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XXIII, ANNEE. VOLUME III. N° 46. SAMEDI, 18 Novembre 1871.

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RAPPORT de la

Commission du Conseil des Etats chargée de préaviser les questions de chemins de 1er, sur le message et le projet de loi proposé par le Conseil fédéral, relativement à la construction et à l'exploitation des chemins de fer sur le territoire de la » Confédération *).

(Du 27/28 Septembre 1871.)

Monsieur le Président et Messieurs !

D'une part, le message du Conseil fédéral a soumis à .un examen très-détaillé la révision projetée, et d'autre part bien des parties du sujet dont il s'agit ici rentrent dans le cadre de la doctrine juridique, qui ne peut guère être traitée d'une manière complète dans un rapport de commission, de sorte que votre rapporteur so voit obligé de ne s'occuper que des questions principales, *) Membres de la Commission :

MM.

C. Kappeler (de Thurgovie), président et rapporteur.

Weher (rie Berne).

Dr. Sulzer (de Zurich).

Vigier (de Soleure).

Roguin (de Vaud).

Keller (d'Argovie).

Schaller (de Fribourg).

Feuille fédérale suisse. Année XXI. Vol. III.

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en laissant à la discussion qui s'élèvera au sein du Conseil le soin d'élucider la plupart des détails. Dans ces limites, le prosent rapport ne traitera que les grandes questions suivantes : 1° Doit-on ajourner jusqu'après la révision do la Constitution fédérale l'entrée en matière sur le projet? Dans le cas contraire ; 2° Quel est le point de vue auquel le législateur doit se placer dans cette question, c'est-à-dire quelles sont les directions dans lesquelles l'Etat a le droit et le devoir d'intervenir à l'égard des concessions accordées et des actes législatifs actuellement en vigueur ?

3° Exposer les motifs qui ont conduit la Commission à proposer les modifications les plus essentielles.

Ad l. Le Conseil fédéral fait observer ce qui suit au commencement de sou message : « En procédant simultanément à la révision de la Constitution et à celle de la loi (sur les chemins do fer) on obtenait cet avantage que la Constitution et la loi pouvaient concorder;» et plus loin: « L a valeur pratique de cette marche harmonique fut immédiatement démontrée par le fait que l'article constitutionnel que la section d'économie politique avait eu d'abord en vue fut sensiblement modifié dans les délibérations subséquentes de la Commission de révision, basée sur la discussion de détail approfondie qui avait eu lieu auparavant. » La justesse de cette observation est évidente dès qu'il s'agit seulement de délibérations préalables des autorités « préconsultatives ; » mais on ne voit pas aussi bien l'avantage que la loi retirera d'avoir précédé la constitution dans une votatiou définitive. En tant que pour renfermer les changements désirés et reconnus utiles ou nécessaires la loi ne peut être décrétée sans une modification à la Constitution, la question constitutionnelle devrait avant tout être complètement résolue, ou, en d'autres termes, la révision de la Constitution devrait procéder celle de la loi.

En effet, dans le sein de notre Commission, plusieurs membres ont exprimé des doutes sur la question de savoir si l'on pouvait, sans des modifications correspondantes apportées à la Constitution, admettre entr'autres dans la loi proposée les art. lor ( droit de la Confédération d'accorder les concessions), 4 (régularisation du droit d'hypothèque sur les chemins de fer de par la Confédération), 37 (droit de la Confédération de décréter des dispositions légales sur le contrat de transport et sur la responsabilité qui en découle).

Ces articles sont de la plus haute importance pour la loi à réviser, et il nous semble que l'Etat, les chemins de fer et le public qui se sert'des voies ferrées ont un intérêt commun si évident à leur ·adoption, qu'il ne conviendrait réellement d'ajourner la loi jusqu'après la révision de la Constitution que dans le cas où les

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Conseils ne s'estimeraient pas compétents, en vertu de la Constitution actuelle, pour introduire les dits articles dans la nouvelle loi.

Mais en présence de l'interprétation qu'ont donnée à l'art. 21 de la Constitution fédérale la loi sur les chemins de fer et une pratique de 20 années qui n'a jamais été contestée dans aucune partie du pays, la majorité de votre Commission incline décidément dans le . sens de- l'opinion suivant laquelle tous ces points peuvent être admis dès a présent dans la loi sans qu'on porte aucune atteinte à la Constitution actuelle. En efiet, la loi sur l'expropriation forcée pour les chemins de fer, appliquée à toute la Suisse, a étendu au moins autant la compétence fédérale que pourrait le faire une loi sur le droit hypothécaire relatif aux chemins de fer ou la régularisation du contrat de transport sur les voies ferrées.

Il va sans dire que l'application de ces lois serait limitée aux chemins de fer et aux transports sur ces nouvelles voies de communication. En transmettant à la Confédération le droit d'accorder les concessions de chemin de fer (art, 1er), on ne va pas réellement plus loin que n'irait la Confédération si elle prenait à sa charge la construction de tous les chemins de fer, et pourtant elle en aurait incontestablement le droit à teneur de l'art. 21 de la Constitution fédérale, et, au commencement de la période de 1850-- 1860, les Conseils ont discuté cette question, uniquement au point de vue de l'opportunité ; jamais la compétence de la Confédération quant au choix de l'un ou de l'autre des deux systèmes n'a été contestée, et l'art. 17 de la loi snr les chemins de fer renferme déjà en partie la constatation du droit des autorités fédérales d'accorder des concessions en dehors des Cantons et même contre eux.

La majorité de la Commission estime pour le moment que les motifs qu'on a invoqués pour ajourner la loi ne sont pas suffisants et qu'il vaut mieux entrer de suite en matière. Si le résultat des délibérations au sein des Conseils vient réfuter notre raisonnement, on pourra toujours revenir sur la question de l'ajournement à la fin des débats.

Ad 2.

Question du droit de l'Etat de légiférer en cette matière.

Nous aurions beaucoup désiré, justement à propos de cette question, posséder un travail préliminaire élaboré par des juristes faisant autorité. Voici notre opinion : Les chemins de fer existent déjà depuis plusieurs périodes de dix années ; ici, c'est la construction par l'Etat qui a prévalu; là c'est l'industrie privée ; ailleurs ce sont des systèmes mixtes. Pendant ce temps les Etats ont pris position vis-à-vis des chemins de fer. Partout les premières lois ont subi de nombreuses modifications ; elles se sont perfectionnées

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et la plupart d'entre elles ont pris une plus grande extension. Il nous eût été fort utile de, pouvoir consulter un exposé historique indiquant la manière dont la chose s'est faite dans différents pays et en présence de systèmes divers, ainsi qu'une consultation juridique approfondie sur la question de savoir comment actuellement, en examinant le côté légal de la question et en tenant compte de l'appréciation des autorités législatives, le droit de souveraineté de l'Etat et son droit de légiférer se trouvent placés vis-à-vis des chemins de fer concessionnés. Nous aurions aussi désiré posséder un aperçu comparé des divers articles et de leur teneur dans les différentes concessions suisses, qui servent de base aux dispositions essentielles de cette loi*). La Commission ne peut pas suppléer à un travail aussi considérable, ni l'entreprendre elle-même d'une manière complète et satisfaisante; mais comme en tout cas le Conseil fédéral a dû posséder de nombreux renseignements à cet égard, elle ne veut pas baser sur ce motif une proposition d'ajournement. Nous tenons cependant à esquisser à grands traits le point de vue auquel nous nous plaçons et notre appréciation du côté juridique du sujet, qui nous permettent d'approuver entièrement Ja plupart des changements proposés, dans la pensée que l'Etat ne se trouve point ici en conflit avec des droits acquis par les Compagnies, mais qu'il se meut dans la sphère de ses attributions.

Le 31 Mars et le 12 Avril 1870, les Compagnies suisses de chemins de fer ont adressé au Département, fédéral de l'Intérieur un mémoire dont le contenu, quant à la position qu'elles revendiquent dans cette question vis-à-vis de l'Etat (Voir les conclusions de cette brochure 1 à 6) doit être compris comme suit : « Les concessions de chemins de fer accordées en Suisse constituent un contrat bilatéral de droit privé entre les Compagnies « et l'Etat sur des droits particuliers. La loi sur les chemins de «fer forme elle-même une partie de ce contrat; pour les chemins « de fer déjà concessionués, elle ne peut être modifiée que par un « nouveau contrat et avec l'assentiment des deux parties. Même le « transfert des droits réservés aux Cantons dans les concessions, « c'est-à-dire la transmission de ces attributions de l'Etat, passant «des Cantons à la Confédération, doit être décidé d'un commun «accord.» (C'est ainsi que nous comprenons la 6e conclusion du mémoire précité.)

C'est sans doute pour faire accepter ce point de vue par les autorités de ,,l'Ëtat, qu'on a inséré dans la brochure l'affirmation *) Remarque : Le présent rapport était écrit quand on a présenté avi rapporteur un travail de ce genre, qui n'est point du tout complet.

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suivante : « En général les deux intérêts n'en font qu'un et nous « laissons à l'état de phrase sonore, mais rien de plus, la cupidité « des Compagnies, l'antagonisme de leurs intérêts avec l'intérêt « public. » Les Compagnies de chemins de 1er sont néanmoins assez aimables pour déclarer dans leur mémoire qu'elles se mettront volontiers en rapport avec le Conseil fédéral sur bien des points qui, elles le reconnaissent elles-mêmes, pourraient être améliorés aussi dans leur intérêt par l'intervention de la législation fédérale.

Ces points se rapportent heureusement aux principaux changements dont s'occupe la loi. En attendant mieux on peut trouver dans ce fait uii certain encouragement. Mais si le point de vue juridique auquel se placent les Compagnies est réellement fondé, les Conseils ne peuvent évidemment pas entrer en matière sur la loi, parce qu'il faudrait que tonte décision de l'Etat sur ce sujet fût précédée de négociations dont nous aurions ensuite à adopter ou à rejeter le résultat, comme s'il s'agissait d'un, traité ! La loi sur les chemins de fer a été décrétée pour 99 ans, de sorte que pendant un siècle, hormis le cas du rachat, les intérêts publics mentionnés dans cette loi ne pourraient compter en rien sur le concours de l'Etat, alors môme que quelques-unes seulement des nombreuses Compagnies ne voudraient pas se soumettre volontairement aux changements désirés.

Sur tous ces points l'Etat devrait négocier de puissance à puissance avec les Compagnies; il aurait les mains liées toutes les fois qu'il voudrait exercer librement son activité et intervenir par voie de législation.

Telles seraient évidemment les conséquences logiques de la théorie mise en avant par les Compagnies. Nous devons rejeter résolument cette théorie, comme l'a déjà fait le Conseil fédéral.

Nous croyons devoir compléter 'par les observations suivantes l'opinion qu'a manifestée le Conseil fédéral dans son message, en opposition aux prétentions des Compagnies : Nous estimons que les rapports de l'Etat avec les chemins de fer par suite des concessions et de l'adoption de la loi de 1852 ne constituent pas un contrat proprement dit, moins encore un contrat de droit privé, et que la loi sur les chemins de fer forme encore moins une partie d'un contrat de ce genre. Des intérêts publics généraux, en matière de transports, combinés avec des droits de souveraineté de la plus haute importance (dans le fait essentiel un véritable monopole du transport, certaines parties de la régale des postes, etc.) ont été confiés aux Compagnies par voie de concession, mais toujours sous la souveraineté et le contrôle permanents de la législation de l'Etat. L'antinomie entre la construction par l'Etat et la construction par l'industrie privée ne consiste point du tout dans

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le fait que les Compagnies exploiteraient une entreprise absolument privée, et l'Etat n'a point abandonné, livré aux chemins de fer les intérêts publics dans un sens aussi étendu ; mais il leur a transmis, confié des intérêts publics, afin qu'ils en aient soin k sa place, et sans renoncer pour la durée de la concession à veiller d'une manière permanente à' ce que ces intérêts soient sauvegardés. L'Etat reste sous bien des rapports et sans réserve le protecteur de ces intérêts. En particulier, la loi sur les chemins de fer ne forme absolument pas une partie d'un contrat bilatéral, mais en tant que des droits positifs, notamment des droits économiques, n'ont pas été garantis aux Compagnies, la législation reste, après comme avant, une partie intégrante de l'autonomie de l'Etat. Les concessions accordées et ratifiées par l'Etat constituent plutôt des actes participant à la fois du caractère public et du caractère privé.

Quelques dispositions des concessions ont, il est vrai, pour les Compagnies la portée de droits privés qui leur ont été garantis et que l'Etat ne peut ni supprimer . ni modifier arbitrairement sans avoir à fournir des dommages-intérêts. Tels sont, en particulier, les articles essentiellement financiers des concessions, Ja question du rachat, la fixation dû la durée des concessions, celle des taxes maximales, etc. Il va sans dire que l'Etat ne peut pas du jour au lendemain réduire à 50 ans la durée des concessions ou s'assurer, par une simple modification à la loi, des conditions de rachat plus favorables. Il ne peut pas non plus dire: La concession vous accorde une certaine taxe maximale, mais dès aujourd'hui je déclare, sans vous accorder aucune indemnité, que vous ne pouvez plus percevoir que la moitié de cette taxe, etc. L'Etat ne peut ni ne veut reprendre arbitrairement ce qn'il a garanti au point de vue économique. Il a lui-même tout intérût ä ce que lu capital qui s'offre à lui pour- satisfaire aux besoins des transactions publiques puisse, dans cette mesure, compter sur les dispositions accordées dans les concessions. En revanche, il n'a pas créé dans les Compagnies une seconde souveraineté; il reste législateur et seul souverain, même vis-à-vis de ces Compagnies ; sa compétence législative n'est point devenue, à l'égard des Compagnies de chemins de fer, un contrat bilatéral de droit privé, et nous ajoutons que si l'intérêt des Compagnies est si absolument conforme à l'intérêt public, si les Compagnies sentent qu'elles n'exercent pas précisément une industrie privée ayant pour objet le gain pécuniaire le plus élevé possible, mais qu'elles satisfont à des intérêts publics en lieu et place de l'Etat, elles ne doivent pas, surtout dans une république, prétendre à une position du genre de celle qu'elles revendiquent dans leur mémoire. Mais nous ne voulons pas rester dans les généralités; nous montrerons, en entrant dans les détails de la révision pro-

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jetée, jusqu'où nous croyons que dès maintenant et à l'avenir le législateur conserve sa liberté d'action, et nous prouverons que tout au moins les parties de la loi que nous adoptons restent dans les limites du droit de l'Etat de légiférer en cette matière, qu'elles ne portent pas atteinte aux concessions et qu'elles ne sont pas de nature à effrayer les capitaux. Nous, estimons que les Compagnies de chemins de fer continuent à se trouver placées à bien des égards sous l'empire des lois du pays et de la compétence législative de l'Etat, exactement comme les autres institutions, servant au trafic, et qu'elles sont soumises aux modifications que subissent ces lois.

Elles restent dans l'Etat; elles sont sous la législation de l'Etat; elles partagent le sort de toutes les entreprises se rattachant aux transports et à l'industrie dans l'Etat ; elles n'ont jamais reçu nulle part et elles ne sauraient revendiquer la garantie que toutes les conditions légales qui peuvent se -relier de près ou de loin à l'exploitation des entreprises de transports et se rapporter directement ou indirectement à cette exploitation seront maintenues sans aucun changement, pendant 99 ans, telles qu'elles étaient à l'époque où la concession a été accordée, et cela exceptionnellement en leur faveur et en vertu d'un droit privé ou d'un privilège qu'on leur aurait assuré, à moins toutefois que toutes les Compagnies n'acceptent volontairement les changements projetés. Pour parler d'une façon plus précise, il n'est pas douteux, à notre avis, que l'Etat ait le droit, par exemple, de régler par voie législative le contrat de transport, les délais de livraison, la garantie à cet égard, etc., et de soumettre à ces lois les chemins de fer, comme toutes les autres personnes civiles, cela va sans dire. Cette partie, de la législation n'est point aliénée. Quand la législation change, progresse, etc., il ne peut, à notre avis, être question de la non-rétroactivité des lois en ce sens que les entreprises de chemins de fer concessionnées plus tard devraient seules être atteintes par ces modifications. Les entreprises de chemins de fer ne peuvent pas imposer elles-mômes au public la loi de leur responsabilité vis-à-vis de lui ; l'Etat n'a pas renoncé en leur faveur à cette législation et il ne leur a pas non plus donné à cet égard une autonomie privilégiée à T encontre du public. Les chemins de fer ne peuvent s'attribuer, en dépit de la législation civile actuelle ou future, la faculté de n'accepter qu'une responsabilité limitée vis-à-vis du public, ou de s'affranchir entièrement de cette responsabilité, et d'exiger du public, obligé de recourir à ses services dans la chose principale, qu'il signe par exemple un engagement qui leur permette d'éluder certaines dispositions légales absolues. Ce que le législateur a négligé de faire jusqu'à ce jour sous ce rapport, il peut le faire demain. Cette partie de la compétence législative est déjà très-importante. Bien.

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des plaintes du public contre les chemins de ter rentrent clans ce domaine, et bon nombre de dispositions de la loi révisée tendent à établir de nouvelles règles de droit à ce propos. (Voir, par exemple, les articles il et 37.) Voilà une première application de la nouvelle loi.

Nous citerons un second domaine dans lequel l'Etat peut exercer librement son droit législatif de modifier la loi actuelle sur les chemins de fer, de la compléter et môme d'y introduire de nouveaux rouages. C'est le domaine des raccordements pour la construction et l'exploitation, de l'immixtion dans les horaires, etc.

Il est déjà dans la nature du service public dont les chemins de fer ont déchargé l'Etat ou qui leur a été confié, qu'ils doivent suffire à ce service. C'est à eux, c'est aux Compagnies que les concessions ont transmis le devoir de s'acquitter, vis-à-vis du public, de cette prestation qui constitue le véritable objet de la concession.

Ce service s'étend presque sur tout le trafic, qui a été quasi monopolisé à leur profit, d'après la nature môme de ces nouvelles voies de communication. A cet égard, l'Etat n'a point renoncé à pourvoir par une immixtion directe et indirecte, par sa surveillance et sa direction, à ce que le service dont il s'agit soit rendu au public. Les concessions renferment elles-mômes diverses dispositions établissant déjà ce droit d'intervention. Nous pensons quti, même en l'absence de toute loi, l'Etat aurait dans ce domaine un droit existant et permanent d'établir pour la direction et la surveillance générales et spéciales certaines règles ayant force de loi.

Les Compagnies de chemins de fer peuvent d'autant moins se cabrer contre cette tendance ou se plaindre d'une atteinte portée à des droits privés acquis par elles, que la loi actuelle sur les chemins de fer contient elle-même deux articles qui établissent ce droit en principe et dont la loi révisée ne fait que poursuivre l'application en un plus grand nombre de paragraphes.

Les articles 12 et 13 de la loi actuelle portent ce qui suit : Art. 12. « La Confédération déterminera les dispositions nécessaires pour assurer au point de vue technique l'exécution uniforme des chemins de fer suisses.

Art. 13. « Toute administration de chemin de fer sera tenue de se prêter à la jonction des lignes d'autres Compagnies avec les siennes, d'après le mode le plus convenable et sans qu'il lui soit permis de modifier ses tarifs au détriment des lignes incidentes.

« Les contestations qui pourraient surgir seront tranchées par l'autorité fédérale.»

789 Au commencement de la période de 1850 à 1860 et de suite après l'ouverture de l'exploitation, de vives discussions se sont élevées entre les Compagnies elles-niômes à propos de la portée de ces deux dispositions, que nous pouvons presque appeler les plus importantes de la loi sur les chemins de fer. L'interprétation plus ou moins large de la loi intéressait aussi le service des postes, et la question des correspondances (question litigieuse en ce qui concerne les raccordements) s'étendit à tout le domaine de l'exploitatiou concurrente et continue, ainsi qu'à la coopération de l'Etat dans la fixation des horaires. Une des administrations de chemin de fer se plaçait sur le terrain d'une interprétation étroite, eu prétendant que la loi parlait uniquement de la pose des rails et de la possibilité technique dû passage d'un wagon d'une ligne sur une autre, rien de plus; que sans l'autorisation des Compagnies un wagon ne pouvait pas passer d'un chemin de fer sur un autre: que les marchandises devaient être déchargées à leur entrée sur lu ligne adjacenie, qu'elles y étaient soumises à des émoluments, etc.

La plupart des avantages qu'offrant les voies ferrées pour la rapidité des transports et des transactions en général auraient naturellement été détruits par cette interprétation. Or, pour la solution de notre question principale, concernant la position de l'Etat comme législateur, vis-à-vis des Compagnies, 'il est très-important de savoir comment, à cette époque, le Conseil fédéral, les Conseils supérieurs de la Confédération et même la partie plaignante des administrations de chemins de fer ont compris et terminé cette affaire. Le Conseil fédéral proposa déjà alors à l'Assemblée fédérale une loi complémentaire (Voir la Feuille federala de 1858, tome II, p. 129). Dans son message, il choisit exactement le môme terrain sur lequel Se place aujourd'hui votre Commission : il expose, dans des termes simples et convaincants, que les chemins de fer n'ont pas été considérés par le législateur comme une industrie privée ordinaire, et que tout en étant remises à des Sociétés particulières, la construction et l'exploitation des voies ferrées n'ont point été placées sur le terrain du droit civil commun. Relativement à la question spéciale du raccordement et de l'unité technique de construction, il est dit textuellement dans ce message : « A supposer que la loi actuelle eût omis de statuer une disposition quelconque à cet égard, l'Etat aurait le droit d'y pourvoir dès le moment que l'intérêt général ou la coexistence juridique des chemins de fer le demande, et il n'est pas moins en droit de compléter les dispositions déjà promulguées sur la matière, si elles sont insuffisantes. » Partant des mêmes principes, les deux Conseils de la Confédération trouvèrent néanmoins qu'une loi complémentaire n'était pas nécessaire pour le moment et que par simple voie d'interpré-

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tation le Conseil fédéral pouvait de lui-même trouver le remède au mal signalé. En conséquence de cette invitation, le Conseil fédéral prit, sous la date du 11 Août 1858, un arrêté dont les 4 articles sont ainsi conçus : «Art. 1er. Les entreprises de chemins de fer sont tenues 'de s'assurer réciproquement la jonction, dans ce sens que pour autant que cela paraîtra nécessaire dans l'intérêt d'un service nou-interrompu, les wagons à marchandises, y compris les wagons des bureaux de poste ambulants, soient admis à circuler directement et que de même il soit délivré des billets directs pour voyageurs, bagages et marchandises.

«Art. 2. Les Compagnies de chemins de fer doivent dans la fixation des horaires veiller à ce qu'il y ait une coïncidence aussi parfaite que" possible entre le service d'une ligne et celui d'une autre ligne.

«Art. 3. Toute Compagnie de chemins de fer doit communiquer au Département fédéral des Postes ses horaires, ainsi que les modifications qui y seraient apportées, dans la règle 14 jours au moins avant leur mise à exécution.

«Art. 4. Dans le cas où les entreprises de chemins de fer ne pourraient tomber d'accord sur les dispositions spéciales nécessaires à l'application des principes statues aux articles 1er et 2, le Conseil fédéral prononcera pour autant qu'il ne s'agira pas do questions purement civiles. » Cet arrêté du Conseil fédéral renferme plus que le germe, il contient déjà l'essence du développement qu'on se propose de donner aujourd'hui à la loi, pour obtenir de bons raccordements d'exploitation, la régularisation des horaires, etc. Ce précédent réfute aussi la théorie glaciale des Compagnies. Dès l'origine la chose n'a pas été comprise chez nous comme ces dernières la comprennent: l'Etat n'a pas abdiqué sa souveraineté entre les mains des Sociétés de chemins de fer. Si nous ajoutons à ce fait les nombreux éléments que nous trouvons dans les concessions ellesmêmes, qui, pour la plupart, réservent aux autorités cantonales l'approbation des horaires, fixent toutes le minimum du nombre des trains et un grand nombre d'entre elles le minimum de la vitesse, déterminent, enfin, les obligations des Compagnies à l'égard du service postal, nous pensons avoir démontré jusqu'à l'évidence que ce second terrain principal sur lequel se meut le projet de loi reste également dans le domaine où l'Etat peut exercer librement sa compétence législative. Tenant compte des expériences faites, on procòde par voie législative, de plein droit, sans précipitation, et

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certainement aussi saus porter atteinte aux revenus des chemin« de fer, nous dirons même dans l'intérêt de ces derniers autant que dans celui du public. (Les art. 28--37 se rapportent principalement à ce suiet.)

Il est un troisième domaine qui n'est pas fermé à l'interven · tion législative de l'Etat; nous voulons parler d'une part des garanties pour la sécurité publique pendant la construction, puis en faveur des personnes qui se servent du chemin de fer, ainsi que des valeurs qu'elles lui confient, et d'autre part du conti-ole, en particulier de la régularisation positive des tarifs concédés aux compagnies.

Sous le premier rapport, le droit et môme le devoir de l'Etat vis-à-vis des Compagnies de chemins de fer concessionnés sont évidents, et les concessions font d'ailleurs toute réserve à ce sujet.

Mais même alors que ces réserves n'auraient pas été faites, il y aurait lieu d'appliquer pleinement ici la compétence législative de l'Etat, qui résulte déjà de ses attributions générales en matière de police, et l'on peut même concevoir des cas clans lesquels l'Etat se verrait clans la nécessité d'intervenir pour obliger les Compagnies à faire de nouvelles constructions sans qu'il pût être question d'une indemnité. Si, par exemple, lo personnel du chemin de fer n'est pas assez nombreux pour offrir une garantie sérieuse, notamment quand les aiguilleurs ne sont pas assez nombreux et si mal payés qu'on est forcé de choisir pour cet emploi des individus n'inspirant pas toute confiance, etc., personne ne voudra prétendre qu'en cette matière le législateur ne soit pas entièrement libre, dans le présent et dans l'avenir. L'Etat agit d'une manière bien plus sensible sur toutes les autres branches d'industrie, concessionuées ou non. On défend, par exemple, dans l'intérêt de la santé intellectuelle et physique des enfants, d'employer ces derniers dans les fabriques ; on règle même la durée du travail des adultes, etc. Los fabricants peuvent - ils réclamer des indemnités ? Personne n'y songe. Les chemins de fer ne voudront pas davantage invoquer en leur faveur la forme du contrat quand on ne fait que protéger la vie et la fortune des citoyens qui leur sont confiées. Et à cet égard aussi, le droit du législateur reste plein et entier. Si nous signalons d'ailleurs ce point, qui certes ne soulèvera aucune contestation, c'est uniquement pour démontrer d'une manière générale combien est inadmissible cette théorie du contrat. Quant aux tarifs, ils touchent à des droits justement acquis, et l'intervention de l'Etat en cette matière doit être limitée, bien que son contrple et son immixtion puissent s'étendre jusque dans ce domaine. . Nous reviendrons plus tard sur ce sujet, quand nous parlerons de l'article 35.

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Le rapport ne peut pas se donner pour mission l'examen de tout ce qui est connexe et de ce qui est indépendant en cette matière. Nous laisserons ce soin à la doctrine. Néanmoins on retrouve à peu près, dans l'exposé qui procède, tout ce que la révision projetée renferme d'essentiel dans ses trois subdivisions (I. droit d'accorder les concessions, II. contenu des concessions-, ou plutôt fixation d'une concession normale pour l'avenir, III. unité de construction et d'exploitation) ; nous devions tenir surtout à démontrer que la loi reste sur le terrain du droit. S'il était prouvé qu'un article quelconque viole réellement, su)' tel ou tel point, des droits privés garantis aux Compagnies existantes, ni votre Commission, ni le Conseil lui-même n'hésiteraient à admettre clans cet article les restrictions nécessaires.

Avant do clore cette partie de notre rapport, nous parlerons de quelques points de la loi qui, à en juger par le mémoire des Compagnies, doivent aussi dépendre plus ou moins do leur coopération. Plusieurs attributions d'une haute importance, qui ont appartenu jusqu'à présent aux Gouvernements cantonaux (approbation des horaires, des divers règlements, législation sur le contrat de transport, les hypothèques en matière de chemins de ter) seront transférées soit au Conseil fédéral, soit à l'Assemblée fédérale. Les Compagnies prétendent même, dans leur mémoire (chiffres 5 et 6 des conclusions), qu'il faudra les entendre préalablement sous ce rapport, et, a certains égards, elles réclament une décision juridique. Nous devons repousser formellement cette prétention comme d'autres. La transmission des attributions d'une autorité de l'Etat à une autre autorité do l'Etat est,, dans notre pays, une question qui rentre dans le domaine du droit du peuple et de ses mandataires de prendre librement des dispositions constitutionnelles et légales. Dans chaque cas particulier, l'autorité chargée de cette mission exerce le droit de légiférer, du surveiller, d'examiner, de contrôler, etc., qu'il possède d'une manière générale et que les concessions lui attribuent plus spécialement encore. Alors même qu'on aurait ça et là négligé de faire usage de cette faculté, il n'en résulterait certainement pas pour les Compagnies le droit d'exiger que les choses restent en cet état, au nom de ce qu'elles estiment être leur intérêt. Elles n'auront pas à se plaindre de ce que des droits que l'Etat s'est réservés à leiu' encontre seront exercés de fait et d'tine manière complète. Quant à savoir par qui ils devront et pourront ótre exercés, c'est là l'affaire de l'organisation de l'Etat. Les chemins de fer comme tous les autres membres de la Société doivent vivre avec et sous la Constitution en vigueur. Il ne manquerait plus, en vérité, que d'obliger l'Etat à négocier de telle ou telle façon avec les Compagnies de chemins de

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fer sur des modifications h la Constitution elle-même, ou de permettre à ces Compagnies d'influer, ne fût-ce qu'après que ces modifications auraient été admises, sur la forme d'institutions modifiées qui pourraient se rapporter à elles !

Le projet de loi qui nous est soumis se meut donc dans la sphère que nous avons indiquée comme un domaine où l'Etat peut agir en pleine liberté, ce 'que nous espérons avoir suffisamment démontré. Nous tenions à établir que l'intervention de l'Etat, dans la mesure où nous l'approuvons, est juste à notre avis, qu'il s'agit d'un droit permanent de l'Etat de prendre des dispositions législatives, droit qu'il n'a pas besoin de se faire préalablement attri-' buer par un tribunal d'arbitres et auquel l'expression d' « eifet rétroactif», expression sacrée, mais dont on a beaucoup abusé, ne saurait s'appliquer dans le sens que lui donne le droit privé. Les Compagnies de chemins de fer objecteront qu'on peut abuser de ce droit de légiférer (qu'en aucun cas nous ne voulons, du reste, voir appliquer à des droits privés garantis dans les concessions). Cela peut se faire, mais en ceci les Compagnies de chemins de for ne sont pas plus mal placées que toutes les autres individualités dont l'ensemble constitue l'Etat. Si la violence et l'arbitraire se substituent aux égards et à la justice, les chemins de fer ne seront pas seuls à souffrir ; mais nous avons la ferme conviction que les saines conceptions et le sentiment du droit conserveront la haute main dans notre patrie et nous rendront à tous l'existence supportable, dans l'avenir comme dans le passé.

Nous pensons aussi que l'opinion que nous venons d'exprimer sur la position de l'Etat vis-à-vis des Compagnies de chemins de fer est conforme à la manière de voir qui s'est fait jour et a fait peu a peu son chemin en »Europe, notamment en Allemagne, en France et en Angleterre.

On sait que les différentes lois de la Prusse et les lois adoptées ultérieurement pour la Confédération de l'Allemagne du Nord, relativement aux chemins de fer, renferment des dispositions allant fort loin, sous le rapport technique comme au point de vue de l'exploitation, principalement en ce qui concerne les tarifs.

Dans ces pays les concessions donnent déjà à la législation plus de latitude que chez nous quant aux questions de taxes ; mais, en outre, notre législation elle-même ne va pas aussi loin à cet égard. On sait de plus que la Constitution de la Confédération de l'Allemagne du Nord, qui est cependant postérieure aux consessions, institue un organe permanent de l'Etat pour la direction et la surveillance des chemins de fer: « Le Conseil fédéral nomme dans sou

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sein une Commission permanente pour les chemins de fer, les postes et les télégraphes. » On n'ignore pas non plus que les parlements français ont fait à leur tonr d'importantes incursions dans ce domaine, et que les Chambres, s'adjugeant une compétence pleine et entière ù cet égard, ont discuté et pris des décisions sur les questions de tarifs entr'autres,.

et principalement sur les taxes différentielles. Même en l'absence de toute prescription formelle de la loi relativement aux transports par chemins de fer, et en se bornant à invoquer le droit général, les tribunaux français ont déclaré nulles et non avenues les résolutions par lesquelles les entreprises de chemins de fer ont voulu se soustraire à leur responsabilité dans les règlements de transports et les lettres de voiture. Il est vrai qu'en France l'Etat a accordé aux entreprises privées de chemins de fer des subventions plus fortes que chez nous, mais il a reçu l'équivalent de ces subventions par la disposition d'après laquelle les chemins de fer lui reviennent gratuitement en toute propriété après l'expiration des concessions, ce qui n'est qu'une rare exception en Suisse.

Si, laissant entièrement de côté l'Allemagne et la France, nous dirigeons nos regards sur l'Angleterre, nous pouvons constater des faits tout semblables. L'Angleterre est pourtant, de notoriété, le pays de la construction des chemins de fer par l'initiative privée. Nous n'en trouvons pas moins dans l'acte du Parlement du 10 Juillet 1854 la preuve que la vieille Angleterre n'entend pas non plus comme les administrateurs de chemins de fer suisses dans leur mémoire sacrifier les devoirs de ces entreprises privées vis-à-vis du public et les droits du législateur à l'égard des Compagnies. Les passages suivants, que nous extrayons de cet acte, en sont une démonstration frappante : 1. « Toute Compagnie exploitant un chemin de fer ou un canal doit procurer tous les allégements possibles pour la réception, le transport et la remise des marchandises, et cela sur les divers chemins de fer et canaux qui lui appartiennent ou dont elle se sert. » 2. « Une Compagnie de ce genre ne doit accorder à cet égard aucun privilège ou avantage injuste quelconque, ni au profit d'une autre personne ou société, ni au bénéfice d'une personne déterminée ou d'une certaine catégorie de marchandises. 3. « Elle ne doit pas non plus se faire payer des taxes inégales, au profit ou au détriment d'une autre société, ou d'une personne, ou d'une marchandise.

4. « Dans le cas où les chemins de fer et canaux de plusieurs sociétés différentes forment une ligne de communications continue,.

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chacune des Compagnie doit pouvoir se servir des stations (gares) et des ports rapprochés appartenant aux autres Compagnies, afin de donner ainsi le plus de facilités possible pour la réception et le transport direct des marchandises qui viennent d'un autre chemin de fer, en épargnant tout arrêt et toute difficulté an publie, qui doit pouvoir utiliser ces chemins de fer ou ces canaux comme une ligne de communication continue, et en lui offrant tous les agréments possibles (satisfaction des besoins du trafic) par ces chemins de fer et ces canaux.

5. « Toute société de ce genre doit être responsable de toute perte et de tout dommage survenus dans le transport de chevaux, de bêtes à cornes ou d'autres animaux (surtout quand le transport de ces animaux est soumis à dos restrictions), ou de tous autres articles, valeurs et objets, et cela dans la réception (consignation), le transport et la livraison, que la perte ou le dommage soit le fait de la négligence ou de l'imperitie de la société, ou qu'il provienne de ses employés, et sans qu'on tienne aucun compte de dispositions contraires (notice et déclaration) qu'aurait prescrites la société, ou de mesures quelconques qu'elle aurait prises pour limiter sa responsabilité, toute prescription de ce genre (règlement) devant être considérée comme nulle et non avenue; on ne pourrait, par exception, tenir compte d'une condition ou d'une prescription semblable, que dans le cas où le juge compétent estimerait que cette condition ou prescription est équitable et raisonnable. » Certes, le développement de notre législation sur les chemins de fer doit paraître bien timide, quand on le compare à cet acte du Parlement et à ses expi-essions énergiques, provenant du pays de la construction privée par excellence !

Ad 3. Motifs à l'appui des modifications Igs plus importantes proposées par la Commission.

Nous nous abstenons de motiver les parties du projet sur lesquelles nous sommes d'accord avec le Conseil fédéral. Néanmoins, il est plusieurs articles des plus importants de cette catégorie que repousse une minorité de la Commission, de sorte qu'on aura, clans la discussion, l'occasion d'expliquer aussi le point de vue auquel s'est placée la majorité..

Les observations suivantes, relatives à quelques-unes des modifications les plus considérables, suffiront dans ce rapport écrit.

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I. Par qui Ics concessions sont accordées (§ i--4).

Le changement de rédaction proposé au second alinéa de l'art. 2 \\ pour but de permettre à la Suisse de prendre une attitude décidée, vis-à-vis de l'étranger, dans les négociations en vue de la conclusion d'un traité, et de donner aux négociations uüe direction uniforme. Le mot « participation » semble indiquer que dans ICH ·négociations elles-mêmes la Confédération d'une part et le Canton d'autre part doivent ótre représentés par des personnalités différentes. Si les appréciations des deux représentants ne sont pas absolument identiques, la Suisse se trouve désunie et impuissante vis-à-vis de l'étranger, qui profite des divergences d'opinion de nos mandataires. C'est pourquoi il est absolument nécessaire d'établir l'unité dans l'action principale. Les différences qui peuvent exister entre la manière de voir de la Confédération et celle des Cantons et des localités de la frontière doivent ótre conciliées dans des négociations préliminaires, auxquelles ils ont seuls à prendre part.

Du reste, la nouvelle rédaction n'empêche pas la Confédération de prendre, dans chaque cas particulier, ses délégués parmi les hommes compétents des cercles les plus directement intéressés.

Art. 3. Nous proposons de supprimer le premier alinéa de cet article, qui nous paraît être une simple consolation sans aucune valeur pour la loi. Ni la Suisse orientale, ni la Suisse occidentale n'ont besoin actuellement d'une nouvelle promesse pouj être certaines qu'il ne vient à l'idée de personne de s'opposer à de nouveaux passages à travers les Alpes, quoique nombreux qu'ils puissent être, dès qu'ils seront devenus exécutables.

II. Contenu des concessions et position légale des concessionnaires (§ 5--27).

D'accord sur les points essentiels avec le texte des concessions et la pratique usuelle, l'article 22 traite des obligations des entreprises de chemins de fer à l'égard des télégraphes de l'Etat. La principale modification ne concerne que la lettre d. Le texte de la proposition du Conseil fédéral impose aux- télégraphes des chemins de fer l'obligation absolue d'expédier les dépêches de l'administration des postes et des télégraphes. Des informations que nous avons prises il résulte que cette rédaction sans restrictions n'est pas nécessaire. L'administration des postes et des télégraphes n'a besoin de recourir aux télégraphes des chemins de fer pour l'expédition de

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ses dépêches que lorsque ses propres fils sont interrompus ou que tout exceptionnellement il n'y a qu'un bureau télégraphique du chemin de fer et point de bureau télégraphique à l'endroit de consignation de ces dépêches. Notre rédaction restreint à ces limites l'obligation des chemins de fer d'expédier les dépêches officielles.

Elle assure, en outre, aux chemins de fer la réciprocité dans les mêmes conditions. Nous pensons que le droit et la mutualité se trouvent ainsi établis de telle manière que ni los chemins de fer, ni l'Etat n'ont à se plaindre et que les intérêts de part et d'autre sont parfaitement sauvegardés. Nous n'avons pas mentionné le droit de priorité des dépêches de la partie requise, parce que le propriétaire du fil télégraphique est toujours eu position d'expédier ses propres dépêches officielles les premières, et que, selon les circonstances, tout télégraphiste intelligent saura expédier avant tout, et malgré le droit de priorité, les dépêches de l'autre administration. Supposons, par exemple, que la dépêche de l'Etat ne soit ni importante ni urgente, tandis que la dépêche du chemin do fer doit prévenir un grand malheur. Il est certain que dans ce cas le télégraphe de l'Etat n'usera pas dn droit de priorité pour la première dépêche, et vice versa.

III. Dispositions relatives à l'unité de construction et d'exploitation du réseau suisse de chemins de fer (§ 28, devenu § 29, jusqu'au § 37).

Dans cette section, nous parlerons des articles 30 et 35, ainsi que de l'article 33, qui méritent d'être examinés de plus près.

Art. 30. Cet article a pour but d'obliger les chemins de fer à admettre en faveur de tierces personnes un service dit de transport, à côté du service d'exploitation qui leur incombe exclusivement, c'est-à-dire à côté du service actuel d'exploitation sur leurs lignes. Cette clause a besoin d'être expliquée. Ce qui, dans le service des transports, était distinct avant l'établissement des chemins de fer, savoir le rôle de. l'expéditeur et celui du roulier, s'est trouvé réuni dans les chemins de fer. Il s'agirait de rétablir l'ancienne distinction, en l'appliquant -aussi aux voies ferrées. D'après ce système, des tierces personnes pourraient louer des .wagons aux chemins de fer ou placer leurs propres wagons sur la voie ferrée, se procurer elles-mêmes les marchandises, les charger, taxer les différents colis, percevoir le montant de la taxe, etc. On enlèverait ainsi en tout ou en partie aux chemins de fer le service de l'expédition et du chargement. Les entreprises de voies ferrées n'auraient plu» Feuille fédérale suisse. Année XXIIJ.

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qu'à louer leurs rails et leurs wagons, leur force de traction. Elles se feraient payer un loyer do tant par essieu et par heure (indemnité pour l'usage de la voie, bonification pour le transport et location des wagons) ; tous les autres soins seraient laissés aux tierces personnes, aux expéditeurs, aux commissionnaires, etc. On se promet divers avantages de cette innovation. Le public pourrait choisir les personnes auxquelles il lui conviendrait do confier les transports, savoir les expéditeurs ou les chemins de fer. Les expéditeurs exemptent le public d'une foule de formalités; par leur activité toute spéciale ils donneraient une nouvelle vie au service des transports; ils porteraient particulièrement leur attention sur les avantages de l'expédition en retour, et ils forceraient les chemins de fer eux-mêmes à réduire leurs taxes pour pouvoir rivaliser avec cette nouvelle concurrence. Ce qui importerait surtout, c'est qu'on utiliserait mieux le matériel de transports (le wagon), qui actuellement, en Prusse par exemple, n'est guère utilisé que dans la proportion de 42 °/0, ce qu'on doit attribuer en majeure partie à l'expédition .des marchandises article par article. Les expéditeurs voudraient naturellement profiter de toute la place que renferment les wagons loués par eux et ils ne feraient pas circuler ces derniers à moitié chargés. Il se formerait des associations à cet effet (compagnies express, comme on les appelle en Amérique). On pense que la concurrence, à laquelle on donnerait un libre essor, trouverait d'ailleurs les formes les plus simples, les moins onéreuses, les plus commodes, etc. Tandis que les partisans de cette innovation en attendent les meilleurs résultats et n'ont que des renseignements favorables à fournir sur les expériences qui en ont été faites, en Amérique surtout, les Compagnies de chemins de fer ne se bornent pas à contester ai l'Etat le droit de leur octroyer une organisation, de ce genre: elles prétendent en outre positivement que ce système est mauvais; que partout où il a été introduit en Amérique il est considéré comme une calamité publique ; qu'il apporte la confusion dans toute l'organisation des transports; que le public est pressuré de deux côtés, par les expéditeurs et par les chemins de ter; que le bon ordre et la sécurité des transports en souffrent, etc. La majorité do votre Commission ne veut pas, pour le moment du moins, introduire ce système dans la loi. Nous éprouvons des scrupules sous deux rapports: en premier lieu au point de vue légal.

Nos concessions autorisent les Compagnies à calculer les frais de transport d'après des classes différentes (la valeur, le volume, le danger entrent en ligne de compte). Ces taxes devraient disparaître dans le simple service de transport, puisqu'on ne paierait que pour le wagon, dont le contenu ne serait pas en question. Or, nous nous demandons, à propos de ce point essentiellement économique, si

799 l'Etat pourrait, sans supporter aucune responsabilité des conséquences de ce fait, transformer le système de la taxe fixée par lui conformément aux concessions, en ne tenant aucun compte du profit ou de la perte qui en résulterait pour les chemins de fer. Mais, sans vouloir résoudre définitivement ici cette question de droit, il nous semble que l'intervention de tierces personnes détruirait l'unité nécessaire dans l'exploitation des chemins de fer et nuirait sensiblement surtout à la sécurité du service. Avant de donner à l'Etat le droit de s'immiscer de cette manière dans l'administration intérieure des chemins de fer concédés, dans le système et la forme de l'exploitation, il faut recueillir plus d'expériences et il est nécessaire que nous nous rendions un compte plus exact du côté économique de la question pour le public et pour les chemins de fer.

Si les taxes pour le nouveau système ne sont pas formellement octroyées aux administrations de chemins de fer et que ces dernières puissent les maintenir à un chiffre élevé (avant de s'être familiarisées elles-mêmes avec ce système), il est fort à craindre que le publie ne soit exploité de deux côtés à la fois et la concurrence ne pourrait pas déployer tous ses eifets. Le public devrait en tout cas renoncer à l'égalité de traitement et à l'égalité de droits en matière de taxes. Ceux qui auraient loué les wagons fermés fixeraient sans doute les tarifs, et le public serait entre leurs mains.

Ou bien ces personnes auraient-elles à percevoir des expéditeurs les taxes fixées dans les concessions ? Cela ne rentrerait pas dans l'esprit du système et il ne serait guère possible d'exercer un contrôle à cet égard.

A l'article 33. Nous proposons de retrancher au commencement de cet article les mots « dans la règle. » Si ce n'est que dans la règle que les horaires doivent être publiés 14 jours avant leur entrée en vigueur, il n'est pas douteux que sous peu les exceptions éclipseront la règle. -- La dernière phrase de l'article 33 appelle l'Administration fédérale des Postes à comparaître chaque fois devant le juge comme partie intéressée pour certaines prestations dans le trafic continu. Votre Commission n'est pas d'accord sur ce point.

Elle ne veut pas dire que la Confédération n'aura pas à contribuer aux prestations quand elle y sera réellement tenue en vertu du.

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droit privé; mais elle ne veut pas nou plus qu'elle figure dans 1» loi comme facteur quasi régulier dans ces arrangements. Cela pourrait avoir pour conséquence le fait que lorsque les entreprises de chemins de fer ne voudraient pas consentir à une bonno combinaison, réclamée par les vrais intérêts du trafic, on pourrait toujours faire payer la carte à l'Etat bénévole. Nous n'avons point oublié que les chemins de fer ne réclamaient pas moins de fr. 400,000 (si nous ne faisons erreur) pour organiser des trains directs de nuit, et fr. 100,000 pour un seul train de ce genre entre Genève et 1« lac de Constance. Nous ne sommes pas d'avis que chez nous, à cause de la construction des chemins de for par l'industrie privée, la bourse des contribuables doive payer les améliorations nécessaires et convenables en matière de voies ferrées. Que diraient les Anglais, malgré l'établissement de leurs chemins de ter par l'industrie privée (à en juger par leur acte du Parlement) si l'on voulait leur imposer une semblable prétention? Comme nous venons de le dire, nous ne voulons pas faire payer par la bourse des contribuables des trains de nuit, pour lesquels nous ne pouvons songer à des indemnités pareilles que lorsque la Confédération les aurait exigés d'une manière tout-à-fait arbitraire. Nous pensons que dans son intervention la Confédération se tiendra toujours sur le terraiu du droit, qui ne l'engagera pas dans la voie des indemnités. Son action sur ce terrain sainement exploité doit être déjà efficace.

D'ailleurs l'organisation des trains de nuit, provoquée par les traités relatifs au St. Gothard et par les , raccordements toujours plus nombreux de notre résoau aux chemins de fer étrangers, devient de plus en plus certaine; elle ne tardera pas à devenir inévitable, môme au point de vue des intérêts exclusifs des chemins de fer, et on les obtiendra, nous semble-t-il, sans le concours financier de la Caisse fédérale. Par ces motifs, nous n'estimons pas qu'on doive introduire dans la loi l'indemnité fédérale comme un facteur régulier, et, nous le répétons, nous sommes d'avis que dans les limites du domaine légal que lui attribue son droit de souveraineté, la Confédération peut toujours agir sur les Compagnies do chemins de fer.

Art. 35. Avant de parvenir à la fin de notre rapport, nous trouvons encore à l'art. 35 du projet (tarifs) un -des paragraphe« les plus importants de toute la loi. Les concessions renferment, quant aux tarifs, des dispositions très-diverses, qu'il est bien difficile de combiner en des prescriptions uniformes. Bien qu'elles n'aillent pas aussi loin que les concessions allemandes, par exemple, les concessions suisses prévoient également des taxes maximales et des classes déterminées, qui naturellement excluent l'arbitraire et les injustices à l'égard des citoyens. Elles réservent aussi aux Gou-

t 801 Yernements certains droits d'immixtion et d'approbation relativement aux tarifs complémentaires. La plupart des concessions, oa particulier celles de tous les chemins de fer occidentaux, répètent à satiété : « Les taxes seront partout et pour chacun calculées d'une « manière uniforme. Les chemins de fer ne doivent accorder à per« sonne un privilège sous une forme quelconque, qu'ils n'accorde« raient pas à d'autres dans des circonstances analogues. » Cette disposition du dernier alinéa semble limiter l'application du principe plutôt que de Fétendre ; aussi une interprétation restrictive à cet égard est-elle justifiée et naturelle. Les concessions des chemins de fer occidentaux donnent également la plus grande latitude possible aux autorités de l'Etat à propos de cette question do tarifs. Elles stipulent d'une maniere générale « qu'elle (la Compagnie) s'engage en outre à fixer ses tarifs le plus bas possible » (voir le Recueil des pièces officielles relatives aux chemins de fer, t. II, p. 37 et 38, §§ 40 et 43 des concessions Genève-Morges et Yverdon-Berne). D'autres concessions portent que lorsque le dividende aura atteint un certain maximum, les taxes devront être réduites. La nature des choses (voir le raisonnement du présent rapport sur les droits et la position de l'Etat vis-à-vis des entreprises de chemins de fer) et diverses dispositions renfermées dans les concessions mêmes constatent ainsi le droit et le devoir de l'Etat d'exercer une surveillance permanente en cette matière. Respect à l'intelligence et au bon vouloir des administrations de chemins de fer ! mais il ne faut pas qu'elles nous croient assez naïfs pour tout ·laisser à la concurrence et au bon vouloir des Compagnies, en nous berçant dans les bras d'une confiance illimitée et d'une quiétude absolue. Du reste, l'opinion publique ne tarderait pas à nous rappeler énergiquement notre devoir, s'il arrivait que « l'intérêt des Compagnies ne fût pas, toujours et sans exception, identique à celui du trafic ». La Commission est unanime à reconnaître que l'Etat est pleinement en droit d'exercer sur ce point une étroite surveillance ; que ce droit de surveillance comprend aussi le droit de prendre connaissance des moindres détails et resterait toujours illusoire sans l'exercice de cette dernière faculté; enfin, que le contrôle, disséminé jusqu'à présent entre tant d'autorités cantonales, équivaut à l'impuissance et à l'inutilité complète du droit, qui ne peut, de cette manière, agir efficacement et avec énergie dans le sens des intérêts du public, ce qu'on peut appliquer aussi à toute l'organisation des transports et à l'ensemble de l'exploitation des chemins de fer. Sur tous ces points la Commission est unanime, et les Compagnies reconnaissent elles-mêmes que la transmission de ces droits à la Confédération sur tonte l'étendue de son territoire est le seul moyen d'arriver à ce que le droit de l'Etat en cette

802 « matière devienne une réalitó. Le projet de loi laisse enuore incertains les détails de l'organisation de cette surveillance, et il est naturel, en effet, qu'on les réserve pour une ordonnance spéciale.

Un membre de la Commission estime que le modo de comptabilité du Clearing-House, à Londres, recommandé en son temps par Mr.

Bergeron et introduit aussi en Autriche, aiderait beaucoup à la surveillance. Votre rapporteur croit devoir laisser à ce membre qui s'est occupé spécialement de ces questions le soin de fournir de plus amples explications à ce sujet dans le cours de 1» discussion.

Eu revanche, des divergences d'opinion se sont fait jour à propos des chiffres 4 et 5 du même article 35, à propos de la question de savoir si l'on peut admettre les tarifs différentiels sur les chemins de fer. Une majorité de 4 voix veut interdire absolument les taxes différentielles à l'intérieur et ne les autoriser que dans des cas do concurrence avec des chemins de fer étrangers.

Une minorité de 3 membres veut maintenir sous ce rapport la proposition du Conseil fédéral, mais avec une rédaction plus précise. Sur ce point, votre rapporteur soutient l'avis de la minorité (la majorité vous soumettra un rapport spécial). Je prends la liberté de motiver comme suit la manière de voir de la minorité : Le droit général de contrôle qui appartient à l'Etat est évident, ici comme ailleurs, et la minorité ne le conteste pas le moins du monde. Les avis diffèrent, en revanche, sur la question de savoir dans quelle mesure on doit intervenir, et surtout jusqu'à quel point les intérêts économiques du pays permettent qu'on interdise et qu'on modère en cette matière. La majorité veut purement et simplement, écarter d'un seul coup toutes les taxes différentielles dans le trafic interne. Nous ne sommes pas de cet avis. Avant tout, établissons d'une manière précise ce que nous entendons par une taxe différentielle. On a écrit beaucoup plus sur cette notion que sur la question principale, et l'on a jeté tant d'obscurité sur ce sujet, que le plus souvent les adversaires parlaient de choses différentes et que l'objet du débat restait vague, de telle sorte que dans bon nombre de volumineux écrits on peut à peine voir à propos de quoi les opinions sont divergentes. Relativement au transport des voyageurs, nous dirons tout d'abord que nous ne rangeons point du tout dans la catégorie des taxes différentielles les billets d'abonnement, les billets à prix réduit pour aller et retour valables pour un ou plusieurs jours, les billets pour Sociétés, qui supposent un nombre déterminé de personnes, enfin les réductions de prix pour

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les trains de plaisir et les courses circulaires, telles qu'elles sont actuellement usitées. Ni la majorité, iii la minorité n'entendent interdire ces faveurs. Mais les Compagnies peuvent, môme dans lu transport des personnes, prendre des mesures qui créent réellement des taxes différentielles inadmissibles, purement personnelles, individuelles. (Il y aurait lieu d'examiner alors chaque cas en particulier.) Néanmoins, nous ne voulons pas marcher ici sur le terrain des hypothèses. Jusqu'à présent, la pratique usuelle des chemina de fer suisses quant aux billets de voyageurs ne nous a fourni que peu ou point d'exemples de taxes différentielles proprement dites, dont nous pourrions conseiller l'interdiction. Le débat se porte essentiellement sur le terrain des taxes différentielles dans Iti transport des marchandises, et nous appelons taxe différentielle « celle qui est moindre, par quintal et par kilomètre ou par heure, pour une marchandise transportée d'un point géographique à un autre que pour la môme marchandise transportée à une plus faible distance sur la même ligne ». Cette différence do taxes est souvent encore plus compliquée, selon qu'il y a plus ou moins de marchandises à transporter. Si l'expédition est de plus d'un wagon plein, par exemple de 10, on procède à une nouvelle réduction de taxe ; si elle est encore plus considérable et que l'expéditeur s'engage à fournir tant de quintaux par année ou par mois, le chemin de feraccorde un nouveau rabais ou une nouvelle bonification de taxe.

Tel est, sous une forme tangible et pratique, le caractère des taxes différentielles dans le transport des marchandises. Or, il nous est impossible d'admettre que ces taxes différentielles soient absolument condamnables au point de vue de l'économie publique, et il nous semble que ce serait aller trop loin que de vouloir interdire entièrement, ne fût-ce même qu'à l'intérieur de la Suisse, les réductions de ce genre, quelque anormales qu'elles soient. On reconnaît assez généralement que ce mode de procéder, provoqué par la concurrence des ligues ou par les efforts des entreprises pour attirer à elles le transport des marchandises en grandes masses, est en général conforme aux intérêts du commerce.

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usage, ou, enfin, qu'on ne pourrait pas transporter si loin sans, réduction de taxe, ce qui est le cas, entr'autres, pour les blés, les charbons, le minerai, les pierres à bâtir. Bien des objets n'entrent dans la consommation ou ne sont utilisés que grâce aux taxes différentielles. Ponrrait-on, par exemple, expédier les pierres à bâtir de Berne et de Soleure jusqu'à Genève d'une part, et jusqu'à Sehaffhouse et Bomanshoru d'autre part, et utiliser ainsi dans ces localitésleurs excellentes qualités comme matériaux de construction, si l'on interdisait ces tarifs d'une manière absolue? Les adversaires des taxes différentielles disent, il est vrai, qu'ils demandent simplement que les stations moins éloignées puissent recevoir ces matériaux moyennant les mêmes taxes par quintal et par kilomètre, et que leur intention est d'obliger les chemins de fer à réduire encore davantage leurs tarifs. Mais dans bien des ca"s cette tendance aboutira évidemment a ce résultat, que ni les stations intermédiaires, m les têtes de ligne ne jouiront de l'avantage de fortes réductions de taxes. Si l'on examine en détail quelques-uns de ces tarifs différentiels, on verra clairement dès l'abord que les chemins de fer seraient obligés, dans la plupart des cas, de renoncer de suite à de fortes réductions dans le transport contimi, s'ils étaient contraints d'opérer les mêmes réductions pour les transports interrompus. La taxe par kilomètre et par quintal pour les pierres d'Ostermundingen ou des carrières de Soleure, expédiées sur Genève, sont si faibles, que si les Compagnies étaient forcées de n'appliquer que ceâ taxes à toutes les stations intermédiaires, à Fribourg et à Bienne par exemple, auciin chemin de fer ne pourrait les maintenir.

Il en résulterait que les points extrêmes et les points intermédiaires seraient traités d'une manière plus défavorable, et que l'emploi des meilleurs matériaux de construction se trouverait notablement limité. On insiste principalement sur ce que les intérêts du commerce et des places intermédiaires sont menacés par ces taxes, et il n'est guère possible de repousser absolument cette objection. Il se pourrait, en effet, que les taxes différentielles créassent un état de choses réellement anormal, qui constituerait un privilège évident et ne serait point justifié par les conditions dans lesquelles se fait l'exploitation du chemin de fer. Mais avec la rédaction que nous proposons on pourrait aussi fort bien s'opposer à ces anomalies, ou rendre les différences moins sensibles par une intervention directe ou indirecte. Du reste, les désavantages qu'on redoute seront,-) en général, contrebalancés et écartés par des avantages correspondants. 11 serait extrêmement difficile de vouloir, en ces matières, peser les choses à 'un cheveu près, et bien des vieux privilèges accordés à des stations intermédiaires au détriment du public pourraient aussi se cacher derrière ces plaintes et viser à se perpétuer

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«ontre toute justice. Les avantages importants de la plus grande extension possible du trafic et du transport à de 'fortes distances, et par conséquent de l'utilisation de toutes sortes de marchandises, devraient exercer en cette matière une influence prédominante.

Les places intermédiaires ont toujours reconquis par le trafic sur les chemins de fer de tels avantages qu'elles doivent avoir participé au résultat général. Les tarifs différentiels sont d'ailleurs limités aussi par l'intérêt des chemins de fer eux-mêmes. La place rapprochée et le trafic local en général ont, à leur tour, tme grande importance pour les chemins de fer, qui rie tardent pas à voir qu'ils sont eux-mêmes en perte dès qu'en satisfaisant à des prétentions exagérées des places éloignées ils portent un préjudice trop sensible au trafic sur les tronçons les plus rapprochés. Du reste, le commerce de toutes les places doit savoir se plier sur le point essentiel aux grandes transformations qu'a produites le développement général du trafic.

Tout en partageant en somme cette manière de voir, qui a été soutenue maintes fois et mieux que nous ne le faisons ici, par des économistes d'un grand mérite, nous ne pouvons cependant aller aussi loin qu'un certain nombre de ces économistes, et abandonner simplement comme eux au bon plaisir des Compagnies la fixation des taxes différentielles sur les chemins de fer, sans aucune direction ni aucun contrôle quelconques. Ces économistes déclarent que de la môme manière que précédemment tout roulier, tout entrepreneur pouvait le faire dans ses rapports avec un expéditeur, les chemins de fer doivent posséder leur pleine liberté d'action ; que ce n'est qu'ainsi que les affaires peuvent prendre tout leur essor ; que la concurrence rétablira ensuite l'équilibre pour tous et pour chacun.

Nous ne pouvons nous ranger à cette opinion, car d'une part il s'en faut de beaucoup que la concurrence pour le nouveau trafic des chemins de fer, monopolisé de fait, soit développée à un tel point et parvenue à un tel degré par l'établissement du nombre nécessaire de ces voies de communication, qu'on puisse attendre réellement de cette concurrence la suppression de tous les abus, une garantie de sécurité absolue pour le trafic, et d'autre part, justement à caiise de ce transport par chemins de fer, monopolisé clé fait, l'Etat, qui a confié lui-même aux chemins de fer tant d'intérêts commerciaux, a le devoir de protéger constamment le droit de chacun, ainsi que les intérêts de tous.

Nous repoussons donc, pour le moment du moins, en nous plaçant au point de vue de l'économie sociale et dans l'intérêt de

806 tout le public, une interdictioii générale et en principe des tarifs différentiels à l'intérieur de la Suisse, mais nous voulons donner à la Confédération le droit de contrôler et d'examiner ces tarifs, et môme, dans certains cas, d'intervenir pour en exiger la suppression.

Belativement à cette intervention, nous nous plaçons, quant au fond, sur le même terrain que le Conseil fédéral. Cependant nous trouvons trop élastique cette expression: «s'il peut être prouvé que ce tarif différentiel cause un préjudice notable à d'autres intérêts suisses légitimes.» Des intérêts sont presque constamment opposés à d'autres intérêts, ou du moins on pourra toujours présenter la chose de cette façon. Il nous semble qu'on doit chercher le point de départ légal de l'intervention dans le fait que la taxe serait en contradiction avec cette idée exprimée a maintes repi'ises dans les concessions : « Les administrations de chemins de fer ne doivent accorder à personne des avantages qu'elles n'accorderaient pas à d'autres dans des circonstances analogues. » Si, dans un cas donné, la situation est toile que les «circonstances analogues» ne puissent, par la force des choses, se rencontrer que chez une ou deux personnes, et que cette expression ne serve qu'à voiler des faveurs réelles directes ou indirectes, accordées à certaines personnes, nous n'hésitons pas à dire que les taxes différentielles sont contraires aux concessions, et s'il eu résulte en mßme temps un préjudice au point de vue économique ou un détriment pour d'autres personnes ou d'autres intérêts, la Confédération a le droit d'intervenir. Nous devons, à ce propos, parler encore d'une des formes que revêtent ces taxes et que nous considérons comme étant absolument contraire aux concessions. Nous ne croyons pas que les administrations de chemins de fer aient le droit de refuser à l'expéditeur A'un wagon plein la réduction supplémentaire de taxe qu'elles accordent pour 10 ou 20 wagons ou pour un nombre déterminé de quintaux. Elles doivent faire jouir aussi de la plus forte réduction la charge d'un wagon. Tout autre mode de procéder constitue à nos yeux une faveur personnelle indirecte, qui d'ordinaire ne profite et ne peut profiter qu'à une personne ou à un fort petit nombre d'individus. La simple charge d'un wagon renferme en elle-même, comparée à l'expédition article par article, tous les éléments qu'on peut imaginer comme étant propres à faciliter aux Compagnies le service des chemins de fer en réduisant leurs frais, et dès-lors il est juste qu'elles fassent profiter aussi ce mode d'expédition de la plus forte réduction de taxe. Ce n'est qu'ainsi, à notre avis, qu'on accordera les mêmes avantages à tous dans des circonstances analogues. Le premier wagon plein peut aussi bica que le second ou le dixième revendiquer en sa faveur cet axiome: « Les mêmes prix pour les mêmes services. » Nous estimons donc

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que le Conseil fédéral doit appliquer aussi notre rédaction dans co aens, quant aux tarifs différentiels. Si nous ne faisons erreur, la législation française se prononce dans un sens identique. Nous reconnaissons volontiers qu'il est extrêmement difficile de trouver un texte de loi parfaitement précis qui indique d'une manière absolue la manière d'intervenir contre des taxes différentielles préjudiciables, de telle façon que la réduction de taxe elle-même ne s'en trouve pas compromise. Il faut réserver beaucoup à un examen consciencieux et à une appréciation intelligente dans chaque cas particulier, à l'occasion desquels on devra naturellement avoir égard, dans une juste mesure, à la situation et aux conditions faites aux Compagnies.

L'Acte du Parlement anglais dont nous avons parlé plus haut tourne la difficulté, dans bien des dispositions, en se ^ervant d'expressions comme celle-ci : « Les Compagnies ne doivent accorder à personne un privilège ou un avantage injuste, » etc., et en faisant appel « à un juge raisonnable et intelligent qui, dans chaque cas particulier, doit décider ce qui est juste et raisonnable. » Nous croyons avoir exprimé notre manière de voir avec toute la précision possible, et il nous semble aussi que la rédaction proposée répond pour le mieux à notre idée.

Telle est sur ce point l'opinion des trois membres de la minorité.

Berne, les 27 et 28 Septembre 1871.

Au nom de la Commission du Conseil des Etat» chargée de préaviser les questions de chemins de fer: Le rapporteur : C. Rappeler.

800

Projet du Gonadi fédéral du 16 Juin 1871.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

LOI FÉDÉRALE concernant

rétablissement et l'exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération suisse.

RASSEMBLÉE FÉDÉRALE

de la CONFÉDÉRATION

SUISSE,

vu le message du Conseil fédéral, du 16 Juin 1871, décrète :

I.

Concessions.

Art. 1er.

On ne peut construire et exploiter des chemins de fer sur territoire suisse sans avoir obtenu à cet effet, dans chaque cas particulier, une concession de la part de l'Etat.

Le droit d'accorder ces concessions et de renouveler celles qui existent, attribué jusqu'à présent aux Cantons, est placé dès maintenant dans la compétence fédérale.

Toutefois, les Cantons intéressés participeront aux négociations préparatoires.

On peut, sans concession préalable, poser des rails pour des entreprises de chemins de fer n'empruntant pas la propriété d'autrui et

Supprimer les deux derniers alinéas de cet article, depuis: «On peut» jusqu'à: «en vue de la sécurité publique».

809 Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

ne se raccordant pas au réseau général des chemins de fer.

Dans les cas de ce genre, il est loisible aux Cantons de prendre les dispositions nécessaires en vue de la sécurité publique.

Art. 2.

Les demandes de concessions seront transmises au Conseil fédéral, qui en donnera immédiatement connaissance aux Gouvernements des Cantons dont on se propose d'emprunter le territoire pour l'établissement de la voie ferrée. Ces Gouvernements désignent leurs représentants aux négociations à ouvrir, sous la présidence d'une délégation du Conseil fédéral, avec ceux qui demandent la concession.

De même, une juste participation sera assurée aux Cantons frontières respectifs, dans les négociations en vue des raccordements à établir avec les chemins de fer de l'étranger.

De même, en cas de raccordements avec les chemins de fer étrangers, le Conseil fédéral prend l'avis des Cantons frontières sur les stipulations des traités à conclure, spécialement en ce qui coucerne les intérêts des localités frontières.

Une minorité oppose aux articles 1 et 2 le maintien du système de la loi actuelle, d'après lequel les concessions sont accordées par les Cantons et approuvées par la Confédération.

811 Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

Art. 3.

La Confédération cherchera, d'une manière générale, à développer et à augmenter ces voies de communication; elle s'efforcera, en particulier, de venir le plus possible en aide aux tendances qui se manifestent dans l'Est, le Centre et l'Ouest des Alpes suisses, pour améliorer les jonctions avec l'Italie et la mer Méditerranée, sans toutefois permettre qu'il soit créé des privilèges en faveur de certaines parties du pays, ou qu'il soit porté préjudice à d'autres.

L'Assemblée fédérale peut interdire la concession de chemins de fer qui porteraient atteinte aux intérêts militaires de la Confédération.

(Art. 21 de la Constitution fédérale.)

Supprimer le premier alinéa de cet article et conserver le second: «L'Assemblée fédérale peut > etc., jusqu'à la fin.

Art. 4.

L'Assemblée fédérale peut accorder une concession alors même qu'un Canton fait opposition, soit à la concession en principe, soit à la personnalité du concessionnaire, soit à certaines dispositions de la concession. Elle prononce après un mûr examen des points litigieux et de tous les faits qui s'y rattachent.

Si la concession est accordée, le Canton qui a fait opposition a le droit de se charger lui-même de la construction et de l'exploitation du chemin de fer sur son propre territoire, en observant à cet égard les dispositions de la concession.

alors même qu'un Canton fait opposition à la concession ....

811 Projet dtt Conseil fédéral.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

II.

Contenu des concessions et position légale des concessionnaires.

Art. 5.

Les concessions sont accordées pour un laps de temps déterminé, et peuvent être renouvelées à l'expiration de ce délai aux conditions à fixer à cette époque. Le dit délai sera stipulé dans les concessions elles-mêmes.

Art. 6.

Les nouvelles concessions ne pourront instituer aucun droit d'exclusion et de priorité à l'encontre de chemins de fer à construire plus tard.

A l'égard des concessions qui ont été déjà accordées, la Confédération conserve, relativement aux droits d'exclusion et de priorité concédés par des Cantons, la position légale qu'elle s'est assurée lors de l'approbation de ces concessions.

Art. 7.

Le siège de la Société sera déterminé dans chacune des concessions.

Néanmoins, les Sociétés auront à élire domicile dans chacun des Cantons dont leurs entreprises em- ·

Art. 5. Les concessions sont accordées pour un laps de temps déterminé. (Supprimer le reste de l'article.)

812 Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

pruntent le territoire, afin qu'elles puissent y être actionnées par les habitants de ce Canton.

Le for pour les actions réelles est celui du lieu* où est situé l'objet.

Art. 8.

La franchise de droits accordée par la Confédération pour l'entrée · du matériel de chemins de fer cesse définitivement à l'expiration du délai fixé à cet égard (19 Juillet 1874).

En revanche, et par des considérations d'équité vis-à-vis des chemins de fer à concéder et de ceux des chemins de fer existants qui n'ont pas encore joui pendant environ 10 ans de cette franchise de droit, la Confédération paiera à ces entreprises une indemnité de tant par kilomètre, à verser une fois pour toutes et à déterminer selon les circonstances. Cette indemnité ne sera payée que lorsque les chemins 4e fer dont il s'agit seront construits et mis en exploitation.

Art. 9.

Toute administration de chemin de fer est tenue de prendre des mesures pour assurer une juste indemnité aux employés et ouvriers auxquels un accident sera arrivé dans la construction ou l'exploitation de ses lignes, ou à leurs familles s'ils ont succombé.

Le Conseil fédéral pourvoira tout particulièrement à ce que cette dis-

Supprimer le second alinéa, depuis « En revanche» jusqu'à «mis en exploitation».

813

Projet chi Conseil fédéral.

Modifications proposées peula majorité de la Commission du Conseil des Etats.

position soit appliquée dans une mesure suffisante.

Art. 10.

Aucune concession dans son ensemble, aucun droit et aucune obligation découlant d'une concession, ne peuvent ótre transmis à un tiers sous une forme quelconque sans une autorisation formelle de la Confédération.

Art. 11.

Une loi fédérale déterminera les dispositions relatives aux hypothèques qui peuvent ótre consenties sur des chemins de fer.

Une minorité propose rio supprimer l'art. 11.

Art. 12.

La législation fédérale sur l'expropriation pour cause d'utilité publique s'applique ù tous les chemins de fer concédés par la Confédération en vertu do l'art. 1er do la présente loi.

Supprimer les mots: « e u vertu de l'art. 1er de la présente loi ».

Art. 13.

Dans toutes les concessions il sera fixé un délai de rigueur, dans lequel le concessionnaire devra commencer les travaux sur le terrain et fournir une caution suffisante pour assurer la continuation de , Feuille fédérale suisse. Annfe XXI. Vol, III.

56

814 Projet du Oonse'd fédéral.

l'entreprise. Si le délai expire sans que ces deux conditions nient été remplies, la concession sera considéré comme mille et non avenue.

Après avoir entendu la Compagnie, le Conseil fédéral fixera, en outre, les délais pour l'exécution des travaux subséquents. 11 peut, lorsqu'il le juge nécessaire, exiger nn cautionnement comino garantie de l'observation do ces délais.

Chaque concession fixera do même un délai pour l'achèvement de la voie.

Si ce délai n'est pas^obscrvé et que l'Assemblée fédérale se refuse à le prolonger, les travaux déjà exécutés seront mis en adjudication publique pour le compte de la Compagnie.

Ari. M.

Le plan des travaux dans leur ensemble et dans led détails sera soumis à l'approbation du Conseil fédéral. Cette disposition s'applique on particulier au tracé do la voie, :utx stations avec lenr aménagement, ainsi qu'à tous les travaux de construction d'une certaine importance, y compris les bâtiments et dépendances de la voie.

La Société doit chaque fois soumettre les plans avant de commencer les travaux qu'ils concernent.

Toute modification qu'on voudrait apporter à ces plans devra être préalablement approuvée comme les

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

815 Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

plans eux-niômes. Le Conseil fédéral entendra à cet égard les Gouvernements des Cantons et il fournira aux autorités locales l'occasion de défendre leurs intérêts relativement à la situation dés gares et aux routes qui y aboutissent. A ce propos, le Conseil fédéral sauvegardera pour le mieux les intérêts de la Confédération.

Si, par la suite, la sécurité du public et les nouveaux besoins du trafic rendaient nécessaires l'établissement d'une seconde voie, l'ouverture de nouvelles stations, l'agrandissement de stations existantes, ou tonte autre amélioration de ce genre, le Conseil fédéral, après avoir fait examiner ·*% question par des experts, sommerait la Compagnie d'exécuter les travaux dont il s'agit. Au cas où la Compagnie estimerait que cette prétention ne se justifie pas, elle pourrait s'adresser à l'Assemblée fédérale, qui aurait à prononcer aussitôt après avoir pris connaissance de tous les faits se rapportant au litige.

-- Le Conseil fédéral fournira aux Gouvernements de.s Cantons, et, par leur inter^niédiaire, aux autorités locales, l'occasion de défendre leurs intérêts relativement à la situation des gares et des routes qui y aboutissent. (Le reste comme dans le projet.)

Art. 15.

.Si après la construction du chemin de fer il est établi par l'Etat ou par les communes des routes, chemins, canaux ou tuyaux de fontaines croisant le chemin de fer, la Compagnie ne pourra pas réclamer des indemnités pour atteinte portée à sa propriété ; en outre, elle supportera à elle seule tous

Art. 15. Si, après la construction du chemin de for, il est établi des routes, chemins, conduites d'eau on de gaz devant croiser le chemin de fer, la Compagnies ne pourra pas réclamer des indemnités pour atteinte portée à sa propriété ; en outre, elle supportera seule

816 Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil, des 'Etats.

les frais résultant de la construction de nouvelles maisons de garde et de l'établissement de nouveaux gardes, qui seraient la conséquence de ces modifications.

<-

tous les frais résultant de la, construction do nouvelles maisons de garde, de l'augmentation du nombre.des gardes et de toute autre mesure prise pour protéger la voie ferreo et son exploitation.

(Le deuxième alinéa comme dans le projet.)

Si ces ouvrages nécessitent des réparations, celles-ci ne pourront être exécutées que sous la direction des ingénieurs du chemin de fer, un tant qu'elles touchent à la voie ferrée. L'administration satisfera dans le plus bref délai aux demandes qui lui seront adressées à cet effet.

Art. 16.

Pendant, la construction, la Compagnie prendra toutes les mesures pour que la circulation ne soit pas interrompue sur les routes et autres voies de communication existantes, et pour que les fonds de terre et les bâtiments n'éprouvent pas de dommages ; les dégâts inévitables seront bonifiés par la Compagnie.

Partout où la sécurité publique l'exige, la Compagnie fera établir à ses frais une clôture suffisante pour écarter tout danger, et elle entretiendra constamment cette clôture en bon état. D'une manière générale, la Compagnie prendra à ses frais toutes les mesures qui, actuellement ou plus tard, seront jugées nécessaires pour la sûreté publique.

Ou propose d'ajouter ce qui suit: pour la sûreté publique.

Les autorités compétentes cantonales et locales surveillent l'exécution de ces dispositions.

817 Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

Art. 17.

Avant d'être livrée à la-circulation, la voie ferrée sera inspectée dans toutes ses parties par des délégués du Conseil fédéral et du Gouvernement cantonal, et soumise à une épreuve sur les points où cela paraîtra convenable. L'exploitation ne pourra commencer que sur l'autorisation formelle du ConseiJ fédéral, donnée au vu du rap- · port des délégués de ce Conseil.

Art. 18.

Après l'achèvement de la voie, la Compagnie fera établir à ses . frais un plan cadastral et délimitatif complet avec la description exacte de toutes les constructions et un inventaire du matériel d'exploitation, et elle en fera remettre une copie au Conseil fédéral.

Elle lui remettra également un compte de tous les frais soit de l'établissement de la voie, soit des constructions faites en vue de l'exploitation.

Si plus tard il est fait des travaux de constructions qui ne servent

Art. 17. Avant d'être livret; à la circulation, la voie ferrée sera inspectée dans toutes ses parties par des experts désignés par le Conseil fédéral, et soumise à une épreuve sur les points où cela paraîtra convenable. L'exploitation ne pourra commencer que sur l'autorisation formelle du Conseil fédéral, donnée au vu du rapport de ses experts. Les frais du contrôle, de la surveillance et de la reconnaissance des travaux sont à la charge de la Compagnie du chemin d'e fer.

818 Projet du Conseil fédéral.

pas exclusivement à l'outretien de la voie, ou si le matériel d'exploitatiou se trouve augmenté, les comptes des frais y relatifs doivent aussi être livrés au Conseil fédéral.

Art. 19.

Les administrations de chemins de fer auront, vis-à-vis de la Confédération, l'obligation de transporter gratuitement les lettres et paquets dont les dispositions relatives à la régale des postes ont réservé l'expédition à l'administration postale. Le transport du conducteur attaché à ce service sera également gratuit.

Les frais d'établissement et d'entretien des bureaux ambulants seront à la charge de l'administration fédérale des postes; mais les administrations de chemins de fer devront les transporter gratuitement, ainsi que leurs employés et le personnel chargé de l'inspection.

. Il est réservé au Conseil fédéral de percevoir pour le transport régulier périodique des personnes, eu raison du produit de la voie, un droit de concesstoa annuel de fr.

100 pour chaque rayon d'un kilomètre en exploitation. Toutefois le Conseil fédéral ne fera pas usage de ce droit aussi longtemps que l'entreprise du chemin de fer ue produira pas au-delà de 4 °,o après déducation de la somme portée sur le compte d'exploitation ou attribuée à un fonds de réserve.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

8,19 Projet du Conseil fédéral.

Les autres rapports des administrations do chemins de fer aveu la poste fédérale seront réglés dans chaque cas particulier lors de la ratification de la concession ou par des arrangements ultérieurs.

Art, 20.

Aux stations- où l'administration des postes n'a pas un local spécial à sa disposition, le service postal pourra se faire, à l'arrivée et au départ des trains, dans la chambre du percepteur on dans d'autres locaux convenables que désigneront les administrations de chemins de 1er, sans que l'administration des postes ait à payer aucune indemnité pour ce fait.

Art, 2l.

Dans le cas où l'exploitation d'un chemin de fer se trouverait momentanément interrompue par suite d'événements de forée majeure, l'administration serait tenue de pourvoir sans délai, par d'autres moyens convenables, au rétablissement du transport périodique des personnes et des objets postiux, jusqu'à ce que la circulation soit rétablie sur la voie ferrée. Toutefois, sur la

' Modifications proposes par là majorité de la Commission du Conseil des Etats.

820 Projet du dotiseli fédéral.

Modifications proposées pur lu majorité de la Commission du Conseil des Etats,

demande de l'administration de chemin de fer que cola concerne, le Conseil fédéral peut, selon les circonstances, autoriser cette administration à percevoir pour ce service extraordinaire des taxes fie transport supérieures à celles quo prévoit, la concession.

Art. 22.

. Les administrations de chemins de fer seront soumises aux obligations suivantes, sans pouvoir prétendre à une indemnité: a. Permettre l'établissement des lignes télégraphiques le longdès chemins do for.

b. Paire surveiller et conduire par leurs ingénieurs les travaux de premier établissement et de grosses réparations de télégraphes.

o. Employerleporsounelduchemin de fer à la surveillance du télégraphe, ainsi qu'aux petites réparations, pour lesquelles l'administration des télégraphes fournira les matériaux nécessaires.

il. Expédier par les télégraphes du chemin de fer les dépêches de l'administration des postes et télégraphes.

Art. 22. Les .chemins do fer seront soumis aux obligations suivantes, sans pouvoir prétendre à uno indemnité: «. Permettre l'établissement des lignes télégraphiques le long de la voie.

b. Faire surveiller et oon'luire par leurs ingénieurs les travaux de premier établissement et de grosses réparations de télégraphes.

r. Employer le personnel du chemin de fer à la surveillance du télégraphe, ainsi qu'aux petites réparations, pour lesquelles l'administration dos télégraphes fournira les matériaxix nécessaires.

d. Expédier par les télégraphes du chemin de fer les dépêches de service de l'administration des postes et télégraphes, quand le fil pour le service public est interrompu, et qu'à l'endroit de consignation de ces dopoché.«

821 Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées patla majorité de la Commission du Conseil des Etats.

il n'y a qu'un bureau télégraphique du chemin de 1er etipoint de bureau télégraphique do l'Etat.

Dans les mêmes circonstances, la réciprocité est assurée aux chemins de fer par l'administration des télégraphes de l'Etat pour leurs dépêches do service.

Art. 23.

Toute administration de chemin de fer est autorisée à établir à ses frais, le long de la voie ferrée et exclusivement pour son usage, un fil télégraphique spécial, ainsi que les appareils télégraphiques nécessaires dans les gares et les stations.

Si l'administration des télégraphes possède une ligne de long de la voie terrée, l'administration du chemin de ter pourra y relier son fil télégraphique.

De sou côté, l'administration des télégraphes pourra, si elle veut établir un appareil dans une station pour le service public, exiger qu'on lui livre gratuitement le local nécessaire à cet efi'ut.

Les autres rapports entre l'administration des télégraphes et les administrations des chemins de fer seront réglés à l'amiable, et l'on

le local nécessaire à cet effet, en tant que les emplacements disponibles permettent cette installation sans nuire au service du chemin de fer.

822 Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats,

s'efforcera à cette occasion de rendre autant que possible le télégraphe des chemins c\e fer accessible au public dans toutes les stations.

Art. 24.

Les autorités fédérales ont le droit de requérir pour les besoins de la défense du pays les chemins de fer et tout leur matériel d'exploitation, et d'en disposer comme elles le jugent convenable.

Dans ce cas, la Confédération indemnisera pleinement, selon les circonstances , les Compagnies de chemins do fer. Si l'on ne peut s'entendre sur le chiffre de l'indemnité, lo Tribunal fédéral en décidera.

L'organisation militaire fixera les dispositions ultérieures sur la réquisition du personnel des chemins de fer pour le service militaire et sur son exemption de co service.

Art. 25.

Toute administration de chemin de fer est tenue de transporter sans interruption par tous les trains prévus dans l'horaire ou par des trains extraordinaires, et cela pour la moitié de la taxe fixée au tarif, les militaires au service fédéral ou cantonal, ainsi que le matériel destiné à l'usage de l'administration militaire.

En revanche, la Confédération ne peut exiger le transport de corps

.... ainsi que le matériel de guerre sur l'ordre de l'autorité militaire compétente.

En revanche, etc.

823 Projet du,, Conseil fédéral.

de troupes entiers et de matériel de guerre par les trains exprès réguliers.

'.

La Confédération supportera, les frais · occasionnés par les mesures extraordinaires de sûreté qui seraient prises pour les transports de poudre et de munitions, et elle répondra de tous dommages que ces objets pourraient causer, hors le -cas de faute de la part de l'administration ou de ses employés.

Art. 26.

Toute Compagnie est tenue de transmettre chaque année au Conseil fédéral, ainsi qu'aux Gouvernements cantonaux respectifs le rapport annuel dg sa Direction, un aperçu des comptes annuels et un extrait du procès-verbal des délibérations de son assemblée générale pendant l'année.

Elle doit aussi livrer au Bureau que lui désignera le Conseil fédéral les renseignements de statistique nécessaires pour l'élaboration d'uno statistique uniforme des chemins de fer.

Art. 27.

Dans chaque concession on fixera soit les délais à l'expiration desquels la Confédération, ou les Cantons si elle ne fait pas usage de ce droit, pourront racheter, moyennant indemnité, le chemin de fer avec tout son matériel, soit les con-

Modificolions proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

824 Projet du Conseil fédéral.

ditions auxquelles ce rachat pourra avoir lieu.

Une concession est annulée et la voie ferrée, avec son matériel roulant et tous les accessoires, est mise en adjudication publique pour le compte de la Compagnie, si celleci ne remplit pas les conditions stipulées dans la concession et a laissé sans réponse pendant au moins trois mois une dernière sommation l'invitant à s'exécuter. Cette dernière sommation doit être faite sur l'ordre de l'Assemblée fédérale, qui prononce aussi l'annulation de la concession.

ni.

Dispositions relatives à l'unité de construction et d'exploitation du réseau suisse de chemins de fer.

Art. 28.

La Confédération décrétera les dispositions nécessaires pour assurer l'unité dans les chemins de fer suisses sous le rapport technique.

On tendra à l'introduction d'un modèle uniforme de wagons (modèle américain) pour le transport des Voyageurs. Le Conseil fédéral est «hargé de prendre des mesures pour que cette uniformité soit réalisée peu à peu.

Les wagons de toutes les classes doivent ótre éclairés durant les

Modifications proposées pat" la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

Le second' alinéa doit former un article spécial (art.

28).

825 Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées par Ja majorité de Za Commission du Conseil des Etats.

heures de nuit, convenablement chauffés en hiver, et disposés de manière à ce qu'on puisse s'y préserver des rayons du soleil.

Des dispositions devront être prises pour que le bétail à transporter puisse être convenablement gardé.

On pourra autoriser des modifications aux dispositions ci-dessus quant à l'écartement des rails, à la confection des wagons, etc., pour les chemins de fer régionaux et pour les chemins de fer de montagnes.

Art, 29.

Toute administration de chemin de fer est tenue de se prêter, soit sous le rapport technique, soit quant à l'exploitation, à la jonction des lignes d'autres Compagnies suisses avec les siennes, d'après un mode convenable.

Les contestations qui pourraient surgir seront tranchées par le Conseil fédéral.

En tant qne cette jonction enJirainera la co-jouissance de gares et de tronçons existants jusqu'à la station de raccordement, il sera payé une juste indemnité, dont le Tribunal fédéral déterminera le chiffre si les parties ne tombent pas d'accord.

. . . . d'après un mode convenable, sans surtaxe ni droit de réexpédition.

826 Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées patla majorité de la Commission du Conseil des Etats.

Art. 30.

Les administrations de chemins île fer sont tenues d'admettre, sviila demande du Conseil fédéral, outre le service d'expédition, dans lequel le chemin de fer reçoit les marchandises, les chargi! et, après l'arrivée an lieu de destination, les livre au destinataire qui lui est désigné, le simple service de transport, dans lequel l'administration du chemin de fer ne fait qu'expédier les wagons prêtés par elle on appartenant à l'expéditeur, depuis le lieu du départ jusqu'au lieu d'arrivée , sans autre immixtion dans les opérations de l'expédition proprement dite.

Ces rapports seront déterminés dans un règlement qu'adoptera le Conseil fédéral après avoir entendu les administrations de chemins de fer, et les taxes à fixer pour le service du transport seront, on outre, Soumises à l'approbation du Conseil fédéral.

Reste réservée à des décisions législatives ultérieures l'introduction de services concurrents snr les chemins de fer suisses.

Art. 31.

Los chemins de fer suisses doivent, autant que possible, être exploités suivant les mômes principes.

Après avoir entendu les administrations de chemins de fer, le Conseil fédéral fixe, par voie de règlement, le mode d'après lequel il doit

La majorité de la Commission propose la suppression do l'art. 30.

827 Projet du Conseil fédéral.

ótre procédé uniformément sur'tous les chemins de fer suisses, en vue de la sûreté du service.

La Confédération pourvoira à ce que les administrations de chemins de , 1er entretiennent constamment leurs lignes et le matériel de la voie. en bon état. de manière à donner pleine sécurité au public, et ii ce que leur matériel roulant soit suffisant pour les besoins du service.

Bous ce dernier rapport, le Conseil fédéral établira dos règles précises qui, prenant pour base le mouvement des voyageurs et des marchandises sur chacun des chemins de fer, fixeront le minimum du matériel d'exploitation que chaque administration doit fournir.

La législation fédérale prescrira les dispositions nécessaires en vne d'assurer l'intégrité des voies ferrées et la sûreté des transports, et de réprimer les contraventions aux règlements do police. Ces dispositions régleront de même le mode de procéder qui devra être suivi dans oes cas-là.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Ktats.

Les Cantons, sous la surveillance de la Confédération, pourvoiront . . . .

Art. 32.

La police intérieure des chemins de fer appartient en premier Heu aux Compagnies; mais les autorités ordinaires de police conservent à cet égard toutes les attributions se rattachant à l'exercice de leur droit de haute surveillance.

.... mais la police cantonale conserve à cet égard toutes les attributions se rattachant à l'exercice de son droit de surveillance.

828 Projet du Cwscil fédéral.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Elats.

Les dispositions de détail sur la police des chemins de fer seront introduites dans les règlements qu'élaboreront les Compagnies respectives, mais qui seront soumis à l'approbation du Conseil fédéral.

Art. 33.

Les horaires, de même que toute modification aux plans de départ et d'arrivée -des trains, seront, dans la règle, portés à la connaissance du Département fédéral des Postes et des Grouvernements cantonaux au moins 14 jours avant leur entrée en vigueur, et ils devront être publié? avant leur mise on vigueur.

Les administrations de chemins de fer sont tenues de satisfaire aux exigences des communications en organisant les trains de voyageurs nécessités par la coïncidence des horaires ayant la rapidité voulue, ainsi que l'expédition directe des voyageurs et des marchandises, en autorisant, contre la bonification d'usage, le passage des wagons de marchandises et de bestiaux d'une ligne sur l'autre.

Toute contestation à ce sujet sera tranchée par le Conseil fédéral.

Si l'intérêt du transit exige d'une administration de chemin de fer certaines prestations qui ne sauraient équitablement être mises entièrement à sa charge, et si l'on ne parvient pas à s'entendre sur le chiffre de l'indemnité, on peut en appeler à la décision du Tribunal

Supprimer les mots : « dans la règle ».

829

Projet du Conseil fédéral.

fédéral décide si et dans quelle mesure le surplus de dépenses doit être supporté aussi par les autres administrations de chemins de fer, et si l'administration fédérale des postes doit payer tout ou partie de cet excédant.

Modifications proposées par la majorité de la Commis· sion du Conseil des Etats*

Supprimer les mots : « et si l'administration fédérale des postes doit payer tout ou partie de cet excédant».

Art. 34.

Le Conseil fédéral pourvoira à ce que les horaires soient strictement observés. Dans les cas de retards provenant de la faute d'une Compagnie, il peut intervenir contre cette dernière, et cela môme par voie d'amende s'il y a récidive.

. . . . et cela par voie d'amendes pouvant s'élever jusqu'à fr. 1000, en cas de récidive.

Art. 35.

La Confédération exerce le droit de contrôle sur les tarifs. A cet égard, elle se dirigera notamment d'après les prescriptions suivantes:

La Confédération exerce le contrôle sur les tarifs. Elle a le droit de prendre connaissance de toutes les pièces et de tous les contrats y relatifs, passés par les administrations de chemins de fer. Elle se dirigera notamment, dans ce contrôle, d'après les prescriptions suivantes:

  1. Les tarifs n'excéderont pas les limites déterminées dans les concessions.
  2. Aucune taxe non prévue dans les concessions ne pourra être perçue si elle n'a pas été formellement approuvée par le Conseil fédéral et portée à la connaissance du public Feuille ftdfraU

tuiite. Annie XXIII.

Val. 111.

57

830

Projet du Conseil féfléral.

par l'administration du chemin de fer.

3. Les taxes seront partout et pour chacun calculées d'une manière \iniforme.

Les administrations de chemins dû fer ne doivent accorder à personne des avantages'qu'elles n'accorderaient pas à d'autres dans des circonstances analogues.

4. Les bonifications ne sont admissibles que dans la concurrence avec des chemins, de fer étrangers.

5. Les administrations de chemins de fer donneront avis, en temps opportun, de toute modification générale et spéciale des tarifs, ainsi que de toute bonification du taxe, au fonctionnaire qui leur sera désigné à cet effet.

De son propre chef ou sur une réclamation de personnes intéressées, le Conseil fédéral peut, après avoir entendu préalablement laCompagnie de chemin de fer que cela concerne, exiger qu'un tarif différentiel soit supprimé ou modifié, s'il peut être prouvé que ce tarif différentiel cause, un préjudice notable à d'autres intérêts suisses légitimes.

6. Tout changement apporté aux tarifs ou aus règlements de transport sera duement porté à la connaissance du public ; dans la règle, les changements de tarif seront pu-

Modifications proposées' 'par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

La majorité de la Commission propóse de rédiger comme suit le chiffre 4: 4) Les bonifications et les taxes différentielles ne sont admissibles que dans la concurrence avec dos chemins de fer étrangers.

On supprimerait alors le chiffre 5.

La minorité propose de maintenu- le chiffre 4 tel qu'il est dans le. projet, et de rédiger comme suit la deuxième partie du chiftre 5 : De son propre chef, ou sur réclamation de personnes intéressées, le Conseil fédéral peut, après avoir entendu la Compagnie de chemin de fer, exiger la suppression' ou la modification de tarifs différentiels, qui violeraient le principe d'égalité prévu dans la concession, et constitueraient, des faveurs personnelles.

881 Projet du Conseil fédéral.

bliés au moins quatorze jours avant leur mise en vigueur.

Si la Compagnie juge convenable d'abaisser ses tarifs, cette réduction sera maintenue pendant trois mois au moins pour les voyageurs et un an pour les marchandises.

Si uno Compagnie se propose d'introduire un nouveau système de tarif, dans lequel des diminutions et des augmentations de taxes sont combinées, le Conseil fédéral peut réduire ces délais.

Ces délais ne s'appliquent pas non plus aux trains de plaisir, non plus qu'aux faveurs exceptionnelles qui seraient accordées dans des circonstances particulières.

Le Conseil fédéral pourvoira, par un contrôle rigoureux, à ce que, dans la fixation des tarifs et dans leur application, on s'en tienne aux principes posés' aux chiffres 1 à 6 ci-dessus.

Art. 36.

Le Conseil fédéral prendra des mesures pour qu'on introduise autant que possible sur les chemins de fer suisses des règlements uniformes de trafic, soit de transports, qui devront être1 soumis à son approbation.

Pour le cas où le besoin s'en · ferait sentir plus tard, le Conseil fédéral a le droit d'établir, après avoir, entendu les Compagnies de chemins de fer, un règlement uniforme nur le transport, renfermant

Modifications proposées · par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

On propose de supprimer ce dernier alinéa, parce que la chose va de soi.

832

Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées par la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

certaines dispositions essentielles sur le minimum des avantages que toute Compagnie de chemins de fer suisses devra garantir au public.

Art. 37.

La législation fédérale réglera d'une manière uniforme les questions de droit se rapportant au transport et à l'expédition par voie ferrée, ainsi qu'aux actions civiles en dommages-intérêts qui peuvent être intentées aux administrations de chemins de fer.

Une minorité propose d» supprimer cet article.

IV.

Compétences et dispositions transitoires.

Art. 38.

L'Assemblée fédérale exerce les droits conférés à la Confédération par les art. 1, 3, 4, 8, 10, 11, 13, fin de l'art. 14 et art. 27 de la présente loi. La compétence sur tous les autres points appartient au Conseil fédéral ou au Tribunal fédéral.

Toutes les contestations de droit privé entre la Confédération et une Compagnie de chemin de fer doivent être soumises au Tribunal fédéral.

. . . . Pour tous les autre« points, on renvoie aux articles que cela concerne.

8â3

Projet du Conseil fédéral.

Modifications proposées peu la majorité de la Commission du Conseil des Etats.

Art. 39.

Les dispositions de la prosente loi seront aussi appliquées par analogie aux chemins de fer qui sont on seront établis et exploités directement par les Cantons.

Art. 40.

Les droits que les Cantons se sont réservés dans les concessions accordées jusqu'à présent restent intacts, en tant qu'ils n'ont pas été transmis à la Confédération par la présente loi ou qu'ils ne se trouvent pas en contradiction avec les dispositions ci-dessus.

Art 41. ,, Le Conseil fédéral est chargé de la promulgation et de l'exécution de la présente loi, qui abroge celle du 28 Juillet 1852 concernant l'établissement et l'exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération suisse.

Cette loi entrera en vigueur dès le jour de sa promulgation.

Réserver aux Conseils le soin de fixer l'époque de l'entrée en vigueur.

884

# S T #

RAPPORT de la

minorité de la Commission du Conseil des Etats, chargée de l'examen de la loi fédérale sur la construction et l'exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération.

(Du 6 Novembre 1871.)

Tit., Le soussigné ayant énoncé dans votre Commission une opinion, divergente de celle de la majorité de ses membres, sur deux des questions importantes soulevées par le projet de loi destiné à modifier, la loi fédérale du 28 Juillet 1852 sur la construction et l'exploitation des chemins de fer, il a tenu il préciser sa pensée par la rédaction d'un projet de minorité mis aujourd'hui sous vos yeux ; il motive comme suit les dispositions principales de ce projet en faisant précéder cette discussion de la solution d'une question générale de compétence, qui s'impose préliminairement à votre examen.

1.

.Dans son message, le Conseil fédéral affirme « qu'il ne peut y avoir aucun doute sur le droit de l'Assemblée fédérale do ré viser et de transformer entièrement, comme- elle le jugeconve« nable, la loi fédérale de Juillet 1852 >.

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RAPPORT de la Commission du Conseil des Etats chargée de préaviser les questions de chemins de fer, sur le message et le projet de loi proposé par le Conseil fédéral, relativement à la construction et à l'exploitation des chemins de fer sur le territ...

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Jahr

1871

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3

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46

Cahier Numero Geschäftsnummer

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Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

18.11.1871

Date Data Seite

781-834

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10 062 072

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