux conditions de pentes et de direction, comparativement à la ligne existante via Pontarlier. Au point de vue commercial, il y a lieu de reconnaître que l'établissement d'une meilleure voie de communication entre la France, Lausanne et le Simplon, procurerait d'importants avantages aux lignes du JuraSimplon et à la Suisse occidentale. D'autre part, il n'est pas permis d'oublier que relativement au trafic au départ de la France et au-delà (ports de mer français, trafic au départ de l'Angleterre) pour l'Italie (trafic de transit), la nouvelle ligne n'exercera pas une influence avantageuse sur l'ensemble du réseau des chemins de fer suisses. L'intérêt du futur réseau des chemins de fer fédéraux exige que le trafic de transit empruntant le territoire suisse soit transporté sur un parcours aussi long que possible sur les lignes de chemins de fer suisses.

Pour l'important trafic au départ des ports de mer français pour l'Italie, ainsi qu'au départ de Paris pour l'Italie, en transit par la Suisse, le point saillant est que la distance Bàie-Chiasso, via Gothard, s'élève à 314 km. effectifs et à 378 krn. de tarif, tandis que celle de Vallorbe au Simplon (frontière suisse) n'est que de 204 km. Il n'est donc pas dans l'intérêt suisse de détourner des trafics de transit de la voie du Gothard pour les diriger vers le Simplon. En tant que le raccourcissement de la ligne Frasne-Vallorbe facilite à la route du Simplon la concurrence contre la voie du Gothard, il porte préjudice au parcours suisse plus long ; les intérêts des futurs chemins de fer fédéraux ne sont conséquemment pas identiques à ceux des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Il résulte de ce qui précède que la Suisse n'est dans le cas d'appuyer que dans une faible mesure l'amélioration de la ligne Paris-Vallorbe ; le plus grand avantage est du côté du P. L. M. qui, pour l'im-

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portant trafic franco-italien, deviendra plus apte à soutenir la concurrence. Il paraissait dès lors au Conseil fédéral qu'il ne convenait pas à la Suisse de supporter une partie des frais d'établissement de la nouvelle ligne Prasne-Vallorbe, qu'il s'agisse d'une participation directe en capital ou de versements d'annuités. En outre, il faut ajouter une considération d'ordre constitutionnel. La Confédération n'étant à la vérité pas encore propriétaire des chemins de fer du Jura-Simplon, cette compagnie devrait souscrire l'engagement y relatif. Quant à la garantie que la Confédération prendra ce dernier à sa charge lorsque le réseau du Jura-Siihplon passera dans ses mains, elle ne pourrait être créée que par une loi fédérale spéciale soumise au referendum ; à teneur de la loi du 15 octobre 1897, le rachat du Jura-Simplon ne comprend en effet que les lignes existant à ce moment-là et le tunnel du Simplon,.

suivant disposition spéciale. Comme au point de vue de la nationalisation l'action de la Confédération doit nécessairement être limitée pendant les prochaines années au rachat des chemins de fer principaux et comme pour le moment il ne peut pas être question d'une participation à d'autres entreprises de chemins de fer, il ne convient pas, pour une ligne de chemin de fer située en majeure partie sur territoire étranger, de créer une exception et de proposer à l'Assemblée fédérale de promettre au JuraSimplon que plus tard on se substituera à lui pour ses engagements vis-à-vis de cette ligne. Par là, la question de savoir à quelle compagnie la concession pour le tronçon situé sur territoire suisse de la ligne Frasne-Vallorbe devait être accordée, se trouvait résolue. Dans ces circonstances, cette concession devait être demandée par le Paris-Lyon-Méditerranée.

Pour sauvegarder les intérêts suisses, les conditions de rachat doivent être formulées d'une manière appropriée dans cette concession. L'exploitation du tronçon suisse par le Paris-LyonMéditerranée devrait naturellement avoir lieu en sauvegardant les prescriptions de la législation suisse et la fixation des conditions de la jonction internationale devrait faire l'objet d'un traité entre les deux Etats.

Eu égard à l'importance de la ligne projetée pour le trafic entre la France et la Suisse occidentale, le Conseil fédéral serait, il est vrai, disposé à accorder à cette ligne l'appui qui suivant les circonstances pourrait être possible en demeurant dans les limites tracées par les prescriptions légales existantes quant aux points suivants : premièrement, le Jura-Simplon pourrait transformer à ses frais la station de Vallorbe en une

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gare internationale dont il demeurerait propriétaire et soignerait l'administration et dont la co-jouissance serait garantie au P. L. M. contre une indemnité convenable (redevance foncière et redevance d'exploitation) ; secondement, le tronçon VallorbeDaillens pourrait être transformé par le Jura-Simplon en une ligne à double voie et être amélioré de façon à répondre aux exigences d'une ligne internationale. Pour autant qu'ils peuvent être portés au compte de construction, les frais résultant de l'exécution de ces constructions pourraient être ajoutés au capital de premier établissement à rembourser au Jura-Simplon lors du rachat. Les tractations devraient être poursuivies dans ce sens avec le P.-L.-M.

Dans le cours des pourparlers qui ont eu lieu ensuite au sujet de cette affaire, on a notamment fait remarquer qu'on pouvait offrir à la Compagnie française un équivalent suffisant en fixant une indemnité modeste pour la co-jouissance de la gare de Vallorbe ; on a ajouté qu'il ne fallait pas perdre de vue que l'amélioration de la ligne Vallorbe-Daillens occasionnera aussi à la Suisse de notables frais et que la France n'avait nullement participé financièrement à l'entreprise du Simplon.

Tarifs et transports, a. Tarifs.

Le remaniement des tarifs directs avec l'étranger, qui a été discuté dans le rapport de gestion de l'année dernière, a été continué en 1899. Toutefois nous ne pouvons pas non plus vous annoncer cette fois la fin de ces travaux ; ils avancent très lentement dans certaines unions de tarifs, de sorte que le département doit faire des réclamations continuelles. Il est surtout regrettable que le trafic des voyageurs et des marchandises en service badois-suisse ne soit pas encore réglé, bien que les travaux aient déjà été commencés depuis bien des années sans avoir pu jusqu'à présent aboutir à un résultat. Pour des raisons que nous avons déjà indiquées plusieurs fois, il n'y a guère lieu d'attendre une amélioration de cet état de choses avant que le rachat des principaux chemins de. fer suisse soit un fait accompli.

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A l'occasion des travaux préparatoires concernant l'ouverture du chemin de fer électrique à voie normale BerthoudThoune par Konolfingen il s'est produit entre l'administration d'exploitation de ce chemin de fer (chemin de fer de l'Emmenthal) et l'administration du Central également intéressée au trafic existant des points terminus de cette ligne et la partie située au-delà, différentes divergences d'opinion relativement auxquelles on a demandé la médiation, soit une décision du Département des Chemins de fer. Se basant sur les dispositions légales existantes, le département a décidé qu'en ce qui concerne les lignes de chemins de fer auxquelles s'applique la loi sur les transports du 29 mars 1893 le chemin de fer du Central est en général tenu de coopérer à l'établissement des tarifs directs sur la ligne Berthoud-Thoune, pour autant que cette ligne présente les taxes les plus réduites (en cas de calcul normal) et que le besoin de taxes directes pareilles se fait sentir. Le département s'est réservé de statuer en cas de contestation sur la question de nécessité.

Relativement au transport des voyageurs entre certaines, stations du Central auxquelles est ouverte aussi bien la route via Berne que celle via Stefflsbourg-Walkringen, le chemin de fer du Central a été contraint d'émettre des billets à séries via Steffisbourg-Walkringen pour le trafic avec Olten et audelà à l'ouest dans la direction de Langenthal et Wangen dans toutes les relations pour lesquelles la route la moins chère conduit sur la ligne du Berthoud-Thoune et pour lesquelles il existe ou il sera introduit des billets à séries par la route via Berne. Pour le trafic au-delà d'Olten il peut par contre être délivré des billets passe-partout.

Pour le trafic des bagages, les administrations s'étaient mises d'accord sur l'établissement de distances par la route via Berne comme aussi par celle via Steffisbourg-Walkringen.

En ce qui concerne les tarifs de marchandises, les administrations ont été tenues d'admettre, dans les tarifs pour les lignes de chemins de fer auquelles est applicable la loi sur les transports du 29 mars 1893, des taxes directes par deux routes (via Berne et via Steffisbourg) dans toutes les relations pour lesquelles les taxes les plus réduites se calculent par la ligne Berthoud-Thoune ou par des sections de cette dernière ligne.

Relativement à l'acheminement des marchandises, il a été reconnu que le Central avait le droit de diriger, par sa propre ligne via Berne, des envois au départ de certaines stations dont les lettres de voiture ne contiennent pas de prescriptions

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de routes contraires, ainsi que des envois accompagnés de lettres de voiture internationales alors même'que la lettre de voiture mentionnerait une prescription de route contraire ; en revanche, il a été tenu de remettre aussi effectivement à cette ligne les envois accompagnés de lettres de voiture suisses, qui portaient (à la plume timbrée ou imprimée) la prescription de route via chemin de fer Berthoud-Thoune. Une immixtion plus étendue de l'autorité de surveillance dans l'acheminement du trafic des marchandises a été refusée comme ne rentrant pas dans sa compétence.

Les tarifs des voyageurs et des marchandises n'ont pas subi, dans cet exercice, de modifications fondamentales. En ce qui concerne certains événements dignes d'être mentionnés nous renvoyons aux explications ci-après.

Tarifs des voyageurs. Les abonnements généraux, dont il a été question dans le rapport de gestion de l'année dernière, ont été, afin de correspondre aux billets français, déclarés valables aussi pour le parcours des tronçons situés entre les stations frontières suisses et la frontière franco-suisse, pour autant que ces tronçons appartiennent à des compagnies suisses.

Des demandes de diverses compagnies, tendant à être admises dans le tarif pour le transport des voyageurs par abonnements généraux, ont été écartées par l'association des chemins de fer suisses. Un certain nombre de compagnies de chemins de fer à voie étroite et de chemins de fev de montagne, ainsi que des entreprises de bateaux à vapeur se sont dès lors décidées, afin de ne pas subir de pertes de trafic ensuite de cette exclusion, de délivrer aux porteurs de cartes d'abonnements généraux des billets à prix très réduit. Le rabais consenti oscille entre 20 et 50 °/0 des prix des billets ordinaires pour simple course ou pour course aller et retour.

Une IIIme annexe au tarif général pour les courses de sociétés et d'écoles a été publiée le 1er juin 1899.

En outre, une nouvelle édition du règlement et tarif concernant la location de voitures spéciales à voyageurs est entrée en vigueur le 1er avril 1899. Elle a abrogé les taxes spéciales de parcours des voitures perçues jusqu'alors.

La compagnie du Jura-Simplon ayant décidé d'établir aussi une troisième classe de voitures sur le tronçon de montagne du chemin de fer du Brünig afin d'éviter le transbordement des voyageurs de lllme classe à Giswil et à Meiringen,

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ainsi que les inconvénients multiples qui en résultent, une nouvelle édition du tarif interne du chemin de fer du Briinig et la rectification des tarifs directs par le Briinig pour le 1er juin 1899 sont devenues nécessaires.

La Société des bateaux à vapeur des lacs de Thoune et de Brienz avait dénoncé pour fin 1899 la faculté existant depuis 1892 d'utiliser le bateau ou le train sur le tronçon Interlaken, station de l'Est/lac de Brienz-ßönigen. Mais les compagnies intéressées se sont toutefois mises d'accord après coup pour introduire à nouveau cette faculté à partir du 1er avril 1900.

A l'occasion de la présentation du projet concernant une nouvelle édition du tarif d'abonnement d'un chemin de fer principal, nous avons demandé que les abonnements de IIImB classe ne soient pas traités plus défavorablement, en ce qui concerne l'utilisation des trains, du déclassement contre paiement de la différence normale de taxe, etc., que les voyageurs de cette classe de voiture, porteurs de billets ordinaires.

Tarifs des marchandises. Les prescriptions générales de tarif et la classification des marchandises n'ont subi pendant le dernier exercice que des modifications et compléments peu importants. Ainsi, il a été donné suite à une demande de l'association suisse des fabricants de parquets tendant à faire transférer le « bois de Pitch-Pin » du tarif spécial I dans le tarif spécial III et cette faveur a aussi été accordée à l'article de même nature « bois de Pin-Yellow ». En outre la teneur de l'article 16 des prescriptions générales de tarif a été mise en harmonie avec la nouvelle rédaction des numéros d'ordre y relatifs de l'annexe V au règlement de transport, mais une modification de la tarification des matières explosives dans le sens du calcul de la taxe d'après le poids simple, en faisant abstraction du minimum de poids existant, a été écartée par l'association des chemins de fer suisses. Celle-ci n'a pas non plus fait droit à une demande du Conseil communal de Buren (canton de Berne) tendant à obtenir pour fie transport des %)ommes de terre comestibles une réduction de taxe destinée à faciliter l'écoulement en dehors du pays de la récolte qui avait été très abondante.

De' nouvelles prescriptions générales de tarif avec classification des marchandises ainsi que des modifications à celles existantes au moyen d'annexés, ont été approuvées dans la mesure suivante en trafic international :

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Nouvelle édition de la Ire partie, division B, pour le trafic des marchandises allemand-suisse, le 13 janvier.

Nouvelle édition de la lre partie, division B, pour le trafic des marchandises néerlandais-allemand, en vue de son application au trafic balois-néerlandais, via Delle, le 10 avril.

Nouvelle édition de la Ire partie, division B, pour le trafic des marchandises austro-hongrois-suisse, le 3 juillet.

Annexe II à la I ro partie, division B, pour le trafic des marchandises belge-allemand, en vue de son application au trafic bâlois-belge, via Delle, le 1er août.

Annexe I à la partie I pour le trafic des marchandises sud-austro-hongrois-allemand, en vue de son application au trafic avec les stations frontières allemandes-suisses, le 3 octobre.

Ier supplément à la I re partie, division B, pour le trafic des marchandises italo-suisse, le 12 décembre.

Ier supplément à la I re partie, division B, pour le trafic des marchandises allemand-italien, en transit par la Suisse, le 12 décembre.

Le 1er janvier 1900, est entrée en vigueur une nouvelle édition du tarif exceptionnel général suisse n° 1 pour le transport de la bière en fûts, ainsi qu'un supplément au tarif exceptionnel général suisse n° 3 pour le transport de denrées alimentaires, en vitesse accélérée.

Une grande attention a été vouée également durant l'exercice écoulé à l'admission des tarifs d'exportation suisses pour le transport de certaines marchandises dans les tarifs directs des marchandises avec les chemins de fer étrangers et des tarifs d'exportation pareils ont pu être admis dans la plupart des tarifs directs avec l'étranger nouvellement établis ou complétés par annexe. Mais les efforts faits par le Département et les compagnies à ce sujet n'ont souvent pas trouvé chez les commerçants, dans l'intérêt desquels ils ont été entrepris, l'appui désirable, en ce sens que d'après l'information des compagnies la désignation des stations destinataires étrangères entrant en ligne de compte pour ce trafic est difficile ou même impossible à obtenir.

Pour l'exportation de carbure de calcium au départ des stations les plus rapprochées du lieu de fabrication, un tarif spécial a été établi et mis en vigueur le 1er juin ; il repose sur les principes suivants :

j

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Wagons complets do 5000 kg.

10,000 kg.

Centimes par 100 kg.

  1. Taxes de section 1 à 100 km., pai' km.

1.120 0.9 » 101 » 300 ·» » » 0.7"5 0.6 » au-dessus de 300 » » » O.,-, O.,à ili O

b. Frais d'expédition

10

10

Pour l'admission de nouvelles stations le tarif a été complété le 1er septembre 1899 par une annexe.

La direction des chemins de fer rhétiens avait élevé des plaintes contre ce tarif d'exportation, parce qu'il ne contient que la station de Coire et non pas aussi Landquart. La direction des chemins de fer de l'Union suisse fit valoir que polirla fabrique de Thusis, Coire était la station de chemin de fer à voie normale la plus rapprochée et qu'il n'existait dans la zone de trafic de Landquart aucune fabrique de carbure de calcium. Elle refusa l'admission de la station de Landquart en se basant sur le principe rappelé ci-dessus, lequel fait règle pour l'élaboration des tarifs. La plainte des chemins de fer rhétiens fut en conséquence écartée et un recours de cette compagnie contre cette décision fut également rejeté par le motif que le mode de procéder des administrations de chemins de fer n'était en contradiction avec aucune disposition légale (30 novembre 1899).

Dans cet exercice l'ancien tarif des marchandises suisseitalien via Gothard a pu en outre être remplacé par un nouveau tarif et après de longues négociations un nouveau tarif général pour le transport des marchandises a été introduit pour le trafic austro-suisse.

Pour le trafic de transit allemand-français, un projet de tarif reposant sur une nouvelle base a été présenté dans cet exercice, mais il ne sera discuté que dans le courant de l'année suivante.

Nous pouvons constater un bon et prompt fonctionnement du contrôle de tarifs en 1899, bien que ces fonctions aient été rendues très pénibles durant un temps assez prolongé par suite de la maladie de divers fonctionnaires et de la mort d'un fonctionnaire. La statistique ci-après donne des renseignements sur le nombre des objets traités, mais elle ne peut tenir compte de leur étendue ni des divers projets souvent nécessaires pourun seul et même tarif.

621 Projets

L'année précédente avait laissé .

.

projets non liquidés, auxquels sont venus s'ajouter en 1899, en fait de nouveaux projets (les chiffres correspondants de l'année précédente sont entre parenthèses) : Tarifs Annexes, ap- Total principaux pendices, etc.

Transport des voyageurs, des bagages et des colis express 97 (107) 158 (140) 255 (247) Transport des marchandises .

. 69 ( 86) 310 (293) 379 (379)

22 ( 41)

Ensemble

166 (193) 468 (433) 634 (626) 634 (626) Totaldes projets à examiner 656 (667) dont 93,2 °/0 (95,.) ont été approuvés dans l'exercice, soit .

.

.

. 6 1 1 (638) dont 2,4 °/0 (1,0) n'a pas été approuvé ou a é t é retiré, soit .

.

.

. 16 ( 7 ) 6 2 7 (645) de sorte que 29 ( 22) projets ou 4,4 °/0 (3,3) ont été reportés à l'année 1900 comme non liquidés.

715 avis d'approbation contre 661 en 1898 ont été publiés clans l'organe de publicité pour les avis en matière de transports et tarifs.

b. Transports.

Les négociations dont nous avons déjà parlé dans notre rapport de gestion de l'année dernière concernant le projet d'une nouvelle édition de l'annexe V au règlement de transports, comprenant la liste des marchandises exclues du transport ainsi que celles qui ne sont admises au transport qu'à certaines conditions, ont pu être terminées assez tôt pour que l'approbation de ce projet ait pu avoir lieu le 17 mars. En même temps nous avons approuvé aussi le projet d'un nouveau 1er supplément au règlement de transport, lequel a introduit, outre les modifications contenues dans les annexes actuelles I à IVr une nouvelle teneur du § 53 (nature du transport) nécessitée par la nouvelle édition de l'annexe V au règlement de transport.

622

Ces deux annexes et supplément sont entrés en vigueur le le 1er juin 1899.

L'annexe V au règlement de transport a été en outre complétée par l'admission, approuvée le 15 août 1899, de l'article « explosif de sûreté Street nos 41 et 60 » dans le numéro d'ordre XXXV c.

Lors de l'ouverture du chemin de fer Berthoud-Thoune a été publié un appendice II au règlement de transport, dont l'approbation a eu lieu le 30 mai 1899. Il contient les exceptions, nécessitées par le caractère de l'exploitation électrique, aux dispositions concernant le transport de charges de produits agricoles, de colis express, de marchandises en grande vitesse et d'animaux vivants. Ces prescriptions resteront provisoirement en vigueur, à titre d'essai, jusqu'à fin 1900 et seront alors remplacées définitivement par d'autres. En outre, les marchandises explosibles mentionnées dans l'annexe V au règlement de transport ont été exclues du transport jusqu'après terminaison des négociations. Nous nous sommes vu obligés, par l'ouverture à l'exploitation du chemin de fer Berthoud-Thoune, d'ordonner une enquête sur les dispositions spéciales à prendre pour assurer à l'exploitation électrique, en ce qui concerne les marchandises mentionnées dans l'annexe V au règlement de transport, comme n'étant admises au transport que sous certaines conditions, la même sécurité qu'à l'exploitation au moyen de locomotives à vapeur. Un rapport des experts, MM. Wyssling et Tréaclwel, professeurs à l'Ecole polytechnique à Zurich, nous a été remis sur cette question vers la fin de l'exercice. Nous reviendrons dans notre prochain rapport sur la suite donnée à cette affaire.

Les exceptions aux prescriptions du règlement de transport, nécessitées par les particularités de l'établissement et de l'exploitation des lignes nouvellement ouvertes, ont été accordées comme d'habitude à ces dernières en 1899.

A la demande du Jura-Simplon, la station de Langnau a été supprimée de la liste des stations principales pour la commande des wagons, liste dont il a été question dans notre précédent rapport.

Aucune prolongation permanente des délais réglementaires de livraison n'a été accordée non plus en 1899, mais, par contre, des prolongations temporaires ont été accordées dans les cas ci-après et publiées de la manière prescrite.

Aux chemins de fer rhétiens, à l'occasion de la fête de Calven, à Coire, les 27/29 mai 1899 ;

623

au Central et au Jura-Simplon, à l'occasion de la fête fédéral de chant, à Berne, les 8/11 juillet; au Jura-Simplon, à l'occasion du transport des troupes devant prendre part aux manoeuvres d'automne, le 29 août ; au Central et au Jura-Simplon, à l'occasion du rapatriement des troupes revenant des manoeuvres d'automne, les 14/15 septembre.

Nous avons dû adresser une réprimande à une compagnie, parce qu'elle s'était refusée de donner suite à un ordre que lui avait donné le Département en s'appuyant sur les prescriptions de la loi sur les transports et qu'elle avait laisser expirer un dernier délai à elle accordé pour terminer l'affaire, sans faire la moindre communication.

Le nouveau règlement pour le transport des pauvres indigènes est entré en vigueur le 1er octobre.

La longueur des lignes suisses, soumises à la convention internationale sur le' transport des marchandises par chemin de fer, s'élevait à la fin mars 1899 à 3369 km., soit 23 km.

de plus que l'année précédente.

Durant l'exercice, les -lignes suivantes ont été soumises nouvellement à la convention internationale : La ligne « Oensingen-Balsthal », le chemin de fer « BerthoudThoune » et la ligne « Pont-Brassus », comprenant ensemble 60 km., de sorte que la longueur des lignes suisses soumises à la convention s'est élevée à Ja fin de l'exercice à 3429 km.

Une nouvelle liste de toutes les lignes soumises à la convention internationale sur le transport de marchandises par chemin de fer a été publiée le 1er janvier 1900 ; cette liste a été remise à toutes les stations suisses.

De nouvelles prescriptions concernant le trafic international et certaines modifications à celles existantes ont été approuvées en 1899 dans la mesure suivante.

  1. Transport des voyageurs.

Dispositions réglementaires pour le transport des voyageurs et des bagages entre Londres et certaines stations allemandesaustro-hongroises-serbes-bulgares et orientales en transit par la Suisse, le 17 février.

624

Dispositions réglementaires pour le transport des voyageurs et des bagages en trafic anglo-suisse, contenues dans les tarifs internationaux G. V., n° 201/202, fascicule II bis, le 2l février.

Dispositions réglementaires pour le transport des voyageurs et des bagages en trafic bavarois-suisse, le 25 avril.

Dispositions réglementaires pour le transport des voyageurs et des bagages entre Paris et l'Italie, ainsi que Trieste, contenues dans les tarifs internationaux G. V., n° 201/202, fascicule IV, en transit par la Suisse, le 17 octobre.

2. Transport des marchandises.

VIIme supplément à la 7 me partie, division A, du tarif pour le transport des marchandises en trafic néerlandais-allemand, en vue de son application au trafic néerlandais-balois, via Delle, le 10 janvier.

Nouvelle édition de la l rc partie, division A, du tarif pour le transport des marchandises en trafic allemand-français, en vue de son application au trafic franco-bâlois, via Delle, le 17 janvier.

Nouvelle édition de la lre partie, division A, du tarif pour le transport des marchandises en trafic italo-suisse, le 27 janvier.

Modification des prescriptions sur le calcul de la taxe supplémentaire pour la déclaration de l'intérêt à la livraison, contenues dans le livret 1 du tarif pour le transport des marchandises en trafic belge-suisse, le 3 février.

Rectification du numéro d'ordre XLIX a de la IIme annexe re à la l partie, division A, du tarif pour le transport des marchandises en trafic austro-hongrois-français, en transit par la Suisse, le 23 novembre.

V me annexe à la l re partie, division A, du tarif pour le transport des marchandises en trafic belge-allemand, ener vue de son application au trafic belge-bâlois, via Delle, le 1 décembre.

IIme annexe à la l re partie, division A, du tarif pour le transport des marchandises en trafic allemand-italien, en transit par la Suisse, le 12 décembre.

625

Disposition additionnelle provisoire au § 3 de la l ré partie, division A, du tarif pour le transport des marchandises ·en trafic austro-hongrois-français, en transit par la Suisse, le 27 décembre.

Une proposition d'appliquer la convention internationale concernant le transport des marchandises par chemins de fer au trafic des marchandises roumain-suisse, a dû être écartée, parce que la Roumanie n'a pas adhéré, jusqu'à présent, à la dite convention.

Le tableau ci-joint contient les indications habituelles touchant les quantités transportées et les recettes de transports des chemins de fer suisses.

III. Comptabilité et statistique.

  1. Exécution de la loi sur la comptabilité.

Le règlement du Conseil fédéral du 25 novembre 1884 est encore applicable à la forme et à la présentation des comptes et bilans des entreprises, de chemins de fer, parce que les prescriptions y relatives de la nouvelle loi sur la comptabilité n'ont pas encore pu être publiées, les décisions du Tribunal fédéral concernant les notions du produit net et du capital d'établissement, ainsi que les versements au fonds de renouvellement manquant encore en partie.

Le recours du Nord-est contre les décisions du Conseil fédéral ayant trait aux comptes annuels de 1896 et 1897, en ce qui concerne la réduction des intérêts de construction, recours dont il a déjà été question dans notre dernier rapport, a été liquidé par jugement du Tribunal fédéral du 16 novembre 1899.

Le Conseil fédéral avait décidé, le 27 décembre 1897, lors de l'approbation du compte annuel et bilan du chemin de fer du Nord-est pour 1896, que le compte de construction de cette compagnie devait être crédité, soit débité à la charge du compte profits et pertes : ; 1. l'indemnité de la ville de Zurich pour libération de droits d'expropriation au chemin de fer de la rive droite du lac de Zurich par fr. 142,472. 54 ;

A page 625.

Recettes des transports des chemins de fer suisses.

CLes résultats pour 1899 sont approximatifs.)

1 Longueurs , I exploitées.

j

Fin

Voyageurs.

km.

km.

986

; se

986 27 23 19 14 14 12 5 725 84 323 5 66 8 279 25 . 7 276 50 50 43 41 40 40 19 15 26

3170

3 3230

--

--

:

27

; I

23 19 14

12 5 725 84 323 !

5 ! 66 S ; 279 25 7 276 50 50 · 43 !

i

:

40 40 19 15

: 3

Jura-Simplon l Chemin de fer du lac de Thoune 2 Fribourg-Morat 3 Val-de-Travers . . .

Pont-Brassus * Spiez- Erlenbach Boedeli6 Nord-Est suisse Boetzberg

. . .

1899.

Nombre.

Nombre.

Tonnes.

Tonnes.

Fr.

Pr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

2,958,741 89,135 22,217 55,718 60,500 3,302 13,423 17,704 3,336,272 818,875 2,260,776 456,804 534,038 7,375 1,207,239 59,919 26,860 1,011,231 72,607 83,315 275,404 25,602 85,828 152,607 145,489 60,585 55,487 23,585 24,897

13,943,519 331,278 22,335 91,291 68,048

14,720,853 398,785 61,045 93,668 72,394 14,990 53,211 26,303 11,286,061 1,321,701 7,533,100 81,568 290,202 14,513 4,625,156 184,925 47,751 7,459,592 530,611 250,119 255,784 117,714 201,549 601,088 117,855 69,966 69,129 12,778 57,987

18,685,244 239,930 13,635 220,279 92,159

19,334,198 278,502 47,074 245,215 105,975 11,398 38,594 17,202 15,603,374 2,953,302 11,558,178 550,291 1,499,314 13J149 5,889,095 169,371 43,249 11,842,290 224,040 204,670 412,493 71,139 213,540 414,326 159,223 99,167 111,398 25,707 26,848

32,628,763 571,208 35,970 311,570 160,207

34,055,051 677,287 108,119 338,883 178,369 26,388 91,805 43,505 26,889,435 4,275,003 19,091,278 631,859 1,789,516 27,662 10,514,251 354,296 91,000 19,301,882 754,651 454,789 668,277 188,853 415,089 1,015,414 277,078 169,133 180,527 38^485 84,835

357,889 Total 49,850,000

4 10

4 10

Orbe-Chavornay .

Utliber» .

92 76 36 32 31 27 26 25 24 23 18 17 14 14 13 11 11 10 10 9 7 6 5 4 4

92 76 36 32 31 27 26 25 24 23 18 17 14 14 13 11 11 10 10 9 7 6 5 4 4

Chemin d e f e r rhétique . .

Voie étroite. Genève VièCTe-Zermatt . . .

Oberland bernois 8 Bière-Apples-Morges 9 Saignelégier-Chaux-de-Fonds .

Appenzell Yverdon-Ste-Croix Lausanne-Echallens-Bercher .

Stansstad-Engelberg 10 . . .

Frauenfeld-Wil Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds .

Waldenbourg St-Gall-Gaïs Birsigthal Neuchâtel-Cortaillod-Boudry .

Rolle-Gimel " . .

Allaman-Aubonne-Gimel 12 .

Berne-Muri-Gumligen-Worb la Tramelan-Tavannes Bighi-Kaltbad-Scheidegg . .

Genève- Veyrier Brenets-Locle Stansstad-Stans Sissach-Gelterkinden . . .

--

. . .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

13,992,097 517,068 103,207 124,346 255,853 32,245 108,643 132,576 13,480,438 879,214 9,043,439 112,854 441,064 44,972 5,397,030 415,894 119,882 2,469,406 570,791 441,116 601,458 232,728 471,409 1,103,579 384,012 167,950 145,735 72,671 387,502

2,791,732 63,197 6,375 51,753 53,044 12,188 20,341 3.240,850 804,839 2,259.249 362,169 575,071 6,969 1,119,391 58,541 26,272 964,751 75,533 89,276 259,293 86,256 133,168 114,584 61,248 55,021 26,895

1898.

47,663 22,846 11,063,070 1,262,799 7,061,690 83,195 300,496 15,270 4,493,291 181,028 46,871 6,845,010 550,758 246,251 255,942 195,231 595,035 123,757 66,325 70,032 54,050

1899.

52,249,179 13,318,006 13,945,535 48,037,081 50,570,398 2,399,179 4,8 (6,7l9

--

627,529 4,7 (3,9)*

-- ·

2,533,317 5,8 (6,1)»

1898.

34,980 17,863 15,150,109 2,931,854 11,342,508 423,076 1,525,053 13,700 5,521,250 163,816 45,123 10,896,315 226,260 213,888 411,941 211,950 424,048 135,077 95,821 106,306 29,223 69,171,408 --

1899.

1898.

82,643 40,709 26,213,179 4,194,653 18,404,198 506,271 1,825,549 28,970 10,014,541 344,844 91,994 17,741,325 777,018 460,139 667,883 407,181 1,019,083 258,834 162,146 176,338 83,273

1899.

72,162,322 «7,208,489 122,732,720 2,990,91é 4,8 (4,0*

--

5,524,231 4,7 (5,0»

1898.

Fr.

33,092 21,156 4,334 16.398 11,443 6,887 8,142 36,156 49,936 56,979 101,254 27,660 3,621 35,894 13,794 13,142 64,280 15,540 9,203 15,532 10,180 25,477 13,623 10,810 6,782 27,758 --

1899.

Fr.

34,538 26,084 4,700 17,835 12,740 5,174 7,650 8,700 37,088 50,892 59,106 126,371 27,113 3,457 37,685 14,171 13,000 69,934 15,093 9,096 15,541 10,263 10,377 25,385 14,581 11,276 6,943 16,732 28,278 --

--

--

57,517 90,394

57,964 82,920

1,569 1,175

1,178 649

19,441 111,426

19,925 102,842

7,135 12,391

5,046 10,695

26,576 123,817

24,971 113,537

6,644 12,382

6,243 11,354

511,235 1,833,912 50,050 247,413 108,123 136,464 419,424 54,622 119,822 10,238 149,019 94,971 117,922 216,118 833,030 801,413 22,826 101,180 48,872 63,990 13,132 376,315 137,345 116,637 129,264

545,580 1,907,612 59,125 272,597 86,758 154,463 445,780 60,952 110,164 143,454 148,685 96,610 120,533 214,848 891,881 901,275 91,300 110,713 211,458 65,719 12,334 428,544 132,155 84,548 133,117

91,008 33,799 6,735 14,420 14,991 16,363 35,271 9,408 22,956 944 12,382 4,634 9,225 11,209 7,111 3,845 7 2,439 31 8,049 465 216 564 1,510 1,620

81,535 39,005 4,886 11,904 8,685 17,706 39,136 18,020 21,144 5,605 11,664 4,667 10,950 11,155 6,392 1,689 1,889 2,001 352 8,832 488 189 578 1,172 1,550

703,133 533,821 406,820 538,491 64,009 78,348 208,562 71,208 74,183 13,980 75,765 43,602 58,173 134,269 170,233 153,643 6,619 30,270 15,830 34,100 18,417 97,097 42,258 24,030 25,101

766,422 537,122 493,572 598,594 60,294 87,637 219,793 71,853 71,078 159,539 74,945 43,844 57,139 136,388 181,713 155,773 35,672 35,814 71,749 35,151 17,665 110,243 39,708 16,644 26,024

736,528 66,170 111,641 88,153 40,037 64,572 125,234 55,461 88,317 4,881 34,828 17,524 26,348 52,842 19,492 10,487 398 4,662 440 29,865 5,488 1,198 2,541 5,044 5,219

829,015 77,134 97,770 76,745 33,979 70,438 132,169 71,840 76,602 46,128 35,127 16.841 27,974 54,572 . 19,425 5,567 4,686 5,850 3,140 32,518 6,080 1,571 2,608 3,664 5,082

1,439,661 599,991 518,461 626,644 104,046 142,920 333,796 126,669 162,500 18,861 110,593 61,126 84,521 187,111 189,725 164,130 7,017 34,932 16,270 63,965 23,905 98,295 44,799 29,074 30,320

1,595,437 614,256 591,342 675,339 94,273 158,075 351,962 143,693 147,680 205,667 110,072 60,685 85,113 190,960 201,138 161,340 40,358 41,664 74,889 67,669 23,745 111,814 42,316 20,308 31,106

15,648 7,894 14,402 19,583 3,356 5,293 12,838 5,067 6,771 3,442 6,144 3,596 6,037 13,365 14,594 14,921 2,912 6,433 8,135 7,107 3,415 16,383 8,960 7,269 7,580

17,341 8,082 16,426 21,104 3,041 5,855 13,537 5,747 6,153 8,942 6,115 3,570 6,080 13,640 15,472 14,667 3,669 4,166 7,489 7,519 3,392 18,636 8,463 5,077 7,777

Remairques.

' ·< ' compris le enemin de fer dn Brunie, ' 1 compris le tre nçon Darligen-i nterlaken.

» C invertnre de l'exploitation le 2 Ì août 1898.

5' CJuverture d« l'e xploitation le 2 1 août 1899.

1je tronçon Dar] igen-Interlaken non-compris, ·1 C nvertnre de l'e sploitation le 2 juillet 1899.

C nvertnre de l'e xploitation le 1'T juillet 1899.

»9 1' compris le chsrnin de fer de la Schynige-P atte.

1" compris Appi ss-1'Isle.

io c nvertnre de l'e xploitation le 5 octobre 1898.

11 C uvertnre de l'e xploitation le 1 J octobre 1898 » C 'nvertnre de l'e xploitation dn tronçon Anboniie-Gimel le 27 août 1898.

.3 )nvertnre de l'e xploitation le 2 octobre 1898 C

Recettes moyennes par kilomètre.

Total.

1898.

443,041 980,914 392,438 147,201 145,031

Augmentation {ab80°lue '

Marchandises, bagages et animaux.

Voyageurs.

1899.

100,882 123,582 13,386,947 837,224 8,716,378 123,448 470,846 46,349 5,132,734 402,674 120,054 2,360,607 598,545 427,742 598,127

Kriens-Lucerne

Marchandises, y compris les bagages.

1898.

13,216,011 320,968 36,834 121,446 242,088

Chemin de fer de raccordement Sud d e TAr^ovie . . .

Wohlen-Bremgarteu . .

Union suisse Toggenbourg Wald-Ruti Gothard Sud-Est suisse . . .

Seethal suisse .

.

. . .

Emmenthal . . . .

. . .

6 Berthoud-Thoune . . . .

Toessthal Jura Keuchâtelois Sihlthal .

.

.

.

Langenthal-Huttwil .

Huttwil-Wolhusen

.

Recettes de transport.

C^iaantités transportées.

Désignation des lignes.

ferU!

Recettes de transport.

Cfcwantités transportées.

Longueurs exploitées.

Désignation des

Fm

Voyageurs.

lignes.

Marchandises, y compris les bagages.

1898.

1898.

1899.

1898.

1899.

1898.

1899.

km.

km.

Nombre.

Nombre.

Tonnes.

Tonnes.

5,079 3,652 40 238 21

2,829 4,777 121 666 49

23,506 3,340 172

26,588 4,613 180 31

924 49 108,705 95 1,034

789 48 122,593 149 1,284

303 466

253 519 514 304 666

18 12 10 9 8 8 7 7 5 2

18 12 10 9 8 8 7 7 5 3

5,<9

5,49

3,60

3,60

1,80

1,80

1,63

1,68

1,60

1,60

1,51

1,61

1,20

1,25

1,23

1,28

0,90

0,90

0,83

0,88

0,80

0,80

0,76

0,76

1,03

0,66 0,65 0,65

0,56

Arth-Righi

.

Glyon- Rochers d e Haye

. . . .

. . . .

15

Vitznau-Righi Piiate . . . .

. .

Rheineck- Walzenhausen . . . .

Cosscmay-gare J. S.-- ville. . . .

Gurten 17 Bienne-Evilard 1S Roemerhof-Dolder 19

. . . .

20

Reichenbachfall Davos-Schatzalp 21 Territet-Glyon

76,348 94,633 10,590 15,731 7,532 43,431 70,916 110,926 38,610 1,045

86,457 93,208 32,587 16,433 5,290 43,419 75,047 119,889 44,245 22,931

45,871 16,342 864,050 31,455 39,950 26,741 60,067 37,857

47,300 15,575 927,005 37,674 42,006 32,814 59,271 47,010 33,361 169,357 43,572 180,400 49,100 22,409 1,017 161,188 32,887 ' 174,737 221,645 293,524 417,450 118,527 163,554 160,954

156,534 39,407 119,709 47,068 154,454

0,4, 0,37

0,87

0,30

0,80

0,24

0,24

0,16

0,16

0,14

0,14 0,12

0,10

0,10

23,oo

23,00

16,03

18,18

10,98

14,62

11,98

11,93

11J30

11,30

10,87

10,87

9,23

9,23

.7,68

7,68

5,27

7,64

5,60

5,50

4,46

4,46

3,88 3,34

3,88 3,34

2,54

3,11

6,60

3,07

3,07

2,3S

2.38

1,74

1J74

1,65

1,65

1,42

1,42 0,64 0,50

St-Gall-Muhleck .

Gutsch Neuveville-St- Pierre (Fribourg) 23 .

176,295 225,839 251,905 446,741 109,398 156,164

Tramways de la ville de Zurich 24 Tramways lausannois 25 . . . .

Tramways cantonaux Baie Altstfetten-Berneck . . . .

Vevey-Montreux-Chillon 2e . . .

Tramway de St-GalI Tramways de Neuchâtel 27 . .

Tramways d e Lucerne 28 . . .

Zurich- Oerlikon-Seebach . . .

Tramway électrique de Lugano .

Central du Zurichberg Bex-Gryou- Villars 29 .

Tramway de la Chaux-de-Fonds 30

.

.

.

.

.

.

Industriequartier-Strassenbahn Zurich32 Wintcrthour-Toess 33 St-Morita-Village-- Bains . . . .

Waldhaus-Hôtel Dolder 8 4 e ' a c . .

Riffelalp a5et 36

6,685,924 7,746,261 2,815,245 7,288,996 447,534 1,608,060 2,010,000 3,077,128 782,049 1,585,371 448,451 776,855 47,002 440,009 143,454 791,625 333,240 49,896 373,633

7.336,036 9,445,570 3,273,098 7,474,920 430,365 1,645,881 2,372,000 2,886,833 971,239 107,753 1,682,254 497,918 966,636 146,821 552,710 354451 1,181^673 609,456 107,005 383,728

274 509 20

18 1

19

25

86 12

115

5,360

1899.

1898.

1899.

1898.

1899.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

497,923 194,820 244,416 60,328 23,814 161,456 76,094 459,834 260,910 82,142

53,232 26,587 2,026 4,414 581 6,359 66,479 39,927 3,385

28,968 35,003 6,793 5,285 1,050 7,294 80,551 57,026 3,754 234

478,174 224,400 85,799 59,739 33,790 177,412 140,193 464,754 236,289 2,674

526,891 229,823 251,209 65,613 24,864 168,750 156,645 516,860 264,664 82,376

26,565 18,700 8,580 6,638 4,224 22,177 20,028 66,393 47,258 7,227

29,272 19,152 25,121 7,290 3,108 i 21,094 : 22,378 i 73,837 52,933

130,889 51,490 119,034 19,267 47,709 47,121 25,855 10,266

140,545 45,192 122,423 19,105 50,066 59,578 25,882 10,165 14,497 42,299 40,625 50,881 19,162 16,282 907 111,377 6,544 19,357 24,647 34,788 39,720 33,893 13,398 11,080

28,452 2,590 109,109 1,600 14,869

27,395 2,346 125,725 2,452 16,659

2,384 2,298

833 2,093 891 3.077 4J66 662 167 16 37 7,504 49 341 1,075 1,650 308 100

159,341 54,080 228,143 20,867 62,578 47,121 28,239 12,564

167.940 47,538 248,148 21,557 66,725 59,578 26,715 12,258 15J388 45,376 44,791 51,543 19,329 16,298 944 118,881 6,593 19,698 25,722 36,438 40,028 33,993 13,398 11,080

29,024 15,022 126,740 12,802 39,111 31,198 22,591 10,215

30,590 13,205 , 137,860 i 13,225 i 41,703 i 39,456 ; 21,372 j 9,965 .

49,639 !

50,418 53,965 ; 64,429 ' 25,433 i 78,355 66,245 i 216,147 ' 68,144 53,238 : 85,740 151J825 250,175 242,807 133,980 110,800

954,406 1,205,615 398,976 815,773 73,340 260,580 309,003 313,719 132,948 12,307 262,617 45,214 131,857 21,157 51,161 50,084 140,512 60,781 18,186 30,749

13,725

12,631

1,827 4,199

2,317

1,460 480

1,147

42,138 39,344 33,297 18,358

20.205 25J150 32,553 42,612 31,593 10,746

79

1898.

Fr.

107,017 432 250

1899.

Recettes moyennes par kilomètre.

Total.

424,942 197,813 83,773 55,325 33,209 171,053 73,714 424,827 232,904 2,674

9 360 203

Marchandises, bagages et animaux.

Voyageurs.

915,787 992,769 326,530 776,447 70,269 257,044 277,274 312,238 112,017 249,164 42,754 109,195 6,701 41,151 19,984 93,610 33,369 16,258 38,052

2,981 3,968 95 162

10,319 345 899 2,037 328 75

45,119 43,312 33,392 18,520 117,336 20,550 26,049 34,590 42,940 31,668 10,746

660

5,445

929,512 992,769 326,530 778,274 74,468 257,044 277,274 313,698 112,497 249,164 42,754 109,195 7,361 41,151 19,984 93,610 33,369 16,258 38,052 --

967,037 1,205,615 398,976 818,090 73,340 260,580 309,003 314,866 132,948 12,307 262,617 45,214 131,857 26,602 51,161 50,084 140,512 60,781 18,186 30,749

53,081 52,183 41,740 24,368 213,338 55,541 86,830 i 144,125 i 268,375 !

226,200 ] 107,464 40,414 73,757 .

29,739 ; 65,237 ; 6,590 23,647 30.041 :

40,846 , 21,347 .

45,303 i 9,586 32,306 : 7.217 ' 21,103 18,852 57,079 40,694 9,853 26,760 ]

Remarques.

" Ouverture de l'exploitation le 20 août 1898.

15 Y compris les parts afférentes do chemin de fer d'Arth-Righi au tronçon Staffel-- Righi-Kulm.

. ,,.

, , 10 Ouverture de l'exploitation de la 1" section (Kleine Scheidegg-Eigcrgletscher) le 20 septembre 1898, de la 2« section (EigergletseherKothstock) le 2 août 1899.

17 Ouverture de l'exploitation le 12 septembre 1899.

18 Onvertnre de l'exploitation le 20 janvier 1898.

19 L'exploitation a été suspendue du 21 novembre au 18 décembre 1898 par suite de travaux de réparation.

20 Ouverture de l'exploitation le 8 juin 1899.

j 21 Ouverture de l'exploitation le 24 décembre 1899.

** Onvertnre de l'exploitation le 18 octobre 1899.

23 Onvertnre de l'exploitation le 4 février 1899.

14 Ouverture de l'exploitation de la ligne gare-principale-- Heuviedt le '2l décembre 1898, des lignes hellevne-Paradeplatz-Balmbof Enge et Kreuzplatz-Leonhardsplatz le 14 janvier 1899.

15 Ouverture de l'exploitation Place de Chandron-Prilly le 11 février 1899.

26 Ouverture de l'exploitation de la ligne Trait-Planches le 6 juillet 1898.

27 Ouverture de l'exploitation Neuchâtel-Serrières le 20 mai 1899.

28 Ouverture de l'exploitation le 8 décembre 1899.

23 Ouverture de l'exploitation de la 1" section (Bcx-Bévieux) le 10 septembre 1898.

30 Ouverture de l'exploitation de nouvelles lignes dans les rues du Versoix et des Armes réunies au commencement de juillet, dans la rue de l'Hôpital le 26 juillet 1898, et dans la rue do la Cliai-rierc et dans la rue du Collège le 11 décembre 1899.

31 Ouverture de l'exploitation le 27 août 1898.

32 Ouverture de l'exploitation le 23 avril 1898.

33 Ouverture de l'exploitation le 13 juillet 1898.

34 Ouverture de l'exploitation le 5 juillet 1899.

35 Ouverture de l'exploitation le 13 juillet 1899.

38 L'administration n'a pas fourni des renseignements.

42,045 66,645 27,364 68,574 6,490 23,972 33,478 40,998 19,902 28,363 47,749 10,138 39,011 7,965 17.702 16^314 59,039 34,932 11,022 21,654 .

626

2. la réduction d'un montant de fr. 378,933. 75 à opérer sur les intérêts de construction sur le prêt de subvention de 5,000,000 francs employé à la construction du chemin de fer de la rive droite du lac de Zurich ; 3. réduction de fr. 42,482. 45 à opérer sur les intérêts de construction sur le prêt de subvention de 1,125,000 francs employé à la construction de la ligne Etzwiler-Schaffhouse.

En outre il avait décidé, le 2 juillet 1898, en ce qui concerne les comptes annuels et le bilan du Nord-est pour 1807, qu'il y avait lieu de déduire du compte de construction, au débit du compte d'exploitation, fr. 382,951. 34, dont fr. 224,602. 1(5 pour intérêts durant la construction, comptés en trop sur l'emprunt employé à l'établissement des lignes Thalwil-Zoug et Eglisau-Schaffhouse.

Un recours a été porté par le Nord-est au Tribunal fédéral contre ces deux décisions. Dans l'entretemps, cette compagnie a reconnu toutefois le chiffre 1 de la décision du 27 décembre 1897. La contestation ne portait donc plus que sur la question de savoir si le Nord-est était autorisé à porter au débit du compte de construction les intérêts moyens des fonds de construction provenant des emprunts y relatifs, ou s'il devait se borner au montant effectif des intérêts de l'emprunt payés.

Les deux recours ont fait l'objet de procédures séparées, mais ont été jugés d'une manière uniforme par le Tribunal fédéral. D'après le jugement y relatif du 16 novembre 1899, les deux recours ont été rejetés comme non fondés; toutes les déductions contestées par le Nord-est, au montant total de 788,490,000 francs, devront donc être effectuées. Leur élimination du compte de construction a déjà eu lieu.

En 1899, il a été procédé à i'examen et à l'approbation, conformément à la loi, des comptes et bilans pour l'exercice.

1898, de 100 entreprises de chemins de fer. Lors de l'élaboration de ce rapport, il manquait encore les comptes annuels, pour 1897 et 1898, du chemin de fer à voie étroite PontsSagne-Chaux-de-Fonds appartenant au canton de Neuchâtel.

Le chemin de fer Brienz-Rothorn, le chemin de fer du Giessbach, le tramway Bellavista au Monte-Generoso, ainsi que le tramway de Murren sont la propriété de particuliers qui sont également tenus, d'après la loi sur la comptabilité de 189G, de présenter les comptes. Jusqu'à présent la présentation de ces comptes

627

n'a toutefois pas été exigée, eu égard aux négociations générales concernant là fixation du produit net et du capital d'établissement, ainsi que des versements au fonds de renouvellement ; nous nous sommes contenté de l'envoi des données nécessaires pour la statistique des chemins de fer.

Pour le même motif, les entreprises étrangères qui possèdent des lignes sur le territoire suisse, n'ont pas été tenues de fournir les justifications de comptes prévues par la loi.

Pour les motifs indiqués déjà dans le dernier rapport, la revision du compte de construction du Jura-Neuchâtelois (propriété du canton de Neuchâtel), conformément à la loi sur la comptabilité, n'a pas encore été effectuée.

La discussion et la reconnaissance des comptes annuels pour 1898 ont eu lieu sans difficulté.

Nous n'entrerons pas davantage dans toutes les particularités des comptes de chemins de fer liquidés, parce que la statistique des' chemins de fer suisses pour l'année 1898 contiendra des renseignements détaillés à cet égard. Les tableaux ci-après ne se rapportent, comme d'habitude, qu'à deux points principaux, soit aux modifications apportées à l'état des frais d'établissement et aux dépenses à amortir. En ce qui concerne les dépenses de construction mentionnées ci-après, il y a lieu de remarquer que dans celles-ci sont comprises aussi bien les dépenses de construction reconnues par le Conseil fédéral comme pouvant être portées au débit du compte de construction que les dépenses du même genre se rapportant aux lignes et objets en voie de construction et qui doivent encore être soumises à l'examen des organes de la Confédération, conformément à la loi.

Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. II.

42

O5

ta oo

Dépenses de construction des entreprises de chemins de fer suisse?.

Dépenses de construction pour 1898 pour les pour les En tout.

.nciennes lignes . nouvelles lignes.

Fr.

Fr.

Fr.

C

Dépenses totales jusqu'à, fin 1898.

Fr.

  1. Chemins de fer à locomotives.

Central Chemin de fer du Sud Wohlen-Bremgarten Gothard .

.

Jura-Simplon .

.

Bödeli .

.

.

Bière-Morges .

Apples-L'Isle .

.

Bulle-Romont Fribourg-Morat Spiez-Erlenbach .

L a c d e Thoune .

Val-de-Travers .

Viège-Zermatt .

Nord-Est Bötzberg .

.

Union Suisse Toggenbourg .

.

de l'Argovie .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Report

3,074,723 691 519 2,685,184 3,486,289 49,448 10,293 4,367 42,415 -- -- 35,824

16,500 29,498 4,881,537 30,054 832,939 28,200 15,186,513

__ -- -- 1,001,490 1,577,236 -- -- --

-- 1,281,808 110,576 -- -- -- 994,040 -- -- -- 4,965,150

3,686,674 5,063,525 49,448 10,293 4,367 42,415 1,281,808 110,576 35,824 16,500 29,498 5,875,577 30,054 832,939 28,200

132,588,798 12,013,756 1,230,357 275,063,087 294,614,364 1,787,378 1,876,210 731,011 2,871,043 1,281,808 1,539,748 5,186,519 1,178,334 5,480,743 237,931,329 29,180,991 82,782,913 4,028,200

20,151,663

1,091,366,589

-

3,074,723 691 519

  1. Chemins de fer à locomotives.

Report Wald-Rotti Emmenthal .

.

.

.

.

.

Jura Neuchâtelois .

.

.

.

.

Ponts-Chaux-de-Ponds .

.

.

.

Neuchâtel-Boudry Kriens-Lucerne .

.

.

.

.

Langenthal-Huttwil .

.

.

.

Huttwil-Wolhousen .

.

.

.

Orbe-Chavornay .

.

.

.

.

Seethal Sihlthal Sud-Est Tössthal Uetliberg .

.

.

.

.

.

Chemin de fer d'Appenzell Tramway d'Appenzeli .

.

.

.

Berne-Muri- Worb .

.

.

.

.

Chemins de fer de l'Oberland bernois .

Bex-Gryon-Villars Report

Dépenses de construction peur 1898 pour les pour les anciennes lignes. nouvelles lignes.

En tout.

Fr.

Fr.

Fr.

15,186,513 4,000 28,540 120,533 22,475 136,790

-- 40,169 45,797

-- 178,339 103,719 3,560 86,005 36,461 18,761

905 -- 5,768 -- 16,018,335

4,965,150 -- -- -- -- --

jusqu'à fin 1898.

Fr.

-- 548,726

726,937 5,768 548,726

1,091,366,589 1,290,918 5,174,517 7,143,262 611,475 1,110,761 372,980 1,321,744 2,188,976 453,143 2,612,052 4,024,030 12,374,924 7,832,694 1,581,929 4,182,110 1,948,688 726,937 5,052,066 548,726

6,245,377

22,263,712

1,151,918,521


2,865 1,699

-- -- -- -- -- 726,937

20,151,663 4,000 28,540 120,533 22,475 136,790

Dépenses totales

-- 40,169 45,797 -- 181,204 105,418 3,560 86,005 36,461 18,761

905

g 5O

Dépenses de construction pour 1898 pour les pour les anciennes lignes, nouvelles lignes.

En tout.

Fr.

Fr.

Fr.

  1. Chemins de fer à locomotives.

Report Birsigthal Brenets-Locle Frauenfeld-Wil Genève-Veyrier .

.

.

Grütschalp-Mürren .

.

Lausanne-Echallens .

.

Central Vaudois Chemin de fer rhétien .

.

Righi-Scheidegg Saignelégier-Chaux-de-Fonds .

Sissaeh-Gelterkinden .

.

Stansstad-Engelberg .

.

Tramelan-Tavannes .

.

Voies étroites Genève .

: Waldenbourg Yverdon-Ste-Croix .

.

Arth-Righi Brienz-Rothorn Generoso

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Report

Oi

Dépenses totales jusqu'à fin 1898.

Fr.

16,018,335 28,868 3,163 34,468 206,834 5,800 -- -- 163,651 -- 33,937 15,835 -- -- 12,141 3,012 17,895 62,531 -- --

6,245,377 -- -- -- -- -- -- -- 267,705 -- -- -- 1,833,931 -- -- -- -- -- -- --

22,263,712 28,868 3,163 34,468 206,834 5,800 -- -- 431,356 -- 33,937 15,835 1,833,931 -- 12,141 3,012 17,895 62,531 -- --

1,151,918,521 1,036,016 913.205 745^237 710,439 601,404 1,335,488 528,860 14,293,164 65,500 1,747,972 399,207 1,833,931 535,513 6,783,167 436,048 2,963,949 6,364,293 381,248 369,924

16,606,470

8,347,013

24,953,483

1,193,963,086

g

Dépenses de construction pour 1898 pour les pour les Qciennnes lignes, nouvelles lignes.

En tout.

Fr.

  1. Chemins de fer à locomotives.

Report Glion-Naye .

Gornergrat Jungfrau .

.

Piiate .

Righi Rorschach-Heiden Wengernalp b. Chemins de fer Beatenberg .

.

Bienne-Leubringen Bienne-Macolin .

Bürgenstock .

Cossonay gare-ville Dolder Ecluse-Plan Giessbach Gutscb. .

.

.

Lausanne-Ouchy .

.

.

.

16,606,470 7,974 -- --

4,095 2,794 80,929 178,459

Fr.

Fr.

8,347,013 -- 3,006,752 2,691,445


24,953,483 7,974 3,006,752 2,691,445 4,095 2,794 80,929 178,459

funiculaires.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

-- -- 6,000 1,857

22,189 --

5,000 .

.

.

.

.

.

Report

2,611

11,959 16,882,245

Fr.

1,193,963,086 2,240,624 3,006,752 2,691,445 2,351,331 2,283,998 2,265,369 4,741,536

2,611 11,959

681,337 304,893 450,000 265,000 432,706 290,039 249,558 166,000 181,088 3,463,392

31,232,348

1,220,028,154

304,893

-- -- -- -- -- -- -- -- 14,350,103

Dépenses totales jusqu'à fin 1898.

301,893 --


6,000 1,857 22,189 -- 5,000

05 CO

Dépenses de construction ponr 1898 pour les pour les En tout.

anciennes lignes. nouvelles lignes.

Pr.

b. Chemins de fer funiculaires.

16,882,245 Report -- Lauterbrunnen-Grütschalp .

-- Chemin de fer funiculaire de Lugano .

-- Marzili .

.

.

.

.

.

.

775 Ragaz-Wartenstein .

.

.

.

897 Rheineck-Walzenhausen 600 Salvatore .

.

.

.

.

. -- -- St-Gall-Mühleek Stanserhorn -- 1,807 Territet-Glion .

.

.

.

. 902 Zürichberg .

.

.

.

.

. --

Fr.

14,350,103


Fr.

Dépenses totales jusqu'à fin 1898.

Fr.

31,232,348 -- -- -- 775 897 - 600 -- -- 1,807 - 902

1,220,028,154 850,670 188,744 70,842 261,832 537,586 615,774 290,087 1,496,445 610,809 273,594

c. Tramways.

.

.

4,487 155,881 -- 3,832 -- 16,117

292,403 -- -- --87,7« 1 --

292,403 4,487 155,881 -- 3,832 87,781 16,117

559,704 550,020 2,592,062 20,000 1,154,733 208,924 137,687

Report

17,060,925

14,730,287

31,791,212

1,230,447,667

Allaman-Aubonne-Gimel Altstätten-Berneck .

.

.

Tramways bâlois Tramway Bellavista .

.

.

Tramways bernois .

.

.

Tramway de la Chaux-de-Fonds Tramway de Pribourg

.

--

OS 05 tNi

Dépenses de construction pour 1898 pour les pour les anciennes lignes. nouvelles lignes.

En tout.

Fr.

Fr.

Fr.

Dépenses totales jusqu'à fin 1898.

Fr.

c. Tramways.

Report Tramways Lausannois Tramway de Lugano .

Tramway de Murren .

Tramways de Neuchâtel Rolle-Gimel .

.

.

.

Tramway de St-Gall .

Tramway de St-Moritz Stansstad-Stans .

Tramways suisses Vevey-Chillon .

.

.

, Winterthour-Töss Centrale Zürichberg Tramways de la ville de Zurich Zurich-Hardturm .

.

.

, Zürich-Höngg .

.

.

Zurich-Oerlikon-Seebach Totaux

17,060,925 -- 1,017 -- 97,654 --

-

-- 27 -- 6,227

.

-- -- 7,147 21,837 -- --

-- 17,180,346

568,496 302,649 259,370

208,076 -- 1,017 -- 163,906 471,669 240,618 27 -- --' 6,227 132,896 212,801 7,147 1,202,813 568,496 302,649 259,370

1,230,447,667 1,767,336 197,696 10,600 597,503 471,669 1,314,113 351,013 238,400 3,678,434 888,962 212,801 820,807 3,203,370 568,496 302,649 1,414,455

18,374,090

. 35 ,554,436

1,246,485,971

14,730,287 208,076 --> -- 66,252 471,669 240,618 -- -- -- 132,896 212,801 -- 1,180,976

31 ,791,212

O)

co co

634

o. Les dépenses pour les anciennes lignes existantes se rapportent à : 1. Voie et installations fixes .

2. Matériel roulant 3. Mobilier et ustensiles

.

. fr. 9,889,052 » 6,681,342 » 609,952

Total fr. 17,180,346 o. Les dépenses pour les nouvelles lignes existantes ou en voie de construction se rapportent à : 1. Voie et installations fixes .

.

. fr. 16,124,578 2. Matériel roulant » 2,095,525 3. Mobiliers et ustensiles .

.

.

. » 153,987 Total

fr. 18,374,090

Parmi les dépenses faites en 1898 pour les anciennes lignes en exploitation et les installations fixes il y a lieu de mentionner comme importantes: Chemin de fer du Central : Reconstruction de la gare d'Olten .

.

. fr. 1,108,137 Reconstruction de la gare de Lucerne et de l'avenue .

» 659,792 Chemin de fer du Nord-Est.

Reconstruction et agrandissement de la gare de Zurich » 3,170,612 Pour se rendre compte des dépenses de construction dans la même année pour des lignes nouvellements ouvertes ou en exploitation, pour autant qu'il s'agit d'entreprises nouvellement créées, il y a lieu de consulter le tableau général qui précède.

En fait de dépenses des anciennes entreprises pour constructions nouvelles, il y a lieu de mentionner : Chemin de fer du Gothard : ligne d'accès du Nord (annexes) fr. 1,001,490 Chemin de fer du Jura-Simplon : persement du Simplon » 1,577,236 Chemins de fer du Nord-Est : dépenses supplémentaires pour les nouvelles lignes .

.

. » 994,040 Chemins de fer rhétiens : Landquart -- Thusis -- Engadine et Reichenau -- Ilanz . » 267,705

635

Dépenses à amortir.

,,,,·HHM^HHK^MBW

  1. Chemins de fer à locomotives.

Central Gothard .

.

.

.

Jura-Simplon .

.

.

.

Boedeli .

.

.

.

Bière-Morges Apples-L'Isle Fribourg-Morat .

Spiez-Erlenbach Val-de-Travers .

Viege-Zermatt .

Nord Est Union suisse .

.

.

.

Neuchâtel-Boudry .

Langenthal-Huttwil .

Huttwil-Wolhusen Orbe-Chavornay Seethal Sihlthal .

Chemin de fer du Sud-Est B er ne-Muri -Worb Chemin de fer de l'Oberland bernois Bex-Gryon-Villars Brenets-Locle .

.

.

.

Frauenfeld-Wil Genève -Veyrier Lauterbrunnen-Mürren .

Central Vaudois Chemins de fer rhétiens .

Saignelégier-Chaux-de-Fonds .

Stansstad-Engelberg Voies étroites Genève Glion-Naye .

.

.

.

Report

Nouvelles pertes pour 1898.

Amortissements pour 1898.

Etat à fin.

de 1898.

Fr.

Fr.

Fr.

4,250,000

--

728,315 340,071 61,506


-- -- --'

--

419 120,538 1,000 1,969 -- 297,637 93,371 44,711 -- 9,110 -- -- 9,631 9,062 2,899

114 22,251 -- 6,503 4,114 492 --797 -- 53,560 --

-- 4,928,178

-- -- -- 12,000 700,000 451,400 2,223 2,400 -- .

500 5,000 4,713 14,000 383 22,114 1,000 2,850 3,303 __

16,375,447 17,500,502 12,569,196 10,966 28,203 2,903 120,538 65,305 1,969 200,396 15,860,930 8,362,992 99.854 7,200 23,885 7,978 30,000 50,000 24,994 2,516 138,000 21,251

-- 3,200

-- 15,100 6,000

4,114 60,000 25,993 106,741 7,633 53,560 282,043 34,166

2,413,370

72,082,475

5,4:92

-- . 35,000

--

636

1 Gornergrat Jungfrau Wengernalp

.

Report . . .

.

.

.

.

Nouvelles pertes pour 1898.

Amortissements pour 1898.

Fr.

4,928,178 300,000 175,000

Fr.

2,413,370 --

--

-- 20,000

Etat à fin de 1898. ' Fr.

l 72,082,475 300,000 175,000 197,115

b. Chemins de fer funiculaires.

Bienne-Evilard .

Bürgenstock .

.

.

Cossonay gare-ville .

Dolder Ecluse-Plan .

.

.

Gütsch Ragatz- Wartenstein Rheineck- Walzenhausen .

Salvatore Territet-Glion . . .

.

.

13,921 10,500

1,000 5,750

-- 54,111

-- 2,000 1,400

-- -- -- 1,126 600 --

--

909 1,126 5,700 1,000

12,921 7,000 14,612 62,700 2,274 126,837 3,637 21,000 21,800 --

c. Tramways.

Allaman-Aubonne-Girael Altstätten-Berneck .

Tramways bernois .

Tramway de la Chaux-dé- Fonds Tramway de Fribourg .

Tramways lausannois Tamways de Nenchatel .

Rolle-Gimel . . . .

Tramways de St-Moritz .

Tramways suisses .

Vevey-Chillon . . . .

Zürichberg central .

.

.

Tramways de la ville de Zurich Zurich-Hardturm Zurich-Höngg . . . .

Ensemble

997 -- -- 1,840 67 8,788 3,976 9,650 -- -- 41,049 -- 2,609 39,801 .

34,726

5,626,305

1,000 404 1,500 978 3,700 8,000 3,750 --

5,696 8,296 4,964 9,000 50,581 33,385 20,013 9,650 815

407 1,406 20,360 580 74,008 2,160 290

-- 120,339 5,000 530.553 37,641 34,436

2,569,798

73,897,740

637 V

D'après le tableau qui précède, il figure au débit du compte d'amortissement à fin 1898 : une somme de 73,897,740 francs.

Il y avait à fin 1897 une somme de .

70,841,233 » La réduction est donc de .

.

.

3,056,507 francs, contre 3,902,096 francs l'année précédente.

En comparant ces deux résultats il y a lieu de considérer qu'ils ont été influencés par les postes extraordinaires du Jura-Simplon. En 1897, cette compagnie a amorti de 3,025,032 francs les frais d'émission sur emprunts et en 1898 le compte d'amortissement a été grevé à nouveau de 4,250,000 francs qui représente l'indemnité.payée aux cantons de la Suisse occidentale pour le rachat des droits de réversion stipulés dans les différentes concessions.

Une somme de 4,250,000 en actions de subvention du Simplon sera remise, comme on sait, aux cantons intéressés, à l'occasion de la justification financière du percement du Simplon, comme une contre valeur des droits rachetés.

La revision des plans d'amortissement dans le sens de l'article 14 de la loi sur la comptabilité n'est pas encore achevée, parce qu'il a paru opportun d'attendre d'abord l'épuration des fonds de renouvellement conformément à la loi, pour tenir compte aussi des déficits des fonds de renouvellement. L'amortissement des pertes s'est en conséquence encore fait en 1898 sur la base des conventions antérieures ou sur celle d'une entente provisoire.

En ce qui concerne le nouveau règlement du fonds de renouvellement d'après la prescription de la loi sur la comptabilité, il y a lieu de remarquer que la question concernant la fixation des versements pour les chemins de fer principaux est actuellement pendante devant le Tribunal fédéral. La nouvelle tentative de conciliation, prévue dans le dernier rapport de gestion, en tenant compte des résultats des mesurages qui ont été faits sur les chemins de fer principaux relativement au chiffre de l'usure des rails, ainsi que sur les chemins de fer allemands, a eu lieu en mai 1899 sans aboutir à un résultat. Le 12 juin, le Conseil fédéral a fixé alors, en se basant sur les propositions de dotation des compagnies et des experts, ainsi que sur les rapports du Département des Chemins de fer, le règlement concernant les fonds de renouvellement des chemins de fer principaux suisses et a invité les administrations

638

de ces derniers à rectifier les versements pour l'année 1896 sur la base des chiffres de ce règlement. Cette décision a été publiée dans la Feuille fédérale (volume IV, page 377) avec le rapport y relatif du Département. Les administrations précitées ont adressé toutefois en date du 12 juillet 1899 un recours au Tribunal fédéral contre les décisions du Conseil fédéral et ont demandé l'approbation d'un règlement contenant des chiffres et prescriptions plus favorables à leurs intérêts.

La fixation des versements au fonds de renouvellement pour les chemins de fer secondaires pourra avoir lieu aussitôt que les normes pour les chemins de fer principaux auront été déterminées. En attendant, les chemins de fer secondaires effectuent leurs versements aux fonds de renouvellement d'après les normes anciennes ou d'après la convention provisoire passée avec le Département des Chemins de fer. Il y a lieu de mentionner ici que dans son prononcé du 16 novembre le Tribunal fédéral a déclaré que les recours du Gothard et du Nord-Est contre les versements provisoires aux fonds de renouvellements pour 1896 et les années suivantes décidés par le Conseil fédéral, et dont il a été question dans nos rapports précédents, étaient sans objets, par le motif que les décisions provisoires antérieures du Conseil fédéral ont été remplacées par une décision définitive de ce dernier et qu'en conséquence les recourants n'avaient plus aucun intérêt juridique à provoquer une décision concernant les décisions provisoires.

b. Exécution de la loi sur les caisses de secours.

En 1899 les statuts et bilans suivants des caisses de secours ont été, après axamen préalable, approuvés par le Conseil fédéral.

  1. Les statuts de la caisse de secours pour les fonctionnaires et employés du Gothard.
  2. Une annexe aux statuts de la caisse de secours pour les fonctionnaires du Central.
  3. Les statuts de la caisse de secours et de retraite pour les employés de la compagnie de chemin de fer du lac de Thoune.
  4. Les statuts de la caisse de malades et de secours pour les fonctionnaires et employés du chemin de fer (EnsingenBalstahl.
  5. Les statuts de la caisse de malades pour les employés du Fribourg-Morat.

639

6. Les statuts de la caisse de malades pour les employés du chemin de fer funiculaire Neuveville-St-Pierre, à Fribourg.

7. Les statuts de la caisse de malades et de secours pour les employés et ouvriers du tramway de St-Gall.

8. Les statuts de la caisse de retraite pour les employés et ouvriers du Berthoud-Thoune.

9. Le bilan technique au 31 décembre 1897 de la caisse de secours pour les fonctionnaires et employés de la société de navigation à vapeur des lacs de Thoune et de Brienz.

En outre, les entreprises de chemins de fer WinterthourToss, Bienne-Evilard, Zurich-Hardturm, Bex-Villars, BerneWorb, Rolle-Gimel et chemin de fer du Gurten, qui d'après la teneur de leur concession, sont tenues de créer des caisses de malades et de secours pour leur personnel ou de l'assurer à une compagnie d'assurance, ont été invitées à prendre les mesures nécessaires à cet effet. Toutes les administrations se sont décidées pour l'assurance auprès d'une compagnie d'assurance.

D'après l'article 3, alinéa 2, de la loi sur les caisses de secours, les administrations du Nord-Est et du Central auraient dû, à l'expiration de la période de cinq ans, déposer chacune un nouveau bilan des caisses de retraite établi à fin 1894 d'après les règles de la technique des assurances et l'administration du Jura-Simplon aurait dû en déposer également un pareil à fin 1895. Ces bilans ne nous sont pas parvenus aux termes précités. Ces administrations ont motivé cette omission en alléguant que l'expert chargé de dresser les bilans avait renoncé à exécuter son mandat et qu'il avait dès lors fallu nommer d'autres experts. En s'appuyant sur ces circonstances, les directions de chemin de fer ont demandé l'autorisation de calculer leur bilan sur la base d'époques plus éloignées. Le Conseil fédéral a fait droit à leur demande ; il a autorisé le Nord-Est, en date du 12 août 1898, à établir le bilan de la caisse de secours à fin 1897, et en date des 10 et 17 février 1899 le Central et le Jura-Simplon à fin 1898. En ce moment ces trois bilans n'ont pas encore été déposés.

Nous faisons suivre ci-après, comme d'habitude,' un tableau des bilans à fin 1898 des caisses de secours soumises aux dispositions des articles 2 et 3 de la loi sur les caisses de secours.

Bilans des caisses de secours calculés à fin 1898.

Désignation des caisses.

ÎJernier calcul d'après la technique des assurances Fortune.

à'.-fln

  1. Caisse de secours pour les fonctionnaires d u Central suisse .

.

.

.

2. Caisse de secours pour les fonctionnaires et employés du Gothard j: 3. Caisse de secours et de pension pour les employés du Jura-Simplon 4. Caisse mutuelle des malades et de secours pour les ouvriers réguliers et les j ournaliers desdeux sexes du Jura-Simplon 5. Caisse de pension et de secours pour : les employés du Nord-Est suisse · .

6. Caisse de secours pour les fonctionnaires et employés de l'Union suisse .

| 7. Caisse de secours pour les fonctionnaires et employés de l'Emmenthal .

!

8. Caisse de secours pour les fonctionnaires et employés du Seethal .

9. Caisse de secours et de pension pour les employés de la société de navigation à vapeur sur le lac des Quatrecantons 10. Caisse de secours pour les fonctionnaires et employés de la société de navigation à vapeur sur les lacs de Thoune et Brienz Total .

Fr.

Actif.

Passif.

: i Total Total i Réserve Déficit.

Réserve.

du passif.

de l'actif. les primes.

Fr.

Fr.

Fr.

1889

5,638,624 1,498,174 7,136,798 7,136,798

1894

4,243,347

1890 1895

4,243,347 4,243,347

-- 8,947,423 1,106,564 10,053,987 10,053,987

391,027

38,198

429,225

429,225

Fr.


1889

8,073,893 1,960,152 10,034,045 10,034,045

--

1895

2,339,494 2,125,270 4,464,764 4,464,764

--

1894

251,210

1895

64,991

1894

427,691

1897

Fr.

7,136,798 4,243,347 10,053,987 429,225, 10,034,045 4,464,764

251,210

226,377

24,833

251, 210;

954

65,945

65,945

--

65,945

65,694

493,385

493,385

--

493,385

--

173.181 103,900 277,081 277,081 30,550,881 6,898,906 37,449,787 37,424,954

277,08l!

-- 24,833 .37,449,787

641

c. Exécution de la loi fédérale du 20 décembre 1879 concernant les garanties à donner aux fonds des caisses de secours des employés de chemins de fer, ainsi qu'aux cautionnements en espèces fournis par ces derniers.

Les comptes et bilans qui nous ont été envoyés en 1899, concernant l'année 1898, ont été vérifiés conformément à la loi. La fortune des caisses de pensions des chemins de fer s'élevait à fin 1898 à 29,558,982 francs. De cette somme, 461,689 francs ou 1,56 °/n étaient compris dans le passif des bilans des compagnies et devaient encore être séparés de leur fortune conformément à la loi. La fortune des caisses de malades, des caisses d'épargne et de secours se chiffrait à la fin 1898 par 1,812,633 francs, dont 42,231 francs ou 2,33 % figuraient au passif des bilans des compagnies.

Les cautionnements en .espèces déposés par le personnel s'élevaient à la fin de 1898 à 1,280,113 francs, dont 20,994 francs ou 1,64 °/0 n'étaient pas encore séparés de la fortune des compagnies.

d. Contrats d'assurance contre les accidents.

Les compagnies Zurich-Hardturm, Bex-Villars, Berne-Worb, Rolle-Gimel, Neuveville-St-Pierre, Oensingen-Balsthal, BerthoudThoune, le chemin de fer du Gurten et le chemin de fer du Dolder, qui sont obligés en vertu des concessions d'assurer contre les accidents leur personnel et les voyageurs à un établissement, ont soumis au Conseil fédéral les contrats qu'ils avaient passés.

e. Statistique des chemins de fer.

Le XXVme volume de la statistique des chemins de fer suisses, comprenant les données pour l'année 1897, a paru à la fin d'avril 1899 ; celui de l'année 1898 sera terminé, suivant les prévisions, pour la fin d'avril 1900.

642

f. Statistique des salaires du personnel des chemins de fer suisses.

Après terminaison des travaux préparatoires considérables de la première partie de la statistique des salaires, celle-ci a pu être imprimée et paraîtra au commencement de juillet. Elle comprend 802 pages du format de la statistique des chemins de fer et contient les données statistiques concernant le personnel attaché par contrat (à l'exception des fonctionnaires supérieurs) des cinq compagnies principales : S. C. B., G. B., V. S. B., N. O. B. et J.-S., ainsi que, dans une annexe, un tableau sommaire des appointements fixes perçus par les fonctionnaires supérieurs des compagnies principales au 1er janvier 1898. Des exemplaires de cette publication ont été adressés aux membres de l'assemblée fédérale et aux bureaux qui reçoivent d'habitude la statistique des chemins de fer ; la Société Neukomm et Zimmermann à Berne, qui a soigné l'impression, a été chargée de la vente de cet ouvrage.

En outre, l'impression de la IIme partie a été préparée.

Celle-ci contiendra la statistique : a) du personnel attaché par contrat des 10 chemins de fer secondaires qui ont participé à la statistique (v. F. féd. 1899 II, 339); b) du personnel engagé à la journée des chemins de fer principaux et secondaires. * Les travaux préparatoires sont si avancés que l'impression pourra en être commencée dans les premiers mois de l'année 1900. Une demande de crédit supplémentaire y relatif sera adressée à l'assemblée fédérale.

643

Administration des Postes.

  1. Observations générales.

Les recettes de l'administration des postes se sont élevées en 1899 à fr. 33,977,310. 46 et les dépenses à » 31,188,870. 91 Le produit net se monte ainsi à .

. fr. 2,788,439. 55 tandis que le budget ne prévoyait que 566,000 francs, soit 125,000 francs en tenant compte des crédits supplémentaires, au montant de 441,000 francs, accordés dans le courant de l'année 1899. L'excédent sur le budget est donc de fr. 2,663,439.55, y compris les crédits supplémentaires. Il se compose d'une augmentation d e recettes d e .

.

. f r . 1,478,310. 4 6 et d'une dépense en moins de .

. » 1,185,129. 09 Total

fr. 2,663,439. 55

Comme les années précédentes, la plus-value des recettes se trouve principalement à la rubrique « estampilles de valeur » qui se compose des taxes perçues. La vente des estampilles de valeur a produit fr. 28,253,358. 99, soit fr. 1,053,358. 99 de plus que la somme inscrite au budget (§7,200,000 francs) et fr. 2,095,649. 41 de plus que l'année précédente. Cette augmentation se répartit sur tous les mois de l'année. C'est le mois d'août qui accuse la plus forte augmentation (fr. 278,438. 33) et le mois de février la plus petite (fr. 109,692. 54).

La rubrique [« voyageurs » présente aussi un fort accroissement de recettes, soit fr. 201,590. 38 de plus que la somme prévue au budget et fr. 236,803. 89 de plus que l'année précédente.

Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. II.

43

644

La bonne situation générale des affaires, la prospérité du commerce, de l'industrie et des métiers, l'affluence extraordinaire de touristes pendant la saison d'été, tous ces facteurs ont amené une forte extension du trafic postal et, partant, une plus-value de recettes importante.

Par rapport à 1898 le nombre d'objets des principales catégories s'est aussi accru considérablement. Cet accroissement, qui comprend le trafic interne et international, est de : 2,690,026 objets pour 11,231,715 » » 3,308,051 » » 5,015,677 » » 447,580 » » 704,323 » » et

157,923

»

»

les » » » » »

lettres, cartes postales, imprimés, journaux, mandats-poste, articles de messagerie (voir l'observation faisant suite au tableau statistique ci-après), » valeurs à recouvrer.

L'augmentation du nombre des cartes postales est de 9,100,031 pièces dans l'échange interne et de 2,131,684 pièces dans l'échange international. L'usage très répandu d'expédier des cartes postales illustrées s'est donc maintenu en 1899.

Au chapitre des dépenses, nous relevons les différences principales suivantes : Sur un total de fr. 19,360,518. 85, la rubrique « traitements et indemnités » accuse une diminution de fr. 809,481. 15 comparativement au budget et une augmentation de fr. 338,899. 48 par rapport au compte de 1898. Cette dernière provient du renfort de personne^ nécessité par l'extension du trafic et des améliorations générales de service introduites en 1899. Le fait que cette dépense est demeurée inférieure à la somme budgetée est dû à ce que, dans le but d'éviter une demande de crédits supplémentaires, les différents postes du budget avaient été mesurés un peu largement et à ce que, dans les cas de vacances de places, les agents nouvellement élus n'ont reçu dans la règle que le minimum du traitement attaché à la fonction ou emploi. La dépense de la rubrique «paiements pour soldes et remboursements » est restée de fr. 207,204. 96 infé-

645

rieure à la somme inscrite au budget parce que celle-ci a été augmentée de 215,000 francs ensuite d'une demande de crédit supplémentaire.

Nous aurons l'occasion de nous exprimer en détail dans le rapport sur le résultat des comptes au sujet des différentes rubriques du compte de l'administration des postes et d'expliquer les différences par rapport au budget et au compte de l'année 1898.

Dans le but de permettre une comparaison entre le trafic postal de 1899 et celui de 1898, nous donnons ci-après un extrait de la « statistique générale des postes ».

646 Extrait de la statistique de l'administration des postes.

Nonabre.

1899.

1898.

.

1,505 1,314 683 13 3,281

3,209

Employés (dépositaires, facteurs, conducteurs, etc.) .

6,031

5,855

Nombre des voyageurs transportés .

.

.

.

.

1,357,636

1,315,480

Bureaux de poste Dépôts de poste comptables »

»

»

non comptables

Agences à l'étranger .

Fonctionnaires .

.

.

1,502 1,276

694

13

Poste aux lettres : Service interne : Lettres .

.

.

.

Cartes postales Imprimés .

.

.

Echantillons .

.

.

Journaux .

.

.

Envois recommandés Commandements de payer comminations de faillite Actes judiciaires .

89,583,115 88,355,236 33,713,754 24,613,723 . 36,596,813 34,025,790 1,075,032 .

1,048,664 . 109,643,842 104,628,165 2,427,222 2,708,356

.

et

217,436 39,456

211,315 42,636

Echange avec l'étranger : Lettres .

.

Expédition Cartes postales .

» Imprimés .

.

» Echantillons .

.

» Papiers d'affaires .

» Envois recommandés »

20,197,861 18,735,714 12,807,867 10,670,183 7,800,199 ; 7,063,171 972,135 961,343 116,103 123,097 933,534 1,010,258

1899.

Nombre.

Expédition .

Réception .

Echange avec l'étranger (y compris les colis postaux)

Expédition .

Réception .

Transit

{

Remboursement s : Echange interne .

Nombre.

5,491,243 777,792 395,639

603,364,208 33,874,851 19,894,542

Valeur, soit montant.

Fr.

5,130,508 730,170 356,416

563,346,299 29,570,697 17,200,470

16,910,708 1,826,730,343 16,171,390 1,531,592,257 1,520,651 128,331,113 1,452,676 106,306,860 50,429,329 *)2,374,823 48,542,015 2,535,712 585,022 20,247,618 642,941 19,330,493

Expédition .

Réception .

7,722,908 146,744 292,480

51,376,944 2,727,684 5,875,918

6,966,725 110,432 276,223

46,287,007 2,232,778 5,505,738

970,273 11,963 90,415

80,232,603

800,816 12,J17 101,695

70,247,569

Expédition .

Réception .

Recouvrements :.

Echange interne .

Echange avec l'étranger .

Valeur, soit montant.

Fr.

Mandats-poste : Echange interne.

Echange avec l'étranger, suivant arrêté provisoire Messagerie : Echange interne .

Echange avec l'étranger .

1898.

4,873,449

4,784,222

*) II y a en réalité une augmentation d'environ 220,000 colis par rapport à l'anne'e précédente. La diminution qui figure ci-dessus provient de ce que les colis en transit ne sont plus comptés qu'à la réception, au lieu de l'être à l'expédition et à la réception.

O5

>*»a

648

IL Affaires soumises à l'Assemblée fédérale et décisions de cette autorité.

  1. En date des 20/21 décembre 1899, les Conseils législatifs ont terminé la discussion de la loi fédérale concernant l'établissement et l'exploitation des chemins de fer secondaires, pour laquelle le délai de referendum expirait le 27 mars 1900.

L'article 4 de cette loi détermine les indemnités que la Confédération doit bonifier aux chemins de fer secondaires pour le transport des colis postaux, du personnel postal et des wagonsposte. Ces bonifications sont supérieures à celles fixées par la loi fédérale du 23 décembre 1872 concernant l'établissement et l'exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération suisse, de sorte que la loi fédérale concernant les chemins de fer secondaires entraînera pour l'Administration des postes une augmentation de dépense, soit une diminution du produit net de ses services. Mais cette diminution se fera moins sentir par suite de l'insertion dans la nouvelle loi d'une disposition en vertu de laquelle les indemnités à fournir par la Confédération, en tant qu'elles dépassent celles basées sur la loi fédérale du 23 décembre 1872, disparaîtront dès et pour aussi longtemps que l'entreprise de chemin de fer réalisera un produit net de 4 °/0 et plus. Toutefois, l'augmentation de dépense annuelle qui résultera pour l'administration des postes de la mise en vigueur de la loi concernant les chemins de fer secondaires s'élèvera à environ 100,000 francs.

2. Un acte légal qui intéresse à un haut degré l'administration des postes, c'est la loi sur la durée du travail dans l'exploitation des entreprises de transport, loi qui a été discutée par le Conseil national et qui est pendante devant le Conseil des Etats. Par son rapport du 20 mai 1899 la direction générale des postes a donné son préavis au sujet des demandes formulées à ce sujet par le comité central de l'association des fonctionnaires postaux suisses. Ce rapport, auquel nous ne pouvons que nous référer, fait partie du dossier relatif à ladite loi.

3.° Par notre message du 25 septembre 1899, nous avons demandé l'ouverture d'un crédit de 150,000 francs pour l'acquisition d'un emplacement destiné à la construction d'un nouvel hôtel des postes, des télégraphes et des téléphones à Aarau.

649

Ce crédit a été accordé par le Conseil des Etats le 5 décembre 1899 et par le Conseil national le 9 du même mois. La convention relative à l'achat de l'emplacement a été signée le 29 décembre 1899.

4. Le 30 juin 1899, le Conseil des Etats a renvoyé au Conseil fédéral, en le chargeant de présenter un projet de construction réduit et inoins coûteux, le message et projet d'arrêté du 12 juin 1899, concernant l'allocation d'un crédit pour la construction d'un hôtel des postes et des télégraphes à Berne. L'administration des postes a été invitée en premier lieu à fournir un rapport sur la possibilité de réduire le programme des locaux. Elle s'est exprimée en détail à ce sujet.

Dans son rapport, elle attache une importance capitale à ce que la superficie des locaux du rez-de-chaussée du nouveau bâtiment, qui sont destinés au service de l'exploitation, ne soit pas réduite, attendu qu'en présence de l'augmentation constante du trafic, il faut penser non seulement aux besoins du moment, mais aussi à ceux futurs. Elle attache moins d'importance à l'aménagement des bureaux d'administration pour la direction générale des postes, la direction de l'arrondissement postal et l'inspection des télégraphes de Berne, mais elle fait néanmoins ressortir que le nouveau bâtiment doit répondre aux besoins réels.

b. En date du 28 avril 1899, le Conseil federala autorisé et chargé l'administration des postes de percevoir un droit de formalités en douane de 10 centimes par colis, à partir du 1er janvier 1900, sur tous les paquets de l'étranger pour lesquels elle coopère aux opérations de douane.

A l'occasion de la discussion relative à la situation financière de la Confédération et aux moyens de se procurer de nouvelles ressources pour la mise à exécution des lois sur l'assurance, les Chambres fédérales, par décision du 5/6 octobre 1899, ont invité le Conseil fédéral à percevoir un droit de 20 centimes par colis, à partir du 1er janvier 1900, pour la coopération de la poste au douanage des-colis postaux et articles de messagerie en provenance de l'étranger. En exécution de cette invitation, nous avons modifié les instructions données à l'administration des postes en date du 28 avril dans le sens de la décision des Chambres fédérales. Le droit de 20 centimes est perçu à partir du 1er janvier 1900.

650

Nous devons mentionner ici que plusieurs requêtes nous ont été adressées contre la perception de ce droit, entre autres par la Société des libraires et éditeurs de la Suisse romande à Neuchâtel et par la Chambre cantonale neuchâteloise du commerce, de l'industrie et du travail au Locle. Des requêtes individuelles sont aussi parvenues au Département des Postes et à la direction générale des postes. Etant donnée la décision des Chambres fédérales touchant la perception d'un droit de formalités en douane, la position à prendre à ce sujet était tout indiquée.

Nous avons dû répondre négativement.

6. Notre rapport au sujet du postulat du 23-24 mars 1897 relatif à la réduction de la taxe de transport des journaux d'abonnement n'a pas encore été traité par les Chambres fédérales. Nous devons déclarer que le résultat favorable et imprévu des comptes de l'administration des postes de l'année 1899 n'a pas modifié et ne peut pas modifier la position prise par nous à l'égard du postulat. En dehors d'une tendance à l'économie, le résultat financier de l'année 1899 est la conséquence de l'augmentation du trafic. Les années prochaines peuvent parfaitement amener une stagnation ou même une diminution du trafic postal. En outre, il ne convient pas, selon nous, de réduire la taxe de transport des journaux, qui, déjà actuellement, n'est pas en rapport avec le travail que ce service occasionne à la poste, soit de provoquer par cela une diminution des recettes do l'administration des postes, au moment où, pour des raisons fiscales, il est résulté du chef de l'introduction du droit de formalités en douane une imposition pour le public en relations avec l'étranger par l'intermédiaire de la poste.

La commission du Conseil national pour l'examen du budget de l'année 1900 s'est exprimée à ce sujet ainsi qu'il suit : « Bien qu'elle ne soit pas appelée à donner son préavis au sujet de la question, pour laquelle une commission spéciale a été nommée, la commission n'en est pas moins unanime à estimer que le moment n'est pas venu de diminuer les recettes par un abaissement de la taxe de transport des journaux ».

651

III. Décisions et arrêtés importants du Conseil fédéral et du Département des Postes.

  1. En exécution du règlement concernant l'incompatibilité d'autres fonctions ou professions avec les eriiplois fédéraux, du 9 novembre 1897, l'administration des postes a interdit au personnel qui est à son service exclusif, de conserver ou d'accepter la place de directeur ou de membre du conseil d'administration d'une société financière ou industrielle, ainsi que la participation active à une entreprise industrielle en général.

Ont aussi été considérées comme sociétés financières ou industrielles les sociétés de consommation vendant des marchandises non seulement à leurs propres membres, mais aussi à des personnes ne faisant pas partie de la société. Le comité de l'association des sociétés suisses de consommation a recouru contre cette interprétation, en faisant notamment valoir que les sociétés de consommation sont des réunions de consommateurs et ne peuvent, par leur nature, songer à réaliser finance, ce qu'elles ne feraient pas non plus en réalité. Après un examen approfondi de la question, nous avons modifié le règlement du 9 novembre 1897 en ce sens que, sur la proposition du chef du département, le Conseil fédéral peut autoriser exceptionnellement un fonctionnaire ou employé à accepter une placé d'administrateur, lorsqu'il s'agit de cas d'utilité publique de grande importance pour une localité et qu'il n'en peut pas résulter d'inconvénients pour le service de la Confédération.

2. Lors des élections au Conseil national, à la fin de l'automne dernier, une propagande électorale a été faite dans un bureau de poste important, sur l'initiative du comité central de l'association des fonctionnaires et employés fédéraux, en ce sens que des feuilles volantes recommandant certains candidats ont été distribuées à des fonctionnaires et employés fédéraux pendant les heures de bureau et dans les locaux de service. Le Département des Postes a pris occasion de ce cas pour faire connaître qu'il tient pour inadmissible une propagande électorale personnelle de ce genre, pratiquée en faveur d'un parti politique quelconque, pendant les heures de bureau et dans les locaux de service fédéraux. Si l'association des fonctionnaires et employés fédéraux juge à propos de participer comme telle à une agitation électorale, qu'elle le fasse, à l'instar des autres

652

sociétés, en organisant des réunions publiques ou en expédiant ses appels et feuilles volantes au domicile des électeurs, soit par la poste, soit par porteur spécial. Mais le Département des Postes tient pour incompatible avec la bonne marche du service une propagande personnelle faite, ainsi que l'a révélé l'enquête, pendant les heures de bureau et dans les locaux de service fédéraux.

3. En application de l'article 9, chiffres 3 et 4, du règlement de transport pour les postes suisses, il a été disposé, en date du 20 mai 1899, qu'à l'exception des envois destinés à être remis pai1 exprès, les paquets ne seraient plus portés à domicile, le dimanche et certains jours fériés reconnus par l'Etat qui ne tombent pas sur un dimanche, dans toutes les localités dotées de bureaux de Ire ou de IIme classe. Cependant, les destinataires d'envois dont le contenu est visiblement sujet à prompte détérioration (envois de» fleurs, de volaille, de viande, etc.), sont avisés de l'arrivée de ces envois, pour qu'ils puissent les retirer à l'office de poste. L'administration des postes a pris cette décision dans le but d'introduire une nouvelle restriction dans le service du dimanche, d'une part, et d'autre part, en vue de pouvoir accorder à une catégorie d'employés (facteurs de messagerie) un plus grand nombre de dimanches libres que jusqu'ici. Si cette mesure n'a pas été étendue en même temps aux bureaux de IIIino classe et aux dépôts de poste, c'est parce que, dans ces offices, les paquets ne sont pas distribués par des facteurs de messagerie proprement dits, mais par les agents chargés de la distribution des lettres, etc., et qu'une dispense complète n'aurait pu être obtenue en raison de l'obligation d'effectuer cette dernière distribution.

4. Les expériences faites ces dernières années ont démontré que le service postal dans les wagons-poste, surtout sur les routes importantes, est très fatigant. Par suite des courants d'air auxquels ils sont exposés en cours de route et de la vie irrégulière inhérente au service des ambulants, il arrive souvent que les conducteurs des courses de wagons-poste tombent malades et deviennent invalides avant le temps ou que leur capacité de travail subit une diminution. L'examen auquel a donné lieu l'éloignement de cet inconvénient nous a engagé à autoriser le Département des Postes à combiner le service de conducteur dans les wagons-poste avec le service de garçon de bureau dans les offices de poste sédentaires, c'est-à-dire à introduire pour les employés l'alternance exis-

653

tant actuellement pour les fonctionnaires. De cette manière, les employés chargés du service dans les bureaux ambulants peuvent se remettre des fatigues de ce service en alternant avec ceux des bureaux sédentaires. Dans le but d'assurer petit à petit l'exécution de cette mesure, les places vacantes de conducteurs sur les lignes de chemins de fer sont repourvues dans la règle par des garçons de bureau, afin que ces derniers puissent être employés alternativement dans les bureaux ambulants et dans les bureaux sédentaires. La mesure prise a pour base unique le bien-être des employés.

5. Le cours élevé du change sur Paris a engagé, en janvier 1899, des instituts financiers, surtout à Genève, à expédier à Paris, dans un but de spéculation, de fortes sommes d'argent au moyen de mandats-poste. Ces instituts expédiaient, moyennant acquittement d'une taxe de fr. f>. 50, des mandats de 1000 francs et recevaient en échange des lettres de change sui- Paris ou des billets de banque français. Le cours du change étant monté jusqu'à 80 centimes par loO francs, cette spéculation n'en était pas moins lucrative, mais était de nature à causer un assez grand préjudice à l'administration des postes, car elle augmentait le solde au débit de la Suisse résultant de l'échange des mandats-poste avec la France, solde qui doit être payé en monnaie d'or. En somme, toute la spéculation se faisait aux frais de l'administration des postes. En conséquence, déjà en janvier 189',', nous avons autorisé l'administration des postes, en application des articles 3 et 9 de l'arrangement de Washington concernant Je service des mandats-poste, du 15 juin 1897 (Bec. off., nouv. série, XVI. 879), à élever le taux des mandats-poste à destination de la France. Toutefois, pour ne pas trop imposer l'échange ordinaire, le cours de versement n'a pas été fixé au même chiffre que le cours du change, mais à un chiffre inférieur, rendant impossible toute spéculation ultérieure.

6. Par l'approbation du budget pour l'année ! 899, la haute Assemblée fédérale avait accordé le crédit nécessaire à l'élévation des indemnités pour service de nuit. En conséquence, les bonifications accordées aux fonctionnaires et employés des bureaux sédentaires pour service de nuitereffectif ont été fixées à nouveau ainsi qu'il suit à partir du 1 janvier 1899 : pour un service d'une .dur.ee de 1 '/a heure à 2 heures, après 9 l/2 heures du soir, aux fonctionnaires 1 franc et aux employés 70 centimes ;

654

pour un service d'une durée de plus de 2-3 l/t heures après 9 % heures du soir, aux fonctionnaires fr. 1. 50 et aux employés 1 franc ; pour un service d'une durée de plus de 3 '/2 heures après 9 '/s heures du soir, aux fonctionnaires 2 francs et aux employés fr. 1. 50.

7. Il' a été fait, au sein de l'Assemblée fédérale, des observations concernant le droit de factage que perçoit l'administration des postes pour la remise à domicile des envois excédant le poids de 5 kg. ou la valeur de 1000 francs. Cette circonstance nous a engagé à charger les offices de poste d'informer chaque fois l'expéditeur d'un envoi affranchi passible du droit de factage que les envois de ce genre qui ne sont pas retirés à l'office de poste, mais doiv.ent être livrés au domicile du destinataire, sont soumis à un droit de factage qui peut être acquitté par l'expéditeur en même temps que la taxe d'affranchissement ou laissé à la charge du destinataire.

8. Aux termes des dispositions de l'article 12 de la loi sur la régale des postes du 5 avril 1894, la poste n'est pas tenue de transporta1 les envois ouverts concernant des loteries (offres de billets, listes de tirage, etc.) non autorisées en Suisse par l'autorité compétente. En exécution de ces prescriptions légales, l'administration des postes exige des expéditeurs d'envois ouverts concernant des loteries qu'ils fournissent la preuve que les loteries en question ont été autorisées. En outre, elle admettait que chaque autorité cantonale ne pouvait autoriser des loteries que sur le territoire de son propre canton. Cette interprétation a suscité des contestations au sujet desquelles le Département fédéral de Justice et Police a été appelé à donner son préavis. Cette autorité est arrivée à la conclusion qu'il suffit que la loterie soit autorisée par une autorité suisse compétente et que, pour l'expédition dans toute la Suisse d'envois ouverts concernant des loteries, il n'est donc pas nécessaire que la loterie soit autorisée par chaque autorité cantonale. Ensuite de ce préavis, l'administration des postes a abandonné son interprétation et suit maintenant la pratique résultant du point, de vue du Département fédéral de Justice et Police.

655

IV. Négociation, conclusion et exécution de conventions importantes.

  1. Suisse.

Les conventions suivantes ont été conclues avec les administrations de quelques chemins de fer pour régler les rapports du service postal avec ces entreprises : 1. Convention avec le chemin de fer électrique StansstadEngelberg ; 2. Convention avec le chemin de fer Oensingen-Balsthal ; 3. Convention avec le chemin de fer Berthoud-Thoune ; 4. Convention avec les tramways de la ville de Berne ; 5. Convention avec le chemin de fer à voie étroite TramelanTavannes.

b. Etranger.

Il existe encore des conventions d'Etat spéciales réglant les rapports postaux entre la Suisse et l'ancienne Confédération de l'Allemagne du Nord, la Bavière, le Wurtemberg et le Grand-Duché de Bade (convention du 11 avril 1868, Ree. off., anc. série IX. 381), ainsi qu'entre la Suisse et Y Autriche-Hongrie (convention du 15 juillet 1868, Bec. off., anc. série IX.

554). Quoique ces conventions aient été remplacées dans leurs parties essentielles par les conventions et arrangements de l'union postale universelle, elles n'en demeurent pas moins formellement en vigueur, attendu qu'elles n'ont jamais été résiliées.

En exécution des dites conventions d'Etat, il a été conclu des arrangements spéciaux, savoir l'arrangement entre la Suisse et l'Allemagne, des 26/28 mai, 7/18 juin 1883 (Ree. off., nouv. série VIL 227) et l'arrangement entre la Suisse et l'Autriche-Hongrie concernant l'échange des articles de messagerie, du 2 février 1879 (Ree. off. nouv. série IV. 16).

656

En vertu de ces arrangements, la part revenant à la Suisse de la taxe totale de 1 franc pour les colis postaux ordinaires jusqu'au poids de 5 kg. est de : 1. dans l'échange avec l'Allemagne, colis d e l a Suisse pour l'Allemagne .

.

. 4 0 cts., » de l'Allemagne pour la Suisse .

.

. S?1,^ » i 2. dans l'échange avec l'Autriche-Hongrie, dans les deux directions .

.

.

.

.

. 40 » .

Pour les colis encombrants, la part revenant à la Suisse de la taxe totale de fr. 1. 50 est de : 1. dans l'échange avec l'Allemagne, colis d e l a Suisse pour l'Allemagne .

.

. 6 0 cts., » de l'Allemagne pour la Suisse .

.

. 56'/4 » ., 2. dans l'échange avec l'Autriche-Hongrie, dans les deux directions .

.

.

.

.

. 60 » .

La convention de Washington concernant l'échange des colis postaux, du 15 juin 1897, fixe la part de taxe revenant à chaque pays à 50 cts. par colis et la taxe totale à autant de fois 50 Cts. qu'il y a d'administrations participant au transport du colis. Il est en outre perçu une taxe de transit maritime. Les colis encombrants sont soumis à une surtaxe de 50 °/0 qui se partage entre les administrations dans la proportion susindiquée, de sorte que chaque administration participant au transport a droit à 75 cts. par colis. Les arrangements spéciaux avec l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie, contiennent ainsi, en ce qui concerne le partage des droits pour les colis jusqu'à 5 kg., des conditions moins favorables pour la Suisse que celles fixées par la convention de Washington.

Par suite de ces arrangements spéciaux la Suisse perd :

de de de de

  1. dans l'échange avec l'Allemagne, sur chaque colis ordinaire : l a Suisse pour l'Allemagne .

.

.

l'Allemagne pour l a Suisse .

.

.

sur chaque colis encombrant : la Suisse pour l'Allemagne .

.

.

l'Allemagne pour la Suisse .

.

.

.

.

1 0 cts., 121/2 » ;

. 1 5 », . 183/4 » ",

657

2. dans l'échange avec l'Autriche-Hongrie, sur chaque colis ordinaire : dans les deux directions

10

cts.,

sur chaque colis encombrant : dans les deux directions .

.

.

.

. 1 5

».

Il est donc dans l'intérêt de l'administration des postes suisses que, dans l'échange des colis. postaux avec l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie, la répartition des taxes de transport n'ait pas lieu d'après les arrangements spéciaux, mais d'après les principes généraux de la convention de Washington. Avec .l'approbation du Département des Postes, la direction générale des postes est, depuis plusieurs années déjà, en négociations avec l'administration des postes impériales allemandes et avec l'administration des postes autro-hongroises, aux fins d'obtenir une modification de cette répartition de taxes. Il a toutefois été reconnu que la possibilité d'un changement était subordonnée à la résiliation préalable des conventions existantes.

Nous avons donc résilié le 1er septembre 1899, une année à l'avance, soit pour fin août 1900, la convention postale entre la Suisse, d'une part, et la Confédération de l'Allemagne du Nord, la Bavière, le Wurtemberg et Bade d'autre part, du 11 avril 1868, et la convention postale entre la Suisse et la monarchie austo-hongroise, du 15 juillet 1868. Nous avons en même temps chargé notre administration des postes d'entrer en négociations avec l'administration des postes impériales allemandes et l'administration des postes de l'Autriche-Hongrie, dans le but de conclure de nouveaux arrangements, en tant que les circonstances spéciales l'exigent. Ces négociations, qui ont naturellement lieu sous réserve de l'approbation des autorités compétentes, rentrent dans l'exercice 1900.

2. La convention entre la Suisse et la France concernant l'échange des colis postaux jusqu'au poids de 10 kg., ratifiée par l'Assemblée fédérale le 22 décembre 1898, est entrée en vigueur le 1er avril 1899; jusqu'ici elle s'est révélée satisfaisante sous tous les rapports. Il a été convenu en 1899, par voie de correspondance, que des colis postaux jusqu'à 10 kg., de la Suisse pour le Luxembourg et la Belgique et vice-versa, pourraient aussi être acceptés au transport aux conditions de cette convention, donc par la voie de France. La taxe d'un

65 S

colis jusqu'à 10 kg. est de fr. 1. 90 pour le Luxembourg et do fr. 2. 10 pour la Belgique.

L'administration des postes verrait avec plaisir qu'une convention semblable à celle convenue avec la France pût être conclue pour l'échange des colis postaux avec l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie et elle a entamé des négociations dans ce sens. L'office impérial des postes (Reichspostamt) a répondu que la question serait examinée et que d'ultérieures communications suivraient aussitôt que les difficultés qui s'y opposent seraient levées. Ces difficultés sont nées du fait que, dans le service allemand, il n'existe pas de taxe uniforme pour les colis du poids de 5 à 10 kg. L'administration des postes austro-hongroises a promis d'étudier la question et d'y répondre clans le courant de l'année 1900. Suivant le résultat des négociations entamées avec ces deux pays, des démarches dans le même sens seront aussi faites auprès de l'administration des postes italiennes.

3. En nous référant aux voeux exprimés au sein du Conseil des Etats, lors de la discussion du rapport de l'administration des postes sur sa gestion en 1898, nous mentionnons ici que la délégation suisse aux congrès postaux de Lisbonne, Vienne et Washington a déjà fait la proposition d'élever de 15 à 20 gr. la limite de poids pour le port simple des lettres, mais que cette proposition est toujours restée en minorité.

Notre délégation au prochain congrès postal recevra cependant de nouveau la mission de proposer l'élévation de cette limite de poids. Cette question peut, en outre, aussi être réservée pour les négociations concernant de nouveaux arrangements postaux avec l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie.

4. Dans le courant de l'année 1899, les équivalents d'après lesquels l'Egypte, les colonies de Gibraltar, Sarawak et des Straits Settlements, de même que l'île Maurice et dépendances, perçoivent les taxes des objets de la poste aux lettres, conformément aux dispositions de la convention postale universelle, ont été fixés à nouveau. Il en a été de même pour les équivalents de taxes dans l'échange des colis postaux avec la Grande-Bretagne et l'Irlande.

5. L'administration des postes japonaises a été transférée de la troisième dans la première classe pour la participation aux frais du bureau international des postes. Les bureaux de poste établis par la France à Hankow et Chefoo (Chine), par

659

la Russie à Shang-Haï, Hankow et Chefoo, et par le Japon à Soochow, Hangchow, Shashe et Amoy (Chine) et Mokho (Corée), ont été rattachés au territoire de l'union postale universelle.

6. Le 1er janvier 1899, la Grande-Bretagne et l'Irlande ont adhéré à l'arrangement de Washington concernant l'échange des lettres et des boîtes avec valeur déclarée; cette adhésion a été suivie, le 1er avril 1899, de celle de l'Inde britannique et de la colonie britannique de Ceylan, et le 1er octobre 1899, de celle des colonies britanniques des îles Falkland, de Gambie, de Hongkong, de Lagos, de Ste-Hélène, de la Trinité, de la Jamaïque, de Terre-Neuve et de la Guyane.

7. Le rapport du bureau international de l'union postale universelle, qui se trouve à la disposition de l'Assemblée fédérale, renferme, à côté de communications sur l'activité du bureau en 1899, les renseignements suivants : Les dépenses du bureau, déduction faite d'un solde de l'année précédente, se sont élevées à fr. 80,482. 47, chiffre qui ne comprend plus aucune dépense se rapportant encore au congrès postal universel de Washington. En L 898, les dépenses du bureau international des postes se sont élevées à fr. 96,052. 21.

La part contributive de la Suisse a été de 1300 francs en 1899 contre 1510 francs l'année précédente.

V. Personnel et traitements.

  1. Offices de poste.

Le nombre total des bureaux de poste était à fin 1899 de 1505.

Le nombre des bureaux de IIIme classe a augmenté de 2 pendant l'année et celui des succursales de 1.

Le nombre des dépôts de poste était de 1997 à fin 1899.

De ce chiffre 27 ont été érigés en 1899.

Le nombre total des offices de poste, y compris 13 agences à l'étranger, est de 3515, ce qui fait une augmentation de 30 depuis la fin de 1898.

Le nombre des bureaux de poste, répartis par classes, est le suivant : feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. II.

44

660

I" classe (sièges des directions d'arrondissement) IIme » (bureaux avec plusieurs fonctionnaires) Ulme » (autres bureaux) Succursales

.

.

11 132 1330 32

Total 1505 Les 1997 dépôts se divisent en 1314 dépôts comptables et 683 dépôts non comptables. Tous les dépôts comptables sont chargés du service complet des mandats-poste et des recouvrements internes. De ces derniers dépôts, 259 sont aussi autorisés à échanger directement des mandats-poste et des recouvrements avec l'étranger. En outre, les versements pour l'étranger peuvent se faire auprès de tous les dépôts comptables et non comptables.

2. Personnel.

L'effectif total du personnel postal à poste fixe était à fin 1899 de 9312 fonctionnaires et employés, contre 9064 l'année précédente. Ce personnel est composé ainsi qu'il suit : a. Administration centrale.

Directeur général Chefs d e section e t adjoints Inspecteurs du train, intendant d e s estampilles d e valeur Secrétaires, commis e t aides Réviseurs et aides Employés

.

du .

.

.

.

.

.

.

matériel et contrôleur .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Total

1 6 6 3'3 21 6 73

(fin 1898 : 71)

661 b. Administrations d'arrondissement.

Fonctionnaires des directions (directeurs d'arrondissement, adjoints, caissiers et contrôleurs) 44 Chefs de bureau, chefs de service et sous-chefs de bureau 28 Commis 178 Employés 47 Total

297

(fin 1898 : 292)

c. Service d'exploitation.

Bureaux de I" classe.

Chefs de bureau, chefs de service et sous-chefs de bureau Commis Employés

105 850 1301

Total 2256 (fin 1898 : 2141)

Bureaux de IIm° classeAdministrateurs, chefs de bureau, chefs de service et souschefs de bureau 159 Commis 508 Employés 1129 Total 1796 (fin 1898 : 1716)

Bureaux de IIIm° classe et dépôts.

Buralistes Dépositaires .

.

, Facteurs et messagers ruraux

1326 1997 1306 Total 4629 (fin 1898 : 4575)

662 Agences.

Fonctionnaires Employés

16 6 Total Conducteurs

.

.

22

(fin 1898 : 22) .

.2 3 9 (fin 1898 : 247)

En 1899, le personnel de l'administration centrale des postes a été augmenté d'un aide à l'inspectorat des courses et d'un aide au contrôle général des postes. En outre, la place d'un employé a été transformée en une place d'aide.

Le personnel des administrations d'arrondissement a été augmenté de 5 commis.

Dans le service d'exploitation, le personnel des bureaux de Ire classe a été augmenté de 2 chefs, 36 commis et 77 employés.

Dans les bureaux de IIme classe, le personnel a été augmenté de 4 chefs, 21 commis et 55 employés.

L'augmentation de 2 places de buralistes et de 27 places de dépositaires provientmede la création en 1899 de nouveaux bureaux de poste de III classe et de dépôts (voir sous chiffre 1 ci-dessus, « Offices de poste », [une place de buraliste était vacante à la fin de l'année]). Le personnel des facteurs et, messagers ruraux a été augmenté de 26.

Le personnel des agences à l'étranger n'a pas été modifié.

Le nombre des conducteurs a subi, en 1899, une diminution de 8 hommes, par suite de décès, etc., les places de conducteurs devenues vacantes ayant en partie été transformées en emplois de garçons de bureau.

L'augmentation totale du personnel postal s'élève ainsi à 248, contre 205 l'année précédente.

L'augmentation plus grande du personnel par rapport à l'année précédente est due au fait qu'en 1899 l'extension du trafic s'est fait sentir d'une manière plus sensible. Le nom-

663

bre des facteurs et messagers ruraux a surtout dû être renforcé dans une plus forte mesure qu'en 1898.

Appartiennent au sexe féminin : des 73 fonctionnaires et employés de la direction générale des postes .

.

.

.

.

.

0 = 0,00 % » 250 fonctionnaires des administrations d'arrondissement .

.

.

.

. 18 = 7,20 °/0 » 47 employés des administrations d'arrondissement 1 = 2 nz °/0 » 955 fonctionnaires des bureaux de Ire classe 41 = 4,29 °/0 » 1301 employés des bureaux de Ire classe .

0 = 0,00 °/0 » 66 7 fonctionnaires des bureaux de IIme classe 57= 8,51 % » 1129 employés des bureaux de Hme classe 3= Q,ît °/o » 1326 fonctionnaires des bureaux de IIIrae classe 399 = 30,09 °/0 » 1997 dépositaires 484 = 24,,8 °/0 » 1306 facteurs et messagers ruraux .

. 61 = 4,67 °/0 » 22 fonctionnaires et employés des agences 1 = 4,64 °/0 » 239 conducteurs.

.

.

.

.

.

0= 0,00 % Les mutations suivantes ont eu lieu, en 1899, dans le personnel à poste fixe, savoir : Fonctionnaires. Employés.

Déplacements (volontaires) Décès Démissions volontaires .

.

.

Révocations (y compris les démissions imposées par l'administration) Total

Total.

49 43 25

39 78 64

88 121 89

12

65

77

129

246

375

3. Aspirants et apprentis.

En 1899, on a reçu 116 apprentis postaux, contre 193 l'année précédente. Vu les exigences du service, les candidats du sexe féminin n'ont pas pu être admis à subir l'examen d'entrée en 1899.

664

204 apprentis ont subi l'examen pour le brevet.

De ces apprentis : 41 ont reçu la note 1 (très bien), 79 » » » » 2 (bien), 71 » » » » 3 (suffisant), et 13 n'ont pas pu être patentés.

Total 204 A la fin de 1899 se trouvaient employés : 416 aspirants patentés (6 du sexe féminin), 128 apprentis (0 du sexe féminin), Total 544 aspirants et apprentis, dont 6 du sexe féminin.

4. Etat des traitements.

Le tableau ci-après contient l'état des traitements à la fin de 1899, comparé à celui de la même époque en 1897 et en 1898.

665 Tableau comparatif des traitements en décembre 1897, 1898 et 1899.

N. B. Ce tableau, qui est établi sur la base des comptée du mois de décembre, n'expose que l'augmentation en pour cent des traitements moyens. Les dépenses effectives pour traitements accusent d'antres chiffres qui figurent dans le rapport sur le résultat des comptes.

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Direction générale des postes

. . 1897 1898 1899 Directions postales d'arrondissement 1897 1898 1899 Chefs des bureaux de I» classe. . 1897 1898 1899 Administrateurs18 et chefa des bureaux de II" classe 1897 1898 1899 Commis des bureaux de Ir8 classe . 1897 1898 · 1899 m9 Commis des bureaux de Il classe" 1897 1898 1899 Bureaux de IIITM0 classe . . . . 1897 1898 1899 Dépôts 1897 1898 1899 Facteurs, messagers, été 1897 1898 1899 Conducteurs 1897 1898 1899

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*-* 53

6l 64 67 241 245 250 128 103 105

Fr.

249,124 283,400 291,400 784,177 897,600 914,400 492,924 426,200 431,224

Fr.

4084 4428 4349 3253 3663 3657 3850 4137 4106

155 155 159 953 814 850 476 487 508 13242 1325" 1326 * 1877s 1902« 1914» 3507 3638 3795 256 247 239

576,492 624,500 648,844 2,157,492 1,965,400 2,008,196 1.065.336 1,241,1UO 1,273,532 2,318,544 2,432,500 2,428,858 1 ,476,488 1,759,800 1,780,368 5 470 784 6,251,200 6,446,180 832 980 868,100 853,420

3719 ' 4029 4080 2263 2414 2362 2v!38 2548 2507 175l4 1835" 1831* 786 925 930 lf>59 1718 1698 32533 351433 3570

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par rapport à l'année

précédente.

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.

0,54 0?7

-- ^_

10,19 '

1,16 1,24 8,'(>2 '

1,59

') Re vision générale des traitements.

2 3 ) Ne sont pas compris dans ce chiffre les offices de poste ouTerts en été seulement.

) Y compris les indemnités de route.

*) A ces chiffres Tiennent encore s'ajouter les indemnités pour la fourniture du local, pour le chauffage, l'éclairage et le service du dimanche, et, éventuellement le revenu télégraphique et téléphonique.

666

La moyenne des traitements est presque partout inférieure à celle de l'année 1898, parce qu'il n'y a pas eu d'augmentation générale de traitement en 1899 et parce que les places devenues vacantes ont été repourvues par du personnel qui a reçu le traitement de début et auquel l'ancienneté au service ne donnait pas encore droit à une augmentation.

5. Cautionnements.

  1. En 1899, le personnel postal, y compris les entrepreneurs postaux, a fourni les cautionnements suivants : Nombre.

Cautionnement personnel.

.

.

Cautionnement en titres et valeurs Société de cautionnement mutuel .

Montant.

Fr.

.

966 3,090,900 .

1 6,000 . 10,380 32,830,500

Total

11,347

35,927,400

2. La société suisse de cautionnement mutuel a dû bonifier en 1899 un montant de pertes de fr. 2015. 57 aux administrations des postes et des télégraphes (1898 : fr. 5737. 07).

3. L'état de la société et des sommes cautionnées était le suivant : Nombre des membres au 1er janvier 1900.

1899.

Sommes cautionnées au Ier janvier 1900.

1899.

Administration des postes .

.

.

. 10,380 9,983 32,830,500 31,677,000 Administration des télégraphes .

.

. 1,402 1,301 2,574,000 2,426,000 Administration des douanes .

.

.

.

983 962 1,951,300 1,910,600 Autres administrations fédérales .

.

.

57 54 466,500 441,000 Total Ì2,822 12,300 37,822,300 36,454,600

667 4. La prime annuelle à payer par les membres de la société de cautionnement mutuel est du J / 7 pour mille de la somme cautionnée. A la fin de 1899, la société possédait, suivant arrêté de compte provisoire, une fortune nette de fr.

220,420.52 (fin 1898: 204,868 francs).

VI. Inspections.

Il a été procédé aux^inspections suivantes: 1 . D e s bureaux sédentaires .

.

.

2. Des bureaux ambulants et flottants.

3 . D u matériel d u train .

.

.

.

.

.

1899 3888 554 182

1898 3866 570 223

4624

4659

Sur les 3888 inspections de bureaux sédentaires faites en 1899, 70 ont été pratiquées par des fonctionnaires de l'administration centrale et les autres par le personnel des onze arrondissements.

Des 554 inspections de bureaux ambulants 73 ont été effectuées par des fonctionnaires de la direction générale.

Quant aux 182 inspections du matériel de train, ce sont les quatre inspecteurs du train de la direction générale qui en ont été chargés.

Les inspections des bureaux sédentaires ont mis au jour les différences de caisse ci-après mentionnées.

1899 1898 Nombre des différences.

au delà de 50 jusqu'à fr. 100 .

. 223 215

» » »

» » »

» » »

» » »

» » »

» 1000 » 2000 » 5000

100 200 .

500

» » »

» 200 » 500 » 1000

.

. 104 52 15

» » »

» 2000 » 5000 » --

.

.

.

.

Total

104 51 21

2 2 --

4 -- --

398

395

668

Ainsi que nous l'avons déjà fait remarquer dans nos préqédents rapport de gestion, des déficits ou excédents de plus de 50 francs ne devraient pas se produire si les caisses étaient partout gérées attentivement et consciencieusement, attendu que les offices de poste disposent de tous les moyens voulus pour vérifier leur caisse journellement.

Les bureaux les plus importants ont même le devoir de procéder quotidiennement à cette vérification, soit d'établir des.

bilans de caisse. En outre, les offices de poste sont tenus de fournir à la fin de chaque mois un compte exact de leurs opérations et de mettre à cette occasion leur caisse en règle, le cas échéant.

Ensuite des constatations faites lors des inspections, soit dans la tenue de caisse, soit dans la gestion générale des offices, l'administration a infligé de nombreuses punitions dont nous citons les plus fortes, savoir :

1899 1898 Amendes de fr. 5 ou au delà dans .

. 100 cas 88 cas Mise de l'agent en cause en emploi provisoire dans .

.

.

.

.

.

2 » 4 » Renvoi du service dans .

.

.

20 » 19 » 1378 inspections ont fait constater un service irréprochable.

Ainsi que nous l'avons mentionné dans le dernier rapport de gestion, les inspections constituent un des moyens les plus efficaces de maintenir de l'ordre dans la gestion de caisse et dans le service du personnel. A la fin de l'année 1899, le nombre des bureaux et dépôts chargés de la tenue d'une caisse s'élevait à 2832. Le mouvement de caisse a atteint en 1899 la somme de l milliard, 393 millions, 925,271 francs, contre 1,294,688,448 francs en 1898.

VIL Indemnités pour accidents survenus dans l'exploitation postale.

Les deux caisses : a) pour indemnités à payer en cas d'accident survenant au personnel postal pendant le service et

66

è) pour indemnités à payer en cas d'accident dans le transport des voyageurs qui avaient été gérées séparément jusqu'au 1er janvier 1899, ont été réunies en une seule caisse, ainsi que le prévoyait le rapport de gestion pour 1898. Il a été procédé ainsi en considération du fait que, toutes les indemnités étant payées en conformité de la loi sur la régale des postes, il était inutile de gérer deux caisses séparées. Les indemnités qui sont payées au personnel postal et aux postillons sont toutefois comptabilisées séparément de celles versées à d'autres personnes, de sorte qu'on peut indiquer en tout temps non seulement les différents montants et la somme totale des indemnités payées, mais, en outre, le montant afférent à chaque catégorie.

En 1899, il y a eu en tout 187 accidents pour lesquels il a été payé des indemnités dont le total se monte à fr. 23,478. 70 (y compris les frais médicaux et d'entretien). 175 de ces cas avec une somme de fr. 14,556. 60 concernent le personne] postal et les postillons. D'autres personnes y figurent, avec 12 cas d'accident, pour un montant de fr. 8,922. 10.

L'année précédente, il y avait eu 161 accidents (personnel postal et postillons 142, autres personnes 19 cas) et il avait été payé des indemnités pour une somme totale de fr. 17,117. 64 (personnel postal et postillons fr. 5,462. 55, autres personnes fr. 11,655. 09). L'augmentation par rapport à 1898 est donc de 26 pour le nombre des accidents et de fr. 5,361. 06 pour le montant des indemnités.

La fortune de la caisse pour accidents s'élevait à fr. 70,995. 92 à fin 1899, contre fr. 52,056. 07 à fin 1898. Il en résulte une augmentation de fortune de fr. 18,939. 85 pour 1899.

VIII. Régale des postes.

Des pénalités ont été prononcées en 1899 par les autorités administratives pour contraventions à la loi sur la régale dans les cas suivants, savoir :

70 Nombre des cas.

  1. transport de personnes ou objets que l'article 2 de la loi sur la régale réserve à la poste .

.

.

2. groupage, contraire aux prescriptions, d'envois pour différents|destinataires 3. transgression d'une concession (article 7 de la loi) 4. emploi d'estampilles de valeur déjà usagées, adjonction de communications par lettres à des imprimés et manoeuvres tendant à soustraire intentionnellement un objet aux taxes postales .

.

5. abus de la franchise de p o r t . . . . .

6. voyages non autorisés dans les voitures postales .

7. remise à la poste, pour les expédier, d'envois interdits Total

9 8 --

925 29 -- 1 972

II y a une augmentation de 189 cas sur l'année précédente (1898: 783).

Le montant total des amendes prononcées en 1899 s'élève à fr. 1,693. 59. En 1898, il était de fr. 949. 40. Après déduction de la part revenant aux dénonciateurs, la recette pour la caisse postale se chiffre par fr. 1,601. 99.

L'augmentation des cas de contravention comparativement à 1898 concerne principalement l'emploi d'estampilles de valeur déjà usagées, l'adjonction de communications par lettres à des imprimés et des manoeuvres tendant à soustraire intentionnellement un objet aux taxes postales (nombre des cas en 1899 : 925, en 1898 : 742). Si ce genre de contraventions à la régale des postes devait augmenter à l'avenir dans les mêmes proportions qu'en 1899, l'administration des postes se verrait dans l'obligation d'examiner sérieusement la question de savoir si elle ne devrait pas appliquer des peines plus sévères que celles infligées jusqu'ici (dans tous les cas, sans exception, le minimun de l'amende).

Les amendes prononcées en 1899 pour abus de la franchise de port sont au nombre de 29. Il y a ainsi eu 3 cas de moins qu'en 1898.

67t

IX. Locaux.

  1. Dans le courant de l'année 1899, on nous a fait la proposition d'acheter une maison voisine du bâtiment des postes actuellement en construction à Schaffhouse, en vue de pouvoir agrandir dans la suite ledit bâtiment. Nous avons décliné cette offre, attendu que le nouveau bâtiment sera assez spacieux et si, plus tard, après une série d'années et par suite de l'augmentation du trafic, le manque de place se faisait sentir, nous aurions plutôt en vue la création d'un bureau de poste succursale qu'un agrandissement du bureau principal.
  2. Il a été pris possession le 17 juillet du nouvel hôtel des postes à Winterthour. Ce bâtiment satisfait aux exigenecs sous tous les rapports.
  3. Il a, en outre, été pris possession des locaux ci-après désignés, loués par l'administration : Toss, le 31 mars, Genève-Servette, le 1er avril, Berne-Kirchenfeld, le 1er mai, Zurich-Seidengasse, le l'r mai, Vallorbe, le 1er juin, Grandson, le 1er juillet, Zurich-Selnau, le 1er juillet, St-Moritz-Dorf (Grisons), le 1er juillet, Lenzbourg, le 1er octobre, Gossau (St-Gall), le 1er octobre, Wald (Zurich), le 27 octobre, Huttwil, le 1er novembre, Buchs-gare, le 15 novembre, Les locaux ci-après ont été agrandis : Emmenbrucke, pour le 20 mai, Mendrisio, pour le 1er juin, Schwyz, pour le 1er décembre, Disentis, pour le 1er décembre.
  4. Le bâtiment dans lequel se trouvait le bureau des postes de Zoug a été démoli pour faire place à un nouveau

672

bâtiment. Le bureau de poste a en conséquence été installé provisoirement, dès le 25 mai 1899, dans l'ancien arsenal, où il fonctionnera jusqu'à achèvement du nouvel hôtel des postes.

X. Faits importants survenus dans l'exploitation postale.

  1. Les Chambres fédérales ont approuvé la fusion, proposée dans le budget pour 1899, de la caisse de réserve fondée en son temps pour les cas d'accidents du personnel postal avec le fonds d'assurance en formation pour le paiement d'indemnités à des voyageurs blessés dans l'exploitation postale. Se fondant sur ce qui précède, le Conseil fédéral a adopté, en date du 21 février 1899, un arrêté concernant la création et l'emploi de ce fonds d'assurance.
  2. En date du 20 janvier 1899, le Conseil fédéral a publié un nouveau règlement concernant la présentation, l'examen et l'approbation des lioraires de chemins de fer et de bateaux à vapeur. Ensuite de ce qui précède, les prescriptions concernant les horaires ont aussi été renouvelées en ce qui concerne le service postal.
  3. Le règlement concernant le service des extra-postes, ainsi que l'instruction concernant l'application du dit règlement, ont été édités à nouveau pour le 1er janvier 1900.
  4. Après l'ouverture des hostilités entre l'Angleterre, d'une part, la République sud-africaine et l'Etat libre d'Orange, d'autre part, un échange direct et régulier de dépêches en lettres entre Berne et Pretoria, par la voie Naples, Suez, baie de Delagoa, a été institué à la suite d'entente avec la République sud-africaine.
  5. Ensuite de l'ouverture à l'exploitation des lignes de chemin de fer Pont-Brassus, Berthoud-Konolflngen-Thoune et Balsthal-Oensingen, quelques courses postales ont pu être supprimées. En revanche, il a été créé 35 nouvelles courses postales, y compris différentes courses de fourgons; 19 de ces courses ont été instituées sur des parcours qui n'en possédaient

673

point jusqu'ici. En outre, de nombreuses améliorations ont été introduites dans le service des courses postales par l'augmentation des courses régulières, l'extension du service des suppléments, l'emploi de voitures plus confortables ou de plus grande capacité, la transformation de services périodiques en services annuels, etc.

6. Une nouvelle instruction a été publiée en 1899 au sujet des relations entre la poste, d'une part, le télégraphe et le téléphone, d'autre part. Cette instruction concerne essentiellement la coopération de la poste au service télégraphique et l'utilisation des installations téléphonique pour des communications de service.

7. Le règlement de détail et d'ordre pour l'exécution de la convention postale universelle (article VI) prescrit que les timbres-poste de 5, 10 et 25 centimes des pays de l'Union postale doivent être émis dans les couleurs suivantes : les timbres de 5 centimes en vert, les timbres de 10 centimes en rouge, les timbres de 25 centimes en bleu foncé.

Cette prescription a été observée lors de l'impression des timbres-poste pour 1899. Les timbres-poste de 5 centimes, anciennement bruns, ont été imprimés en vert et les timbres à 25 centimes, anciennement verts, ont été émis en bleu. Une modification n'était pas nécessaire pour les timbres-poste de 10 centimes. Las bandes timbrées à 5 centimes, qui portaient Jusqu'ici un chiffre-taxe de couleur rouge, ont aussi été établies avec le chiffre-taxe de couleur verte. L'impression des timbresposte de vingt-cinq centimes en couleur bleue a exigé une modification de la nuance des timbres-poste de couleur bleue à cinquante centimes. Nous avons adopté pour ces derniers le même vert que celui utilisé jusqu'ici pour les timbres-poste à vingt-cinq centimes.

Les récépissés isolés passibles de la taxe ont en outre été munis d'un chiffre-taxe de 5 centimes.

8. Les tarifs et instructions ci-après ont été publiées à nouveau en 1899 : le tarif et instruction concernant le service de la poste aux lettres dans l'intérieur de la Suisse ;

·674 l'instruction concernant le service des mandats de poste avec l'étranger ; l'instruction sur le service des recouvrements dans l'échange entre la Suisse et l'étranger ; le tarif et conditions d'expédition concernant les colis postaux dans l'échange avec l'étranger.

En outre, ont été revus et publiés à nouveau : le manuel postal pour la Suisse et le tarif postal de poche pour la Suisse et l'étranger.

9. En 1899, il a été vendu 77 livrets d'identité (70 l'année précédente).

10. Depuis fin décembre 1898, le nombre des cases à serrure s'est élevé de 6893 à 7189. Le nombre des cases du grand modèle a augmenté de 272, celui du petit modèle de 24 pièces.

11. A fin 1899, il y avait 397 débits particuliers d'estampilles de valeur, soit 24 de moins qu'à fin 1898. Les débitants ont reçu pour fr. 10,046. 02 de provisions (en 1898 : fr. 10,288. 07).

12. L'ouverture des passages alpestres à la circulation des voitures a eu lieu aux dates suivantes : 1899

Maloja .

.

.

. 8 avril Ofen .

.

.

. 2 8 avril Simplon .

.

.

. 2 8 avril B e r n a r d i n . . . . 3 mai Julier .

.

.

. 1 2 mai Bernina .

.

.

. 2 4 mai Pliiela .

.

.

. 2 5 mai Albula .

.

.

. L'6 m a i Splügen .

.

.

. 2 6 mai Furka .

.

.

. 9 juin Oberalp .

.

.

. 1 1 juin Lukmanier .

.

. 1 5 juin Grimsel .

.

.

. 1 5 juin

o

1898

1 mai 27 avril 28 mai 7 juin 11 mai 26 mai 22 mai 25 mai 28 mai 1 4 juin 10 juin 14 juin 14 juin.

675

III. Administration des télégraphes.

  1. Observations générales.'

Après la légère augmentation du trafic télégraphique interne constatée en 1898 (1,16 %)> par suite des interruptions fréquentes et en partie assez prolongées des communications téléphoniques, le mouvement rétrograde, survenu depuis l'année 1892, dont les causes ont été commentées à diverses reprises dans les rapports de gestion antérieurs, se fait de nouveau remarquer aussi pendant l'année 1899. Le nombre des télégrammes internes est de 23,725 ou de 1,41 °/0 inférieur à celui de l'année précédente et atteint toutefois, presque exactement, le chiffre prévu au budget (1,660,000). A l'exception des mois de janvier et de la saison d'été, juin à septembre, qui accusent une augmentation modérée, la diminution s'étend à tous les autres mois, ainsi que le prouve le tableau du trafic du chapitre 8 ci-après. L'influence réductive que le trafic téléphonique exerce sur le trafic télégraphique ayant déjà été mise en doute, nous donnons ci-après un tableau comparatif du nombre des télégrammes d'un certain nombre de localités dans lesquelles des réseaux téléphoniques fonctionnent à côté de bureaux télégraphiques. Ce tableau met en regard, pour chaque localité, le nombre de télégrammes internes de l'année qui a précédé la mise en exploitation du réseau téléphonique, de l'année qui a suivi celle-ci et de l'année 1899.

Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. II.

45

676 Nombre des télégrammes Ouvertüre du dans les années indiquées en réseau téléphonique caractères gras.

Bureaus.

Moutier . . .

Rapperswil . .

Turbenthal . .

1890

1889

1891

1899

12 janvier . .

1er mai . .

18 juillet . .

5,045 11,548 2,624

4,608 10,300 2,338

3,360 7,511 956

1892

1899

1891 Arth .

Bulach Moudon Wil .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Aarb erg . . .

Aubonne . . .

Bremgarten Bulle . . . .

Buren s. l'Aar.

Echallens . .

Grandson . .

Romont . . .

Sumiswald . .

9 décembre .

1er janvier .

17 décembre .

1er novembre

3,757 4,037 5,784 12,087

3,533 3,686 5,216 10,790

2,435 2,095 3,612 7,852

1892

1891

1893

1899

16 juin . . .

11 mai . . .

1er mars . .

7 novembre .

18 juin . . .

12 décembre .

24 octobre 14 novembre . .

23 juillet . .

3,771 4,078 5,244 11,221 2,183 3,770 3,715 4,627 2,119

2,763 3,717 4,382 10,905 1,753 3,252 3,431 4,536* 1,859

2,166 2,336 2,672 6,970 1,161 1,298 2,142 2,712 1,434

1893

1892

1894

1899

4,750 3,303 3,271 2,084 1,731 1,922 5,038 4,606

4,187 2,221 2,602 1,625 928 1,334 3,761 3,094

3,571 1,953 2,381 1,367 847 1,083 3,413 3,279

Avenches . . 25 février . .

Baisthal . . . 18 septembre.

Estavayer . . 31 août . .

Hinwil . . . . 21 septembre.

Laupen (Berne) 26 mai . . .

Schwarzenbourg . 13 août. . .

Stein s/Rhin . 15 avril Wallenstadt 18 janvier . .

, 1890

677

Nombre des télégrammes Ouverture du dans les années indiquées en réseau téléphonique caractères gras.

Bureaux.

1893

1894 Aadorf . . .

Pischenthal . .

Uznach , . .

4 juin . . .

11 septembre.

20 août . .

Andelfingen .

Cossonay .

Escholzmatt Siebnen . .

Willisau . .

.

.

.

.

8 octobre.

1er juillet. .

27 décembre .

7 septembre.

24 octobre

Entlebuch Mézières .

Orbe . .

Oron . .

St-Ursanne Wsengi .

.

.

.

.

.

.

1er février 15 janvier .

10 février .

3 mars .13 novembre 1er janvier

1896 .

.

.

.

.

.

.

.

.

1897 Eglisau . . .

Eschenbach(St-fiall) Illnau . . . .

Marthalen . .

Saignelégier Schupfheim . ·.

Zeli . . . .

er

1896

1 juillet .

30 avril . .

1er mai . .

30 septembre.

21 juin . . .

1er janvier .

21 juin . . .

1899

1959 1825 1250 1655 3117

2796 3562 1637 2841 4482

1895 .

.

1195 685 3068

1593 1120 3705

1894

1895

1899

1895

2593 1440 4143

1154 1781 1096 1516 2240

1897 1445 829 3234 1468 862 1005

2493 1253 5814 2572 1586 2280

1896

1898

2671 1328 1466 1268 3097 2371 1362

1151 641 903 618 1902 1414 826 1 i

1899

·

1390 306 3091 1279 723 727

1899 881 596 701 399 1764 1233 805

678

La liste de ces bureaux pourrait être considérablement étendue, vu que leur nombre se monte à près de 200. Elle se passe du reste de commentaires et les chiffres de l'année 1899, dans la dernière colonne, montrent que le recul du trafic télégraphique n'est pas seulement passager mais durable. Dans les localités en voie de développement l'influence du téléphone sur le trafic télégraphique ne peut être appréciée, vu que l'accroissement de la population et l'extension du trafic en général entraînent aussi une augmentation des télégrammes, mais on peut admettre que cette augmentation est moindre qu'elle ne serait sans la concurrence du téléphone.

Le trafic international accuse, vis-à-vis de l'année précédente, une augmentation de 8,22 °/0 et, avec un nombre de télégrammes de 1,698,030, dépasse de :->7,036 télégrammes le trafic interne. L'augmentation se répartit sur tous les 12 mois et ne doit donc pas être attribuée seulement à la saison d'été il est vrai favorable. Elle concerne surtout le trafic avec la France et l'Angleterre, l'accroissement vis-à-vis de l'année précédente, étant de 11,4 °/0 pour le premier et même de 18,9 °/0 pour le second. De tous les pays extra-européens ce sont la Chine, avec 2é °/0, et l'Egypte avec 20 °/0, qui présentent la plus forte augmentation.

Le trafic de transit s'est accru de 7,69 °/0 vis-à-vis de l'année précédente. 59,36 °/0 de ce trafic concernent la direction France-Autriche et vice-versa et 40,64 % la direction Allemagne-Italie et vice-versa. Dans la première de ces directions le trafic a augmenté de 4,19 "/,, vis-à-vis de 1898 et de 3,5 °/<> dans la seconde. Tant le trafic de transit que le trafic international présentent des nombres de télégrammes jamais atteints jusqu'ici et qui dépassent de beaucoup ceux prévus au budget.

Le nombre total des télégrammes des trois catégories du trafic, malgré la diminution du trafic interne, est de 148,771 ou de 3,89 °/0 plus élevé qu'en l'année précédente.

Conformément à ces conditions du trafic, en somme favorables, le produit total des télégrammes, de fr. 2,839,310. 09, dépasse de fr. 106,197. 97 celui de l'année précédente et de fr. 177,310. 09 les prévisions budgétaires.

Le trafic des conversations téléphoniques, dans son entier, n'a pas justifié les espérances fondées, d'une part, sur la progression des années précédentes, d'autre part et principale-

679

ment, sur les nombreuses communications interurbaines établies pendant ces dernières années. Le trafic local, ainsi que le trafic interurbain, accusent il est vrai une augmentation considérable vis-à-vis de l'année précédente, le premier de 20,06 %, le second de 15,87%, mais cette augmentation s'explique principalement par les circonstances extraordinairement défavorables de l'année précédente qui ont été exposées en détail dans le rapport de gestion de 1898.

Tandis que le trafic local, avec 19,223,284 conversations soumises à la taxe, a quelque peu dépassé le chiffre de 18,900,000 prévu au budget, le'trafic interurbain, avec 4,200,827 conversations, est demeuré bien au-dessous du chiffre prévu de 5,000,000. Le nombre des communications interurbaines étant de 548 à la fin de 1899, il y a donc une moyenne annuelle de 7666 conversations taxées par communication. Ce chiffre ne représente toutefois pas la fréquentation effective des lignes, vu qu'un grand nombre de conversations n'emploient pas seulement une seule communication entre deux centrales, mais bien plusieurs de ces communications. Pour pouvoir juger du trafic moyen des lignes, il faut donc prendre aussi en considération le transit de tous les réseaux. Le nombre total des conversations transitantes est, en chiffre rond, d'environ 2,300,000, ce qui, avec le chiffre ci-dessus de 4,200,827 conversations taxées, fournit 6,500,827 transmissions de conversations ou 11,863 en moyenne par ligne. Le maximum de capacité annuelle d'une communication pouvant être considéré comme atteint seulement par 18,000-20,000 conversations, et le trafic en raison de 15,000 conversations environ, s'écoulant généralement encore sans stagnations notables, le chiffre moyen ci-dessus, peu élevé, montre que le réseau téléphonique suisse serait à même de suffire à un trafic de conversations beaucoup plus considérable. La cause principale pour laquelle une augmentation du trafic interurbain ne s'est pas produite dans la mesure prévue, réside certainement dans l'influence perturbatrice que les installations à courant fort et spécialement les tramways électriques exercent sur la correspondance téléphonique. On ne peut remédier que peu à peu à ces perturbations, en établissant à fils doubles les communications des abonnés et moyennant de fortes dépenses, particulièrement dans les réseaux urbains, où le doublement des fils exige des installations de câbles.

Le produit total des conversations locales et interurbaines de fr. 2,436,807. 40 est de fr. 376,725. 35 plus élevé que l'année

630

précédente, mais il reste de fr. 258,192. 60 au-dessous des prévisions budgétaires.

Le nombre des abonnements téléphoniques à la fin de l'année, est de 35,056 et n'a donc dépassé que légèrement le chiffre de 35,000 admis dans le budget. Vis-à-vis de l'état de l'année précédente il y a une augmentation de 3138 abonnements, qui est un peu supérieure à celle de l'exercice précédent (3072), et reste toutefois considérablement au-dessous de celle de l'année 1897 (3756). La recette résultant des taxes d'abonnements téléphoniques dépasse de fr. 175,551. 08 celle de l'année précédente, mais demeure de fr. 121,649. 22 au-dessous du poste budgétaire.

Le résultat financier total de l'administration, comparé à celui de l'année précédente, se présente comme suit: .

.

.

.

1898 fr. 8,285,162. 26 » 8,285,162. 26

1899 fr. 8,072,099. 53 » 9,230,497. 19

Solde passif .

.

--

fr. 1,158,397. 66

Recettes Dépenses

Dans cette comparaison il y a toutefois lieu de tenir compte de ce que, pour l'année 1898, le compte de construction n'a, exceptionnellement, été amorti que de 10,74 °/o, soit do l'excédent des recettes sur les dépenses d'exploitation et l'intérêt de l'inventaire, tandis qu'en 1899 l'amortissement est de 15 °/o> conformément aux décisions des Chambres fédérales.

Sans l'amortissement un solde actif se serait produit, de fr. 893,184. 75 pour 1898 et de fr. 340,878. 79 pour 1899.

Mais si, pour l'année 1898, on avait aussi porté en compte le 15 °/o comme amortissement du compte de construction, le résultât comparé des deux années serait le suivant : .

.

.

.

1898 fr. 8,285,162. 26 » 8,639,227. 51

1899 fr. 8,072,099. 53 » 9,230,497. 19

Solde passif .

.

fr.

fr. 1,153,397. 66

Recettes Dépenses

854,065. 25

Le résultat plus défavorable de l'exercice écoulé s'explique par le fait que l'augmentation de l'inventaire comprise dans les recettes est demeurée de fr. .663,323. 45 inférieure à celle de l'année précédente, tandis que la cote d'amortissement du compte de construction est de fr. 606,091. 70 supérieure à celle

681

de l'année précédente. La cause principale .du recul de l'augmentation de l'inventaire réside dans le fait qu'on a pas eu à faire, en 1899, l'acquisition d'installations de stations centrales importantes comme en 1898 (Zurich et Genève) et que la provision d'appareils, à la fin de l'année, était moins considérable qu'à la fin de 1898.

Déduction faite de la cote d'amortissement de 15.°/0 et après addition de la somme de 3,185,342 francs dépensée pendant l'année 1899 pour nouvelles constructions, le compte de construction se monte, à la fin de l'année, à fr. 11,681,241. 89.

Recettes Dépenses

.

.

.

.

1898 fr. 2,921,113. 42 » 2,906,148. 66

Solde actif

.

.

fr.

14,964. 76

1899 fr. 3,037,043. 26 » 2,956,481. 86

fr.

80,561. 40

B. Téléphone.

1898

Recettes Dépenses

.

.

Solde passif .

.

.

1899

fr. 5,864,048. 84 » 5,364,048. 84

fr. 5,035,056. 27 » 6,274,015. 33

fr.

fr. 1,238,959. 06

--

II y a lieu, aussi pour cette comparaison, de tenir compte de la plus grande augmentation de l'inventaire et de la cote d'amortissement moins élevée de l'année 1898, de sorte que le résultat financier de l'exercice écoulé, comparé à celui de l'année précédente, est en réalité plus favorable que cela ne semble être le cas d'après les sommes des comptes ci-dessus.

682

2. Lignes télégraphiques.

Les travaux de ligne exécutés pendant l'année 1899 se résument comme suit : Longueur en kilomètres

  1. Lignes nouvelles : Sur chemins de fer .

Sur routes

des lignes, des fils.

.

.

]8,3 31,6

93,, 59,

Total

49,9

152,

-

467)6 78,,

Total

--

545,7

Total

26,6 5,5 32,

.

b. Nouveaux fils sur lignes existantes : Sur chemins de fer Sur routes

c. Lignes reconstruites Sur chemins de fer .

Sur routes

d. Fils remplacés : Sur chemins de fer .

Sur routes

63,6 19,, 82,7

--

359,0 51,« 410,8

39M 94,6

H8,8 101,7

Total

133,,

220,5

Total

--

Total e. Lignes démolies : Sur chemins de fer .

Sur routes.

f. Fils supprimés : Sur chemins de fer .

Sur routes

2,5 3,3

Ensuite de ces modifications, la longueur des lignes" télégraphiques de l'Etat, classées d'après le nombre de leurs fils, se résume au 31 décembre 1899 comme suit: Longueur, en kilomètres, des lignes à

Arrondissements

4 fils.

5 fils.

6 fils et plus.

en kilomètres.

80,o 108,8 168,2 61« 127,8 139,9 4,o

88,3 84,, 89,, 19,8 68,0 46,0 14,7

78,4 73,, 98,5 61,, 82,6 45,4 46,5

158,7 232,, 276,9 187,0 192,c 47,, 66,e

1550,fl 1460,, 1267,3 716>4 981,2 673,6 409,7

1634,, 1690,6

639,9 703,5

409,9 492,4

485,6 508,8

1161,1 1034,,

7058,0 7H3,5

55,9

126,4 13,6

82,5

23,2

126,4 211,o

Diminution totale

84,6

1 fil.

2 fils.

3 fils.

676,0 632,8 452,5 186,2 327,,

218,6 184,6

469,2 329,0 182,, 201,2 183M 176,6 93,3

Etat à la fin de 1899 » » » » » 1898

2677,7 27] 8,5

Augmentation Diminution

35)8

I.

II.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

Lausanne.

Berne Olten Zurich .

St-Gall .

Coire Bellinzone

Totaux

Le tableau suivant indique la longueur kilométrique des lignes et des. fils de l'Etat répartis le long des chemins de fer et des routes.

Longueur dos fils.

Longueur des lignes.

Arrondissements

Lo long des chemins de fer.

Le long des routes.

Total.

Le long des entrains d« fer.

462,7 591,, 720,, 505,6 538,5 43,2 185,,

1087,9 868,0 546,6 210,8 442,, 630,4 374,«,

1550,6 1460,, 1267,a 716>4 981,2 673,9 409,7

Etat .à la fin de 1899 » » » » » 1898

2997,0 2998,6

4061,9 4144,0

7058,9 7143,5

Augmentation Diminution

1,6

83,0

84,fl

  1. Lausanne.

IL Berne III. Olten - IV. Zurich .

V. St-Gall .

VI, Coire VII. Bellinzone

Le long des routes.

Total.

2,297,6 2,743,, 3,440,3 2,084,0 2,519,, 132,4 752,9

1779,5 1315,4 901,7 848,4 687,a 1628)3 417,8

4,077,, 4,058,5 4,342,0 2,933,3 3,206,7 1,755,7 1,170,,

13,970,3 13,500,6

7573,7 7582,3

21,544,0 21,082,9

469,7

461,, 8fe 1

g *"

685 Bien que, dans l'exercice écoulé, les nouvelles constructions et les démolitions effectives de lignes télégraphiques se balancent à peu près, une diminution notable de la longueur totale des lignes télégraphiques s'est produite par suite du transfert, dans l'état du téléphone, de sections considérables de lignes dites mixtes. Par l'expression de « lignes mixtes » on désigne celles qui portent aussi bien des fils télégraphiques que des fils téléphoniques. Tant que le nombre de ces derniers ne dépasse pas celui des premiers, la ligne en cause est considérée comme · télégraphique ; mais si, par l'adjonction de nouveaux fils téléphoniques, c'est le contraire qui arrive, en d'autres termes si le nombre des communications .téléphoniques dépasse celui des fils télégraphiques, la section de ligne mixte est défalquée de l'inventaire du télégraphe et portée dans l'inventaire du téléphone. Les divers fils, par contre, demeurent dans la branche de service qui les emploie. Il en est de même des lignes de câbles qui réunissent dans un canal commun des câbles téléphoniques et télégraphiques.

En ajoutant les nouvelles constructions à l'état de l'année précédente et en déduisant les démolitions, on obtient les chiffres suivants : Longueur eu kilomètres

Etat à la fin de 1898 .

.

Nouvelles constructions en 1899 Lignes démolies en 1899

.

Etat apparent à la fin de 1899 Etat réel à la fin de 1899 .

des lignes

des fils

.

.

7,143,5 49,9

21,082,9 698,0

Total .

7,198,4 133,,

21,780,9 223,8

.

.

7,059,, 7,058,9

21,557,, 21,544,0

L e s différences d e . . . .

0,g 13,, correspondent aux changements de longueur provenant des reconstructions et des transferts de lignes.

Dans les chiffres ci-dessus sont compris 142 km. de lignes de câbles avec une diminution de 13,9 km. vis-à-vis de l'état de l'année précédente. Cette diminution ne résulte pas de démolitions ; elle n'est qu'apparente et provient de ce que, pour la raison donnée plus haut, les lignes souterraines ZurichOerlikon et Zurich-Altstetten figurent maintenant dans l'état des lignes de câbles du téléphone de Zurich.

686

Une augmentation, même relative, de la longueur totale des lignes télégraphiques souterraines ne s'est de même pas produite, malgré les nouvelles installations faites à Bienne et sur le Hauenstein, vu que^ces câbles ont aussi été posés dans les mêmes canaux qu'un assez grand nombre de communications téléphoniques et ne figurent, par conséquent, pas dans l'état des lignes télégraphiques, mais bien dans celui des fils télégraphiques.

Les nouvelles installations de lignes aériennes exécutées pendant l'exercice écoulé ne concernent pas seulement de nouvelles lignes sur nouveaux potaux, mais bien plutôt de nouveaux fils posés sur poteaux existants.

La partie la plus importante de l'augmentation provient de l'établissement de la section suisse Verrières-St-Margrethen d'un nouveau fil télégraphique, n° 23, Londres-Budapest.

Il y a en outre lieu de mentionner : 1. La pose d'un nouveau fil n° 9 Genève-Chamonix, de Genève jusqu'à la frontière.

2. Le prolongement du fil n° 104, Berne-Vevey, jusqu'à Montreux.

3. La pose d'un nouveau fil n° 263, Chaux-de-Fonds-Delémont.

4. Le prolongement du fil n° 542, Bellinzone-Brione, jusqu'à Sonogno, avec construction d'une nouvelle ligne sur la section en cause.

5. L'établissement d'un nouveau fil n° 559, St-Gall-Frauenfeld.

6. Le prolongement d'un fil n° 593, Coire-Samaden, jusqu'à St-Moritz.

Les lignes et fils télégraphiques appartenant aux compagnies de chemins de fer accusent les longueurs suivantes à la fin de 1899 : Longueur en kilomètres

Lignes de chemins de fer indépendantes Fils de chemins de fer sur les lignes de l'Etat Etat à l a f i n d e 1899 .

Etat à l a f i n d e 1898 .

.

.

.

.

des lignea l,144,a

.

.

Augmentation

des fils 2,780,4

--

9,221,2

l,144,a 1,064,7

12,001,6 11,749,9

79,0

251,7

687 Cette augmentation provient en majeure partie du chemin de fer Berthoud-Thoune, mis en exploitation dans le courant de l'exercice, tandis que le reste se compose d'installations de fils de signaux et de correspondance sur poteaux de l'Etat.

Les lignes et fils concédés (télégraphe, téléphone, sonneries, horloges électriques, indicateurs de niveau etc.) avaient, à la fin de 1899, les longueurs suivantes: Longueur en kilomètres des lignes, des fils.

Lignes privées indépendantes .

Fils privés sur les lignes de l'Etat

.

.

.

.

Etat à la fin de 1899 Etat à la fin de 1898 Augmentation

994,7 --

1802,3 145,7

994,, 918,5

1948,0 1783,4

76,,,

164,6

La longueur totale des lignes et des fils existant en Suisse à la fin de 1899, à l'exception des réseaux téléphoniques et de leurs . raccordements, ainsi que des lignes à courant fort, se résume comme suit : Longueur en kilomètres

Lignes télégraphiques de l'Etat .

Lignes d e chemins d e f e r .

.

Lignes privées .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Etat à la fin de 1899 Etat à la fin de 1898

des lignes,

des fils.

7058,9 H44,3 994,7

21,544,0 12,001,8 1,948,0

9197,9 9126,7

35,493,6 34,616,2

71,2

877,4

Augmentation

La statistique des dérangements de ligne, comparée à celle de l'année précédente, donne les résultats suivants : Nature des dérangements.

Mélanges .

Interruptions Dérivations Total

Nombre des dérangements.

1898 1899

2079 660 427

1641 443 332

3166

2416

Durée moyenne.

1898 1899 5 -h. -- m.

4 h. 50 m.

10 h. 43 » 9 h. -- » 6 h. 28 » 4 h. 46 » 6 h. 24 m.

5 h. 36 m.

688

Les résultats sensiblement meilleurs de l'exercice écoulé vis-à-vis de l'année précédente doivent être attribués, en général, aux conditions atmosphériques favorables et, en -particulier, au fait que le printemps et l'hiver derniers, sans avoir été absolument exempts des chutes de neige humide si dangereuses pour les lignes télégraphiques et téléphoniques, n'ont amené ces phénomènes que dans quelques cas isolés et de caractère local.

Les essais hebdomadaires de l'état d'isolation des fils ont fourni les résultats suivants : Bons.

Satisfaisants. Insuffisants.

Total.

1898 13,538 2528 1519 17,585 1899 J 4,429 2389 1032 17,850 ou, en pour cent du nombre total : 1898 76,09 14,37 8,64 1899 80,S3 13,38 5,7S.

L'influence du temps favorable de l'année 1899 se fait sentir aussi dans ces résultats.

3. Réseaux et lignes téléphoniques.

L'état général des réseaux téléphoniques et de leurs lignes de raccordement ressort des chiffres suivants : Etat à la fin de

Augmentation

1898 1899 1899 Nombre des réseaux .

.

288 297 9 Nombre des abonnements . 31,918 35,056 3138 Longueur des lignes en km. 12,665,3 13,475,, 810,4 Longueur des fils en km. . 87,482,8 100,361,4 12,878,6 Le tableau I, annexé à la fin du chapitre, donne les détails sur l'état des différents réseaux par rapport aux abonnements, aux stations, aux lignes et aux fils. Un autre tableau (II) donne une répartition des installations téléphoniques d'après les cantons.

Les 9 réseaux suivants ont été nouvellement ouverts pendant l'année : Aarbourg, Reichenau, Adelboden, Waldenbourg, Ardon, Wattenwil, Bsetterkinden, Rosières (Welschenrohr).

Muotathal.

689 Les groupes d'abonnés qui existaient auparavant à Aarbourg, Boetterkinden etWattenwil et étaient desservis par des stations intermédiaires ont donc été transformés en réseaux indépendants.

Les réseaux suivants étaient en construction ou en voie de préparation à la fin de l'année : Amsteg-Silenen, Chiasso, Erstfeld, Koppigen, Mendrisio, Reigoldswil, Schwarzenegg, Viège et Zermatt.

Dans le courant de l'exercice les communications interurbaines suivantes ont été établies: a. Communications internes.

N° äe la communication.

Longueur en kilomètres.

8. Genève-Lausanne (3me communication).

.

62,6 47. Lausanne-Bienne .

.

.

.

.

. 105,0 7 8 . Lausanne-Aubonne .

.

.

.

.

26,0 130. Sion-Martigny .

.

.

.

.

26,6 134. Sion-Ardon 8,4 154. Pribourg-Schwarzenbourg .

.

.

.

19,0 202. Neuchâtel-Fleurier 31,8 226. Chaux-de-fonds-Bienne (2me communication) 46,8 2-37. Chaux-de-fonds-Sonceboz .

.

.

.

34,4 242. Saignelégier-Tramelan .

10,4 269. Bienne-Soleure (2me communication) .

.

26,0 290. Aarberg-Chiètres me '11,, 297. Berne-Lucerne (2 communication) .

.

94,6 303. Berne-Bienne (3me communication) .

.

34,B 305. Berne-Montreux 99,2 310. Berne-Soleure (2mo communication) .

.

47,7 313. Berne-Thoune (3me communication) .

.

31,9 333. Berne-Berthoud (2me communication) .

.

23,3 336. Berne-Herzogenbuchsee .

.

.

.

39,7 me 355. Thoune-Spiez (2 communication) .

.

10,0 356. Thoune-Wattenwil 12,0 362 Wattenwil-Riggisberg 5,g 363. Prutigen-Adelboden 15,5 389 Fraubrunnen-Boetterkinden .

.

.

.

5,9 402* Balsthal-Rosières (Welschenrohr) est employé en même temps comme fil télégraphique (n° 408) et figure dans l'état des lignes télégraphiques) . . .

.

-- A reporter

828,a

690 N° de la communication.

Longueur en kilomètres.

Report 404. Granges-Buren 412. Langenthal-Balsthal .

.

.

.

.

425* Zofingue-Aarbourg .

.

.

.

.

432. Olten-Aarbourg .

.

.

.

.

.

433. Olten-Lzeufelfingen 440. Liestal-Waldenbourg .

.

.

.

.

455. Bàie-Bienne 460. Bâle-Soleure 508. Muri-Hitzkirch 571. Schwyz-Muotathal 576. Zoug-Affoltern 591. Zurich-Berne (3me communication) .

.

603. Zurich-Lucerne (4me communication) .

.

609. Zurich-Winterthour (5me communication) .

610. Zurich-Winterthour (6me communication) .

618. Zurich-Aarau (3me communication) .

.

635. Zurich-Wil me 639. Zurich-Rapperswil (2 communication) .

735. Winterthour-Schaffhouse(2mecommunication) 749. Winterthour-Bulach 787. Weinfelden-Kreuzlingen .

.

.

.

790. Mullheim-Steckborn 830. St-Gall-Coire 851. S'-Gall-Gossau (2me communication) .

.

933. Wallenstadt-Muhlehorn .

.

.

.

945. Coire-Reichenau .

.

.

.

.

.

955. Davos-Ragaz .

.

.

.

.

.

828,5 10,2 16,g 5,0 4,0 7,2 14,0 74,0 64,5 13^ 10,2 15,6 127,0 53,6 26,4 26,4 52,0 57)£> 32,4 25,6 15,0 15,9 9,8 88,e 10,0 11,4 10,4 45,5

b. Communications internationales.

974.

978.

984.

990.

993.

Genève-Gex Couvet-Pontarlier Bâle-Pribourg-en-Brisgau Stein s/R-hin-Singen Zurich-Constance

.

.

.

.

5,4 14,g 7,3 8,a 69,2

Total 52 communications internes et 5 internationales avec .

. 1775,B

691

Les communications marquées d'un astérisque sont des fils simples, les autres des fils doubles (lacets).

, La section Winterthour-St-Gall de la communication ZurichS^Gall III, qui passait par Wil et avait à souffrir de l'induction de la correspondance télégraphique par l'appareil Baudot, a été remplacée par un lacet passant par Frauenfeld et Weinfelden. La section de la communication devenue par là disponible entre Winterthour et St-Gall a été partagée et remise en exploitation sous forme de deux nouvelles communications Wintertfaour -Wil (n° 738) et S'-Gall-Uzwil (n° 866), l'induction du Baudot se faisant moins sentir sur ces distances moins considérables.

L'augmentation totale des communications interurbaines, est ainsi de 54.

Dans le courant de l'exercice, 8 communications à fil simple ont été transformées en lacets.

Le · nombre total des communications interurbaines, avec une augmentation de 54 internes et de 5 internationales, se monte à 561, parmi lesquelles se trouvent encore 45. communications à simple fil.

La longueur totale des communications interurbaines internes et internationales, à la fin de l'exercice, est de 14,711,6 km ; celle des fils correspondants (les lacets comptés à double), de 28,883,2 km. avec une augmentation de 3608,0 km. vis-à-vis de l'état de l'année précédente.

Le groupement ci-après montre comment les communications interurbaines se répartissent sur les divers réseaux. A la fin de 1899 il y avait: 101 réseaux avec une communication interurbaine.

90 » » 2 communications interurbaines.

31 » » 3 » » 20 » » 4 » » 15 » » 5 » » 8 » » 6 » » 3 » » 7 » » 2 » » 8 » » 3 » » 9 » » 6 » » 10 » » 4 » » 11 » » 2 » » 12 » » 2 » » 15 » » 1 réseau » 16 » » (Genève).

Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. II.

46

692

1 réseau avec 18 communications interurbaines (Aarau).

1 » » 21 » » (Winterthour).

1 » » 22 » » (Bienne).

1 » » 25 » » (Baie).

1 » » 30 » » .

(Lucerne).

1 » » 31 » » (Lausanne).

1 » » 35 » » (St-Gall).

1 » » 43 » » (Berne).

1 » » 69 » » (Zurich).

L'état des câbles téléphoniques à la fin de l'année est le suivant : Longueur des câbles Longueur à conducteurs des conducteurs des fils simples doubles Réseaux.

km.

km.

km.

km.

236, 472, Aarau .

.

.

.

0 0 4,2 4,289,, 7,968,o Baie .

.

.

. -- 75,o 18,9 3,760,9 1,947,7 Berne .

.

.

.

28,8 5,7 228,, 456,, Bienne .

.

.

.

4,3 -- 606,8 308,4 Chaux-de-fonds 1,7 48,2 24,, Coire .

.

.

. -- 0,7 179,3 358,6 Davos .

.

.

. -- 6,0 11,002,6 6,516,0 Genève .

.

.

. 56,0 114,9 Interlaken .

60,0 0, 30,o 6 -- Q 3 1,623,, Lausanne ,9 912,4 7,0 691,0 24,7 1,382,.

Lucerne --· 708,, 354.J Montreux 4,9 -- 474,3 263,0 Neuchâtel 9,7 276,0 138,0 Ölten .

.

.

. ._ 0,7 2,452,2 1,462« St-Gall .

.

.

. 13,9 15,3 463,3 Schaffhouse .

281,, 8,6 251« Vevey .

.

.

. _--..

125« 2,3 Winterthour .

213,«, 0;3 418,6 12,920,7 24,708,o Zurich .

.

.

. 42,0 171,0 Câbles interurbains -- (Hauenstein) 107,8 3,8 216,.

1,1

Etat à la fin de 1899 . 149,3 Etat à la fin de 1898 . 149,3 Augmentation

--

419,5

3l,123,7 23,587,6

57,706,, 42,895,2

68,,

7,536,,

14,811,5

488,4

Cette augmentation provient de l'extension des réseaux de câbles à Aarau, Baie, Berne, Genève, Lausanne, Montreux,

693

St-GalI, Winterthour et Zurich, ainsi que des nouvelle^ installations à Bienne et à la Chaux-de-fonds.

Par suite d'agrandissement ou de transfert, les stations centrales et intermédiaires suivantes ont dû être montées à nouveau : a. Stations centrales : Altstoetten, Appenzell, Aubonne, Bauma, Bex, Berthoud, Colombier, Eglisau, Einsiedeln, Engi (Glaris), Flawil, Pleurier, Frutigen, Gelterkinden, Genève, Glaris, Gossau (2/urich), Heiden, Herzogenbuchsee, Anet, Interlaken, Chiètres, Kloten, Laufon.

Lenzbourg, Lichtensteig, Lintthal, Lugano, Lucerne, Malleray, Merligen, Muhlehorn, Munsigen, Mûri (Argovie), Necker, Root, St-Imier, St-Moritz, Saxon, Schupfen, Sissach, Sonceboz, Soumiswald, Thoune, Uster, Uznach, Vallorbe, Vitznau, Wald (Zurich), Wichtrach, Winterthour, Yvonand.

6. Stations intermédiaires : Allschwyl, Apples, Arlesheim, Biglen, Crissier, Diessbach près Buren, Einbrach, Erlach, La Ferrière, Grosshoechstetten, Hjetzingen, Kiesen, Kussnacht (Zurich), Melchthal, Moehlin, Munchweilen, Oberdiessbach, Oberhofen, Rupperswyl, St-Prex, Schlieren (Zurich), Seen, Stalden, Tavel, Teufenthal, Therwyl, Unterterzen, Vex, Worb, Zollikofen.

La statistique des dérangements accuse, pour les lignes téléphoniques, les chiffres suivants : Mélanges. Dérivations. Interruptions.

1899 11,605 1898 17,050 Diminution

5445

1645 1678

3172 8357

33

5185

Conclure de cette grande diminution des mélanges et des interruptions que l'entretien des lignes s'est amélioré dans une mesure correspondante, serait erroné. Les chiffres de la statistique de 1898 sont anormaux. On y voit une fois et demie autant de mélanges et trois fois autant d'interruptions qu'en 1897 et ce fait doit être attribué uniquement aux dévastations extraordinairement nombreuses des réseaux par les tempêtes de neige du printemps de 1898, dont le rapport de gestion du dit · exercice fait tout spécialement mention.

Vu la grande augmentation des fils pendant les deux dernières années, les résultats de la présente statistique doivent

694

être envisagés comme favorables même en comparaison de ceux de 1897, cela d'autant plus que la statistique du présent exercice a subi l'influence de deux chutes de neige humide, il est vrai moins violentes, dont la première a causé, le 1er février, 236 ruptures de fils à Genève et dont la seconde a sérieusement endommagé, le 29 décembre, ,les réseaux du Jura.

En cette occasion ce sont les réseaux de la Chaux-de-fonds et du Locle qui eurent le plus à souffrir. Dans ces deux endroits, toutes les communications interurbaines et une grande quantité de fils d'abonnés (278 à la Chaux-de-fonds) furent interrompus. Au Locle, l'exploitation locale fut aussi momentanément suspendue, vu que de nombreux fils rompus étaient en contact avec les conduites à courant fort. Des équipes d'ouvriers furent requises de Genève, Lausanne, Baie et Berne, de sorte que les communications interurbaines fonctionnaient de nouveau le 2 janvier et que, le 7 janvier, tous les fils d'abonnés étaient rétablis.

Bienne avait, à la même date, 165 fils interrompus.

Les réseaux de Soleure, St-Imier et Vallorbe eurent moins à souffrir.

Pendant l'exercice, les coups de foudre ont causé dans 29 cas des dommages aux poteaux et dans 23 cas la fusion du fil.

Pour la construction et l'entretien des lignes télégraphiques et téléphoniques il a été employé : 31,260 poteaux imprégnés . (1898 : 30,599) 223,839 isolateurs .

.

. ( » 71,024) 21,323 » » » d'acier . ( » 27,929) 342,145 » » » de bronze . ( » 319,985)

695

Tab. I.

Etat des réseaux téléphoniques au 31 décembre 1899.

Longueur des lignes.

km.

Réseaux.

Aadorf . . . .

Aarau . . . .

Aarberg . . .

Aarbourg . . .

Adelboden . .

Adliswil . . .

AiToltern s/PAlbis Aigle . . . .

Altdorf. . . .

Altstaetten (Si-Hall) Amriswil . . .

Andelfingen . .

Anet . . . .

28,890

245,lfl3

À*

4

°>775 35.885 1 A '480

Arosa . . .

Arth . . .

'Au (St-Gall) .

Aubonne . .

Avenches . .

Azmoos. . .

Baden . . .

Baie Balsthal . .

Balterswil . .

BEeretswil . .

Bassecourt .

Boetterkinden .

Bauma . . .

Bazenheid . .

Beckenried .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

...

A reporter

93,865

1,746,756 106,815

13,450,96Î

5,431

22,SSo

142,m 236,355 53,350 138)390 73,495

30.740 39,gj0 14 ·"'475 12.550 6" '490

H6,760

"'960

8 '540 5,6.25

K

22,4*5 28'340 31.380 2°, *-!'>460 "'SSO 137'730

16

3,655

61

'075

41,705 10 ±a '338 73

1

33,870

H8.575

71)795 30.915 86ÖH45

648,,,.,, ^^'950

8,447,,,,,, v j j. * * JQ2Q

H'Ì4, i 14

49,470

*''!et 14 lft >870 2

2,88o Q °'080

24,OZ5 15.575 1)860 1 6

> 28,668

34 443 55

15,875

14,840 50,095

20,,M

Abonnements.

Stations.

50 10 31 73 89 40 45 37 36 30 41 34 11 35 46 51 51 36 20 273 3,677 41 21 18 20 15 24 29 15

176,390

10.775

39,;j5 16>460 34,430

Appenzell . . .

Arbon . . . .

Ai'don . . . .

Longueur des fils, km.

75,960 31,160 4")610 25,380

75,770 64,440

Fin 1899.

32 367 55 40 10 28 67 68 36 45 36 37 29 39 34 11 34 43 47 48 35 20 232 3,272 37 21 15 20 13 21 29 13 4,834

Augmentation.

5 23

3 40 10 --7 7 7 6 1 3 2 -- 8 11 -1 5 1 4 2 2 19 262 11 1 9 2 13 1 -- -- 464

696

Réseaux.

Longueurdés lignes.

km.

Report Bellinzone . .

Berne . . . .

Berthoud . . .

Bex Bienne . . . .

Bière . . . .

Bischofszell . .

Boudry . . . .

Bremgarten (Arg,) Brenets, les . .

Brienz . . . .

Brigue . . . .

Brugg . . . .

Bubikon . . .

Buchs (St-Gall) .

Bulach . . . .

Bulle . . . .

Buren s. l'Aar .

Butsohwil . . .

Dernier . . .

Château-d'OEx .

Châtel-St-Denis .

Cliaux-de-Fonds, la Chesières . . .

Chiètres . . .

Churwalden .

Coire . . . .

Colombier . . .

Concise . . .

Coppet'. . . .

Cossonay . . .

Couvet . . . .

Cully . . . .

Davos-Platz . .

A reporter

Longueur des fils.

km.

I,628,eo8 13,450,m 59,97o

608,e69 131,890 29)835 223,3»5 "'039

136,S75 5,950!52, 5 68,!53 167

.480

1,470,790

17 1 ' »230

30,250

84,55o

8,355

39,385 69,5îo

30,SOo ^'830

1",030

44>033

70,4ii 130,013 355,857

io,3i6 9

°>-o9 °'640

3^,830

32,505

33,140

>060

142,435 350,860

37,035

7^,130

60

16,405 4

0.770 6

'a35

'4,355

125,885 42,3i!5

18,530

7 ',360

166.485

926,810

1,500 18)601U io

^,330

"0,50, 61,975 ^9 OA ,S90

>440

34p,805

23,on5

58,755

"1820

15, iso 62,098

54

1^,778

36,68a 31 .310 16,S15

161>0!5

111,3« 68,815

Abonnements.

Stations.

Fin 1899.

5,431

43

Augmentation.

4,834

464

29

1

2182 2002 144 182 166 19 67 4 65 60 596 558 13 13 --1 4 41 36 2 26 25 45 43 -- 17 17 -- 14 12 --3 6 34 26 16 12d 116 1 15 16 75 5 82 63 61 3 11 119 111 34 32 7 23 3 23 54 5 49 28 ,25 --1 26 23 -- 92 857 791 1 8 8 1 18 18 1 11 11 209 185 13 2 49 45 12 12 -1 4 20 21 51 50 2 34 31 3 18 18 -- 231 15 210

366,28S 36,,« 3,567,S18 25,849,796 10,777 9,756

883

697

Réseaux.

Report

Degersheim . .

Delémont . . . .

Dielsdorf . . .

Diessenhofen . .

Dietikon . . .

Dussnang . . .

Ebnat-Kappel Echallens . . .

Egg (Zeh.). . .

Eglisau . . .

Einsiedeln . . .

Elm (Glaris) . .

Engelberg . . .

Engi (Glaris) . .

Entlebuch . . .

Erlenbach . . .

Ermatingen . .

Eschenbach(Luc.)

Eschenbach (St-G.)

Escholzmatt . .

Estavayer . . .

Fahrwangen . .

Peydey-Leysin .

Fideris . . . .

Finhaut. . . .

Fischenthal . .

Flawil . . . .

Fleurier . . .

Fraubrunnen . .

Frauenfeld. . .

Fribourg . . .

Frick . . . .

Frutigen . . .

Gais . . . .

A reporter

Abonnements.

jongueur des lignes.

km.

Longueur des fils.

km.

3,567,,16

25,849,796 10,777

8,450 76

>512 39,o65 6

'9iO

15,040!

12,95o 15,140

48,790

41 *x)130

317,919

119,475

20,020 62,290 39,700 51,9eo

H2,775

1*'465

35,805

1">SS5

35,555

40,170 9 Z ,4«S 1 i 'SS5 9 r>!53

93,oeo

13,283

44

19,860

22,40S

KW

7)730 10,046

29,122 >426

85,100 52,88o 45,6,2

5,170

38,250

15,085 25,;80

71,575

Q

°!8tO

A *>660 5,|40 1,700 8

>3 15

29,285 l^WS 4

°.065

113»«.

236,960 31)000 9,770

1°»1H

59,810 38,s9o q

^ XI05 44,530 14,740 29 >935

97,360 3

9,335

161,385

649,120 1,3H,945 207,310 85,6SO 39,300

4,491,074 30,953,061

Stations.

18 95 48 28 35 19 35 40 19 22 37 9 17 17 27 23 23 27 17 24 13 16 14 12 13 14 65 52 41 178 399 26 26 36

Fin 1899.

9,756

14 91 48 23 32

19 34 40 19 22 37 9 16 Ì3 27 22 21 27 17 25 11 12 13 11 13 14 53 50 40 165 347 25 22 27

Augmentation.

883 1

10 1 1 6 1 1 3 -- 3 1 -- 4 -- 3

7 1 3 -- 1 1 --1 1 1 1

--7 12 --9 38 37 2 13 2 12,262 11,115 1,035

698

Longueur

Réseaux.

des

lignes.

km.

Abonnements.

Longueur des fils.

km..

Stations.

Fin 1899.

Augmentation.

Report '4,491)074 30,953,061 12,262 11,115 1,035 19 5 Gelterkinden . .

20 18.180 23,035 758 298 Genève . . . .

10,848,550 4,051 3;757 ,m 209 237 21 Glaris . . . .

647,690 103.8»!

54 4 Gossau (St-Gall) .

57 76 20,385 >695 5 23 Gossau (Zurich) .

23 46 12,290 .860 14 26 23 2 Grandson . . .

·"·^.sao 42.130 1 7 52 4 61 Granges (Soleure) 55.795 ·"·',725 18 5 18 Granges (Vaud) .

1".915 °.990 --6 22 Grindelwald . . .

19 3,871 10,,66 Grusch . . . .

7 7 1'.350 52,880 --1 21 22 Guin 13.415 6°.590 5 19 16 Hausen s/ PAlbis 1 ' >5SO ^^.440 Heiden . . . .

47 43 6 66,665 10,460 160 6 195 Hérisau. . . .

259,4(2 39,ioo 7 58 Herzogenbuehsee 61 48,lää 163>990 1 9 Hessigkofen . .

9 26, '415 S15 1 33 29 Hinwil . . . .

·^.972 4^)831 0 ö 13 2 Hitzkirch . . .

13 >572 ^''201 1 22 2 n''545 22 Hochdorf . . .

1^,213 00 13 yy 75 Horgen . . . .

87 33 iOSt> 2 Huttwil. . . .

31 29 82,3ao 1°>380 45 44 4 Illnau . . . .

33,48J 126.815 76 222 204 23 Interlaken . . .

483,044 ,628 -- 27 29 Kalchofen . . .

120,tlo 12,755 8 8 Klosters . . .

1"»3SO 111.1.0 -- 5 22 1 3 Kloten . . . .

19 °.955 0,20o 110 88 5 Kreuzungen . .

53,345 253,440 22 20 1 Kussnacht (Schwyz) 5,516 010 2*,575 23 23 Lachen . . . .

40,915 °>815 --1 12 12 Langenbruck . .

6.005 1 1 >805 14 175 153 Langenthal . .

405,867 99.05,, 74 4 Langnau (Berne) 73 29,155 I44,o,o 1 11 ' -- 11 Leeufelfingen . .

31.8Ì5 2.415 21 --1 21 Laufenbourg . .

45,835 19.435 ;1 10

A reporter

6,079,86g

44,567,942 18,097 16,474

1,479

699

Réseaux.

Report Laufen . . . .

Laupen . . . .

Lausanne . . .

Lauterbrunnen .

Lenzbourg . . .

Lichtensteig . .

Liestal . . . .

Linthal . . . .

Locamo. . . .

Lode, le . . .

Loëche-la-Ville .

Loemmenswil . .

Lucerne. . . .

Lugano . . . .

Lyss Malleray ., . .

Mjennedorf . .

Marthalen . . .

Martigny . . .

Meggen. . . .

Meilen . . . .

Meiringen . . .

Merligen . . .

Mézières . . .

Monthey . . .

Montreux . · . .

Morat . . . .

Morges . . . .

Moudon. . . .

Moutier. . . .

Muhlehorn . . .

Mullheim . . .

Munsingen . . .

Muotathal . . .

A reporter

Longueur des lignes.

km.

Longueur des fils.

km.

Abonnements.

Stations.

Fin 1899.

Augmentation.

6,079,666 44,567,942 18,097 15,474 1,479 5 60 60 59,!5, 192.905 3 65 64 '9SO 56.100 112 420)(MO 4,227,340 1,711 1,540 2 34 31 '7.U 16,409 10 114 98 203,185 43, 5 4 44 36 Ì21.7J5 .210 584 9 111 98 '945 >585 17 4 21 12,363 31>3S^ 60 6 52 61 '040 '200 213 18 226 262 M70 >2I5 1 13 13 20,040 58,980 7''960 13 14 2^,685 -- 999 114 480,898 3,103,556 1,161 30 161 197 231,840 41,615 2 40 34 .975 12,,S5 17 13 15.530 68,450 --1 31 27 '200 l^DO 56 3 27 30 18.490 '3SO 5 43 41 36,4 195-450 1 20 18 27,5TO 5,713 7'580 53 49 65.8,0 --1 19 1 23 22 33,5 4 '340 11 10 46, 276 '240 -- 17 17 50,336 u '390 --4 23 22 10,0,0 44,055 452 38 501 I,013,fl98 93,865 80 5 85 271,360 50,,,o 79 157 7 171 379, j ' " >898 3 45 40 59, 111.685 ·· -- 22 27 15>J05 4,815 q 4 14 15 68,91« ^'067 5 32 31 106,660 27.415 1 29 25 ' .8JO 17.410 9 9 10 9 2.750 ^'145 7,881,sflg 56,832,678 23,152 20,979 1,886 26i

55

a9

66

48

44

32

45

25

}

38

175

6

55

700

Réseaux.

Abonnements.

Longueur des lignes.

Longueur des fils.

km.

km.

)845

6

v

7

3

48

2

760

08

11,».

49

5e5

A reporter

">!' 1,806

Fin 1899.

Report 7>881,59B 56,832,678 Murgenthal . .

18, ,9,, 67,130 Mûri (Argovie) .

136,730 45,085 Noefels-Mollis . .

5,883 18,6aO Nebikon . . .

22,o3n 80,150 7 Necker . . . .

57,915 ',560 4.7 Nesslau . . . .

'330 * ' ,osn Neuchâtel . . .

189 1,571,18.

Neuendorf . . .

80,,50 24,450 4.Q Neuenkirch-Sempach io, ^",915 785 Neuveville . . .

68MOo 14,810 Niederurnen . .

37,j5o 11,790 Q Noiraigue . . .

38,985 °>390 Nyon . . . .

296,434 72,562 Oberriet . . .

'1,850 1 >365 Ölten . . . .

717,3,0 66,195 Orbe 46.,415 «i* 236,,,,.

, 195 47' ,465 Oron. · . . .

17,370 r 66 Payerne . . .

2< >8,8as >8oo Pfoeffikon . . .

32, 25 ' 96, 35 Pfungen . . .

23,300 121,045 Ponts-de-Martel .

,605 ,070 Porrentruy 307,955 1° >345 Ragaz . . . .

160,580 715,905 Rapperswil . .

327,5o5 60,205 A Rebstein . . .

13,485 '480 Rehetobel . . .

53, 5 12, o Reichenau . . .

30,000 M50 Reinach (Argovie) 305,073 54,m Rheineck . . .

26,o3o °>695 Rheinfelden . .

"8,78(1 121,840 Richterswil . .

36,0|5 174,705 Riggisberg . .

82,785 Rolle . . . .

199,OJ5 ,990 Romanshorn . .

92, 31,440 u

Stations.

23,152 20,979

18 39 12 22 23 22 727 17 23 34 11 13 185 23 128 53 18 82 51 30 19 159 111 93 11 29 13 110 30 74 76 18 104 80

17 37 12 19 22 21 627 17 22 32 10 11 166 '

20

116 51 18 75 49 24 19 137 103 86 10 26 11 95 26 62 67 18 94 73

63,429,948 25,610 23,172

Augmentation.

1,886

3 3 -- 1 2 1 47 1 3 8 2 -- 12 2 15 9 9 14 2 1 7 5 5 --j

11 --3 6 8 --3

8 2,071

701

1

i Réseaux.

Report Romont. . . .

Root Rorschach . . .

Rosières (Soleure) Rue Ruti (Zurich). .

St-Aubin (Neuckâtel) St-Beatenberg .

Ste-Croix . . .

St-Gall . . . .

St-Imier . . .

St-Moritz . .

St-Peterzell . .

St-Ursanne . .

Saignelégier . .

Salvan . . . .

Sarnen . . . .

Saxon . . . .

Schaffhouse . .

Schleitheim . .

Schuls . . . .

Schupfen . . .

Schupfheim . .

Schwarzenbourg.

Schwyz . . . .

Sennwald . . .

Sentier, le . .

Sépey, le . . .

Siebnen. . . .

Sierre . . . .

Sion Sissach . . . .

Soleure. .

Sonceboz. . . .

Longueur des lignes.

km.

9)17^)806 45

Abonnements. I Longueur des fils.

km.

123,670 38,58» 281,,«

)550

55,a35

A *>070 38,(,35

',085 H,2S5

37,07o

·'°")690 38,675

1^)58«

2^,580

1)040

67

15,no

,J90

*0>VSS

3)721,005 269,300 367,i:0

8)055

58,9)0

15,375

30,290 168,340

00

29,300

22H65 87,259

2,M5

S*,,,, 16)630

209,075 12,,.« 6

29,77»

1,182,385 45

>840

39,460 57,,95

>540

18,955

10

84,959

·"·"«H

4.7 * ' J350 ^0

1^3,765

206,681

°^)807

4»oso 3

38,47« 16

0,450

5,870

0)295

23,9flo

l")07ô

70,,OÎ 232,624

7 ')960

OA ^",940

6

1)100

12,340 173,443

Hm

A reporter 10,564,110

Augmentati on.

Pin 1899.

·

63,429,94a 25,610 23,172 2,071

4MOO

S44,»i '42,500

Stations.

30,980

1)^419 iv >SBi i

139,855

29 19 49

50 18 147 8 13 57 29 19 45

1,334

1,164

51 18 165 8 13 . 61

116 141 20 18 41 18 41 17 530 24 27 24 46 36 73 13 77 8 13 15 74 24 347 12

103 129 17 18 40 18 41 16 475 23 24 22 44 36 61 13 77 8 12

4 2 22 8 j

6 3 5 1 96 10 7 -- 4 4 1 7 4 .47 1 2 3 2 2 2 -- 2 -- --

15|

3

73 23 304 10

10 3 31 --2

72,868,540 29,112 26,324 2,360

702

Réseaux.

Abonnements.

Longueur des lignes.

Lonffueur des fils.

km.

km.

Stations.

Fin

1899

Augmentation.

Report I0,564,uo 72,868>MO 29,112 26,324 2,360 Spiez . . . .

Staefa . . . .

Stammheim .

Stans . . . .

Steckborn . . .

Stein (Argovie) .

Stein s/Rhin . .

Steinen (Schwyz) Sumiswald . .

Sursee . . . .

Tavannes . . .

Thalwil. . . .

Thoune . . . .

Thusis . . . .

Tramelan . .

Travers . . .

Triengen . . .

Turbenthal . .

Unterhallau . .

Unteriberg . .

Unterwasser . .

Urnaesch . . .

Uster . . . .

Uznach . . . .

Uzwil . . . .

Vallorbe . . .

Vaettis . . . .

Verrières, les Vevey . . . .

Vissoye. . . .

Vitznau. . . .

Vouvry . . . .

Waedenswil . .

Wald (Zurich) .

24, ä 45

14>ioo 16)79« 12,364 5)203 14)030 19,73, 1-M630 16 >Î37 3,1«9 "'370

1°>080

151.108 40,83, 51)405 150..44

36,575 29,7,5

50,350 19)890 54,498 oo 00 >837 07 °'>760 116,480

107,3S8

597,g08

1^)805 1)965 °>940 ' >95i

78)815

52,18s 21,035

''ZÌO

29,3}S 20,415 182,805 84,H,,

'860

16,180

2)705 '3)120 4',,00

48,99a 36,090 250,395

1 4)«5

1 8=875 1^)285 ">480 °>930 97,38.j ^>S10 12,860 qa >SB<>

20,«95

44.

**)440

72,800 QQ ·J!:')390

94,?40 0,89.

13,030

854,M6 67,4oo 53,712 22)305

105,870 124,340

A reporter ll,254,828 76,506,165

39 37 8 31 3 30 1 19 19 34 32 4 23 5 19 c 7 --8 42 45 14 13 2 1 26 26 27 27 3 21 15 2 74 71 10 279 254 33 32 28 1 17 18 2 17 13 2 17 -- 17 42 44 4 42 41 --2 10 -- 10 11 10 --1 16 18 86 81 14 34 34 6 58 67 4 51 45 5 4 4 -- 12 12 2 443 407 10 12 12 --1 17 17 1 10 9 59 72 6 58 75 10 30,845 27,906 2,507

703

Longueur Réseaux.

lignes.

Longueur des fils.

km.

km.

des

Abonnements.

Sta-

tions.

Pin 1899.

Augmen-

tation.

Report H>254,328 76,506,185 30,845 27,906 2,507 Waldenbourg . .

9,680 Waldkirch. . .

"'805 Wallenstadt . .

1">355 Walzenhausen .

13,200 Wangen s/l'Aar.

1' '748 Woengi (Thurg.) .

1^>495 Wattenwil . . .

12,980 Weesen. . . .

"'987 Weggis. . . .

4,180 Weinfelden . .

>S95 Wetzikon . . .

29,930 Wichtrach . . .

37>45S Wil (St-Gall) . .

76,858 Willis au . . .

10, , Wimmis 24,o7o 202,884 Winterthour .

Wohlen ( Argovie) "1,960 Wolhousen . .

°>322 Yverdon . . .

124,740 Yvonand . . .

l»»« Zeli (Lucerne) .

1^,825 Zoflngue . . .

99,165 3D Qfi Zoug . . . .

,oeo Zurich . . . . 1,161,4U Zurzach . . .

55, Zuzwil \ ',085 Zweisimmen . .

1,750 Etat au 31 décembre 1899 . 1M76*M Etat au 31 décembre 1898 . 12,665,350 Augmentation en 1899 . . . .

810,386 117

6 8

0

685

3

2,8i5

31,470

98,6SO 52,375 67,342 37,so5 24,540 14,992 18,940

357,940 133,460 159,81S

360,215

89.524 6

8,900

1,670,373 164,9(to 45,943

803,005 40,Î55 4.0 *i'>945

336,830

320,efls 18,627,010 13S ,315 3

°,690

84,370

20 20 20 17 1 17 46 59 -- 25 26 3 37 38 14 15 14 1 12 12 12 -- 11 12 18 17 3 150 156 22 73 67 7 52 50 1 117 5 123 36 35 · -- 19 17 7 608 686 71 73 2 81 32 33 2 152 170 14 19 18 7 18 1 20 110 --36 140 11 212 197 5,889 5,219 460 57 1 61 13 13 1 18 19 1

100,861,«, 38,864 35,056 3,138 87,482,853 35,536 31,918 12,878,576

3,328 3,138


704

Tab. II.

Tableau des installations téléphoniques réparties d'après les cantons.

Stations Stations Localités Stations cominteravec centrales.

médiaires. munales.

téléphones.

Cantons.

Zurich Berne Lucerne Uri Schwyz Obwald Nidwald Glaris Zouff Fribourg Soleure Baie-ville Baie-campagne . .

Schaffhouse . . .

Appenzell-Rh. ext.

Appenzell-Rh. int.

St-Gall Grisons Argovie Thurgovie . . .

Tessin Vaud . . . . .

Valais Neuchâtel Genève

.

.

.

.

Total

400 666 130 3 59 13 11 34 24 212 114 4 54 39 40 8 232 60 217 189 33 426 67 105 90

3230

35 50 19 1 9 2 2 7 1 9 7 1 6 3 6 1 35 11 17 14 3 31 11 14 O

297

30 85 10 4 2 2 2 4 18 8 2 5 6 · 5 2 15 4 23 15

65 118 8 1 1 3 5 3 105 39 2 21 25 1

33 4 7 11

40 13 57 41 4 175 6 8 13

297

754

705

4. Installations à courant fort.

Pendant l'exercice écoulé 143 projets d'installations à courant fort (vis-à-vis de 108 pendant l'année précédente) ont été présentés et approuvés, soit : 70 nouvelles installations (46 indépendantes) ; 63 extensions et 10 modifications d'installations existantes.

Les nouvelles installations comprennent : 28 installations pour éclairage électrique (26 à courant continu et 2 à courant alternatif); 20 installations pour transport d'énergie (9 à courant continu, 9 à courant triphasé, 2 à courant alternatif à une phase) ; 22 installations servant en même temps au transport d'énergie et à l'éclairage (3 à courant continu, 16 à courant triphasé, 2 à courant alternatif biphasé et 1 à courant alternatif à une phase).

Suivant l'importance de leur débit, les nouvelles installations peuvent être classées en : Kilowatts.

46 installations de .

l à 100 kw. avec 1,110 20 » » .

.

100 à 1000 kw. » 4,501 3 » de plus de .

1000 kw. » 13,570 Energie totale 19,181 De cette somme d'énergie 14,270 kilowatts étaient de prise nouvelle et 4911 kilowatts étaient fournis par des usines existantes.

Parmi les nouvelles installations à courant fort se trouvent les chemins de fer et les tramways électriques suivants : Aigle-Leysin .

.

.

.

.

.

. (courant continu) Sécheron-Carouge (Genève) .

.

.

.

» Plongeon-Jonction » . . . .

» Tramways de la ville de Lucerne .

.

» » de la vallée de la Limmatt .

» Chemin de fer du Dolder (Zurich) , .

» Neuchâtel-Serrières .

.

.

.

.

» Tramways zurichois (transformation des tramways à chevaux) .

.

.

.

» Station d u Riffelalp-Hôtel .

.

.

. (courant triphasé) Schwyz-Seewen .

.

.

.

.

.

»

706

En outre, les projets concernant l'extension des tramways de Baie, Chaux-de-fonds, Fribourg et Lausanne.

Parmi les installations qui étaient en voie d'exécution pendant l'exercice, il y a lieu de citer celles de: La Société industrielle du Valais, à Vernayaz . 4970 K.W.

MM. P. et H Spoerry, à Flums.

.

.

. 1600 » L'usine électrique de Hagneck, à Bienne .

. 3500 » La Société d'industrie chimo-électrique à Thousis 3500 » Les inspections locales se sont étendues à 72 installations à courant fort. Pendant ces inspections 620 croisements de fils à courant faible avec les conduites à courant fort, soit 350 croisements avec conduites à haute tension (de plus de 1000 volts) et 270 avec des tramways et des chemins de fer électriques ont été contrôlés sur les bases des prescriptions émises en juillet 1899 par le Conseil fédéral, au sujet des installations électriques.

Les perturbations causées par le courant triphasé du chemin de fer à voie normale de Berthoud à Thoune, mis en exploitation pendant l'exercice écoulé, nécessitent l'établissement de conduites de retour spéciales, isolées de la terre, pour tous les fils simples d'abonnés dans les réseaux téléphoniques situés le long de la ligne.

La même mesure doit être prise d'une façon assez générale dans les villes les plus importantes, à cause des tramways exploités au moyen du courant continu.

L'isolation imparfaite des conduites à courant alternatif de basse tension a causé aux lignes téléphoniques à simple fil un nombre tout-à-fait inattendu de dérangements. Le bruissement qui se fait entendre, en pareil cas, dans les téléphones est souvent une ressource pour rechercher et écarter les causes du dérangement, soit les points à isolation défectueuse, ce qui, dans les réseaux secondaires étendus, exigerait sans cela beaucoup de temps et présenterait de sérieuses difficultés. Les causes principales de la plupart des dérangements de cette nature étaient des installations intérieures mal isolées, dans quelques cas aussi des isolateurs cassés sur des supports sur toit pourvus de communications à la terre, ou des défauts de câbles dans les réseaux secondaires.

Dans les réseaux à fils simples avec conduite de retour par la terre (plaqués de terre ou conduites d'eau), les dérangements des stations centrales, soit la chute subite de centaines, voire même de milliers d'avertisseurs, se sont accrus dans une-

707

proportion imprévue, par suite de l'extension considérable des tramways électriques et des conduites aériennes à haute tension.

Auparavant, les dérangements de cette nature ne se produisaient que par les forts orages. Ils surviennent maintenant chaque fois que les monteurs occupés sur les conduites de contact des tramways établissent, par inadvertance, des dérivations à la terre. Dans les installations à haute tension ils se font remarquer lorsque la dérivation à la terre est causée, aux appareils de protection contre la foudre, soit par une décharge atmosphérique, soit par des insectes ou des oiseaux, comme cela a déjà souvent été le cas. L'éclairage électrique subit alors aussi une interruption de quelques secondes. Les propriétaires d'installations à courant fort ont en général eu l'obligeance de tenir compte des voeux de l'administration concernant l'agrandissement de l'espace entre les électrodes pendant la saison non-orageuse.

5. Appareils.

A la fin de 1899, il y avait en service les appareils télégraphiques suivants : 1891 appareils Morse, 60 appareils Hughes, 1 appareil Baudot (Duplex), 255 relais, 31 stations téléphoniques en place d'appareils télégraphiques.

Par suite de changements d'intercalation et de suppression de bureaux, le nombre des appareils à courant continu a diminué de 948 à 946 ; le nombre des fils à courant continu est toutefois resté sans changement.

Pour l'exploitation télégraphique, il a été employé en tout 25,383 éléments zinc-charbon et 2758 éléments Callaud.

Les réseaux téléphoniques comptent 38,864 stations (augmentation 3328) et 957 commutateurs dans les stations centrales et intermédiaires (augmentation 84).

Tant pour nouvelles installations que pour remplacement d'appareils défectueux, le magasin central a livré les appareils suivants : Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. II.

47

708

1899.

1898.

Appareils Morse .

.

.

.

.156 Appareils Hughes 12 Relais 10 Stations téléphoniques .

.

.

. 5371 Commutateurs pour stations téléphoniques centrales 245 Sonneries supplémentaires (réveils).

. 2515

147 23 19 4773 157 2353

Le nombre des communications indépendantes, établies en dehors des réseaux téléphoniques proprement dits, est resté sans changement. Comme dans l'année précédente, il existait à la fin de l'année 3 communications indépendantes avec 7 stations.

La statistique des dérangements d'appareils dans les réseaux téléphoniques accuse les chiffres suivants : 1899.

1898.

Augmen- Uimitation. nution.

Commutateurs centraux.

. 6078 3979 2099 -- Inducteurs .

.

.

. 2149 2484 -- 335 Sonneries .

.

.

. 1394 1444 -- 50 Microphones .

.

.

. 5037 3829 1208 -- Téléphones .

.

.

. 2877 2377 500 Piles 2235 1815 420 -- Parafoudres .

.

.

. 3787 4632 -- 845 Divers 1394 1533 -- 139 Les nombreux dérangements dans les commutateurs centraux concernent pour la plupart les anciens appareils défectueux de la station centrale de Genève, remplacés maintenant par de nouveaux appareils qui ont été mis en exploitation dernièrement.

Les dérangements suivants ont été causés par la foudre : Dérang-ements des :

1899.

1898.

Augrneu- Dimitation. nution.

parafoudres .

.

.

.2010 2586 -- 576 appareils des stations centrales (annonciateurs) .

.

. 103 85 18 -- stations d'abonnés (sonneries) .

94 68 26 -- II n'y a pas à mentionner, pour l'exercice de 1899, des dommages extraordinaires causés par la foudre.

Un grand nombre des dérangements constatés par la statistique ont été causés par les. installations à courant fort traitées séparément dans le chapitre 4.

709

6. Bureaux.

Dans le courant de 1899, il a été ouvert 7 bureaux.. télégraphiques de l'Etat et 1 bureau privé, soit 8 nouveaux bureaux, vis-à-vis de 10 dans l'année précédente. Outre cela, 53 stations téléphoniques communales communiquant avec le réseau télégraphique ont été établies, soit 9 de plus qu'en 1898, ainsi que 4 nouveaux bureaux de dépôt ; 2 bureaux d'été, 2 bureaux de dépôt, et 12 stations téléphoniques communales fonctionnant comme bureaux télégraphiques ont été supprimés.

2 stations téléphoniques communales ont été transformées en bureaux télégraphiques de l'Etat, 3 bureaux télégraphiques, y compris un bureau télégraphique de chemin de fer, en stations téléphoniques communales, 1 bureau de dépôt en bureau télégraphique de chemin de fer et 2 bureaux télégraphiques de IIIme classe en bureaux de II111" classe.

Comparé à celui de l'année précédente, le nombre des bureaux, les stations téléphoniques communales y comprises, est le suivant : Etat Augmen- Dimi- Etat fin 1898. tation. nation, fin 1899.

Bureaux de l'Etat et privés ouverts toute l'année .

. 1890 62 12 1940 Bureaux d'été .

.

.

.

83 -- 2 81 Bureaux de chemin de fer . 6 6 -- -- 66 Total des bureaux télégraphiques 2039 Bureaux d e dépôt .

.

.

77

62 4

14 3

2087 78

2116

66

17

2165

Par rapport à leurs heures de service, graphiques se répartissent comme suit : Service permanent .

.

.

Service d e jour prolongé .

.

Service de jour complet .

.

Service réduit

les bureaux télé.

.

.

5 10 134 1938 2087

710

7. Personnel.

Dans le courant de l'année, les changements suivants sont survenus dans l'état du personnel de l'administration des télégraphes : Démissions volontaires.

Administration centrale . 1 Bureaux d e Ire e t IIme classe 2 Bureaux de IIIme classe . 8 8 Réseaux téléphoniques de Ire et de IIme classe 29 Employés subalternes .

. -- 120

Révocations (^oit démissions sur l'invitation de l'administration).

Décès,

--

-- 2

5

--

24


2 1

2

32

Le tableau ci-contre donne, dans l'ordre des arrondissements, un aperçu de tout le personnel employé dans le service télégraphique et téléphonique, à l'exeption des ouvriers qui travaillent à la journée.

Le nombre des fonctionnaires du télégraphe qui surveillent en même temps des réseaux téléphoniques est de 40; ils ne sont compris dans le tableau qu'en leur qualité de chefs de bureau ou de télégraphistes et ne figurent donc pas parmi le personnel du téléphone, bien que le service téléphonique les occupe principalement.

On a de nouveau admis pendant l'exercice 53 apprentis,, dont un a dû être licencié, parce qu'il se montrait inapte au service télégraphique. Ensuite de l'examen final qui eut lieu les 24 et 25 avril, on, a délivré le brevet de télégraphiste à 17 des 18 apprentis du sexe masculin qui avaient terminé leur stage d'une année et demie au printemps 1899.

Les amendes disciplinaires infligées aux fonctionnaires et employés pendant l'année ont atteint le nombre de 679, vis-àvis de 739 dans l'année précédente. Conformément aux prescriptions existantes, leur somme totale de 1402 francs a été versée à la caisse fédérale, au profit de la société d'assurance des fonctionnaires.

Pendant l'année 1899, l'administration a été nantie de deux plaintes concernant la violation du secret télégraphique sans

Tableau III.

Etat du personnel de l'Administration des Télé!

Télégraphes au 31 décembre 1899.

MB .2 *· 0

X

0 3 S «*~

Total Total du personnel. du personnel.

·

S ·41

C SU B>

^__

82

Provisoire.

Définitif.

Féminin.

Masculin.

_

Féminins.

,,

Masculins.

O

Provisoires.

·° §· .£'= 0)

Définitifs.

Provisoires.

*- <f>

0> f>

I

2

Téléphonistes des stationse centrales de III classe et des stations intermédiaires sans service télégraphique.

SD-0

Définitifs.

Employés particuliers.

Employés an chemin de fer.

Employés postanx.

TFëminms.

Masculins.

Féminins.

Empio pés deche lin de fé ·

Téléphonistes Aides de stations de centrales de téléphone. 1re et 2e classe.

Provisoires.

13

·5* «s

Employés postanx.

Employés particuliers.

Masculins.

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0 .

Facteurs. ·S oe o. <n

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Féminins.

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Féminins.

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Masculins.

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Apprentis.

Non patentés.

Féminins.

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Féminins.

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Masculins.

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Féminins.

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Patentés.

Masculins.

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Chefs de bureaux.

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Aides.

Bureaux de consignation.

Définitives.

67

ft~t

Ma S S

Inspecteurs.

Fonctionnaires.

·

Télégraphistes.

Bureaux télégraphiques de 3e das se.

Masculins.

Bureaux télégraphiques de 1" et 2e classe.

Direction.

A page 710.

Ta ·····

69

13

82

«

Arrondissements

Zurich

1

St-Gali

1

1 1 1 1 1

Coire

1

2

6

23

2

4

Lausanne Berne

. · . . . .

--

1

--

1

--

Olten

Total des arrondissein ents

--

1

13

67

4

8

12

60

13

5

11

72

9

4

4

62

12

8

41

25

130

89

182

143

7

6

20

98

59

130

70

18

2

7

20

16

132

49

112

28

9

1

7

3

7

8

108

34

87

49

6

2

1

11

111

37

72

12

13

101

50

680

--

--

4

2

--

--

2

103

17

8

5

369

230

553

46

599

4

35

10

17

3

310

127

411

26

437

10

3

195

106

267

34

301

9

2

1

318

611

354

66

35

--

18

3

15

--

663

2

32

--

78

29

8

10

585

28

67

1

214

1

354

11

449

2

576

4

4

11

303

Augmentation

22

11

682

13

22

17

61

34

75

35

48

46

1

3

66

315

723

4

354

53

76

29

611

7

647

16

318

6

290

13

680

2

433

10

93

2

. 6

2

56

63

25

8

--

Total général fin 1898 .

36

29

93

11

100

18

56

30

1

12

--

46

910

3

11

325

79

8

30

54

831

25

46

7

388

11

325

6

522

15

54

2

8

3

7

13

8

2

6

67

33

41

--

--

100

8

--

Total général fin 1899 .

Diminution

--

11

--


11 1

14

1

67

144

26

13

59

2

423

121

80

26

2278

1355

3294

339

3633

14

1

67

144

26

13

59

2

423

121

80

26

2360

1355

.3363

352

3715

12

1

68

134

24

13

52

390

106

73

27

2245

1287

3244

288

3532

10

2

33

15

7

115

68

119

64

183

2 --

1

--

--

1

7 --

2

1

711

que, toutefois, dans les deux cas, des données précises eussent pu être fournies pour l'enquête. Cette dernière est à la vérité restée sans résultat positif dans un cas comme dans l'autre ; cependant elle a rendu très probable que du moins l'une des deux plaintes était sans fondement.

8. Relations avec l'étranger.

Il a été convenu avec l'Administration de l'Empire allemand d'établir une communication téléphonique directe BerlinStouttgart-Bâle dont la construction a pu encore être terminée vers la fin de l'année. Toutefois la mise en exploitation de cette communication rentre dans l'exercice de 1900.

L'échange des conversations par cette ligne a été, pour le moment, organisé de telle manière que durant la première moitié de chaque heure elle servira, d'une part, au trafic entre Berlin et Stouttgart et, d'autre part, au trafic entre Stouttgart et la Suisse, tandis que la seconde moitié reste réservée au trafic entre Berlin et la Suisse.

La taxe pour une conversation de 3 minutes empruntant cette ligne a été fixée comme suit : a. Entre Berlin et les réseaux suisses .

.

fr. 4. -- 6. Entre Stouttgart et les réseaux suisses .

» 2. 50 c. Entre un certain nombre de réseaux de la région méridionale du Wurtemberg et de la Suisse septentrionale et centrale, en tant que leur distance réciproque ne dépasse en général pas 100 km fr. 1. 25 Dans les deux premiers cas la part de la Suisse est de 1 franc, dans le troisième cas de la moitié, soit donc de 62'/ 2 centimes.

En outre, les communications téléphoniques suivantes ont été ouvertes en 1899: Stein s/Rh.-Singen, le 5 janvier, Bâle-Pribourg (Brisgau), » 8 février, Zurich-Constance, » 27 juin.

La ratification de la convention téléphonique conclue avec la France le 3 février 1899, convention qui devrait remplacer celle du 31 juillet 1892, est toujours en suspens. Cependant les raccordements téléphoniques suivants ont été établis et ouverts :

712

Couvet-Pontarlier, le 10 février, Genève-Fernex-Gex, » 10 octobre, ainsi qu'une nouvelle communication télégraphique Genève-Chamonix, le 1er juillet.

Les négociations avec VAiitriche concernant le raccordement du réseau téléphonique de la principauté de Liechtenstein au réseau suisse, par une communication Vaduz-Buchs, dont fait mention le dernier rapport de gestion, ont abouti dans l'exercice de 1899, mais l'ouverture de cette ligne n'aura lieu qu'en 1900.

La taxe pour une conversation simple entre les réseaux suisses et ceux de la principauté de Liechtenstein situés, de part et d'autre, dans un rayon de 10 km. à partir de la frontière est de 60 centimes, dont chacune des deux administrations touche la moitié. Pour les correspondances en dehors de ce rayon, la taxe est la même que par la ligne de St-Gall-Bregem, soit de fr. 1. 25, et se répartit de même par moitié.

Comme le mentionne déjà le message sur le budget de l'année prochaine, le projet d'une communication téléphonique avec l'Italie a fait un pas vers sa réalisation, la ligne MilanLugano-Zurich étant du nombre des lignes téléphoniques dont l'établissement par l'Etat est proposé à la chambre des députés italienne par projet de loi du 16 novembre 1899.

Le rapport du bureau international des administrations, télégraphiques sur sa gestion dans l'année 1S99, rapport qui est à la disposition des Chambres fédérales, nous fournit les données suivantes : Les dépenses du bureau se sont montées à fr. 267,016. 38, les recettes à fr. 192,970. 38, de sorte que les administrations ont à couvrir un excédent de dépenses de 74,046 francs auquel la Suisse doit'participer par 1290 francs.

Ensuite des changements qui se sont produits dans le domaine des Colonies espagnoles, le nombre des Etats contractants composant l'Union s'est réduit de 47 à 46.

Le nombre des compagnies télégraphiques privées qui ont adhéré à la convention est de 15 et il est donc resté sans changement vis-à-vis de l'année précédente. Il existe en outre un certain nombre de compagnies qui, sans avoir formellement adhéré à la convention, se conforment cependant, d'une manière générale, aux dispositions du règlement de service international et sont en correspondance régulière avec le bureau international.

713

9. Trafic télégraphique et téléphonique.

Comme lès années précédentes, nous donnons ci-après : 1° Un tableau comparatif (IV) du nombre des télégrammes pendant les deux .dernières années.

2° Un tableau comparatif (V) des télégrammes échangés avec les différents pays étrangers, pendant les deux dernières années.

Tab. IF.

Tableau comparatif du nombre des télégrammes échangés dans les années 1898 et 1899.

Télégrammes internes expédiés.

Télégr. internat, expédiés et reçus.

1898.

1899.

1898.

1899.

96,272 101,885 112,857 140,503 144,129 142,112 178,646 219,440 176,301 154,994 113,257 104,323

98,053 94,488 110,033 117,219 134,594 143,860 183,404 237,810 180,608 151,709 108,495 100,716

102,296 97,837 112,170 120,063 124,692 123,293 151,512 201,994 162,831 143,401 117,232 111,750

114,398 104,138 121,631 124,124 131,498 137,454 170,015 226,997 176,545 147,668 126,356 117,206

45,458 42,772 52,438 49,271 47,188 43,781 41,920 44,614 49,985 52,932 47,637 48,534

Total 1,684,719 1,660,994 1,569,071 1,698,030

566,530

Mois.

Janvier .

Février .

Mars . .

Avril . .

Mai Juin Juillet . .

Août '. .

Septembre Octobre .

Novembre Décembre .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

,

.

.

.

.

.

.

Augmentation Diminution

128,959

Télégv. de transit.

1898.

1899.

53,387 49,726 56,105 49,650 49,617 47,623 46,222 48,432 50,617 56,929 52,252 49,514

Total.

1898.

1899.

244,026 242,494 277,465 309,837 316,009 309,186 372,078 466,048 389,117 351,327 278,126 264,607

265,838 248,352 287,774 290,993 315,709 328,987 399,641 513,239 407,770 356,306 287,103 267,436

610,074 3,820,320 3,969,098 43,544

148,778

23,725

1,41%

8,22 <>/,,

7,69 %

3,89 %

-3 h-- *·

715

Tab. V.

Tableau comparatif du nombre des télégrammes provenant et à destination de l'étranger pendant les deux dernières années.

Paya.

Expédiés.

1898.

1899.

Total des télégrammes échangés.

Reçus.

1898.

1899.

1898.

1899.

536.727 431,061 181 216 121,060 103,168 44,480 36,023 18.968 14,246 11,210 3,204 2,244 1,721 1,736 1,659 1,295 1,733 1,044 320

550,096 479,496 199550 131,693 123,857 45,238 40,303 21,411 15,995 11,491 4,096 2,529 2,212 2,104 1,754 1,664 1,423 1,154 299

33,072 1,335 189

35,261 1.256 318

Europe.

Allemagne . . . 276,314 281,641 260,413 268,455 France . . . . 207,217 231,340 223,844 24^,156 Italie . .

90058 99771 91,158 99779 Autriche. . . . 59,803 65^028 61,257 66,665 Grande-Bretagne. 46,258 55,558 56.910 68,299 Belgique. . . . 22,298 22,554 22,182 22,684 Russie . . . . 17,081 19,319 18,942 20,984 Pays-Bas . . .

9,281 10,943 9,687 10,468 Espagne . . . .

7,242 7,004 ; 7,754 8,241 Roumaine, Mie, Bosnie i 6,319 5,028 5,172 6,182 Benégonine, Montenegro ( Suède 1 647 '2,075 1 557 2021 Danemark . . .

1,263 1,093 1,266 1,151 Turquie d'Europe 867 854 1,098 1,114 Norvège . . . .

1,122 820 982 916 Portugal. . . . ' 733 759 926 995 Grèce . . . .

846 595 818 700 Bulgarie . . . .

911 726 697 822 Luxembourg . .

603 551 545 499 Gibraltar et Malte 202 97 183 137

Amérique.

Amérique du Nord 15,107 » du .Sud 544 » centrale 82

15,854 517 177

17,965 791 107

19,407 739 141

Asie.

Indes britanniques Turquie d'Asie .

Chine Japon .

Autres pays . .

2,195 1,018 779 723 248

2,270 1,119 900 842 298

2,348 1,021 1,093 l'070 354

2,446 1,312 1,291 ] 171 394

4,543 2,039 1,872 1 793 602

4,716 2,431 2,191 2,013 692

Afrique.

Egypte . . . .

Algérie et Tunisie Autres paya . .

2,547 1,734 145

3,010 2,061 205

3,079 2,097 222

3,965 2,412 239

5,626 3,831 367

6,975 4,473 444

Oceanie.

255 315 Australie et Nour.-Zél.

127 193 128 122 303 225 Indesnéerlandaises 157 146 116 109 207 277 187 Philippines . . .

90 134 73 Total 773,722 835,165 7ijo,349 862,865 1,569,071 1,698,030

716

Le nombre des télégrammes expédiés et reçus (le transit et les réexpéditions non compris) se traduit pour les localités les plus importantes par les chiffres suivants Nombre total. Moyenne par jour.

1899.

647,544 1,774 Zurich 1,185 432,479 Baie 1,009 Genève 368,186 578 Berne 210,846 427 155,906 Lucerne .

355 129,54a Lausanne .

m,692 333 St-Gall .

109,653 300 Winterthour 165 Lugano 60,309 150 Neuchâtel.

54,788 54,447 149 St-Moritz, Grisons (village et buins) 135 49,318 Interi aken 48,453 133 Chaux-de-Fonds 127 46,239 Coire 115 42,055 Bienne 114 Davos-Platz 41,629 112 Montreux .

41,059 37,182 102 Vevey 95 34,770 Fribourg .

91 33,118 Schaffhouse 84 Thoune 30,586 77 28,278 Rorschach 76 27,638 Bellinzone 72 Baden 26,320 25,585 70 Soleure 23,768 65 Aarau 57 20,886 Brigue 57 Locamo .

20,695 53 Chiasso .

19,418 52 Yverdon .

19,095 Viennent ensuite : 8 localités avec 11 » » 33 » » 67 » » 897 » » 929 » »

41 à 50 télégrammes par jour.

31 » 40 » » » 21 » 30 » » » 11 » 20 · » » » 1 » 10 » » » moins de 1 télégramme par jour.

717

En ce qui concerne le contenu des télégrammes la statistique donne en % les résultats suivants : Internes

Télégrammes d'Etat .

Nouvelles de bourse .

Télégrammes commerciaux privés .

» de presse

.

.

.

.

.

Internationaux

1898

1899

1898

1899

1,60 3, OI 31,41 63,S3 0,,a

1,40 2,91 31,3, 68)H 0,84

0,36 7,ga 47,-8 41,M 2,,,

0,19 8,8I 47, 79 42,6tf 0,5,

100;00

100,00

100,00

100,00

Les télégrammes de service, qui ne sont pas compris dans ces nombres, ont atteint le chiffre de 156,633, dont 61,,8 % proviennent du service postal et 38,7g °/0 du service télégraphique.

La classification des télégrammes suivant leur espèce donne les chiffres suivants : Internes

Sans indications spéciales .

Avec « réponse payée » .

.

Réponses payées .

.

.

Avec « exprès payé » .

.

Avec « exprès » .

.

.

Recommandés .

.

.

.

Collationnés .

.

.

.

Chiffrés . . . . . .

Avec accusé de réception · .

A faire suivre.

.

.

.

Avec plusieurs adresses .

.

A remettre par la poste .

» » ouverts » » pendant la nuit .

Avec plusieurs indications .

Internationaux

1898

1899

1898

1899

79,60 8,83 8,01 1,B5 0,48 0,01 0,0( -- 0,02 0,30 0, 45 0,12 -i0,08 0,19

79,61 8,73 8,)6 1,84 0,40 0,02 -- 0,02 0,01 0,33 0,35 0,,, -- 0,lo 0,28

93,4I 3,22 2,48 0 MO 0,OB -- 0,0(!

0,06 0,08 0,10 0 MO 0,oa -- -- 0,oa

93,17 3,53 2,5S 0 M1 0,07 -- 0,ol 0,01 0,os 0,,, 0,30 0,05 0,nl -- 0,02

100W

100,,,0

100,00

100,00

La classification d'après le nombre des mots donne en °/0 les chiffres suivants :

fl8

Internes.

1898

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21--30 Au-dessus de 30 Nombre moyen des mots

oTM 0.87 *>35 4>82 5,86 9,99 8 >78

13,07 ',33 8,31 5,57 6

>12

3,99

4,Z8 2

>83 ^,08 1,97 2,20 ',16 2,57

100IOO 13,30

Internationaux

1898

1899

1899

0,06

1>5?

1.47

0,95

2>83

3,04

1,37

4,75

4,86

4,52 5>4i

6

>0 0

7,43 8,44

10,03

8)97 "'98 ^'25 6 >87 5,37 4 *>82

8,70

13,03 '»SU 8,78 5,59 6 >02 3,88 4,44 2,89

4

6 >08 7>4Z 8 >8« 8 >51 10,24

7

',3l

6

W

5,66

4 *>97 4

3,oo

2,33

1,93

2,83

1,81 ',73 6 >38 3,80

^,08 3,86 2,81 2>33 1,94 ·^,70 6 >63 2,48

100,00

100,,0

100,00

13,30

«.SI

12,45

*'Ci2

3,30 2,70

2,15 ',13

Afin de donner une idée de la participation des diverses catégories de bureaux à la transmission des télégrammes,, nous donnons ci-après une récapitulation des diverses catégories de télégrammes, du nombre des bureaux et des jours de travail, ainsi que de la moyenne des télégrammes par jour.

Les télégrammes internes et internationaux réexpédiés et les télégrammes en transit sont comptés à double.

Télégrammes internes partants » » arrivants

. . . 1,660,994 .

. 1,667,816 3,328,810

Télégrammes internationaux partants .

» » arrivants .

835,165 862,865 1,698,030 A reporter

5,026,840

719

Télégrammes officiels partants » » arrivants

.

.

.

.

Report 156,633 143,244

5,026,840 299,877

Télégrammes internes réexpédiés .

.

.

.

» internationaux en transit (trafic d'échange)

5,326,717 5,179,658 3,765,604

Total des télégrammes 14,271,979 Nombre des des des bureaux, télégrammes, journées.

Bureaux de Ire classe » » II'"0 » » » IIP"« »

Moyenne par jour et par

15 41 2031

9,415,284 1,569,587 3,287,108

110,445 36,729 727,445

85,2 42,7 4,.

2087

14,271,979

874,619

16,8

Vis-à-vis de l'année précédente la moyenne par jour de travail a augmenté pour les bureaux de Ire classe de 1,- et diminué pour les bureaux de IIme classe de 1,3, tandis qu'elle est restée sans changement pour les bureaux de IIPne classe.

Les réclamations adressées à l'administration par suite de perte, de retard ou d'altération de télégrammes sont au nombre de 1307, dont 429 ont été liquidées par l'administration centrale et 878 par les inspections d'arrondissement.

Parmi les 346 réclamations concernant le service interne, 110 ont été reconnues non-fondées, tandis que 236 ont donné lieu à des mesures disciplinaires et à des remboursements de taxes. Le nombre des remboursements de taxes, dans le service interne, est de 147 et représente une somme de fr. 127. 85 Le nombre des réclamations concernant le service international s'est porté à 909, dont 659 reconnues fondées et 219 écartées. 31 cas sont restés pendants à la fin de l'année.

Le service de transit a donné lieu à 52 réclamations, dont 45 reconnues fondées et 5 écartées, tandis que 2 sont* restées pendantes à la fin de l'année.

Dans 644 cas, concernant le service international et celui de transit, des remboursements ont dû être effectués pour une . somme de fr. 16,073. 64 ; la Suisse a dû y participer pour une

720

somme de fr. 15,466. 47. L'importance de cette somme s'explique par le fait qu'elle comprend fr. -15,199. 55 provenant de 453 cas de remboursements de taxes pour télégrammes rectificatifs (télégrammes de service taxés). Les taxes /3e ces télégrammes n'étant pas bonifiées à l'étranger, conformément aux dispositions du règlement international, la Suisse doit aussi, en cas de remboursement, prendre la somme intégrale à sa charge.

Le trafic téléphonique accuse, vis-à-vis de l'année précédente, les chiffres suivants : 1898.

Conversations locales : 16,091,971

1899.

Augmonhtion. Diminution

19,320,148

8,228,-177 --

I. Jusqu'à 50 km. 2,993,108 IL de 51 à 100 km.

522,302 III. au-delà de 100km.

109,921

3,437,684 628.923 134,220

444,576 -- 106,621 -- 24,299 --

3,625,331

4,200,827

575,496 --

8,913 4,018

17,547 3,904

8,634 -- -- 114

239,343

242,654

3,311 --

Conversations urbaines :

inter-

Conversations internationales (sortie) Phonogrammes . .

Télégrammes transmis par téléphone

Total des coimimmeatious 19,969,576 23,785,080 3,815,504

-

L'augmentation est de 20,06 °/0 pour les conversations locales et de 15,87 °/0 pour les conversations interurbaines (non compris le trafic international). Les phonogrammes accusent une*diminution de 2,S4 °/0 et les télégrammes une augmentation" de 1,88°/0.

Le pour-cent des conversations interurbaines réparties sur les trois rayons, est le suivant : I«

rayon 8 1 ) M

Urne

»

IH-»'

»

14w

0/o »

3 )ïo »

L'augmentation vis-à-vis de l'année précédente est de 14,85°/o pour le Ier me rayon, de 20,41 °/0 P°ur 1e H1118 rayon et de 22,10 % pour le III rayon.

721

Le trafic des 45 stations publiques existant à la fin de l'année est compris dans les chiffres ci-dessus. Il accuse en 1899: Conversations locales . . 129,510 » interurbaines 67,292 Total 196,802 ou en moyenne 4373 conversations par station publique.

Le nombre moyen des conversations locales calculé sur la base du nombre total des abonnés reliés à une station centrale est de 553 vis-à-vis de 507 dans l'année précédente. Le nombre moyen des conversations en général (les conversations interurbaines et internationales y comprises) est de 674 par abonné. Parmi les réseaux les plus importants, les suivants accusent pour toute l'année les moyennes les plus élevées : Zurich 887, Baie 885, Montreux 857, St-Gall 818, Lucerne 799, Lausanne 786, Soleure 755, Berne 754, Schaffhouse 745, Genève 721, Bienne 710, Baden 682, Chaux-de-Ponds 672, Aarau 648, Thoune 637, Winterthour 621, Interlaken 618, Zofingue 615.

Comme nombres maxima des conversations annuelles ceux de quelques abonnés présentent quelque intérêt: Berne, Agence télégraphique suisse, avec 3 raccordements avec la station centrale .

.

.

.

.

.

(pour la plupart interurbaines).

Baie, expédition des marchandises S. C. B.

(exclusivement convers. locales).

Zurich, Crédit suisse, 6 abonnements .

St-Gall, Reichenbach et Cie, 2 abonnem.

Lucerne, expédition des marchandises S. C. B Winterthour, Sulzer, frères, 2 abonnem.

Lausanne, station d'abonné et en même temps station publique .

.

:

29,931 conversations 24,316

,,

»

16,048 12,334

» »

10,207 10,143

» »

10,119

»

722

Comme chiffres minima des conversations annuelles de stations d'abonnés dans les réseaux les plus importants, il y a à mentionner : Baie 48, Berne 20, Genève 0, Lausanne 35r Lucerne 9, St-Gall 8, Zurich 17. Il s'agit ici, dans la règle, de stations d'abonnés installées dans un but commercial et plutôt pour la commodité de la clientèle que pour les besoins de l'abonné même. Le nombre des conversations arrivantes de ces stations dépassera probablement de beaucoup celui des partantes, mais il est impossible de fournir à ce sujet des dates précises.

Le tableau ci-après fait connaître le nombre des conversations de divers réseaux téléphoniques suisses dans l'année 1899:

723

Réseaux.

Aadorf-Elgg . . .

Aarau .

Aarberg . . . .

Aarbourg (1. IV. 99) .

.Adelboden (12. Vili. 99) Adliswil . . . .

Affoltern s/Albis .

Aigle Altdorf . .

Altsteetten (St-Gall) Amriswil . . . . .

Andelfingen . . .

Anet . .

Appenzell . . . .

Arbon .

Ardon (10. V. 99) .

Arosa .

Arth . .

Au (St-Gall) . . .

Aubonne . . . .

Avenches . . . .

Azmoos . . . .

Baden . . . .

Baie Balsthal .

. .

Balterswil . . .

Baeretswil . . . .

Bassecourt . . .

Baetterkinden(l.XI.99) Bauma .

Bazenheid . . .

Beckenried . . .

Bellinzone . . . .

Berne .

Berthoud . . . .

Bex Bienne .

Bière . . . .

Total Conversations interurbaines.

Conde toutes versations les conlocales.

Sortie. Entrée. Total. versations.

4,353 6,185 180,908 57,106 19,499 12,823 6,942 9,109 958 96 4,064 7,571 11,448 12,804 16,699 14,275 11,280 6,224 6,410 9,531 5,933 9,855 7,549 7,459 6,246 5,718 9,518 8,447 6,916 17,340 .

327 1,034 12,035 5,540 13,458 9,958 7,228 10,388 8,328 9,800 10,198 7,151 3,440 3,439 112,371 44,408 2,732,200 147,130 11,945 9,461 5,520 3,991 1,864 474 2,522 4,153 731 665 1,315 3,869 5,154 4,978 1,484 3,556 2,784 5,185 1,283,958 222,070 56,064 31,308 19,942 11,592 321,384 71,462 1.519 3.713 .

Feuille fédérale suisse. Année LU. Vol. II.

6,482 12,667 17,020 55,738 112,844 293,752 12,585 25,408 44,907 23,519 7,468 14,410 1,542 1,638 584 10,962 18,933 22,997 12,466 25,270 36,718 15,630 29,905 46,604 4,877 11,101 22,381 8,405 17,936 24,346 23,989 8,201 18,056 6,966 14,425 21,974 17,355 5,391 11,109 6,072 14,519 24,037 14,866 32,206 39,122 651 2,012 1,685 2,922 8,462 20,497 7,800 17,758 31,216 8,283 18,671 25,899 29,269 11,141 20,941 6,618 13,769 23,967 3,345 6,784 10,224 41,018 85,426 197,797 145,684 292,814 3,025,014 9,077 18,538 30,483 3,973 13,484 7,964 2,152 4,490 4,016 3,471 7,624 10,146 696 2,092 1,427 3,718 7,587 8,902 4,166 9,144 14,298 2,860 7,900 6,416 3,952 11,921 9,137 173,660 395,700 1,679,658 32,175 63,483 119,547 8,668 I 20,260.

40,202 61,074 132,536 453,920 8,844 3.612 7,325 48

724

Réseaux.

Bischofszell . . .

Boudry Bremgarten (Arg.) .

Brenets, les . . .

Brienz Brigue Brugg . . . . .

Bubikon . . . .

Buchs (St-Gall) . .

Bulach Bulle Buren s/l'Aar , .

Butschwil . . . .

Cernier Château-d'OEx . .

Châtel-St-Denis . .

Chaux-de-fonds . .

Chesières . . . .

Chiètres (Kerzers) .

Churwalden . . .

Coire Colombier . . . .

Concise Coppet Cossonay . . . .

Couvet Cully Davos-Platz . . .

Degersheim . . .

Delémont . . . .

Dielsdorf . . . .

Diessenhofen . . .

Dietikon . . . .

Dussnang . . . .

Ebnat-Kappel . .

Echallens . . . .

Egg (Zurich) . .

Eglisau

Total Conversations interurbaines.

Conde toutes versations les conlocales.

Sortie. Entrée. Total. versations.

4,695 3,522 7,866 4,442 2,143 3,814 30,119 2,397 21,016 9,989 36,640 8,003 3,821 16,490 6,688 2,807 455,166 459 3,565 1,858 60,424 6,112 1,701 847 22,345 2,033 3,623 109,648 682 32,427 11,046 2,355 6,456 2,575 7,688 11,978 2,239 3,606

10,158 6,356 9,474 3,470 3,981 3,686 21,304 2,684 13,702 9,798 15,988 7,120 4,690 10,865 4,219 5,238 75,930 2,826 5,536 3,003 25,033 10,582 2,419 7,959 12,352 6,569 5,818 10,362 5,683 17,513 8,865 5,784 8,069 2,714 5,191 7,541 3,371 3,894

7,637 6,055 9,451 2,597 3,085 1,516 18,203 2,512 12,151 10,486 14,871 7,195 3,552 11,082 2,856 6,125 80,923 2,094 5,199 2,751 27,438 9,897 2,010 5,759 11,080 5,113 5,182 9,393 4,799 14,440 8,574 4,920 7,823 2,844 5,693 7,131 2,521 3,393

17,795 12,411 18,925 6,067 7,066 5,202 39,507 5,196 25,853 20,284 30,859 14,315 8,242 21,947 7,075 11,363 156,853 4,920 10,735 5,754 52,471 20,479 4,429 13,718 23,432 11,682 11,000 19,755 10,482° 31,953 17,439 10,704 15,892 5,558 10,884 14,672 5,892 7,287

22,490 15,933 26,791 10,509 9,209 9,016 69,626 7,593 46,869 30,273 67,499 22,318 12,063 38,437 13,763 14,170 612,019 5,379 14,300 7,612 112,895 26,591 6,130 14,565 45,777 13,715 14,623 129,403 11,164 64,380 28,485 13,059 22,348 8,133 18,572 26,650 8,131 10,893

725

Réseaux.

Con-

versations locales.

Conversations interurbaines. deTotal toutes les conSortie. Entrée. Total. versations.

Einsiedeln . . . .

4,862 8,772 147 Eira (Glaris) .

1,220 Engelberg . . . .

1,65,9 5,289 Engi (Glaris) . . .

1,830 3,239 Entlebuch . . . .

5,593 3,814 Erlenbach . . . .

6,741 4,990 Ermatingen . . .

2,942 3,925 4,034 3,345 Eschenbach (Lucerne).

1,835 2,498 Eschenbach (St-Gall).

4,197 3,581 Escholzmatt . . .

753 3,391 Estavayer . . . .

Fahrwangen . . , 527 3,553 6,128 7,197 Feydey-Leysin . .

936 1,734 Fideris 515 1,323 Finhaut . . . .

Fischenthal . . .

3,414 3,211 Flawil 5,171 8,640 Fleurier . . . .

9,15Ì 7,693 Fraubrunnen . . .

17,175 13,992 Frauenfeld. . . .

39,647 25,913 Fribourg . . . . 153,681 43,700 Frick . . . . ; .

4,811 3,743 Frutigen . . . .

2,878 4,681 3,485 6,058 Gais Gelterkinden . . .

1,304 3,353 2,620,707 83,469 Genève 82,105 25,826 Glaris Gossau (St-Gall) .

13,464 12,194 2,846 3,478 Gossau (Zurich). .

2,944 4,894 Grandson . . . .

14,857 11,980 Granges (Soleure) .

3,054 3,712 Granges (Vaud). .

1,164 5,090 Grindelwald . . .

Grusch 1,296 2,779 3,420 4,276 Guin 1,605 2,744 Hausen s/l' Alb. . .

6,563 8,304 Heiden 66,226 26,093 Hérisau

5,863 911

3,114 2,ti34 4,112 5,111 8,069 3,672 2,305 3,631 2,587 2,653 4,135 1,095 921

2,628 7,448 9,516 12,148 24,399 74,457 4,536 3,194 6,178 2,258 81,049 28,384 11,963 3,548 6,003 9,704 4,060 4,831 2,412 4,379 3,777 7,386 42,856

14,635 19,497 2,278 2,131 10,062 8,403 7,763 5,933 13,519 7,926 16,842 11,852 11,994 14,936 11,051 7,017 6,638 4,803 11,409 7,212 5,978 6,731 6,733 6,206 11,332 17,460 3,765 2,829 2,759 2,244 5,839 9,253 21,259 16,088 17,209 26,360 43,315 · 26,140 50,312 89,959 118,157 271,838 8,279 13,090 7,875 10,753 15,721 12,236 5,611 6,915 164,518 2,785,225 54,210 136,315 24,157 37,621 7,026 9,872 10,897 13,841 36,541 21,684 7,772 10,826 9,921 11,085 5,191 6,487 8,655 12,075 6,521 8,126 15,690 22,253 68,949 135,175

726

Eéseaux.

Total Conversations interurbaines.

Conde toutes versations les conlocales.

Sortie. Entrée. Total. versations.

Herzogenbuchsee .

] 3,024 10,873 10,281 Hessigkofen . . .

1,772 1,092 1,779 Hinwil 4,466 4,340 4,599 Hitzkirch . . . .

1,303 2,408 1,976 Hochdorf . . . .

1,854 3,724 3,685 Horgen .

20,973 19,282 23,224 Huttwil. . .

5,877 5,815 6,180 Illnau .

9,898 6,382 6,715 Interlaken. . . .

91,105 34,436 33,133 Kalchofen . . . .

4,912 5,928 5,738 Klosters . . . .

222 1,607 906 Kloten 1,991 6,614 7,091 Kreuzungen . . .

20,830 14,955 12,161 Kussnacht (Schwyz) 3,810 3,269 2,738 Lachen . . .

1,486 4,781 3,924 Langenbruck . . .

2,417 1,756 2,459 Langenthal . . .

60,042 25,113 23,699 Langnau (Berne) .

15,838 12,373 10,273 Laeufelfingen . . .

2,039 2,229 2,134 Laufenbourg . . .

2,119 4,008 3,059 Laufen 20,649 9,699 8,928 Laupen 26,519 9,408 10,933 Lausanne . . . . 1,076,956 134,055 125,162 Ljeuterb'runnen . .

5,972 8,050 6,107 Lenzbourg. . . .

26,934 17,954 17,234 Lichtensteig . . .

4,510 8,029 7,045 Liestal 30,523 19,537 19,191 Linthal 1,853 2,775 2,529 Locamo . . . .

3,365 5,101 2,929 Lode, l e . . . .

88,056 24,873 18,059 Loèche-ville . . .

1,624 1,234 2,700 Loemmenswil . . .

1,274 2,708 2,732 Lucerne 682,744 111,633 103,374 Lugano 6,358 45,758 3,285 Lyss 7,207 8,192 6,243 Malleray . . . .

1,440 3,640 2,772 Mzennedorf . . .

2,248 6,483 6,765 Marthalen . . . .

5,936 5,789 4,768

34,178 21,154 4,643 3,551 13,405 8,939 5,687 4,384 9,263 7,409 63,479 42,506 17,872 11,995 22,995 18,097 158,674 67,569 16,578 11,666 2,735 2,513 15,696 13,705 47,946 27,116 9,817 7,079 10,191 8,705 6,632 4,876 108,854 48,812 38,484 22,646 6,402 4,363 9,186 7,067 39,276 18,627 46,860 20,341 259,217 1,336,173 20,129 14,157 62,122 35,188 19,584 15,074 69,251 38,728 7,157 5,304 11,395 6,294 42,932 130,988 5,558 2,858 6,714 5,440 215,007 897,751 55,401 9,643 21,642 15,399 7,852 6,412 15,496 13,248 16,493 10,557

727

Réseaux.

Total Conversations interurbaines.

Conde toutes versations les conlocales.

Total. versations.

Sortie. Entrée.

Martigny-ville . . · 7,273 7,156 Meggen 2,405 4,117 Meilen .

11,311 10,344 Meiringen . . . .

3,085 3,768 Merligen . . . .

1,834 4,479 Mézières . . . .

3,095 3,493 Monthey . . . .

2,092 4,574 Montreux . . . . 323,641 62,684 Morat 24,367 15,851 Morges . . .

51,453 27,837 Moudon.

10,779 9,881 Moutier (Berne). .

3,304 5,487 Muhlehorn . . . .

2,002 2,247 Mullheim . . . .

6,028 9,818 Munsingen. . . .

6,513 6,156 625 Muotathal (7. VI. 99) .

867 Murgenthal . . .

3,003 4,262 Mûri (Argovie) . .

7,397 7,166 Nsefels-Mollis . . .

400 2,979 Nebikon . . . .

3,827 4,106 Necker 3,473 3,312 Nesslau 4,759 3,295 Neuchâtel . . . . 303,359 62,509 Neuendorf . . . .

2,948 4,114 Neuenkirch-Sempack .

5,410 3,514 Neuveville . . . .

2,738 7,731 Niederurnen . . .

884 4,293 Noiraigue . . . .

617 3*356 Nyon . . . . -.

70,384 27,049 Oberriet . . . .

4,039 5,156 Ölten 41,395 25,675 Orbe 14,523 11,272 Or on ' 2,807 4,319 Payerne . . . * 20,528 15,884 Psefffikon . . . .

6,249 10,173 Pfungen . . . .

5,682 6,730 Ponts-de-Martel . .

2,400 3,522 Porrentruy . . .

60,770 13,561

7,136 2,877 11,101 3,230 3,489 3,839 4,077 53,214 13,502 36,465 8,208 5,200 2,425 5,803 6,423 497 4,478 6,626 2,271 4,736 3,313 3,081 69,896 3,565 2,971 6,268 3,473 2,745 26,395 4,792 22,255 8,624 3,457 13,974 8,215 6,795 4,014 10,769

21,565 14,292 9,399 6,994 32,756 21,445 10,083 6,998 9,802 7,968 10,427 7,332 10,743 8,651 115,898 439,539 53,720 29,353 64,302 115,755 28,868 18,089 13,991 10,687 6,674 4,672 21.649 11,831 19',092 12,579 1,989 1,122 11,743 8,740 21,189 13,792 5,650 5,250 12,669 8,842 10,098 6,786 11,135 6,376 132,405 435,764 10,627 6,513 11,895 6,485 16,737 13,999 8,650 7,766 6,718 6,101 53,444 123,828 13,987 9,948 89,325 47,930 34,419 19,896 10,583 7,776 50,386 29,858 24,637 18,388 19,207 13,525 9,936 7,536 24,330 85,100

728

Réseaux.

Ragaz Rapperswil . . .

Rebstein . . . .

Rehetobel . . . .

Reichenau (11. XI. 99) .

Reinach (Argovie) .

Rheineck . . . .

Rheinfelden . . .

Richterswil . . .

Riggisberg . . .

Rolle Romanshorn . . .

Romont . . . .

Root Rorschach . . . .

Rosières (Sol.) (1. IV. 99)

Rue Ruti (Zurich) . . .

St- Aubin (Neuehâtel) St. Beatenberg . .

Ste-Croix . . . .

St-Gall St-Imier . . . .

St-Moritz . . . .

St-Peterzell . . .

St-Ursanne . . .

Saignelégier . . .

Salvan Sârnen Saxon Schaffhouse . . .

Schleitheim . . .

Schuls . . . . .

Schupfen . . . .

Schupfheim . . .

Schwarzenbourg . .

Schwyz . . . . .

Sennwald . . . .

Total Conversations interurbaines.

Conde toutes versations les conlocales.

Sortie. Entrée. Total. versations.

21,015 18,260 379 4,637 3,546 3,216

14,921 16,287 5,112 3,347

35,936 34,547 9,749 6,563

73,348 50,601 10,128 10,109

346

195

541

645

37,412 16,054

104 36,591 2,585 15,752 16,422 3,867 21,054 14,275 9,840 2,271 48,032

128 2,127 12,502 5,385 2,193 9,956 784,619 89,288 58,619 3,421 1,721 10,221 1,441 11,500 1,494 308,861 7,464 8,883 5,170 9,781 10,341 19,693 2,454

10,392 10,076 20,468 57,059 5,188 11,720 14,305 6,532 11,501 12,758 24,259 40,011 45,136 14,595 14,119 28,714 5,687 12,746 16,613 7,059 7,016 20,890 41,944 13,874 41,338 13,761 13,302 27,063 9,918 9,943 19,861 29,701 2,954 8,646 3,421 6,375 33,505 36,083 69,588 117,620 3,134 1,821 1,185 3,006 5,914 2,157 1,630 3,787 13,210 12,488 25,648 38,150 15,454 5,738 4,331 10,069 3,607 2,666 8,466 6,273 18,307 4,300 4,051 8,351 164,303 111,499 275,802 1,060,421 76,848 17,265 20,295 37,560 77,670 7,513 19,051 11,538 11,644 4,401 3,822 8,223 1,735 6,004 4,283 2,548 5,801 11,528 21,749 5,727 1,518 4,889 1,930 3,448 22,681 6,177 5,004 11,181 2,496 5,959 7,453 3,463 44,205 39,333 83,538 392,399 3,039 6,295 13,759 3,256 2,048 5,633 14,516 3,585 13,792 4,223 4,399 8,622 20,534 5,402 10,753 5,351 7,582 14,689 25,030 7,107 45,153 12,944 12,516 25,460 6,427 2,284 1,689 8,973

729 Total Conversations interurbaines.

Conde toutes versations les conlocales. ' Sortie. Entrée. Total. versations.

Réseaux.

Sentier, le. . .

Sépéy . . .

Siebnen Sierre . .

Sion Sissach Soleure . . . .

Sonceboz . . .

Spiez Stäfa Stammheim . .

Stans Steckborn . . .

Stein (Argovie) .

Stein s/ Rhin. .

Steinen (Schwyz) Soumiswald . .

Sursee Tavannes . . .

Thalwil Thoune .

Thusis Tramelan . . .

Travers. . . .

Triengen . . .

Turbenthal. . .

Unterhallau . .

Unteriberg ., .

Unterwasser . .

Urnoesch . . .

Uster Uznach Uzwil Vallorbe . . .

Vsettis Verrières, les . .

Vevey Vissoye . . .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

33,326 515 975 1,758 14,165 2,083 181,086 854 13,305 3,872 2,261 5,975 1,795 972 7,001 845 4,464 2,282 2,620 10,700 112,060 3,973 1,775 739 2,424 13,433 11,235 1,404 2,612 2,439 25,443 5,851 13,599 18,681 11 1,061 191,342 1,520

6,286 5,788 12,074 4,487 2,259 2,228 2,609 2,010 4,619 3,275 2,434 5,709 5,988 13,345 7,357 5,284 5,158 10,442 47,705 42,173 89,878 3,806 3,163 6,969 9,117 20,310 11,193 6,925 7,030 13,955 2,760 5,097 2,337 8,895 8,194 17,089 3,975 . 4,000 7,975 3,641 1,786 5,427 6,348 6,198 12,546 1,710 1,729 3,439 4,033 4,175 8,208 5,960 12,480 6,520 5,246 5,893 11,139 16,337 12,535 28,872 49,859 40,665 90,524 6,066 5,281 11,347 5,445 3,715 9,160 1,377 1,698 3,075 2,706 2,538 5,244 6,463 8,671 15,134 5,337 4,989 10,326 1,558 1,438 2,996 2,709 2,713 5,422 3,158 3,413 6,571 21,017 21,322 42,339 7,265 6,473 13,738 12,010 10,884 22,894 6,956 7,087 14,043 872 691 1,563 4,120 3,616 7,736 47,943 45,010 92,953 1,217 906 2,123

45,400 5,002 . 5,594 7,467 ,27,510 12,525 270,964 7,823 33,615 17,827 7,358 23,064 9,770 6,399 19,547 4,284 12,672 14,762 13,759 39,572 202,584 15,320 10,935 3,814 7,668 28,567 21,561 4,400 8,034 9,010 67,782 19,589 36,493 32,724 1,574 8,797 284,295 3,643

730

Réseaux.

Conversations interurbaines. deTotal Contoutes versations les conlocales.

Sortie. Entrée. Il Total. versations.

Vitznau 16,923 8,010 2,522 6,391 14,401 3,996 Vouvry 1,266 1,209 1,521 2,475 39,938 Woedenswil . . .

9,955 14,442 15,541 29,983 Wald (Zurich) . .

39,340 14,237 12,547 12,556 25,103 3,734 1,184 1,362 1,188 2,550 Waldenbourg(5Y!I99) 3,005 7,497 2,472 Waldkirch . . .

5,477 . 2,020 26,646 Wallenstadt . . .

6,789 6,673 13,462 13,184 Walzenhausen . .

3,862 3,260 7,122 9,340 2,218 Wangen s/l' Aar. .

18,051 6,483 , 5,869 12,352 5,699 10,386 3,142 3,492 7,244 Wsengi (Thurgovie) 3,752 173 85 50 135 Wattenwil(20XII99) 38 Weesen . . . .

5,337 836 1,255 4,501 3,246 4,039 11,991 W^ffsris.

4,482 3,470 7,952 79,169 Weinfelden . .

38,829 20,670 19,670 40,340 44,141 Wetzikon . . . .

17,388 13,821 12,932 26,753 40,192 Wichtrach. . . .

14,237 13,589 12,366 25,955 79,631 Wil (St-Gall). . .

37,616 20,468 21.547 42,015 19,250 · Willisau . . ' . .

6,461 6,859 5,930 12,789 4,619 5,533 Wimmis . . . .

914 2,293 2,326 Winterthour . . .

272,542 103,347 121,657 225,004 497,546 55,290 Wohlen 26,253 17,144 11,893 29,037 16,970 Wolhousen . . .

4,398 6,269 12,572 6,303 Yverdon . . . .

51,276 28,386 30,612 58,998 110,274 8,073 Yvonand . . . .

3,165 5,717 2,356 2,552 3,574 11,544 Zeli (Lucerne) . .

3,376 6,950 4,594 86,995 Zofingue . . . .

41,055 22,897 23,043 45,940 87,293 28,392 25,658 54,050 141,343 Zous; Zürich 4,128,396 490,253 365,268 855,521 4,983,917 7,028 Zurzach . . . .

13,894 6,652 13,680. 27,574 8,365 Zuzwil 3,439 3,983 7,422 943 3,482 6,086 10,331 Zweisiminen . . .

4,245 2,604 Veuillez agréer, monsieur le président et l'assurance de notre haute considération.

messieurs,

Berne, le 22 mars 1900.

Au nom du Conseil fédéral suisse.

Le président de la Confédération : HAUSER.

Le chancelier de la Confédération : EINGIEB.

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RAPPORT du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale sur sa gestion en 1899.

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17

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25.04.1900

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