13.045 Messaggio concernente la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l'asse del San Gottardo del 22 maggio 2013

Onorevoli presidenti e consiglieri, con il presente messaggio vi sottoponiamo, per approvazione, i seguenti disegni di atti legislativi: ­

legge federale sulla realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l'asse del San Gottardo (legge sul corridoio da quattro metri),

­

decreto federale sul credito complessivo per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l'asse del San Gottardo.

Nel contempo, proponiamo di togliere dal ruolo i seguenti interventi parlamentari: 2010

M 10.3921

Corridoio ferroviario ininterrotto con altezza agli angoli di quattro metri tra Basilea e Chiasso dal 2016/17 (S 16.3.11, Büttiker; N 17.6.11)

2010

M 10.3914

Corridoio ferroviario ininterrotto con altezza agli angoli di quattro metri tra Basilea e Chiasso dal 2016/17 (N 18.3.11, Hochreutener; S 22.9.11)

Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l'espressione della nostra alta considerazione.

22 maggio 2013

In nome del Consiglio federale svizzero Il presidente della Confederazione, Ueli Maurer La cancelliera della Confederazione, Corina Casanova

2013-0575

3185

Compendio Il Parlamento ha richiesto nel 2011 che siano adottate le misure e intrapresi i passi necessari per la realizzazione di un corridoio ferroviario ininterrotto per carichi con quattro metri di altezza agli angoli lungo l'asse del San Gottardo tra Basilea e Chiasso rispettivamente Ranzo. Il presente messaggio comprende le misure necessarie per la realizzazione di un corridoio da quattro metri e il loro finanziamento.

Situazione iniziale Le Camere federali hanno accolto le mozioni 10.3914 Hochreutener e 10.3921 Büttiker, il cui obiettivo è la realizzazione di un corridoio da quattro metri per il trasporto combinato di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri lungo l'asse del San Gottardo. A tale scopo è necessario l'ampliamento della sagoma di spazio libero sulle tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo.

Per la messa in servizio del corridoio da quattro metri dopo l'apertura della galleria di base del Ceneri, così come richiesta dai promotori delle mozioni, dovrà essere in vigore già nel 2014 una soluzione di finanziamento. Le mozioni 12.3330 e 12.3401 delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni hanno ribadito la volontà del Parlamento per quanto riguarda l'obiettivo e l'urgenza di tale corridoio.

Contenuto del progetto Il progetto concerne il piano globale per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri lungo l'asse del San Gottardo.

Fino al 2020 è previsto l'ampliamento della sagoma di spazio libero delle tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo. I costi per i lavori di ampliamento in Svizzera sono preventivati in 710 milioni di franchi svizzeri (stato dei prezzi 2012).

Le misure riguardano 20 gallerie (tra cui le gallerie Bözberg, Paradiso, Maroggia) e circa 150 ostacoli di sagoma in corrispondenza di sovrappassaggi, impianti di segnalamento e pensiline.

Inoltre il Consiglio federale deve ottenere la competenza di stipulare con l'Italia un accordo sul finanziamento degli interventi di ampliamento lungo le tratte di accesso alla NFTA in Italia (in particolare la tratta Ranzo­Gallarate quale parte della linea di Luino e la tratta Chiasso­Milano). Questo per garantire che il corridoio da quattro metri sia ininterrotto da Rotterdam a Milano. Per il finanziamento di tali misure si richiede un credito
di 230 milioni di franchi.

Il credito d'impegno complessivo necessario per il corridoio da quattro metri ammonta quindi a 940 milioni di franchi. Il finanziamento è previsto tramite il fondo FTP (e successivamente tramite il fondo per l'infrastruttura ferroviaria FInFer).

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Benefici del corridoio da quattro metri La realizzazione del corridoio da quattro metri lungo l'asse del San Gottardo è una misura atta a trasferire ulteriori trasporti di merci transalpini dalla strada alla rotaia e costituisce quindi un ulteriore elemento importante in seno alla politica svizzera di trasferimento del traffico. Su strada e nel trasporto combinato sono impiegati in misura crescente semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri, poiché ciò comporta chiari vantaggi logistici ed economici per le imprese di movimentazione e di trasporto. Attualmente i semirimorchi di queste dimensioni possono essere trasportati nel trasporto combinato transalpino in Svizzera soltanto sulle tracce a sagoma alta lungo l'asse del Lötschberg­Sempione. Già rispetto alla domanda attuale, ma soprattutto a fronte dell'atteso aumento della domanda in questo segmento, vi è una carenza di idonee tracce a sagoma alta. L'ampliamento delle tratte di accesso dell'asse del San Gottardo in Svizzera e in Italia è la misura essenziale per mettere a disposizione un numero sufficiente di tracce a sagoma alta.

La combinazione dei vantaggi offerti dal corridoio da quattro metri e dalla ferrovia pianeggiante lungo l'asse del San Gottardo consentirà di aumentare la produttività e quindi l'effetto di trasferimento del traffico della NFTA. Inoltre, il corridoio da quattro metri consentirà di raggiungere importanti terminali nella Svizzera meridionale e nell'area di Milano con semirimorchi nel trasporto combinato.

L'impiego di materiale rotabile innovativo che consente di trasportare semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri potrebbe sì eventualmente creare capacità aggiuntive per il trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri, ma solo in misura insufficiente.

Oltre ai benefici per il traffico merci, il corridoio da quattro metri offre vantaggi anche per il traffico viaggiatori. L'ampliamento della sagoma di spazio libero rende possibile l'impiego di treni a due piani e quindi un potenziamento della capacità per il traffico a lunga distanza tra la Svizzera tedesca e il Ticino.

Adeguamenti legislativi Una legge federale sulla realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri nonché il relativo decreto federale sul credito complessivo costituiscono il quadro giuridico. Per la realizzazione entro i termini previsti è necessaria una soluzione di finanziamento già a partire dal 2014 e pertanto il progetto è urgente.

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Indice Compendio

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1 Punti essenziali del progetto 1.1 Situazione iniziale 1.1.1 Ulteriore promozione del trasferimento del traffico Mandato di trasferimento del traffico e ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria Stato del trasferimento e misure supplementari 1.1.2 I semirimorchi nel traffico transalpino Gli autoarticolati nel traffico merci transalpino su strada Dimensioni dei semirimorchi I semirimorchi nel trasporto combinato 1.1.3 Trasporto su rotaia di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri Definizione delle tracce a sagoma alta Capacità per spedizioni a sagoma alta lungo gli assi ferroviari nord-sud attraverso la Svizzera Tratte interoperabili 1.1.4 Fabbisogno di un asse per il trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri lungo l'asse del San Gottardo (cosiddetto corridoio da quattro metri) Offerta esistente Domanda potenziale Fabbisogno futuro di tracce da quattro metri 1.1.5 I benefici di un asse per il trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri lungo la tratta del San Gottardo Un nuovo elemento della politica svizzera di trasferimento del traffico I benefici di un corridoio da quattro metri per il traffico viaggiatori 1.2 La nuova disciplina proposta 1.2.1 Misure di ampliamento per la realizzazione di un corridoio da quattro metri lungo l'asse del San Gottardo Misure da attuare in Svizzera Misure complementari a sud delle Alpi Aumento delle capacità di trasbordo a sud delle Alpi Alternativa di ampliamento respinta Conclusioni concernenti le misure relative al corridoio da quattro metri Misure accompagnatorie 1.2.2 Finanziamento delle misure relative al corridoio da quattro metri Fonti di finanziamento Soluzione di finanziamento Varianti di finanziamento respinte Panoramica del finanziamento 1.2.3 Quadro normativo

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1.3 Procedura di consultazione 1.4 Interventi parlamentari

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2 Commenti ai singoli articoli 2.1 Legge sul corridoio da quattro metri 2.2 Decreto federale sul credito complessivo per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l'asse del San Gottardo

3233 3233

3 Ripercussioni 3.1 Ripercussioni per la Confederazione 3.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni 3.3 Ripercussioni sull'economia nazionale 3.4 Altre ripercussioni

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3235

4 Rapporto con il programma di legislatura

3237

5 Aspetti giuridici 5.1 Costituzionalità e legalità 5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera 5.3 Forma dell'atto legislativo 5.4 Subordinazione al freno alle spese 5.5 Rispetto dei principi della legge sui sussidi

3237 3237 3238 3238 3239 3239

A Legge federale sulla realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l'asse del San Gottardo (Legge sul corridoio da quattro metri) (Disegno)

3241

B Decreto federale sul credito complessivo per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l'asse del San Gottardo (Disegno)

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Messaggio 1

Punti essenziali del progetto

1.1

Situazione iniziale

1.1.1

Ulteriore promozione del trasferimento del traffico

Mandato di trasferimento del traffico e ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria Il trasferimento del traffico merci pesante dalla strada alla rotaia è un obiettivo prioritario della politica svizzera dei trasporti. Approvando l'articolo sulla protezione delle Alpi (art. 84 della Costituzione federale1; Cost.), il Popolo svizzero e i Cantoni hanno espresso la volontà di trasferire il traffico merci pesante transalpino dalla strada alla rotaia. Il Parlamento ha approvato con i decreti concernenti la legge dell'8 ottobre 19992 sul trasferimento del traffico e il progetto di legislazione sul traffico merci (2008) le leggi d'esecuzione dell'articolo sulla protezione delle Alpi.

La legge del 19 dicembre 20083 sul trasferimento del traffico merci (LTrasf), quale parte integrante del progetto di legislazione sul traffico merci, è entrata in vigore il 1° gennaio 2010.

Con la LTrasf è stata proseguita la strategia di trasferimento iniziata con l'accordo sui trasporti terrestri4 e la legge di durata limitata sul trasferimento del traffico. Lo scopo è di trasferire il traffico merci pesante transalpino in modo sostenibile dalla strada alla rotaia, al fine di proteggere la regione alpina. Come obiettivo del trasferimento il Parlamento ha fissato per gli automezzi pesanti in transito attraverso le Alpi un numero massimo di 650 000 viaggi annui (art. 3 LTrasf). Tale obiettivo dovrà essere conseguito al più tardi due anni dopo l'avvio dell'esercizio della galleria di base del San Gottardo.

Per l'attuazione della politica di trasferimento del traffico esistono tre strumenti principali: la nuova ferrovia transalpina (NFTA) quale elemento centrale dell'ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria lungo gli assi nord-sud attraverso le Alpi, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) e l'apertura del mercato in seguito alla riforma delle ferrovie.

Gli aumenti di capacità e produttività della NFTA sono un presupposto centrale per un processo di trasferimento sostenibile. La realizzazione di una ferrovia pianeggiante lungo l'asse del San Gottardo consentirà di conseguire risparmi nei costi di trazione e guadagni di tempo, migliorando la competitività del traffico merci su rotaia rispetto a quello su strada. Un asse per il trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro
metri sulla tratta del San Gottardo, un cosiddetto corridoio da quattro metri, aprirebbe ulteriori segmenti di mercato al traffico merci su rotaia, migliorandone la produttività.

1 2 3 4

RS 101 RU 2000 2864 RS 740.1 Accordo del 21 giugno 1999 tra la Confederazione Svizzera e la Comunità europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia; RS 0.740.72

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Soltanto la messa a disposizione delle capacità necessarie per il trasferimento e un netto miglioramento della qualità dell'offerta potranno garantire che i trasporti vengano trasferiti dalla strada alla rotaia senza perdita di qualità e senza ripercussioni negative sull'economia nazionale. Di conseguenza è richiesta un'infrastruttura ferroviaria di elevata qualità quale base per il trasferimento del traffico.

Stato del trasferimento e misure supplementari Il rapporto del Consiglio federale del dicembre 20115 sul trasferimento del traffico constata che l'obiettivo di trasferimento non sarà raggiunto con le misure disponibili. I transiti di automezzi pesanti attraverso i valichi alpini svizzeri sono diminuiti del 10,5 per cento dal 2000 (l'anno di riferimento definito nella LTrasf) al 2011.

Con 1 258 000 automezzi pesanti si è però superato di gran lunga l'obiettivo del trasferimento di 650 000 transiti all'anno. Nel citato rapporto il Consiglio federale constata che l'obiettivo di trasferimento non potrà essere raggiunto entro il 2018 (due anni dopo l'apertura della galleria di base del San Gottardo) con le misure decise e già attuate. L'apertura della galleria di base del San Gottardo comporterà sì un chiaro effetto di trasferimento, che però, nella migliore delle ipotesi, sarà appena sufficiente a stabilizzare al livello attuale il numero dei transiti di automezzi pesanti attraverso le Alpi.

Con l'articolo 4 capoverso 1 LTrasf il Consiglio federale è invitato a verificare periodicamente l'efficacia della legge e ad adottare tempestivamente tutte le misure di sua competenza necessarie all'adempimento dello scopo e al conseguimento dell'obiettivo del trasferimento. Di conseguenza il Consiglio federale ha proposto al Parlamento, con il rapporto sul trasferimento del traffico, ulteriori misure atte a dare un contributo al trasferimento. In particolare ha annunciato di voler presentare entro la fine del 2012 al Parlamento un messaggio concernente la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri per il traffico merci su rotaia lungo l'asse del San Gottardo, e dà seguito a tale intenzione presentando il presente messaggio.

In questo modo il Consiglio federale risponde al tempo stesso alle due mozioni Büttiker (10.3921) e Hochreutener (10.3914) dal medesimo tenore, le quali richiedono un corridoio ferroviario ininterrotto con un'altezza agli angoli di quattro metri tra Basilea e Chiasso rispettivamente fino alla linea di Luino. Il Parlamento ha ribadito la sua volontà con ulteriori mozioni (12.3330 e 12.3401). In esse, per rafforzare gli incentivi al trasferimento del traffico pesante transalpino, le Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni incaricano il Consiglio federale
tra l'altro di avviare l'ampliamento accelerato dell'asse del San Gottardo a un corridoio da quattro metri ininterrotto tra Basilea e Chiasso nonché tra Basilea e Ranzo e di sottoporre al Parlamento una proposta di finanziamento. Inoltre deve essere creata la possibilità di prefinanziare da parte della Svizzera il prolungamento del corridoio sulle tratte di accesso alla NFTA in Italia (in particolare le tratte Ranzo­Gallarate e Chiasso­ Milano).

A causa dell'urgenza imposta dalle varie mozioni ­ l'esercizio del corridoio da quattro metri dovrà essere avviato poco dopo l'apertura della galleria di base del

5

www.bav.admin.ch/verlagerung

3191

Ceneri6 ­ il finanziamento dovrà essere assicurato già a partire dal 2014, affinché le pianificazioni e le prime misure costruttive possano essere commissionate regolarmente (in conformità della legislazione federale sugli acquisti pubblici). Pertanto sarà elaborato per le misure necessarie un progetto di finanziamento specifico che si svolgerà in linea di massima parallelamente al progetto relativo al finanziamento e all'ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria (FAIF), ma che dovrà entrare in vigore prima di esso.

Lo scopo del corridoio da quattro metri è il trasporto combinato di semirimorchi7 con un'altezza agli angoli di quattro metri. Per l'adempimento di questo scopo è necessario l'ampliamento della sagoma di spazio libero alla sagoma Oferr 3 lungo le tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo. Questo scopo e le misure sono illustrati di seguito in modo più dettagliato.

1.1.2

I semirimorchi nel traffico transalpino

Gli autoarticolati nel traffico merci transalpino su strada Dopo il primo innalzamento del limite di peso da 28 a 34 tonnellate (con contemporanea contingentazione dei transiti di autocarri da 40 tonnellate8) nel 2001, nel giro di due anni la quota degli autoarticolati nel traffico merci transalpino su strada è aumentata dal 47 a circa il 60 per cento. Il secondo innalzamento del limite di peso a 40 tonnellate nel 2005 non ha avuto ulteriori effetti significativi sulla ripartizione delle categorie di veicoli nel traffico transalpino. Da allora gli autoarticolati hanno raggiunto una quota di oltre il 60 per cento e sono quindi la categoria di veicoli di gran lunga più importante.

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7

8

Nelle mozioni Büttiker e Hochreutener sono previsti gli anni 2016/2017 per l'avvio dell'esercizio del corridoio da quattro metri. In occasione della sessione primaverile del 2011 Rolf Büttiker, autore di una delle mozioni, ha però affermato il 16.3.2011 al Parlamento che un corridoio da quattro metri sarà necessario solo dopo che anche la galleria di base del Ceneri sarà stata aperta al traffico nel 2018/19.

I semirimorchi sono contenitori con un proprio autotelaio. Un autoarticolato è un complesso di veicoli costituito da un trattore e un semirimorchio. Inoltre esistono anche delle casse mobili con un'altezza interna di tre metri, che anch'esse necessitano di un corridoio da quattro metri per il trasporto combinato non accompagnato.

Art. 4 della legge dell'8 ottobre 1999 sul trasferimento del traffico.

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Figura 1 Evoluzione dei transiti di automezzi pesanti attraverso le Alpi

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Veicoli merci secondo le categorie (1981-2011) VMP in 1000/anno 1 500 Autoarticolati Autotreni Autocarri 1 250

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11

In considerazione delle osservazioni fatte in tutta Europa, gli specialisti e gli operatori di mercato interpellati suppongono che in futuro gli autoarticolati saranno impiegati in misura ancora maggiore nel traffico merci su strada.

Il maggiore utilizzo di autoarticolati è una conseguenza del mutamento in atto in tutta Europa nel settore del traffico merci su strada. Al fine di aumentare la produttività nella logistica dei trasporti si sta delineando una tendenza verso la standardizzazione dei contenitori. I trasportatori si servono di contenitori intercambiabili che sono ottimizzati sia in termini di volume e superficie di carico, sia per quanto riguarda la portata utile e la facilità di caricamento. Tali contenitori sono utilizzabili in modo flessibile e aumentano i margini di libertà dei trasportatori nei processi logistici.

Un secondo fattore alla base di questo mutamento è lo sviluppo verso merci voluminose. «L'effetto dovuto alla struttura delle merci sull'economia della logistica si è chiaramente delineato da vent'anni a questa parte. La componente più conosciuta di tale effetto è il forte aumento della quota di collettame (general cargo), rispetto al volume globale dei trasporti, a scapito delle merci alla rinfusa. (...) La componente meno nota dell'effetto dovuto alla struttura delle merci è l'aumento, assoluto e relativo, di merci voluminose. Il dato vale ad esempio per i componenti dell'industria automobilistica e di quella elettronica, come anche per gli elettrodomestici, gli articoli in plastica, i materiali edili, soprattutto per quelli isolanti, e, in generale, per il trasporto aereo delle merci. Nel trasporto di queste merci su autocarro, il fattore critico è dato dallo spazio disponibile e non dalla capacità di carico utile.»9 9

KombiConsult, Tendenze e innovazioni nel trasporto combinato non accompagnato interno e in transito attraverso la Svizzera, 2010, pagina 22.

3193

L'altezza massima consentita di un veicolo o del contenitore costituisce oggi la principale limitazione nel trasporto di tutta una serie di merci voluminose.

L'industria automobilistica e quella degli elettrodomestici, ad esempio, preparano la merce impilata su tre livelli. Le dimensioni standard delle unità così confezionate richiedono che il vano di carico del contenitore sia il più alto possibile, idealmente di almeno 3,00 m10.

In considerazione degli sviluppi sopra esposti, gli autoarticolati e i relativi contenitori, i semirimorchi, vantano risultati migliori rispetto ad altri complessi veicolari (ad es. camion con sovrastrutture fisse, autotreni con casse mobili o container marittimi). I semirimorchi presentano diversi vantaggi logistici rispetto alle casse mobili e ai container. Vi rientrano, oltre alle dimensioni ottimizzate (lunghezza, altezza e volume del vano di carico), la facilità di caricamento (vano di carico continuo, compatibilità con le banchine di carico) e la maggiore facilità di aggancio e sgancio.

A differenza delle casse mobili e dei container, i semirimorchi hanno un autotelaio fisso e possono essere posteggiati o movimentati con facilità con un trattore stradale.

Dimensioni dei semirimorchi Anche per le dimensioni dei semirimorchi si sta delineando una standardizzazione con sfruttamento delle misure massime ammesse. La massima altezza agli angoli11 ammessa, pari a 4,00 m, per gli autocarri adibiti al trasporto di merci su strada nell'Unione europea è definita nella direttiva 96/53/CE12. La Svizzera ha recepito tale normativa nel quadro dell'accordo sui trasporti terrestri siglato con l'UE13. Per poter raggiungere l'altezza interna di 3,00 metri richiesta dai trasportatori, i semirimorchi sfruttano di norma l'altezza agli angoli consentita di 4,00 metri14.

La direttiva 96/53/CE prescrive anche la larghezza dei veicoli adibiti al trasporto di merci. La larghezza massima consentita è di 2,55 m; per i veicoli furgonati coibentati la larghezza massima è di 2,60 m (per via della coibentazione delle furgonature).

Tale larghezza consente di caricare, uno accanto all'altro, due o tre pallet piatti standardizzati aventi dimensioni di 0,80 × 1,20 m.

Lo sviluppo futuro dell'altezza e della larghezza degli automezzi pesanti è fortemente limitato dalle esistenti infrastrutture stradali e logistiche. Le banchine di carico sono dimensionate per le larghezze prescritte e nella maggior parte dei casi i veicoli più larghi non possono accostarvisi. L'altezza libera minima sotto i ponti limita l'altezza massima agli angoli tecnicamente possibile. Non sono in corso neppure tentativi di adeguare l'altezza nella legislazione sulla circolazione stradale della Svizzera e dell'UE.

10 11 12

13 14

KombiConsult, Tendenze e innovazioni nel trasporto combinato non accompagnato interno e in transito attraverso la Svizzera, 2010, pagina 22.

L'altezza agli angoli è l'altezza laterale di un contenitore (autocarro, container).

Direttiva 96/53/CE del Consiglio del 25 luglio 1996 che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale; GU n. L 235 del 17/09/1996, pag. 59.

RS 0.740.72, allegato 1, sezione 3 Informazione fornita dai costruttori di semirimorchi.

3194

I semirimorchi nel trasporto combinato Nel 2011 la quantità di merci trasportata su strada e su rotaia attraverso le Alpi svizzere è ammontata a 40,1 milioni di tonnellate. Alla fine del 2011 la quota della ferrovia nel traffico merci transalpino è stata del 64 per cento; il restante 36 per cento delle merci è stato trasportato su strada. Con 17,8 milioni di tonnellate il trasporto combinato15 ha assorbito la maggior parte del traffico merci transalpino.

La sua quota sul totale del traffico merci transalpino è aumentata dal 34,2 per cento nel 2000 al 44,3 per cento nel 2011. Nell'ambito del trasporto combinato, il trasporto combinato non accompagnato (TCNA), cioè il trasporto di container, casse mobili e semirimorchi, riveste un ruolo predominante: nel 2011 nel trasporto combinato il 90 per cento delle merci sono state trasportate nel TCNA, il restante 10 per cento sull'autostrada viaggiante.

Il TCNA coniuga i vantaggi del trasporto merci su rotaia con quelli del trasporto merci su strada, cioè la flessibilità del trasporto merci su strada e la capacità di trasporto della ferrovia. Nel TCNA le merci viaggiano su strada in appositi contenitori fino a un terminale, dove i contenitori vengono raccolti per poi essere trasportati altrove. Al trasporto delle merci raccolte da un terminale all'altro provvede quindi la ferrovia. Le merci vengono poi prelevate dal terminale di arrivo da dove viaggiano nuovamente su strada fino alla destinazione finale. La peculiarità del TNCA è che le merci durante il trasbordo dalla strada alla rotaia, ad es. con una gru o un'attrezzatura di trasbordo semovente, rimangono nello stesso contenitore. I contenitori così movimentati possono essere casse mobili, container o semirimorchi. Mentre le prime due unità di carico menzionate, grazie alle loro dimensioni standardizzate e alla movimentabilità con gru, sono idonee senza alcuna limitazione al TCNA, i semirimorchi richiedono una trattazione più differenziata. Nel trasporto combinato accompagnato (autostrada viaggiante) possono essere trasportati tutti i semirimorchi. Per il TCNA i semirimorchi devono essere specificamente allestiti per essere movimentati con gru o devono essere trasbordati orizzontalmente. Il trasbordo orizzontale nel TCNA ­ in particolare per semirimorchi ­ è poco diffuso; solo quattro terminali in Europa
si servono della tecnologia Modalohr. Per il trasbordo verticale i semirimorchi devono essere movimentabili con gru, il che è senz'altro tecnicamente fattibile.

Il peso aggiuntivo e i costi supplementari sono sostenibili se apportano sufficienti benefici. Attualmente solo pochissimi dei semirimorchi che circolano sulle strade svizzere sono però movimentabili con gru. Questa è presumibilmente una conseguenza della scarsa offerta di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri nel trasporto combinato in Svizzera, ma anche in molti altri Paesi europei. Nei Paesi scandinavi esistono invece offerte nel trasporto con traghetti e nel trasporto combinato che presuppongono la movimentabilità con gru; di conseguenza la gran parte dei semirimorchi circolanti nei Paesi scandinavi è allestita per la movimentazione con gru.

I pregi dell'impiego di semirimorchi esposti nel numero 1.1.2 sono di grande rilevanza anche per il TCNA, poiché il vantaggio delle dimensioni dei semirimorchi 15

Per trasporto combinato si intende, ai sensi dell'art. 2 dell'ordinanza del 4 novembre 2009 sul promovimento del trasporto di merci per ferrovia (OPTMe; RS 740.12), «il trasporto per ferrovia di container, autocarri accompagnati o non accompagnati, autotreni, autoarticolati, rimorchi, semirimorchi, strutture amovibili (casse mobili), il trasbordo di merci da veicoli stradali o natanti sul Reno alla ferrovia o viceversa, purché esso avvenga senza cambiamento di contenitore e sia agevolato da costruzioni, installazioni e impianti speciali.»

3195

torna utile anche in questo settore. A ciò si aggiunge che l'utilizzo di semirimorchi nel TCNA consente una maggiore flessibilità nei processi di trasporto. Per il trasporto di un semirimorchio sui percorsi iniziali e finali del trasporto combinato deve essere disponibile solamente un comune trattore stradale. Per le casse mobili e i container sono invece necessari specifici autotelai portacontainer, il che a sua volta richiede maggiori requisiti logistici affinché il trasporto possa svolgersi senza intoppi.

1.1.3

Trasporto su rotaia di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri

L'ampliamento della sagoma di spazio libero dell'asse del San Gottardo è necessario per rendere possibile il trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri su rotaia. Di seguito è illustrata l'importanza della sagoma di spazio libero ed esposta la relativa situazione di partenza lungo gli assi ferroviari nord-sud attraverso la Svizzera.

Definizione delle tracce a sagoma alta Oltre alla capacità di tracce dell'infrastruttura ferroviaria, i cosiddetti «parametri infrastrutturali» sono di grande importanza per definire in quale misura l'infrastruttura disponibile sia attraente per il traffico merci su rotaia e adatta a specifiche offerte di trasporto merci. I parametri infrastrutturali determinano ad esempio la lunghezza massima dei treni, i carichi per asse, le velocità, ma anche la sagoma di spazio libero.

La sagoma di spazio libero comprende la sagoma limite degli impianti fissi e le zone supplementari di sicurezza (art. 18 Oferr16) e definisce quindi le misure massime dei veicoli ferroviari e dei contenitori che possono circolare su una determinata tratta.

Nelle disposizioni d'esecuzione dell'Oferr (DE-Oferr17) sono definiti vari standard (ad es. Oferr 2; Oferr 3) che corrispondono alle usuali definizioni internazionali della sagoma di spazio libero da parte dell'UIC (Union Internationale des Chemins de fer).

16 17

Ordinanza del 23 novembre 1983 sulla costruzione e l'esercizio delle ferrovie (Ordinanza sulle ferrovie, Oferr), RS 742.141.1.

Disposizioni d'esecuzione dell'ordinanza sulle ferrovie, DE-Oferr, RS 742.141.11.

3196

Figura 2 Rappresentazione della sagoma di spazio libero sull'esempio della galleria Paradiso Sagoma Oferr 3 dopo l'abbassamento della soletta della galleria

Sagoma Oferr 3 prima dell'ampliamento della galleria esistente

Sagoma di un semirimorchio con un'altezza agli angoli di 4m

Specificamente per il trasporto combinato sono inoltre usati codici di tratta che indicano la sagoma di spazio libero richiesta sulla tratta da una determinata combinazione di unità di carico (contenitore di trasporto) e veicolo ferroviario (carro portante). Il codice di tratta prevede una distinzione fra TCNA e autostrada viaggiante. La seguente tabella mostra le relazioni esistenti tra sagoma di spazio libero, codice di tratta e larghezza o altezza agli angoli dei semirimorchi.

3197

Tabella 1 Tabella delle corrispondenze della sagoma di spazio libero, del codice di tratta e dell'altezza agli angoli Sagoma di spazio libero

Codici di tratta18 per il TCNA

Altezza massima agli angoli dei semirimorchi per l'autostrada viaggiante

nel TCNA

Larghezza < 2,50 m

Oferr 3 Oferr 2

P80/408 P60/384

NT70/398 NT50/375

4,10 m 3,90 m

sull'autostrada viaggiante > 2,50 m

< 2,50 m

> 2,50 m

4,08 m 3,84 m

4,00 m 3,80 m

3,98 m 3,75 m

Oferr 3 corrisponde alla sagoma richiesta per il corridoio da quattro metri. Con Oferr 3 i semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri possono essere trasportati su cosiddette tracce a sagoma alta. Oferr 2 è la sagoma di spazio libero attualmente valida sulla maggior parte delle tratte di accesso al San Gottardo. A sud di Rotkreuz è presente solo la sagoma Oferr 1 con specifici ampliamenti per P60. Su un convenzionale carro portante utilizzato ad esempio nel TCNA lungo l'asse del San Gottardo con la sagoma di spazio libero Oferr 2 e Oferr 1/P60, un semirimorchio largo 2,55 m può avere un'altezza massima di 3,84 m.

Le altezze massime agli angoli dei semirimorchi che possono essere trasportati su una determinata tratta sono determinate, oltre che dal codice di tratta, anche dal materiale rotabile impiegato. L'autostrada viaggiante lungo l'asse del San Gottardo può trasportare, grazie all'utilizzo di carri merci a pianale ultraribassato, autoarticolati con un'altezza agli angoli da 3,92 a 3,97 m, a seconda della larghezza e del carico trasportato. A causa delle norme di sicurezza vigenti non è possibile ribassare ulteriormente i carri portanti.

Capacità per spedizioni a sagoma alta lungo gli assi ferroviari nord-sud attraverso la Svizzera Nel trasporto merci transalpino su rotaia attraverso la Svizzera sono di fondamentale importanza due assi ferroviari: l'asse del Lötschberg­Sempione e l'asse del San Gottardo. Entrambi gli assi fanno parte del progetto prioritario numero 24 della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)19 e del corridoio merci europeo 1 Zeebrugge­ Anversa/Rotterdam­Duisburg­Basilea­Milano­Genova20.

18

19

20

Il codice di tratta è composto come segue: P significa Poche e designa il materiale rotabile impiegato nel trasporto combinato non accompagnato. NT sta per i carri merci a pianale ribassato dell'autostrada viaggiante. Il numero a due cifre vale per i veicoli larghi fino a 2,50 m. Per ottenere l'altezza massima agli angoli, si sommano 3,30 metri a tale numero (P80 + 330 = altezza agli angoli di 4,10 m). Il numero a tre cifre indica l'altezza massima agli angoli dei veicoli più larghi.

Decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, GU L 167 del 30.4.2004; rettificata nella GU L 201 del 7.6.2004.

Regolamento (UE) n. 913/2010 del 22 settembre 2010 relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo, GU L 276 del 20.10.2010, pag. 22.

3198

Figura 3 Corridoio merci europeo 1

Asse del Lötschberg­Sempione Attualmente dei due assi ferroviari nord-sud svizzeri unicamente l'asse del Lötschberg­Sempione è idoneo al trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di 4,00 m. Fino al 2001 sono stati effettuati a tale scopo degli adeguamenti della linea di montagna del Lötschberg alla sagoma di spazio libero «Oferr 3 ridotta». I necessari adeguamenti sul versante italiano del Sempione sono stati ultimati poco tempo dopo. L'ampliamento è stato finanziato da fondi dell'imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata. I costi erano stati preventivati in 230 milioni di 3199

franchi. Queste cosiddette tracce SIM (Sempione InterModale) sono adatte ai trasporti combinati a sagoma alta21 e indicate specificamente nell'orario.

Dato che la tratta è stata in parte ampliata solo su un binario, solo una parte delle capacità di tracce del Sempione è utilizzabile per il trasporto combinato a sagoma alta: sono disponibili due tracce SIM all'ora per direzione per il traffico merci, che già oggi sono praticamente utilizzate al 100 per cento. Le restanti due tracce per ora presentano un limite di carico insufficiente (P45) per tracce SIM. A sud del Sempione le capacità tra Domodossola e Novara per il trasporto di contenitori con un'altezza agli angoli di quattro metri sono ulteriormente limitate, poiché tali tratti sono in gran parte a binario unico. (Restano disponibili 33 tracce al giorno. Ciò corrisponde a un'offerta di approssimativamente una traccia per ora e direzione.)

Due terzi circa di tali tracce sono impegnati dai servizi dell'autostrada viaggiante tra Friburgo in Brisgovia e Novara, un terzo dal TCNA a sagoma alta.

Attraverso l'asse del Lötschberg­Sempione si possono raggiungere gli importanti terminali intermodali di Domodossola e Novara nel TCNA e con l'autostrada viaggiante. Altri importanti terminali del trasporto combinato a sud delle Alpi, come Busto Arsizio, Gallarate e Melzo, non possono essere attualmente serviti attraverso questo asse con contenitori da quattro metri.

Oltre alla sagoma di spazio libero, è un importante parametro infrastrutturale la lunghezza massima dei treni ammessa. L'Italia e la Svizzera hanno discusso in vari gruppi di lavoro ministeriali i necessari miglioramenti dell'infrastruttura per il traffico merci in entrambi i Paesi e coordinato le misure. È quindi previsto che entro il 2020 lungo l'asse del Lötschberg­Sempione tra Basilea­Domodossola­Novara possano circolare treni lunghi 650 m via Borgomanero o 750 m via Arona (oggi 575 o 540 m)22.

Asse del San Gottardo Lungo l'asse del San Gottardo vige attualmente il codice di tratta P60/384, corrispondente alla sagoma di spazio libero Oferr 223. Solo i semirimorchi con un'altezza massima agli angoli di 3,84 m possono quindi essere trasportati su questo asse. Le gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri (del resto anche quella del Lötschberg), facenti parte della NFTA, sono invece già
dimensionate per un'altezza massima agli angoli di 4,20 m (corrispondente alla sagoma Oferr 4 ovvero al codice di tratta P99).

L'asse del San Gottardo è di grande importanza per il trasporto combinato, poiché attraverso il ramo Giubiasco­Ranzo­Luino si possono raggiungere i terminali di Busto Arsizio, Gallarate e altri terminali a ovest di Milano. Via Giubiasco­Chiasso si raggiungono i terminali intermodali nel Ticino meridionale (tra l'altro quelli di Chiasso e Stabio), a Milano (tra l'altro quelli di Segrate e Smistamento) e a est del capoluogo meneghino (Melzo, Brescia). All'apertura della NFTA saranno disponibili per le merci in transito sei tracce all'ora per direzione, delle quali due si snodano 21 22 23

Il trasporto combinato a sagoma alta può trasportare spedizioni con un'altezza agli angoli di quattro metri (ad es. semirimorchi).

Rapporto annuale 2011 del gruppo di lavoro 1 Svizzera-Italia «Infrastruttura e monitoraggio»; 13.10.2011.

A sud di Rotkreuz ovvero di Zugo vige la sagoma di spazio libero «Oferr 1/P60». Ciò non ha alcuna conseguenza per il traffico merci. La differenza è però fondamentale per il traffico viaggiatori, poiché la circolazione di treni a due piani presuppone la sagoma Oferr 2.

3200

via Luino e quattro via Chiasso. Inoltre, dopo l'entrata in servizio della NFTA le pendenze lungo l'asse del San Gottardo saranno meno ripide rispetto a quelle lungo l'asse del Lötschberg­Sempione, dove anche i treni merci aventi i consueti pesi hanno bisogno di una seconda locomotiva per superare i restanti tratti in salita.

Attualmente la lunghezza massima dei treni ammessa lungo l'asse del San Gottardo e in Italia è limitata rispetto ai Paesi a nord delle Alpi. Oggi su questo asse attraverso la Svizzera possono circolare treni con una lunghezza di 600 m e in Italia treni lunghi 575­600 m. Nel nord della Svizzera, sulle tratte importanti per il traffico merci sono già ammessi treni lunghi 750 m al massimo, il che consente di trasportare il 15­25 per cento in più di carri merci. È previsto che entro il 2020 lungo l'asse del San Gottardo tra Basilea­Chiasso­Milano possano circolare treni lunghi 750 m e tra Basilea­Luino­Novara convogli lunghi 700 m24.

Figura 4 Sagome di spazio libero delle tratte lungo i corridoi ferroviari merci Situazione attuale

Situazione nel 2020 Basilea

Basilea

Olten

Brugg

Berna

PC80

Thun

PC60 PC50

Frutigen

Olten

Brugg

Berna

PC80

Rotkreuz

Erstfeld

Thun

PC60

Frutigen

PC50

PC45

SEMPIONE

Domodossola

SAN GOTTARDO

Biasca Briga

SEMPIONE

Domodossola Bellinzona

Premosello

SAN GOTTARDO Bellinzona

Premosello Luino

Luino Arona

Laveno Sesto C.

Borgomanero

Vignale

Gallarate Busto A.

Parabiago

Novara

Arona

Mendrisio Chiasso

Oleggio

Erstfeld

PC45 Biasca

Briga

Rotkreuz

Laveno Sesto C.

Borgomanero

Chiasso Oleggio

B. Rosales Seregno Monza

Vignale

Milano

Novara

Mendrisio

Gallarate Busto A.

Parabiago

B. Rosales Seregno Monza Milano

Tratta a binario unico per trasporti a sagoma alta tra Frutigen-Briga e Iselle-Varzo

Tratte di accesso europee I codici di tratta delle tratte di accesso nei Paesi confinanti a nord, rilevanti come tratte di accesso per il trasporto combinato attraverso la Svizzera25 (Germania, Paesi

24 25

Rapporto annuale 2011 del gruppo di lavoro 1 Svizzera-Italia «Infrastruttura e monitoraggio»; 13.10.2011.

Unione Internazionale delle Società di Trasporto Combinato Strada-Rotaia (UIRR), cartina dei gabarit delle tratte ferroviarie idonee al trasporto di semirimorchi, 2011, www.uirr.com.

3201

Bassi, Danimarca, Belgio e Lussemburgo), sono già oggi sufficienti per il trasporto combinato di semirimorchi a sagoma alta26.

In Italia non è attualmente disponibile ­ tranne che sulla linea Domodossola­ Borgomanero­Novara ­ un'infrastruttura idonea al trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri. Le tratte di accesso in Italia sono solo in parte idonee al trasporto combinato a sagoma alta. La tratta attraverso il Sempione che porta a Novara via Borgomanero ha il codice di tratta P80/410. Sui tratti Ranzo (confine)­Luino­Gallarate­Busto Arsizio e Domodossola­Arona­Novara/Gallarate vige il codice di tratta P50/380, sul tratto Busto Arsizio­Milano il codice P45/364. La tratta Chiasso­Milano, infine, è dimensionata per il codice di tratta P60/390 (si veda la fig. 4).

La collaborazione in corso con l'Italia a proposito del prolungamento verso sud della NFTA è basata sulla Convenzione tra il Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC) e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti della Repubblica Italiana concernente la garanzia delle capacità delle principali linee di accesso che collegano la NFTA alla rete italiana ad alta capacità27, ratificata dalle Camere federali nel 2001. Un comitato direttivo bilaterale Svizzera-Italia e i gruppi di lavoro a esso subordinati si incontrano periodicamente, si scambiano informazioni circa lo stato dei lavori in corso e provvedono a coordinare le pianificazioni.

Nell'ambito della menzionata convenzione sono state definite opportune misure a breve, medio e lungo termine relative alle tratte di accesso meridionale alla NFTA sia sulla tratta del Lötschberg­Sempione sia sull'asse del San Gottardo via Chiasso o Luino.

Per il corridoio del Sempione sono previsti nel piano d'investimento di Rete Ferroviaria Italiana (RFI, gestore dell'infrastruttura ferroviaria italiana) mezzi finanziari fino al 2020 per l'ampliamento della tratta Domodossola­Borgomanero­Novara.

L'Italia intende quindi aumentare la capacità ferroviaria per i trasporti a sagoma alta (a circa 65 tracce al giorno), il che dovrebbe assicurare le necessarie capacità entro il 2020. Inoltre intende aumentare gradualmente la lunghezza massima dei treni, e cioè a 650 m sulla tratta Domodossola­Borgomanero­Novara e a 750 m sulla
tratta Domodossola­Arona­Novara/Gallarate. Dopo il 2020 la capacità tra Domodossola e Novara dovrà essere aumentata potenziando la seconda linea via Arona­Oleggio.

Invece sulla tratta Domodossola­Gallarate non è programmato entro il 2020 un ampliamento della sagoma di spazio libero, nonostante su tale linea si possano raggiungere gli importanti terminali di Busto Arsizio e Gallarate.

Lungo l'asse del San Gottardo l'Italia priorizza l'ampliamento della sagoma di spazio libero del ramo Chiasso­Milano. Al fine di garantire comunque entro il 2020 le necessarie capacità tra Chiasso e Milano in previsione dell'aumento del traffico, l'Italia intende eseguire ulteriori adeguamenti tecnici (ad es. riduzione degli intervalli di successione dei treni) tra Bivio Rosales e Monza nell'ambito delle misure d'esercizio. Al tempo stesso la tratta Chiasso­Milano dovrà essere ampliata per i trasporti a sagoma alta. Sono previsti anche il potenziamento della capacità della tratta di Luino e l'aumento graduale della lunghezza massima dei treni a 750 m sulla 26 27

Sulle tratte di accesso in Francia in direzione di Basilea vige di norma un codice di tratta più piccolo, ossia P45/359.

RS 0.742.140.345.43

3202

tratta Chiasso­Milano e a 700 m sulla tratta Ranzo­Luino­Gallarate. Nel lungo periodo dovranno essere realizzati l'ampliamento a quattro binari tra Bivio Rosales e Monza e la costruzione della nuova tratta Seregno­Bergamo (gronda est di Milano).

In Italia sono programmate ulteriori misure tese a incrementare le capacità di trasbordo nell'area di Milano. Con il parziale cambiamento d'uso dello scalo di Milano Smistamento nella zona est del capoluogo meneghino dovrà essere realizzato entro il 2016 un terminale di trasbordo per il trasporto combinato. Nello stesso periodo è inoltre previsto un aumento delle capacità di trasbordo nell'area di Novara.

Gli ampliamenti aggiuntivi all'infrastruttura previsti nell'ambito della pianificazione comune tra la Svizzera e l'Italia possono fornire capacità sufficienti per far fronte all'incremento della domanda previsto entro il 2030. Dato però che in Italia gli interventi di ampliamento vengono generalmente finanziati a breve termine, il finanziamento non è ancora garantito, per cui la realizzazione di questi progetti presenta un margine di incertezza. Il 17 dicembre 2012 la Consigliera federale Doris Leuthard e il Ministro italiano dei trasporti Corrado Passera hanno siglato una dichiarazione d'intenti (Memorandum of Understanding) che conferma gli obiettivi e i progetti comuni. In primo piano ci sono progetti previsti entro il 2020, in particolare il sostegno al potenziamento dei terminali in Italia settentrionale da parte di entrambi i Paesi, nonché l'assicurazione della necessaria qualità delle tratte di accesso (sagoma da quattro metri, armonizzazione della lunghezza dei treni, aumento della capacità).

Nelle trattative condotte nell'ambito della dichiarazione d'intenti l'Italia si è dichiarata contraria all'ampliamento della sagoma di spazio libero del ramo Ranzo­Luino dell'asse del San Gottardo, sia per ragioni di costi e benefici sia per considerazioni di politica regionale. Tale linea assorbe però oggi il 70­75 per cento del trasporto combinato dell'asse del San Gottardo verso l'Italia. Solo percorrendo il ramo di Luino si possono raggiungere gli importanti terminali intermodali di Busto Arsizio, Gallarate e Novara attraverso l'asse del San Gottardo. Qualora le misure per l'ampliamento della sagoma di spazio libero su tali tratte non vengano realizzate,
non sarà possibile aumentare la qualità del servizio.

Per la politica di trasferimento della Svizzera è di fondamentale importanza l'efficienza di tutti gli assi nord-sud, ossia dei rami ferroviari di Luino e di Chiasso lungo l'asse del San Gottardo e dell'asse del Lötschberg­Sempione. L'offerta della Svizzera relativa a un aiuto al finanziamento degli investimenti nei terminali e nel potenziamento dell'infrastruttura sulle tratte Ranzo­Gallarate/Novara e Chiasso­ Milano costituisce pertanto parte integrante della dichiarazione d'intenti.

Tratte interoperabili I confini nazionali svolgono tuttora sotto molti aspetti un ruolo importante nel traffico ferroviario. Pertanto uno degli obiettivi del Consiglio federale e della Commissione europea è di migliorare l'interoperabilità28. Per «interoperabilità» si intende l'idoneità del sistema ferroviario europeo ad assicurare una circolazione transfrontaliera dei treni continua e sicura. Con la seconda fase della riforma delle ferrovie 2,

28

FF 2007 2457

3203

nella sezione 7a della legge federale del 20 dicembre 195729 sulle ferrovie è stata sancita nel diritto svizzero30 l'interoperabilità con il sistema ferroviario europeo.

Questa modifica entrerà probabilmente in vigore il 1° luglio 2013.

Per principio, il sistema ferroviario svizzero, nella misura in cui serve anche al traffico internazionale, deve adempiere i requisiti tecnici necessari. L'asse del San Gottardo è parte integrante della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)31 e del corridoio merci europeo 132, per cui è chiaramente un asse di trasporto di importanza internazionale. Nell'attuazione del nuovo articolo 23a della LFerr si cerca di adeguare l'asse del San Gottardo ai requisiti europei, il che comprende anche l'ampliamento della sagoma di spazio libero.

L'obiettivo dell'interoperabilità, come formulato nel messaggio concernente la seconda fase della riforma delle ferrovie 2, collima con l'obiettivo del corridoio da quattro metri: migliorando l'interoperabilità è possibile agevolare il trasferimento del traffico alla rotaia. Rispetto alla strada, la ferrovia è oggi svantaggiata nel traffico merci internazionale. Una migliore interoperabilità assicura una maggiore concorrenzialità della ferrovia, facilita il trasferimento e contribuisce ad aumentare il tasso di utilizzo delle gallerie di base della NFTA.

1.1.4

Fabbisogno di un asse per il trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri lungo l'asse del San Gottardo (cosiddetto corridoio da quattro metri)

Offerta esistente Sulle tracce SIM dell'asse del Lötschberg­Sempione sono state trasportate nel 2011 220 000­240 000 spedizioni33. All'incirca l'80 per cento di tali spedizioni è stato trasportato fino a Novara o a destinazioni più a sud. Circa due terzi di tali spedizioni erano a sagoma alta, il che dimostra che gran parte dei treni è circolato con contenitori di altezza mista. L'autostrada viaggiante ha trasportato circa la metà delle spedizioni a sagoma alta.

29 30 31

32 33

RS 742.101 FF 2012 3097 Decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, GU L 167 del 30.4.2004; rettificata nella GU L 201 del 7.6.2004.

Regolamento (UE) n. 913/2010 del 22 settembre 2010 relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo, GU L 276 del 20.10.2010, pag. 22.

Una spedizione è un'unità di misura per il trasporto di merci. Una spedizione corrisponde alla capacità di carico di un autotreno o di un autoarticolato, vale a dire a quella di un semirimorchio, di un container standardizzato da 30, 40 o 45 piedi, di un container standardizzato da 20 piedi di peso superiore alle 16 tonnellate, di due container da 20 piedi (TEU) di peso inferiore alle 16 tonnellate, di tre casse mobili più piccole di container da 20 piedi, oppure a quella di un veicolo nel trasporto combinato accompagnato.

3204

Domanda potenziale Le analisi condotte nel corso della preparazione del presente progetto prevedono per il 2030 1,47 milioni di spedizioni nel trasporto combinato transalpino34, il che corrisponde a una crescita di poco più del 50 per cento rispetto al 2011. La potenziale domanda di trasporto combinato a sagoma alta può essere stimata mediante tre scenari.

1.

Scenario «massimo»: per semplificare per quanto possibile le procedure logistiche nel trasporto combinato e offrire la massima flessibilità possibile al mercato dei trasporti, tutti i treni del trasporto combinato dovrebbero poter circolare su un'infrastruttura idonea alle spedizioni a sagoma alta. Ne conseguirebbe che le spedizioni non dovrebbero essere distribuite su determinati treni in base alla sagoma di spazio libero richiesta, il che porterebbe a una riduzione degli oneri logistici. Il volume di 1,47 milioni di spedizioni rappresenta quindi lo scenario massimo.

2.

Scenario «medio»: in questo caso si ipotizza che determinati treni non trasportino spedizioni a sagoma alta. Ad esempio i trasporti combinati dai porti d'alto mare, costituiti da treni di soli container o da treni completi che trasportano sostanze chimiche o altri liquidi, non hanno bisogno di tracce a sagoma alta. Attualmente ciò vale per circa il 40 per cento dei treni, il che nel 2030 equivarrebbe a 550 000 spedizioni. Detraendo tali spedizioni dalla domanda massima, si ottiene una domanda di 850 000 spedizioni a sagoma alta nel 2030.

3.

Scenario «basso»: ipotizzando invece in futuro una crescita non superiore alla media dei semirimorchi nel TCNA, la domanda di tracce a sagoma alta cresce parallelamente alla domanda globale e al trasporto combinato. Di conseguenza si potrebbe prevedere una domanda di 350 000 spedizioni nel 2030, ipotizzabile come limite inferiore della domanda di tracce da quattro metri.

Nel caso ideale, realizzando il corridoio da quattro metri si dovrebbero mettere a disposizione capacità sufficienti a soddisfare il fabbisogno previsto dallo scenario «massimo». In questo modo si ridurrebbero gli oneri logistici nel trasporto combinato e aumenterebbe la produttività. Se sono disponibili solamente le capacità previste dagli scenari «medio» o «basso», si ha un netto aumento degli oneri logistici, poiché (come oggi) si dovrebbero comporre speciali treni a sagoma alta negli impianti di trasbordo del trasporto combinato, con conseguente riduzione del potenziale di trasferimento.

Fabbisogno futuro di tracce da quattro metri Con l'attuale lunghezza dei treni si possono trasportare teoricamente su una traccia per ora e direzione circa 100 000 spedizioni all'anno, il che sull'asse del Lötschberg­Sempione con circa due tracce a sagoma alta all'ora per direzione corrisponde a 400 000 spedizioni. Le future lunghezze dei treni di 700­750 m consentiranno 34

In base a quanto constatato nel rapporto sul trasferimento del traffico 2011, si suppone che l'obiettivo del trasferimento non sarà raggiunto e che non sarà istituita una borsa dei transiti alpini né strumenti altrettanto restrittivi.

3205

di trasportare teoricamente al massimo 120 000 spedizioni. Attualmente vengono trasportate sulle tracce SIM dell'asse del Lötschberg­Sempione 220 000­240 000 spedizioni all'anno.

Per poter trasportare 1,47 milioni di spedizioni a sagoma alta (scenario «massimo»), sulla base di questi dati sarebbero necessarie come minimo tra 12 e 14 tracce ovvero 6 o 7 coppie di tracce all'ora. Oltre alle due coppie di tracce all'ora a sagoma alta esistenti lungo l'asse del Lötschberg­Sempione, sarebbero dunque necessarie altre 4­5 coppie di tracce all'ora con la sagoma Oferr 3. Questo fabbisogno sarà coperto dalle capacità disponibili dopo l'entrata in servizio della NFTA lungo l'asse del San Gottardo, sempreché siano a sagoma alta.

Se devono invece attraversare le Alpi svizzere 850 000 spedizioni a sagoma alta (scenario «medio»), sull'asse del Lötschberg­Sempione sono necessarie da 2 a 3 ulteriori coppie di tracce all'ora di idonea qualità.

1.1.5

I benefici di un asse per il trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri lungo la tratta del San Gottardo

Un nuovo elemento della politica svizzera di trasferimento del traffico Il Consiglio federale ritiene che l'ampliamento della sagoma di spazio libero lungo l'asse del San Gottardo sia una misura adatta a trasferire ulteriori trasporti di merci transalpini dalla strada alla rotaia, in modo da integrare la strategia di trasferimento decisa con la LTrasf.

Come esposto nel numero 1.1.2, nel TCNA sono impiegati in misura crescente semirimorchi con un'altezza agli angoli di 4,00 m, dal momento che ciò comporta chiari vantaggi logistici ed economici per i caricatori e i trasportatori. A seguito dell'atteso incremento della domanda in questo segmento si avrà in futuro una carenza di tracce a sagoma alta per il traffico merci transalpino. L'ampliamento delle tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo, ossia la realizzazione di un cosiddetto corridoio da quattro metri, è la misura idonea per mettere a disposizione un numero sufficiente di tracce a sagoma alta su rotaia. Per usufruire di tutti i benefici dell'ampliamento si dovrà però assicurare assieme ai Paesi confinanti che i lavori di ampliamento convenuti sulle tratte di accesso siano realizzati per tempo.

La realizzazione del corridoio da quattro metri lungo l'asse del San Gottardo aumenterà l'attrattiva del trasporto combinato e potrà quindi creare incentivi all'apertura di ulteriori potenziali di trasferimento. L'ampliamento della sagoma di spazio libero permetterà di trasbordare su ferrovia tutti i contenitori oggi comunemente usati in tutta Europa. Con il corridoio da quattro metri miglioreranno quindi la capacità di sviluppo e la sostenibilità del trasporto combinato transalpino. Questo per i seguenti motivi: ­

sarà evitato il crollo dei trasporti combinati, rendendo possibile il maggior utilizzo di semirimorchi, destinati a sostituire in primo luogo le casse mobili come unità di carico.

­

Saranno create capacità per la futura crescita del traffico nel TCNA, che probabilmente sarà svolto in misura più consistente mediante semirimorchi.

3206

­

Grazie al trasporto di semirimorchi sarà possibile sfruttare ulteriori potenziali di trasferimento, mettendo a disposizione la nuova filiera del TCNA o aumentandone l'attrattiva per i trasporti stradali con autoarticolati.

L'ampliamento dell'asse del San Gottardo a un corridoio da quattro metri consentirà di combinare gli aumenti di produttività generati dalla ferrovia pianeggiante lungo l'asse del San Gottardo con i vantaggi del corridoio da quattro metri. Ciò permetterà di realizzare ulteriori potenziali di produttività della NFTA e di aumentare l'effetto di trasferimento del traffico correlato all'entrata in servizio della NFTA. Inoltre, attraverso l'asse del San Gottardo sarà possibile raggiungere importanti terminali nell'area di Milano.

Prima del rapporto sul trasferimento del traffico 2011 e del presente progetto sono state condotte analisi del processo di trasferimento35. Esse mettono in evidenza il potenziale di trasferimento correlato alla disponibilità del corridoio da quattro metri lungo l'asse del San Gottardo36. Secondo tali analisi, soltanto grazie agli ampliamenti infrastrutturali della NFTA sarà possibile evitare nel 2020 circa 70 000 transiti transalpini aggiuntivi di automezzi pesanti su strada, che anche nel 2030 saranno circa 80 000. Il TCNA beneficerà di un aumento del volume di poco più di 105 000 spedizioni nel 2020 e di 115 000 spedizioni nel 2030. L'ampliamento dell'asse del San Gottardo a un corridoio da quattro metri consentirà di aumentare fortemente questo volume supplementare del TCNA a circa 250 000 spedizioni. Non appena sarà disponibile il corridoio da quattro metri, l'effetto di trasferimento del traffico, ossia la riduzione del numero di transiti transalpini di automezzi pesanti su strada, aumenterà a circa 210 000 viaggi nel 2020 e a 240 000 viaggi nel 2030.

Tabella 2 Ripercussioni della NFTA e del corridoio da quattro metri sul traffico Anno 2020 Sola NFTA

Automezzi pesanti Spedizioni nel trasporto combinato

35

36

Anno 2030 Compreso il corridoio da quattro metri

Sola NFTA

Compreso il corridoio da quattro metri

­70 000

­210 000

­80 000

­240 000

+105 000

+250 000

+115 000

+250 000

Infras, Ripercussioni dell'ultimazione della NFTA sul raggiungimento dell'obiettivo di trasferimento del traffico merci, 2012.

Questo studio non ha modellizzato le ripercussioni sull'autostrada viaggiante, poiché la relativa offerta viene ordinata dalla Confederazione e non è determinata dal mercato. I dati qui pubblicati si scostano in un punto dai calcoli di Infras. Nel 2030 è stata ipotizzata una crescita dell'autostrada viaggiante da circa 105 000 a 145 000 spedizioni all'anno a scapito del traffico merci pesante.

In seguito al rapporto sul trasferimento del traffico sono state ulteriormente approfondite le analisi dell'effetto di trasferimento della NFTA e del corridoio da quattro metri, per cui i dati riportati nel presente messaggio possono in parte differire da quelli nel rapporto sul trasferimento.

3207

Di qui al 2030 il traffico merci continuerà certamente ad aumentare, specialmente nel traffico transalpino sugli assi nord-sud, che svolge un'importante funzione di collegamento per le economie europee tra loro strettamente correlate. Questa evoluzione del mercato complessivo compenserà in ampia misura l'effetto NFTA. Si prevede che nel 2020, nonostante l'entrata in servizio della ferrovia pianeggiante ininterrotta, transiteranno su strada attraverso le Alpi svizzere ancora fino a 1,5 milioni di automezzi pesanti. Anche realizzando un corridoio da quattro metri lungo l'intero asse del San Gottardo, si conteranno pur sempre circa 1,35­1,4 milioni di veicoli pesanti negli anni 2020 e 2030.

Il TCNA trarrà evidente vantaggio dalla crescita del mercato complessivo. Il suo volume aumenterà prevedibilmente sugli assi ferroviari attraverso le Alpi svizzere a circa 1,2 milioni di spedizioni entro il 2020, e a 1,3 milioni di spedizioni entro il 2030.

La disponibilità di un corridoio da quattro metri lungo l'asse del San Gottardo serve in primo luogo al TCNA. È inoltre presumibile che grazie a un corridoio da quattro metri lungo l'asse del San Gottardo l'autostrada viaggiante potrà essere proposta a un costo più conveniente e che si potranno sfruttare ulteriori potenziali di domanda.

Con il corridoio da quattro metri saranno creati i presupposti per poter trasportare anche su rotaia attraverso la Svizzera tutte le tipologie di veicoli e di unità di carico impiegate nel traffico merci su strada. Il corridoio costituirà anche il presupposto necessario per l'introduzione della borsa dei transiti alpini che il Consiglio federale ha proposto con il messaggio concernente il progetto di legislazione sul traffico merci37 e per la quale, giusta l'articolo 6 LTrasf, può concludere trattati internazionali coordinati con l'estero.

Inoltre, con la disponibilità di un corridoio da quattro metri ininterrotto tra importanti centri economici si creano incentivi a rendere utilizzabile l'esistente sagoma di spazio libero per le altre forme di trasporto merci su rotaia (trasporto a carri completi convenzionale). Ad esempio, adeguando opportunamente l'altezza dei vagoni usati per il trasporto a carri completi convenzionale si potrebbe aumentare anche il volume di carico di tali vagoni. Sulle tratte al di fuori della Svizzera,
dove è disponibile un'adeguata sagoma di spazio libero, già oggi sono impiegati tali vagoni nel trasporto convenzionale a carri completi, in particolare in treni completi.

I benefici di un corridoio da quattro metri per il traffico viaggiatori L'attuale sagoma di spazio libero «Oferr 1/P60» lungo l'asse del San Gottardo permette, a sud di Zugo e di Rotkreuz, solamente la circolazione di convogli a un piano. Con l'apertura delle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri, l'attrattiva dell'offerta aumenterà sia per il traffico merci che per il traffico viaggiatori. Rispetto alla situazione attuale è atteso un raddoppio della domanda in seguito alla riduzione dei tempi di percorrenza tra la Svizzera tedesca e il Ticino, rispettivamente l'Italia.

Malgrado l'introduzione di una cadenza semioraria tra Zurigo e Lugano, il numero dei posti offerti dal materiale rotabile a un piano non sarà più sufficiente a far fronte alla domanda, soprattutto durante i periodi di picco (fine settimana o periodi di vacanza). L'ampliamento della sagoma nell'ambito del progetto «corridoio da

37

FF 2007 3997

3208

quattro metri» lungo il tronco a sud di Rotkreuz permetterà di utilizzare treni a due piani nel traffico viaggiatori tra la Svizzera tedesca e il Ticino38.

1.2

La nuova disciplina proposta

1.2.1

Misure di ampliamento per la realizzazione di un corridoio da quattro metri lungo l'asse del San Gottardo

Misure da attuare in Svizzera Potenziamento completo Lungo l'asse del San Gottardo tra Basilea/Weil e Chiasso/Ranzo, l'esistente sagoma di spazio libero dovrà essere ampliata alla sagoma Oferr 3 (S2) per consentire il trasporto di veicoli stradali con un'altezza agli angoli di 4,00 m e una larghezza di 2,60 m su carri ferroviari idonei a tale scopo (si vedano le fig. 5 e 6).

Le gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri presentano la sagoma Oferr 4 (S3).

Nell'ambito delle misure relative a un corridoio da quattro metri è previsto di realizzare anche nelle gallerie di nuova costruzione la sagoma più ampia Oferr 4 (S3); questo provvedimento comporta differenze di costo relativamente esigue.

Sono stati identificati complessivamente una ventina di gallerie con sagoma insufficiente e circa 150 «ostacoli di sagoma». I principali ostacoli sono:

38

­

la galleria Bözberg (2526 m) e la galleria Villnachern (184 m),

­

le due gallerie Rindelfluh, lunghe ciascuna 200 m, nei pressi di Arth-Goldau,

­

la galleria di Morschach (414 m),

­

le gallerie Crocetto (275 m) e Giustizia (64 m) lungo la tratta di circonvallazione tra il portale sud della galleria di base del San Gottardo e Biasca­ Giustizia, importante per lo svolgimento dell'esercizio,

­

le gallerie Svitto (290 m) e Dragonato (30 m) nei pressi dell'uscita sud di Bellinzona,

­

le gallerie Massagno, Paradiso, San Martino, Maroggia, Molino, Coldrerio e Balerna con una lunghezza complessiva di 1,4 km tra il portale sud della galleria di base del Ceneri e Chiasso,

­

circa 150 altre opere, come sovrappassaggi, impianti di segnalamento, pensiline, linee aeree di contatto ecc.

L'ampliamento alla sagoma Oferr 3 sulla tratta (Basilea­)Rotkreuz­Chiasso serve anche a soddisfare gli interessi del traffico viaggiatori. La tratta Zugo­Arth-Goldau sarà portata allo standard Oferr 2 nell'ambito del programma ordinario di risanamento previsto tra il 2017 e il 2018.

3209

Descrizione degli interventi di ampliamento Figura 5 Sezione settentrionale del corridoio da quattro metri

Corridoio da quattro metri Basilea­Chiasso/Luino: progetto preliminare Sezione settentrionale del corridoio Gallerie Bözberg e Villnachern Nuova costruzione o risanamento con ampliamento della sagoma di spazio libero

Circa 75 misure singole Gallerie Rindelfluh

Sovrappassaggi, linee di contatto, pensiline, passerelle dei segnali ecc.

Risanamento con ampliamento della sagoma di spazio libero

Galleria dell'Axen Adeguamenti di sagoma nel tratto a doppio binario della galleria, installazione di una rotaia di contatto in alcuni punti

GBG FFS · Infrastruttura · Organizzazione del progetto asse nord-sud del San Gottardo · 06.02.2012

1

Gallerie Bözberg e Villnachern Le due gallerie a doppio binario, lunghe 2526 m (Bözberg) e 184 m (Villnachern), fanno parte della tratta 700, Basilea­Frick­Brugg, di grande importanza per il traffico viaggiatori e merci internazionale, per i collegamenti nazionali e l'allacciamento dei centri economici nell'Altipiano svizzero e nell'area di Basilea.

Negli anni 1999­2000 è stato eseguito un ripristino parziale della volta della galleria. Ipotizzando che entro il 2025 si dovrà costruire circa una nuova galleria, il ripristino parziale è basato su una durata d'utilizzo di 25 anni.

Per l'ampliamento al corridoio da quattro metri sono state esaminate quattro varianti costruttive: Variante

Galleria Bözberg

Galleria Villnachern

1

Ampliamento alla sagoma Oferr 3 durante l'esercizio

Ampliamento alla sagoma Oferr 3 durante l'esercizio

2

Costruzione di una nuova galleria parallela a doppio binario con sagoma Oferr 4

Ampliamento alla sagoma Oferr 3 durante l'esercizio

Trasformazione della galleria esistente in un cunicolo di sicurezza

3210

Variante

Galleria Bözberg

Galleria Villnachern

3

Costruzione di una nuova galleria parallela a binario unico con sagoma Oferr 4

Ampliamento alla sagoma Oferr 3 durante l'esercizio

Successivo ampliamento della vecchia galleria a secondo binario idoneo al passaggio di carichi con un'altezza agli angoli di quattro metri 4

Costruzione di una nuova galleria parallela a binario unico con sagoma Oferr 4

Costruzione di una nuova galleria parallela a binario unico con sagoma Oferr 4

Successivo ampliamento della vecchia galleria a secondo binario idoneo al passaggio di carichi con un'altezza agli angoli di quattro metri

Successivo ampliamento della vecchia galleria a secondo binario idoneo al passaggio di carichi con un'altezza agli angoli di quattro metri

La variante 2 risulta essere quella migliore dal punto di vista finanziario e operativo.

È meno costosa delle varianti 3 e 4, ma più costosa della variante 1. Rispetto a un ampliamento della sagoma di spazio libero durante l'esercizio, la costruzione di una nuova galleria parallela sotto il Bözberg offre però importanti vantaggi in termini di tempi di esecuzione dei lavori, obiettivo di attuazione, limitazioni dell'esercizio durante i lavori di costruzione, rischi di sicurezza durante i lavori di costruzione, sicurezza in caso di incidente rilevante nell'esercizio definitivo, capacità, futuro patrimonio infrastrutturale, durata d'utilizzo e costi di manutenzione. La variante 2 potrà essere realizzata entro il 2020, mentre i lavori di costruzione della variante 1 richiederebbero nove anni circa e si protrarrebbero fino al 2025.

I vantaggi finanziari della variante 2 rispetto alla variante 1 comportano un valore aggiunto stimato in circa 80 milioni di franchi, cosicché la variante 2 risulta essere quella più economica.

La galleria Villnachern è stata rinnovata completamente una ventina di anni fa e si trova in ottime condizioni costruttive. La variante di ampliamento, messa a confronto con una variante che prevede una nuova galleria parallela, si è rivelata essere chiaramente la soluzione più economica e realizzabile con maggiore rapidità. La sagoma richiesta si potrà realizzare attraverso un ampliamento unilaterale della sagoma, unitamente a una correzione dell'assetto geometrico del binario.

Tratta Olten­Gexi­Othmarsingen Questi ampliamenti di tratta serviranno a collegare i due corridoi da quattro metri, ossia i due assi nord-sud (Hauenstein­Lötschberg e Bözberg­San Gottardo). Ciò permetterà, in caso di perturbazioni, di deviare i trasporti a sagoma alta su entrambi gli assi. Gli investimenti per l'adeguamento delle passerelle dei segnali e delle linee aeree di contatto ammontano a circa 2,8 milioni di franchi e sono compresi nelle opere descritte nella sezione «Tratta all'aperto».

3211

Gallerie Rindelfluh Le due gallerie Rindelfluh a binario unico nei pressi di Arth-Goldau, lunghe ciascuna 200 m circa, sono state ampliate a un'altezza agli angoli di quattro metri in occasione del risanamento previsto dal 2011 al 2013. Non sono necessari altri investimenti.

Galleria di Morschach (Axen) Lungo la tratta di circa 12 km tra Brunnen e Flüelen si trovano vari tratti a binario unico, per lo più in galleria, raggruppati sotto il nome di «galleria dell'Axen». Tutte le gallerie a binario unico hanno una sagoma di spazio libero sufficiente per il passaggio con un'altezza agli angoli di quattro metri; in alcuni punti si deve solamente rimpiazzare il filo di contatto con una rotaia di contatto. La sagoma del tratto a doppio binario della galleria di Morschach deve essere ampliata su una lunghezza di 414 m. Mediante intagli circoscritti nella volta della galleria sarà possibile ampliare la sagoma di spazio libero a Oferr 3.

Figura 6 Sezione meridionale del corridoio da quattro metri

Corridoio da quattro metri Basilea­Chiasso/Luino: progetto preliminare Sezione meridionale del corridoio

Circa 75 misure singole Sovrappassaggi, linee di contatto, pensiline, passerelle dei segnali ecc.

Gallerie Crocetto e Giustizia Risanamento e ampliamento della sagoma di spazio libero

Ampliamento della sagoma di spazio libero della galleria Svitto Risanamento della galleria Dragonato Linea di montagna del Ceneri Esame di fattibilità del collegamento con Lugano Vedeggio Giubiasco

Ampliamento della sagoma di spazio libero delle gallerie Paradiso San Martino Maroggia Molino Coldrerio Balerna

Ranzo

GBC Lugano Vedeggio

Chiasso

FFS · Infrastruttura · Organizzazione del progetto asse nord-sud del San Gottardo · 06.02.2012

2

Gallerie Crocetto e Giustizia Le gallerie Crocetto e Giustizia (275 e 64 m) si trovano tra Biasca e Giustizia lungo la vecchia linea ferroviaria del San Gottardo. Nonostante sia possibile aggirarle percorrendo la nuova tratta, per motivi d'esercizio il traffico merci nord-sud deve transitare sulla vecchia tratta via Biasca e quindi attraverso queste gallerie. Il finanziamento dell'adeguamento di sagoma delle due gallerie rientra nella convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione Svizzera e la società anonima Ferrovie fede3212

rali svizzere (FFS) per gli anni 2013­201639, poiché l'esecuzione avrà inizio già nel 2013. Quindi non si rendono necessari ulteriori investimenti nell'ambito del presente progetto.

Gallerie Svitto e Dragonato Le gallerie Svitto e Dragonato (290 e 30 m) si trovano nei pressi dell'uscita sud della stazione di Bellinzona. Per entrambe le gallerie si sono esaminate delle varianti con una nuova galleria parallela o con l'ampliamento della galleria esistente, prendendo in considerazione come variante anche un aumento della capacità a tre binari. Per la galleria Svitto la variante meno costosa realizzabile nello scadenzario previsto (entro il 2020) è l'ampliamento dell'esistente galleria a doppio binario con costi di circa 36 milioni di franchi.

Per l'ampliamento della capacità della tratta Bellinzona­Giubiasco (terzo binario) sarà realizzata una galleria parallela a binario unico. Per sfruttare le sinergie, i fondi per questo investimento preliminare (36 mio. fr.) vengono richiesti con il credito per il corridoio da quattro metri. In merito alla tempistica di realizzazione si deciderà solo quando saranno stati accertati i vantaggi finanziari e logistico-costruttivi derivanti dal coordinamento dei lavori di ampliamento della galleria esistente e di costruzione della nuova galleria parallela a binario unico.

La sagoma della galleria Dragonato sarà ampliata per due binari nell'ambito del mantenimento della qualità. Gli ulteriori investimenti di circa 10 milioni di franchi per l'ampliamento a tre binari da realizzare in parallelo vengono richiesti nel credito per il corridoio da quattro metri. Per motivi finanziari e logistico-costruttivi i lavori per l'ampliamento di sagoma e la realizzazione del terzo binario andranno considerati come un unico cantiere.

I costi per il completamento del terzo binario tra Giubiasco e Bellinzona40 sono nell'ordine di 150 milioni di franchi (comprese le gallerie Svitto e Dragonato).

Tratta Giubiasco­Ranzo La tratta da Giubiasco in direzione di Luino è una tratta all'aperto (senza gallerie) fino al confine di stato tra Svizzera e Italia a Ranzo. Su tale tratta non sono pertanto necessari interventi di ampliamento della sagoma di spazio libero.

Tratta Giubiasco­Lugano Vedeggio e Lugano Vezia L'accesso al terminale per il trasporto combinato di Lugano Vedeggio avviene
attraverso l'esistente tratta di montagna del Ceneri. Dopo la messa in servizio della galleria di base del Ceneri sarà sufficiente l'ampliamento di un binario alla sagoma di quattro metri di altezza agli angoli per ottenere la necessaria capacità. Due tratti in galleria a doppio binario lunghi 68 m nella galleria Costa e 75 m nella galleria Molincero dovranno essere adeguati mediante ottimizzazione degli impianti tecnici ferroviari e misure costruttive di piccola entità su un binario. I tratti in galleria Precassino e Meggiagra sopra Cadenazzo (713, 402 e 102 m) e la galleria in quota del Ceneri (1675 e 1692 m) sono gallerie a binario unico con una sagoma sufficiente su almeno uno dei binari.

39 40

FF 2012 3641 Un primo tratto di 1,5 km nei pressi di Giubiasco sarà realizzato nell'ambito della convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS per gli anni 2013­2016.

3213

L'ampliamento di questa tratta servirà da un lato a collegare il terminale di Lugano Vedeggio al corridoio da quattro metri; tale terminale è una possibile soluzione di ripiego qualora l'ampliamento delle tratte di accesso in Italia subisca ritardi.

Dall'altro lato l'ampliamento della tratta creerà la possibilità di un percorso alternativo alla galleria di base del Ceneri.

Gallerie a sud della galleria di base del Ceneri Le gallerie Massagno, Paradiso, San Martino, Maroggia, Molino, Coldrerio e Balerna con una lunghezza complessiva di 3 km circa tra il portale sud della galleria di base del Ceneri e Chiasso devono essere ampliate, o si devono costruire nuove gallerie parallele.

Il finanziamento della galleria Coldrerio rientra nella convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e FSS per gli anni 2013­2016, poiché l'esecuzione avrà inizio già nel 2013. Le gallerie Balerna e Massagno sono già state finanziate tramite la convenzione sulle prestazioni per gli anni 2011­2012. Quindi per le summenzionate tre gallerie non si rendono necessari ulteriori investimenti nell'ambito del presente progetto.

Tratta all'aperto Devono essere adeguate per il corridoio da quattro metri circa 150 opere, come sovrappassaggi, impianti di segnalamento, pensiline e linee di contatto. Spesso si tratta di impianti installati molto vicini alla sagoma ammessa (di norma Oferr 2), ad esempio con riguardo alla funzione di protezione ottimale dei viaggiatori. I costi degli adeguamenti sono preventivati in 25 milioni di franchi.

Tabella 3 Opere lungo la tratta all'aperto Opere

Misure

Costi in mio. fr.

Sovrappassaggi e sottopassaggi

Adeguamento

15

Impianti di segnalamento

Adeguamento delle passerelle dei segnali e di impianti simili

3

Linee di contatto

Adeguamento delle linee di contatto

4

Stazioni ferroviarie e fermate

Adeguamento dei bordi dei marciapiedi e delle pensiline in corrispondenza delle fermate

3

Totale

25*

Stato dei prezzi: marzo 2012, senza imposta sul valore aggiunto e rincaro * Diversi adeguamenti di piccola entità lungo la tratta all'aperto, per un ammontare dei costi di 1 milione di franchi circa, saranno eseguiti già negli anni 2013 e 2014 e finanziati attraverso la convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS per gli anni 2013­2016.

3214

Costi d'investimento ed entrata in servizio La seguente tabella sintetizza i costi delle varie misure e le scadenze per la messa in servizio.

Tabella 4 Misure, costi ed entrata in servizio prevista Nome della galleria

Lunghezza in m

Misure

Costi in mio. fr.

Entrata in servizio prevista

Bözberg (incl. rischi geologici)

2526

Costruzione di una nuova galleria a doppio binario con sagoma Oferr 4 e trasformazione dell'esistente galleria in un cunicolo di sicurezza

348

2020

Villnachern

185

Ampliamento alla sagoma Oferr 3

Rindelfluh See, Rindelfluh Berg

201, 200

L'ampliamento delle due gallerie a binario unico alla sagoma Oferr 3 è stato eseguito in occasione del risanamento 2012/13.

0

2012

Morschacher (Axen)

414

Ampliamento alla sagoma Oferr 3

5

2018

Crocetto, Giustizia

275, 64

Ampliamento alla sagoma Oferr 3

[26]*

2015/16

Svitto

290

Ampliamento della galleria a doppio binario alla sagoma Oferr 3 e nuova galleria a doppio binario con sagoma Oferr 4

36

2017/18

Dragonato

Massagno I, Massagno II

60

924, 943

10

2019/20

36

Ampliamento alla sagoma Oferr 3 (due binari a carico del mantenimento della qualità previsto nella convenzione sulle prestazioni, terzo binario a carico del corridoio da quattro metri)

[13]*

Galleria a binario unico: sono necessari solo adeguamenti circoscritti.

[7]*

2017/18

10

2012/13

3215

Nome della galleria

Lunghezza in m

Misure

Costi in mio. fr.

Entrata in servizio prevista

Paradiso, San Martino

757, 53

Ampliamento alla sagoma Oferr 3

66

2020

Maroggia

569

Ampliamento alla sagoma Oferr 3

49

2020

6

2020

[12]*

2020

Molino Coldrerio Balerna Costa, Molincero

Opere lungo la tratta all'aperto

7 96

Nuova galleria parallela (Oferr 4) Ampliamento alla sagoma Oferr 3

616

Galleria a binario unico: non è necessaria alcuna misura.

0

2015

67, 75

Ampliamento alla sagoma Oferr 3 lungo la tratta di montagna del Ceneri (accesso al terminale di Vedeggio)

10

2020

Sovrappassaggi, impianti di segnalamento, linee di contatto, pensiline

24

2020

[1]*

Costi di progettazione 2010­2013

Rimborso degli onorari per la progettazione

30

Imprevisti e arrotondamento

Copertura del rischio dei costi e delle imponderabilità a livello di progetto preliminare

80

Credito totale richiesto (al netto dell'IVA)

Sulla base dei prezzi dell'aprile 2012

710

I costi sopra indicati (prezzi dell'aprile 2012) si basano sulla documentazione del progetto preliminare di FFS del 6 dicembre 2012.

* Il finanziamento delle gallerie Crocetto, Giustizia, Massagno, Coldrerio e di altre opere minori della tratta all'aperto avviene nell'ambito della convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS (indicazioni tra parentesi quadre: totale 59 mio. fr.). Le misure sono riportate a titolo di completezza e in gran parte non rientrano nel presente progetto. È tuttavia previsto il rimborso dei costi di progettazione per 21 milioni di franchi al credito per la convenzione sulle prestazioni. Sommandoli ai 9 milioni di franchi di rimborso per la progettazione al credito per l'analisi della capacità si ottengono i 30 milioni di franchi di costi di progettazione 2010­2013 riportati nella tabella (si veda anche il n. 1.2.2). Restano a carico della convenzione sulle prestazioni 2013­2016 38 milioni di franchi (tabella 5, n. 2.2.1).

3216

Complessivamente i costi d'investimento per l'ampliamento della sagoma di spazio libero in Svizzera ammonteranno al massimo a 710 milioni di franchi. La prima data di messa in servizio possibile dell'intero corridoio da quattro metri è il 2020.

Come usuale nel caso di grandi progetti di lunga durata, il credito relativo al corridoio da quattro metri viene richiesto senza includere i costi del rincaro e l'imposta sul valore aggiunto. Vista la durata dei grandi progetti in questione, non è possibile fare una stima affidabile né del rincaro né dell'aliquota dell'imposta sul valore aggiunto. In linea di massima, si può ipotizzare per l'imposta sul valore aggiunto (dell'8 %) un importo massimo di 60 milioni di franchi e per il rincaro (dell'1,5 % all'anno) un importo di circa 65 milioni di franchi. I costi effettivi dovuti a questi due fattori potranno essere finanziati in un secondo tempo mediante ampliamenti dei crediti d'impegno. Questa procedura permette di paragonare i costi per progetti di lunga durata ed evita stime falsate degli importi dei crediti.

Misure complementari a sud delle Alpi Finanziamento dell'ampliamento della sagoma di spazio libero in Italia Le mozioni 12.3330 e 12.3401 delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni incaricano il Consiglio federale di creare la possibilità di prefinanziare il prolungamento del corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA in Italia da parte della Svizzera (in particolare per le tratte Ranzo­Gallarate e Chiasso­ Milano).

In una dichiarazione d'intenti (Memorandum of Understanding) il Ministero italiano delle infrastrutture e dei trasporti e il DATEC hanno definito le misure necessarie e si sono dichiarati disposti a chiarire le modalità di finanziamento. La dichiarazione d'intenti è stata siglata il 17 dicembre 2012. In essa l'Italia si dichiara disposta a realizzare entro i termini previsti, oltre ad altre misure, l'ampliamento della sagoma di spazio libero sulle tratte di accesso alla NFTA in Italia. Per l'Italia è in primo piano l'ampliamento della sagoma della tratta Chiasso­Milano. Per considerazioni costi/benefici l'Italia ritiene invece non prioritario l'ampliamento di sagoma del ramo Ranzo­Luino dell'asse del San Gottardo. Percorrendo tale ramo si raggiungono però gli importanti terminali di Busto Arsizio, Gallarate e Novara, a partire dai quali viene gestita una parte considerevole dell'attuale offerta nel trasporto combinato transalpino attraverso la Svizzera. Tali terminali rimarranno di grande importanza anche dopo l'apertura della NFTA.

Il disegno della legge sul corridoio da quattro metri in oggetto conferisce al Consiglio federale la competenza di definire le modalità di finanziamento relative agli interventi di ampliamento in Italia. Nelle trattative sulle modalità si dovranno discutere anche altri aspetti della collaborazione nella gestione del traffico (in particolare le procedure doganali e il miglioramento dei processi operativi). È prevista la possibilità di concedere mutui e contributi a fondo perso41. In tal modo si intende assicurare che entrambe le tratte di accesso alla galleria del San Gottardo possano essere adeguate senza ritardi.

41

Una procedura simile è stata scelta per il finanziamento della seconda galleria del Monte Olimpino tra Chiasso e Albate-Camerlata. Cfr. Convenzione dell'11 maggio 1982 tra la Confederazione Svizzera e la Repubblica Italiana riguardante il finanziamento della seconda galleria del Monte Olimpino tra Chiasso e Albate-Camerlata; RS 0.742.140.14.

3217

Una stima approssimativa del Ministero italiano dei trasporti quantifica i costi relativi alla tratta tra Chiasso e Milano in 40 milioni di euro e quelli relativi al ramo di Luino (Ranzo­Sesto Calende­Gallarate/Novara) in 120 milioni di euro. Il credito d'impegno richiesto ammonta a 230 milioni di franchi42.

La possibilità del finanziamento è prevista per tutte le tratte di accesso alla NFTA in Italia, e quindi anche riguardo all'asse del Lötschberg­Sempione. Dovrà essere altresì possibile un finanziamento di altri provvedimenti atti a migliorare la qualità dell'infrastruttura ferroviaria per il traffico merci sulle tratte di accesso (ad es. aumento della capacità, della lunghezza dei treni o del carico per asse). A tale scopo non vengono però richiesti specifici mezzi finanziari nel presente progetto.

Aumento delle capacità di trasbordo a sud delle Alpi Con l'apertura del corridoio da quattro metri saranno aumentate le capacità per il trasporto combinato transalpino a sagoma alta. I pieni benefici del corridoio da quattro metri sono garantiti solo se esso si estende fino ai vari impianti di trasbordo per il trasporto combinato, in particolare a sud delle Alpi.

In questo contesto le insufficienti capacità terminalistiche nell'Italia settentrionale potrebbero ripercuotersi negativamente sul processo di trasferimento. I principali terminali lavorano già prevalentemente a pieno regime (ad es. quelli di Busto Arsizio/Gallarate). Stime approssimative ipotizzano che nell'Italia settentrionale si dovranno creare fino al 2030 capacità aggiuntive di trasbordo per almeno 500 000 spedizioni all'anno.

Attualmente si presume che nell'area di Milano sia necessario costruire o ampliare da due a quattro nuovi terminali di maggiori dimensioni (a seconda del dimensionamento dei singoli terminali). Stando alle prime stime, i costi da sostenere per la realizzazione di tali terminali si aggirano attorno ai 150­200 milioni di franchi.

Secondo l'ordinanza del 4 novembre 2009 sul promovimento del trasporto di merci per ferrovia (OPTMe; RS 740.12), gli aiuti agli investimenti della Confederazione Svizzera possono ammontare al massimo all'80 per cento di tali costi per gli impianti realizzati nei Paesi esteri limitrofi. Un ampliamento delle capacità terminalistiche nell'area di Milano è necessario indipendentemente dal corridoio da quattro metri a causa dei volumi di trasporto delle merci.

La menzionata dichiarazione d'intenti (Memorandum of Understanding) documenta la volontà comune dell'Italia e della Svizzera di realizzare nell'Italia settentrionale l'infrastruttura idonea per il trasporto combinato. In primo piano vi è, tra l'altro, il cambiamento d'uso dello scalo di Milano Smistamento per il trasporto combinato, come conferma una dichiarazione d'intenti siglata l'11 maggio 2012 tra diversi operatori del trasporto combinato (Hupac SA, Cemat S.p.a. e FS Logistica S.p.A.) e le ferrovie statali italiane (Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A.).

Dato che i necessari interventi di ampliamento in Italia sono probabili per il ramo di Chiasso ma non garantiti, si è vagliata come soluzione di ripiego l'opportunità di creare
in Ticino o in Italia, nei pressi del confine con la Svizzera, ulteriori capacità di trasbordo. Un nuovo terminale in Ticino, oltre alla funzione di smaltire i trasporti 42

160 milioni di euro (più il 20 % di riserva di credito) al tasso di cambio di 1,20 franchi per un euro.

3218

di transito, potrebbe svolgere anche un ruolo importante come terminale per i trasporti interni.

Un'analisi ha vagliato la possibilità di costruire un nuovo terminale per il trasbordo di semirimorchi, container e casse mobili movimentabili con gru, da utilizzare altresì come ulteriore opzione per il trasbordo sull'autostrada viaggiante per circa 150 000 trasbordi all'anno. Sono stati esaminati e valutati sette potenziali siti nel Canton Ticino: Bodio Monteforno, area operativa NFTA di Bodio, cantiere TTG di Biasca, Cadenazzo, Lugano Vedeggio, Stabio e Chiasso. Come ottavo sito si è compresa nella valutazione Grandate, località situata in Italia a sud di Como.

Dalla verifica è emerso che solamente terminali situati nelle immediate vicinanze del confine possono contenere un aumento del carico di traffico in Ticino. Come potenziali siti terminalistici rimangono Lugano Vedeggio e Chiasso. In questo contesto occorre chiarire anche la problematica doganale: l'attrattiva dei terminali aumenta quando non è necessario sdoganare le merci perché il trasporto avviene in transito da uno Stato membro dell'UE a un altro Stato membro dell'UE. Se si sceglie un sito terminalistico in Svizzera, occorre chiarire se ad esempio è possibile istituire una strada franca.

La realizzazione e il finanziamento dei terminali non sono oggetto del presente progetto. Sulla base dell'OPTMe la Confederazione può concedere mutui e contributi sotto forma di un aiuto agli investimenti per progetti terminalistici.

Alternativa di ampliamento respinta Lo scopo del corridoio da quattro metri potrà essere considerato raggiunto solo se le tratte di accesso a nord e a sud presentano qualità e capacità sufficienti. I raccordi a nord non dovrebbero creare difficoltà. A sud l'Italia deve potenziare diversi tratti ferroviari affinché i trasporti sul corridoio da quattro metri possano proseguire oltre.

Alcune misure relative all'ampliamento della sagoma di spazio libero in Italia sono già state pianificate, ma il loro finanziamento non è ancora certo (si veda il n. 1.1.3).

In base a ciò è stato esaminato se l'ampliamento in Svizzera può avvenire in modo scaglionato. È stata vagliata una fase intermedia con un differimento temporale dell'ampliamento della sagoma delle gallerie Bözberg e Villnachern, un aggiramento via Hauenstein e il potenziamento delle capacità di trasbordo nella regione meridionale della Svizzera.

L'investimento più ingente relativo al corridoio da quattro metri è la galleria Bözberg, con costi ammontanti a 348 milioni di franchi. Considerato il volume d'investimento per tale opera, si è esaminato come si potrebbe aggirare il relativo tratto ferroviario. Sono possibili due percorsi: ­

aggiramento via Hauenstein,

­

aggiramento via Koblenz­Turgi­Brugg.

Aggiramento via Hauenstein Con uno studio sull'orario si è esaminato se è possibile fare transitare da uno a due treni a sagoma alta per ora e direzione via Hauenstein anziché Bözberg nel Freiamt e sulla tratta del San Gottardo. Dal punto di vista operativo questo aggiramento è possibile solo quando saranno realizzati e disponibili gli ampliamenti previsti secon3219

do la legge federale del 20 marzo 2009 sullo sviluppo futuro dell'infrastruttura ferroviaria (LSIF; RS 742.140.2), vale a dire il sistema a quattro binari Olten­Aarau con la galleria dell'Eppenberg e l'impianto per la separazione dei flussi di traffico di Liestal. Ciò avverrà probabilmente nel 2022. Rispetto al potenziamento completo, la scelta di questa variante determinerebbe dunque un ritardo nella messa in servizio di almeno due anni.

In tali condizioni è possibile istituire due tracce per carichi con altezza di quattro metri dalla stazione di smistamento di Basilea via Ergolztal­Lenzburg­Freiamt e spostare le tracce per il traffico merci locale Basilea­Olten sul Bözberg. Ciò non avrebbe ripercussioni dirette sul traffico viaggiatori a lunga distanza. Per contro tra Olten e la stazione di smistamento di Limmattal andrebbe perso circa il 50 per cento della capacità di tracce prevista per il traffico merci. Sul corridoio Basilea­Olten la capacità nel traffico merci si ridurrebbe di circa il 25 per cento. Inoltre, i tempi di percorrenza più lunghi comprometterebbero la qualità dell'offerta di trasporto. Ciò avrebbe un notevole impatto negativo soprattutto sull'offerta dei trasporti merci su rotaia, sia interni che di importazione/esportazione.

L'aggiramento via Hauenstein non è consigliato, come emerge anche dai risultati delle analisi condotte dall'Istituto di pianificazione del traffico e dei sistemi di trasporto dell'ETH di Zurigo: ne conseguirebbe una diminuzione della capacità totale di entrambi gli assi rispetto alla situazione attuale. Inoltre nell'Altipiano svizzero si creerebbero ulteriori conflitti di traccia, per i quali finora non è ravvisabile una soluzione soddisfacente. Per l'ampliamento della linea del Bözberg conviene pertanto seguire la migliore variante individuata sulla base della stima dei costi di FFS e tenendo conto dei benefici qualitativi, ossia la costruzione di una galleria parallela.

Aggiramento via Koblenz­Turgi­Brugg Un'altra variante di aggiramento è la tratta Stein­Laufenburg­Koblenz­Turgi.

Attualmente è una tratta a binario unico senza possibilità d'incrocio. Tra Laufenburg e Koblenz la sovrastruttura ha una portanza insufficiente. A Koblenz e a Turgi sono necessari dei tornanti. A tale scopo si deve prolungare il binario a Koblenz, lungo attualmente 450 m. Il
tornante limita la produttività. Tra Koblenz e Turgi la realizzazione di un aggiramento su questa tratta renderebbe inattuabile l'intensificazione dell'offerta prevista nel lungo termine con una cadenza di 15 minuti nel traffico viaggiatori. Inoltre le sollecitazioni ferroviarie su diversi tratti risultano estremamente critiche in termini di capacità e stabilità.

Per evitare i due tornanti si è preso in considerazione anche il tracciato via Koblenz­ Bülach­Seebach­Turgi­Brugg. In tal caso il percorso si allungherebbe però di circa 50 km e verrebbero ulteriormente impegnate alcune tratte già molto sollecitate.

Inoltre sarebbero in genere necessarie misure di ampliamento della sagoma e di risanamento fonico.

Entrambe le varianti non sono state ulteriormente approfondite considerati i risultati degli studi preliminari summenzionati. I principali motivi sono: ­

l'influenzamento chiaramente prevedibile del sistema metrotranviario di Zurigo, già soggetto a notevoli carichi di traffico,

­

i necessari potenziamenti dell'infrastruttura (rinnovo della sovrastruttura, vari tratti a binario doppio, binari d'incrocio, aumento delle sezioni di blocco, protezione contro il rumore e le vibrazioni),

3220

­

gli influssi su parti centrali della rete con diversi conflitti d'incrocio che influenzano la stabilità del sistema a livello sovraregionale (Stein-Säckingen, Koblenz, Turgi, Brugg e Brugg Süd­Eglisau, Seebach, Wettingen, Othmarsingen).

Le deviazioni su tratte alternative e i tornanti con manovre di aggiramento sono onerosi in termini di tempo e d'esercizio e pregiudicano in misura notevole l'attrattiva e la produttività del trasporto combinato, per cui il potenziale di trasferimento verrebbe sensibilmente limitato in caso di realizzazione di questa alternativa.

Da stime di massima di FFS emerge che per le misure per la realizzazione dell'aggiramento via Koblenz­Turgi­Brugg si dovrebbero sostenere costi di circa 350 milioni di franchi. Questo importo è sproporzionatamente elevato in considerazione delle attese limitazioni d'esercizio.

Conclusioni concernenti le misure relative al corridoio da quattro metri Solamente con il potenziamento completo del corridoio da quattro metri sarà possibile soddisfare la domanda di tracce a sagoma alta. Come esposto nel numero 1.1.4, per il corridoio da quattro metri esiste un fabbisogno di ulteriori 4­5 coppie di tracce all'ora.

La discussa fase intermedia fino al potenziamento completo andrebbe presa in considerazione solo come soluzione transitoria, poiché consente di adeguare meglio le misure di ampliamento in Svizzera a eventuali ritardi imprevisti nel potenziamento delle capacità di accesso in Germania e soprattutto in Italia. Bisogna tenere presente che senza l'ampliamento della galleria Bözberg sarebbero disponibili solo due coppie di tracce aggiuntive all'ora, il che coprirebbe solo in misura molto insufficiente la domanda di tracce a sagoma alta. Un ritardo nei lavori di ampliamento delle gallerie al corridoio da quattro metri in Svizzera ridurrebbe fortemente la pressione sul relativo prolungamento in Italia. Inoltre l'aggiramento del corridoio da quattro metri via Hauenstein avrebbe notevoli ripercussioni negative per il traffico merci interno sulle tratte Basilea­Olten e Olten­stazione di smistamento di Limmattal. Perciò questa alternativa è stata respinta, al pari dell'aggiramento Koblenz­ Turgi­Brugg, che comporterebbe elevati costi per i necessari adeguamenti infrastrutturali.

La dichiarazione d'intenti tra il Ministero italiano delle infrastrutture e dei trasporti e il DATEC documenta la volontà dell'Italia di provvedere alle necessarie misure di ampliamento a partire dal confine con la Svizzera. È stata prospettata anche la creazione delle necessarie capacità terminalistiche in Italia: da parte di privati sono state intraprese con una dichiarazione d'intenti le prime iniziative di attuazione. La Svizzera deve ottenere la possibilità di finanziare l'ampliamento della sagoma di spazio libero sulle tratte italiane, per essere in grado di evitare eventuali ritardi dovuti a difficoltà di finanziamento da parte dell'Italia.

La seguente tabella riporta le singole misure, la loro base legale e i mezzi finanziari che probabilmente saranno necessari per realizzarle.

3221

Tabella 5 Sintesi delle misure richieste e complementari Misura

Base

Importo

Adeguamenti di sagoma sull'asse del San Gottardo

Decreti relativi al corridoio da quattro metri

710 mio. fr.

Finanziamento di misure migliorative sulle tratte di accesso in Italia

Decreti relativi al corridoio da quattro metri

230 mio. fr.

Adeguamenti di sagoma nell'ambito di interventi di risanamento

Convenzione sulle prestazioni Confederazione­FFS 2013­2016

38 mio. fr.

I costi complessivi delle misure in Svizzera ammontano a poco meno di 750 milioni di franchi. Con le misure previste in Italia i costi non superano un miliardo di franchi.

Misure accompagnatorie Diverse misure accompagnatorie relative all'ampliamento della sagoma lungo il corridoio del San Gottardo potrebbero aiutare a sfruttare appieno i potenziali del corridoio da quattro metri e a rendere disponibili capacità aggiuntive già durante la fase di costruzione. Le altre misure sono descritte in questo capitolo.

Oltre all'ampliamento della sagoma lungo l'asse del San Gottardo, l'obiettivo di tali misure è di creare capacità di trasporto per semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri. Vi rientrano, in linea di massima, l'ampliamento delle capacità per trasporti a sagoma alta sull'asse del Lötschberg­Sempione e l'impiego di materiale rotabile innovativo idoneo al trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri lungo l'asse del San Gottardo con la sua specifica sagoma di spazio libero. Nessuna di tali misure consente però di rendere disponibile la capacità per il trasporto di contenitori a sagoma alta nella stessa misura di un corridoio completo da quattro metri.

Per l'attuazione di tali misure è sufficiente l'esistente margine d'azione legislativo; al momento attuale non occorre richiedere ulteriori mezzi finanziari.

Materiale rotabile per il trasporto di semirimorchi a sagoma alta Si potrebbe creare un complemento al corridoio da quattro metri impiegando materiale rotabile innovativo che permette di trasportare semirimorchi con quattro metri di altezza agli angoli anche con la sagoma attualmente esistente sulle tratte di accesso all'asse del San Gottardo (Oferr 1/P60).

Al momento attuale non esiste materiale rotabile in grado di trasportare contenitori a sagoma alta su tratte con la sagoma Oferr 2. Diversi costruttori stanno sviluppando sistemi differenti per materiale rotabile che presenti questa caratteristica. Oltre a opportuni adeguamenti ai carri esistenti, l'innovazione consiste nella possibilità di regolare l'altezza da terra dei carri per tenere conto delle caratteristiche di ogni

3222

semirimorchio da trasbordare (usura degli pneumatici, peso del veicolo ecc.). Ciò consente di ridurre i margini di tolleranza nel calcolo dell'altezza agli angoli dei semirimorchi ammessa per il trasporto su rotaia e di guadagnare centimetri decisivi.

La taratura di ogni carro al semirimorchio caricato richiede l'adozione di una particolare tecnologia sul carro e di procedure specifiche durante le operazioni di trasbordo. Entrambe sono fattori di costo che riducono i benefici risultanti dal trasporto di contenitori a sagoma alta.

Soprattutto due imprese ­ Modalohr e CargoBeamer ­ stanno sviluppando materiale rotabile alternativo con le summenzionate caratteristiche. Entrambe puntano su tecnologie per il trasbordo orizzontale dei semirimorchi. Nel trasbordo orizzontale i semirimorchi non vengono sollevati con una gru, bensì spinti direttamente sul carro ferroviario da un apposito dispositivo o dal trattore stradale presso specifici terminali. Con entrambe le tecnologie è però possibile anche il trasbordo verticale mediante gru o attrezzature di trasbordo mobili (TCNA convenzionale), seppure in condizioni aggravate.

Il sistema adottato da Modalohr è ormai da vari anni commercialmente operativo su due collegamenti: tra Bettembourg (Lussemburgo) e Perpignan (Francia) e tra Aiton (Francia) e Orbassano (Italia). Stando a quanto dichiarato dal costruttore, apportando vari adattamenti all'esistente carro Modalohr sarebbe possibile trasportare semirimorchi con un'altezza agli angoli fino a quattro metri sull'asse del San Gottardo con la sagoma Oferr 1/P60. Non esiste però ancora né un prototipo del nuovo carro Modalohr né un'omologazione. La società Modalohr intende ottenere ancora per il 2013 un'omologazione in Svizzera, in Germania e in Italia.

CargoBeamer è una nuova tecnologia entrata in servizio sperimentale nel 2010. Un terminale sperimentale è stato istituito a Lipsia. La tecnologia CargoBeamer non è stata ancora sperimentata in ambito commerciale né per quantità di trasporto maggiori. Nel maggio del 2011 l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha rilasciato l'omologazione del materiale rotabile di CargoBeamer per la rete ferroviaria svizzera. Ma non è ancora comprovato che esso sia idoneo al trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri.

Promuovendo queste tecnologie,
secondo le stime dell'UFT sarebbe tecnicamente possibile trasferire su rotaia circa 100 000 semirimorchi. Il materiale rotabile alternativo potrebbe essere impiegato per il TCNA convenzionale o per il trasbordo orizzontale. Per il trasbordo orizzontale sarebbe necessario almeno un terminale rispettivamente a nord e a sud della Svizzera o delle Alpi svizzere. Queste tecnologie potrebbero essere promosse finanziariamente mediante l'erogazione di indennità d'esercizio per il trasporto combinato e di aiuti agli investimenti per terminali concessi in virtù dell'OPTMe.

Se si riuscisse a realizzare queste offerte nel traffico merci su rotaia transalpino, ciò sarebbe un'interessante soluzione intermedia, in quanto il materiale rotabile potrebbe essere disponibile da cinque a sette anni prima della messa in servizio del corridoio da quattro metri. Il materiale rotabile alternativo non può però sostituire a pieno titolo l'ampliamento della sagoma lungo il corridoio del San Gottardo. Per poter trasportare attraverso le Alpi un numero sufficiente di semirimorchi nel TCNA, si dovrebbero costruire vari nuovi grandi terminali per il trasbordo orizzontale su entrambi i versanti delle Alpi. L'esperienza insegna però che soprattutto nell'Italia settentrionale è molto difficile trovare siti aggiuntivi della qualità e delle dimensioni necessarie per i terminali. Inoltre queste tecnologie sono offerte nuove, la cui accet3223

tazione da parte dei trasportatori e dei caricatori non è stata ancora dimostrata. Oltre a ciò, secondo uno studio specifico i carri CargoBeamer e Modalohr sono più costosi nell'acquisto e nell'esercizio e più pesanti rispetto a quelli della tecnologia convenzionale del TCNA. Questo svantaggio si spiega con l'integrazione dei componenti di trasbordo nei carri43.

Sulla base di queste conoscenze l'UFT sta esaminando a fondo queste tecnologie con particolare attenzione alla fattibilità, all'accettazione da parte del mercato, al potenziale di trasferimento e all'ammissibilità all'incentivazione. I chiarimenti comprendono anche questioni inerenti l'omologazione del materiale rotabile, in particolare in Italia e in Germania, la prova dell'idoneità al trasporto di semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri sulla base di disegni di progettazione o di corse di prova, nonché questioni relative alla pianificazione degli investimenti e dell'offerta, in particolare per quanto riguarda anche i potenziali siti terminalistici. In questo contesto saranno vagliate anche altre tecnologie innovative, quali ad esempio il sistema Flexiwaggon o Megaswing.

Misure lungo l'asse del Lötschberg­Sempione Come già descritto nel numero 1.1.3, dall'apertura della galleria di base del Lötschberg la capacità di tracce SIM lungo l'asse del Sempione è determinata dal tronco Iselle­Preglia, sul quale non vi sono possibilità d'incrocio per i treni SIM. Per i treni a sagoma alta, l'esercizio su tale tronco corrisponde a quello su una tratta a binario unico lunga una quindicina di chilometri. Grazie a misure d'esercizio che permettono di far circolare i treni SIM ad alta frequenza tra Briga e Domodossola, dal 2010 si è potuta aumentare la capacità a due tracce per ora e direzione. Tra Frutigen e Briga non vi sono problemi di capacità grazie alla galleria di base e in quota del Lötschberg, attrezzate entrambe per il transito di treni a sagoma alta.

Da studi sull'orario è emerso che sarebbe possibile aumentare la capacità di tracce SIM tra Briga e Domodossola di un'unità (cioè a tre tracce per ora e direzione), facendo circolare in modo concentrato i treni merci provenienti da Briga o da Domodossola. In sintesi, gli investimenti necessari a tale scopo sono i seguenti: ­

misure di riduzione dell'intervallo di successione dei treni tra Briga e Domodossola,

­

misure di potenziamento della capacità nelle stazioni di Iselle, Preglia e Domodossola (adeguamento dei deviatoi a velocità più elevate), e

­

potenziamento della tratta di accesso alla stazione di smistamento di Domodossola.

Dando per scontato che la riduzione degli intervalli di successione dei treni sul versante svizzero possa essere considerata finanziata (programma SIF), gli investimenti necessari dovranno essere operati in Italia. RFI, l'ente gestore della rete ferroviaria italiana, sta stimando l'ammontare degli investimenti necessari.

Le misure operative e infrastrutturali sopra descritte consentirebbero di eliminare praticamente la limitazione di sagoma (P45) della terza traccia di transito lungo l'asse del Lötschberg­Sempione fino a Domodossola. Affinché i treni a sagoma alta (P80) ne possano beneficiare effettivamente, oltre alle suddette misure sarebbe 43

KombiConsult, Tendenze e innovazioni nel trasporto combinato non accompagnato interno e in transito attraverso la Svizzera, 2010, pag. 51.

3224

necessario ­ come lungo l'asse del San Gottardo ­ un ulteriore potenziamento delle linee a sud di Domodossola in direzione di Novara o Gallarate, nonché la costruzione di un terminale a Domodossola.

1.2.2

Finanziamento delle misure relative al corridoio da quattro metri

Fonti di finanziamento Esistono vari strumenti che andrebbero presi in considerazione per il finanziamento del corridoio da quattro metri. Essi sono descritti di seguito.

Finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria Fondo FTP: il finanziamento dell'ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria avviene dal 1998 tramite il fondo FTP. Tramite tale fondo la Confederazione finanzia i grandi progetti NFTA, Ferrovia 2000, SIF, raccordi RAV44 e risanamento fonico. Il fondo FTP è alimentato per due terzi dai proventi della TTPCP, dagli introiti derivanti dalle imposte sul valore aggiunto e sugli oli minerali nonché da prestiti contratti dalla Confederazione sul mercato dei capitali. Tutti i prestiti esistenti devono essere rimborsati.

Convenzioni sulle prestazioni tra Confederazione e FFS/ferrovie private: mediante il bilancio ordinario la Confederazione assume i costi non coperti dell'esercizio e della manutenzione dell'infrastruttura, gli ammortamenti delle ferrovie per il rinnovo dell'infrastruttura e gli ampliamenti minori dell'infrastruttura previsti dalle convenzioni sulle prestazioni.

Fondo per l'infrastruttura ferroviaria (FInFer): in futuro tutti i costi dell'infrastruttura ferroviaria, cioè anche i costi non coperti relativi all'esercizio e al mantenimento della qualità dell'infrastruttura previsti dalle convenzioni sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS e le ferrovie private dovranno essere finanziati mediante un unico fondo. La gestione dei crediti diverrà così più trasparente e più semplice. A tale scopo l'attuale fondo FTP, limitato nel tempo, verrà integrato nel nuovo fondo FInFer, che è di durata indeterminata. In futuro tale nuovo fondo dovrà essere disciplinato dalla legge sul Fondo per l'infrastruttura ferroviaria (LFInFer). Attualmente le Camere federali stanno discutendo il progetto relativo al finanziamento e all'ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria (FAIF)45, che comprende la LFInFer.

Se il Parlamento, il Popolo e le Camere approveranno questa soluzione, il FInFer sostituirà il fondo FTP probabilmente a partire dal 2017.

L'ampliamento dell'offerta ferroviaria è intesa a migliorare la qualità insediativa e a contribuire alla realizzazione degli obiettivi legati alla pianificazione territoriale della Confederazione. A tale scopo il Consiglio federale definisce una
prospettiva a lungo termine per la ferrovia, ponendo l'accento sul potenziamento delle capacità delle tratte, dei treni e delle stazioni. La competitività del trasporto merci su rotaia dovrà aumentare grazie a tempi di trasporto concorrenziali, puntualità e condizioni di produzione favorevoli. Le fasi di concretizzazione e attuazione di questa prospet44 45

Misure giusta la legge federale del 18 marzo 2005 sul raccordo della Svizzera orientale e della Svizzera occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (RS 742.140.3).

FF 2012 1283

3225

tiva a lungo termine sono affidate a un programma di sviluppo strategico dell'infrastruttura ferroviaria (PROSSIF). Il PROSSIF verrà attuato in diverse fasi di ampliamento che il Consiglio federale sottoporrà di norma ogni quattro o al massimo otto anni al Parlamento. Una prima fase di ampliamento dell'ordine di 3,5 miliardi di franchi è oggetto del progetto FAIF e potrà essere realizzata entro il 2025 circa. In Parlamento si sta discutendo l'estensione della prima fase di ampliamento a un ammontare complessivo di circa 6 miliardi di franchi, unitamente a un corrispondente aumento dei mezzi finanziari. La fase di ampliamento 2025 sarà coordinata con le misure previste dalla LSIF poiché vi è una sovrapposizione temporale degli interventi di ampliamento.

Finanziamento speciale per il traffico stradale La Confederazione finanzia i compiti e le spese di sua competenza connesse con la circolazione stradale attraverso i mezzi a destinazione vincolata del finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS; art. 86 cpv. 3 Cost.). Vi rientrano tra l'altro: a.

le spese per le strade nazionali,

b.

i contributi per il promovimento del trasporto combinato e del trasporto di veicoli a motore accompagnati (limite di spesa per il promovimento del traffico di merci per ferrovia attraverso le Alpi),

c.

i contributi al fondo per i grandi progetti ferroviari («contributo del 25 % alla NFTA») o, secondo la proposta del Consiglio federale, i contributi al FInFer previsto entro il 2030,

d.

le misure volte a migliorare le infrastrutture di trasporto nelle città e negli agglomerati,

e.

i contributi ai costi delle strade principali e

f.

i contributi a provvedimenti di protezione ambientale resi necessari dal traffico stradale.

Le entrate a destinazione vincolata del FSTS provengono da tre fonti: dal 50 per cento delle entrate dell'imposta di base sugli oli minerali prelevata sui carburanti dei trasporti terrestri, dal supplemento fiscale sugli oli minerali dei trasporti terrestri e dalla tassa per l'utilizzazione delle strade nazionali (contrassegno autostradale).

Al corridoio da quattro metri è correlata una riduzione del carico di traffico sull'infrastruttura stradale. Analogamente al finanziamento del corridoio da quattro metri lungo l'asse del Lötschberg­Sempione (progetto «corridoio per il trasporto combinato» 1994­2001, finanziato al 100 per cento da proventi dell'imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata) è pertanto ipotizzabile un finanziamento integrale o parziale tramite il bilancio ordinario, con un corrispondente aggravio del FSTS.

Soluzione di finanziamento Il Consiglio federale chiede un finanziamento dal fondo FTP e dal futuro FInFer. Il finanziamento a breve termine delle prime misure relative agli adeguamenti di sagoma è già previsto nell'ambito degli ordinari interventi di mantenimento della

3226

qualità e di manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria tramite la convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS.

Nel dettaglio la soluzione di finanziamento si articola come segue: Investimenti previsti dalla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS Per poter già beneficiare degli imminenti interventi di risanamento e realizzare nel 2020 la prevista messa in servizio del corridoio da quattro metri, a partire dal 2013 saranno già eseguiti lavori di ampliamento della sagoma di spazio libero nel corso di interventi di risanamento lungo l'asse del San Gottardo. Le misure sono finanziate tramite la convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS. Si tratta delle gallerie Crocetto e Coldrerio (38,1 mio. fr.) e delle misure sulle tratte all'aperto (1,1 mio. fr.) nonché delle misure relative alle gallerie Rindelfluh, Dragonato e Balerna (in primo luogo interventi di risanamento e mantenimento della qualità negli anni 2011­12), descritte in precedenza. Oltre ai fondi necessari per questi interventi, nella convenzione sulle prestazioni 2013­2016 non sono previsti mezzi finanziari per la realizzazione del corridoio da quattro metri.

Le suddette misure andranno dunque realizzate prima che i decreti relativi al corridoio da quattro metri siano in vigore. Da base legale funge il principio dell'interoperabilità, ora sancito nell'articolo 23a della legge sulle ferrovie46, che esige l'adeguamento della sagoma di spazio libero lungo l'asse del San Gottardo allo standard del corridoio europeo. È pertanto efficiente provvedere agli opportuni adeguamenti contestualmente agli interventi di risanamento previsti. Queste misure e il loro finanziamento non sono oggetto del progetto.

Finanziamento tramite il fondo FTP e il FInFer Il Consiglio federale chiede un finanziamento del corridoio da quattro metri per un ammontare di 940 milioni di franchi tramite il fondo FTP e successivamente tramite il FInFer. Questa disciplina comprende sia le misure in Svizzera sia il finanziamento dell'ampliamento in Italia.

Grazie al trasferimento del traffico pesante sulla rotaia, il corridoio da quattro metri comporta un decongestionamento delle strade. Di tali benefici si tiene debitamente conto nel finanziamento, coprendo una parte dei costi tramite i proventi dell'imposta sugli oli minerali. Il
corridoio da quattro metri è un grande progetto ferroviario sulle linee di base della NFTA. L'attuale base costituzionale prevede che un quarto delle spese complessive sia coperto con proventi dell'imposta sugli oli minerali (cosiddetto «contributo del 25 % alla NFTA», art. 196 n. 3 cpv. 2 lett. c Cost.). Questa disciplina resterà in vigore fino a quando il FInFer sostituirà il fondo FTP. Grazie alla soluzione proposta, fino al 2017 circa 50 milioni di franchi dai proventi dell'imposta sugli oli minerali confluiranno probabilmente nel finanziamento del corridoio. In seguito, secondo la proposta del progetto FAIF il 9 per cento dei proventi dell'imposta sugli oli minerali alimenterà il FInFer; al massimo però con 310 milioni di franchi all'anno.

A causa delle numerose variabili, al momento è difficile fornire una stima attendibile del margine finanziario. Nella prima fase del finanziamento tramite il fondo FTP, il fondo si indebiterà in misura maggiore di quanto previsto finora. Quindi il margine 46

RS 742.101; si veda il n. 1.1.3

3227

diminuirà fino al raggiungimento del limite massimo dell'anticipo. Stando alle previsioni attuali, quest'ultimo non verrà però superato.

Per quanto concerne la seconda fase del finanziamento tramite il FInFer, si può presupporre in base all'attuale discussione in Parlamento che si creerà il margine necessario per la realizzazione del progetto. Probabilmente la fase di ampliamento PROSSIF 2025 dovrà essere aumentata a circa 6 miliardi di franchi e finanziata con fonti d'introito supplementari.

Qualora nell'ambito delle consultazioni parlamentari sul progetto FAIF siano previsti ulteriori adeguamenti significativi, andrà di volta in volta esaminato come essi influiscono sul finanziamento del corridoio da quattro metri dal 2017 in poi. Qualora altresì il progetto FAIF non venga accolto dal Popolo e dalle Camere, si dovrebbe riesaminare la realizzazione di tutti i progetti relativi all'infrastruttura ferroviaria compreso il corridoio da quattro metri.

Varianti di finanziamento respinte Finanziamento con mezzi destinati alle infrastrutture ferroviaria e stradale Accanto alla soluzione di finanziamento proposta esiste un'altra variante possibile sotto forma di finanziamento misto, sia tramite il fondo FTP e in seguito il FInFer e sia attraverso il FSTS. Quest'ultima era stata presentata nei documenti relativi alla procedura di consultazione come variante di ripiego ed è stata respinta dal Consiglio federale. In numerosi pareri espressi nell'ambito della consultazione è stata richiesta una maggiore partecipazione finanziaria del FSTS, per cui si descrive qui comunque tale variante.

Il finanziamento misto consisterebbe in un finanziamento sia tramite il fondo FTP e in seguito il FInFer e sia attraverso il FSTS. Da una ponderazione dei benefici del corridoio da quattro metri, in questa variante risulterebbe che un terzo delle spese complessive relative al corridoio da quattro metri verrebbe coperto da proventi dell'imposta sugli oli minerali e i restanti due terzi delle spese prima dal fondo FTP e in seguito dal FInFer. Il corridoio da quattro metri è in linea di massima una misura da attuare sull'infrastruttura ferroviaria che serve prioritariamente al trasporto combinato e che ha quindi lo scopo di ridurre il traffico stradale e il carico gravante sull'infrastruttura stradale trasferendo il traffico merci dalla strada alla rotaia. Il corridoio da quattro metri serve inoltre al traffico viaggiatori e al convenzionale trasporto a carri completi, creando delle capacità aggiuntive per i trasporti a sagoma alta. È quindi giustificato un finanziamento sia con mezzi destinati all'infrastruttura ferroviaria che con mezzi destinati all'infrastruttura stradale. Nella definizione del finanziamento non bisogna però trascurare i mezzi necessari per le misure di ampliamento già decise o pianificate per le infrastrutture ferroviaria e stradale. Il Consiglio federale è giunto alla conclusione che un finanziamento parziale del corridoio da quattro metri attraverso il FSTS va escluso poiché ciò comprometterebbe il necessario potenziamento della rete di strade nazionali.

Altre varianti respinte Il finanziamento esclusivo tramite il FInFer è stato esaminato per il caso di rinvio della messa in servizio del corridoio da quattro metri al periodo 2030­35. Il Consiglio federale respinge questa variante perché con essa il corridoio da quattro metri 3228

verrebbe realizzato troppo tardi e i costi in caso di anticipata messa in servizio non sarebbero molto più alti. Inoltre, pur dovendo sostenere già oggi i costi dei primi interventi di risanamento, i benefici del corridoio da quattro metri si manifesterebbero solo molto più tardi. Inoltre, in questo caso le ripercussioni di un finanziamento esclusivo tramite il FInFer sarebbero difficili da stimare.

Come ulteriore opzione è stato vagliato il finanziamento esclusivo dell'ampliamento della sagoma di spazio libero lungo l'asse del San Gottardo tramite il FSTS. Il FSTS deve far fronte a un calo delle entrate e a un aumento delle spese. Per il periodo 2016­2030 si sta delineando una lacuna di finanziamento di mediamente 1,5 miliardi di franchi all'anno. Per colmare tale lacuna, il Consiglio federale intende in primo luogo aumentare il supplemento fiscale sugli oli minerali applicato ai carburanti. Pertanto sottoporrà a consultazione probabilmente alla metà del 2013 un rapporto relativo al finanziamento dei compiti nel settore della circolazione stradale e all'aumento del supplemento fiscale sugli oli minerali. Se il corridoio da quattro metri venisse finanziato esclusivamente tramite il FSTS, ciò comporterebbe un aumento della prevedibile lacuna di finanziamento. Per questo motivo il Consiglio federale respinge anche l'opzione del finanziamento esclusivo del corridoio da quattro metri tramite questa fonte.

Il finanziamento integrale del corridoio da quattro metri tramite le convenzioni sulle prestazioni tra Confederazione e FFS/ferrovie private non è stato preso in considerazione. Una tale soluzione sarebbe in aperto contrasto con lo scopo di tale strumento, destinato primariamente all'esercizio e al mantenimento della qualità dell'infrastruttura, e oltrepasserebbe inoltre i limiti degli investimenti di potenziamento ivi previsti.

Si rinuncia anche a cercare una soluzione di finanziamento tramite il limite di spesa per il promovimento del traffico merci per ferrovia attraverso le Alpi, come suggeriscono le mozioni Büttiker e Hochreutener (10.3921 e 10.3194). Anche tale limite di spesa è alimentato dal FSTS. Per il prelievo di mezzi finanziari per la costruzione o l'ampliamento di infrastrutture ferroviarie sarebbe necessario un adeguamento del decreto federale sul limite di spesa, visto che esso al
momento attuale prevede esclusivamente indennità d'esercizio. Inoltre, il limite di spesa scadrà nel 2018 e dovrebbe quindi essere prorogato e aumentato anticipatamente. Per questi motivi è più ragionevole e più trasparente presentare per il finanziamento del corridoio da quattro metri un apposito decreto sul finanziamento.

Panoramica del finanziamento Annualità e fonti di finanziamento La parte principale del finanziamento delle misure relative al corridoio da quattro metri va disciplinata mediante decreti specifici. Però già dal 2010 sono state sostenute le prime spese per i lavori di pianificazione (credito per un'analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera47). Inoltre, determinate misure sono finanziate tramite la convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS, come descritto in precedenza.

47

FF 2005 3847

3229

La seguente tabella riepilogativa riporta le annualità e i lavori già finanziati per il corridoio da quattro metri senza le spese per il finanziamento delle tratte di accesso in Italia (230 mio. fr.).

I costi di progettazione relativi al corridoio da quattro metri dovranno essere messi a carico del relativo credito. Perciò nel 2014 è previsto un rimborso di 21 milioni di franchi al credito per la convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS per gli anni 2013­16 e di 9 milioni di franchi al credito per l'analisi delle capacità summenzionato.

Tabella 6 Annualità del corridoio da quattro metri48 Anno

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Totale

Già finanziati [in mio. fr.]

1 Credito analisi capacità49 CP FFS 11­1250 CP FFS 13­1651 Progettazione CP FFS 13­16 Esecuzione

5

3

­9

0

7

7 21

­21

6

13

0 17

39

Da finanziare tramite gli atti legislativi concernenti il corridoio da 4 metri [in mio. fr., importi arrotondati]

FTP/FInFer

­

­

­

45

50

100 130 150 130 70

25

10

710

FFS ha pianificato i lavori lungo il corridoio da quattro metri in modo che sia possibile metterlo in servizio nel 2020. Il momento di esecuzione delle varie misure risulta dalla pianificazione degli intervalli52 e dal coordinamento delle varie misure lungo tale asse. Per garantire una messa in servizio entro il 2020, la decisione in merito al finanziamento e alla realizzazione del corridoio da quattro metri lungo l'asse del San Gottardo dovrebbe entrare in vigore nel 2014. Solo così è garantito che i lavori possano essere commissionati in conformità della legislazione federale sugli acquisti pubblici. Negli anni 2021 e 2022 non sono più previste misure di ampliamento vere e proprie; durante tale periodo vi saranno costi da sostenere, ad esempio per i lavori di smantellamento dei cantieri.

48 49 50 51 52

Stato dei prezzi aprile 2012. I costi sono indicati al netto dell'imposta sul valore aggiunto e del rincaro.

Decreto federale che stanzia un credito per un'analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera; FF 2005 3847: progettazione e rimborso 2014.

Convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione Svizzera e la società anonima Ferrovie federali svizzere (FFS) per gli anni 2011­2012, FF 2011 3231.

Convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione Svizzera e la società anonima Ferrovie federali svizzere (FFS) per gli anni 2013­2016, FF 2012 3641.

Coordinamento dei progetti di costruzione tra loro e con la manutenzione ordinaria della rete ferroviaria, in modo che l'orario possa essere rispettato.

3230

Al momento attuale non sono ancora note le annualità dei costi relativi all'ampliamento della sagoma lungo le tratte di accesso in Italia. Le modalità di erogazione dipendono sostanzialmente dalla definizione dello specifico accordo con l'Italia.

Volume degli investimenti del fondo FTP Tramite il fondo FTP sono finanziati vari progetti e misure. Vi rientrano la realizzazione della prima tappa di Ferrovia 2000, il credito complessivo NFTA, il risanamento fonico delle ferrovie, il raccordo della Svizzera alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (RAV) e i progetti relativi allo sviluppo futuro dell'infrastruttura ferroviaria (SIF).

La seguente tabella riepilogativa concernente il fondo FTP riporta i vari volumi degli investimenti ai rispettivi livelli dei prezzi. Allo stato dei prezzi del 1995, il fondo FTP alimenta investimenti per un ammontare complessivo di 34,051 miliardi di franchi (esclusi IVA, rincaro e interessi di costruzione).

Tabella 7 Panoramica del volume degli investimenti FTP In mio. fr.

Stato dei prezzi

Anno

1993

Totale Ferrovia 2000, 1a tappa 7 40053 NFTA Risanamento fonico RAV SIF Corridoio da quattro metri Credito di pianificazione per il potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria

1.2.3

1995

34 051 7 431 18 487 1 563 1 014 4 786 730 40

1998

2003

2005

2012

19 100 1 51554 1 090 5 400 940

Quadro normativo

Di seguito è descritta per sommi capi la struttura del quadro normativo del finanziamento proposto. I commenti ai singoli articoli si trovano nel numero 2.

Giusta l'articolo 86 capoverso 3 Cost., i proventi dell'imposta sugli oli minerali e della tassa per l'utilizzazione delle strade nazionali possono essere impiegati per provvedimenti volti a promuovere il trasporto combinato. Siccome il suo scopo è di promuovere il trasporto combinato, il corridoio da quattro metri può essere in linea di massima finanziato da dette fonti in virtù della Costituzione federale. Dato però che i mezzi attinti dalle medesime fonti servono anche per il finanziamento delle strade e non sono sufficienti per coprire tutti i fabbisogni, si propone di finanziare il 53 54

Attualmente risparmio di circa 1,2 miliardi di franchi.

Secondo il messaggio sulla revisione della legge federale concernente il risanamento fonico delle ferrovie, FF 2013 425.

3231

corridoio tramite gli strumenti di finanziamento delle ferrovie. Il corridoio da quattro metri è un grande progetto ferroviario ai sensi dell'articolo 196 numero 3 Cost.

Attualmente i grandi progetti ferroviari sono finanziati tramite il fondo FTP. Se il progetto FAIF entrerà in vigore, il finanziamento del corridoio da quattro metri avverrà attraverso il FInFer.

1.3

Procedura di consultazione

La procedura di consultazione è stata avviata il 21 settembre 2012 dal Consiglio federale su richiesta del DATEC. Fino al 21 dicembre 2012 sono pervenuti 81 pareri (tra cui quelli di tutti i Cantoni e di cinque partiti rappresentati nell'Assemblea federale). Il progetto è accolto favorevolmente in pressoché tutti i pareri.

Gli obiettivi fondamentali del progetto e le misure ivi proposte trovano un consenso molto ampio. In più di un terzo dei pareri viene richiesto, oltre a quanto previsto dal progetto, anche il potenziamento delle tracce a sagoma alta lungo l'asse del Lötschberg­Sempione. Il Consiglio federale rifiuta però un'integrazione dell'asse del Lötschberg­Sempione nel progetto, poiché le misure previste in Svizzera vanno regolamentate tramite il SIF o il PROSSIF e a sud di Domodossola le misure e i relativi costi sono troppo poco conosciuti. In virtù dei decreti concernenti il corridoio da quattro metri, in futuro potranno essere finanziate anche le misure sulle tratte di accesso all'asse del Lötschberg­Sempione in Italia. Gli specifici mezzi finanziari potranno però essere richiesti solo in un momento successivo.

La questione della soluzione di finanziamento è stata valutata in modo controverso.

La variante di finanziamento tramite il fondo FTP e il FInFer proposta dal Consiglio federale trova molti pareri favorevoli. In alcuni pareri tale variante viene però rifiutata perché per il finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria si ritiene non debbano essere impiegati proventi dell'imposta sugli oli minerali. La maggioranza dei partecipanti alla consultazione (in particolare i Cantoni) richiede un contributo maggiore dal FSTS, che spazia da un terzo fino al 100 per cento. Il Consiglio federale respinge una tale variante di finanziamento (si veda il n. 1.2.2).

La possibilità di prefinanziare le misure in Italia mediante mutui è condivisa da un'ampia maggioranza: in molti pareri vengono riconosciuti sia l'interesse prevalente della Svizzera alle misure di ampliamento in Italia, sia la difficile situazione finanziaria in cui versa lo Stato italiano. Un quarto dei partecipanti vincola tuttavia l'approvazione alla garanzia del rimborso e all'attuazione delle misure in Italia entro i termini previsti. Il Consiglio federale prevede invece oltre a mutui anche contributi a fondo perso. Nell'ambito
delle trattative relative alla dichiarazione d'intenti l'Italia ha sottolineato più volte che l'ampliamento di sagoma del ramo di Luino non gode della priorità nel programma di ampliamento e finanziamento italiano. Per la Svizzera invece tale linea, che collega l'asse del San Gottardo con i terminali nella zona di Gallarate e Busto Arsizio, riveste un ruolo importante. Anche il rapido ampliamento di sagoma della tratta Chiasso­Milano è nell'interesse della Svizzera. Poiché da un lato l'Italia non vuole erogare un finanziamento per la linea di Luino e dall'altro si rischiano ritardi nel potenziamento della tratta Chiasso­Milano, il Consiglio federale propone di offrire un finanziamento per entrambe le tratte di accesso in Italia. Le modalità di finanziamento non sono state ancora negoziate in via definitiva con l'Italia, e nel corso di tali trattative dovranno essere coordinati anche altri aspetti

3232

della collaborazione nella gestione del traffico (in particolare le procedure doganali e il miglioramento dei processi operativi).

L'alternativa al finanziamento in Italia, ossia il potenziamento dei terminali di Chiasso o di Lugano Vedeggio come punto finale del corridoio da quattro metri, viene respinta con veemenza in numerosi pareri. Si argomenta che il corridoio da quattro metri serve al traffico di transito e deve pertanto estendersi fino all'Italia. I terminali potenziati comporterebbero un aumento del traffico in Ticino, aumento per il quale l'esistente infrastruttura stradale non è sufficiente. Inoltre una tale soluzione nuocerebbe all'ambiente in Ticino, impedendo importanti sviluppi di politica regionale. Il Consiglio federale condivide in linea di massima questo parere, ma ritiene necessaria una soluzione temporanea di ripiego qualora, contro le aspettative, non saranno realizzati i progetti di ampliamento in Italia.

Il progetto posto in consultazione prevedeva un adeguamento della LSIF e del relativo decreto federale. Il Consiglio federale preferisce però una legge specifica per il corridoio da quattro metri. Poiché il progetto FAIF comporta già un adeguamento della LSIF, una legge specifica evita che la LSIF debba essere adeguata due volte contemporaneamente, il che per la trattazione in Parlamento sarebbe complesso e poco trasparente.

1.4

Interventi parlamentari

Il presente messaggio soddisfa le richieste dei seguenti interventi parlamentari: 2010

M 10.3921

Corridoio ferroviario ininterrotto con quattro metri di altezza agli angoli tra Basilea e Chiasso dal 2016/17 (S 16.3.11; Büttiker, N 17.6.11)

2010

M 10.3914

Corridoio ferroviario ininterrotto con quattro metri di altezza agli angoli tra Basilea e Chiasso dal 2016/1717 ( N 18.3.11, Hochreutener; S 22.9.11)

Il Consiglio federale propone quindi di toglierli dal ruolo.

Inoltre il progetto soddisfa i numeri 1 e 3 delle mozioni 12.3330 e 12.3401 delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni.

2

Commenti ai singoli articoli

2.1

Legge sul corridoio da quattro metri

Il corridoio da quattro metri è un grande progetto ferroviario. Giusta l'articolo 196 numero 3 capoverso 4 Cost. i grandi progetti ferroviari sono decisi mediante leggi federali. Attualmente sono in vigore, tra le altre, la legge del 4 ottobre 199155 sul transito alpino e la LSIF.

Art. 1

Oggetto

Questo articolo descrive il progetto per sommi capi.

55

RS 742.104

3233

Art. 2

Misure costruttive in Svizzera

Siccome il corridoio da quattro metri da Basilea a Chiasso rispettivamente Ranzo comprende tratte ben definite, è necessario elencarle nella legge. Elencazioni simili di progetti si trovano anche nella restante legislazione concernente i grandi progetti ferroviari, ad esempio nell'articolo 4 LSIF. Le tratte devono essere ampliate in modo da presentare la sagoma Oferr 3 (cfr. disposizioni d'esecuzione dell'ordinanza sulle ferrovie; DE-Oferr56), ovvero la sagoma Oferr 4 nelle gallerie di nuova costruzione.

Nella legge questo requisito è descritto in modo generico e astratto. Le misure sono descritte nel numero 1.2.1.

Art. 3

Misure in Italia

Il corridoio da quattro metri serve al traffico merci su rotaia attraverso le Alpi e soprattutto al traffico di transito da e verso l'Italia attraverso la Svizzera. Il corridoio potrà esplicare appieno la sua efficacia solo se i semirimorchi che attraversano la Svizzera per ferrovia possono raggiungere il loro luogo di destinazione in Italia. Per questo motivo è previsto che la Svizzera partecipi anche al finanziamento delle misure in Italia. Questa possibilità di finanziamento è prevista per tutte le tratte di accesso alla NFTA in Italia, dunque anche per quelle dell'asse del Lötschberg­ Sempione. Oltre alle misure relative alla sagoma di spazio libero non deve essere altresì escluso il finanziamento di altre misure puntuali volte a migliorare la qualità dell'infrastruttura ferroviaria per il trasporto di merci (ad es. aumento della capacità, della lunghezza e del peso dei treni). L'ampliamento in Italia deve permettere ai semirimorchi con un'altezza agli angoli di quattro metri di raggiungere i principali terminali intermodali situati nell'area a ovest e a est di Milano. Tra tali grandi terminali vanno annoverati quelli di Novara e di Busto Arsizio/Gallarate, ma anche quello di Milano Smistamento, se vi sarà realizzato un terminale per il trasporto combinato, come previsto nella dichiarazione d'intenti siglata tra il DATEC e il Ministero italiano dei trasporti. La politica svizzera dei trasporti può talora esplicare tutti i suoi effetti solamente se tiene conto anche delle misure interessanti i Paesi limitrofi. Il finanziamento di misure all'estero non è inusuale, pur derogando dal principio di territorialità adottato per gli investimenti. Ne sono esempi i raccordi della Svizzera orientale e occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità. Nel concetto di «finanziamento» citato dalla legge rientrano le forme di finanziamento a fondo perso e i mutui (prefinanziamento), esplicitamente menzionate.

Il capoverso 2 conferisce al Consiglio federale la competenza di stipulare autonomamente i necessari accordi con l'Italia. Una tale delega è giustificata, dal momento che il quadro finanziario è chiaramente definito nello specifico decreto federale.

Art. 4

Finanziamento

In questo articolo si fa riferimento alla disposizione transitoria della Costituzione federale, che disciplina il finanziamento dei grandi progetti ferroviari (art. 196 n. 3 Cost.). Il principale strumento di finanziamento è oggi ancora il fondo FTP; in caso di approvazione del progetto FAIF lo sarà poi il neoistituito FInFer. Grazie alla formulazione generica scelta in questa sede non si dovrà riadeguare la legge in oggetto con l'entrata in vigore del progetto FAIF.

56

RS 742.141.11; consultabile sul sito Internet www.bav.admin.ch.

3234

Art. 5

Credito complessivo

Questo articolo stabilisce che il finanziamento deve avvenire mediante un credito complessivo, per il quale sarà emanato un apposito decreto federale (si veda il n. 2.2). Tale decreto federale disciplinerà anche la ripartizione del credito complessivo tra i vari crediti d'impegno stanziati per le misure in Svizzera e in Italia.

Art. 6

Diritto applicabile

La LSIF contiene regole collaudate per la realizzazione di grandi progetti ferroviari.

Esse riguardano tutti i processi determinanti. È quindi naturale adottare tali regole anche per la realizzazione del corridoio da quattro metri. Una particolarità riguarda l'articolo 14 LSIF (Rapporto): poiché il capoverso 1 lettera c di tale articolo fa riferimento esplicito ai progetti disciplinati negli articoli 4­6 LSIF, può essere applicato solo per analogia. La proposta strutturazione dell'articolo ne tiene debitamente conto.

Art. 7

Disposizioni finali

Le disposizioni finali disciplinano il referendum e l'entrata in vigore.

2.2

Decreto federale sul credito complessivo per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l'asse del San Gottardo

Art. 1 Per il corridoio da quattro metri è necessario un credito complessivo. Per motivi di trasparenza esso è suddiviso in due crediti d'impegno, uno per le misure in Svizzera e uno per le misure finanziate dalla Svizzera in Italia.

Art. 2 Il credito complessivo per la realizzazione delle misure relative al corridoio da quattro metri deve poter essere adeguato al rincaro e all'imposta sul valore aggiunto.

Inoltre si deve recepire la disciplina collaudata nel decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell'infrastruttura ferroviaria, che prevede che il Consiglio federale può effettuare autonomamente spostamenti esigui tra i vari crediti d'impegno.

Art. 3 L'entrata in vigore del decreto federale dipende dall'entrata in vigore della legge sul corridoio da quattro metri. È opportuno che entrambi gli atti legislativi entrino in vigore contemporaneamente. I decreti di mero finanziamento non sottostanno a referendum.

3235

3

Ripercussioni

3.1

Ripercussioni per la Confederazione

Le ripercussioni finanziarie per la Confederazione emergono dai commenti nel numero 1.2.2. La maggior parte degli investimenti sarà finanziata con mezzi del fondo FTP e del FInFer. Il finanziamento non graverà sul bilancio federale generale, con un'unica eccezione: fino alla sostituzione del fondo FTP con il FInFer il 25 per cento degli investimenti sarà finanziato attraverso un versamento maggiorato in misura proporzionale di proventi dell'imposta sugli oli minerali nel fondo FTP. Fino al 2017 ciò graverà sul bilancio federale con un importo totale di circa 50 milioni di franchi.

Il finanziamento dei lavori da eseguire a breve termine nell'ambito della convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS non richiederà un aumento dei crediti specifici, ma sarà compensato dal venir meno di costi in altri ambiti.

Con la realizzazione del corridoio da quattro metri i prelievi dal fondo FTP e dal FInFer aumenteranno di complessivamente 940 milioni di franchi (comprese le misure in Italia). Il maggior onere annuo è però sostenibile a causa della ripartizione del tempo di realizzazione su un arco di una decina di anni e probabilmente non supererà i 150 milioni di franchi.

Presso l'UFT vi sarà un maggior fabbisogno di personale per la gestione e il controlling del progetto, il coordinamento, il controllo dei crediti e le procedure di approvazione. Tale fabbisogno supplementare ammonta a un grado d'occupazione pari al 100 per cento per un periodo di 6­8 anni e sarà compensato internamente.

3.2

Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni

Il progetto non ha ripercussioni dirette per i Cantoni o i Comuni. Se i trasporti a sagoma alta non potranno essere indirizzati verso i terminali in Italia, si prenderà in considerazione la possibilità di realizzare un grande terminale in Ticino. La scelta di un sito ubicato possibilmente nelle vicinanze del confine e con diretto raccordo a un'autostrada potrebbe minimizzare le ripercussioni sul traffico di un tale terminale.

3.3

Ripercussioni sull'economia nazionale

L'evoluzione macroeconomica positiva della Svizzera è riconducibile in buona parte al fatto che il nostro Paese dispone di un'infrastruttura dei trasporti di alta qualità. Il corridoio da quattro metri comporterà un miglioramento qualitativo del corridoio ferroviario lungo l'asse del San Gottardo. Ciò migliorerà la competitività della ferrovia nei confronti della strada e consentirà di aumentare la produttività del trasporto combinato transalpino, importante per la politica svizzera di trasferimento del traffico. Inoltre il corridoio da quattro metri permetterà di collegare, senza alcuna limitazione, il traffico merci su strada con la ferrovia, nell'interesse di una migliore co-modalità. Nonostante il previsto trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia rimarrà possibile un trasporto merci di alta qualità tra gli spazi economici europei a nord e a sud delle Alpi e servirà quindi alla ripartizione territoriale del lavoro tra importanti spazi economici europei.

3236

3.4

Altre ripercussioni

Un obiettivo prioritario della politica svizzera dei trasporti è il trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia. Stando alle previsioni, la realizzazione del corridoio da quattro metri trasferirà ogni anno fino a 160 000 spedizioni transalpine in più dalla strada alla rotaia, il che rappresenta un passo importante verso il conseguimento dell'obiettivo di trasferimento sancito dalla legge.

A causa della loro particolare topografia e delle condizioni meteorologiche, le valli alpine sono aree molto sensibili alle emissioni di rumore e di inquinanti atmosferici.

Il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia comporta una chiara riduzione dell'impatto ambientale.

Sulla base di modellizzazioni che tengono conto dell'evoluzione futura del parco circolante di automezzi pesanti verso categorie di veicoli Euro VI a emissioni più contenute, è possibile stimare l'effetto positivo del trasferimento supplementare di automezzi pesanti dalla strada alla rotaia consentito da un corridoio da quattro metri.

Al momento dell'apertura del corridoio da quattro metri le emissioni di inquinanti atmosferici del traffico pesante si ridurranno complessivamente di circa il 10­15 per cento. Nella regione alpina lungo gli assi di transito A2 e A13 si avranno una riduzione delle emissioni di ossidi d'azoto di circa 20­25 tonnellate e una riduzione delle emissioni di polveri sottili (PM10) inalabili e cancerogene di circa una tonnellata. Dato che quelli transalpini sono solitamente traffici a lungo raggio, le riduzioni delle emissioni inquinanti sulle tratte di accesso in Svizzera e all'estero sono ancora più consistenti. Sulle tratte di accesso alla regione alpina in Svizzera le emissioni di ossidi d'azoto del traffico pesante saranno ridotte di ulteriori 33 tonnellate, mentre quelle di PM10 diminuiranno di ulteriori 1,4 tonnellate. Sulle tratte di accesso all'estero il trasferimento del traffico determinerà una riduzione delle emissioni di ossidi d'azoto di 90 tonnellate, mentre le emissioni di PM10 diminuiranno di circa 4­4,5 tonnellate. Anche le emissioni di gas serra del traffico pesante risulteranno ridotte dai viaggi aggiuntivi trasferiti dalla strada alla rotaia: in Svizzera di circa 33 000 tonnellate, all'estero di 55­60 000 tonnellate.

4

Rapporto con il programma di legislatura

Il progetto è annunciato nel messaggio del 25 gennaio 201257 sul programma di legislatura 2011­2015.

5

Aspetti giuridici

5.1

Costituzionalità e legalità

La base costituzionale per il finanziamento del corridoio da quattro metri si trova negli articoli 81, 87 e 196 numero 3 della Costituzione federale. L'articolo 81 Cost.

dà alla Confederazione la competenza di realizzare e gestire opere pubbliche nell'interesse del Paese o di una sua gran parte o di sostenerne la realizzazione. In virtù dell'articolo 87 Cost. la legislazione sui trasporti ferroviari compete alla Con57

FF 2012 305, in particolare pag. 681

3237

federazione. L'articolo 196 numero 3 Cost. contiene la disposizione transitoria relativa all'articolo 87 Cost. e disciplina i grandi progetti ferroviari NFTA, Ferrovia 2000, RAV e risanamento fonico. Il corridoio da quattro metri completa la NFTA; l'ampliamento della sagoma di spazio libero delle tratte di accesso settentrionale e meridionale alla galleria di base del San Gottardo riguarda però la rete restante.

Le modifiche previste sono quindi conformi alle leggi e alla Costituzione.

5.2

Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera

La politica svizzera in materia di trasporti ha le stesse finalità definite in ambito europeo per questo settore. Con l'Accordo sui trasporti terrestri58 con l'UE si è aperto il mercato dei trasporti internazionali di merci su rotaia e su strada. L'accordo mira però anche a una politica dei trasporti coordinata, assicurando quindi l'integrazione in Europa della politica svizzera dei trasporti. Quest'ultima è incentrata sulla politica svizzera di trasferimento del traffico, e quindi sull'ampliamento della NFTA.

L'obiettivo riguardo al trasporto combinato è descritto nell'articolo 33 dell'Accordo sui trasporti terrestri: si dovrà predisporre un'offerta di trasporto combinato sufficiente in termini di capacità e competitiva, sul piano economico e qualitativo, con il trasporto stradale nella regione alpina. Per conseguire tale obiettivo, oltre a una migliorata interoperabilità sono messe esplicitamente in primo piano anche le misure infrastrutturali volte a migliorare l'integrazione della Svizzera nel sistema ferroviario europeo su lunga distanza.

Parallelamente al succitato accordo con l'Unione europea, la Svizzera ha siglato con i Paesi limitrofi vari altri accordi che assicurano la coordinazione dei rispettivi progetti nazionali nel settore delle ferrovie. Tra Italia e Svizzera è in vigore la Convenzione del 2 novembre 199959 concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera (NFTA) alla rete italiana ad alta capacità (RAC). Con la Germania è stato firmato il 6 settembre 199660 l'Accordo bilaterale sulla garanzia della capacità d'accesso alla nuova ferrovia transalpina (NFTA) in Svizzera.

Questi accordi garantiscono la coordinazione delle politiche in materia di trasporti sull'arco alpino; in quest'ottica il corridoio da quattro metri costituisce un ulteriore passo nell'attuazione della politica dei trasporti convenuta con l'Unione europea e con i Paesi limitrofi e nella realizzazione degli obiettivi comuni in questo ambito.

5.3

Forma dell'atto legislativo

L'articolo 196 numero 3 capoverso 4 Cost. prescrive che i progetti ferroviari FTP siano decisi mediante leggi federali. La legge contiene soprattutto norme di diritto, come norme procedurali e disposizioni organizzative, ed è valida fino alla realizzazione del progetto (art. 196 n. 3 cpv. 5 Cost.).

58 59 60

RS 0.740.72 RS 0.742.140.345.43 RS 0.742.140.313.69

3238

Dato che i decreti finanziari non contengono norme di diritto, i crediti d'impegno sono decisi mediante decreto federale semplice (art. 25 cpv. 2 della legge del 13 dicembre 200261 sul Parlamento). L'ampliamento del corridoio ferroviario del San Gottardo è una misura basata sulla nuova legge specifica. I necessari mezzi finanziari sono decisi sotto forma di decreto federale semplice (non sottostante a referendum) giusta l'articolo 163 capoverso 2 Cost.

5.4

Subordinazione al freno alle spese

Secondo l'articolo 159 capoverso 3 Cost. le disposizioni in materia di sussidi contenute in leggi e decreti federali di obbligatorietà generale nonché i crediti d'impegno e le dotazioni finanziarie implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi o nuove spese ricorrenti di oltre due milioni di franchi richiedono il consenso della maggioranza dei membri di ciascuna Camera. L'articolo 1 capoverso 1 del decreto federale sul credito complessivo per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l'asse del San Gottardo sottostà dunque al freno alle spese.

5.5

Rispetto dei principi della legge sui sussidi

I mezzi finanziari dal fondo FTP (ovvero dal nuovo FInFer) costituiscono dei sussidi. Per questo motivo per il finanziamento del corridoio da quattro metri sono applicabili le disposizioni della legge del 5 ottobre 199062 sui sussidi.

La realizzazione di un corridoio da quattro metri serve al mandato di trasferimento del traffico sancito nell'articolo 84 Cost. e concretizzato nella LTrasf. Secondo le analisi presentate nel numero 1.1.5, il corridoio da quattro metri rafforzerà in misura significativa l'effetto di trasferimento della NFTA: senza l'ampliamento di sagoma, grazie alla NFTA sarà possibile evitare nel 2020 approssimativamente 70 000 transiti transalpini aggiuntivi di automezzi pesanti su strada, mentre l'ampliamento dell'asse del San Gottardo a un corridoio da quattro metri consentirà probabilmente di triplicare questo numero a circa 210 000. Le varianti di ampliamento meno costose si sono dovute respingere a causa degli svantaggi menzionati nel numero 1.2.1. In considerazione del notevole effetto di trasferimento è garantito l'impiego economico ed efficace dei mezzi pubblici richiesto dalla legge sui sussidi.

61 62

RS 171.10 RS 616.1

3239

3240