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MESSAGE du

Conseil fédéral à la haute Assemblée fédérale concernant la subvention pour la route Bulle-Boltigen et la route de la Croix.

(Du 30 Octobre 1871.)

Monsieur le Président et Messieurs !

Par arrêté du Conseil des Etats du 12 Juillet et du Conseil national du 14 Décembre 1869, il nous a été renvoyé pour rapport deux pétitions -- dont l'une, émanant d'un Comité des communes de là vallée de Gruyères et de la Simmen, sollicite une subvention de la Confédération en vue de la construction d'une route entre Boltigen, Canton de Berne, et Jaun soit Bulle, Canton de Fribourg, -- l'autre, signée par un Comité d'initiative et appuyée de pétitions particulières de douze communes des Cantons de Vaud et du Valais, pour la construction d'une route par le Col de la Croix destinée à établir une communication entre la vallée d'Ormont-dessus et la vallée de la Grionne.

En ayant l'honneur de nous acquitter du mandat dont nous avons été chargé, nous commencerons par donner quelques détails .sur la situation, les conditions techniques et les dépenses présumées des deux routes, après quoi nous exposerons les motifs que les pétitionnaires produisent à l'appui de leur demande d'une subvention fédérale, et enfin le résultat de notre examen.

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(

1.

  1. Boute de Bulle-Boltigen.

Cette route, située sur les territoires des Cantons de Berne et de Fribourg, emprunte sur les deux tiers de son parcours le territoire de ce dernier.

Partant de Bulle, elle traverse, à la laveur d'un nouveau tronçon, la forêt de Bouleyres et se dirige par la Sarine vers le Broc, franchit le lit profond du Jaunbach, louge les ruines du château de Montsalvens et les villages de Châtel, de Crésuz et de Cerniat, coupe la gorge sauvage du ruisseau du Javroz et se dirige sur Charmey ; de là elle parcourt la vallée du Jaunbach jusqu'à Bellegarde et, suivant la route charretière actuelle, elle aboutit à Kappellenboden ou Weibelsried. C'est à ce point que commence la construction entièrement nouvelle de la route de montagne qui, suivant la direction du sud-est et longeant une pente très-abrupte, arrive à la frontière Fribourg - Berne ; de là elle traverse le Schwarzenberg présentant les meilleures conditions pour tout développement désirable, et, se dirigeant à travers des pâturages et prairies, elle conduit à Reidenbach où elle débouche dans la route du Simmenthal.

Le point culminant de la route est à 5076' au-dessus de la mer, Bellegarde à 3420', Reidenbach à 2818'.

La longueur sur territoire bernois est de . . 34,735' » » » » fribourgeois est de 75,522' en tout 110,257' = 6 7/8 lieues.

En ce qui concerne les pentes, elles se présentent dans les conditions suivantes : sur un développement de 53,900' la pente demeure au-dessous de 5,5 % ; sur les autres sections elle va jusqu'à 9,6 % et 9,9 % La largeur de la route est de 16' de remblai.

» » » » » 15' de déblai.

Les travaux d'art prévus dans le projet sont : 2 tunnels ayant ensemble une longueur de 100' ; 4 ponts en fer de 160', 55', 15' et 8' d'ouverture; 11 ponts en pierre, dont 1 à 40', 10 à 3--7' d'ouverture ; 5 ponts en bois avec 10--25' d'ouverture.

851 Le terrain est favorable.

Le coût est calculé à fr. 834,000, dont : Indemnités : fr. 107,000 (Fribourg 70,000, Berne 37,000), Frais de construction, y compris imprévu : fr. 727,000 (Fribourg 580,000, Berne 147,000).

Le pied courant revient ainsi en moyenne à fr. 7. 56.

B. Boute de la Croix.

Tracé de la route.

Le tracé de cette route commence près du hameau du Plandes-Isles, point où la route du Pillon, que le Canton de Berne a établie jusqu'à la frontière vaudoise, se relie à la route conduisant par Sepoy à Aigle.

De ce point, à âne altitude de 1159 mètres au-dessus de la mer, le tracé, après avoir franchi la petite plaine de la GrandeEau (environ 1 kilomètre) et suivi les pentes conduisant au Col de la Croix, aboutit au vallon du torrent de Culand, dont les bords offrent des pentes douces sur un espace d'environ 500 mètres.

Après avoir franchi le torrent, le tracé continue à monter et atteint le Col de la Croix-d'Arpille à une altitude de 1739 mètres.

La distance du Plan-des-Isles au sommet du col est d'environ 7 kilomètres 500 mètres.

A partir de la Grande-Eau jusqu'au Col, le tracé s'élève à environ 600 mètres par des pentes au maximum de i/lo (100 p. m.).

Depuis le Col le tracé conduit dans la vallée de la Grionne eu se trouvent quelques développements qui permettent de réduire la pente à 90 p. m.

Dans la forêt de l'Etat, de Coufin, encore avant que le tracé ait atteint la base de la vallée, la route se bifurque «sur la droite dans la direction d'Ollon, sur la gauche dans la direction de Bex.

Le tracé sur la pente de la rive droite se dirige par un terrain très-favorable sur Arveye et de là par Villard et Chésière, où il se raccorde à la route récemment construite entre ce village et Ollon.

La direction à gauche franchit la Grionne sur le flanc gauche de la vallée parcourue par ce torrent, et se détourne en amont de Gryon, village qu'elle atteint à une altitude de 1160 mètres. La distance totale entre Plan-desrlsles et Gryon est de 18 kilomètres.

852 Conditions techniques.

On voit par ce qui procède que sur les deux sections le« pentes on'excèdent pas le maximura de 10 à 10 i/t °/0. Comme l'on a adopté "un maximum de 11 % pour la nouvelle route entre Ber et Gryon, il ne paraît pas nécessaire de chercher à obtenir pour la route projetée des pentes moindres moyennant un plus grand développement du tracé.

En ce qui concerne la largeur, on propose celle qui a été donnée aux routes de montagne dernièrement construites dans la vallée d'Ormont par le Col des Mosses et d'Ollon à Chésicre, savoir 4m 20 (14').

C'est la môme largeur que l'arrêté fédéral du 8 Février 1862 prescrit pour les routes dites des Alpes et les routes militaires.

Devis.

Le coût de cette route avec l'embranchement à droite depuis la forût près Coufin à Chésière, est supputé comme suit : a. de Plan-des-Isles à Coufin 9 kil. 200 à fr. 12,000 fr. 110,000 6. » Couftn » Chésière 7 * -- » » 10,000 » 70,000 c. » Coufin » Gryon 8 » 800 » » 12,000 » 106,000 en tout fr. 286,000

2.

Si nous nous onquérons des motifs qui, au dire des contrées qui font la demande, militent pour une participation de la Confédération en vue de l'exécution des deux routes do montagnes cidessus décrétées, nous trouvons dans les mémoires présentés à ce sujet, en substance ce qui suit :

  1. Route de Bulle-Boltigen.

->

Le Comité des communes de la vallée de Gruyère et da Simmenthal commence par rappeler que, dans l'état de choses actuel, les dites contrées se trouvent presque sans aucun moyeu de communication. Pour arriver de Boltigen par Gessenay à Balle on doit franchir une distance de 14 lieues, tandis que par la route directe dont la construction est projetée, cette distance ne serait que de 7 lieues. C'est là une différence de 7 lieues, c'est-à-dire une forte journée de mai-che aller et retour, économie que le Simmenthal et l'Oberland savent d'autant plus apprécier que le

-chemin de fer de la Gruyère les amène aux portes du Canto» de Vaud et procure un accroissement essentiel des rapports mutuels, au grand avantage des uns et dos autres.

L'allégement et les facilités de la circulation dans cette région sont d'une importance toute particulière, quand l'on considère que cette contrée comprend les deux principaux centres du commerce de bétail suisse, de ce côté des Alpes, Erlenbach et Bulle qui, bien que voisins, ne peuvent communiquer entre eux que par des détours considérables.

La fréquentation des étrangers a pour la Suisse, au point de vue économique, une importance qui n'est pas sans valeur pour la route dont il s'agit. Tout accès ouvert à de nouvelles et belles contrées du pays est un nouveau moyen d'attraction dont les effets contribuent à la prospérité générale. La route en question exercera une influence d'autant plus grande dans ce sens, que les contrées qu'elle traverse offriraient de magnifiques situations aux personnes qui cherchent une récréation. La route projetée mérite donc d'être subventionnée par la Confédération, ne fût-ce déjà qu'en vue des avantages économiques qu'elle assure à une partie importante du pays ; mais le subside fédéral parait encore plus justifié si l'on songe à la valeur de cette voie de communication au point de vue de la défense de la patrie.

Sous ce rapport, le mémoire annexé au dossier montre corallien la position de Bulle, a l'entrée et au point d'intersection de la vallée de la Sarine, de celle de la Liège et de celle de Bellegarde, dans un bassin propre à recevoir des troupes nombreuses, passablement peuplé, amplement muni de denrées, et auquel aboutit le lit fluvial le plus important de la Suisse et le plus fort comme .position défensive, celui de la Basse-Sarine, au centre d'un rayonnement de routes dans toutes les directions, combien, disons-nous, la position de Bulle fait de cette place un point important pour des opérations militaires dans la Suisse occidentale, point que 1» route projetée- mettra en relation directe avec la place d'armes de Thoune, lequel se trouvera lui-même relié a Lucerna dans les meilleures conditions de sécurité par les routes le long des lacs de Thoune et de Brienz et par la route du Briinig. Il y aurait déjà nn grand avantage à établir la route la plus courte entre les deux clefs les plus importantes du pays, de telle sorte qu'on épargnerait un quart du trajet, ou, en d'autres termes, qu'on gagnerait un jour de marche sur un peu plus de quatre jours. Cet avantage subsisterait alors même que les conditions du sol et du raccordement en général ne donneraient pas la préférence à cette route la plus courte sur les deux routes entre Bulle et Thoune par Gessenay et

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par le Guggisberg. Or, ces conditions favorables ne peuvent être contestées, comme le démontre le mémoire, qui se réfève à cet égard aux résultats d'études antérieures et aux déclarations de personnes parfaitement qualifiées. Nous renvoyons nous-mêmes aux explications détaillées renfermées dans ce mémoire.

La construction de cette route entraîne do trop fortes dépenses pour qu'on puisse songer à l'exécution sans une participation de la Confédération. La population, est-il dit dans la pétition, est disposée aux plus grands sacrifices, et décidée à supporter toutes les charges compatibles avec celles qui pèsent déjà sur elle. Mais tout a ses limites, et quels que puissent être les avantages qu'offre cette entreprise, la population serait obligée d'y renoncer, si la Confédération ne lui venait pas en aide. En co qui concerne les Cantons intéressés, l'un d'eux, le Canton de Fribourg, a déjà dépensé des sommes énormes pour la construction de chemins de fer et pour l'établissement des communications les plus directes et les plus rapides entre les villes de Berne, de Lausanne et de Genève, à travers son territoire, ce qui a épuisé ses forces. Cette entreprise colossale, qui est utile à la Confédération entière, a été exécutée par ce Canton seul, qui s'est imposé à cet effet des sacrifices dont il ne peut reculer les bornes. Le Canton de Berne, eu égard à ses dépenses actuelles de tout genre et aux prévisions d'un prochain avenir, n'est pas non plus en position de contribuer à l'oeuvre autant que cela serait nécessaire si la Confédération refusait son concours.

Du reste, les Gouvernements des deux Cantons se sont adressés directement à l'autorité fédérale pour appuyer la demande d'un subside formulée par le Comité des communes des vallées du Simmenthal et de la Gruyère. « Nous confirmons », dit le Gouvernement de Berne dans sa lettre du 17 Juin 1869, n l'exposé renfermé dans la pétition à la haute Assemblée fédérale et motivant la demande d'un subside. Nous ajoutons que les communes intéressées auront aussi à réclamer le concours des Cantons, ce que prévoit aussi leur requête. Nous sommes disposés à recommander, en son temps, au Grand Conseil le vote d'un subside de l'Etat, qui contribuerait ainsi, dans une mesure convenable, aux frais de construction de la route projetée. A cet égard, nous ferons observer, à titre de renseignement, que pour toutes les routes" qui se construiront dans notre Canton en dehors du réseau principal actuellement existant, on a admis ep principe que l'initiative de leur établissement, de môme que la construction elle-même, doit être laissée aux communes ou aux contrées intéressées, l'Etat se réservant d'apporter son concours par des subsides, par la direction technique, etc. L'entreprise dont il s'agit est trop considérable pour

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les communes intéressées, et sans le concours do la Confédération et des Cantons que cela concerne elle est inexécutable. Mais ces derniers sont déjà pris fortement à partie par l'établissement île leurs voies principales de communications, ce qui nous permet de compter sur un appui d'autant plus efficace de la part de la haute Assemblée fédérale, pour la construction de la route BoltigenBellegarde-Bulle, à laquelle la prospérité générale est fortement intéressée. » Dans sa lettre du'10 Mai 1869, le Gouvernement du Fribourg s'exprime de la manière suivante : « II s'agit d'une très-grande et très-utile entreprise, mais « aussi d'une énorme dépense pour nous qui ressentons et ressen« tirons encore bien longtemps le poids de celles que nous avons « déjà exécutées. C'est pour en compléter l'effet salutaire que nous « nous sommes résignés à faire en cette circonstance de nouveaux t. sacrifices, si la Confédération, eu vue de l'utilité générale de ce « projet, veut bien en prendre sa bonne part. »

B. Route de la Croix.

Dans sa demande datée de Bex le 11 Décembre 1869, le Comité d'initiative, agissant au nom de douze communes des Cantons de Vaud et du Valais, et s'appuyant sur 16 pétitions avec 972 signatures, déclare que l'établissement de cette route est très-important sous deux rapports.

<l Comme route stratégique, A cet égard, il faut observer que la route en question est la plus courte ligne entre le Canton de Berne et les fortifications de St. Maurice. Du reste, dès que sera exécutée la route de la Croix, les communes intéressées construiront une autre route qui, dans de bonnes conditions quant aux frais et quan aux pentes, conduira du village de Gryon au Col de Cheville. Dt ce dernier point on atteindrait sans difficulté le Chemin-Neuf, qu aboutit à Ardou, Conthey et Sion. Au .moyen de la route de la Croix on aurait donc une triple communication du Canton du Valais avec l'intérieur de la Suisse, à Brigue par la Furka, à Sion et à St. Maurice par la Croix.

Comme route postale. On fait remarquer à ce propos que le mouvement des voyageurs qui s'est produit sur la route de la Furka depuis son ouverture a dépassé toutes les provisions. Le même cas s'est présenté pour d'autres routes, par exemple pour celle de l'Axen et celle de l'Oberalp. Ces routes, que la Confédération a subventionnées comme .routes stratégiques, ne lui ont pas

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été moins favorables comme routes postales, et elles ont fortement contribué à la prospérité de la Suisse en attirant les voyageurs et les touristes.

La route de la Croix se trouve en première ligne, par rang d'ancienneté, parmi les voies de communication destinées à compléter le réseau stratégique, la levée des plans en ayant été ordonnée il y a 8 ans par la Confédération. On ne doit pas oublier non plus qu'elle relie entre eux trois Cantons : Berne, Vaud et le Valais. C'est aussi, comparativement aux avantages qu'elle offre sous tous les rapports, la route la moins coûteuse. Tandis que la Confédération a dépensé on doit dépenser encore fr. 800,000 pour la route de la Furka, fr. 600,000 pour celle de l'Axen, fr. 193,000 pour celle de l'Engacline, fr. 94,000 pour celle du Col.de Bernina, fr. 100,000 pour celle de l'Albula, fr. 155,000 pour celle de la Pluela, fr. 107,000 pour celle du Schyn, fr. 270,000 pour celles des vallées de Landwasser ut du Münster, et que la route BnlleBoltigen est devisée à fr. 880.000, la route de la Croix, y compris les deux embranchements sur Gryon et sur Chésiôre, ne coûtera pas plus de fr. 285,000. l)u reste, si l'on jette un coup-d'oeil sur l'ensemble des routes pour lesquelles la Confédération a dépensé près de 3 millions de francs, on ne peut s'empêcher de reconnaître que de toutes ces routes il n'en est pas une seule qui satisfasse à l'intérêt particulier de la Suisse occidentale et spécialement du Canton de Vaud, de sorte qu'aux motifs susindiqués on peut ajouter qu'il paraît équitable d'aider le Canton de Vaud dans la construction d'une route dont l'utilité n'est pas moindre que celle des voies de communication construites daus les vallées du Rhin et dans l'Eugadine avec des subsides fédéraux considérables. et cela d'autant plus que jusqu'à présent ce Canton a exécuté de ses propres deniers toutes les entreprises de ce genre sur son territoire.

Si l'établissement de cette route importante est moins coûteux que celui d'antres routes, cela vient de ce que la voie do communication sur le col du Pillon a été ou doit être construite aux frais du Canton de Vaud et de celui de Berne, et qu'il ne s'agit plus que de construire un petit tronçon pour obtenir une jonction directe entre Thounu et le passage du Simplon.

3.

Passant au rapport sur les projets et les demandes de subventions dont nous avons à nous occuper, nous ne dissimulerons pas que ces demandes nous parviennent dans un moment qui ne leur est guère favorable. La guerre do 1870 à 1871 a occasionné

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à la Suisse de grandes dépenses pour le maintien de sa neutralité, et les soins à prendre pour la déiense de notre territoire ont aussi exigé des sacrifices considérables.

On doit donc se demander tout naturellement s'il convient, dans ces circonstances, de mettre en application l'art. 21 de la Constitution fédérale, qui donne à la Confédération le droit d'encourager dos oeuvres d'utilité publique et d'ajouter de nouvelles charges à celles qui nous incombent déjà.

On ne peut répondre d'une manière absolument négative à cette question, et alors même qu'on prendrait une résolution de ce genre elle ne serait pas exécutable. Là où des intérêts considérables et généraux sont réellement en jeu et où il y a péril en la demeure, on doit intervenir, et cela d'autant plus que ces intérêts sont en relation plus directe avec le but essentiel de la Confédération.

Cela nous parait être ici le cas. Il s'agit, en effet, d'entreprises qui sont en rapport intime avec le but spécial de la Confédération, c'est-à-dire avec la défense de l'indépendance du pays, et à ce point de vue ces entreprises méritent toute notre sollicitude.

Le rapport de notre Département militaire s'exprime comme suit sur l'importance de ces routes pour la défense de la patrie: «Les deux routes Bulle-Boltigen et le Chàtelet-la Croix-Bex doivent être traitées ensemble, parce que leur efficacité dans une même opération militaire, dans la défense de la ligne occidentale depuis le lac de Neuehàtel jusque dans le Valais* devrait nécessairement être combinée.

« Le front occidental a trois entrées formées par la configuration géographique, savoir: 1. entre le Ebin et le lac de Bienne; -2, entre le lac de Bienne et celui de Neuchàtel; 3. entre lo lac de Neuchàtel fit le lac de Genève ; 4. au sud du lac de Genève.

« II est impossible de défendre à lu fois toute la frontière occidentale, parce qu'il faudrait trop disséminer l'armée. En revanche, on pourrait successivement et avec des chances de succès 1) défendre l'entréo du nord-ouest et celle du centre (aile droite), et 2) défendre l'entrée du sud-ouest et celle du sud du lac de Genève (aile gauche), en ce sens que pour la première actiou l'arméo réunie prendrait l'offensive sur l'aile droite, taudis qu'un petit corps resterait sur la défensive sur l'aile gauche, ou que l'armée prendrait l'offensive sur l'aile gauche, de telle sorte que' dans la seconde action l'offensive se porterait sur l'antre aile du théâtre de la guerre.

« Le corps défensif ne trouve aucune ligne naturelle suffisamment forte dans le Canton de Vaud ; ses lignes de retraite suivent le grand plateau en se dirigeant sur Berne par la Broyé et la Sarine. Ce corps ne peut donc pas remplir sa mission défensive, qui consiste tout au moins à empêcher que le corps ennemi du sud

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ne parvienne à Berne jusqu'à ce que notre armée ait accompli avec succès son mouvement dans la partie nord-ouest du front occidental.

« Si l'armée réunie prend l'offensive dans le Canton de Vaud et laisse à un petit corps le soin de défendre l'entrée nord-ouest, il est fort à craindre que le corps ennemi opérant dans le nord ne parvienne jusqu'à l'Aar et à Berne avant que notre armée ait rempli sa mission dans le Canton de Vaud, ce qui séparerait l'Est de l'Ouest-de la Suisse et isolerait notre armée. Il en résulte qu'on n'oserait guère tenter de prendre l'offensive dans le Canton de Vaud.

«C'est dans ces circonstances que réside la difficulté-de tenir la campagne sur le front occidental, et l'on en a conclu généralement que l'armée fédérale ne pourrait pas défendre Genève et Vaud.

« Au point de vue militaire on doit saluer avec satisfaction toute mesure qui faciliterait le défense du front occidental, et au nombre de ses mesures se trouve incontestablement la construction des lignes projetées Bulle-Boltigen et le Châtelet-la Croix-Bex. La route par la vallée de Bellegarde fournira à l'armée opérant dans le Canton de Vaud une ligne de communication située droit derrière le milieu du front, atteignant Thoune à l'abri des montagnes et se · continuant jusqu'à Lucerne par le Briinig, tandis qu'on ne peut disposer présentement que d'une route s'étendant sur le prolongement de l'aile droite et menacée en flanc. On donnerait ainsi à une armée combattant dans le Canton de Vaud la sécurité stratégique qui lui faisait absolument défaut avec la ligne de communication sur Berne. La lutte peut d'autant mieux commencer dès la frontière, qu'on ne craint plus de se voir couper la ligne de communication et de retraite en suite d'un mouvement agressif sur Yverdon. Derrière le milieu du front se trouvent successivement les lignes de la Broyé et de la Sarine, qui, perpendiculaires à la ligne d'opérations, permettent de se fortifier artificiellement et de prolonger la résistance. La construction de la ligne Bulle-Boltigen améliorera les conditions d'un mouvement stratégique sur le front occidental et facilitera la défense de Vaud et de Genève par le seul moyeu efficace d'une offensive prise par l'armée réunie.

« La sécurité stratégique pour des opérations dans le Canton de Vaud, compromise avec la précédente ligne de communication sur Berne a été encore plus menacée par l'annexion de la Savoie, parce que non seulement plusieurs lignes françaises d'invasion tombent perpendiculairement sur notre communication, mais qu'en outre une armée dans le Canton de Vaud pourrait être prise par derrière au moyen des routes françaises conduisant dans le Valais.

Le meilleur moyen de s'opposer à un mouvement offensif des Fran-

.850 çais clans le Valais, c'est d'établir des routes alpestres de Thoune par le Sirnmenthal dans la vallée basse du Rhône à travers les cols.

En construisant la route par les Mosses, le Canton de Vand a créé l'une des routes alpestres stratégiques les plus importantes, parco qu'elle facilite la défense de la vallée basse du Ehône et donne, par conséquent, plus de sécurité à des opérations dans le Canton de Vaud. Mais cette route aboutit passablement bas dans la vallée du Rhône, et il n'échappera à personne qu'il est à regretter que la seule voie de communication entre l'Aar et le Ehône aboutisse à 2'/ 2 lieues en aval de la position importante de St. Maurice. La route de la Croix sur Gryon, qui aboutit à Bex, juste devant les ouvrages fortifiés de St. Maurice, augmentera de beaucoup l'importance de ces ouvrages. Les issues des deux embranchements de la route de la Croix peuvent être défendues avec avantage par un poste fortifié sur la colline rocheuse de .St. Triphon et par la position de St. Maurice. On pourrait aussi fortifier l'entrée de la voûte des Mosses par un troisième poste près d'Aigle. Par ces routes et ces postes on a les éléments d'un système de défense qui assure la possession de la vallée du Rhône, tient en échec la ligne française d'invasion au sud du lac de Genève et surtout donne la sécurité stratégique aux opérations dans le Canton de Vaud, en paralysant le mieux possible les effets de l'annexion de la Savoie.

« Les deux tronçons à construire permettent au point de vue de la sécurité stratégique, de baser les opérations dans la plaine vaudoise et dans la vallée du Rhône sur les passages de la montagne située derrière, passages qu'on pourvoirait d'ouvrages fortifiés.

Si nous sommes les plus faibles, nous pouvons faire la guerre de montagnes assez longtemps, au lieu de nous faire poursuivre dans la plaine, où il n'y a pas de point de résistance. Les deux routes qui relient nos troupes placées dans le Canton de Vaud et la vallée du Rhône avec les ressources du pays et les autres parties de l'armée sont à l'abri dans la montagne ; elles ont entre elles une communication latérale de Gruyères à Château d'Oex, et elles se concentrent dans le Simmenthal.

« Les avantages militaires que nous procurent ces deux routes ne se bornent pas à de meilleurs éléments de défense d'une contrée isolée ; ils donnent en outre un moyen de lutter contre le développement toujours plus grand que prend la France à notre frontière occidentale, de parer à la position fâcheuse qui nous est faite, «t d'améliorer l'ensemble de notre système défensif contre une invasion française.

« Les deux routes projetées sont des plus importantes parmi les routes alpestres stratégiques qui peuvent être proposées. »

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Ce mémoire nous avait été livré avant qu'éclatât la guerre entre la Prusse ot l'Allemagne. La défaite et l'abaissement de la France n'accroît pas la sécurité de la Suisse, et il est évident quo plus l'Allemagne s'est rendue inattaquable en étendant ses frontières jusqu'aux Vosges, plus aussi se trouvent exposées nos frontières de l'Ouest et du Sud-Ouest. Si déjà avant la guerre les deux routes dont il s'agit paraissaient avoir une grande importance pour la défense du pays, la modification survenue dans les rapports stratégiques de frontières entre l'Allemagne et la France donne encore pins de valeur à tout ce qui a été dit sur la nécessité de ces voies de communication.

Nous sommes malheureusement entrés dans une période où la sollicitude pour la défense de notre indépendance et pour les questions qui s'y rattachent se placent au premier plan. Pour compléter nos forces défensives nous avons besoin non seulement de donner une bonne instruction à nos troupes, de nous procurer de bonnes armes en quantité suffisante, de tenir prêts tous les approvisionnements nécessaires etc., mais encore et surtout de créer de bonnes lignes de communications, afin de pouvoir le plus possible renforcer et utiliser les positions que la nature a désiguées pour le cas d'une guerre.

A ce point de vue, la Confédération doit désirer vivement que les Communes et les Cantons entreprennent l'établissement de ces voies de communication, et elle ne croira pas devoir repousser purement et simplement les demandes de concours financier qni lui sont adressées en vue de travaux de ce genre, lorsqu'il est démontré quo ces travaux satisfont à un haut degré aux iutérêts généraux de la défense du pays.

Du reste, si, comme dans le cas présent, une entreprise semblable ne peut absolument pas être réalisée sans son aide, parce que les frais en seraient considérables et excéderaient les forces des contrées et des Cantons intéressés, la Confédération ne voudra pas en rendre l'exécution impossible en abandonnant à eux-mêmes ces Cantons et ces contrées.

Du reste, abstraction faite de leur importance militaire, ces deux routes ont une très-grande valeur pour les transactions de la vie civile ordinaire. Le fait seul que ce sont les communes, les populations elles-mêmes qui poussent à la construction de l'une et de l'autre, et que d'avance elles se sont déclarées prêtes à faire, de leur côté, des sacrifices considérables pour ces entreprises, prouve déjà qu'il s'agit ici d'intérêts et de besoins réels qui demandent à être satisfaits. Il suffit aussi de jeter un coup d'oeil sur la position des contrées en question et sur leurs communications actuelles, pour apprécier l'importance qu'elles attachent à la création des nou-

861 velles routes et pour comprendre les efforts qu'elles font dans ce but.

C'est le cas d'abord pour Bulle. Cette ville a fait déjà de grands sacrifices pour se rejoindre directement au réseau des chemins de fer suisses. La construction d'un chemin de fer de Bomont à Bulle a été pour le commerce de Bulle une question de vie ou de mort. Sans ce chemin de fer il était perdu, et le grand trafic qui avait été jusqu'alors une des principales ressources du chef-lieu de la Gruyère devait se préparer à quitter cette place pour se rapprocher des voies ferrées. Il s'agissait surtout du commerce du bois et du fromage, ainsi que des marchés au bétail qui de tout temps ont attiré à Bulle un grand concours d'acheteurs et de marchands à l'époque de la vente des bestiaux. Grâce aux plus grands efforts, la ville s'est assuré ce trafic en devenant ellemême la tête de ligne du chemin de fer. Mais on ressent d'autant plus l'insuffisance des communications, surtout avec le Simmenthal bernois, qu'on ne peut atteindre qu'en faisant un détour de 7 heures.

Si l'on se rapelle, en outre, qu'à l'époque où la grande route de Vevey à Berne par Fribourg était une des voies de communication les plus importantes entre le lac de Genève et la Suisse centrale, Bulle en était une des principales stations, en môme temps qu'elle était le lieu de passage de tous les chars et de tous les voyageurs venant du Pays d'Enhaut vaudois et d'une partie du Haut-Simmenthal, ou se rendant dans ces contrées, on comprend aisément que la ville et tout le district de la Gruyère fassent tous leurs efforts pour se procurer de nouvelles communications et activer leur commerce et leurs industries, depuis que l'établissement des chemins de fer leur a enlevé l'ancien trafic. La plus importante de ces communications est celle de Bulle à Boltigen et au Simmenthal, avec lequel la Gruyère aurait beaucoup de relations si les routes étaient plus directes. Cette route ouvrirait aussi au commerce la vallée de Bellegarde, qui est actuellement presque entièrement isolée et où l'on élève beaucoup de bétail. Elle créerait pour cette vallée de nouvelles sources de prospérité en lui facilitant l'exportation de ses produits et en lui attirant des voyageurs et des touristes. Il n'est pas à craindre, d'autre part, que cette route détourne sensiblement le trafic qui se ineut" actuellement sur les routes du Pays d'Enhaut et des Mosses, car ces dernières servent surtout à des besoins locaux et n'ont que peu d'importance comme routes de transit entre Genève, Vaud et Fribourg d'une part, et Thoune et l'Oberland bernois de l'autre. On peut prévoir, au contraire, qu'elle exercera une influence favorable sur toute les contrées environnantes, en répartissant dans les diverses vallées les touristes qui vont à Bulle, surtout si une bonne organisation du service postal pendant Feuille ffiïfrale

suisse. Année XX111. Voi. J11.

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862' la saison d'été facilite les courses circulaires dans toutes les directions.

L'avantage qu'aura pour le trafic la constructiou d'une voie charrière entre Gessenay et la vallée du Rhône par le col da Pillon et celui de la Croix n'est pas moins évident. Quelque étendue quo soit la ligne qui sépare le Canton du Valais de celui de Berne, ces deux Cantons ne communiquent directement entre eux que par les sentiers. Les routes de la Grimsel, de la Gemmi, du Sauetsch, du passage de Kawyl, ne sont toutes que des chemins accessibles aux piétons et aux mulets. La route de la Croix serait la première et la seule voie charrière reliant deux Cantons dont les produits sont en grande partie destinés à se compléter les uns par les autres.

Mais il y a plus. Le route la Croix - Pillon serait, à l'extrémité occidentale de la vallée du Rhône, le pendant de la route de la Purka, qui rejoint cette vallée dans sa partie orientale avec le centre de la Suisse, et elle rendrait des services presque aussi importants que ceux que cette dernière route a déjà rendus.

D'après tout ce qui précède, on doit convenir que les deux routes projetées répondent, à des besoins très-réels et que ces projets méritent d'être pris en sérieuse considération à, cause des avantages qu'ils sont propres à assurer au trafic des contrées intéressées. .

Nous ne manquerons pas non plus de vous faire observer que les .deux routes auront incontestablement un grand attrait pour les touristes. La route de Bulle à Boltigen et surtout celle de la .

Croix présentent une foule de coups d'oeil singuliers et ravissants et elles peuvent, sous ce rapport, être comparées à la route du Briinig dont elles sont le prolongement du côté de l'Ouest.

A ce point de vue et nous basant sur les renseignements qui nous ont été fournis à propos de l'importance militaire des doux routes, nous proposons à l'Assemblée fédérale d'accorder les deux demandes et d'assurer par une subvention convenable l'exécution de ces entreprises.

En ce qui concerne le chiffre de la subvention, il s'agira avant tout de déterminer les frais de construction, qui serviront de base aux calculs. En conséquence, nous avons chargé l'inspecteur fédéral des travaux d'examiner les devis présentés. Il s'est exprimé comme suit : « D'après les données que j'ai sous les yeux, les dépenses se répartissent fort inégalement sur les deux routes, savoir :

863

Pour La Croix : a. Du Plan-des-Isles à Coufin et de Coufin à Gryon .

.

.

. p a r kilomètre fr. 12,000 b. De Coufin à Chésière .

.

: » » » 10,000 Pour Bulle-Boltigm : a.. Sur territoire bernois .

.

. par kilomètre fr. 17,600 b. Sur territoire fribourgeois .

. » » » 28,700 « La différence des devis " ne permettait pas de rechercher ·d'une manière exacte les causes do cette inégalité.

« En effet, pour la route de la Croix nous ne possédons qu'un avant-projet avec un calcul approximatif, et pour la partie de la route Biille-Boltigen située sur territoire fribourgeois les projets et les calculs spéciaux préparés pour toute la longueur du tronçon ont été élaborés en plusieurs fragments qui ne sont pas tous basés sur les mômes suppositions que le projet définitif. Pour la partie de la route sur territoire bernois, au contraire, on a des études préliminaires complètes.

« La nature du terrain peut être considérée comme étant à peu près analogue sur les sections de la route de la Croix devisées à un chiffre plus élevé, et sur la partie bernoise de la route BulleBoltigen. Elle n'offre pas de difficultés exceptionnelles ; on rencontre peu de rocher et il n'y anra pas de grands travaux d'art. Le tronçon bernois emprunte un terrain très-incliné, de sorte qu'il faudra construire beaucoup de murs de soutènement. C'est également le cas sur divers points des sections de la route de la Croix dont nous avons parlé plus haut. Pour la première route, l'achat des terrains monte à une somme assez élevée ; il n'en est pas de même pour l'autre route, parce qu'elle traverse des forêts sur une partie de son parcours. Il se peut aussi que la construction des murs de soutènement et -des autres petits travaux d'art s'élève à, une somme moindre sur cette route, en proportion de la longueur ; mais en l'absence de toute mensuration il est impossible de le démontrer en entrant dans les détails, de sorte qu'on ne sait pas au juste dans quelle. mesure il faut attribuer la différence des frais pour les deux tronçons dont il s'agit à une différence dans la quantité du travail, ou à une différence dans le mode de construction prévu au devis, ou enfin à une simple différence dans les prix pour des travaux semblables.

« En suite des expériences faites sur d'autres routes de montagnes, il est certain que, moyennant certaines réserves quant aux types admis dans les devis de la route de la Croix, cette route pourra être construite d'une manière convenable dans les conditions

86é

où se trouve le terrain. D'un autre côté, l'on ne peut prétendre que le devis de cette route est trop élevé, si l'on en compare les bases avec celles sur lesquelles est calculé le devis du projet bernois. Le système admis pour la maçonnerie justifie déjà une forte différence dans les prix, cette maçonnerie coûtant déjà le double des constructions ordinaires en pierres sèches, et il en est de môme dn mode de construction ou de l'exécution des autres parties de la route. Mais comme on ne peut pas dire qu'une construction plus" parfaite ou plus complète que celle qu'on a prévue par des motifs d'économie pour d'autres routes alpestres soit sans utilité, dans les limites admises ponr cette route, il y a d'autant moins de raisons de soulever ici des difficultés, qu'on n'a jamais fait dépendre de considérations de ce genre les subsides qu'on accordait pour dea routes ou pour d'autres travaux publics. Du reste, ce sont les Cantons qui supportent la majeure partie de ces frais. Il va sans dire d'ailleurs que les bases sur lesquelles on a calculé le devis et par conséquent aussi le maximum du subside fédéral devront être maintenues dans l'exécution des plans. La différence des frais pour la section bernoise et la section fribonrgeoise de la route BulleBoltigen provient en partie de causes naturelles. Sur la dernière de ces sections le terrain offre par places de beaucoup plus grandes difficultés que sur l'autre ; il faudra, par exemple, faire sauter plus de rochers et il y aura à exécuter des travaux d'art qui font défaut sur la section bernoise. On doit tenir compte de ces circonstances si l'on veut établir une comparaison relativement à la manière de calculer.

« Au moment de procéder à cette expertise, on a dû constater la difficulté que présentait le fait que dans une section do la partie de la route située sur territoire fribourgeois le projet et le devis avaient été préparés pour une autre direction que celle qu'on a adoptée plus tard, et qu'en outre on prévoit sur le môme point une direction provisoire et une direction" définitive. C'est le cas près de Charmey. La route actuelle descend du Crésus au pont de bois presque neuf sur le Javroz, monte ensuite à Charmey, redescend de là dans la vallée de la Jogne près de Tzintre. D'après le projet, la route suivrait la direction du pont sur le Javroz, audessous de Charmey, pour atteindre le village de Tzintre. Mais les autorités fribourgeoises se sont prononcées de nouveau pour la direction sur Charmey ; on conserverait pour le moment le pont actuel sur le Javroz, avec la contre-pente, mais dans l'intention de construire plus haut un nouveau pont avec des abords calculés de manière à ce qu'on évite la contre-pente entre Crésus et Charmey. On garderait donc provisoirement, avec les améliorations nécessaires, la route actuelle depuis un point entre Crésus et le pont

865 sur le Javroz, à travers ce pont, jusqu'à Charmey, de sorte qu'on ne dépenserait pas de suite la somme prévue pow la construction de ce tronçon. (Jette somme peut être calculée pour la section en deçà du pont d'après le devis détaillé qui a été dressé pour cette section. Pour le tronçon depuis le pont jusqu'à Charmey, on ne peut faire qu'un calcul approximatif, parce que, nous le répétons, il n'y a pas de devis pour cette partie de la ligne, et, du reste?1 les frais pour le tronçon près de Charmey ne peuvent être calculés qu'indirectement, en déduisant du total de la- dépense, évalué à fr. 650,000 dans la pétition à l'Assemblée fédérale, le montant des devis fournis pour les autres sections.

« On ne saisit pas parfaitement non plus les suppositions sur lesquelles est basé ce devis. Néanmoins il n'y a pas de doute sur le fait que la subvention fédérale correspondante ne sera payée qu'au fur et à mesure de l'avancement des travaux d'après le projet définitif, il faut obtenir les indications nécessaires en tant qu'elles ne se trouvent pas dans les plans. Nous croyons pouvoir y parvenir le mieux possible en faisant une comparaison avec la section sur le territoire bernois. A cet effet, nous calculons les prix moyens pour la section fribourgeoise en déduisant de celles de la section bernoise les indemnités pour l'acquisition du terrain et nous y ajoutons les indemnités de terrain pour là section fribourgeoise, ainsi que le coût des travaux d'art, dont il y en a peu ou point sur la section bernoise. Les frais de construction pour cette dernière étant évalués à fr. 129,968, cette somme se trouve portée ù fr. 143,000 en chiffres ronds, en ajoutant 10 °/0 pour l'imprévu et en déduisant les indemnités de terrain. Comme la longueur de la section est de près de 34,735 pieds = ]0,420 mètres, le prix moyen est de fr. 13. 72 par mètre.

« Le tronçon fribourgeois a une longueur de 75,522 pieds = 22,656 mètres. Toutes les parties de la construction, et par conséquent les ponceaux, les viaducs, la maçonnerie, etc., ont été comptés dans l'évaluation du coût du tronçon bernois, de sorte que pour le tronçon fribourgeois il suffît d'ajouter au prix ci-dessus la dépense pour les grands travaux d'art, et pour le roc dans les parties où il joue un rôle important, toutefois en supprimant un quart de ce dernier surplus de dépense, qui est déjà compris comme coût des travaux de terrassement sur la section bernoise. Il est à remarquer néanmoins que dans les dépenses moyennes pour la section bernoise on a déjà introduit le 10 °/0 pour l'imprévu, mais ·qu'il faut l'ajouter aux dépenses en sus pour la section fribourgeoise.

866

« On parvient ainsi aux résultats suivants : Pour 22,656 mètres de longueur, à fr. 13. 72 .

Pour les indemnités de terrain, d'après les évaluations l ' r i b o u r g e o i s e s . . . . fr. 60,400 Pour le pont de fer sur la Jogne, près de Broc » 68,600 Pour un .pont de pierre de 40' .

. » 15,500 Pour le pont de fer sur la Jogne, près de Tzintre . ' .

.

.

.

» 18,000 Pour un pont de bois sur la Jogne, près d e Bellegarde '.

.

.

.

» 6,900 Pour 2 galeries dans la 4e section . » 13,800 Pour le roc dans la lre .et la 4e section » 69,800 Imprévu

fr. 310,840

fr. 253,000 » 25,300 _ » 278,300

Relativement au total indiqué de

.

fr. 589,140 . ' » 650,000

il y a donc une différence en moins de .

.

.

fr.

60,860

« Le montant des frais pour la section fribourgeoise serait dotic, d'après le devis préparé pour la section bernoise et en admettant le tracé par le pont actuel sur le Javroz, de fr. 589,140.

Pour le cas où la route suivrait le tracé supérieur, on reporterait sur ce tracé les sommes prévues pour le tronçon correspondant du tracé inférieur, en y comprenant les frais pour les travaux dans le roc et pour la maçonnerie, qui sont considérables pour le tronçon de la rive droite. Cependant ce n'est qu'aux accès sur les deux rives que se rapporterait ce surplus de dépenses en sus, qui ne se rapporterait pas au pont lui-même.

« II est impossible de voir, d'après les plans et devis, si en consacrant aux travaux la somme totale de fr. 650,000 pour le tracé définitif, on a voulu prévoir la construction du pont projeté; mais cette construction, pour laquelle il ne nous a pas été soumis de projet, ne réclamerait pas une somme supérieure à cette différence de fr. 60,000, de sorte que nous estimons qu'on peut admettre ce total, dans la supposition que l'on construira le pont qui se relie au tracé supérieur. On peut donc évaluer à fr. 590,000 les dépenses nécessitées par l'établissement de la route sur territoire fribourgeois avec le tracé par le pont actuel sur le Javroz et l'achèvement de la route dans cette direction. La dite somme serait

867 répartie sur les différents tronçons d'après les devis qui nous on,, été présentés.

« Au cas où les tronçons de route susmentionnés , des deux côtés du pont sur le Javroz, resteraient provisoirement dans leur état actuel, eu égard à la construction ultérieure de la route avec le tracé supérieur, la partie des subsides [qui se rapporte à ces constructions ne serait payée qu'avec les fr. 60,000 qui représentent la différence pour le tracé supérieur. » Dans le calcili de la subvention nous ne 'pouvons toutefois nous placer, comme le demandent les pétitionnaires, dans la position que nous avons prise à l'égard des routes stratégiques, dont nous avons simplement payé les deux tiers des frais. Il ne faut pas oublier que ces routes dites stratégiques ont été provoquées par la Confédération, qui ne pouvait compter que sur le concours de petits Cantons, incapables de fournir une part un peu considérable des ressources nécessaires, ou sur le concours du Canton des Grisons, qui était appelé - à construire un réseau de routes trèsétendu, tandis qu'on voit s'intéresser aux routes que nous proposons des localités riches, réclamant ces routes avant tout dans leur propre intérêt, des localités appartenant à des Cantons qui ont de grandes ressources et sont en état de supporter, avec les communes intéressées, une notable partie · des frais. Il faut considérer, en outre, que la Confédération ne dispose pas actuellement d'autant de fonds qu'à l'époque où ont été votées les routes stratégiques.

Toutefois, si la Confédération prend réellement un intérêt sérieux à la construction de ces routes, elle ne voudra pas imposer aux Cantons et à leurs communes des charges tellement fortes que cette construction devienne simplement impossible.

Nous estimons que si, comme dans des cas analogues, la Confédération prend à sa charge le tiers de la dépense, elle aura tenu compte d'une manière équitable de ces différents facteurs. Nous évaluons comme suit les frais qui en résulteraient pour la Confédération, d'après les devis qui nous ont été soumis : Pour la route Bulle-Boltigen : Section sur territoire fribourgeois (devis fr. 590,000) fr. 196,666 ; en chiffres ronds .

.

.

. fr. 198,000 Section sur territoire bernois (devis fr. 184,000) fr. 61,333 ; en chiffres ronds » 62,000 Pour la route de la Croix : (Devis fr. 286,000) fr. 95,333 ; en chiffres ronds .

» 96,000 Total

fr. 356,000

868

Eu égard aussi bien à la longueur des routes à construire, notamment en ce qui concerne la route Bulle-Boltigen. qu'aux ressources des parties intéressées, il conviendrait de fixer à 5 années le délai pour l'achèvement des constructions, de sorte que la Confédération aurait à payer chaque année une somme maximale de fr. 70,000.

Les plans ae sont définitivement arrêtés pour aucune des deux routes. Ils seront soumis à l'approbation du Conseil fédéral, qui surveillera aussi leur exécution et ne paiera le subside fédéral qu'après la vérification des travaux et au fur et à mesure de leur avancement.

La subvention sera payée aux Cantons et non aux communes ou à leurs Comités. C'est aussi aux Cantons à prendre vis-à-vis de la Confédération les engagements nécessaires pour l'exécution des travaux d'après les plans et en temps voulu ; ce sont eux qui ont à pourvoir à ce qu'il soit donné suite aux ordres et autf avis do la Confédération.

En ce qui concerne le déblaiement des neiges pendant l'hiver, on prévoit des dispositions identiques à celles que renferment les arrêtés relatifs aux autres routes militaires alpestres et aux routes grisonnes.

La garantie du subside fédéral n'entrera en vigueur pour les deux routes qu'après que les Cantons respectifs auront décrété la construction de ces routes. Il convient de leur fixer un délai à ce sujet, et nous proposons à cet égard le commencement de Mai 1872.

On peut voir par le rapport du Département militaire que les deux routes ont une certaine connexité au point de vue stratégique ; mais cette connexité n'existera réellement que lorsque la route de jonction par le col da Pillori sera construite. De Boltigeu au Châtelet il y a déjà de très-bonnes routes; du Chàtelet à la frontière bernoise au Pillon il existe également une continuation de 1* route dont on peut largement profiter. En revanche, depuis ce point jusqu'à la vallée des Ormonts, dans le Canton de Vaud, il reste à construire un tronçon d'environ 2 lieues. Le Canton de Vaud a déjà prévu la construction de cette route et il est certain qu'il fera entreprendre les travaux si la continuation sur la Croix est assurée.

Nous nous abstenons donc de faire dépendre la subvention de cette dernière route de la construction de l'autre, mais nous croyons devoir faire une réserve portant que les Cantons de Berne et de Vaud s'engageront à établir la route par le Pillon, dans le môme délai de 5 années prévu pour l'exécution des deux projets dont il s'agit dans le présent message.

869 Nous résumons dans le projet d'arrêté fédéral suivant nos propositions, dont nous avons l'honneur de vous recommander l'adoption, «n saisissant, Monsieur le Président et Messieurs, cette occasion de vous renouveler l'assurance de notre haute considération., Berne, le 30 Octobre 1871.

Au nom du 'Conseil fédéral suisse, Le Président de la Confédération: SCHENK.

Le Chancelier de la Confédération: SCHIKSS.

PROJET D'ARRÊTÉ FÉDÉRAL concernant

des subsides de la Confédération aux Cantons de Berne, de Fribourg et dé Vaud pour la construction de la route Bulle-Boltigen et de la route de la Croix.

L'ASSEMBLÉE FEDERALE de la CONFÉDÉRATION SUISSE,vu 1. la pétition en date du 10 Mai 1869 du Comité des communes de la Gruyère et du Simmeuthal, demandant un subside fédéral pour la construction d'une route de montagne de Bulle à Boltigen ;

870

2. les lettres des 10 Mai et 17 Juin 1869, par lesquelles les Gouvernements de Fribourg et de Berne appuient cette demande ; 3. la pétition, en date du 12 Décembre 1869, d'un Gomitò de communes des Cantons de Vaud et .du Valais, demandant un subside fédéral pour la construction d'une route de montagne par le Col de la Croix ; 4. seize pétitions des communes intéressées ; 5. 'le message du Conseil fédéral du 30 Octobre 1871, arrête : er

Art. 1 . 11 est accordé aux Cantons de Fribourg et de Berne, pour la construction d'une route de montagne de Bulle à Boltigen, un subside fédéral égal au tiers des frais d'établissement de cette route, le dit subside ne pouvant toutefois excéder la somme de fr. 260,000. La part revenant au Canton de Fribourg, avec cette réserve, est fixée à fr. 198,000, et celle qui revient au Canton de Berne à fr. 62,000. En outre, pour le cas où le Canton de Fribourg construirait le nouveau pont sur le Javroz, avec des routes d'accès convenables, la Confédération lui assure pour ce travail un s abside égal au tiers de la dépense qu'entraînera cette construction.

Art. 2. Il est accordé au Canton de Vaud, pour la construction de la route de la Croix, un subside fédéral d'un tiers des frais de construction, le dit subside ne pouvant toutefois excéder la somme de fr. 96,000.

Art. 3. La construction de ces deux routes devra ótre achevée dans un délai de cinq années à partir du jour de l'entrée en vigueur du présent arrêté.

Les Cantons de Berne et de Vaud ont à prendre l'engagement de terminer aussi dans le môme délai la route par le col du Pillon.

Art. 4. Le subside 'fédéral sera déterminé d'après des comptes de construction qui devront être soumis à l'approbation du Conseil fédéral ; il sera payé au fur et à mesure de l'avancement des travaux. x,.

Art. 5. Le plan de construction des deux routes sera soumis à l'approbation du Conseil fédéral.

871

La largeur de la voie-charrière sera de 14 pieds eu minimum, et l'on établira des places d'évitement partout où l'on estimera pouvoir le faire.

> Aucune pente ne pourra excéder le 10 °/0, et la moyenne des pentes ne dépassera pas le 7 ou le 8 °/0.

Les plans d'exécution de toutes les constructions devront être soumis à l'approbation du Conseil fédéral chaque fois avant le commencement des travaux, de même que les cahiers des charges relatifs aux travaux qu'on aurait confiés à des entrepreneurs.

Art. 6. Le Conseil fédéral a le droit de faire surveiller les constructions pour s'assurer qu'elles sont exécutées conformément aux plans. Les Cantons devront se soiimettre aux ordres et aux instructions qu'il donnera à ce propos.

Art. 7. Les Cantons ont à pourvoir à l'entretien futur des routes dont il s'agit, sous la surveillance de la Confédération (art.

35 de la Constitution fédérale). Ils auront aussi à pourvoir au déblaiement des neiges si l'on juge nécessaire que ces routes restent ouvertes durant l'hiver.

Art. 8. Le subside fédéral ne sera acquis à l'une comme à l'autre route que lorsque la construction de celle-ci aura été assurée par des décrets des Cantons intéressés. Le Conseil fédéral en décidera.

Art. 9. Il est fixé aux Cantons intéressés un délai jusqu'au 31 Mai 1872, avant l'expiration duquel ils doivent fournir les justifications nécessaires (art. 8).

Art. 10. Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution du présent arrêté.

872

# S T #

RAPPORT du

Conseil fédéral aux Conseils législatifs de la Confédération concernant le recours de Pierre Joseph Vonlaufen, d'Oberkirch (Lucerne}.

(Du 1er Novembre 1871.)

Tit., Pierre Joseph Vonlaufen est né en 1819 dans le Canton de Fribourg où ses parents ont déjà précédemment demeuré. Il a constamment habité le Canton de Fribourg, et il n'a, paraît-il, entretenu aucun rapport avec sa commune d'origine Oberkirch, Canton de Lucerne; car lorsqu'on 1855 il demanda aux autorités de cette commune la permission d'épouser la Fribourgeoise Rosalie Ag. Urs.

Bussey, il lui fut répondu que son origine et son droit de cité n'étaient pas clairement établis. Par ce motif et parce qu'il n'avait suffisamment justifié de ses circonstances de fortune, le permis de mariage lui fut refusé.

Vonlaufen n'en persista pas moins dans l'intention de se marier, et s'en tenant aux autorités de son domicile Ecuvillens, Canton de Fribourg, il fit publier ses annonces. Le Syndic de cette commune ayant accordé le permis, le curé de l'endroit bénit le mariage le 12 Février 1855.

De cette union sont issus onze enfants qui tous sont nés dans le Canton de Fribourg. Le père Vonlaufen ne fit toutefois pendant longtemps aucuue démarche dans le but de régulariser l'état civil

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MESSAGE du Conseil fédéral à la haute Assemblée fédérale concernant la subvention pour la route Bulle-Boltigen et la route de la Croix. (Du 30 Octobre 1871.)

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1871

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46

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18.11.1871

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