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Message relatif à l'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC) du 13 mai 1992

Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, Nous avons l'honneur de soumettre à votre approbation l'arrêté fédéral concernant l'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC) de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE/ONU).

Nous vous prions d'agréer, Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, les assurances de notre haute considération.

13 mai 1992

1060

Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Felber Le chancelier de la Confédération, Couchepin

1992-234

Condensé La Commission économique pour l'Europe des Nations Unies a adopté le 1er février 1991, à Genève, un accord sur les grandes lignes internationales de transport combiné et les installations connexes (AGTC). La Suisse a signé cet instrument international le 31 octobre 1991, sous réserve de ratification.

Le but principal de cet accord est de créer un cadre juridique propre à favoriser une utilisation accrue du transport combiné international en améliorant la qualité des infrastructures utilisées, ainsi que les conditions d'exploitation de ces services.

Pour réaliser cet objectif, les Parties contractantes s'engagent à rendre conforme le réseau ferroviaire et de terminaux de l'AGTC aux paramètres techniques consignés dans les annexes de l'accord. Cela se fera dans le cadre des programmes nationaux de construction et d'aménagement.

L'accord prévoit en outre diverses mesures améliorant les conditions d'exploitation des services de transport combiné, notamment dans le domaine de la facilitation des passages aux frontières. Ainsi, la rapidité d'acheminement des marchandises par ce mode de transport augmentera, ce qui améliorera encore son attractivité.

Cet instrument international crée les conditions nécessaires pour permettre un transfert plus important des marchandises de la route au rail dans l'ensemble de l'Europe. Cet objectif va dans la droite ligne de notre politique des transports. Dans ce sens, la Suisse se doit de ratifier l'accord AGTC, qui complète judicieusement l'accord sur le transit conclu avec la CE.

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Message I

Partie générale

II

Historique

Au cours des deux dernières décennies, le trafic international a considérablement augmenté et le besoin s'est fait sentir de mieux coordonner, à l'échelon européen, la construction de nouvelles infrastructures de transports, ainsi que d'améliorer les tracés existants. La Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE/ONU) à Genève, qui regroupe l'ensemble des pays européens, s'est employée à définir, tant pour les infrastructures spécifiquement ferroviaires que routières, un réseau de grands axes importants pour le trafic international. Ces réseaux doivent avant tout servir de guides, lorsque les responsables nationaux en matière de planification d'infrastructures de transports décident des investissements à entreprendre.

Dans ce cadre, la CEE/ONU a tout d'abord adopté, le 15 novembre 1975, l'accord . européen sur les grandes routes de trafic international (AGR) que la Suisse a ratifié le 5 août 1988 (RS 0.725.11). Le 31 mai 1985 a été adopté l'accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC). Les spécifications techniques contenues dans cet accord reposent sur une philosophie de transports ferroviaires à grande vitesse (plus de 250 km/h) et ne sont dès lors guère adaptées à nos reliefs alpins. C'est pourquoi, à ce jour, la Suisse n'a pas été en mesure d'adhérer à ce texte.

Vu le développement rapide du transport combiné en Europe, la CEE/ONU a commencé en 1987 à élaborer un plan directeur des lignes importantes pour le transport international combiné et c'est le 1er février 1991 que l'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (ci-après accord AGTC) a vu le jour. Cet accord a été ouvert à la signature des Etats du 1er avril 1991 au 31 mars 1992.

A la fin de mars 1992,16 pays avaient signé l'accord AGTC. Il s'agit de l'Autriche, de la Belgique, de la Bulgarie, du Danemark, de la Finlande, de la France, de la Grèce, de la Hongrie, de l'Italie, du Luxembourg, des Pays-Bas, de la RFA, de la Roumanie, de la République Tchèque et Slovaque, de la Suisse et de la Turquie.

La Suisse a signé l'accord AGTC le 31 octobre 1991 à Prague, lors de la Conférence paneuropéenne sur les transports, à laquelle la CEE/ONU était associée. Le Danemark a déjà ratifié cet instrument international.

L'accord AGTC entrera
en vigueur lorsque huit gouvernements l'auront ratifié, à condition qu'une ou plusieurs lignes du réseau AGTC relient de façon ininterrompue les territoires d'au moins quatre des Etats ayant déposé un instrument de ratification.

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12

Objectifs de l'accord

L'accord AGTC doit être avant tout considéré comme l'expression de la volonté commune des gouvernements.de créer les conditions nécessaires et favorables au développement du trafic combiné international.

Ses objectifs sont donc principalement: - de créer un cadre juridique au sein duquel les services de transport combiné international, en particulier le transport rail/route, puissent devenir compétitifs; - d'améliorer la coopération et la coordination internationales en planifiant et en établissant des priorités pour la mise au point d'un système homogène européen de transport combiné.

Afin d'atteindre ces objectifs, l'accord AGTC - désigne toutes les lignes de chemin de fer européennes importantes utilisées au cours du transport combiné international; - identifie tous les terminaux et les points de franchissement des frontières qui sont importants pour le transport combiné international; - établit des normes pour les infrastructures utilisées par les services de transport combiné.

2 21

Partie spéciale Explication des dispositions de l'accord et position de la Suisse

L'accord AGTC comprend, outre le préambule, 21 articles et 4 annexes qui font partie intégrante de l'accord.

211

Préambule

Le préambule de l'accord souligne le rôle que doit jouer le transport combiné pour désengorger le réseau routier européen et pour réduire les nuisances environnementales, en particulier dans l'Arc alpin. Il rappelle également que pour rendre ce type de transport plus efficace, il est indispensable d'établir, au niveau européen, un plan de développement des services de transport combiné et des infrastructures qu'il utilise.

212

Dispositions générales

La partie I (art. 1 à 5) contient les dispositions générales de l'accord. Celles-ci comprennent les définitions utilisées, la désignation du réseau AGTC, ainsi que les prescriptions relatives aux caractéristiques techniques et de performance.

Article premier Définitions L'article premier définit les principaux termes utilisés dans l'accord et notamment le concept de réseau de grandes lignes de transport international combiné. Ce réseau comprend non seulement les lignes de chemin de fer déjà couramment

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utilisées en transport combiné international et les lignes d'apport importantes, mais également les axes qui pourraient devenir importants dans un proche avenir.

Article 2 Désignation du réseau Au terme de Varticle 2, les Parties contractantes adoptent l'accord AGTC sous la forme d'un plan international coordonné de création et d'exploitation d'un réseau de lignes importantes pour le transport international combiné qu'elles se proposent de réaliser dans le cadre de leurs programmes nationaux d'infrastructures.

Ce réseau est constitué par les lignes de chemins de fer contenues dans l'annexe I et par les terminaux et les points de franchissement des frontières mentionnés à l'annexe II.

Chaque ligne de chemin de fer est définie par les gares importantes, les terminaux de transbordement rail/route ou rail/voie navigable (dits «installations connexes»), ainsi que par les points frontière qu'elle franchit. L'on a délibérément renoncé à une description très précise des itinéraires, de manière à laisser aux gouvernements une certaine liberté dans le choix des variantes locales.

Toutes les lignes de chemins de fer figurant dans l'annexe I à l'accord obtiennent un numéro d'ordre, précédé par un «C». Certaines de ces lignes, qui figuraient déjà dans l'accord AGC, sont précédées de la mention «C-E». Les axes orientés nord-sud reçoivent des numéros se terminant par 5, alors que ceux orientés ouest-est reçoivent des numéros se terminant par 0.

Le réseau de lignes d'importance internationale défini dans l'accord quadrille la Suisse de la façon suivante: Amsterdam Bruxelles

Dunkerque

Messina

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  1. Direction nord-sud: C-E 25: Bruxelles-Bâle-Olten-Berne-Brigue-Gênes C-E 35: Amsterdam-Karlsruhe-Bâle-Olten-Chiasso-Messine C 35: Karlsruhe-Bâle-Brugg-Immensee-Bellinzone-Luino ou ChiassoMilan b. Direction ouest-est: C-E 50: (Culoz)-Genève-Lausanne-Berne-Zurich-Buchs-Moscou c. Ligne intermédiaire: C-E 23: Dunkerque-Vallorbe-Lausanne-Brigue.

En ce qui concerne les terminaux situés sur territoire suisse, l'accord AGTC considère les installations de transbordement suivantes comme d'importance internationale: Aarau-Birrfeld, Baie CFF, Berne, Chiasso, Genève, Lugano-Vedeggio, Lucerne, Renens, Zurich.

Evaluation du point de vue suisse Le réseau des lignes ferroviaires et de terminaux situés sur territoire suisse, tel qu'il est défini dans l'AGTC, correspond déjà dans une large mesure aux lignes aujourd'hui utilisées en transport international par ferroutage et par conteneur.

L'accord AGTC introduit une planification coordonnée à l'échelon européen du développement des lignes de transport combiné et, pour la Suisse, il est fondamental d'être intégrée dans un tel concept.

Compte tenu du fait que les services de trafic combiné en provenance de Singen à destination de l'Italie ont pris une certaine ampleur, la délégation suisse à la CEE/ONU s'efforcera de faire intégrer cette ligne dans le réseau. Il n'est cependant pas certain que l'Allemagne, directement concernée par cette procédure, accepte l'inscription de ce tronçon du fait de son importance encore limitée sur le plan international.

En outre, il convient de relever que la ligne C-E 50 Genève-Buchs-Moscou ne se prolonge pas sur le territoire français. Ce pays estime en effet que les marchandises acheminées par transport combiné de Paris vers l'Italie doivent plutôt passer par Modane. Le gouvernement français considère que, du point de vue du volume du transport combiné, l'amélioration du tronçon Culoz-Genève n'a pas un degré de priorité suffisant pour justifier son inscription dans l'AGTC. Bien qu'il soit vrai que les flux de transport combiné tant sur la ligne Genève-Buchs que sur la ligne Vallorbe-Brigue soient pour l'instant très faibles, le gouvernement suisse, comme les CFF, estime à ce stade nécessaire de maintenir ces lignes dans l'AGTC, car elles pourraient devenir importantes à l'avenir compte tenu de la croissance attendue du trafic est/ouest.

En fait, le réseau de lignes AGTC ne doit en aucun cas être considéré comme immuable. Il est le résultat de négociations internationales qui reposent sur une conception du trafic valable en 1988/1989.

Les exemples qui précèdent démontrent que la Suisse, comme d'autres Etats signataires, devra éventuellement, à l'avenir, demander quelques adaptations de ce réseau. Ceci pourra se faire dans le cadre de la procédure classique d'amendement de l'annexe I, prévue à l'article 15 de l'accord.

70 Feuille fédérale. 144" année. Vol. III

1065

Article 3 Caractéristiques techniques du réseau L'article 3 précise que les lignes de chemins de fer définies dans le réseau AGTC devront être conformes aux caractéristiques techniques énoncées à l'annexe III ou alignées sur les dispositions de cette annexe lors des travaux d'amélioration qui devront être effectués conformément aux programmes nationaux. Ces paramètres techniques fixent des minimas essentiellement en matière de vitesse des trains, d'entraxe des voies, de masse par essieu et de gabarits de chargement des wagons.

Ils précisent également la déclivité maximale admissible des lignes ferroviaires.

L'accord prévoit des normes minimales différentes selon qu'il s'agit de lignes nouvelles (à construire) ou de lignes existantes. Pour ces dernières, il est en effet souvent difficile et parfois impossible de modifier leurs caractéristiques: les exigences à leur égard sont donc modérées. Pour les lignes nouvelles, les exigences sont par contre plus élevées, puisque l'on peut, entre certaines limites d'ordre économique, choisir librement leurs caractéristiques.

Les normes techniques (paramètres d'infrastructure) correspondent aux impératifs d'une offre de transport combiné moderne et doivent donc être considérées comme des exigences minimales. Elles ne doivent en aucune manière freiner le progrès technique et les réseaux de chemins de fer peuvent retenir des normes plus ambitieuses s'ils l'estiment utiles.

En appliquant ces paramètres, la qualité du réseau sera améliorée. Ceci devrait conduire à une augmentation de son utilisation et, partant, à une rentabilité accrue des services de transport combiné.

S'agissant de la réalisation de ces paramètres dans le temps, le texte de l'accord AGTC ne fixe aucune limite, les travaux d'amélioration devant être effectués dans le cadre des programmes nationaux.

Evaluation du point de vue suisse Les normes techniques appliquées en Suisse satisfont dans une large mesure auxdits paramètres: - La vitesse de définition sur les lignes existantes correspond déjà aujourd'hui dans une large mesure à l'objectif fixé en la matière dans l'AGTC. Seules certaines sections de lignes dans les régions montagneuses impliquent une circulation à moins de 100 km/h. Les réalisations prévues dans le cadre du programme «Transit alpin» viendront améliorer cette situation, puisqu'il est prévu d'atteindre 140 km/h sur les tronçons à ciel ouvert et 120 à 140 km/h dans les tunnels.

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remorques de 4 m pourront emprunter ce dernier axe. Le Lotschberg/Simplon correspondra à un profil B + de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) qui est supérieur au profil B requis dans l'AGTC. Pour les nouveaux tunnels de base, le profil C (possibilité de transporter des véhicules routiers d'une hauteur de 4 m) de l'UIC a été retenu.

Cet état de fait ne saurait cependant faire obstacle à la ratification de cet accord par la Suisse.

En effet, le texte de l'annexe III spécifie clairement qu'il est parfois difficile, voire impossible, de modifier les caractéristiques techniques de certaines lignes existantes, lors de travaux d'amélioration ou de reconstruction. De plus, le paramètre de l'entraxe est assorti d'une clause de souplesse précisant «qu'il ne concerne pas particulièrement le transport combiné, mais qu'il est recommandé pour un transport combiné international efficace».

Dans ces circonstances, le fait que la Suisse ne dispose pas partout d'un entraxe de 4 m est compatible avec la lettre et l'esprit de l'accord. Souhaitant ne pas s'opposer à une optimisation du déroulement du transport combiné international, notre pays s'efforcera de toute manière de réaliser l'objectif fixé dans l'annexe III en matière d'entraxe, lors de chaque projet d'amélioration de lignes existantes.

Article 4 Objectifs opérationnels L'article 4 et plus particulièrement l'annexe IV définissent un certain nombre de paramètres supplémentaires portant sur les performances des trams et installations connexes utilisés en transport combiné, alors que les paramètres de l'annexe III précisent essentiellement les critères des seules infrastructures.

Le but de cette annexe est de rendre l'offre de transport combiné plus conforme aux exigences du marché. Les critères retenus sont donc aussi énoncés en termes plus qualitatifs que quantitatifs. Il est notamment demandé: - D'améliorer la ponctualité des trains et de multiplier les trains directs qui ne nécessitent pas de longues opérations de réassemblage des convois.

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Selon l'accord AGTC, ces paramètres dits de performance devraient, quant à eux, «approximativement être atteints d'ici l'an 2000».

Evaluation du point de vue suisse Dans le cadre de sa politique visant à favoriser le développement du transport combiné, notre pays ne devrait pas avoir de difficultés à satisfaire aux paramètres fixés dans l'annexe IV. En effet, les efforts de nos compagnies de chemins de fer et des instances douanières vont déjà depuis plusieurs années dans ce sens.

213

Dispositions finales

Le chapitre II (art. 6 à 21) comprend les dispositions finales réglant notamment la procédure de signature, de ratification et d'amendement de l'accord, ainsi que sa dénonciation.

L'article 6 désigne le Secrétaire général de l'ONU comme dépositaire de l'accord.

Les articles 709 règlent la procédure de signature, de ratification ou d'adhésion à l'accord.

L'article 10 établit que l'accord entrera en vigueur 90 jours après la date à laquelle les gouvernements de huit Etats auront déposé un instrument de ratification, à condition qu'une ou plusieurs lignes du réseau AGTC relient de façon ininterrompue les territoires d'au moins quatre des Etats ayant déposé un tel instrument.

Les Parties contractantes ont la possibilité de prendre les mesures nécessaires à leur sécurité intérieure ou extérieure, pour autant que ces mesures soient temporaires et compatibles avec la Charte des Nations Unies (art. 11). L'on entend par là qu'il est possible, en cas de crise majeure (guerre, etc.), de surseoir temporairement aux dispositions de l'accord.

Selon l'article 12, les différends feront l'objet d'un règlement par arbitrage. La sentence de l'arbitre est obligatoire pour les Parties contractantes.

L'article 13 précise que tout Etat pourra, lors de la signature ou de la ratification de l'accord, se déclarer non lié par l'article 12. La Suisse accepte la procédure d'arbitrage choisie dans le cadre de l'AGTC, qui correspond à une formule permanente prévue dans des accords interétatiques de même nature. Notre pays n'entend donc pas utiliser la possibilité de réserve fournie par cet article.

Les articles 14 à 16 règlent la procédure d'amendement du texte principal et des annexes de l'accord. Les propositions d'amendements sont élaborées par le groupe de travail principal des transports combinés de la CEE/ONU et communiquées pour approbation aux Parties contractantes.

Un amendement sera réputé accepté et entrera en vigueur pour autant qu'aucune objection à la proposition d'amendement n'aura été notifiée par l'une quelconque des Parties contractantes pour le texte de l'accord ni par une Partie contractante directement concernée lors d'une proposition d'amendement aux annexes I et II.

Une proposition d'amendement aux annexes III et IV entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes, à l'exception de celles ayant notifié leur refus d'acceptation, pour autant que les 4/5 des Parties contractantes ne s'y soient pas

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opposées. Seul le Conseil fédéral est habilité à accepter ou refuser les modifications des annexes I à IV. Vu le bref délai imparti pour s'opposer à des amendements à ces annexes (6 mois), le Parlement n'a presque aucune possibilité de se prononcer sur leur acceptation ou leur refus.

L'article 17 indique que les dispositions de l'accord AGTC ne peuvent prévaloir contre celles prises en application d'autres traités multilatéraux.

Conformément à {'article 18, toute Partie contractante pourra dénoncer l'accord par notification écrite adressée au Secrétaire général des Nations Unies. La dénonciation prendra effet un an après la date à laquelle le Secrétaire général en aura reçu notification.

L'article 19 précise que l'accord cessera d'être en vigueur si le nombre des Parties contractantes est inférieur à huit pendant une période quelconque de douze mois consécutifs.

L'article 20 indique que les notifications et communications aux Parties contractantes seront effectuées par le Secrétaire général de l'ONU, dépositaire de l'accord.

22

Conclusions

La promotion du transport combiné rail/route représente l'un des éléments principaux de la politique suisse des transports et est considérée comme l'un des atouts essentiels mis à notre disposition pour résoudre le problème du transit des marchandises à travers la Suisse. Notre pays entend oeuvrer pour une politique de transports allant dans le sens d'un développement de l'infrastructure ferroviaire, ainsi que d'un rapprochement des conditions-cadres légales et politiques de la réglementation des transports. Or, c'est précisément cet objectif que vise l'accord AGTC en créant un cadre légal au sein duquel les services de transport combiné international, en particulier le transport rail/route, puissent devenir compétitifs.

Vu ce qui précède, force est de constater qu'aucun obstacle majeur n'est de nature à empêcher la Suisse de ratifier l'accord AGTC. Bien plus, la ratification de cet accord constituera une manifestation de la volonté politique de notre pays d'améliorer la coopération et la coordination internationales dans le domaine du transport combiné. Il serait en effet difficile d'expliquer à l'Europe les raisons pour lesquelles la Suisse refuserait de ratifier l'accord AGTC, alors qu'elle s'est toujours exprimée en faveur de mesures et d'instruments visant à améliorer l'utilisation du transport combiné. La crédibilité de notre politique des transports sur le plan international serait directement affectée par une telle attitude.

En outre, toutes les lignes étrangères d'apport, reliant les infrastructures suisses prévues dans le cadre du programme «Transit alpin», sont inscrites dans le réseau défini par l'accord AGTC. Cela constitue une garantie supplémentaire que des investissements seront effectués sur ces lignes dans le futur, comme le souhaite notre pays.

Finalement, l'accord AGTC vient en quelque sorte compléter l'accord sur le transit entre la Suisse et la CE, dans la mesure où il prône également une amélioration de la qualité des services de transport combiné, ainsi qu'une

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collaboration accrue en la matière, mais ceci sur une échelle géographique plus large qu'entre les seuls pays de la CE et la Suisse. En garantissant des paramètres techniques et de performance identiques dans toute l'Europe, l'accord AGTC devrait encourager les utilisateurs à recourir au transport combiné sur de plus longues distances qu'actuellement. Or, plus la distance parcourue par rail augmente, plus le transport combiné devient compétitif par rapport au transport routier. Cette compétitivité accrue devrait permettre de réaliser l'objectif essentiel de l'AGTC, à savoir une utilisation accrue du transport combiné.

En outre, il était particulièrement nécessaire d'intégrer les pays d'Europe orientale dans un programme de développement du transport combiné, car si la part du rail dans le marché des transports de ces pays est aujourd'hui encore importante, l'effort d'investissement pourrait porter sur les infrastructures routières. L'AGTC offre une certaine garantie que la qualité et surtout la quantité des services de transport combiné seront améliorées en parallèle. Dès lors, l'on peut s'attendre à ce que les flux de transport combiné en provenance de ces pays vers l'ouest de l'Europe et notamment vers la Suisse augmentent, ce qui améliorera le taux de rentabilité de nos services. La collaboration bilatérale entre notre pays et les Etats d'Europe orientale en matière de transport combiné devrait également s'en trouver facilitée.

3

Conséquences financières et effets sur l'état du personnel

Les investissements découlant de la réalisation de la solution transitoire, de la NLFA et de Rail 2000 contribueront à faire respecter les paramètres techniques fixés pour les infrastructures dans l'accord. Hormis ces investissements, qui ont été décidés par les autorités suisses indépendamment de l'AGTC, l'adhésion de la Suisse à l'accord AGTC n'entraînera pas de conséquences financières pour notre pays et ne nécessitera pas non plus l'engagement de personnel supplémentaire.

A ce propos, il convient une fois encore de rappeler que, selon l'article 3, les caractéristiques des lignes de l'AGTC seront alignées sur les paramètres de l'annexe III dans le cadre des programmes nationaux d'amélioration. L'accord AGTC ne cherche donc pas à susciter des investissements supplémentaires spécifiques en matière de transport combiné.

4

Programme de la législature

L'accord AGTC a été annoncé dans le programme de la législature 1991-1995.

5

Rapport avec le droit européen

La législation communautaire en matière de transport combiné est pour l'instant encore relativement restreinte. Les directives de la Communauté européenne ont en effet surtout porté jusqu'à présent sur la suppression des restrictions quantitatives (contingent) qui affectaient les parcours routiers initiaux et terminaux de transport combiné et sur la réduction de la fiscalité qui freinaient le développement de ces services.

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Suite à la résolution du Conseil des Ministres «transports» de la CE du 30 octobre 1990, la Commission a mis en place un groupe à haut niveau, auquel sont également associées la Suisse et l'Autriche, dont la tâche est de proposer à l'attention du Conseil des CE une série de mesures d'ordre économique et technique qui devraient conduire à une utilisation accrue des services de transports combinés en Europe.

En ce qui concerne les mesures techniques, le but de cette étude est avant tout de définir un programme d'investissements communautaires, dont la plus grande partie sera destinée à augmenter les gabarits des lignes et les capacités des terminaux utilisés en transport combiné, afin d'améliorer la qualité de ces services en termes de temps et de capacité de transport.

Le réseau de transport combiné retenu pour cette analyse correspond dans une très large mesure à celui défini dans l'AGTC.

6

Constitutionnalité

Le projet d'arrêté fédéral concernant l'approbation de l'accord européen sur les grandes lignes internationales de transport combiné et les installations connexes repose sur l'article 8 de la constitution fédérale (est) qui donne compétence à la Confédération de conclure des accords internationaux. La compétence de l'Assemblée fédérale pour approuver l'accord lui est conférée par l'article 85, chiffre 5, est.

L'arrêté relatif à l'approbation de l'accord AGTC n'est pas sujet au référendum facultatif défini à l'article 89,3e alinéa, est. En effet, l'article 18 de l'AGTC précise que cet accord est dénonçable en tous temps. De plus, il n'entraînera pas l'adhésion de la Suisse à une organisation internationale et ne prévoit pas d'unification multilatérale du droit (art. 89, 3e al., let. c, est).

S'agissant de ce dernier point, il convient de relever que l'accord lui-même prévoit un plan coordonné pour la construction et l'aménagement des lignes de transport combiné et des installations connexes d'importance internationale. Les caractéristiques techniques de ces infrastructures, que l'on trouve mentionnées aux annexes III et IV, ne constituent cependant que des objectifs qui laissent à chaque Etat une certaine marge de manoeuvre dans l'établissement des directives auxquelles ces infrastructures devront se conformer. En conséquence, ni l'accord ni ses annexes ne sont générateurs d'un droit uniforme remplaçant le droit interne, qui pourrait être appliqué immédiatement par l'administration de l'Etat et lierait directement l'individu.

35260

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Arrêté fédéral concernant l'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC)

Projet

du L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu l'article 8 de la constitution; vu le message du Conseil fédéral du 13 mai 1992 V, arrête: Article premier 1 L'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC), signé le 31 octobre 1991, y compris ses annexes 1 à IV, est approuvé.

2 Le Conseil fédéral est autorisé à ratifier l'accord.

Art. 2 Le présent arrêté n'est pas sujet au référendum en matière de traités internationaux.

35260

") FF 1992 III 1060

1072

Accord européen

Texte original

sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC)

Les Parties contractantes, désireuses de faciliter le transport international des marchandises, sachant que le transport international des marchandises devrait se développer en raison de l'accroissement des échanges internationaux, conscientes des conséquences négatives qu'une telle évolution pourrait avoir sur l'environnement, soulignant l'importance du rôle du transport combiné pour ce qui est d'alléger la charge qui pèse sur le réseau routier européen et en particulier sur le trafic transalpin, ainsi que de limiter les atteintes à l'environnement, convaincues qu'il est indispensable, pour rendre le transport international combiné en Europe plus efficace et plus attrayant pour la clientèle, de mettre en place un cadre juridique établissant un plan coordonné de développement des services de transport combiné et de l'infrastructure nécessaire à l'exploitation de ces services, sur la base de paramètres et de normes de performance convenus au plan international, sont convenues de ce qui suit: Chapitre I

Généralités

Article premier Définitions Aux fins du présent Accord: a) L'expression «transport combiné» désigne le transport de marchandises dans une unité de transport unique empruntant plus d'un mode de transport; b) L'expression «réseau de grandes lignes de transport international combiné» désigne toutes les lignes de chemin de fer considérées comme importantes pour le transport international combiné: i) si elles sont couramment utilisées dans le cadre du transport international combiné régulier (par exemple par caisse amovible, par conteneur, par semi-remorque); ii) si elles servent de lignes d'apport importantes pour le transport international combiné; iii) s'il est prévu qu'elles deviendront dans un proche avenir d'importantes lignes de transport combiné (d'après les définitions données en i) et ii)); c) L'expression «installations connexes» désigne les terminaux de transport combiné, les points de franchissement des frontières, les gares où s'effec1073

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

tuent les échanges de groupes de wagons, les postes de changement d'écartement ainsi que les ports ou liaisons par navires transbordeurs jouant un rôle important dans le transport international combiné.

Article 2 Désignation du réseau Les Parties contractantes adoptent les dispositions du présent Accord sous la forme d'un plan international coordonné de création et d'exploitation d'un réseau de grandes lignes de transport international combiné et d'installations connexes ci-après dénommé «réseau de transport international combiné» qu'elles entendent mettre en place dans le cadre de programmes nationaux. Le réseau de transport international combiné est constitué par les lignes de chemin de fer visées à l'annexe I au présent Accord ainsi que par les terminaux de transport combiné, les points de franchissement des frontières, les postes de changement d'écartement et les ports ou liaisons par navires transbordeurs qui jouent un rôle important dans le transport international combiné et qui sont mentionnés à l'annexe II au présent Accord.

Article 3 Caractéristiques techniques du réseau Les lignes de chemin de fer du réseau de transport international combiné seront conformes aux caractéristiques énoncées à l'annexe III au présent Accord ou seront alignées sur les dispositions de ladite annexe lors de travaux d'amélioration qui devront être effectués conformément aux programmes nationaux.

Article 4 Objectifs opérationnels Afin de faciliter les services de transport international combiné sur le réseau de transport international combiné, les Parties contractantes prendront les mesures appropriées pour que soient appliqués les paramètres de performance et les normes minimales applicables aux trains de transport combiné et aux installations connexes dont il est question à l'annexe IV au présent Accord.

Article 5 Annexes Les annexes au présent Accord font partie intégrante dudit Accord. Des annexes supplémentaires couvrant d'autres aspects du transport combiné pourront être ajoutées à l'Accord, conformément à la procédure d'amendement décrite à l'article 12.

Chapitre II

Dispositions finales

Article 6 Désignation du dépositaire Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies est le dépositaire de l'Accord.

1074

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

Article 7 Signature 1. Le présent Accord sera ouvert, à l'Office des Nations Unies à Genève, à la signature des Etats qui sont soit membres de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe soit admis à la Commission à titre consultatif, conformément aux paragraphes 8 et 11 du mandat de la Commission, du 1er avril 1991 au 31 mars 1992.

2. Ces signatures seront soumises à ratification, acceptation ou approbation.

Article 8 Ratification, acceptation ou approbation 1. Le présent Accord est soumis à ratification, acceptation ou approbation, conformément au paragraphe 2 de l'article 7.

2. La ratification, l'acceptation ou l'approbation s'effectueront par le dépôt d'un instrument auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

Article 9 Adhésion 1. Le présent Accord sera ouvert à l'adhésion de tout Etat visé au paragraphe 1 de l'article 7, à partir du 1er avril 1991.

2. L'adhésion s'effectuera par le dépôt d'un instrument auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

Article 10 Entrée en vigueur 1. Le présent Accord entrera en vigueur 90 jours après la date à laquelle les gouvernements de huit Etats auront déposé un instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion à condition qu'une ou plusieurs lignes du réseau international de transport combiné relient de façon ininterrompue les territoires d'au moins quatre desdits Etats.

2. Si cette condition n'est pas remplie, l'Accord entrera en vigueur 90 jours après la date du dépôt de l'instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion qui permettra de satisfaire à ladite condition.

3. Pour chaque Etat qui déposera un instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion après la date à partir de laquelle court le délai de 90 jours spécifié aux paragraphes 1 et 2 du présent article, l'Accord entrera en vigueur 90 jours après la date dudit dépôt.

Article 11 Limites à l'application de l'Accord 1. Aucune disposition du présent Accord ne sera interprétée comme interdisant à une Partie contractante de prendre les mesures compatibles avec les dispositions de la Charte des Nations Unies et limitées aux exigences de la situation qu'elle estime nécessaires pour sa sécurité extérieure ou intérieure.

2. Ces mesures, qui doivent être temporaires, seront immédiatement notifiées au dépositaire en précisant leur nature.

1075

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Article 12 Règlement des différends 1. Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes touchant l'interprétation ou l'application du présent Accord, que les Parties en litige n'auraient pas pu régler par voie de négociation ou d'autre manière, sera soumis à l'arbitrage si l'une quelconque des Parties contractantes en litige le demande, et sera, en conséquence, renvoyé à un ou plusieurs arbitres choisis d'un commun accord par les Parties en litige. Si, dans les trois mois à dater de la demande d'arbitrage, les Parties en litige n'arrivent pas à s'entendre sur le choix d'un arbitre ou des arbitres, l'une quelconque de ces Parties pourra demander au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies de désigner un arbitre unique devant lequel le différend sera renvoyé pour décision.

2. La sentence de l'arbitre ou des arbitres désignés conformément au paragraphe 1 ci-dessus sera obligatoire pour les Parties contractantes en litige.

Article 13 Réserves Tout Etat pourra, au moment où il signera le présent Accord ou déposera son instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion, notifier le dépositaire qu'il ne se considère pas lié par l'article 12 du présent Accord.

Article 14 Procédure d'amendement du présent Accord 1. Le présent Accord pourra être amendé suivant la procédure définie dans le présent article, sous réserve des dispositions des articles 15 et 16.

2. A la demande d'une Partie contractante, tout amendement du présent Accord proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.

3. S'il est adopté à la majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et votantes, l'amendement sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties contractantes par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

4. Toute proposition d'amendement qui aura été communiquée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du présent article entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes trois mois après l'expiration d'une période de douze mois suivant la date de sa communication, à condition qu'au cours de cette période de douze mois aucune objection à la proposition d'amendement n'aura été notifiée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies par un Etat qui est Partie contractante.

5. Si une objection à la proposition d'amendement a été notifiée conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.

1076

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Article 15 Procédure d'amendement des annexes I et II 1. Les annexes I et II du présent Accord pourront être amendées suivant la procédure stipulée dans le présent article.

2. A la demande d'une Partie contractante, tout amendement des annexes I et II proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.

3. Si elle est adoptée par la majorité des Parties contractantes présentes et votantes, la proposition d'amendement sera communiquée pour acceptation aux Parties contractantes directement intéressées par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies. Aux fins du présent article, une Partie contractante sera considérée comme étant directement intéressée si, dans le cas de l'inclusion d'une nouvelle ligne, d'un terminal important, d'un point de franchissement de la frontière, d'un poste de changement d'écartement, d'un port ou d'une liaison par navire transbordeur ou dans le cas de la modification de ces installations, son territoire est franchi par cette ligne ou est directement relié au terminal important ou si le terminal important, le point de franchissement de la frontière, le poste de changement d'écartement ou le point terminal du port ou de la liaison par navire transbordeur envisagés sont situés sur ledit territoire.

4. Toute proposition d'amendement communiquée conformément aux dispositions des paragraphes 2 et 3 du présent article sera réputée acceptée si, dans les six mois suivant la date de sa communication par le dépositaire, aucune des Parties, contractantes directement intéressée n'a notifié son objection à l'amendement proposé au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

5. Tout amendement ainsi accepté sera communiqué par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa communication par le dépositaire.

6. Si une objection à l'amendement proposé a été notifiée conformément au paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.

7. Le dépositaire sera tenu rapidement informé par le secrétariat de la Commission économique pour l'Europe sur les Parties contractantes qui sont directement concernées par une proposition d'amendement.

Article 16 Procédure d'amendement des annexes III et IV 1. Les annexes III et IV du présent Accord pourront être amendées conformément à la procédure définie dans le présent article.

2. A la demande d'une Partie contractante, tout amendement des annexes III et IV proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.

3. S'il est adopté à la majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et votantes, l'amendement sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties contractantes par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

1077

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4. Toute proposition d'amendement communiquée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du présent article entrera en vigueur au terme des six mois suivant la date de sa communication sauf si un cinquième des Parties contractantes ont notifié leur objection à l'amendement au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies. Sinon, l'amendement entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes à l'exception de celles qui, avant la date de son entrée en vigueur, auront notifié au Secrétaire général leur refus d'accepter l'amendement proposé.

5. Tout amendement accepté sera communiqué par le Secrétaire général à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa communication.

6. Si une objection à l'amendement proposé a été communiquée conformément au paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.

Article 17 Clause de sauvegarde Les dispositions du présent Accord ne peuvent prévaloir contre celles que certains Etats sont amenés à prendre entre eux en application de certains traités multilatéraux tels que le Traité de Rome de 1957 instituant la Communauté économique européenne.

Article 18 Dénonciation 1. Toute Partie contractante pourra dénoncer le présent Accord par notification écrite adressée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

2. La dénonciation prendra effet un an après la date de réception de ladite notification par le Secrétaire général.

Article 19 Extinction Si, après l'entrée en vigueur du présent Accord, le nombre des Etats qui sont Parties contractantes se trouve ramené à moins de huit pendant une période quelconque de douze mois consécutifs, le présent Accord cessera de produire ses effets douze mois à partir de la date à laquelle le huitième Etat aura cessé d'en être une Partie contractante.

Article 20 Notifications et communications du dépositaire Outre les notifications et communications qui pourraient être spécifiées dans le présent Accord, les fonctions de dépositaire du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies seront telles qu'elles sont spécifiées dans la Partie VII de la Convention de Vienne sur le droit des traités, conclue à Vienne le 23 mai 1969.

1078

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Article 21 Textes authentiques L'original du présent Accord, dont les textes en langues anglaise, française et russe font également foi, sera déposé auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

En foi de quoi, les soussignés, à ce dûment autorisés, ont signé le présent Accord.

Fait à Genève, le premier février mil neuf cent quatre-vingt onze.

Suivent les signatures 35260

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Annexe I

Lignes de chemin de fer importantes pour le transport international combiné 1) Portugal' C-E 05 (Fuentes de Onoro-) Vilar Formoso-Pampilhosa-Coimbra-Lisboa Porto C-E 90 Lisboa-Entrocamento-Marvao (-Valencia de Alcantara) 2) Espagne' C-E 05 (Hendaye-) Irun-Burgos-Medina del Campo-Fuentes de Onoro (-Vilar Formoso) C-E 07 (Hendaye-) Irûn-Burgos-

Avila

-Madrid

Aranda de Duero C-E 053 Madrid-Córdoba-Bobadilla-Algeciras C-E 90 (Marvao-) Valencia de Alcéntara-Madrid-Barcelona-Port Bou (-Cerbère) C 90/1

Valencia-Barcelona 3) Irlande*'

C-E 03

(Larne-Belfast)-Dublin

Note générale et explication des numéros d'ordre des lignes «C-E» indique les lignes de chemin de fer essentiellement identiques aux lignes E pertinentes de l'Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC) de 1985.

«C» indique d'autres itinéraires importants pour le transport international combiné. Les numéros d'ordre de ligne «C» sont identiques à ceux de la ligne E la plus proche et sont suivis, quelquefois, par un numéro de série.

Le numéro d'ordre E a été indiqué pour faciliter le renvoi aux lignes figurant dans l'AGC et la comparaison avec celles-ci. Il n'indique en aucune manière si les Etats sont ou non Parties contractantes à l'AGC ou ont l'intention de le devenir.

') Symboles utilisés ( ) = Gares se trouvant hors du pays considéré [notamment (Hendaye-)].

1080

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4) Royaume-Uni*) C-E 03 Glasgow-Stranraer-Larne-Belfast (-Dublin)-Holyhead-CreweCarlisle C 03/1 C 03/2

London-Folkstone-Dover (-Calais) London-Cardiff Cleveland-Doncaster-London

Leeds C-E 16 London-Harwich (-Zeebrugge) 5) France*' C-E 05 Paris-Bordeaux-Hendaye (Irûn) C-E 07 C 07 Paris-Toulouse C-E 15 (Quévy-) Feignies -Aulnoye-Paris- Dijon (Erquelinnes-) Jeumont

-Lyon-Avignon-

Le Creusot

Tarascon-Marseille C 20 Lille-Tourcoing (-Mouscron) C-E 23 Dunkerque-Aulnoye-Thionville-Metz-Frouard-Toul-CulmontChalindrey-Dijon(-Vallorbe) C-E 25 (Bettembourg-) Thionville-Metz-Strasbourg-Mulhouse(-Basel) Belfort-Besançon-Dijon C 25 Thionville-Apach (-Perl) C-E 40 Le Havre-Paris-Lérouville-Onville-Metz-Rémilly-Forbach (Saarbrücken) C 40 Paris-Lé Mans-Nantes Rennes C-E 42 Paris-Lérouville-Nancy-Sarrebourg-Réding-Strasbourg (-Kehl) C 51 (Dover-) Calais-Lille-Paris C-E 70 Paris-Mâcon-Ambérieu-Culoz-Modane (-Torino) C-E 700. Lyon-Ambérieu C-E 90 (Port Bou-) Cerbère-Narbonne-Tarascon-Marseille-Menton (-Ventimiglia) i C 90/2 Bordeaux-Toulouse-Narbonne *) Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l'annexe I.

7l

Feuille fédérale. 144e année. Vol. III

1081

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6) Pays-Bas*)

C-E 15 C-E 35 C 10/1 C-E 16 C 16

Amsterdam-Den Haag-Rotterdam Roosendaal (-Antwerpen) Amsterdam-Utrecht-Arnhem (-Emmerich) Utrecht-Amersfoort-Hengelo (-Bad Bentheim) (Harwich-) Hoek Van Holland-Rotterdam-Utrecht Rotterdam-Tilburg-Venlo (-Köln) 7) Belgique*)

1

C --E IO i

C-F 20 \ (D°ver~) Oostende-Bruxelles-Liège (-Aachen) C 20 C-E 15 C 15 C-E 25 C-E 22

(Tourcoing-) Mouscron-Liège-Montzen (-Aachen) (Roosendaal-) Antwerpen-Bruxelles-Quévy (-Feignies) (Jeumont-) Erquelinnes-Charleroi Bruxelles-Arlon-Sterpenich (-Kleinbettingen) (Harwich-) Zeebrugge-Brugge 8) Luxembourg*'

C-E 25 (Sterpenich)-Kleinbettingen-Luxernbourg-Bettembourg (-Thionville) 9) Allemagne*^

C 16 (Venlo-) Moenchengladbach-Köln C 25 (Apach-) Perl-Trier-Koblenz C-E 35 (Arnhem-) Emmerich-Duisburg- Düsseldorf Düsseldorf-Neuss Köln-Mainz-Mannheim-Karlsruhe (-Basel) C-E 43 Frankfurt (M)-Heidelberg-Bruchsal-Stuttgart-Ulm-AugsburgMannheim München-Freilassing (-Salzburg) C-E 45 (R0dby-) Puttgarden-Hamburg-Hannover-Bebra-GemündenNürnberg-Augsburg-München (-Kufstein) C 45/1 (Fredericia-) Flensburg-Hamburg C 45/2 Bremerhaven-Bremen-Hannover C 45/3 Travemünde-Lübeck

') Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l'annexe I.

1082

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C-E 451 Nürnberg-Passau (-Wels) C-E 51 (Gedser-) Rostock-Berlin/Seddin-Leipzig-Plauen-Hof-Nürnberg C-E 55 ) (Trelleborg-) Sassnitz Hafen-Stralsund- Pasewalk -Berlin/SeddinC E 61 " > Neustrelitz Dresden-Bad Schandau (-Decin) C-E 10 (Liège-) Aachen-Köln-Düsseldorf-Dortmund-MünsterOsnabrück-Bremen-Hamburg-Lübeck (-Hanko) C 10/1 (Hengelo-) Bad Bentheim-Osnabrück C-E 18 Hamburg-Büchen-Berlin/Seddin C-E 20 (Liège-) Aachen-Köln-Duisburg-Dortmund-Hannover Helmstedt-Berlin/Seddin-Erankfurt (O) (-Kunowice) C-E 30 Dresden-Görlitz (-Zgorzelec) C-E 32 Frankfurt (M)-Hanau-Flieden-Bebra-Leipzig C-E 40 (Forbach-) Saarbrücken-Ludwigshafen-Mannheim-Frankfurt (M) Gemünden-Nürnberg-Schirnding (-Cheb) C-E 42 (Strasbourg-) Kehl-Appenweier-Karlsruhe-Mühlacker-Stuttgart Offenburg C-E 46 Mainz-Frankfurt (M) C-E 23 C-E 25 C-E 35 C 35 C-E 50

10) Suisse *> (Dijon-) Vallorbe-Lausanne-Brig (Mulhouse-) Basel-Olten-Bern-Brig (-Domodossola) (Karlsruhe-) Basel-Olten-Chiasso (-Milano) (Karlsruhe-) Basel-Brugg-Immensee-Bellinzona(Luino) Chiasso (-Milano) (Culoz-) Geneve-Lausanne-Bern-Zürich-Buchs (-Innsbruck) 11) Italie')

C-E 25 (Brig-) Domodossola-Novara-Milano-Genova C-E 35 (Chiasso-) Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-SalernoVilla S. Giovanni-Messina C 35 (Bellinzona-) Luino-Gallarate-Rho-Milano C-E 45 (Innsbruck-) Brennero-Verona-Bologna-Ancona-Foggia-BariBrindisi *) Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l'annexe I.

1083

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C-E 55 (Arnoldstein-) Tarvisio-Udine-Venezia-Bologna Trieste C-E 70 Modane-) Torino-Rho-Milano-Verona-Trieste-Villa Opicina (-Sezana) C-E 72 Torino-Genova C-E 90 (Menton-) Ventimiglia-Genova-Pisa-Livorno-Roma C 90/1 C 90/2

La Spezia-Fidenza-Parma Livorno-Pisa-Firenze 12) Norvège*'

C-E 45 Oslo-(Kornsj0) C 61 Oslo (-Charlottenberg-Stockholm)

C 10/2

13) Suède*' Stockholm (-Turku)

C-E 45 (Kornsj0) Göteborg-Helsingborg (-Helsing0r) C 45/1 Göteborg (-Frederikshavn) C 45/3 Malmö (-Travemünde) C-E 53 Helsingborg-Hässleholm S~T^ Ì, l C--t, öl J C 55 C-E 59 C 61

Stockholm-Hässleholm-Malmö-Trelleborg (-Sassnitz Hafen) Hallsberg-Göteborg Malmö-Ystad (-Szczecin) (Oslo-) Charlottenberg-Karlstad-Hallsberg-Stockholm 14) Dänemark*)

C-E 45 (Helsingborg-) Helsing0r-Kobenhavn-Nykobing-R0dby (-Puttgarden) C 45/1 (Göteborg-) Frederikshavn-Arhus-Fredericia (-Flensburg) K0benhavn C-E 530 Nyk0bing-Gedser (-Rostock) 15) Autriche*) C-E 43 (Freilassing-) Salzburg C-E 45 (München-) Kufstein-Wörgl-Innsbruck (-Brennero) ') Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l'annexe I.

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C-E C-E C-E C-E

451 (Nurnberg-Passau-) Wels 55 Linz-Salzburg-Schwarzach St. Veit-Villach-Arnoldstein (-Tarvisio) 551 (Horni-Dvoriste-) Summerau-Linz-Selzthal-St. Michael 65 (Breclav-) Bernhardsthal-Wien-Semmering-Bruck a.d. Mur-Klagenfurt-Villach-Rosenbach (-Jesenice) C-E 67 Brück a.d. Mur-Graz-Spielfeld Strass (-Sentilj) C-E 50 (Buchs-) Innsbruck-Wörgl-Kufstein (-Rosenheim-Freilassing)Schwarzach St. Veit Salzburg-Linz-Wien- (-Hegyeshalom) Ebenfurt (-Sopron)

C-E 59 C 59 C-E 65

C 65 C-E 20

C-E 30

16) Pologne') Swinoujscie-Szczecin-Kostrzyn-Zielona Góra-Wroclaw-OpoleChalupki Wroclaw-Miedzylesie (-Lichkov) Gdynia-Gdânsk-Tczew- Warszawa -Katowice-Zebrzydowice Bydgoszcz (-Petrovice U. Karviné) Nowa Sol-Zagan-Wegliniec-Zawidow (-Frydlant) (Frankfurt (O)-) Kunowice-Poznan-Lowicz- Warszawa -LukowSkierniewice Terespol (-Brest) (Görlitz-) Zgórzelec Wroclaw-Katowice-Kraków-Przemysl-Medyka (-MostiskàJ

17) République federative tchèque et slovaque*' C-E 55 (Bad Schandau-) Decin-Praha C-E 551 Praha-Horni Dvoriste (-Summerau) C 59 (Miedzylesie-) Lichkov-C. Trebova C-E 61 (Bad Schandau) Decin-Nymburk-Kolin-Brno-Breclav-BratislavaKomarno-(-Komarom) Rusovce (-Hegyeshalom) C-E 63 Zilina-Bratislava

') Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l'annexe I.

1085

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C-E 65 (Zebrzydovice-) Petrovice u. Karvine-Ostrava-Breclav (-Bernhardstahl) C 65 (Zawidow-) Frydlant-Turnov-Praha C-E 40 (Schirnding-) Cheb-Plzen-Praha-Kolin-Hranicie na MoraveOstrava-Zilina-Poprad Tatry-Kosice-Cierna nad Tisou (-Cop) Puchov C-E 52 Bratislava-N.Zamky-Sturovo (-Szob) 18) Hongrie) C-E 61 (Bratislava-Komarno-)-Komarom-Budapest Hegyeshalom C-E 69 Budapest-Murakeresztur (-Kotoriba) C-E 71 Budapest-Murakeresztur-Gyékényes (-Botovo-Koprivnica) C-E 85 Budapest-Kelebia (-Subótica) C-E 50 (Wien-) Hegyeshalom-Györ-Budapest-Miskolc-Nyiregyhaza (-Cop) Sopron C-E 52 (Stûrovo-) Szob-Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen-Nyiregyhâza C-E 56 Budapest-Râkos-Ujszâsz-Szolnok-Lokoshâza (-Curtici) 19) Yougoslavie^ C-E 65 (Rosenbach-) Jesenice-Ljubljana-Pivka-Rijeka C-E 67 (Spielfeld Strass-) Sentilj-Maribor-Zidani Most C-E 69 (Murakeresztûr-) Kotoriba-Pragersko-Zidani Most-LjubljanaDivaca-Koper C-E 71 (Gyékényes-) Botovo-Koprivnica-Zagreb-Karlovac-Rijeka C-E 85 (Kelebia-) Subotica-Beograd- Mis -Skopje-Gevgelia (-Idomeni) Kraljevo C-E 70 (Villa Opicina-) Sezena-Ljubljana-Zidani Most-Zagreb-BeogradNis-Dimitrovgrad (-Dragoman) 20) Grèce*' C-E 85 (Gevgelia-) Idomeni-Thessaloniki-Athinai C-E 855 (Kulata-) Promachon-Thessaloniki

*) Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l'annexe I.

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21) Roumanie*^

C-E 95 (Ungeni-) lasi-Pascani-Buzau-Ploiesti-Bucuresti-Videle-Giurgiu (-Ruse) C 95 Craiova-Calafat (-Vidin) C-E 54 Arad-Deva-Teius-Vinatori-Brasov-Bucuresti C-E 56 (Lokoshâza-) Curtici-Arad-Timisoara-Craiova-Bucuresti C-E 562 Bucuresti-Constanta 22) Bulgarie*'

C-E 95 (Giurgiu-) Ruse-Gorna Oriahovitza-Dimitrovgrad C 95 (Calafat-)~VÏdin-Sofija C-E 680 Sofija-Mezdra-Gorna Oriahovitza-Kaspican-Sindel-Varna C-E 70 (Dimitrovgrad-) Dragoman-Sofija-Plovdiv-Dimitrovgrad Sever-Svilengrad (-Kapikule) C-E 720 Plovdiv-Zimintza-Karnobat-Burgas C-E 855 Sofija-Kulata (-Promachon) 23) Finlande*'

C-E 10 Hanko-Helsinki-Riihimäki-Kouvola-Vainikkala (-Luzhaika) C 10/2 (Stockholm-) Turku-Helsinki 24) Union des Républiques socialistes soviétiques*)

C-E C-E C-E C-E C-E C-E

95 10 20 30 40 50

(lasi-) Ungeni-Kichinev-Benderi-Kiev-Moskva (Vainikkala-) Luzhaika-Leningrad-Moskva (Terespol-) Brest-Moskva (Medyka-) Mostiska-Lvov-Kiev-Moskva (Cierna N. Tis-) Cop-Lvov (Zahony-) Cop-Lvov-Kiev-Moskva

') Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l'annexe I.

1087

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25) Turquie ">

C-E 70 (Svilengrad-) Kapikule-Istanbul-Haydarpasa-Ankara C-E 702 Ankara -Kapikoy-[Razi-(Iran)] Bandirma-Anmara C-E 702 Samsun-Sivas-Malatya-Kapikoy-[Razi (Iran)] C-E 704 Ankara -Nusaybin-[Kamishli (Syria)Mersin-Adana-Iskenderun Tel Kotchet (Iraq)] 35260

') Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l'annexe I.

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Annexe II

Installations importantes pour le transport international combiné A. Terminaux importants pour le transport international combiné Autriche Graz-Messendorf Linz Salzburg Villach-Fürnitz Wels Wien Belgique Antwerpen Bressoux (Liège) Bruxelles Châtelet Lauwe LAR Zeebrugge Bulgarie Burgas Dimitrovgrad Sever Gorna Oriahovitza Filipovo Ruse Sofija Stara Zagora Varna République federative tchèque et slovaque Bratislava Brno Ceske Budejovice Cheb Cierna n. Tisou Decin Jihlava Kolin Kosice Lovosice

Ostrava Plzen Praha Zizkov Prerov Zilina Danemark Arhus Glostrup Kobenhavn Padborg Finlande Helsinki-Pasila France Avignon-Courtine Bordeaux-Bastide Dunkerque Hendaye Le Havre Lille-St. Sauveur Lyon-Venissieux Marseille-Canet Paris-La Chapelle Paris-Noisy-Le-Sec Paris-Pompadour Paris-Rungis Paris-Valenton Perpignan Strasbourg Rouen-Sotteville Toulouse Allemagne Augsburg-Oberhausen Basel Bad GBF Berlin

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Bielefeld Ost Bochum-Langendreer Bremen-Grolland Roland Bremerhaven-Nordhafen Dresden Düsseldorf-BUk Duisburg-Ruhrort Hafen Frankfurt (Main) Ost Freiburg (Breisgau) GBF Hagen HBF Hamburg-Wilhelmsburg Hamburg-Rothenburgsort Hamburg-Süd Hamburg-Waltershof Hannover-Linden Ingoldstadt Nord Karlsruhe HBF Kiel HGBF Köln Eifeltor Leipzig Lübeck HBF Ludwigsburg Mainz Gustavsburg Mannheim RBF München HBF Neuss Neu Ulm Nürnberg HGBF Offenburg Regensburg Rheine Rostock Saarbrücken HGBF Schweinfurt HBF Wuppertal-Langefeld Grèce Aghii Anargyri (Athinai) Thessaloniki Hongrie Budapest Soprón Zâhony

1090

Szeged Debrecen Irlande Dublin-North Wall Italie Bari-Lamasinata Bologna-Interporto Busto-Arsizio Brindisi Livorno Milano-G. Pirelli Milano-Rogoredo Modena Napoli-Granili Napoli-Traccia Novara Padova-Interporto Pescara-P. N.

Pomezia-S. P.

Rivalla Scrivia Torino-Orbassano Trieste Verona-Q. E.

Luxembourg Bettembourg Pays-Bas Rotterdam-Haven Rotterdam-Noord Venlo Ede Norvège Oslo-Alnabru Pologne Gdansk Gdynia Krakow Lodz Malaszewicze

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Poznan Sosnowiec Szczecin Swinoujscie Warszawa Wroclaw Portugal Alcantara (Lisboa) Espinho Leixoes Lisboa-Beirolas Roumanie Bucuresti Constanta Craiova Oradea

Renens Zürich Turquie Bandirma Derince Iskenderun Istanbul Mersin Samsun Union des Républiques socialistes soviétiques Brest Cop Kiev Moskva-Lvov Royaume-Uni

Espagne Algeciras Barcelona Irûn Madrid Port-Bou Tarragona Valencia(-Silla) Suède Göteborg Helsingborg Malmö Stockholm-Ârsta Suisse Aarau-Birrfeld Basel SBB Berne Chiasso Genève Lugano-Vedeggio Luzern

Belfast Birmingham Bristol Cardiff Cleveland Coatbridge (Glasgow) Glasgow Harwich Holyhead Ipswich Leeds Liverpool-Garston London-Stratford London-Willesden Manchester-Trafford Park Southampton Tilbury Yougoslavie Beograd Koper Ljubljana Rijeka Zagreb

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B. Points de franchissement des frontières importants pour le transport international combiné1) Vilar Formoso (CP) - Fuentes de Onoro (RENFE) Marvao (CP) - Valencia de Alcantara (RENFE) Irun (RENFE) - Hendaye (SNCF) Port Bou (RENFE) - Cerbère (SNCF) Dublin (CIE) - Holyhead (BR) Dundalk (CIE) - Newry (NIR) Dover (BR) - Calais (SNCF) - Dunkerque (SNCF) - Oostende (SNCB) Harwich (BR) - Zeebrugge (SNCB) Menton (SNCF) - Ventimiglia (FS) Modane (SNCF) - Bardonecchia (FS) Brig (SBB-CFF) - Domodossola (FS) Baie (SNCF)-Basel (SBB-CFF) Strasbourg (SNCF)-Kehl (DB) Forbach (SNCF)-Saarbrücken (DB) Apach (SNCF) - Perl (DB) Thionville (SNCF) - Bettembourg (CFL) Feignies (SNCF) - Quévy (SNCB) Jeumont (SNCF) - Erquelinnes (SNCB) Tourcoing (SNCF)-Mouscron (SNCB) Roosendaal (NS) - Essen (SNCB) Emmerich (DB/NS) Venlo (NS/DB) Bad Bentheim (DB/NS) Montzen (SNCB) - Aachen (DB) Sterpenich (SNCB) - Kleinbettingen (CFL) Basel (DB/SBB-CFF) Flensburg (DB) - Padborg (DSB) Puttgarden (DB) - R0dby (DSB) Schirnding (DB) - Cheb (CSD) Passau (DB/OBB) Salzburg (DB/OBB) Kufstein (DB/OBB) Buchs (SBB-CFF/OBB) ') Le nom de chaque point de franchissement d'une frontière est suivi entre parenthèses du sigle de la compagnie de chemin de fer exploitant la gare correspondante. Lorsque la liste ne mentionne qu'un seul point de franchissement, cela signifie que la gare est utilisée conjointement par deux compagnies de chemin de fer.

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Luino (SBB-CFF/FS) Chiasso (SBB-CFF/FS) Brennero (FS/OBB) Villa Opicine (FS) - Sezana (JZ) Tarvisio (FS) - Arnoldstein (OBB) Charlottenberg (NSB/SJ) Kornsjö (NSB/SJ) Helsingborg (SJ) - Kobenhavn (DSB) Trelleborg (SJ) - Sassnitz (DR) Ystad (SJ) - Swinoujscie (PKP) Göteborg (SJ) - Frederikshavn (DSB) Malmö (SJ) - Travemünde (DB) Gedser (DSB) - Rostock (DR) Rosenbach (OBB) - Jesenice (JZ) Spielfeld-Strass (OBB) - Sentily (JZ) Ebenfurth (OBB) - Sopron (GYSEV/MAV) Nickelsdorf (OBB) - Hegyeshalom (MAV) Bernhardstahl (OBB) - Breclav (CSD) Summerau (OBB) - Horni Dvoriste (CSD) Frankfurt/O. (DR) - Kunowice (PKP) Görlitz (DR) - Zgorzelec (PKP) Bad Schandau (DR) - Decin (CSD) Terespol (PKP) - Brest (SZD) Medyka (PKP) - Mostiska (SZD) Zebrzydovice (PKP) - Petrovice (CSD) Zavidow (PKP) - Frydlant (CSD) Medzylesie (PKP) - Lichkov (CSD) Cierna (CSD) - Cop (SZD) Komarno (CSD) - Komarom (MAV) Sturavo (CSD) - Szob (MAV) Rajka (MAV) - Rosovce (CSD) Murakeresztur (MAV) - Kotoriba (JZ) Gyékényes (MAV) - Botovo (JZ) Keleba (MAV) - Subotica (JZ) Zahony (MAV) - Cop (SZD) Lokoshàza (MAV) - Curtici (CFR) Dimitrovgrad (JZ) - Dragoman (BDZ) Gevgelia (JZ) - Idomeni (CH) lasy (CFR) - Ungeny (SZD) Giurgiu (CFR) - Ruse (BDZ) Svilengrad (BDZ) - Kapikule (TCDD) Vidin (BDZ) - Calafat (CFR)

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Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

Kulata (BDZ) - Promachon (CH) Vainikkala (VR) - Luzhaika (SZD) Turku (VR) - Stockholm (SJ) Kapiköy (TCDD) - Razi (RAI) Nusaybin (TCDD) - Kamischli (CFS)

C. Points de changement d'écartement importants pour le transport international combiné*' - Hendaye - Cerbère Ferespol Przemysl Cierna

Zahony lasi

(Espagne - France) (Espagne - France) (Finlande) (Pologne - URSS) (Pologne - URSS) (République federative tchèque et slovaque - URSS) (Hongrie - URSS) (Roumanie - URSS)

Note: Les points de changement d'écartement sont aussi des points de franchissement des frontières.

*) Lorsque le changement des essieux ou le transbordement d'unités de chargement sur des wagons d'écartement différent s'effectue dans une seule gare, le nom de cette gare est souligné.

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Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

D. Liaisons/ports de navires transbordeurs faisant partie du réseau international de transport combiné Holyhead Calais Oostende Dunkerque Stanrear Zeebrugge Zeebrugge Puttgarden Kobenhavn Lübeck-Travemünde Gedser Göteborg Malmö Trelleborg Ystad Helsinki Helsinki Turku Samsun Mersin

Dublin Dover Dover Dover Larne Harwich Dover Rodby Helsingborg Hanko Rostock (Warnemünde) Frederikshavn Travemünde Sassnitz Swinoujscie Gdynia Stockholm Stockholm Constanta Venezia

(Royaume-Uni - Irlande) (France - Royaume-Uni) (Belgique - Royaume-Uni) (France - Royaume-Uni) (Royaume-Uni) (Belgique - Royaume-Uni) (Belgique - Royaume-Uni) (Allemagne - Danemark) (Danemark - Suède) (Allemagne - Finlande) (Danemark - Allemagne) (Suède - Danemark) (Suède - Allemagne) (Suède - Allemagne) (Suède - Pologne) (Finlande - Pologne) (Finlande - Suède) (Finlande - Suède) (Turquie - Roumanie) (Turquie - Italie)

Note: A l'exception des liaisons Stanrear-Larne et Messina-Villa S. Giovanni, les liaisons par navires transbordeurs correspondent aussi à des points de franchissement des frontières.

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Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

Annexe III

Caractéristiques techniques du réseau des grandes lignes de transport international combiné Remarques préliminaires Les paramètres sont résumés dans le tableau ci-après. Les valeurs indiquées dans la colonne A du tableau doivent être considérées comme des objectifs importants, à atteindre conformément aux plans nationaux de développement des chemins de fer. Tout écart par rapport à ces valeurs doit être considéré comme exceptionnel.

On distingue deux grandes catégories de lignes: a) les lignes existantes, susceptibles d'être améliorées le cas échéant; il est souvent difficile et parfois impossible de modifier leurs caractéristiques géométriques notamment; les exigences à leur égard sont donc modérées; b) les lignes nouvelles, à construire.

Par analogie, les spécifications indiquées dans le tableau ci-après sont aussi applicables, le cas échéant, aux services de ferry-boat qui font partie intégrante du réseau ferroviaire.

Paramètres d'infrastructure du réseau des grandes lignes de transport international combiné A

B

Lignes existantes répondant aux conditions d'infrastructure et lignes à améliorer ou à reconstruire

Lignes nouvelles

actuellement

1.

2.

3.

4.

5.

Nombre de voies Gabarit de chargement des véhicules Entraxe minimal des voies1' Vitesse minimale de définition Masse autorisée par essieu: Wagons « 100 km/h « 120 km/h 6. Déclivité maximale1' 7. Longueur utile minimale des voies d'évitement

objectif

(non spécifié) UICB 2 ' 4,0 m 100 km/h3' 120km/h3)

2 UICC12' 4,2 m 120km/h3'

201 22,51 201 20 t (non spécifiée)

22,51 20 t 12,5 mm/m

600 m

750 m

750 m

') Ne concerne pas particulièrement le transport combiné, mais recommandé pour un transport combiné international efficace.

> UIC = Union internationale des chemins de fer.

3 ) Normes minimales applicables aux trains de transport combiné (voir annexe IV).

2

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Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

Explication des paramètres présentés dans le tableau ci-dessus 1. Nombre de voies Les lignes de transport international combiné doivent offrir une capacité élevée et une grande précision du mouvement.

En principe, il n'est possible de répondre à ces deux exigences que par des lignes à au moins deux voies; toutefois, les lignes à une voie pourraient être acceptées à condition de répondre aux autres paramètres prévus par l'Accord.

2. Gabarit des véhicules II s'agit du gabarit minimum sur les lignes de transport international combiné.

Sur les lignes nouvelles, l'adoption d'un gabarit important n'exige en général qu'un coût marginal d'investissement limité, ce qui permet de retenir le gabarit Cl de l'UIC.

Le gabarit Cl permet notamment: - le transport de véhicules et d'ensembles routiers utilitaires (camions et remorques, véhicules articulés, tracteurs et semi-remorques) au gabarit routier européen (hauteur 4 m, largeur 2,50 m) sur des wagons spéciaux dont le plan de chargement se trouve à 60 cm au-dessus du niveau du rail; - le transport de semi-remorques routières ordinaires d'une largeur de 2,50 m et d'une hauteur de 4 m sur des wagons-poches équipés de bogies courants; - le transport de conteneurs ISO d'une largeur de 2,44 m et d'une hauteur de 2,90 m sur des wagons plats ordinaires; - le transport de caisses mobiles d'une largeur de 2,50 m sur des wagons plats ordinaires; - le transport de conteneurs/caisses mobiles d'une largeur de 2,6m et d'une hauteur de 2,9 m sur des wagons appropriés.

Les lignes existantes qui franchissent des régions montagneuses (Pyrénées, Massif central, Alpes, Jura, Apennins, Carpates, etc.) comportent de nombreux tunnels au gabarit de l'Unité technique ou à des gabarits légèrement supérieurs en hauteur dans l'axe de la voie. Dans presque tous les cas, l'agrandissement au gabarit Cl de l'UIC est impossible du point de vue économique et financier.

Le gabarit B de l'UIC est donc retenu pour ces lignes. Il permet notamment: - le transport de conteneurs ISO d'une largeur de 2,44 m et d'une hauteur de 2,90 m sur des wagons plats porte-conteneurs dont le plan de chargement se trouve à une hauteur de 1,18 m au-dessus du niveau du rail; - le transport de caisses mobiles d'une largeur de 2,50 m et d'une hauteur de 2,60 m sur des wagons plats normaux (plan de chargement à une hauteur de 1,246 m); - le transport de semi-remorques par des wagons-poches; - le transport de conteneurs/caisses mobiles d'une largeur de 2,6 m et d'une hauteur de 2,9 m sur des wagons spéciaux à plan de chargement bas.

72 Feuille fédérale. 144' année. Vol. III

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Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

La plupart des lignes de transport international combiné existantes ont au moins le gabarit B de l'UIC. Sur les autres, la mise à ce gabarit n'exige généralement pas d'investissements importants.

4. Vitesse minimale de définition La vitesse minimale de définition détermine le choix des caractéristiques géométriques du tracé (rayon de courbe et dévers), des installations de sécurité (distance de freinage) et des coefficients de freinage du matériel roulant.

5. Masse autorisée par essieu II s'agit de la masse autorisée par essieu que les grandes lignes internationales doivent pouvoir supporter.

Les lignes de transport international combiné doivent pouvoir absorber le trafic du matériel le plus moderne, existant et futur, c'est-à-dire en particulier: des wagons ayant une masse par essieu de 201 qui correspond à celle de la classe C de l'UIC; on a retenu une masse par essieu de 22,5 t jusqu'à 100 km/h conformément aux décisions récentes de l'UIC. Les limitations de la masse par essieu à 201 pour 120 km/h correspondent à la réglementation de l'UIC.

Les masses par essieu indiquées valent pour des diamètres de roue égaux ou supérieurs à 840 mm, conformément à la réglementation de l'UIC.

7. Longueur utile minimale des voies d'évitement La longueur utile minimale des voies d'évitement des lignes de transport international combiné est importante pour les trains de transport combiné (voir annexe IV).

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Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

Annexe W

Paramètres d'efficacité ferroviaire et normes minimales applicables aux infrastructures A. Conditions à remplir pour assurer l'efficacité des services de transport international combiné 1. Pour garantir un écoulement efficace et rapide des transports exigés par les méthodes modernes de fabrication et de distribution des marchandises, les services internationaux de transport combiné devraient satisfaire en particulier aux conditions suivantes: a) départs/arrivées conformes aux desiderata de la clientèle (en particulier heures limites tardives pour le chargement et mise à disposition rapide des marchandises), services réguliers; b) rapidité du transport de porte-à-porte, grande ponctualité, délais de transport sûrs; c) informations sûres et opportunes sur les formalités de transport, documentation simple, faible risque de dommage; d) pouvoir transporter tous les types de conteneurs normalisés et toutes les unités de charge qui peuvent être transportées par les transports routiers internationaux en Europe. Dans ce contexte, il faut compter avec l'évolution prévisible concernant les poids et les dimensions des unités de chargement.

2. Ces conditions devraient être satisfaites grâce: a) à une vitesse de transport élevée (mesurée du point de départ au lieu de destination, compte tenu de tous les arrêts), qui devrait être environ la même que celle du transport de bout en bout par la route ou même supérieure à celle-ci; b) à l'utilisation des heures pendant lesquelles les destinataires ne travaillent pas (par exemple transport de nuit), pour leur livrer les marchandises le matin de bonne heure, comme le souhaitent les clients; c) aux installations et capacités d'infrastructure adéquates et suffisantes (par exemple gabarits de chargement appropriés); d) aux trains directs, si possible (c'est-à-dire exclusion ou réduction au minimum du transbordement en cours de route des marchandises sur d'autres trains); e) aux mesures organisationnelles destinées à améliorer l'écoulement du trafic grâce aux systèmes de télécommunications modernes.

3. Pour satisfaire aux conditions définies ci-dessus, les trains et les installations d'infrastructure devraient être suffisamment efficaces, c'est-à-dire qu'ils devraient satisfaire à certaines normes minimales, qui doivent être respectées par toutes les autorités intervenant dans une liaison de transport donnée.

4. Les paramètres de performance et les normes ci-après ont été établis en particulier pour les volumes importants de transport international, c'est-à-dire 1099

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

pour les liaisons sur lesquelles il existe un trafic régulier de trains directs ou, du moins, de groupes de wagons importants. Les trains de marchandises classiques pourraient néanmoins continuer d'exploiter des wagons isolés ou des transports spéciaux si cela correspond aux besoins de la clientèle et des compagnies de chemin de fer intéressées.

B. Paramètres de performances des trains 5. Les trains utilisés pour le transport international combiné devront répondre aux normes minimales suivantes: Normes minimales

Actuellement

Objectifs1'

Vitesse minimale de définition Longueur des trains Poids des trains Charge par essieu (wagons)

100 km/h 600 mètres 1200 tonnes 20 tonnes

120 km/h 750 mètres 1500 tonnes 20 tonnes (22,5 tonnes à une vitesse de 100km/h)

') Ces chiffres devraient être atteints approximativement d'ici l'an 2000. Ils n'excluent pas les normes plus élevées atteintes antérieurement, tant que ces normes n'entravent pas le développement international du transport combiné.

Faute de pouvoir constituer des trains directs, les trains devraient si possible être composés d'un nombre réduit de groupes de wagons dont toutes les unités auraient la même destination. Dans la mesure du possible, il ne devrait pas y avoir d'arrêts techniques en cours de route ni de contrôles au franchissement des frontières.

6. Le matériel roulant devra répondre aux normes ci-dessus concernant la vitesse et la charge par essieu et être en mesure de transporter toutes les unités de chargement dont il faut tenir compte du point de vue du poids et des dimensions.

7. Les trains de transport combiné devront être considérés comme bénéficiant d'une priorité absolue. Leurs horaires devront être conçus de façon à répondre aux besoins de la clientèle, qui demande des services de transport fiables et réguliers.

C. Normes minimales applicables aux lignes de chemin de fer 8. Les lignes de chemin de fer destinées à servir au transport combiné devront présenter une capacité journalière suffisante pour éviter l'attente des trains de transport combiné. Ces trains ne devraient pas non plus être retardés par les heures de repos.

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Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

9. Pour la modernisation des lignes de chemin de fer, les paramètres d'infrastructure indiqués dans l'annexe III seront applicables.

D. Normes minimales applicables aux gares de départ et d'arrivée 10. Pour une manutention efficace des marchandises dans les gares les conditions suivantes devront être réunies: a) Le temps qui s'écoule entre, d'une part, l'heure limite fixée pour l'acceptation des marchandises et le départ des trains, et, d'autre part, entre l'arrivée des trains et l'heure où les wagons sont prêts pour le déchargement des unités de chargement, ne devra pas dépasser une heure, à moins qu'il soit possible de donner satisfaction à la clientèle par d'autres moyens en ce qui concerne l'heure limite d'acceptation ou celle à laquelle les marchandises sont disponibles.

b) L'attente de la livraison ou du ramassage des unités de chargement par des véhicules routiers devra être aussi brève que possible (20 minutes au maximum).

c) L'emplacement de la gare devra être choisi de façon: - à être accessible facilement et rapidement par la route depuis les centres économiques; - en ce qui concerne son emplacement sur le réseau ferroviaire, à être bien relié aux lignes à longue distance et, pour les liaisons de transport avec le trafic par groupes de wagons, à être d'accès facile pour les trains de marchandises rapides qui assurent le transport combiné.

11. Les normes minimales applicables aux gares intermédiaires stipulées cidessous concerneront aussi les gares de départ et d'arrivée.

E. Normes minimales applicables aux gares intermédiaires 12. Des arrêts en cours de route, qui peuvent être nécessaires pour les trains servant au transport combiné du fait de raisons techniques ou opérationnelles, par exemple aux points d'échange de groupes de wagons ou de changement d'écartement, serviront en même temps pour effectuer des tâches qui exigeraient autrement d'autres arrêts (par exemple contrôles aux frontières, changement de locomotive). Les prescriptions auxquelles l'infrastructure de ces postes intermédiaires devra satisfaire sont les suivantes: - Disposer d'une capacité journalière suffisante sur les lignes affluentes pour éviter les retards des trains de transport combiné.

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Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

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Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes

chargement sur des wagons d'un autre gabarit, il conviendra d'appliquer de la même façon les prescriptions énoncées ci-dessus pour les transbordements en gare. Les arrêts aux points de changement d'écartement devraient être aussi courts que possible. Les capacités disponibles pour effectuer ce changement d'écartement ou ce transbordement devront être suffisantes pour garantir la brièveté des arrêts.

d) Liaisons par navires transbordeurs/ports 16. Les services de transport devront correspondre aux services de transbordement proposés. Les arrêts dans les ports pour les marchandises transportées en transport combiné devraient être aussi courts que faisables (si possible une heure au maximum). Pour obtenir ce résultat, outre une infrastructure appropriée de la gare de transbordement et des navires transbordeurs adéquats (voir paragraphe 17 ci-dessous), les mesures ci-après seront mises en oeuvre: - application des conditions énumérées au paragraphe 14 en ce qui concerne les mesures nécessaires de contrôle aux frontières; - coordination des horaires des navires transbordeurs et des trains et obtention rapide de renseignements afin d'accélérer le chargement des navires et/ou la formation des trains.

17. Les navires transbordeurs utilisés pour le transport combiné devront satisfaire aux prescriptions ci-après: - Navires de dimensions et de types appropriés comme l'exigent les unités de chargement/wagons de marchandises utilisés.

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Message relatif à l'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC) du 13 mai 1992

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1992

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

26

Cahier Numero Geschäftsnummer

92.048

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

07.07.1992

Date Data Seite

1060-1103

Page Pagina Ref. No

10 107 036

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