387

# S T #

Botschaft des

Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend Konzession einer schmalspurigen Eisenbahn von Cinuskel nach Martinsbruck.

(Vom 26. September 1890.)

Tit.

Mit Begleitschreiben vom 3. April 1890 ist von Herrn W. J. H o l s b o e r in Davos-Platz ein Konzessionsgesuch für den Bau und Betrieb einer schmalspurigen Eisenbahn durch das Unterengadin, von C i n u s k e l nach M a r t i n s b r u c k , als Fortsetzung der bereits im Betriebe stehenden Linie Landquart-Davos und der unterm 27. Juni 1889 dem Petenten konzessionirten Linie DavosSamaden, eingereicht worden.

Zur Begründung seines Gesuches weist der Petent auf die vitale Bedeutung der Fremdenindustrie für Graubünden und das dadurch gerechtfertigte Bestreben hin, durch Erstellung schmalspuriger Hochgebirgsbahnen eine Verbindung mit den schweizerischen, tyrolischen und italienischen Normalspurbahnen herzustellen und so die Isolirung Graubündens, Welche durch den Bau der Gotthard- und Arlbergbahn sich noch vergrößert habe, einigermaßen zu heben. Zu diesem Zwecke sei die Linie Landquart-Davos erstellt, die Konzession für die Strecke Davos-Samaden nachgesucht und ertheilt und das fertiggestellte Projekt Davos-SamadeQ-MalojaCastasegna-Chiavenna im März dieses Jahres einem Finanzkonsortium zur weitern Behandlung übergeben worden. Die Verhandlungen über Ertheilung der italienischen Konzession für die Strecke Castasegna-Chiavenna seien ihrem definitiven Abschlüsse nahe und

388

für die Fortsetzung der Unterengadiner Linie bis Landeck, beziehungsweise Meran, seien Berliner und Tvroler Bankfirmen thätig.

Schon der Betrieb der Strecke Landquart-Klosters habe den Verkehr und damit den Wohlstand der Bevölkerung jener Gegend merklich gehoben. Eine Bahn durch das Unterengadin, nach Fertigstellung der Linie Davos-Samaden, würde nicht nur den Fremdenverkehr mächtig fördern, sondern namentlich auch den speziellen lokalen Interessen nachdrücklich dienen, indem dieselbe als Schmalspurbahn sich dem Gelände außerordentlich anzuschmiegen im Stande sei und daher mit zahlreichen Stationen versehen werden könne, allerdings unter wesentlicher Verllieuerung der Erstellung,, da, um den größern Ortschaften nahe zu kommen, große Gegensteigungen überwunden und künstliche Entwicklungen gesucht werden müssen.

Dem technischen Bericht sind über das Projekt nachstehende Angaben zu entnehmen.

Die zu konzessionirende Linie Cinuskel-Martinsbruck ist als Adhäsionsbahn mit Spurweite von i Meter gedacht und soll hinsichtlich der gesammten Anlage nach denselben Grundsätzen und Normalien erstellt werden, wie die Strecke Davos-Samaden (beziehungsweise Landquart-Davos"), deren einte Fortsetzung sie ist.

Demgemäß soll die Maximalsteigung, wie bei Landquart-DavosSamaden, 45 °/oo nicht übersteigen und der Minimalradius von 100 Meter eingehalten werden. Die Rücksichtnahme auf die Lage der Ortschaften, sowie auf die meist sehr ungünstigen geognostischcu Verhältnisse, macht verschiedene künstliche Verlängerungen desTracés und die Anwendung der Maximalsteigung auf längere Strecken nothwendig.

Bei der Kopfstation Cinuskel der konzessionirten Linie DavosSamaden, 1616 Meter ü. M., nimmt die Bahn ihren Anfang, fällt mit 15 %o bis zu km. 3.i (zwischen km. l und 2 Brail berührend, wo eine Station erstellt werden soll), von km. 3.i an mit 36 °/oo bis zur Innbrücke ,bei km. 6, 1520 m. ü. M. Zwischen km. 5 und 6 wird ein kurzer Kehrtunnel zur Gewinnung eines möglichst kleinen Innübergangs noihwendig werden. Nach Ueberschreitung des Inn kommt das Tracé bis Zernetz, wo unmittelbar beim Dorf, 1470 m. ü. M., eine Station erstellt wird, in ein Gefalle von l2.s °/oo zu liegen, überschreitet gleich hinter der Station aufs Neue den Inn, nunmehr fortwährend auf der rechten Seife des Flusses verbleibend, fällt mit 5 °/oo bis Süs, wo ebenfalls hart an der Ortschaft die Station vorgesehen ist. Zwischen Zernetz und Süs wird ein kleiner Tunnel von circa 120 m. nothwendig

3S& werden. Von Süs bis zur Station Lawin, welche in unmittelbarer Nähe des Dorfes projektirt ist, liegt die Bahn horizontal, hebt sich dann wieder mit 8.2 °/oo zu den Stationen Guarda-Giarsun und Ardetz und bis zur Station Fetan, 1538.4 m. ü. M., welche direkt an der Poststraße, circa 800 m. vom Dorfe entfernt, erstellt werden soll. Die Strecke von Lawin bis Fetan bietet sehr schwierige Terrainverhältnisse dar, welche sich schon bei Anlage der Poststraße gezeigt haben und auch den Bau der Bahn dort sehr kostspielig machen werden. Um für Schuls-Tarasp eine günstige Situirung der Station zu erzielen, senkt sich die Bahn mit dem Maximalgefälle von 45 %o, durchläuft einen Kehrtunnel und erreicht mittelst künstlicher Rückwärtsentwicklung die Station Schuls-Tarasp, 1310 m. ü. M., wo an einer Straßenkreuzung die Kopfstation projektirt ist.

Von der Station Schuls-Tarasp an steigt die Bahn bis zur Station Sent, welche nahe beim Dorfe, 1351.4 m. ü. M., vorgesehen ist, und fällt hierauf wieder, und zwar mit 45°/oo, bis zur hart am Dorfe liegeuden Station Remüs, 1200 m. ü. M. Von Remüs beträgt das Gefalle bis Martinsbruck, dee vorläufigen Endstation, 22.6 °/oo. Die drei letzten Stationen Saraplana, Strada und Martinsbruck kommen alle in unmittelbare Nähe der Ortschaften gleichen Namens zu liegen.

Trotz der ungünstigen Schneeverhältnisse ist auch Winterbetrieb vorgesehen, was zahlreiche Schutzgallerien gegen Lawinen und Schneefall nothwendig machen wird. Für die Minimalzahl der täglich in dieser Jahreszeit nach beiden Richtungen verkehrenden Züge soll der Wioterverkehr der Post maßgebend sein. Als Betriebsmaterial wird ähnliches zur Verwendung kommen, wie bei der Landquart-Davos-Bahn ; doch könnte für die Lokomotiven auch das System ,,Mallet Compound1' mit drehbarem Vordergestell in Frage kommen. Diese Lokomotiven könnten stärker gebaut werden und wären dann im Stande, bei größerer Schonung des Oberbaues schwerere Züge zu befördern, als die Maschinen der Landquart-Davos-Bahn, weil jene stärker gebaut werden können. Für den Oberbau sollen stärkere Stahlschienen zur Verwendung kommen, als bei der Linie Landquart-Da vos.

Die Veranschlagung der Baukosten erfolgte auf Grund vorhandener technischer Vorlagen und eingehender Terrainbegehungen.

Außerdem wurden dabei die Resultate der Projektaufnahmen und der
Voranschlag für die Linie Davos-Samaden-Chiavenna zu Hülfe gezogen und die Akkordpreise, sowie die gemachten Erfahrungen beim Bau der Landquart-Davos-Bahn berücksichtigt. Danach käme

390 die 56 km. lange Linie auf Fr. 9,500,000 oder per Kilometer auf Fr. 169,000 zu stehen, wobei die Kosten für das Betriebsmaterial und sonstige Zubehör mitgerechnet sind.

Eine Rentabilitätsberechnung liegt dem Gesuche nicht bei.

Die nach gesetzlicher Vorschrift zur Vernehmlassung über das Konzessionsgesuch eingeladene Regierung von Graubünden erhebt grundsätzlich gegen die Konzessionirung der fraglichen Linie keine Einwendungen, wenn sie sich auch der Ueherzeugung nicht verschließen könne, daß eine Engadinerbahn nur dann im allgemeinen Interesse des Kantons liegen werde, wenn es gelinge, sie mit den diesseitigen Thalschaften durch einen Schienenweg zu verbinden.

Dagegen äußert die genannte Behörde Bedenken wegen der Wahl des Tracé. Sie möchte die Bahn schon von der Dorfschaft Cinuskel an bis Zernetz auf die rechte Seile des Inn verlegen ; es könnte damit das Gefäll bis Zernetz so ausgeglichen werden, daß es 20 °/oo nicht übersteigen würde. Der Kehrtunnel bei der Val Urezza würde wegfallen und die Strecke bis Zernetz um mindestens l km. kürzer; auch sei die Lawinengefahr vom rechten Abhang weniger zu fürchten, als linksseits. Ganz besonders aber sollte der linksseitige Abhang von Giarsun bis Schuls vermieden und die Bahn auf die rechte Thalseite verlegt werden, da das Terrain linksseits vielenorts zu Senkungen geneigt und in Bewegung befindlich sei, so das Gebiet der Gemeinde Ardez, die Val Tasna und das Terrain unter Fetan etc.

In der Höhe, wie jetzt hier die Bahn projektirt sei, habe man nicht gewagt, die Poststraße anzulegen. Die Station Schuls in die Höhe der Mojetten zu verlegen^ werde Niemanden befriedigen, um so weniger, als dazu noch ein Kehrtunnel mit Spitzkehr nothwendig werde, welche bei einer rechtsseitigen Richtung wegfallen würden, wogegen man mit einem ausgeglichenen Gefalle von nicht über 25 °/oo bequem nach Vulpera und Unterschuß gelangen könnte.

Diese Abänderung würde eine Linienverkürzung von drei bis vier Kilometer ermöglichen und die Anlagekosten bedeutend herabmindern. Sodann tadelt die Regierung, daß die Bahn so weit gegen Sent hinaufgezogen werde, während das Tracé über Crusch nach Remüs und Martinsbruck in den Gefällsverhältnissen besser ausgeglichen werden sollte.

In Bezug auf den Kostenvoranschlag glaubt die Regierung, daß die Summe von Fr. 9,500,000 für den Bau
der 56 Kilometer langen, theilweise schwieriges Terrain durchziehenden Bahn und für die Beschaffung des Betriebsmaterials und sonstigen Zubehörs zu niedrig gehalten sei. Im Uebrigen werde sie sich, nach Ein-

391

Vernehmung der Interessenten und sobald ein Konzessionsentwurf vorliege, über das Projekt weiter äußern.

Von dieser Vernehmlassung hat die Regierung von Graubünden dem Konzessionspetenten Kenntniß gegeben, welcher den darin gemachten Aussetzungen im Wesentlichen Folgendes zur Begründung der von ihm getroffenen Tracéwahl entgegenhält: Die in Rechnung gezogene Subventionirung durch die Gemeinden des Unterengadins wurde an die ausdrückliche Bedingung geknüpft, daß die Bahn von Süs abwärts auf dem linken Innufer angelegt werde. Diese Bedingung war um so leichter zu erfüllen, als Petent damit einig ging. Beim Betrieb der Strecke Landquart-Klosters der Landquart-Davos-Bahn wurde nämlich die Voraussetzung bestätigt, daß der Lokalverkehr für eine Schmalspurbahn kein zu unterschätzender Faktor sei. Um diesen Lokalverkehr aber gewinnen zu können, sei es nöthig, die Bahn so anzulegen, daß sie den Wohnstätten möglichst nahe gebracht werde, was nur auf der linken Thalseite möglich sei, so daß man aus diesem Grunde über die Wahl des Tracé nicht habe im Zweifel sein können. Wenn Bahnen überhaupt des Verkehrs wegen gebaut werden und sich diesem anzupassen haben, so müsse das von Schmalspurbahnen hinsichtlich des Lokalverkehrs noch ganz besonders verlangt werden.

Der bei dem gewählten Tracé zu Tage tretenden Schwierigkeiten des Baues sei man sich vollständig bewußt und es seien dieselben nach allen Richtungen hin wohl erwogen worden, nicht nur an Hand von Untersuchungen auf dem Terrain selbst, sondern auch auf Grund sorgfältig gesammelten Materiales über Rutschungen, Rufen und Lawinen.

Im Allgemeinen sei, speziell was Steigungen betreffe, das Tracé der Unterengadiner Linie von dem Gesichtspunkte aus gewählt worden, daß diese Linie von Martinsbruck .aus als eine Bergstrecke anzusehen sei, welche sieh an diejenige Cinuskel-Scalettatunnel anschließe, demzufolge in der Richtung Martinsbruck-Cinuskel Steigungen bis 45 °/oo nicht zu scheuen waren.

Auf die einzelnen gerügten Punkte übergehend, führt der Petent weiter aus, daß man deshalb bei Cinuskel nicht habe auf das rechte Innufer hinübergehen wollen, weil nicht nur die Station Brail wegfiele, die bewohnte Seite vermieden und der Thalübergang ein abnorm großer und kostspieliger würde, sondern weil auch der übrige Theil der rechtsseitigen Linie bis zu Kilometer 7,
namentlich infolge nothwendig werdender Uebergänge über die Lawinenzüge und Rufen von Val Mela, Val Verda, Val Scura und über das Val Tantermozza, unverhältnißmäßig theuer zu stehen käme. Die Bahn am linken

392 Ufer von Cinuskel bis zum Innübergange in ein gleichmäßiges Gefalle zu bringen, sei unmöglich, weil es durchaus unrathsam sei, in die tief eingelassene Böschung des Inn zu gehen, welche sich zweifellos im Laufe der Jahre noch bedeutend verändern werde.

In gewisser Entfernung vom linksut'rigen Böschungsrande sei eine Bahn billig zu erstellen und liege durchaus sicher, wenn man nicht bis an die Lawinengänge von Val d'Urezza, Vallun d'Ertas etc.

gehe. Wolle man dies erreichen, so müsse man sich hier rasch senken, um einen möglichst kleinen Innübergang zu erzielen. Ob hiezu der vorgesehene Kehrtuonel wirklich nothwendig sei, werden spätere Studien darthun.

Was die Situirung der Station Schuls-Tarasp anbetreffe, so sei sie mit Rücksicht auf die Bedeutung von Tarasp als Kurort getroffen worden. Im Uebrigen liege diese Station nicht so hoch über dem zugehörigen Ort./ wie die Stationen Fetan und Sent unterhalb den O O respektiven Ortschaften.

In Bezug auf das gerügte zu weite Hinaufziehen der Bahn gegen Sent bemerkt der Konzessionsbewerber, daß die Station immer noch 90 Meter tiefer liege als die Ortschaft, was den örtlichen Ansprüchen entsprechen würde.

Hinsichtlich Bemängelung des Kostenvoranschlages bemerkt Petent wiederholt, daß die Aufstellung an Hund der beim Bau der Linie Landquart-Davos und beim Traciren derjenigen von Davos nach Chiavenna gemachten Erfahrungen erfolgte.

Die vorgeschriebenen konferenziellen Verhandlungen fanden am 31. Juli d. J. statt.

Der Konzessionsbewerber war zwar verhindert, daran Theil zu nehmen, hatte aber später noch Gelegenheit, seine Wünsche und Begehren zu dem Konzessionsentwurf mündlich und schriftlich geltend zu machen.

Wir erblicken kein Hinderniß, dem Gesuche zu entsprechen, und beantragen Ihnen daher Ertheilung der Konzession im Sinne des unten folgenden Beschlußentwurfes, zu dem wir folgende Bemerkungen uns erlauben.

Im Eingang ist nach dem Wunsch des Petenten beigefügt : ,,im Anschluß an die Linie Davos-Samadena, um auch das unbedeutende Verbindungsstück zwischen letzterer Linie und Cinuskel in die Konzession miteinzubeziehen.

In Art. 12 ist, behufs Ermöglichung eines dem Lokalverkehr sich anpassenden Fahrplans, das Minimum der täglichen Züge auf drei festgesetzt, womit sich Petent schließlich einverstanden erklärte,

393

nachdem er .anfänglich bloß zwei Züge (gleich der jetzigen Postverbindung) beantragt hatte.

Den Gegenstand mehrfacher Verhandlung bildeten die Taxen (Art. 15, 17 und 18). Während Pèlent in seinem Gesuche auf die der Landquart-Davos-Bahii bewilligten abgestellt hatte, lauten seine letzten Anträge folgendermaßen : Personen.

I. Klasse 30 Rp.

II. ,, 16 ,, III.

,, 8 ,,

Gepäck.

12 Rp.

Vieh.

1. 32 Rp.

2. 16 ,, 3. 6 ,,

Guter.

Höchste 4,s Rp.

Niedrigste 3 ,,

Die Regierungsvertreter erklärten bei der Konferenz, ihrerseits einer Erhöhung der Personen- und Gepäcktaxen bis sau 75 °/o derjenigen von Landquart-Davos zustimmen zu können, verlangten aber für Vieh- und Gütertransport eine weitergehende Reduktion gegenüber den Ansätzen der genannten Bahn. Der Pèlent beharrte nachdrücklich auf seinen letzten Anträgen und stellte dieselben als eine nothwendige Bedingung für die Finanzirung dar. Ferner wies derselbe auf die sehr hohen Anlagekosten und die gegenüber einer Thalbahn, abgesehen von den Steigungen, infolge der Höhenlage und des Klimas wesentlich erhöhten Betriebskosten einer Engadinerbahn hin, um die nachgesuchten Taxerhöhungen zu begründen, von denen übrigens die wesentlichsten, so der I. und II. Klasse und für Gepäck, nur den fremden Touristenverkehr, nicht die Einheimischen treffen.

Berechnet man die Taxen genau nach den Grundsätzen der Botschaft betreffend die Taxerhöhung für Eisenbahnstreckon mit größern Steigungen, vom 11. September 1873, und den vorkommenden Steigungen, so ergibt sich eine I)urch:schuiltstaxe gleich der anderthalbfachen normalen. Die III. Klasse würde sich danach auf 7.5 Rp. stellen. Trägt man dann noch den, allerdings mit denjenigen einer Thalbahu nicht zu vergleichenden Verhältnissen Rücksicht, so erscheint die verlangte Taxe von 8 Rp., welche gegenwärtig hei der Landquart-Davos-Bahn effektiv bezogen wird, nicht als übertrieben, namentlich auch dann nicht, wenn der Centralbalm die verlangte Erhöhung auf 7 Rp. bewilligt wird. Dagegen sind bei der II. und 1. Klasse die Ansalze von 16 und 30 Rp. sehr hoch, wobei allerdings anzuerkennen ist, daß diese Wageuklassou zumeist nur von dem Fremdenpublikum werden benutzt werden.

Immerhin erscheint die I. Klasse mit 30 Rp. (dreifach normal") übersetzt und eine Reduktion wenigstens auf 25 Rp. geboten. Die II. Klasse hält sich mit 16 Rp. ungefähr auf der auch von der

394 Regierung beantragten Höhe (15 Rp.). Um den vorliegenden Verhältnissen Rechnung zu tragen und der Realisirung des Unternehmens keine Schwierigkeiten zu bereiten, gelangen wir zu dem Antrage, die Personentaxen von 25, 16 und 8 Rp. zu bewilligen..

Dagegen erscheint die Gepäcktaxe von 12 Rp., welche denn doch nicht ausschließlich auf dem Fremdenverkehr lastet, zu hoch uiid beantragen wir, nur 10 Rp. (doppelte normale) zu admittiren. Auf den Viehtransporttaxen, welche Petent anfangs nach den Ansätzen von Landquart-Davos auf 32, 16 und 6 Rp. zu bemessen wünschte, hat sich derselbe nachträglich bereit gefunden, im Interesse der Viehzucht treibenden Bevölkerung eine Reduktion, nämlich auf 24, 12 und 4 Rp. für die drei Klassen, eintreten zu lassen, Ansätze, welche wir als den Verhältnissen angemessen nicht beanstanden wollen.

Eine Reduktion empfehlen wir dagegen wieder, was die einzig von dem einheimischen Verkehr zu tragenden Gütertaxen betrifft. Für die niedrigste Güterklasse ließe sich unseres Brachtens die dreifache normale Taxe nicht rechtfertigen und beantragen wir Ihnen, dieselbe (wie für Samaden-Maloja) auf 2 Rp. und für die höchste auf 4 Rp. (gegenüber den vom Petenten beantragten 3 und 4.5 Rp.) festzusetzen.

Die übrigen Artikel enthalten keine von den gewöhnlichen abweichenden Bestimmungen.

Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

B e r n , den 26. September

1890.

Im Namen des Schweiz. Bundesrathes, Der B u n d e s p r ä s i d e n t :

L. Ruchonnet.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Ringier.

395 (Entwurf.)

Bundesbeschluß betreffend

Konzession einer schmalspurigen Eisenbahn nach Martinsbruck.

von Cinuskel

Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht 1) einer Eingabe des Herrn W. J. Holsboer in Davos, vom 2., eingelangt am 5. April 1890; 2) einer Botschaft des Bundesrathes, vom 26. September 1890, beschließt: Dem Herrn W. J. H o l s b o e r in Davos, zu Händen einer zu bildenden Aktiengesellschaft,' wird die Konzession für den Bau und Betrieb einer schmalspurigen Eisenbahn von C i n u s k e l nach M a r t i n s b r u c k , im Anschluß an die Linie Davos-Samaden, unter den in den nachfolgenden Artikeln enthaltenen Bedingungen ertlieilt: Art. 1. .Es sollen die jeweiligen Bundesgesetze, sowie alle übrigen Vorschriften der Bundesbehörden über den Bau und Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen jederzeit genaue Beachtung finden.

Art. 2. Die Konzession wird auf die Dauer von 80 Jahren, vom Datum des gegenwärtigen Beschlusses an gerechnet, ertheilt.

Art. 3. Der Sitz der Gesellschaft ist in Davos.

Art. 4. Die Mehrheit der Direktion und des Verwaltungsrathes oder weitern Ausschusses soll aus Schweizerbürgeru, welche ihren Wohnsitz in der Schweiz haben, bestehen.

Art. 5. Binnen einer Frist von 24 Monaten, vom Datum des Konzessionsaktes an gerechnet, sind dem Bundesrathe die vorschriftsmäßigen technischen und finanziellen Vorlagen nebst deu Statuten der Gesellschaft einzureichen.

396 Innert 6 Monaten nach stattgefundener Plangenehmigung ist der Anfang mit den Einarbeiten für die Erstellung der Bahn zu machen.

Art. 6. Binnen 3 Jahren, vom Beginn der Erdarbeiten an gerechnet, ist die ganze konzessionirte Linie zu vollenden und dem Betriebe zu übergeben.

Art. 7. Der Bundesrath ist berechtigt., auch nach Genehmigung der Pläne eine Abänderung derselben zu verlangen, wenn eine solche durch Fürsorge für die Sicherheit des Betriebes geboten ist.

Art. 8. Die Bahn wird mit Spurweite von l Meter und eingeleisig erstellt.

Art. 9. Gegenstände von wissenschaftlichem Interesse, welche durch die Bauarbeiten zu Tage gefördert werden, wie Versteinerungen, Münzen, Medaillen u. s. w., sind Eigenthum des Kantons Graubünden und an dessen Regierung unentgeltlich abzuliefern.

Art. 10. Den Bundesbeamten, welchen dio Ueberwachung der Bahn hinsichtlich der Bauten oder des Betriebes obliegt, hat die Bahnverwaltung behufs Erfüllung ihrer Aufgabe zu jeder Zeit Einsicht von allen Theilen der Bahn, der Stationen und des Materials zu gestatten, sowie das zur Untersuchung nöthige Personal und Material zur Verfügung zu stellen und die unentgeltliche Benutzung eines geeigneten Lokals zu gewähren. · Art. 11. Der Bundesrath kann verlangen, daß Beamte oder Angestellte der Gesellschaft, welche in der Ausübung ihrer Funktionen zu begründeten Klagen Anlaß geben und gegen welche die Gesellschaft nicht von sich aus einschreitet, zur Ordnung gewiesen, bestraft oder nöthigeufalls entlassen werden.

Art. 12. Die Beförderung von Personen soll täglich mindestens dreimal nach beiden Richtungen, von einem Endpunkt der Bahn zum ändern und unter Anhalt bei allen Stationen, erfolgen.

Die Festsetzung der Fahrgeschwindigkeit der Züge bleibt dem Bundesrathe vorbehalten.

Art. 13. Die Gesellschaft hat sich dem Transportreglement der schweizerischen Eisenbahnen zu unterziehen. Soweit sie Aenderungen nöthig findet, können dieselben nur nach vorher eingeholter Genehmigung des Bundesrathes eingeführt werden.

Art. 14. Die Gesellschaft wird zur Personenbeförderung Wagen nach amerikanischem System mit drei Klassen aufstellen. In der

397

Regel sind allen Persouenzügen Wagen aller Klassen heizugeben ; Ausnahmen kann nur der Bundesrath gewähren. Die sogenannten gemischten Züge mögen ohne Wagen erster Klasse kursiren.

Die Gesellschaft hat stets ihr Möglichstes zu thun, damit alle auf einen Zug mit Personenbeförderung sich Anmeldenden durch denselben, und zwar auf Sitzplätzen, befördert werden können. Auf Verlangen des Bundesrathes sind auch mit Waarenzügen Personen zu befördern.

Art. 15. Die Gesellschaft wird ermächtigt, für den Transport von Personen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansätze zu beziehen : in der ersten Wagenklasse 25 Rappen, in der zweiten Wagenklasse 16 Rappen, in der dritten Wagenklasse 8 Rappen per Kilometer der Bahnlänge.

Die Taxen für die mit Waarenzügen beförderten Personen sollet» um mindestens 20 % niedriger gestellt werden.

Für Kinder unter 3 Jahren, sofern für solche kein besonderer Sitzplatz beansprucht wird, ist nichts, für solche zwischen dem dritten und dem zurückgelegten zehnten Altersjahre die Hälfte der Taxe in allen Wagenklassen zu zahlen.

10 Kilogramm des Reisendengepäcks sind frei, sofern es ohne Belästigung der Mitreisenden im Personenwagen untergebracht werden kann.

Für das übrige Gepäck der Reisenden kann eine Taxe von höchstens 10 Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer bezogen werden.

Für Hin- und Rückfahrt sind die Personentaxen mindestens 20°/n niedriger anzusetzen, als für einfache und einmalige Fahrten.

Für Abonnementsbillets zu einer mindestens 12maligeu Benutzung der gleichen Bahnstrecke für Hin- und Rückfahrt während drei Monaten wird die Gesellschaft einen weitern Rabatt bewilligen.

'oArt. 16. Arme, welche als solche durch Zeugniß zuständiger Behörde sich für die Fahrt legitimiren, sind zur Hälfte der Personentaxe zu befördern. Auf Anordnung eidgenössischer oder kantonaler Polizeistellen sind auch Arrestanten mit der Eisenbahn zu spediren.

Der Bundesrath wird hierüber die nähern Bestimmungen aufstellen.

Art. 17. Für den Transport von Vieh mit Waarenzügen dürfen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansätze bezogen werden : Bnndesblatt. 42. Jahrg. Bd. IV.

28

398 Per Stück und per Kilometer für : Pferde, Maulthiere und über ein Jahr alte Fohlen 24 Rp. ; Stiere, Ochsen, Kühe, Rinder, Esel und kleine Fohlen 12 Rp.; Kälber, Schweine, Schafe, Ziegen und Hunde 4 Rp.

Für die Ladung ganzer Transportwagen sind die Taxen um mindestens 20 °/o zu ermäß'gen. ' Art. 18. Im Tarif für den Transport von Waaren sind Klassen aufzustellen, wovon die höchste nicht über 4 Rappen, die niedrigste nicht über 2 Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer betragen soll.

Eine ganze Wagenladung (d. h. mindestens 5000 Kilogramm oder 5 Tonnen) hat gegenüber den Stücksendungen Anspruch auf Rabatt.

Die der Landwirtschaft und Industrie hauptsächlich zudienenden Rohstoffe, wie fossile Kohlen, Holz, Erze, Eisen, Salz, Steine, Düngungsmittel u. s. w., in Wagenladungen sollen möglichst niedrig taxirt werden.

Für den Transport von baarem Gelde und von Kostbarkeiten mit deklarirtem Werthe soll die Taxe so berechnet werden, daß für 1000 Franken per Kilometer höchstens l Rappen zu bezahlen ist.

Wenn Vieh und Waaren in Eilfracht transportirt werden sollen, so darf die Taxe für Vieh um 40 °/o und diejenige für Waaren um 100 °/o des gewöhnlichen Ansatzes erhöht werden.

Traglasten mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen, welche in Begleitung der Träger, wenn auch in besonderen Wagen, mit den Personenzügen transportirt und am Bestimmungsort sogleich wieder in Empfang genommen werden, sind, soweit sie das Gewicht von 25 Kilogramm nicht übersteigen, frachtfrei. Für das Mehrgewicht ist die Taxe für Waaren in gewöhnlicher Fracht zu bezahlen.

Die Gesellschaft ist berechtigt, für den Transport von Fahrzeugen aller Art und außergewöhnlichen Gegenständen besondere Taxen festzusetzen.

Das Minimum der Transporttaxe eines einzelnen Stückes kann auf 40 Rappen festgesetzt werden.

Art. 19. Bei eintretenden Nothständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Theuerung der Lebensmittel, ist die Gesellschaft verpflichtet, für den Transport von Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten, Kartoffeln u. s. w. zeitweise einen niedrigem Spezialtarif einzuführen, dessen Bedingungen vom Bundesrathe nach Anhörung der Bahnverwaltung festgesetzt werden.

399 Art. 20. Bei Festsetzung der Taxen werden Bruchtheile eines Kilometers für einen ganzen Kilometer gerechnet. In Betreff des Gewichtes gelten Sendungen bis auf 20 Kilogramm für volle 20 Kilogramm. Das Mehrgewicht wird nach Einheiten von je 10 Kilogramm berechnet, wobei jeder Bruchtheil von 10 Kilogramm für eine ganze Einheit gilt. Bei Geld- und Werthsendungen repräsentiren Bruchtheile von Fr. 500 volle Fr. 500. Ist die genaue Ziffer der so berechneten Taxe keine durch 5 ohne Rest theilbave Zahl, so darf eine Abrundung nach oben auf die nächstliegende Zahl, welche diese Eigenschaft besitzt, erfolgen.

Art. 21. Die in den Art. 15, 17 und 18 aufgestellten Taxbestimmungen beschlagen bloß den Transport von Station zu Station.

Die Waaren sind von den Aufgebern an die Stationsladplätze abzuliefern und vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abzuholen. Auf den Hauptstationen hat jedoch die Gesellsclud't von sich aus die gehörigen Einrichtungen für das Abholen und die Ablieferung der Güter im Domizil des Aufgebers, beziehungsweise des Adressaten zu treffen. Das Auf- und Abladen der Waaren ist Sache der Gesellschaft, und es darf eine besondere Taxe dafür in der Regel nicht erhoben werden. Ausnahmen hievon sind nur unter Zustimmung des Bundesrathes zuläßig für einzelne Klassen von Wagenladungsgütern, für lebende Thiere und andere Gegenstände, deren Verladung mit besondern Schwierigkeiten verbunden ist.

Art. 22. Für die Einzelheiten des Transportdienstes sind besondere Réglemente und Tarife aufzustellen.

Art. 23. Die sämmtlichen Réglemente und Tarife sind mindestens sechs Wochen, ehe die Eisenbahn dem Verkehr übergeben wird, dem Buudesrathe zur Genehmigung vorzulegen.

Art. 24. Wenn die Bahnunternehmung drei Jahre nach einander einen sechs Prozent übersteigenden Reinertrag abwirft, so ist das nach gegenwärtiger Konzession zuläßige Maximum der Transporttaxen verhältnißmäßig herabzusetzen. Kann diesfalls eine Verständigung zwischen dem Bundesrathe und der Gesellschaft nicht erzielt werden, so entscheidet darüber die Bundesversammlung.

Reicht der Ertrag des Unternehmens nicht hin, die Betriebskosten, einschließlich die Verzinsung des Obligationenkapitals, zu decken, so kann der Bundesrath eine angemessene Erhöhung obiger Tarifansätze gestatten. Solche Beschlüsse sind jedoch der Bundesversammlung zur Genehmigung vorzulegen.

400

Art. 25. Die Gesellschaft ist verpflichtet, für Aeuffnung eines genügenden Emeuerungs- und Reservefonds zu sorgen und für das Personal eine Kranken- und Unterstützungskasse einzurichten, oder dasselbe bei einer Anstalt zu versichern. Die hierüber aufzustellenden besondern Vorschriften unterliegen der Genehmigung des Bundesrathes.

Art. 2ti. Für die Geltendraachung des Rückkaufsrechtes des Bundes, oder, wenn er davon keinen Gebrauch machen sollte, des Kantons Graubünden, gelten folgende Bestimmungen: a. Der Rückkauf kann frühestens auf 1. Mai 1915 und von da an jederzeit erfolgen. Vom Entschluß des Rückkaufes ist der Gesellschaft drei Jahre vor dem wirklichen Eintritte desselben Kenntniß zu geben.

b. Durch den Rückkauf wird der Rückkäufer Eigenthil mer der Bahn mit ihrem Betriebsmaterial und allen übrigen Zugehören.

Immerhin bleiben die Drittmannsrechte hinsichtlich des Pensionsund Unterslützungsfonds vorbehalten. Zu welchem Zeitpunkte auch der Rückkauf erfolgen mag, ist die Bahn sammt Zugehör in vollkommen befriedigendem Zustande abzutreten. Sollte dieser Verpflichtung kein Genüge gethan werden, und sollte auch die Verwendung der Erneuerungs- und Reservefonds dazu nicht ausreichen, so ist ein verhältnißmäßiger Betrag von der Rückkaufssumme in Abzug zu bringen.

c. Die Entschädigung für den Rückkauf beträgt, sofern letzterer bis 1. Mai 1930 rechtskräftig wird, den 25fachen Werth des durchschnittlichen Reinertrages derjenigen zehn Jahre, die dem Zeitpunkte, in welchem der Rückkauf der Gesellschaft notifizirt wird, unmittelbar vorangehen; -- sofern der Rückkauf zwischen dem 1. Mai 1930 und 1. Mai 1945 erfolgt, den 22V2fachen Werth; -- wenn der Rückkauf zwischen dem 1. Mai 1945 uûd dem Ablauf der Konzession sich vollzieht, den 20fachen Werth des oben beschriebenen Reinertrages; -- unter Abzug des Erneuerungs- und Reservefonds.

Bei Ermittlung des Reinertrages darf lediglich die durch diesen Akt konzedirte Eisenbahnunternehmung mit Ausschluß aller anderen etwa damit verbundenen Geschäftszweige in Betracht und Berechnung gezogen werden.

d. Der Reinertrag wird gebildet aus dem gesammten Ueberschuß der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben, zu welch' letztern auch diejenigen Summen zu rechnen sind, welche auf Abschreibungsrechnung getragen oder einem Reservefonds eineinverleibt wurden.

401 e. Im Falle des Rückkaufes im Zeitpunkte des Ablaufs der Konzession ist nach der Wahl des Rückkäufers entweder der Betrag der erstmaligen Anlagekosten für den Bau und Betrieb oder eine durch bundesgerichtliche Abschätzung zu bestimmende Summe als Entschädigung zu bezahlen.

f. Streitigkeiten, die über den Rückkauf und damit zusammenhängende Fragen entstehen möchten, unterliegen der Entscheidung des Bundesgerichtes.

Art. 27. Hat der Kanton Graubünden den Rückkauf der Bahn bewerkstelligt, so ist der Bund nichtsdestoweniger befugt, sein daheriges Recht, wie es im Artikel 26 definirt worden, jederzeit auszuüben, und der Kanton hat unter den gleichen Rechten und Pflichten die Bahn dem Bunde abzutreten, wie Letzterer dies von der konzessionirten Gesellschaft zu fordern berechtigt gewesen wäre.

Art. 28. Der Bundesrath ist mit dem Vollzuge der Vorschriften dieser Konzession, welche mit dem Tage ihrer Promulgation in Kraft tritt, beauftragt.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend Konzession einer schmalspurigen Eisenbahn von Cinuskel nach Martinsbruck. (Vom 26. September 1890.)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1890

Année Anno Band

4

Volume Volume Heft

41

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

04.10.1890

Date Data Seite

387-401

Page Pagina Ref. No

10 014 974

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.