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94.071

Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1995

du 19 octobre 1994

Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, Nous vous soumettons, par le présent message, un projet d'arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1995 et vous proposons de l'approuver. Nous présentons également le plan à moyen terme 1996-2000 et vous demandons d'en prendre acte.

Nous vous prions d'agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.

19 octobre 1994

726

Au nom du Conseil fédéral suisse: Le vice-président, Villiger Le chancelier de la Confédération, Couchepin

1994-691

Condensé Comme l'année précédente, le budget 1995 des CFF est aussi marqué par les conditions-cadres de la politique financière. S'agissant des produits, l'entreprise devra tenir compte de l'introduction de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) dès le 1" janvier 1995 et de la concurrence des transporteurs routiers, forte et persistente. Les améliorations se limitent donc aux charges. Des coûts de restructuration supplémentaires devront être assumés afin que certains buts puissent être atteints. Par ailleurs, de nombreuses mesures d'économie ne seront pleinement efficaces qu'à moyen terme. Malgré les gros efforts fournis par les CFF, les finances fédérales seront grevées plus lourdement en 1995 qu'en 1994; l'augmentation atteindra vraisemblablement 5,3 pour cent. En 1995, l'ensemble des charges fédérales, y compris les indemnités, la prestation pour l'infrastructure et le déficit escompté, se monteront à 2582 millions de francs (budget 1994: 2452 millions). Deux tiers de l'augmentation sont dus à l'introduction de la TVA (déduction de l'impôt préalable). De nombreuses questions concernant le calcul de la taxe et de la déduction de l'impôt préalable n'étant pas encore réglées, des modifications des charges et des produits pourraient encore intervenir.

Si les CFF font peser sur la Confédération une lourde charge, il faut cependant tenir compte de leur utilité en termes économiques, ainsi que sur le plan de la politique générale et européenne. La question est de savoir quels autres coûts incomberaient à l'Etat si les CFF n'existaient pas. Ceci dit, rien ne. permet d'affirmer qu'une réduction considérable des dépenses des CFF améliorerait la situation financière de la Confédération.

Conformément au programme "renversement de tendance", l'indemnité pour le trafic régional devra être réduite à 700 millions de francs en 1995 (1994: 725 millions). Malgré diverses mesures d'économie (exploitation sans agent de train, automatisation des installations de sécurité, réduction des rames, remplacement de certaines prestations 'ferroviaires par des prestations routières), l'offre actuelle pourra dans l'ensemble être maintenue.

Les capacités du ferroutage (offre de base = 44 convois) ont été bien exploitées, la politique des transports bénéficiant dès lors des effets escomptés. Cette offre doit aussi être maintenue pour des raisons relevant de la politique européenne (accord sur le transit). L'indemnité ad hoc doit donc passer de 105 millions de francs (1994) à 110 millions.

Comme par le passé, les CFF ne pourront pas fournir de contribution pour l'infrastructure. La Confédération prendra donc à sa charge tous les coûts d'infrastructure, à savoir 1428 millions de francs (budget 1994: 1418 millions).

727

Les investissements bruts (y compris RAIL 2000, le corridor de ferroutage et les utilisations commerciales) sont estimés par les CFF à 2172 millions de francs si la déduction pour l'impôt préalable est intégrale. L'ampleur et le mode de financement des mesures anti-bruit ne sont pas encore déterminés. Une part considérable du volume d'investissement servira à améliorer constamment la sécurité.

Le plan à moyen terme 1996-2000, actualisé, subira d'autres modifications par rapport à celui de l'année dernière. Il ne prend pas en compte les modifications qui pourraient résulter de la nouvelle conception politique directrice des CFF (actuellement en consultation). Les CFF estiment que les mesures de gestion mises en oeuvre devraient permettre de combler les déficits à partir de 1999, même sous le régime légal actuel.

728

Message I

Commentaire du message et plan à moyen terme des CFF

II

Introduction

Le conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) a approuvé, le 15 septembre 1994, le budget 1995 et le plan à moyen terme 1996-2000. Par le présent message, nous soumettons le budget à votre approbation et vous présentons le plan à moyen terme pour que vous en preniez acte.

Nos commentaires portent principalement sur l'évolution de la politique des transports et des finances. Nous renonçons à répéter les indications détaillées qui figurent déjà dans la documentation des CFF. Comme les années précédentes, les principaux tableaux et la présentation du fonctionnement du mandat de prestation 1987 se trouvent en annexe. La validité du mandat a été prorogée par l'arrêté du 14 juin 1994 jusqu'à la fin de 1997 au plus tard.

Le chapitre 1 résume les principaux faits du budget et du plan à moyen terme et présente les commentaires y relatifs. L'accent est mis sur les secteurs de prestation indemnisés par la Confédération. Les évolutions actuelles sont aussi indiquées.

Les chapitres 2 et 3 portent sur les répercussions financières qui concernent directement la Confédération. Ds englobent notamment un commentaire de l'arrêté fédéral.

12

Aperçu du budget 1995

Le contexte économique a certes tendance à s'améliorer, mais les CFF ne pourront pas augmenter leurs produits à court terme. Comme par le passé, leur marge de manoeuvre est limitée par les conditions-cadres de la politique des transports. D est d'autant plus important, par conséquent, que l'entreprise maîtrise bien l'évolution des charges, ce qui est illustré par le présent projet. Les prestations fédérales se présentent de la manière suivante: -

Indemnité pour le trafic voyageurs régional: 700 millions de francs (94: 725 mio. fr.)

-

Indemnité pour le ferroutage: 110 millions de francs (105 mio. fr.)

-

Prestations d'infrastructure de la Confédération: 1428 millions de francs (1418 mio. fr.)

-

Déficit budgétisé: 343 millions de francs (204 mio. fr.)

-

Total de la charge fédérale (sans déficit): 2238 millions de francs (2248 mio. fr.)

-

Investissements bruts: 2172 millions de francs (2207 mio. fr.)

La figure 1 sert d'aperçu; elle montre également le fonctionnement du mandat de prestations 1987. En 1995, les besoins de fonds fédéraux augmenteront de 5,3 pour cent (budget 94: 3,1 %). Deux tiers de cette augmentation sont dus à l'introduction de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA; déduction de l'impôt préalable).

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Figure 1 Budget CFF pour 1995

Charge de la Confédération (Optique CFF)

Exploitation

Prestations fédérales Charges de la Conf.

B 94 RV94

Produits

B 95

Indemnité pour prestations de service public - Trafic régional - Ferroutage

725 105

725 105

700 110

Déficit: 343

Infrastructure Charges

Produits

Prestation d'infrastructure Confédération Constitution de provision pour déficit Total (déficit inclus)

1418

1407

204

210

2452

2447

1428

343

2582

RV 94 = résultat vraisemblable en 1994

Les résultats de l'entreprise doivent aussi être appréciés dans l'optique des mesures d'économie prises par la Confédération. Comme dans la dernière procédure d'élaboration du budget, les conditions-cadres (restrictives) ont été fixées assez tôt. H faut relever expressément que des objectifs plus sévères pour les montants de l'indemnité auraient de très lourdes conséquences sur l'offre. Vu la pression exercée actuellement, les CFF sont contraints de poursuivre systématiquement leurs efforts de rationalisation et leur gestion rigoureuse des coûts. Cela s'impose d'autant plus qu'il est toujours plus difficile d'épuiser le potentiel des produits. Le Conseil fédéral et les CFF, unanimes, estiment que les mesures d'économie et de rationalisation ne doivent pas porter préjudice à la sécurité de l'exploitation ferroviaire.

Le déficit budgétisé reste élevé, ce qui est imputable à la baisse des produits du trafic marchandise et aux coûts de restructuration. A titre de précaution, on y a aussi inclus 50 millions de francs en vue de l'introduction de la TVA (déduction limitée de l'impôt préalable; 30 millions de francs supplémentaires sont déjà compris dans l'indemnité et les prestations d'infrastructure). Selon le mandat de prestations 1987, le déficit doit être porté à compte nouveau. Cela étant, le solde passif dans le bilan planifié augmentera vraisemblablement à 677 millions de francs.

730

fl faut tenir compte du fait que les CFF ont rémunéré à ce jour les prêts de la Confédération (et de la caisse de pensions) à un taux correspondant aux conditions du marché. Près de 700 millions de francs seront nécessaires pour 1995. Par contre, les entreprises de transport concessionaires (ETC) reçoivent des prêts sans intérêt. Dans de telles conditions, les CFF n'auraient pas de déficit.

Tableau 1 Évolution des comptes CFF en chiffres absolus (en mio. defr.)

C87

C93

RV94

B95

Charges de personnel

2523 2645 2777 3006 3278 3535 3537

3560

3557

685

699

Intérêts

C88 C89

243

256

337

66

96

113

C90

C91

460

557

118

173

C92

656

621

186

Dépenses d'investissements non activables Total des charges

4568 4756 4975

Produits de transport

2925

3013

Total des produits

4591

4798 5045

Excédent de produits

23

42

3172

70

Déficit

225

223

6337 6377

6555

6761

3301

3717

3861

3849

38J2

5367 5882 6201

6279

6345

6478

-210

-343

3530

3

, -29

13

Appréciation des résultats

131

Résultat de l'entreprise

131.1

Budget 1995

a)

212

5364 5911

-136

-98

Charges

Comparativement au budget 1994, les charges globales s'amplifient'de 1,4 pour cent. On enregistre néanmoins un revirement de tendance pour les paramètres relativement favorables en 1993-1994, tels que les taux d'intérêt, le renchérissement etc. Ces facteurs non influençables recommencent à peser plus lourdement sur les comptes.

Si l'on considère chaque poste de charge isolément, on constate que les frais de personnel ont un taux de croissance négatif (- 1,4 %). Cette évolution résulte d'une réduction de 5,2 pour cent de l'effectif. Par rapport au budget de 1994, ce dernier baissera de 1914 unités.

Outre les mesures générales de rationalisation, c'est surtout la réorganisation de Cargo Domicile qui produit ses effets. L'actuel contrat social restera applicable, ce qui se traduit par le chiffre relativement élevé de quelque 400 collaborateurs mis eh disponibilité. Une partie des économies dues à la réduction du personnel sera compensée par l'augmentation des primes de la CNA et de l'AC, ainsi que par des rentes pour les collaborateurs mis à la retraite

731

anticipée. Le calcul budgétaire des charges de personnel comprend un renchérissement d'un pour cent. Les décisions du Conseil fédéral et du Parlement concernant la compensation du renchérissement pour le personnel fédéral sont réservées.

Les frais de choses n'augmenteront que dans une faible mesure (+ 0,8 %). Mentionnons les augmentations, supérieures à la moyenne, des rubriques "fermage et locations" (leasing de locomotives) et "énergie fournie par des tiers" (alimentation en courant de traction). Les charges d'amortissement et les investissements ne pouvant être portés à l'actif continueront de s'amplifier. L'augmentation sera respectivement de 1,4 et de 3,7 pour cent (année précédente: 15,9% et 9,7%). Elle est modérée et s'explique par le décompte final des projets d'investissement. Les charges d'intérêt budgétisées s'alourdiront légèrement, contrairement à ce qui s'est produit ces deux dernières années. L'amélioration des perspectives conjoncturelles empêche une nouvelle diminution des taux d'intérêt.

L'introduction de la TVA a pour effet la création d'un nouveau poste de charges (réduction de la déduction de l'impôt préalable). Les CFF ne peuvent pas faire valoir de déduction de l'impôt préalable pour les chiffres d'affaires qui ne sont pas assujettis à la TVA. Ds doivent donc comptabiliser comme charge un montant estimé à 91 millions de francs. Relevons d'ailleurs que cette somme doit être considérée avec une certaine réserve, parce que des modifications peuvent encore intervenir dans le calcul.

b)

Produits

Les produits resteront vraisemblablement au niveau de l'année précédente. S'agissant des relèvements tarifaires du trafic voyageurs, la situation ne s'est pas modifiée. Le marché est sensible et ne permet, en principe, aucune augmentation des prix de transport. L'introduction de la TVA implique cependant des adaptations tarifaires. Les CFF relèveront leur tarif de base de 3,6 pour cent et augmenteront les prix de certains titres de transport. L'abonnement à demi-prix et la "Carte-famille" ne seront pas touchés. En 1995, il ne sera pas possible d'augmenter encore les tarifs pour tenir compte du renchérissement et des autres coûts.

Etant donné l'élasticité des prix, il faut craindre un recul de la demande. La renonciation à l'augmentation des prix des abonnements susmentionnés diminuera les produits d'environ 15 millions de francs. La situation est un peu différente dans le secteur des marchandises, où l'influence du nouvel impôt est faible et n'influe guère sur la demande. Cela s'explique par le fait que les clients peuvent compenser la TVA en déduisant l'impôt préalable. Mais la compétitivité par rapport à la route (prix de dumping) ne s'est pas améliorée. Comme l'année précédente, les valeurs budgétisées pour l'année en cours ne seront pas non plus atteintes.

Les CFF en ont tenu compte et ont revu à la baisse les produits du trafic marchandises, les inscrivant à 1112 millions de francs. Cela correspond à une diminution de 40 millions par rapport au montant du compte de 1987 (la chute des produits a eu lieu en 1992/1993). Les décisions fondamentales sur l'avenir du trafic marchandises ne doivent cependant pas être envisagées uniquement en fonction de la situation économique actuelle de l'entreprise.

Dans la mesure où elles concernent des prestations de la traction et du service des trains, les rubriques figurant jusqu'ici dans les produits accessoires sont dorénavant attribuées aux produits de transport. Par ailleurs, les produits de la location des biens-fonds sont enregistrés séparément.

732

131.2

Plan à moyen terme 1996-2000

Le plan à moyen terme actualisé tient compte des conditions actuelles de la politique financière. Par rapport à celui de l'année dernière, il enregistre une nouvelle amélioration qui est imputable aux raisons suivantes: -

La gestion axée sur les résultats conduit dans de nombreux domaines à une meilleure efficacité des structures et des processus de travail. Les normes traditionnelles sont revues, ce qui permet de réduire sensiblement l'effectif du personnel et de diminuer les coûts des investissements: Aucune réduction ne sera faite dans le domaine de la sécurité.

-

La suppression de la taxe occulte permet de supprimer un élément des coûts et de réduire le montant des investissements. Par ailleurs, la prétendue exemption fiscale relative aux subventions débouche sur une nouvelle taxe occulte, raison pour laquelle il faudra peut-être augmenter à nouveau le montant des investissements. Aussi longtemps qu'il n'est pas possible de les calculer et de les comptabiliser correctement, les chiffres disponibles devront être interprétés avec une certaine réserve.

Les figures ne tiennent pas compte des modifications qui découleraient de la conception directrice des CFF, soumise actuellement en consultation.

Avec le modèle du mandat de prestations 1987, les déficits devraient disparaître à nouveau à partir de 1999. Cette perspective repose sur les hypothèses suivantes du plan à moyen terme: -

n devra être possible de réduire dès 1994 l'effectif du personnel d'environ 700 unités par année dans le cadre prévu et sans procéder à de grosses dépenses supplémentaires pour les indemnités de départ. Comme le montre l'expérience, le futur essor conjoncturel peut contribuer à atteindre le but visé.

-

L'ensemble des frais de personnel par unité ne devrait plus dépasser de beaucoup le renchérissement, ce qui a été partiellement le cas jusqu'ici. Les CFF ne peuvent cependant pas influer eux-mêmes sur cette situation; ils sont, en effet, liés aux décisions du Parlement applicables au personnel fédéral.

-

Les produits du trafic marchandises pourront être augmentés comme prévu, même si c'est dans une faible mesure. Cette amélioration dépend beaucoup du contexte de la politique des transports qui fait l'objet d'une discussion approfondie dans le cadre de la conception politique directrice des CFF.

-

La Confédération ne peut influer qu'en partie sur les montants des indemnités versées par les cantons et les tiers. Quant à savoir si les produits budgétisés seront réalisés, cela dépend dans une large mesure de la valeur que les diverses régions attribuent aux prestations CFF. L'entreprise devra, en l'occurrence, soutenir la concurrence des services routiers et des chemins de fer privés.

-

On part d'un niveau d'intérêt constant. La situation se modifiera si les taux d'intérêt augmentent.

Les coûts consécutifs aux investissements enregistrent les plus grands taux de croissance.

Contrairement aux ETC, les CFF sont tenus, selon le droit en vigueur, de rémunérer tous

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les fonds investis, à l'exception du capital de dotation de 3 milliards de francs, inchangé depuis dix ans. Les CFF ne peuvent réduire ces coûts qu'en renonçant aux investissements.

Une telle démarche les empêcherait de présenter une offre moderne.

132

Indices

A partir de 1995, la productivité d'exploitation prévue (trains-kilomètres par heure de travail) augmentera chaque année de 2 à 3 pour cent en moyenne. Cette évolution s'explique par l'introduction du service sans contrôleurs, l'occupation réduite des stations par du personnel, ainsi que par le transfert de Cargo Domicile (le personnel des CFF se contente d'acheminer les trains, mais ne s'occupe plus du transbordement).

Dans le trafic voyageurs, le taux d'utilisation moyen augmentera légèrement dans son ensemble. 11 est intéressant de constater que ce taux atteint actuellement 130 personnes. Cela signifie que chaque rame CFF est toujours utilisée par 130 personnes du début à la fin du voyage. Cette constatation est naturellement théorique, car il n'est pas possible que les trains, du convoi régional au train EuroCity, soient fréquentés uniformément de la station de départ au terminus, de janvier à décembre. A titre de comparaison, chaque tram de la ville de Zurich achemine en moyenne un peu plus de 30 voyageurs.

Dans le secteur des marchandises, la charge moyenne transportée ces dernières années est passée sous la barre de 300 tonnes, mais elle pourra encore retrouver ce niveau. A titre de comparaison, chaque camion transporte en moyenne deux à cinq tonnes, suivant la catégorie du véhicule.

Figure 2

Indices de productivité (nouvelle méthode de calcul dès 1991) 350-1

Taux d'utilisation

\ trafic voyageurs (voyageurs)

300 250 200 -

150100 50O -1-, 1 1 , , 1 1 1 1 1 1 rC89 C90 C91 C92 C93 B94 B95 P96 P97 P98 P99 POO

734

\. Taux d'utilisation " trafic marchandises (tonnes) .

Productivité d'exploitation ' (trains-km/100 h de travail)

133

Indemnités

Le mandat de prestations 1987 prévoit que nous fixions l'offre à indemniser et que nous veillions à ce que les prestations soient fournies aux moindres coûts et dans une qualité conforme aux exigences du marché. Seuls le transport régional des voyageurs et le ferroutàge sont considérés comme des prestations de service public.

133.1

Transport régional des voyageurs

Le Conseil fédéral et les CFF sont convenus de réduire progressivement l'indemnisation du trafic régional, celle-ci devant passer de 725 millions en 1993 à 688 millions en 1996. Un montant de 700 millions a été prévu pour 1995. Les mesures mises en place par les CFF pour améliorer l'efficacité de ce trafic ont pu être réalisées régulièrement jusqu'ici.

L'introduction de l'exploitation sans agent de train, la réduction de l'occupation des stations par du personnel, l'automatisation des installations de sécurité, l'emploi de rames plus courtes et le remplacement de certaines prestations ferroviaires par des prestations routières permettent de réduire sensiblement les coûts sans diminuer l'offre de l'horaire.

La réduction de la déduction de l'impôt préalable crée une certaine incertitude en ce qui concerne le montant de l'indemnité. Sans le passage à la TVA, il aurait été possible, selon le compte planifié des CFF, de réduire l'indemnité à 690 millions.

Si la révision de la loi sur les chemins de fer arrive à bon port, les coûts non couverts ne correspondront plus au montant de la charge fédérale, étant donné que les cantons seront appelés à supporter une partie des frais. En contrepartie, la Confédération augmentera sa part pour les prestations des ETC. Par ailleurs, les cantons de Berne et de Zurich verseront dès 1995, pour la première fois, de plus grand montants en faveur de leurs réseaux RER.

C'est pourquoi les payements des cantons et des communes seront comptabilisés séparément à partir de cette date. Ds étaient jusqu'ici englobés dans les produits accessoires.

Les chiffres planifiés ne tiennent pas encore compte du nouveau régime prévu par la loi sur les chemins de fer, mais ils prennent en considération les mesures d'assainissement de 1993. Celles-ci prévoient de réaliser dès 1996 des économies (ou des reports sur les cantons) de 100 millions de francs dans le trafic régional, conformément au programme d'assainissement de 1992. Sur ce montant, 70 millions concernent le trafic régional des CFF. Ce report sur les cantons a déjà été compensé par l'attribution d'une partie des gains de la Banque nationale.

133.2

Ferroutàge

La promotion du ferroutàge est conforme aux promesses que la Suisse a faites à la CE dans le cadre de l'accord sur le transit. L'offre correspondante répond à une demande importante.

Les quantités transportées augmentent sans cesse depuis le début de l'année. Cela démontre que le choix opéré est juste en principe. La couverture des frais est malheureusement défavorable. Malgré cela, l'offre de base'de 44 convois au total doit être maintenue afin

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d'atteindre les buts de la politique des transports. Cela est possible uniquement si l'indemnité pour 1995 est augmentée à 110 millions de francs (105 mio. pour 1994). 75 millions sont nécessaires uniquement pour couvrir les coûts d'infrastructure (coûts consécutifs aux investissements). Réduire l'indemnité aux 100 millions inscrits dans le plan financier aurait conduit à supprimer la "chaussée roulante" Rielasingen - Milan. De ce fait, il n'aurait plus été possible de mettre en service les 44 trains convenus. Les coûts subséquents des investissements devraient néanmoins être couverts.

Les prix de la "chaussée roulante" doivent être appréciés par rapport aux coûts marginaux de la course d'un train routier. Cela étant, ils sont relativement bas si l'on tient compte de la charge brute à transporter (cf. ch. 145). La situation ne se modifiera que si les coûts variables du trafic lourd augmentent (prix du carburant, péages, redevance poids lourds proportionnelle aux prestations, redevance éventuelle au titre d'AlpTransit). Contrairement à la couverture des coûts, le taux d'utilisation et, partant, l'efficacité de l'offre en termes de politique des transports sont très favorables (taux d'utilisation de 80% en provenance, et à destination de Rielasingen).

Les montants de l'indemnité figurant dans le plan financier de la Confédération partent du principe qu'un pas important peut être fait en 1997/1998 vers la vérité des coûts dans le trafic lourd. Si cela n'intervient pas ou pas suffisamment, la situation concurrentielle ne se modifiera pas et l'indemnité continuera d'augmenter au moins dans la mesure du renchérissement.

La réserve faite au sujet de la diminution de l'impôt préalable dans le transport régional des voyageurs reste valable en l'occurrence.

134

Prestations d'infrastructure de la Confédération

134.1

Budget 1995

Les coûts du compte d'infrastructure, qui doivent être pris en charge:, ne reposent pas sur une commande directe de la Confédération, us expriment plutôt la politique d'investissement des CFF et la situation du marché des capitaux (intérêts). Selon le mandat de prestations 1987, la Confédération finance a posteriori les coûts d'infrastructure non couverts, contrairement à ce qu'elle fait pour les indemnités. Le résultat comptable de 1995 du compte de résultats d'infrastructure n'influera donc qu'en 1996 sur les comptes de la Confédération. Ici aussi, il faut faire preuve de circonspection, comme pour les indemnités. En effet, la réduction de la diminution de l'impôt préalable selon l'article 30, 6ème alinéa, de l'ordonnance sur la TVA (RS 641.201) pourra encore entraîner dès 1995 une augmentation des prestations fédérales pour l'infrastructure.

134.2

Plan à moyen terme 1996-2000

Comme l'illustre la figure ci-après, la part des coûts consécutifs aux investissements d'infrastructure, comparée aux charges globales, ne cesse d'augmenter. Cela résulte des vastes besoins d'investissement (extension, renouvellement, sécurité, rationalisation). Le volu-

736

me des investissements réalisés ces prochaines années augmentera encore, même si le programme de RAIL 2000 est réduit. La part des coûts d'infrastructure dans les charges globales devraient augmenter à environ 25 pour cent si les conditions-cadres restent les mêmes jusqu'en l'an 2000. A l'inverse, la part des charges d'exploitation diminuera lentement, baissant d'un taux supérieur à 82 pour cent en 1987 à un taux de plus de 75 pour cent en l'an 2000.

Les chiffres mentionnés ici ne sont valables que pour le mandat de prestations 1987. Les conditions-cadres prévues dans la conception directrice des CFF entraîneraient ici une modification considérable.

Figure 3

Part des frais d'infrastructure dans les charges globales 0.32 -,

0.28

charges d'exploitation

0.24

0.2 0.16

0.12 -

Ifrais d'infrastructure!

0.08 -

0.04

0 C87 C88 C89 C90 C91 C92 C93 R94 B95 P96 P97 P98 P99 POO

Depuis le début du mandat de prestations 1987, l'augmentation des charges d'infrastructure consécutives au besoin de rattrapage en matière d'investissement s'est accompagnée d'une détérioration du résultat de l'entreprise. En d'autres termes, les dépenses d'exploitation ont augmenté plus fortement que les recettes commerciales. Le plan à moyen terme table sur un revirement de tendance dans ce domaine. Les restrictions y relatives ont déjà été mentionnées au chiffre 131.2.

n est clair que les conditions de 1987 ne pourront plus être réalisées prochainement, même si l'on envisage les choses avec des chiffres constants, corrigés de l'inflation. Cette remarque est valable pour autant qu'une modification durable de la politique des transports ne permette aux CFF d'élever le niveau de leurs prix. H apparaît, ici aussi, que la direction de

49 Feuille fédérale. 146e année. Vol. V

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l'entreprise peut certes obtenir des résultats, mais qu'elle reste tributaire des conditions-cadres politiques.

Figure 4

Résultats nets de l'entreprise, charges d'infrastructure après correction du renchérissement, base de prix 1990 Mio. Fr.

1750 -i

1500 ,,,_,, 1250-

, ,-

,,,,-'

""" Charges d'infrastructure

a brute s

1000 -

750 500-

Résultats de l'entreprise sans l'infrastructure

250 -

0-250 -500 -

C89 C90 C91 C92 C93 R94 B95 P96 P97 P98 P99 POO

135

Déficit

Le mandat de prestations 1987 n'a pas envisagé qu'un déficit structurel puisse se manifester pendant plusieurs périodes. A l'époque, on partait du principe que le secteur de l'économie de marché pourrait au moins couvrir ses coûts directs à long terme. Cette hypothèse s'est révélée erronée, parce qu'on a jugé différemment, à l'époque, l'évolution des prix dans le secteur des marchandises. Les CFF s'attendent à une nouvelle amélioration qui repose principalement sur des coûts de production plus favorables. Ces objectifs sont toutefois inatteignables si les produits du trafic marchandises n'augmentent pas. Sans modifications des conditions de la politique des transports, on peut pour le moins se demander si les recettes supplémentaires escomptées sont réalisables. Nous avons déjà relevé les liens existant entre les produits de transport et la vérité des coûts. Le produit par tonne-kilomètre planifié en 1995 se trouve au même niveau qu'en 1970, même si le renchérissement atteint environ 167 pour cent dans ce laps de temps.

A la fin de 1993, le solde passif cumulé atteignait 124 millions de francs et devrait atteindre 677 millions à la fin de 1995. Vu les déficits, il devrait dépasser un milliard de francs d'ici à 1998 si les finances des CFF ne sont pas réaménagées auparavant. Jusque-là, les CFF paieront des intérêts aux conditions du marché. Le solde passif est couvert par une provision de la Confédération.

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Relevons un fait positif: ces derniers temps, les CFF ont- entrepris des efforts considérables pour que les déficits ne croissent pas de manière incontrôlée. Le redimensionnement du trafic par wagons complets ("Turn-around") et la privatisation du trafic de détail méritent d'être mentionnés à ce propos.

136

Répercussions sur les finances fédérales

L'évolution des paramètres pertinents pour les finances fédérales se présente de la manière suivante: Figure 5

Charge de la Confédérations selon budget et plan à moyen terme en termes nominaux et réels (chiffres corrigés du renchérissement sur la base de 1990)

La contribution d'infrastructure représente une charge croissante pour les finances fédérales. Si l'on veut pour le moins maintenir le potentiel de l'entreprise, cette tendance se poursuivra, compte tenu des conditions-cadres actuelles (mandat de prestations de 1987).

En revanche, il a été possible de stabiliser le montant des indemnités. Cela signifie que l'offre stagne elle aussi.,Les prestations supplémentaires sont-exclues. Relevons encore une fois la réserve exprimée quant à la déduction limitée de l'impôt préalable, qui aura des répercussions sur toutes les prestations fédérales. En l'état actuel, 50 millions de francs ne sont pas encore couverts et alourdissent dès lors le déficit (30 mio. de fr. figurent déjà dans les prestations fédérales prévues).

739

La charge totale de la Confédération, d'environ 2,5 milliards de francs, doit être cependant mise en parallèle avec son utilité sur le plan économique, de la politique générale et de la politique européenne. Cette optique justifie les efforts considérables de la Confédération.

Tableau 2 Charges de la Confédération en millions de francs

Confédération (Optique CFF)

89

90

91

92

93

94

95

96

97

96

99

00

Au titre de la léalslatlon conciamant le s CFF - Trafic voyageurs régional - Ferroutage - Prestation d'infrastructure 1)

523

550

600

670

725

725

700

621

835

645

663

680

36

42

50

88

99

105

110

104

95

103

106

110

848 1053 1183 1215 1297 1407 1428 1507 1590 1682.1780 1868 1407 1645 1833 1973 2121 2237 2238 2232 2320 2430 2549 2658

Autres arrêtés fédéraux - Allégement tarifaires dans les transports publics · Transport auto au Slmplon

57

58

1

1

39 1

17

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

1465 1704 1873 1991 2121 2237 2238 2232 2320 2430 2549 2658

Total

0

Déficit 2) Total, y compris déficit

0

29

136

98

210

343

348

235

109

0

0

1465 1704 1901 2127 2219 2447 2582 2580 2555 2539 2549 2658

  1. Apparaît dans le compte financier de la Confédération une année plus tard 2) Engendre l'année suivante la constitution d'une provision dans le compte financier de la Confédération

137

Compte des investissements

137.1

Budget 1995

Les priorités fixées dans la politique des transports ont conduit à une nouvelle poussée des investissements dans les transports publics. Cela a été nécessaire, parce qu'il fallait adapter le réseau, achevé vers le début du siècle, aux exigences actuelles des clients et aux impératifs modernes en matière d'efficacité, tout en rattrapant le retard accumulé par rapport h l'infrastructure routière. Ce processus n'est pas terminé, mais il a dû ralentir en raison du manque de moyens financiers. Nous sommes convaincus que seule une infrastructure moderne permet de maîtriser la croissance du trafic de manière efficace et écologique.

Le grand montant des investissements se traduit cependant par la hausse des coûts subséquents. Toute nouvelle installation doit être rémunérée, amortie, entretenue et exploitée. Le maintien du potentiel de l'entreprise occasionne, à lui seul, une hausse des coûts. Les installations ferroviaires ont sur le plan comptable une durée d'utilisation de 35 à 40 ans, mais celle-ci est souvent beaucoup plus longue. D est clair qu'après ce laps de temps, les fonds d'amortissement ne sont pas suffisants pour les remplacements et qu'il faut tenir compte de

740

l'évolution technique et des impératifs écologiques qui se sont manifestés dans l'intervalle. D s'agit de tirer parti des possibilités de rationalisation. Comme par le passé, les CFF sont tenus d'examiner ces exigences pour chaque projet et de ne pas prendre uniquement en compte les aspects les plus évidents. Cela implique aussi un certain travail interdisciplinaire de la part des services spécialisés.

A condition que l'impôt préalable sur les investissements puisse être déduit intégralement à partir de 1995, le budget prévoit des investissements bruts de 2172 millions de francs, dont 95 millions sont pris en charge par des tiers. Sur les investissements nets restants, 84 millions se rapportent à des utilisations commerciales et à l'achat de terrains, 397 millions concernent des investissements à la charge des crédits d'engagement de RAIL 2000 et du corridor de ferroutage et 15 millions ont trait aux mesures anti-bruit. Les investissements ordinaires sont limités à 1650 millions (moins là taxe occulte).

Tableau 3 Comptes des investissements

Compte

Cl

1992

Compte

Budget

Budget Différence par rapport

1993

1994

1995

mio. de fr. mio. de fr.

mio. de fr.

mio. de fr.

Investissements bruts Contributions de tiers Divers produits Investissements nets à la charge des CFF dont - Investissements ordinaires -RAIL 20001) - Corridor de ferroutage - Mesures anti-bruit 3) - Divers 2)

1 970.9 63.8

2147.6 73.7

au C 1993 au B 1994

2206.5 84.5

2171.5 . 94.6

1.1% 28.4%

-1.6% 12.0%

1.8

3.3

1905.3

2070.6

2122.0

2076.9

0.3%

-2.1%

1578.6

1550.1

102.1

137.7

173.6

343.8

1650,0 · 161.6 214.4

1581.0 313.3 84.1 15.0 83.5

2.0% 127.6% -75.5%

-4.2% 93.9% -60.8%

113.7%

-13.0%

0.0 51.0

0.0 39.1

0.0

96.0

1 ) Seulement investissements à la charge du crédit d'engagement de 5.4 milliards de francs 2) Acquisitions de biens-fonds (imput. pendante) et investissements mise en valeur commerciale 3) Financement non réglé (voir texte)

Pour les utilisations commerciales, les CFF s'efforcent d'intégrer leur terrains ou leur droits de superficie dans des sociétés spéciales, sous forme de participation au capital. Une telle démarche permet ainsi un financement indépendant de la Confédération. Les produits correspondants apparaissent alors dans leurs comptes sous forme de dividendes.

741

Les investissements pour le corridor de ferroutage au Saint-Gothard seront bientôt terminés; le service complet a pu être ouvert le 1er.janvier 1994. Certains travaux seront cependant achevés plus tard. La limite des coûts budgétisés n'a pas été atteinte.

Le problème de la lutte contre le bruit des installations existantes (parois anti-bruit) n'est pas résolu, notamment quant au financement. Cette rubrique apparaît cependant déjà comme un poste distinct Jusqu'à ce que la question du financement soit élucidée, les besoins financiers seront satisfaits, comme d'habitude, par des prêts portant intérêt. Le chapitre "évolutions actuelles" donne des détails sur ce problème.

Figure 6

Investissements et augmentation de l'endettement net = Investissements bruts Contributions de tiers = Investissements nets

Augmentation de l'endettement net

Dépenses d'investissements non activables

Amortissements

C88 C89 C90 C91 C92 C93 B94 B95 P96 P97 P98 P99 POO

La figure ci-dessus montre quelle partie des investissements peut être couverte par les recettes de l'entreprise, y compris les indemnités. Le solde, qualifié d'"augmentation de l'endettement net" doit être financé par des emprunts. Chez les ETC, ces fonds proviennent des prêts conditionnellement remboursables relevant du crédit-cadre pour l'aide aux investissements. Jusqu'à présent, les CFF ne peuvent bénéficier que de prêts rémunérés au taux usuel du marché. Un quart de ceux-ci est destiné aux véhicules, le reste étant affecté aux installations.

137.2

Plan à moyen terme 1996-2000

Le plan à moyen terme revêt une importance particulière pour les mises de fonds, étant donné que celles-ci exigent une planification et une préparation à long terme et qu'elles déterminent pour longtemps une partie essentielle des futures charges des CFF. n faut aussi se ren-

742

die compte de l'importance macro-économique de tels investissements. A court terme, un grand nombre des emplois des CFF et de l'industrie en dépend. Par ailleurs, on construit et maintient ainsi une infrastructure qui permet, à court et à moyen terme, de créer une valeur ajoutée en faveur de l'économie suisse.

D'ici à la fin 1996, la limite supérieure des investissements ordinaires est fixée à 1650 millions de francs par année. Dès 1995, il faudra en déduire la taxe occulte (ICHA). Dès 1997, il sera indispensable d'augmenter la limite en fonction du renchérissement, faute de quoi le potentiel de l'entreprise ne serait plus assuré. Relevons d'ailleurs que le plafonnement des investissements est calculé pour l'ensemble du réseau CFF. Les investissements pour le maintien du potentiel de l'entreprise et la rationalisation des lignes régionales doivent donc y trouver leur place. D'ici à 1995, l'accent sera mis sur les véhicules (nouvelles automotrices et voitures-pilote, transformation des voitures intermédiaires avec portes coulissantes, permettant 1' exploitation sans agent de train). Dès 1996, on s'occupera principalement des installations de sécurité.

Figure 7

Investissements Mio. Fr.

2400- Corridor de ferroutage 2000- Mesures anti-bruit 3) 1600-

1200,-

explications des notes voir tableau 3

800 400-

i

l

i

i

i

i

i

i

r

C90 C91 C92 C93 B94 B95 P96 P97 P98 P99 POO

14

Evolutions actuelles

141

Sécurité

Dans le courant de cette année, les accidents et les incidents se sont multipliés sur le réseau CFF. H va de soi que chaque cas sera examiné minutieusement. Aucun lien n'a pu être décelé entre ces événements. Les mesures d'économie n'y ont joué aucun rôle.

743

Malgré la précarité des finances, la sécurité ne doit être négligée en aucun cas. Conformément à cette exigence, les CFF procéderont à des investissements de 1,5 milliard de francs jusqu'en 1998. L'Office fédéral des transports a été chargé par le chef du DFTCE d'établir un rapport sur la sécurité des chemins de fer (rapport sur la sécurité). Aucune détérioration du niveau de sécurité ne sera admise en matière d'exploitation et d'investissement.

Les résultats des enquêtes sur les accidents conduiront à une nette amélioration de la sécurité dans le trafic ferroviaire. D faut cependant reconnaître que le niveau de celle-ci est déjà relativement élevé.

142

Introduction de la TVA dès le 1er janvier 1995

Le remplacement de l'ICHA par la TVA a de multiples répercussions sur les transports publics. Comme les prestations de service seront dorénavant, en règle générale, soumises à l'impôt, la plupart des produits commerciaux des transports publics seront assujettis à la TVA. L'impôt sera, si possible, reporté sur les clients par le biais des relèvements tarifaires.

L'élasticité des prix empêche cependant un report intégral.

L'obligation de s'acquitter de la TVA donne droit à la déduction de l'impôt préalable. Les subventions et les aides financières occupent cependant une place particulière. Comme l'activité de l'Etat ne tombe pas en général sous le coup de la TVA, on suppose que les marchandises et les prestations utilisées sont imposées au titre de la consommation finale. Une déduction de l'impôt préalable est donc exclue. Les produits que l'Etat réalise dans le domaine de l'approvisionnement et de l'élimination des déchets etc., c'est-à-dire l'un des secteurs plutôt axés sur l'artisanat et l'industrie, sont cependant soumis à la TVA. Dans ce cas, on part du principe que la part payée par le client (et soumise à la TVA) donne droit à la déduction de l'impôt préalable, ce qui n'est pas le cas de la part financée par les ressources fiscales générales. La prestation est donc répartie théoriquement entre la consommation privée et la consommation étatique. D existe cependant encore de très grandes incertitudes au sujet de la ventilation et du calcul concrets. Cela étant, les déficits budgétisés doivent être considérés avec une certaine circonspection.

Dès que les répercussions définitives seront connues, les CFF devront adapter leurs comptes de coûts qui servent de base au calcul de l'indemnité. Cette adaptation devra être approuvée par le Département fédéral des transports des communications et de l'énergie, conformément à l'article 30, 3e alinéa, de l'ordonnance sur les Chemins de fer fédéraux (RS 742.311).

143

Trafic régional

En 1993, le Conseil fédéral et la Direction générale des CFF ont arrêté des mesures d'économie pour le trafic régional. Pour 1994, l'indemnité a été fixée, comme pour 1993, à 725 millions de francs. Elle passera à 700 millions en 1995 et 688 millions en 1996. Les CFF ont été chargés de réaliser ces économies en procédant surtout à des rationalisations.

Eu égard au changement d'horaire 1994, ils ont été autorisés à supprimer les prestations très peu utilisées. Selon les calculs des CFF, une réduction de l'offre de 2 pour cent toucherait seulement 4 voyageurs sur mille.

744

Pour 1995, aucune réduction des prestations de transport n'est prévue, bien que diverses offres soient remaniées à cause des processus de production. H apparaît que les coûts peuvent être optimalisés dans les conditions actuelles, mais ce processus devra recommencer si des conditions importantes sont modifiées, notamment les horaires des transports sur de longues distances. C'est pourquoi il faut faire preuve d'une certaine retenue lors de la modification du mode d'exploitation.

Les entreprises de transport font toujours valoir le fait qu'il n'est pas possible de réaliser des économies à court terme en raison de la part importante des coûts fixes. Seule une optimisation progressive est réalisable. Ce principe s'est confirmé de manière impressionnante, étant donné que l'indemnité pour 1995 a pu être fixée à 690 millions de francs (les répercussions de la TVA n'étant pas prises en considération). Des économies sont réalisables sur une période de 3 à 5 ans, car il est alors possible de réduire l'effectif du personnel et, partant, les frais fixes. Cela montre que les objectifs déterminants sont fixés avec le plan à moyen terme et le plan financier de la Confédération, alors que le budget ne permet d'opérer que de petites rectifications. Le trafic voyageurs régional ne saurait être modifié par des décisions draconiennes.

La vérification pour l'année 1993 a mis en évidence des coûts non couverts de 715,3 millions de francs. Comme l'indemnité était fixée à 725 millions, il en résulte un excédent pour les CFF (réduction du déficit). D. se monte 9,7 millions, soit un écart de -114 pour cent par rapport aux prévisions. Cela étant, l'insuffisance de couverture de l'année dernière est à nouveau compensée. Cet exemple montre, notamment en vue de la révision de la loi sur les chemins de fer (LCF, affaire 93.091), que les écarts de un à deux pour cent sont inévitables entre le compte planifié et la vérification, mais qu'ils s'équilibrent à partir d'une certaine période.

La révision précitée de la LCF a pour effet que l'offre du trafic voyageurs régional CFF pour 1995 sera vraisemblablement fixée pour la dernière fois par le biais du mandat de prestations 1987. A partir de 1996, le financement de ce trafic sera mis sur le même pied que celui des ETC et des PTT. Les CFF seront confrontés à une nouvelle procédure: les cantons cofinanceront toutes les lignes et auront un droit de décision sur l'offre. De ce fait, les exigences et les prestations seront équilibrées. Jusqu'à présent les cantons avaient certes la possibilité de présenter des demandes lors de la procédure de l'horaire. Mais comme ces requêtes n'entraînaient pour eux aucune conséquence financière, il en résultait souvent dés situations insatisfaisantes. De façon globale, les prestations des CFF ont fait plus souvent l'objet de recours que les prestations des ETC cofinancées jusqu'ici par les cantons.

Le fait que les cantons commanderont désormais les prestations aux CFF implique d'importantes adaptations dans l'organisation interne. B faut donc compter avec une certaine période de transition durant laquelle les responsables des CFF pourront s'adapter à la nouvelle situation.

Cette réorganisation aura pour effet que l'indemnité ne sera plus fixée globalement par la Confédération dans le cadre du budget. Elle sera déterminée pour chaque ligne lors de négociations entre les CFF, les cantons et la Confédération. Il sera d'autant plus important de coordonner les plans financiers et les plans à moyen terme de la Confédération, des cantons et des entreprises de transport.

745

La collaboration entre les CFF, les cantons et les ETC a été intensifiée dans diverses études pilotes afin de pouvoir récolter des expériences dans le cadre de la révision de la LCF et de la future conception directrice des CFF. Dans de nombreux cas, on peut trouver des solutions qui satisfont toutes les parties et qui sont malgré tout meilleur marché que l'offre actuelle. Ainsi, pour la ligne Porrentruy - Boncourt, de modestes investissements permettent de construire une installation de sécurité qui autorise le service avec une seule rame (seul un train peut alors se trouver sur la ligne). Cette solution apporte des économies qui sont beaucoup plus grandes que celles offertes par un service routier. Cela est valable aussi longtemps que les conditions de correspondance à Delémont ne sont pas modifiées. Si tel était le cas, on pourrait éventuellement assurer un service ferroviaire bon marché avec les automotrices des Chemins de fer du Jura.

L'efficacité de la production et le droit de codécision des régions peuvent ainsi être garantis.

Mais on a pas encore trouvé la forme d'organisation qui intègre toute la région et qui s'étend au-delà de chaque mode de transport. D faut pour cela que les responsables soit présents dans la région. Les clients, les autorités locales et les entreprises de transport doivent pouvoir communiquer plus directement. D n'existe encore aucun projet convaincant à ce propos et les CFF (de même que les PTT) sont chargés de poursuivre leurs travaux dans ce domaine.

144

Cargo Domicile

Cargo Domicile 2000 prévoit que le trafic de détail proprement dit soit transféré à une société anonyme et géré de manière à couvrir ses coûts. Le projet de base appliqué en 1985 n'est pas abandonné, mais il est développé systématiquement pour aboutir à la création d'un produit concurrentiel. La société ainsi compétente pour le trafic de détail a la même structure de production que de nombreuses autres sociétés, mais les colis échangés entre les centres régionaux ne seront pas transportés en camion, mais par chemin de fer à titre de wagon complet. La SA Cargo Domicile devient ainsi un client important qui dispose de voies de raccordement. Par rapport à l'organisation actuelle, l'offre de prestations est sensiblement améliorée. Grâce à leur attrait renouvelé, les CFF, les PTT, les chemins de fer privés et les services de transport routier espèrent accroître leur part du marché et pouvoir ainsi transférer davantage de colis vers le transport ferroviaire sur de grandes distances.

Les produits du trafic de détail disparaîtront dès 1995 du budget des CFF. On y inscrira, en revanche, ceux du transport des wagons complets entre les centres régionaux, ainsi que les revenus provenant du détachement d'une partie (470 personnes) du personnel actuel à Cargo Domicile SA. L'augmentation considérable de l'efficacité a permis de supprimer un grand nombre de postes aux CFF. D n'a pas encore été possible de trouver un nouveau domaine d'activité pour les collaborateurs mis en disponibilité. Les documents des CFF présentent en détail les modifications évoquées ci-dessus.

746

145

. Ferroutage

Comme par le passé, il règne dans le secteur des marchandises une concurrence ruineuse au niveau des prix. Malgré tout, les CFF s'attendent à ce que les produits de ce trafic augmentent à nouveau légèrement. L'avenir indiquera si cet optimisme modéré est justifié. En effet, les caractéristiques actuelles de la politique des transports ne laissent pas entrevoir de signes annonciateurs en vertu desquels les distorsions de la concurrence seraient atténuées, voire supprimées. Ces distorsions existent non seulement entre le.rail et la route. Le rail supporte intégralement ses coûts d'infrastructure, alors que dans toute l'Europe une partie considérable des coûts de la route (surtout ceux des routes principales et des routes secondaires) est financée au moyen des ressources fiscales générales ou par des fonds privés (notamment pour les mesures anti-bruit). Même entre les Etats européens, notamment à l'intérieur de l'Union Européenne, il existe d'énormes différences en matière d'imposition. Malheureusement, la tendance au sein de l'Union européenne n'est pas à l'harmonisation sur une base commune, mais vise une coordination à un bas niveau, c'est-à-dire une réduction supplémentaire des prix, par exemple pour les transporteurs allemands. Ainsi, l'Allemagne, le Danemark et les États du Bénélux percevront en commun une redevance poids lourds forfaitaire sous la forme d'une vignette; les impôts allemands sur les véhicules à moteur pourront alors être réduits dans une trop forte mesure (surcompensation). Espérons que l'adhésion de l'Autriche et, peut-être, des Etats du Nord de l'Europe à l'Union européenne contribuera à fixer d'autres priorités pour le financement des transports.

Même en Suisse, une imposition accrue du trafic routier est assimilée, à maintes reprises, à une hausse générale des impôts. Cette équivalence est erronée, car il s'agit en l'occurrence d'une redevance d'utilisation des routes. Lorsqu'on exige que les budgets publics soit assainis par des programmes d'économies et non par des hausses d'impôts, cela ne peut signifier qu'une chose: les tâches financées jusqu'ici par la population au moyen des ressources fiscales générales doivent être payées dans une plus large mesure, voire intégralement, par les bénéficiaires des prestations. Ainsi, une diminution des ressources fiscales affectées à la construction et à l'entretien des routes, à la police de la circulation et aux mesures anti-bruit impliquerait une hausse des droits de douane sur les carburants, des impôts sur les huiles minérales et des redevances sur le trafic lourd.

La distorsion de concurrence mentionnée ici se répercute particulièrement sur le trafic des marchandises et, principalement, sur le trafic de transit, n faut en tenir compte, surtout pour l'indemnisation du ferroutage. Mais d'autres influences se font encore sentir dans ce trafic: La durée et les coûts du transport de porte à porte, voire d'un rayon d'entrepôt à l'autre, ont une importance déterminante aux yeux des expéditeurs. Si un transport est possible d'une voie de raccordement à l'autre, l'acheminement complet par chemin de fer est mis en concurrence avec un transport routier intégral. L'entreprise qui obtient le mandat encaisse tout le produit. H en va différemment lorsque le transport initial ou final se fait par la route.

A ce moment-là, l'acheminement ferroviaire n'est en concurrence qu'avec une partie du transport routier. Les divers coûts de base de ce transport sont cependant déjà couverts par l'acheminement initial ou final. En trafic combiné, le rail est donc confronté aux coûts marginaux du transporteur routier. La situation est encore plus évidente avec la "chaussée roulante". Dans ce cas, seuls les coûts de transport proprement dits, c'est.-à-dire les frais de car-

747

burant, les péages et le salaire du chauffeur, disparaissent pour le transporteur routier. Mais le chemin de fer doit non seulement transporter la charge utile facturée au destinataire, mais aussi le propre poids du camion. Le produit par tonne-kilomètre est ainsi nettement plus faible qu'avec des transports traditionnels par wagons complets.

Ce genre de transport se justifie malgré tout. Car les petits transporteurs qui ne sont pas intégrés dans un réseau européen de coopération disposent ainsi de la possibilité d'effectuer au moins une partie du trajet en chemin de fer. S'ils chargeaient en Allemagne uniquement la caisse mobile ou le conteneur, ils ne pourraient assurer eux-mêmes le transport terminal en Italie faute de véhicule. Le chargement sur le rail peut néanmoins être profitable lorsqu'on évite ainsi un détour rendu nécessaire à cause du poids global ou qu'il est possible d'économiser un deuxième homme, le chauffeur pouvant se reposer lors du transport ferroviaire.

Vis-à-vis de l'Union européenne, la politique suisse des transports table sur ces facteurs, tels qu'ils sont inscrits dans l'accord sur le transit. La commande du ferroutage aux CFF et son indemnisation en constituent le prix politique. Abandonner la "chaussée roulante" entraînerait immédiatement une nouvelle demande en vue de l'ouverture d'un corridor pour les quarante tonnes. Les quantités transportées augmentent sans cesse depuis le début de 1994, particulièrement dans le trafic combiné. Cela prouve que l'accroissement de la capacité ferroviaire pour le trafic de transit n'admet aucun retard.

En trafic combiné, notamment avec la "chaussée roulante", il est plus (ufficile d'appliquer des prix rentables qu'avec le transport traditionnel des marchandises. Dans tous les genres de . transport, le niveau des prix applicables est cependant lié directement à la couverture des coûts exigée du trafic routier. En fin de compte, une meilleure imputation des coûts dans ce dernier trafic a deux effets: on a besoin de moins de ressources fiscales générales pour les tâches routières et on peut réduire simultanément les subventions au trafic ferroviaire.

146

Mesures de lutte contre le bruit

Pour réduire le bruit du réseau CFF actuel, on estime, quelles que soient les mesures concrètes, que les investissements se chiffreront à plusieurs milliards de francs. A noter que ces investissements ne font qu'accroître les coûts et n'apportent aucun bénéfice aux chemins de fer! Par ailleurs, les lignes utilisant un nouveau matériel roulant peu bruyant (par exemple le chemin de fer RBS Berne - Soleure) montrent qu'il est possible de renoncer ensuite aux mesures anti-bruit.. La situation est beaucoup plus difficile dans le trafic marchandises, étant donné que les chemins de fer du centre de l'Europe acquièrent des types de wagons uniformisés sur le plan international et les utilisent en commun. Par ailleurs, des problèmes d'entretien se posent également En revanche, il importe de faire des efforts quant au matériel roulant des trains blocs et des trains de ligne (trafic combiné), afin d'obtenir des améliorations sur ce plan.

Etant donné la situation financière, il faut partir du principe que les normes exigeantes des mesures anti-bruit, qui figurent dans la législation de l'environnement, ne pourront pas être appliquées sur l'ensemble du territoire. Les mesures absolument urgentes doivent être réalisées en premier lieu. Un groupe de travail interdépartemental (DFTCE/DFI/DFF), constitué

748

depuis lors, est chargé d'analyser la situation actuelle et de nous présenter d'ici à 1995 des recommandations sur la marche à suivre.

15

AlpTransit (NLFÄ)

Les travaux pour AlpTransit au Saint-Gothard se déroulent selon le programme. Depuis septembre 1993, les CFF, maîtres de l'ouvrage, planifient et réalisent pour le compte de la Confédération une nouvelle ligne Arth-Goldau - Lugano, longue de 125 kilomètres, us bénéfient à cette fin d'un premier crédit d'engagement de 500 millions de francs, que les Chambres fédérales ont alloué le 1er octobre 1993.

Les avant-projets traités depuis 1993, qui correspondent à l'enveloppe financière prescrite, ont été présentés dans les délais, le 28 février 1994, à l'examen de l'OFT. Dans le domaine de la planification, les CFF sont en train d'examiner les projets à mettre à l'enquête, dont la durée est critique pour la suite des opérations. Afin de mieux connaître la dépression de Fiora, particulièrement difficile du point de vue géologique, on construit à Polrnengo une galerie de sondage longue de 5 kilomètres. Nous avons approuvé le 29 juin 1994 l'avant-projet du puits de Sedrun, dont la construction a été anticipée.

Nous approuverons à la fin de 1994 ou au début de 1995 les autres avant-proje,ts et nous déterminerons le tracé, les étapes de construction et le calendrier. D est bien évident que la réalisation des principes de l'initiative des Alpes aura une importance capitale dans ce contexte. Le Conseil fédéral ne sait pas encore dans quelle mesure il pourra donner suite aux souhaits des cantons qui dépassent parfois largement l'enveloppe financière, car chaque augmentation du montant du projet en détériore la rentabilité. Par ailleurs, tous les prêts de la Confédération aux CFF et au BLS, même ceux provenant de la caisse des droits sur les carburants, sont soumis à intérêt et sont, par conséquent, remboursables. De toute manière, les fonds économisés sur la NLFA ne seront pas disponibles pour d'autres tâches, par exemple pour les subventions au trafic régional ou pour l'aide aux investissements des ETC. Les fonds de la caisse des droits sur les carburants font exception à la règle lorsqu'ils ne sont pas utilisés pour la NLFA. Dans ce cas, ils réapprovisionnent le compte de construction des routes.

Tableau 4 Besoins financiers des CFF pour le transit alpin au Saint-Gothard et le raccordement de la Suisse orientale, 1995-1998 y inclus l'accès aux chantiers AlpTransit via RhB/FO Surselva

(en mio. de fr.)

Planification CFF Confédération

.

1995

1996

1997

-1998

160

389

636

991

135

204

447

991

Abstraction faite du percement de la galerie de sondage, les CFF s'occuperont principalement dès 1995 des projets à mettre à l'enquête et des soumissions pour les tronçons critiques

749

quant à leur durée, notamment le puits de Sedrun. Afin de desservir ce chantier, on procédera aux premiers préparatifs pour le futur portail du puits ainsi qu'aux mesures d'extension des Chemins de fer rhétiques et Furka - Oberalp dans la région de Surselva (financement à la charge d'AlpTransit, Saint-Gothard). On doit aussi mentionner l'importance des diverses acquisitions de terrains. Suivant les décisions prises concernant les avant-projets, le début de la construction des ouvrages souterrains ne devrait pas avoir lieu avant 1996.

Les chiffres budgétaires des OFF pour 1995-1998 reposent sur l'idée que tout le projet AlpTransit Saint-Gothard sera mis en chantier rapidement, sans entrave. Les chiffres correspondants de la Confédération ont été réduits en 1993 dans le cadre des mesures d'assainissement. Suivant nos décisions concernant les avant-projets, les montants inscrits par la Confédération seront donc nettement inférieurs aux besoins financiers effectifs des CFF pour la période 1995-1998. Vu notre arrêté du 28 février 1994, il faudra donc demander un supplément pour d'éventuels besoins additionnels résultant des programmes de construction définitifs.

750

2

Commentaire relatif à l'arrêté fédéral

21

Article premier

Aux termes de l'article 7, lettre dbis, de la loi sur les CFF (RS 742.31), il appartient aux Chambres fédérales d'approuver la contribution des CFF à l'infrastructure indépendamment du budget. Le montant de la contribution influant sur l'arrêté de portée générale relatif au budget des CFF et figurant à l'article 2, il doit être traité en premier lieu.

Selon l'article 7, 2e alinéa, du mandat de prestations 1987 (RS 742.37), dont la validité a été prolongée à 1997 au plus tard, le Conseil fédéral soumet à l'approbation des Chambres la contribution d'infrastructure des CFF pour les trois prochaines années. Etant donné les grandes difficultés financières des CFF, il a été décidé en 1991 de renoncer temporairement à cette contribution pour les années 1992 à 1994. La situation n'ayant pas changé depuis lors, les CFF ne sont pas non plus en mesure de fournir une telle contribution d'ici à 1998. D faut donc y renoncer pour le reste de la durée du mandat de prestations.

22

Article 2

L'article 2 se rapporte aux budgets concernant les investissements, le compte de résultats et l'effectif du personnel. Etant donné l'incertitude régnant au sujet de la charge de la déduction de l'impôt préalable (TVA), il faut préciser que le montant des investissements ne comprend pas la TVA.

Nous avons fixé à 810 millions de francs l'indemnité pour les prestations de service public (700 mio. de fr. pour le transport régional des voyageurs; 110 mio. de fr. pour le ferroutage). La déduction limitée de l'impôt préalable n'est prise en compte qu'à raison de 10 millions de francs, une adaptation au moyen d'un crédit additionnel reste donc réservée. Le résultat comptable attesté est uniquement valable si'la réduction de la déduction de l'impôt préalable est entièrement indemnisée.

Le 3e alinéa repose sur l'article 2 de la loi fédérale instituant des mesures destinées à améliorer les finances (RS 611.010). Cet article exige que l'effectif budgétisé du personnel des CFF soit soumis à l'approbation du Parlement.

23

Articles

Les CFF soumettent pour information au Parlement, sous forme d'un plan à moyen terme, la planification pluriannuelle inscrite à l'article 6 du mandat de prestations 1987.

751

3

Répercussions financières sur la Confédération

Le budget du compte financier et le plan financier de la Confédération prévoient les dépenses figurant dans le tableau ci-dessous, qui tient compte des réductions que nous avons inscrites dans le programme d'assainissement.

Tableau S Charge Imposée par les CFF au compte financier de la Confédération (en mio. de f r.)

Prestations financier*« de la Confédération (Optique Confed.)

Compte 1993

Compte 1994

Budget 1995

Plan finiancier 1996

1997

1998

Au titre de la législation concernant |es CFF * Traile voyageurs régional 1) · Ferroutage 2) 3)

725

725

99

105

700 110

62 1

635

104

95

645

90

1215

1297

1400

1429

1507

1590

Total

2039

2127

2210

2154

2237

2325

  1. Compte tenu des mesures d'assainissement de la Confédération 2) La réduction à partir de 97/98 dépend de la concrétisation de la vérité des coûts dans le trafic routier 3) Financement au moyen du produit affecté des droits d'entrée sur les carburants 4} Couverture des coûts d'infrastructure de l'année précédente, y.c. certaines répercussions de la TVA

Les indemnités pour le transport régional des voyageurs et le ferroutage grèvent les comptes fédéraux durant la même année. En revanche, la Confédération ne compense qu'une année plus tard les coûts non couverts du compte d'infrastructure. Le déficit de ce compte en 1994 (1400 mio. fr.) n'apparaîtra donc qu'en 1995. En 1996, la Confédération constituera à titre préventif une réserve de 343 millions de francs pour le déficit budgétisé de 1995.

752

Aperçu des principaux chiffres du budget Tableau 6

  1. Compte de résultats d'entreprise CRE

Compte 1993

Budget Rea. vrais.

1994 1994

Budget Différence par rapport

1995 au C 1993 au B 1994

mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr.

Produits de transport

3860.9

3995.5

1693.0 1185.6

1752.4 1251.7

158.3 0.0

725.0

3812.5

-1.3% 1.0%

-2.4%

1149.0

1710.7 1112.0

-6.2%

-11.2%

161.4

160.0

163.0

3.0%

1.0%

0.0

0.0

3.1

725.0

725.0

700.0

-3.4%

-3.4%

3849.0 1710.0

-4.6%

13.7 99.0

105.0

11.1%

203.9 405.7

201.5 372.9

105.0 200.0

110.0

Produits de location des domaines Produits accessoires Prestations propres pour le

213.7

4.8%

400.0

452.2

11.5%

21.3%

compte des investissements Prestations propres pour AlpTransit Prestations pour ordres de magasin

314.5

305.0

307.4

330.0

4.9%

8.2%

3.6

0.0

7.6

8.6

138.9%

76. 0

·2.1% 10.1%

0.7%

0.0%

0.0%

-16.8%

0.9%

Prestations pour le compte de résultats de l'infrastructure Prélèvements sur les provisions Produits hors exploitation et extraordinaires

77.6

76.0

76.0

1296.9

1417.6

1407.0

1428.1

0.0

0.0

0.0

0.0

116.1

95.7

98.0

96.6

4.8%

-

6.1%

0.0%

Total des produits

6279.2

6484.2

6417.7

2.2%

. -0.7%

Charges de personnel

3557.2 1373.8

0.6%

-1.4%

7.9%

0.8%

794.5 699.4

11.1%

1.4%

12.6%

2.4%

3537.4

3609. 1

3560.0

Dépenses de choses 1273.0 Amortissements 714.9 Intérêts 620.9 Dépenses d'investissements non activables ' 211.6 Contribution d'infrastructure · o.o Constitution de provisions 0.0 Déduction limitée impôt préalable TVA Charges hors exploitation et extraordinaires 19.4

1363.3 763.3 682.7

1300.0 765.0 685.0

215.0

225.0

223.0

5.4%

3.7%

0.0

0.0

0.0

0.0%

0.0%

1.0

. 1.0

13.8

19.0

Total des charges

6377.2

6668.2

6555.0

6761.1

-98.0

-204.0

-210.0

-343.4

Excédent de produits Déficit

1.0

0.0%

91.0

21.2

9.3%

53.6%

6.0%

1.4%

0.0%

250.4%

0.0%

66.3%

  1. Enregistrée dans les produits accès soires jusqu'en 1994

50 Feuille fédérale. 146° année. Vol. V

753

Tableau 7

2. Compte de résultats de l'infrastructure CRI

Compte

Budget

1993

1994

Budget Différence par rapport

1995 au C 1993

au B 1994

mio. de fr. mio. de fr. inie. de fr.

j 347.1

382. 0

392.0

38«. 6 396.$

11.4%

360.3

Entretien ordinaire Dépenses d'investissements

495.9

S49.6

531.1

7.1%

-3.4%

non activables Déduction limitée impôt préalable TVA

148.6

157.0

158.3

6.5%

0.8%

Amortissements Intérêts

10.1%

1.2% 1.2%

23.5

1351.9

1480.6

149B. 1

10.7%

1.0%

-65. 0

-63.0

·66.0

20.0%

4.8%

indemnités selon la LTP Réduction des frais à la charge du

0.0

0.0.

-2.0

compte de résultats d'entreprise

0.0

0.0

0.0

Total des charges nettes

1296.9

1417.6

1428. 1

10.1%

0.7%

Contribution d'infrastructure CFF Prestation d'infrastructure Confédération

0.0

0.0

0.0

1296.9

1417.6

1428. 1

10.1%

0.7%

Total des produits

1296.9

1417.6

1428.1

10.1%

0.7%

Total des chargas brutes Part Infrastructure de l'indemnito ferroutage Part infrastructure des

Compte d'investissements, voir chiffre 137.1, tableau 3

754

Modalités d'exécution du mandat de 1987 1.

Le compte des investissements (infrastructure et véhicules) influe indirectement sur le compte de résultats d'entreprise et le compte de résultats d'infrastructure, étant donné qu'il détermine le montant des coûts subséquents annuels (intérêts, amortissements, entretien).

2.

Selon le mandat de prestations 1987 et la loi sur les CFF, la Confédération couvre les dépenses d'infrastructure (amortissements, intérêts, entretien). Les CFF sont tenus d'y participer en fournissant une contribution dite d'infrastructure. Celle-ci représente une taxe d'utilisation de l'infrastructure pour le secteur de l'économie de marché (transport intercités de personnes, transport de marchandises). Depuis 1992, les CFF ne peuvent plus verser de contribution d'infrastructure.

Toutes les charges sont d'abord comptabilisées dans le compte de résultats d'entreprise des CFF (1 ). La part des amortissements, des intérêts et de l'entretien de l'infrastructure est imputée ensuite dans le compte de résultats de l'infrastructure (2). Simultanément, ce montant est comptabilisé dans la partie "produits" du compte de résultats d'entreprise (3). On en déduit le montant des coûts d'infrastructure déjà inclus dans les indemnités (4).

La contribution des CFF aux dépenses d'infrastructure est fixée tous les trois ans dans le cadre du budget. Elle représente donc une charge pour les CFF et leur compte de résultats d'entreprise (5). Pour leur compte de résultats d'infrastructure, elle constitue en revanche un produit (6). La prestation d'infrastructure de la Confédération (7) représente la différence entre les charges du compte de résultats de l'infrastructure et la contribution des CFF.

Le mandat de prestations 1987 était en vigueur jusqu'à fin 1994. Il a été prorogé par arrêté du 14 juin 1994 jusqu'à fin 1997 au plus tard. Son remplacement est prévu sous forme d'un contrat d'entreprise résultant de la nouvelle conception politique directrice des CFF (actuellement en consultation).

3.

4.

755

Figure 8

Présentation du mandat de prestations 1987 avec les chiffres du budget pour 1995 Compte de résultats d'entreprise Charges 1)

Compte de résultats de l'infrastructure 6761.1

Charges de personnel Dépenses de choses Parts 1496.1 Amortissements Intérêts Dépenses d'investissements non activables Autres charges

Charges brutes 2)

Amortissements Intérêts Entretien ordinaire Dépenses d'investissements non activables Parts de l'infrastructure dans les indemnités 4) Charges nettes

Contribution d'infrastructure CFF 5)

1496.1

-68.0 1428.1

0.0

Excédent de produits

Produits

6417.7

Trafic voyageurs/marchandises Prestations d'exploitation Indemnité | Part 4) 68^ Produits accessoires Prestations propres Autres produits

Prestations pour le compte de résultats de l'infrastructure 3)

Déficit

756.

1428.1

343.4

Produits Contribution d'infrastructure CFF 6)

0.0

Prestation d'infrastructure Confédération 7) Saldo: 1428.1

Arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1995

Projet

du

L'Assemblée fédérale de la Confédération

suisse,

vu le rapport et les propositions du Conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux du 15 septembre 1994; vu le message du Conseil fédéral du 19 octobre 1994 ^ arrête: \ < Article premier

Les CFF sont exemptés de fournir d'ici à la fin de 1997 la contribution aux dépenses d'infrastructure prévue par le mandat de prestations 1987T>.

Art. 2 1 Le budget du compte des investissements bruts, d'un montant de 2172 millions de francs (taxe sur la valeur ajoutée non comprise), est approuvé. Après déduction des contributions de tiers, de 95 millions de francs, une somme de 2077 millions de francs est mise à la charge des CFF.

2 Le budget du compte de résultats de l'entreprise est approuvé; il accuse un déficit de 343 millions de francs, les charges atteignant 6761 millions et les produits 6418 millions.

3 Le budget relatif à l'effectif du personnel, qui se monte à 34 686 postes, est approuvé.

Art. 3 II est pris acte du plan à moyen terme des Chemins de fer fédéraux pour les années 1996 à 2000.

Art. 4 Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au référendum.

N37100

  1. FF 1994 V 726

2

) RS 742.37 757

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1995 du 19 octobre 1994

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1994

Année Anno Band

5

Volume Volume Heft

50

Cahier Numero Geschäftsnummer

94.071

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

13.12.1994

Date Data Seite

726-757

Page Pagina Ref. No

10 108 013

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