#ST#

Schweizerisches Bundesblatt.

XXIII. Jahrgang. II.

Nr. 25.

#ST#

24. Juni 1871

Botschaft

des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung zum revidirten Bundesgesez über den Ban und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft.

(Vom 16. Juni 1871.)

Die Bundesversammlung hat in der Sommersession des Jahres 1869 den Bundesrath eingeladen, ..Bericht und A n t r a g darüber vorzulegen, in welcher W e i s e dem B u n d e in Bezug auf den Betrieb de.: schweizerischen Eisenbahnen weitere .Befugnisse eingeräumt w e r d e n können)."

Das Departement des Jnnern, dem der Gegenstand zu naherer Prüfung überwiesen wurde, that sofort Schritte zur Sammlung de....

für die Beurtheilung dieser wichtigen Frage nothigen Aktenmaterials.

Es wurden insbesondere die Regierungen der Kantone, in welchen Eisenbahnen betrieben werden, ersucht, ihre Erfahrungen und Wünsche ....itzutheilen. Eine gleiche Einladung erfolgte an die eidg. Departemente

der Post , des Militärs , sowie des Handels und Zolls ; legeres

fand su.h seinerseits dann veranlasst, die Ansichten des sehweiz. Handelsund Gewerbstandes t.ber die Frage einzuholen. Anderseits schien es angemessen, auch die sehweiz. Eisenbahngesellschasten anzuhoren und thnen Gelegenheit zu geben, ihre Reehte und Jnteressen zu wahre...

Jn dieser Weise wurde ein ziemlich reichhaltiges Material gesammelt, ^) Gesezsammlung Band IX, Seue 876, Ziff. 7.

Bundesblatt Jahrg. XXIII. Bd. II.

45

^48 welches .Andeutungen enthalt, nach welcher Richtung Reformen der be^ stehenden Gesetzgebung über das Eisenbahnwesen wünschbar si..^.

Jnzwischen trat durch den am 15. Oktober 1869 zu Beru -b..

geschlossenen Staatspertrag zwischen der Schweiz und Jtalien über d^ Bau einer G o t t h a r d b a h n und den nachherigen ....Beitritt des Rord.^ deutschen Bundes zu demselben eine neue Wendung der Dinge ein^ Dieser Vertrag legt eine grossere ^Zahl von Kompetenzen, die sonst den Kantonen allein angehörten, in die Hände des Bundes. Bei B^handlung desselben im Schosse der Bundesversammlung machte sich all-

seitig die Ansicht geltend, dass es nicht angemessen wäre, ein doppeltes

und verschiedenartiges Eisenbahnrecht in der Schweiz festzuhalten, sondern dass bei der Revision des Eisenbahngesezes daraus Bedacht genommen werden müsse, die Kompetenzen des Bnudes gleichmäßig gegenüber sämmtlichen Eisenbahnen entsprechend zu erweitern.

Demgemäss fand sich auch die für die B und e s r e v i si o n bestellte Kommission des Nationalrathes veranlasst, die Frage der Gestaltung eines neuen Eisenbahnrechtes in den Kreis ihrer Beratungen zu ziehen und es zeigte sich in der v o l k s w i r t s c h a f t l i c h e n S e k t i o n jener Kommission die Reigung, auch die Ertheilung der Konzessionen in Zukuns.. vom Bunde ausgehen zu lassen.

Es konnte nun die Frage entstehen, ob es bei dieser Sachlage von .^eite des Bundesrathes nicht gerathen sei, vor weiterm Vorgehen das Resultat der Bundesrevision abzuwarten.

Jndess sand er bei näherer Erwägung, dass ein gleichzeitiges Vorgehen den grossen Vortheil biete, dass Verfassung und Gesez in einheitlichem Geiste gestaltet werden kounen, dass das .Gesez alsdann den natürlichen Kommentar der Versassung bilde und die Versassungsbestimmung sieh hinwiederum mit besserer Einsicht in alle ihre Konsequenzen gestalten lasse.

Von diesen Gesichtspunkten ausgeheud, legte das Departement des Jnnern uns einen ersten Entwnrs eines revidirten Bundesgesezes über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft vor, mit dem Antrage, denselben vor seiner weitern Be.handlung im Bundesrathe durch eine E x p e r t e n k o m m i s s i o n prüsen zu lassen. Wir billigten dieses Vorgehen uud bestellten diese Kommission aus deu Herren .Landammann Dr. Heer, Nationalrath ...^tämpsli, Jngenieur Koller, Direktor Stoll und Ständerath Grandjean, gewesener Ehes des militärischen Eisenbahnwesens.

Diese Kommission berieth unter .Leitung des Vorstands des Departements des Jnnern den Entwurs unmittelbar vor dem Zusammentritte der nationalräthlichen Re^ifionskommission, welcher die genannten ^wei ersten Mitglieder ange-

649 hörten. Der praktische Werth dieses einheitlichen Vorgehens stellte sich dann sofort darin zu Tage, dass der anfänglich von der volkswirthschaftliehen Sektion in Aussicht genommene Versassungsartikel in den daraus sollenden Beratungen der Revisionskommission, gestüzt auf iene vorhergegangene sorgfältigere Detailberathung, nicht unerheblich modis.zirt wurde.

Auf dieser leztern, neu gewonnenen Grundlage legte uns sodann das Departement des Jnnern einen zweiten, wesentlich umgearbeiteten Gesezesentwurs vor, welchen wir nun auch unsrerseits an der Hand der Motive einer sorgfältigen Berathung uuterzogen. Das Resultat derselben beehren wir uns, mit Gegenwärtigem Jhnen vorzulegen, Jhrem freien Ermessen anheimstellend, ob Sie vor dem Beginne der Be...athung des Entwurfs die Abstimmung über den .^erfassungsartikel abwarten wollen oder nicht. Rach unserer Ansicht kann es zwar keinem ^weifet unterliegen, dass die Bundesversammlung auch ohne einen neuen Verfaß sungsart.kel berechtigt ist, das im Juli 1852 erlassene Bundesgesez zu ...evidiren und beliebig umzugestalten. Die Bundesversammlung hat dieses Gesez erlassen, ohne dass sie sich auf einen speziellen Artikel der Bundesver^assnug stüzen konnte , in gleicher Weise wie auch das Telegraphenwesen ohne eine solche Verfassungsbestimmung neu ins Leben geführt wurde.

Wie bekannt, wollte damals schon eine grosse Vartei das Eisenbahnwesen ganz zur B...ndessache machen, und wenn solches nicht geschah, so waren es nicht etwa konstitutionelle Bedenken, die den Ausschlag gaben, sondern

politische und Utilitätsrüksichten. Wir glauben daher, dass auch sezt keine^

konstitutionellen Schwierigkeiten vorhanden wären, das vorgeschlagene Gesez, welches dem Bunde viel beschränktere Attribute zuwendet, al^ der Bundesrath und die Majorität der nationalräthlichen kommission ihm im Geseze von 1852 zuwenden wollten, sosort in Berathung zu ziehen, wie ia der Austrag zur Revision dieses Gesezes auch schon vor Jnangrisfnahme der Bundesrevision ertheilt worden war. Sofern indess die Bundesversammlung die Verschiebung der Berathung vorzieht, so hat der Bundesrath dagegen keinerlei Einwendung zu erheben, da vorläufig der von ihm oben angedeutete Zwek in praktisch genügender Weise erreicht ist. Dagegen glaubt er noch ausdrüklich daraus hinweisen zu sollen, dass die abschliessliche Annahme oder Richtannahme des neu vorgeschlagenen Verfassungsartikels seiner Ansicht nach der hier vorgeschlagenen Gesezesrevision nicht präiudiziren kann.

Rachdem wir Jhnen in .^ürze das in diesem Spezialsalle wohl nieht ^anz unwesentliche formale Verfahren, das wir bei Behandlung dieser wichtigen Materie einhalten zu sollen glaubten, zur .^enntniss gebracht haben, treten wir nun sofort auf die nähere Beleuchtung des vorgelegten Entwurfes ein.

^ Die Uebertra^un^ der .^onzesfionsertheilung von den Antonen .......

den Bund und die daraus .eesultirende Entw.klung grosserer Bundes.kompetent mit Bezu^ auf die Aussät über den Bau und den Betrieb der Eisenbahnen machte sitr da... neue ^esez gegenüber dem bestehenden ..atur^emäss eine erweiterte Anlage notwendig. Die Eintheilung des neuen Entwurfs ist übrigens leicht verständlieh. Die zwei ersten AbSchnitte behandeln die formale Ertheilnng der Konzessionen und ihren materiellen Jnhalt, und ein dritter Abschnitt enthält die ..Bestimmungen uber die Einheit des Baues und Betriebs des Rammten schweizerischen Bahnnezes. Anhangsweise folgen sodann in einem vierten Abschnitt noeh einige .^.ompeten^estimmungen und die Vorschriften betretend den Ueberga..^ vom alten zum neuen .^steme. Um die .Konzessionen in der Folge einsamer gestalten zu konnen, wurden die bisherigen gemein..

.iamen Bestimmungen aller kantonalen ^onzesstonen im Geseze untereBracht, so dass in Zukunft nur da.^ jeder .^onzesston Eigentümliche darin niedergelegt zu werden braucht.

Als im Ansauge der Fünszigerjahre die Frage de.. Gestaltung des ^ehweizeri^en Eisenbahnwesens an die Bundesbehorden herantrat, be^ ^..nd man sieh allgemein vor Deiner terra inconnu.... und man musste sieh uothgedrungen wie mit ^uratheziehung sremder Experten über die Anlage des Bahnne^es, so a.^ mit Raehahmung sremdländiseher Gese^gebungen über diese Materie und dortseitiger Konzessionen behelsen. Die grosse .^ra^e des ^ages, welche in den Räthen und in der Bevolkerung einzig ^in lebhafteres Jnteresse beanspruchte, war die, ob die Bahnen d u r c h ...en V und ^u bauen oder der Bau nnd Betrieb der Vrivatindustrie ^u überlassen seien. Diese ^rage aber wurde schliessli^.h troz ^lnempsehlung des .^undesbaues dnrch den Bundesrath und die Mehrheit der nationalräthlichen .kommission, in den Käthen sogar ohne Diskussion, ^u Ungunsten des Bundesst..atsba.ues entschieden und alle seitherigen Versuche. die Bahnen in ^die Hand des Bundes zu bringen, blieben ebenso ohne praktischen Ersolg. Man darf daher diese .^ra^e ^ts auf Leiters als erledigt betraehten, sie wird zwar jeweilen bei den Rü...kaussterminen wieder zurükkehren, allein ste wird aller Wahrseheinliehkeit naeh mit dem immer grossern Waehsthnm des sehweizerisehen Bahnnezes tn Zukunft eher an Bedeutung verlieren.
Durch diese Hauptsrage wurde damals die andere vielleicht nieht minder wichtige ^rage ü^er das Verhattniss .^on Bund und .^antonen unter der V o r a u s s e z u n g des Brivatbaues, sast gän^, lieh erdrükt. Man glaubte si..h vor der a.e^ürehteten Tendenz des Bundesdas Eisenbahnwesen zu .einer Domäne zu machen, n.eht besser sehnen ^u konnen, als dnreh Reduktion des Eingusses des Bundes im Eisen.^ahnwesen au das denkbarst geringste Mass. Dass das Gesez vom

28. Juli 1852s in der Regutlrun^ d^es Verhältnisses von Bund und

651 Kantonen fehlgegriffen hat, ist heutzutage nach den gemachten ...^ fah^ungeu eine allgemein anerkannte Sache.

Es bildeten stch nämlich, getragen von de.: Bossen materiell..^ Z.^tstxomung der exsten Hälfte dex ^mszigerjahr..., einige Gesellschaften, welche ihr Rez über eine grossere Zahl von Kantonen ausdehnten und durch das Mittel von Ausschluß, Brioritäts- und Vorzugsrechten, welche die Kantone in der ersten Freude über das Geschenk des neuen Verkehrsmittels ohne Bedenken einräumten, die möglichen Konkurrenzen ausschlössen und sich ein dauerndes Monopol sicherten. Nachdem diese Gesellschaften einmal fest etablixt waren, kamen sie in Konflikte aller Axt, sowohl unter steh selbst, als mit den kantonalen Gewalten und mit den ofsentlichen Verkehrsbedürfnissen. Es liegt nieht in unserer Absicht, hier die Detailgeschichte dieser Konflikte .zu verzeichnen, di^ ohnehin ja noch in Jedermanns Gedächtnis.. sind. Dieselben drehten sich um die Frage der Erstellung neuer .Linien oder der Vergebung derselben an dritte Gesellsehasten, um die Regulirung der Anschlussverhältnisse, um das fehlende Jneinandergreisen der Fahrtenpläne der verschiedenen Gesellschaften und Riehteinhalten der Fahrtzeiten, um Tariffragen und eigenmächtige Bestimmungen der Gesellschaften bezüglich der Haftpflicht, um die Einrichtungen der Schnellzüge u. s. s. Da die .......ez...

der grossern Gesellsehasten sämmtlich eine Mehrzahl von Kantonen um^ fassen, so war eine einzelne Kantonalgewalt nieht im Stande, ihre Autorität znr Geltung zu bringen, und eine Verständigung unter den einzelnen Kantonen zu gemeinsamer Aktion hatte in der Regel in den ver.schiedenen Jnteressen und Dispositionen derselben nnübersteiglich...

Schwierigkeiten. Roch weniger reichte die Kantonalgewalt aus zur Beseitigung von Konflikten unter den verschiedenen Bahngebieten selbst.

Da bei d.eser Sachlage die Kantonalgewalt ohnmächtig war, die Bundesgewalt aber eingreifender Kompetenzen entbehrte, so bildete steh allmählig eine gewisse Souveränität der Eisenbahngesellschasten heraus, welche unter der Devise, dass die Verkehrs- und Eisenbahninteressen zusammensallen, den Verkehr so ziemlieh naeh ihrem Gutdünken beherrsehten.

Dieser Zustand der Dinge erregte indess in der osfentlichen Meinung immer stärkern .^Instoss, zumal dazu uoeh kam, dass einzelne Gesellschaften
ihren Vfliehten in sehr ungenügender Weise nachkamen. Der Rns nae..^ Abhülfe wurde immer lautex und dringender. Ueber die Mittel zur Abhülfe jedoch gingen auch jezt die Ansichten auseinander, indem von Einigen wieder die Jdee dex Uebernahme der Eisenbahnen durch den Bund plausibel gemacht werden wollte, wogegen sieh aber die alte Abneigung aufs neue manisestirte. Dagegen machte sich in immer grossexn .^reisen jezt die Ansteht geltend, dass die Eisenbahngesetlschasten in allen und jeden Beziehungen dem ofsentliehen und bürgerlichen Recht de.^

^52 Landes gleich allen andern industriellen Gesellschaften unterworfen und die Staatsaufsicht über dieselben in viel kräftigerer Weise organisirt werden müsse. Da, getragen von dieser osfentliehen Meinung, auch einzelne Kantonsregierungen anfingen, ihre Hoheitsrechte gegenüber den Eisenbahngesellschasten wenigstens auf ihrem beschränkten Gebiete krästiger geltend zu machen , so trat nun die merkwürdige Erscheinung ^u Tage, dass auch die Eisenbahngesellschaften unter den Schuz des Bun des zu flüchten begannen und man von dieser .^eite die Barole aus^eben horte. dass die Kantone im Eisenbahnwesen verschwinden sollen l Wenn wir auch dasür halten, dass die Bundesbehorden wohl daran thun werden, dieses unerwartet grosse Vertrauen der Eisenbahngesellschaften zu der Buudesgewait mit einiger Reserve auszunehmen und nicht von einem Extrem ins andere zu springen, so ist diese Thatsache immerhin ein beweis dasür, dass die Zeit gekommen ist, wo der Bund, ohne sich den Vorwurf zuzuziehen, dass er den Kredit als die Bas.s dieser grossen Unternehmungen gesährde, ein neues Eisenbahnreeht auf gerechteren und z.vekmässigeren Grundlageu frei gestalten kann.

Der vorliegende Gesezentwurs, weicher die Losnng dieser wichtigen Frage in Aussicht genommen hat , stellt si.h von vornherein nicht aus den Boden, dass die Kantone im Eisenbahnwesen verschwinden sollen, sondern er hält an dem Grnndsaze sest, dass in einem Zusammenwirken des Bundes und der Kantone die nationalen und die lokalen Jnteressen ihre richtigste Besriedigung finden. Dagegen ändert er in vielen fällen

das bisherige Verhältniss, in welchem diese beiden Gewalten zu einander standen, und legt das Entscheidungsrecht über alle grosseren Ba^und Be^.riebssragen mehr in die Hand des Bundes.

Es entsteht indess die Vorfrage, ob der Bund auch b e r e c h t i g t fei, das bestehende Eisenbahnreeht f r e i umzugestalten. Diese Berechtigung wird nämlich in dem Memorial, welches die Eisenbahugesellschasten aus die Eingangs dieses Berichtes erwähnte Anfrage au sie

dem Departement des Jnnern unterm 31. März/ 12. April 1870 eingereicht haben, ziemlieh beanstandet. Dieses Memorial euthält solgende Konklusionen : ,,1) Die Eisenbahnkon^esfionen normiren eine Brivatinduftrie , sie bilden unter den Barteien, die sie unterzeichneten, einen Brivatvertrag, der ein Brivatrecht zum Gegenstand hat.

2) Der jeder Eisenbahnkonzession eigenthümliehe Vertrag besteht aus dem Konzessionsakt selbst, ans dem Bundesgesez vom 28. Juli 1852 und aus den Weiterentwiklungen, welche daselbst ausdrüklich vorbehalten sind.

3) Dieser Vertrag ist ein s^nallagmatischer Vertrag, der nnr mit Zustimmung aller Barteien, die zu demselben mitwirkten , abgeändert

.

^

werden kann : insbesondere kann er nicht auf legislativem Wege ab.geändert odex ausgedehnt werden, ohne den ^rundsaz der nicht xükwirkenden Kraft der Geseze zu verleben, ohne einer der Parteien da^Benefizium einer willkürliehen Ausbedingung zuzuwenden, ohne die Regel zu verlezen, dass Niemand in eigener Sache Richter sein kann.

4) Will der Staat die Verpflichtungen der Konzessionare in ers^.hwerendem Sinne modifiziren, so muss er entweder sich mit ihnen über eine, die besagte Erschwerung kompensireude Entschädigung verständigen, oder aber zum konzessionsmässigen Rükkanf der Eisenbahnen schreiten.

5^ Will der Bund seine Kompetenz in Eisenbahnsachen in dem ^inne, wie diess in gegenwärtigem Memorial angegeben ist , erweitern, so muss ex, abgesehen von den Schritten, durch welche diese Kompetenz pon.^den Kantonen aus den Bund übergehen soll, mit den Konzessionären übex die Ausstellung eines Richters sich verständigen, welcher allfällig..

Anstände abzuurtheiien hat.

6) Sodann wird auch zu bestimmen sein, wie das ^wischen den Kantonen und den Konzessionären dur.h den Konzessionsakt geschaffene Rechtsverhältnis.. umgewandelt werden soll durch die Einsezung des Bundes an die Stelle der Kantone.

7) Mit ..Vorbehalt obiger Grundsäze glauben die schweizerischen Eisenbahngesellschasten und Verwaltungen, dass die aus den Betrieb und die Ueberwaehung der Eisenbahnen Bezug habenden Besugnisse, welche in ^ 6 dieser Rote ausgesührt sind, mit Vortheil auf dem Wege der Gesezgebuug oder des Konkordats zeutralisirt werden konnten.

8) Die

Eisenbahngesells.haften und Verwaltungen wünschen, es

mochte das Tit. eidg. Departement des Jnnern dieselben gesälligst in .

einer Konferenz einvernehmen über die verschiedenen Verbesserungen, denen die Eisenbahngesezgebung und der Eisenbahndienst unter Einhaltung der Grnndsäze gegenwärtiger Rote unterworfen werden dürften.^ Das im 7. Artikel .erwähnte Eitat anbelangend, heben wir

aus

dem zitirten ^ 6 des Memorials noch die saehbezüglichen Erklärunden aus : ,,Wir geben also zu : 1) dass ein Bundesgesez über die Trans.portverhältnisse (abgesehen von dessen konstitutioneller Thunliehkeit, die wir nicht zu untersuchen haben) etwas Erspriessliches wäre.

Ferner geben wir zu. dass die Dazwisehenkunst der Bundesgesez^ebung in folgenden Bunkten zwekmässig wäre : 2) Um die Transportreglemente über den direkten sehweizerisehe..

Bahndienst zu genehmigen.

^4 3) Um eine allgemeine Ueberwachung über die auf diesen näm.^ lichen Dienst anzuwendenden Ta.i.en, innert den Schranken der bestehen^n Konzessionen, auszuüben. Da der direkte schweizerische Bahnest.

alle Kantone angeht, wahrend doch keiner derselben die erforderliche Kompetenz bestzt, um das Gesammte zu kontroliren, so ist die AufStellung eine... für diese .^.ont^le geeigneten Behörde wünsehbar.

4) Um die Bundesbehorde zu ermächtigen, in Konfliktfällen zwischen Kantonen oder zwischen Gesellschaften in Bezug auf das JneinanderReifen der Fahrtenplane abzusprechen ; und um diese nämliche .......ehor.de zu antorisiren, die Organisation gewisser ihr nothwendig seheinender Züge zu verlangen, mit dem Vorbehalte, die betheiligten Gesellschaften und Verwaltungen zu entschädigen, wenn die ihnen in dieser Weise auferlegten .^urs.. (.^rvlc.....^ über ihre konzessionell.m Verpflichtungen .hinausgehen sollten. Der Richter, welcher naeh unsexm Antrage (Schlug von ^ 4) auszustellen wäre, hätte, im Falle einer Richtvexständigun^, über den Betrag und nothigenfalls überhaupt über den Grundsaz der

Entschädigung abzusprechen.

5) Zur Sicherung der Ueberwachung des Betriebs der sehweizerisehen Eisenbahnen in Bezug auf die Sicherheit.

Jn Betreff der Fahrtenpläne müssen wir jedoch bemerken, dass in .billigem Masse allen Jnteressen innerhalb der Schranken, wie wir fie ....nter Ziffer 4 dieses ^ bezeichnet haben, wird Rechnung getragen werden müssen. Wir hegen in der That die Meinung, dass wenn der Bund die unbedingte Kompetenz besässe, diesfalls zu entscheiden, derselbe vielleicht besser als wir einen sür die grossen Zentren und die . .^auptlinien bequemen und für den Bostdienst lukrativen Bahndienst zu erzielen vermochte, weil er weit mehr als wir im Falle wäre, sieh den vielseitigen Jnfluenzen und Anforderungen der sekundären Bevölkerunguntren zu entziehen.

Bei gegebenen Verhältnissen jedoch, d. h. einerseits bei den gegenBärtigen .^onzessionsbestimmnngen über die Anzahl der Züge, und anderseits bei dem finanziellen Stand mehrerer Eisenbahnunternehmungen, konnte der Bund den Vassagier.dienst aus den grossen Linien nicht anders verbessern, als in der Weise, dass durch diese Verbesserung eine entsprechende Verarmung des Dienstes der .Linien und Ortschaften zweiten

Ranges bedingt würden

Es liegt in obigen .Konklusionen, deren textuelle Aushebung wir uns zur ^flieht machten, die Theorie der mehrerwähnten EisenbahnS o u v e r ä n i t ä t . Es kann kaum in der Aufgabe dieses Berichtes liegen, in eine einlässliehe kritische Sichtung dieser Theorie einzutreten, tn welcher unserer Ansteht nach Wahres und Falsches stark vermengt ist; wir müssen eine solche, wenn aneh sehr nüzl.iehe Arbeit, den Männern

^ der W^nfchaft überlassen. Da^en finden wir uns bewohn, zur Wahrung unserer entgegenstehenden ^e...ht^nsch..uung wenigstens unse.^.

Standpunkt in wenigen. Säzen zu bezeichnen : 1) Wir konnen vorerst den Fundamental^ der Reehtsexorte...^ der Eisenbahngesellsehaften, dass die Eisenbahnkonzesstonen einen Vrivatv e r t r a g bilden, nicht als richtig anerkennen. Konzessionen sind, wie es schon ihr Rame besagt, Akte der Staatshoheit. Der Staat paeiseirt mit der Eisenbahngesellschast so weni^ als mit dem Wirthe, Mezger, Apotheker u. s. f., welchen er Konzessionen gewahrt, über die Ans.^ übung seiner Staatshoheit in diesen Materien; ex macht allerdings diesen Brivatindustrien gewisse Zusagen, welche ihnen ermöglichen, die geschaftiiehe Seite ihrer Unternehmungen in Sicherheit zu begründen ; allein er denkt gar nicht daran, sich in der Ausübung seiner eigenen Hoheitsrechte dem Vrivaten gegenüber im Geringsten zu beschränken .

ja es wäre zu einer solchen Entäusserung der staatlichen Hoheitsreeht....

gar keine Staatsbehörde befugt.

2) ......oeh viel weniger konnen wir der ganz willkürlichen Behauptung, dass der bezeichnete Vrivatvertrag erstlich aus dem Konzesstonsakte und zweitens aus dem Bundesgeseze vom 28. Juli 1852 bestehe, zustimmen. Die bisherigen Eisenbahnkonzessionen sind allerdings aus diesem Geseze hervorgegangen und von demselben bedingt, aber sie be-

dingen ihrerseits üieht umgekehrt das Gesez und lezteres bildet keines-

wegs einen zusammenhängenden ^estandtheil der Konzession.

Der Jrrthum des gegentheiligen Räsonnements erhellt am klarsten aus einigen Beispielen.

Ein spezieller Ehevertrag ruht aus dem Ehegesez, ein kommerzieller Gesellschastsvertrag auf dem Handelsgesez , eine Wirthsehastskonzession ans dem Wirthsehastsgeseze. Allein es wird wohl Riemandem einsallen, das Ehegesez als einen Theil des Ehevertrages, das Handelsgesez als einen Theil des Gesellschastsvertxags und das Wixthsehastsgese.. als einen Theil der Wirthsehastskonzession zu erklären.

3) Damit sällt dann von selbst die Folgerung, dass die Konzession und das Gesez nur mit Zustimmung des Konzessionsinhabers vom Staate verändert werden dürsen. Es gehört vielmehr zn den unveräußerlichen Souveränitätsrechten des Staates, dass er seine Gesezgebnng frei gestalten und frei ändern kann. Dem ...Staate dieses Recht bestreiten,

heisst seine Hoheit antasten. Die Anwendung dieses Rechts liegt volli^

in seinem freien Ermessen und er entscheidet darüber allerdings ganz allein in eigner Sache.

Der Staat bedarf dieses Recht freier Entsehliessung in eigner ^...che als sein notwendiges Lebenselement, als Grundbedingung jedes Fortschritts. Gerade im Eisenbahnwesen bedarf er es noch mehr als in jedem andern Gebiete, weil da das Zurükbleiben hinter andern

^ Nationen die Kraft des Lebens und Strebend der Ration in weit hoherm Masse bedrohen würde als auf vielen andern Gebieten.

4) Der Staat^ kann allerdings durch gewisse Eingriffe in die ge-

währte Konzession entschädigungspflichtig werden. Eivilifirte Staaten wenigstens werden der Regel nach (denn es sind auch schon fast allerwärts Ausnahmen vorgekommen, welche indess die Regel nur stärken) die Schadensersazpflieht nicht ablehnen unter der Voraussez...ng, dass erstlich wirkliches Brivatrecht ^verlezt worden. zweitens ein Sehaden nachgewiesen sei und drittens die Staatsbehörden nicht innert den anerkannten Grenzen ihrer Kompetenzen gehandelt haben; denn auch für den Staat gilt der Sa^ : qni hire sno utlt.u.... nemmem l.^dit. Dagegen kann von vornherein von einer Schadensersazpflicht gar nie die Rede .sein, wo der Staat nur zum Schuze der Ordnung, des Rechtes und des allgemeinen Verkehrs, der Sicherheit und Gesundheit seiner Bevolkeruug von seiner Hoheit Gebrauch macht, weil diesen hohern Jnteressen der bürgerlichen Gesellschaft sich^ alle Jndividuen , Gesellschaften und Korporationen gleich den einzelnen Bürgern, unterordnen müssen.

5) Forderungen auf Schadensersaz wegen Beeinträchtigung konzessionsgemässer Rechte sind vor dem ordentlichen Richter des Staates anzubringen. Der Staat hat sich keineswegs, wie behauptet werden will, mit dem Konzessionsinhaber aus einen Richter zu v e r s t ä n d i g e n .

Ein Staat kann stch mit einem andern Staate auf einen Richter verständigen, weil keiner der beiden Theile sich der Gerichtshoheit des andern ^u unterwerfen braucht. .Allein seinen eigenen Konzessionirten gegen-

über befindet sich der Staat keineswegs in diesem Falle. Es gibt

keine der staatlichen gegenüberstehende Eisenbahnsouveränität. Die Eisenbahnver.valtnngen haben ihre Ansprüche an den ...^taat vor dem Richter .geltend zu machen, welcher sür den Diskus und alle im Staate gleich-

massig gesezt ist. Es muss desshalb nothwendig mit der Uebuug , dass

gewisse Bunl.te ^wischen Staat und Gesellsehast .im Streitfalle sehiedsgeri..htlich auszutragen seien, gebrochen werden, denn der ^taat sezt sieh dadurch in eine rechtlich ganz schiefe Stellung.

^) Dessgleiehen haben die Eisenbahnverwaltuugen ebenso wenig Anspruch ans ein besonderes Gehor bei Revision der Eisenbahngese^ ^ebung als jeder andere Bürger oder Gewerbsmann, wenn ein Gesez in ^rage ste^t, das seine Verhältnisse besonders nahe berührt. Dagegen wird selbstverständlich die Staatsbehorde mit solchen Jnteressenten gerne freien Rath pflegen und ihre Betitionen ebenso gut wie die jedes andern Bürgers entgegennehmen und näher prüsen.

Wir bleiben bei diesen kurzen Gegenbemerkungen aus die im Memorial der Eisenbahngesellsehaften vorgeführten Schlusssäze stehen. Wir glaubten, eine Theorie, welche mit den hergebrachten Reehtsansehauungen

^ in einem so gewaltigen Konflikte steht, schon um der Folgen willen nicht stillschweigend hinnehmen zu sollen ^). Dagegen wollen n..ir nicht unterlassen , beizusügen, dass die weiter in ^ 6 von den Eisenbahugesellschasten gegebenen, oben zitirten Erklärungen ihrer Theorie so ziemlich den praktischen Stachel selbst entziehen, so dass keines.vegs zu befürchten steht, dass die Eisenbahngesellschaften sich den Verbesserungen, welche die Bundesversammlung in die Eisenbahngesezgebu..g einführen wird, nicht .villig unterwerfen werden.

Rach diesen Vorbemerkungen treten wir nun aus den Entwurf selbst ein und werden es als unsere Ausgabe betrachten, im Eiuzelnen naehzuweisen, was sieh in dex ..Stellung des Bnndes zu den Kantonen und in derjenigen des Bundes zu den Eisenbahngesellsehasten gegenüber dem bestehenden Rechte ändern u.ürde.

I.

Der erste Abschnitt handelt in wenigen, aber wichtigen Artikeln von der E r t h e i l u ng der . K o n z e s s i o n e n .

Der Bund hatte bisher bloss das Re^ht der Genehmigung der von den Kantonen aus^ gehenden Konzessionen, und das Reeht der Richtgenehmiguug wurde beschränkt aus den Entscheid der Frage, ob durch die Erstellung der betretenden Eisenbahn die militärische.. Jnteressen der Eidgenossenschaft ver-

lezt werden, was praktisch sast einer Rullisizirung des Genehmigungsrechts gleichkam. Das Ges.^ uahm zwar die Moglichkeit einer Vertretung des

Bnndes bei den Kouzessionsverhandlungen in Aussicht , allein es konnte von den Bundesbehörden von dieser Berechtigung kein Gebrauch ge^) .^ie .^ 48 und 4.^ de^ preußischen .^isenbahngeseze^ vom .^. November 18.^8 lauten folgender...a^en .

.^ 48. .^ie Bestimmungen diesem .^eze^ über ^ie Verhältnisse der ^isenbahnge^ feIlschaften, znm Staate und zum Publikum, sollen auch bei den Unternehmungen dex.

Wenigen ^isenbahngesellschaften , deren Statuten bereit unsere Genehmigung erhalten haben, zur .Anwendung kommen.

.^ 4.^. ^ir behalten un.^ vor, nach .^a^gabe der weiteren Erfahrung und der sich darauf ergebenden Bedürfnisse , die im gegenwärtigen ...Geseze gegebenen Bestim^ mnngen durch allgemeine Zuordnungen oder durch künftig zu erteilende Konzessionen zu ergänzen und abzuändern und nach Umständen denselben auch andere ganz neue Bestimmungen hinzuzufügen. Sollten ^ir e^ für notwendig erachten, auch den bereit konzesstonirten oder in Gemä^heit diesem Geseze^ zu konzessionirenden Gesellschaften die Beobachtung dieser Ergänzungen, Abänderungen oder neuen Be^ stimmungen auszulegen, so müssen sie sich denselben gleichfalls unterwerfen. Sollte jedoch durch neue, in diesem Geseze weder festgesezte noch vorbehaltene ^ .^8,. und, sosern von künstig zn konzesstonirenden Gesellschaften die .^rage ist, später al.^ bie ihnen ertheilte .^onze^ston erlassene Bestimmungen eine Beschränkung ihrer Einnahmen oder eine Vermehrung ihrer ^u^gaben herbeigeführt werden, s^ ist ihnen eine angemessene Geldentschädignng dafür zn gewähren.

^ macht werden, weil sie dadurch in eine ganz unwürdige Stellung versezt worden wären, indem der Ents..heid über ihre Anbringen im B^ lieben der kantonalen Behörden gelegen hätte und sie selbst bei de.: Genehmigung der Konzession in Folge der bezeichneten Beschränkung ihrer Rechte nicht im Stande gewesen wären, ihre abweichenden AnWehten zur Geltung zu bringen. Sie liessen sich daher aueh in den fast zwanzig Jahren des Bestehens des Eisenbahngesezes nicht in einem einzigen Falle bei solchen Unterhandlungen pertreten. Einzig für Konsliktfälle zwischen Kantonen oder zwischen Kantonen und Gesellschaften wurde. ein Bundesentscheid porgesehen, da hier ein Rothstand vorhanden war, aus welchem nur die hohere Jnstanz des Bundes retten konnte.

Hier schlagen wir nun vor, das Verhältniss genau umzukehren, die Konzessionsertheilung an den ......und zu übertragen, dagegen die betheiligten Kantone bei den Verhandlungen über die Formnlirnng der Kon-

zession mit zn bethätigen und ihnen die Moglichkeit zu gewähren, alle Einwendungen und Begehren, welche durch diese Vorverhandlungen nicht erledigt werden, in hochster Jnstanz vor der Bundesversammlung geltend ^u machen.

Dieses neue ^stem seheint uns folgende Vorzüge zu haben : 1) Es verwandelt den bisherigen dualistischen Akt der Konzession^ertheilung und Konzessionsgenehmigung in einen e i n h e i t l i c h e n Akt.

Es findet sich in keinem andern Staate eine solche Zweitheilung eines seinem innersten Wesen naeh einheitlichen Hoheitsaktes und man muss somit, um ^u der Erklärung dieses Kuriosums zu gelangen, die ^wei^etheilte Ratur unseres Staatswesens zu Hülse rusen. Allein man preist auch darin fehl. Der Bnndesstaat birgt allerdings in seinem Jnnern zwei Raturen , eine Doppelsouveränität , allein das ist gerade sein Charakteristisches, das.. er diese beiden Raturen zu einer hohern Einheit verbindet. Es ist dem Wesen des Bundesstaates sogar zuwider, dass die eine Souveränität die .^lkte der andern Souveränität genehm igt.

Dieser unnatürliche Dualismus musste ganz nothwendig aueh praktische Jnkonvenienzen erzeugen . der Bund sah sieh veranlagt, in jeder seiner Konzessionsgenehmigungeu Reserven anzubringen, dureh welche sieh also die eine Hoheit wieder gegen die andere verschanzte und es wurden, wie noeh Jedermann erinnerlieh, in neuerer Zeit immer weiter gehende Kautelen angebracht, um steh gegen kantonale Konzessionen zu sehüzen , hinter denen man blosse Spekulanten oder Simulanten vermuthete. .^us diesem vom sormalen aueh aus das materielle Gebiet vorreitenden Dualismus entstanden dann Reibungen und Kollisionen, wie z. B. bei den Tessiner-Bahnen. Viel natürlicher und besser wird es daher sein, man verwandle den Konzessionsakt in einen einheitlichen Akt und es sezen sn.h vor dessen endgültiger Formulirung Bund und Kantone über denselben ins Einvernehmen.

2) Rach dem bisherigen Verehren wurde ...u.... ^chon angezeigten Bünden die rechtzeitige Verständigung von Bund und Kantonen unmöglich, so dass Art. 16 des Gesezes ein todter Buchstabe blieb. So.....ald man aber das Verhältniss umkehrt, so wird der richtige Gedanke, der diesem Art. 16 zu Grunde lie^t, sofort lebendig. praktisch wird steh naturgemäss die Sache so gestalten, dass bei den Vorverhandlungen, welche von Delegirten der drei Hauptinteressenten (Bund, Antone und Gesellschaften) geführt werden , das ganze Gebiet der mehr lokalen Jnteressen der direkten Verständigung der beiden leztern überlassen wird und dass der Vund aus diesem Gebiete nur da mitwirkt , wo Gesahr vorhanden ist, dass die lokalen Jnteressen die allgemeinen VerkehrsInteressen überwuchern und bedrüken wollen. Jn allen Fragen der leztern Art wird aber die Jntervention des Bundes sehr wohlthät^ ,^ein und es ist durchaus nicht zu fürchten, dass berechtigte lokale Jnteressen darüber vernachlässigt oder zurükge.sezt werden. Wo eine Verständigung nicht erzielbar sein sollte, bleibt immerhin der Spezialentscheid der BundesVersammlung, in welcher das nationale und das kantonale Element ihre ^leiehmässige Vertretung haben, vorbehalten. Der praktische Unterschied gegenüber dem bisherigen Verfahren besteht nur darin . dass der Bund bei der ^onzesstonsgestaltn^ von Ansang an mitwirkt, durch seine blosse Anwesenheit Ungehoriges zu verhindern und kleinere Unebenheiten in den Verhandlungen zu beseitigen vermag, sowie dass in der Bundesdelegation das nationale Jnteresse sehon von Anfang an mitvertreten ist,

welches bisher nur in den Eollisionssällen des Art. 17 sieh geltend maehen konnte.

3) Dass aber das nationale Jnteresse sehon bei der Concessionsertheil.ung einer bessern ..^erüksichtigung als bisher bedarf, kann vernünstiger Weise nieht angezweifelt werden. Die Eisenbahnen sind nieht kantonale, sondern nationale Sehopsungen , ja selbst das nationale Element tritt vor ihrem kosmopolitischen Charakter vielfach in den Hintergrund. Die Bahnen lausen, nieht ^ achtend der .^antonsgrenzen, über viele .^antonsgebiete hin und werden wiederum, ^anz ohne Rüksieht aus diese kantonalen Grenzen , betrieben. Versonen und Waaren, resp. deren Versender, welche sie benuzen, haben nicht im mindesten das ...^ewusstsein, dass ste in ruhendem Zustande Stunde um Stunde das ste beherrschende Gesez wechseln. Ja es lässt sieh sogar nur in beschränktem Masse von kantonalen Eisenbahninteressen sprechen; denn Vieles, was man k a n t o n a l e s Jnteresse zu nennen beliebt, ist nur l o k a l e r ^atur, und die kantonale Mitwirkung zur Gestaltung der .Konzessionen ist wesentlich nur nothwendig zum Schuze dieser lokalen Jnteressen. Eine Au^nahme hievon ist nur etwa insoweit vorhanden , ....ls einzelne .^anton^ entweder selbst Eigenthümer von Eisenbahnen oder grossere Aktlonare in den ihren Danton berührenden Gesellschaften sind. Wo s...^... Ver-

660 hältnisse bestehen, ist es aber nur um so wünsehbarer, dass die Konzessionsertheilung sür neu.. Bahnen von einer ökonomisch unbeteiligten ..Gewalt ausgehe. Es ist serner gewiss abnorm, dass für eine Bahn, welche zum Beispiel drei Kantone berührt , aber ein einheitliches Unternehmen bildet , von drei verschiedenen gesezgebenden Korpern drei Konzessionen ausgegeben werden , welche wiederum mit einer dreifachen Bundesgenehmigung versehen werden müssen, es ist abnorm, dass sodann die Mitwirkung aller dieser kantonalen Gewalten gefordert wird für alle jene Verordnungen, welche den Betrieb im Allgemeinen reguliren. Offenbar liegt es im grossten Laudesinteresse, dass in allen Fragen, welche nicht lokaler Ratur sind, n a t i o n a l e und e i n h e i t l icheGesichtspunkte dominire... Will man aber den Zwek, so mnss man auch das Mittel wollen und dieses ist die Konzessionsertheilung durch den Bund, wenn auch mit der erwähnten Mitwirkung der Kantone; denn man muss schon den Fundamentalakt, ans dem die Bahnen beruhen, von diesem Boden ausgehen lassen, wenn man sich nicht nachträglich in grosse Kollisionen verwikeln will.

Man macht gegen dieses veränderte System folgende Einwendungen : 1) Es gehore zu den Souveränetätsrechteu der Kantone, selbstständig über ihr Gebiet zu versügen. Mit diesen. Argumente ist indess nicht viel gesagt. ^..er Bund hat ebenso gut ein Verfügungsrecht über das Bundesgebiet, wie die Kautone über ihr Kantonalgebiet, und er hat

geftüzt aus jenes Versügungsrecht, das ihm auch in Art. 21 der Bundesversassuug zugesichert ist, schon jezt das eidgenössische Ex^propriationsgesez

für Eisenbahnbauten erlassen, durch welches also der Bnnd sogar über das ^rivateigenthnm aus kantonalem Gebiete Verfügungen getroffen hat.

Es handelt sieh daher einzig um die .^rage, wie das Bnndesverfügungs-

reeht und das Kantonalversügungsrecht steh im Spezialfalle am besten vereinbaren lassen. Man kann diese Frage ans dem Boden des bestehenden Bundesrechts kaum besser losen, als auf dem jezt vorgeschlagenen Wege des Zusammenwirkens ^von Bund und Kantoueu.

2) Es gebe Eisenbahnen, wird weiter gesagt , von mehr lokalem oder kantonalem Charakter, deren Konzessionen^ man daher richtiger den Kantonen überlasse. .^..as Faktum ist richtig, indess würden wir es doeh für unpassend halten, das ....^stem der Konzessionsertheilung naeh solchen Gesichtspunkten verschieden zu gestalten ; denn wir fürchten , es entstünden daraus grosse Konflikte. Wer vermag bei der Entstehung einer Bahn ihre Zukunft zu bestimmen .' Solche Wahrsagerküuste tressen ersahrungsgemäss bei den Bahnen so wenig wie bei den Menschen zu.

Wir haben die klarsten Beweise vor uns, wie durch Reubauten in weiter Ferne, sowie durch politische Veränderungen grosse Umwälzungen in den .bestehenden Verbindungen entstehen können , Bahnen, denen man bloss

66t lokalen Charakter zuschrieb, viel größere Bedeutung erlangen und umgekehrt auch andere in ihrer Bedeutung zurükgesezt werden. Auch au....

praktischen Gesichtspunkten ist eine solche Unterscheidung vom Uebel.

Entweder nämlich sind Bund und Danton über die mehr lokale Bedeutung einer Unternehmung einverstanden, dann wird selbstverständlich der Bund sich in die Gestaltung der Konzession nicht gross einmischen, fondern sich aus seinen sormellen Standpunkt der Konzessionser^ilung gemäss der von Kanton und Gesellschaft getroffenen materiellen Hereinbarung zurükziehen. Jn diesem Falle ist es sozusagen gleichgiltig, wer die Konzession ertheilt. Von Bedeutung ist diese Frage nur da , wo zwischen Bund und Kanton über die Bedeutung einer angestrebten Bahn eine Meinungsverschiedenheit besteht. Diese aber wird sich unter allen Umständen nur so losen lassen, dass^ dem Bunde die lezte Entscheidung zustehen muss, da sonst die Kantone die Bahnen nach Belieben Analisiziren und die Bundeskompetenzen damit umgehen könnten. ...^ibt man aber dem Bnnde jenes Entscheidungsrecht, so hat es keinen Sinn mehr, zwei verschiedene Kategorien von Konzessionen auszustellen. Einen Unterschied würden wir einzig in der Beziehung machen, dass wir überhaupt eine staatliche Konzession nur sordern für Bahnen , bei welchen offent-

liche Jnteressen betheiligt sind.

3) Der Hauptgrund, aus welchem gegen das ^stem der Bundes-

kouzesfionen einige Abneigung besteht, liegt iu der Befürchtung, es könnte

der Bund seine Gewalt missbrauchen zur Unterdrükung der EisenbahnBestrebungen einzelner ..^andestheile, insbesondere der Bestrebungen der Ost- und Westsehweiz nach selbstständigen A l p e n b a h n e n. Wir haben im Allgemeinen durch die ^assung des Art. .4, welcher den Kantonen das Recht des .^elbftbaues wahrt, diesen Befürchtungen zu begegnen gesneht. Was die Alpenbahnen im Besondern betrifft, so sind diese Befürchtungen bekanntlich schon bei Genehmigung der Gotthardvertrage laut geworden und haben zur Ausnahme folgender Erwäguug geführt. ,,in Betracht, dass durch dieselben keine Monopole oder Privilegien für den Bau und Betrieb der Gotthardbahn konftituirt werden, vielmehr die Freiheit des Baues und Betriebs auch anderer Alpenbahnen auf schweizerischem Gebiete unangetastet bleibt.^ Diese Erklaruug der Bundesversammlung dürste zwar für sich allein schon hinlängliche Bernhigung gegen Besürchtungen der bezeichneten Art bieten. Da aber jene Besürehtung immer wiederkehrt, so halten wir es für weit besser, in das Gesez selbst eine dieselbe gründlieh erledigende Bestimmung aufzunehmen, als deswegen das ganze ^..stem in Frage stellen zu lassen.

Die Erstellung von Alpenbahnen stosst aus so gewaltige natürliche und ökonomische Schwierigkeiten, dass es sich völlig rechtfertigt, wenn den Bundesbehörden im Geseze die Weisung gegeben wird, solchen Bestrebungen im Osten, im Eentrum und im Westen möglichste Förderung

^62 an^deih..... zu lassen und .^...i keinerlei, aueh mit Art. 4 der Bund..^ versassnng nicht wohl verträgliche .......e........^..^ oder Benachtheil^un^ ^nzel.ner .^ande^he.^ .^ntreten zu lassen. Wir schien ...o.e, in .^lrt. ..

...^ Entwurfes eine ^lche Bestimmung anzunehmen , welche viel d....^ .....eitr^n dürste, die Gemüther zu ...eruh^en.

Di... b^ei^nete.. Einwendungen scheinen uns deshalb nur ^ei^net., ^n.i^e beruhigend.. Erklungen hervorzurufen, im Uebxi^en aber nieht ^ uugend, d..... gründe für die beantragte ^stemsänderung zu entkräften.

.Wa.... dann die Etn^elnhe..ten des neuen Systems betrifft , ^ erhellen sie hinlänglich aus dem Wortlaute des Gesezesentwnrss, dem wen^ ^e^usügen übrig bleibt.

.^lrt. 1 statnirt querst die ^undsazli..he F.^rdernn^, dass der Regel nach für alle Bahnen s t a a t l i c h e K o n z e s s i o n e n erforderlie.h s.nd , und beze.ehuet ^dann im zweiten ^..heil die Stellung von Bund und Kantonen sü^ die Ertheilun^ weiterer ^n^esstonen, so:^le fü..: ......... Erneuerung schon ertheilter .^on^sstonen in erwähnter .^lxt. Leztere ^o.^essionsertheilun^e.. müssen den erstern nothwendig gleichgestellt werden, weil ^nst durch solche Erneuerungen das alte System noch in inlinitnm sortgese^t werden kannte und reehtl.eh die beiden .Verhältnisse durchaus aus gleicher Linie stehen.

Ausnahmsweise soll eine staatliche .^onzesston nieht ersorderlich sein einerseits siir blosse ..^eleiseanlagen, auf welche der Begriff einer Eisenbahnunternehmun.^ im Grunde nicht passt , andererseits selbst für wirkliehe Eisenbahnunternehmungen unter zwei Voraussezungen, dass s.e erstlich keinen fremden Grund und Voden benu^en , da sonst das ^ropriatlonsgesez in Wirksamkeit tritt nnd dass sie zweitens nicht an das allgemeine Eisenbahnnez anschliessen, da sie in lezterm ^al.le nach

Rechten un^d Vsliehten unter den Art. 2..) dieses Gesezes sallen.

Die

Ausnahme wird somit wesentlich eintreten bei Bahnanlagen im Jnnern ^ros...r E t a b l i ss e m e n t e . Es bleibt selbstverständlich den Kantonen das .).eeht gewahrt, aueh in diesen fällen alles dasjenige anzuordnen, w...s zum Sehuze der ....sfentlu.hen Jnteressen, z. B. zur Si^erung des ArbeitsPersonals, dienlich sein mag.

Art. 2 ordnet das V e r f a h r e n für das Z u s a m m e n w i r k e n .^on Bund und Kantonen näher, und zwar sowohl für die internen Konnexionen, wie für die internationalen Staatsverträge, wel.he zur Ordnung von Eisenbahnanschlüssen an das Ausland nothwendig werden.

Jn lezterer Beziehung g^t das neue Gesez den betheiligten Kantonen ^ar noch grossere Garantien als das bisherige Gesez , welches fretti^

dureh die ..l^r.^is des Bundesrathes dem jezigen Vorsehlage entsprechend ergänzt wurde.

^

^ Ueber die Motive des Art. 3 endlich haben wir schon das Räher.^ angebracht. Eine allgemeine Weisung, die Entwiklung des Eisenbahn.^ .wesens zu fördern, steht, wenn sie auch nicht absolut nöthig, doch dem Geseze wohl an und beweist, dass es sich bei der Uebertragung de...

Eisenbahnwesens an den Bund nur um einen Fortschritt im Sinne ^rosserer und sreierer Entwiklung dieser nationalen Schöpfungen handeln ^ann. Es fügt sich daran naturgemäß an ---. der Hinweis auf die hohe Wünschbarkeit einer dreifachen Eisenstrasse über die Alpen , weiche bei

.^ller Würdigung der grossen Schwierigkeiten ihrer Ausführung, doch als

oberstes Ziel der schweizerischen Eisenbahnbestrebungen bezeichnet werden darf; denn das schweizerische Eisenbahnnez wird sieh auch im Tieflande nur dann zur pollen Blüthe eutwikeln, wenn jeder der drei Hauptlandestheile seine selbstständige Verbindung mit dem Mittelmeer gewonnen haben wird.

Die Vorschrift des Art. 7 des bisherigen Gesezes, dass von Seite des Bundes wegen Verlezuug der militärischen Jnteressen (Art. 21 der Bundesverfassung) die Ertheilung einer Konzession verweigert werden darf, schließt sich als Ausnahme dem im ersten Saze bezeichneten Vriuzip der Baufreiheit naturgemäss an.

Art. 4 bezeichnet schliesslich das Versahren bei a u s e i n a n d e r g e h e n d e n A n s c h a u u n g e n v o n Bund und K a n t o n e n über die .Konzessionirung einer Bahn oder einzelne ihrer Konzessionsbeftimmnngen.

Es kann der ^all eintreten , wo ein Kanton der Ertheilung einer Konzession seindlich gesinnt ist, wenn z. B. die. projektirte .^inie bloss über einen kleinen Abschnitt des Kantons sührt , oder wo die Verson-

..ichkeit des Konzessionärs ihm misssällig ist , oder wo einzelne Bestim-

mungen der Konzession ihm nicht zusagen, z. B. wenn für eine Linie, die ^er Kanton als sehr wichtig erachtet, nur eine Bahn zweiten Ranges gebaut werden will, u. dgl. Wenn nun der Kanton gegen die Ertheilung einer solchen Konzession, die von anderer ..^eite verlangt wird, opponirt, so entsteht ein Konflikt, welcher eine Losung erfordert. Rach Art. 17 des bisherigen Gesezes waren zwei Losungen möglieh : entweder konnte der Kanton sieh zum Selbstbau der verlangten Bahn entsehliessen, oder es stand der Entscheid der Bundesversammlung zu , welche nach Brüfung aller hiebei in Betracht kommenden Verhältnisse maßgebend einzuschreiten und von sich aus das Erforderliche zu verfügen hatte.

Wir beantragen , im Wesentlichen bei diesen Bestimmungen aueh in Zukunst zu verbleiben. Jndess muss insoweit eine Aenderung eintreten, als der Kanton in Zukunst nicht mehr mit Erklärung des Selbstbaus einem von anderer ^eite perlangten Vrojekte von vornherein entgegentreten kann. Da nemlich die Konzessionen vom Bunde ausgehen, so bedars auch der Kanton für den ^elbstbau einer Konzession. Ma^ ^ann indess einem Kanton nicht zumuten, in Konfiiktsällen seine Erklä^

BnndesbIa^. ^..hrg.XXtII. B......I.

46

664 xung über den Selbstbau abzugeben , bis die Konzession festgestellt ist.

Die am frühern Systeme zu treffende Aenderung hat also darin zu bestehen , dass dem Kanton in Konfliktfallen das Recht zu wahren ist, auf Grund der ertheilten Bundeskonzession den Bau und Betrieb einer pon ihm angefochtenen Linie anf dem eigenen Kantonsgebiete selbst zu übernehmen.

H.

Der zweite Abschnitt handelt vom J n h a l t der K o n z e s s i o n e n ...nd d e r R e c h t s s t e l l u n g der K o n z e s s i o n ä r e . Wie schon angedeutet, vertheilte sich diese Materie bisher unter zwei Akte, die kantonale Konzession und die eidgenossische Genehmigung, bei welch lezterer dann noch die Rechtsstellung der betreffenden Bahn zu den eidgenossischeu Verwaltungszweigen näher bezeichnet wurde. Bei Zusammen^ fassung der Konzessionsertheilung in einen einheitlichen, von den Bundes^ehorden ausgehenden Akt sammelt sich hier nun das Wesentlichere und Allgemeinere jeuer beiden bisherigen Akte. Das Meiste ist also nach

Seite des Jnhalts ziemlich identisch mit dem bisherigen Jnhalte der

Konzessionen und dem Genehmigungsakte, beziehungsweise der die eidg.

Genehmigung regniirenden Gesetzgebung. Judess findet sich auch Reues, auf welches wir näher hinweisen werden.

Die Artikel 5-11 behandeln einige Verhältnisse allgemeiner Ratur. Artikel 5 beginnt mit Bezeichnung der Z e i t d a u e r , für welche Konzessionen ertheilt werden. Er stellt drei Säze aus: erstens die KonZessionen werden auf b e st i m m t e Dauer ertheilt , zweitens es ^ird W i e d er e r n e u e r u n g nach Ablauf derselben Angesagt, und drittens es findet die Rormirung der Zeitdauer in den K o n z e s s i o n e n selbst statt.

Bis je^t wurden die Konzessionen gewohnlich für 99 Jahre gegeben ; allein es kann wünschbar sein, eine Veränderung dieser Fristen eintreten zu lassen, damit die Rükkausstermine einzelner zusammengehöriger Bahnen Zusammenfallen , wie denn wirklieh in einigen Konzessionen aus jüngster Zeit schon Verkürzungen angebracht worden sind. Ueber das zweite Verhält-

niss enthält bekanntlich die englisch-sranzosische Gesezgebung abweichende Bestimmungen , indem nach 99 Jahren die Bahnen dem Grundherrn, xesp. dem Staate anheimsallen , indess entspracht diess den schweizerischen Rechtsanschauungen nicht, wogegen selbstverständlich unsere Nachkommen frei sein werden , die auslaufenden Konzessionen nur in der ihren dannzumaligen Jnteressen entsprechenden Weise zu erneuern.

Artikel 6 behandelt das wichtige Kapitel der A u s s eh l uss- und V o r z u g s r e c h t e . Die Jdee, aus welcher alle diese Vorrechte und Verkehrshemmnisse beruhen, gehort einer längst entschwundenen Zeit an.

Die Bolitik des Mittelalters ging dahin, auf dem Gebiete der Gewerbs-

^

665

thätigkeit einzelnen Standen. Gewerben und Korporationen Schuz gegen belästigende Konkurrenz zu ^gewähren. was sür die Begünstigten freilich angenehm , aber für das grosse Publikum lastig war.

Ebenso wurden die Grundeigenthümer gegen unangenehme ..Nachbarschaft resp. gegen neue Einsassen durch das System der sog. Zugs- oder Retraktrechte gesichert, mittelst welchem die Besizenden das an sich ziehen konnten , was sonst zum freien Erwerb ausgeboten worden wäre. Diese ganze , in ihren Wurzeln im Lehenrechte ruhende Weltanschauung ist untergegangen.

Die Reuzeit hat an die Stelle jener Systeme die sreie Konkurrenz und

die Freiheit des Verkehrs gese^t. Es ist eine grosse Kuriosität, dass es

der eigenthümlichsteu Schopfung des modernen Geistes, dem Eisenbahnwesen, vorbehalten blieb, jene veralteten Privilegien wieder neu zu beleben und das Produktionssystem nebst dem Zugrechte zu neuer Geltung ^u bringen. Die Eisenbahn, welche in schonungslosester Weise den Kutscher, Frachtsuhrmann , Spediteur u. s. f. erdrükte, sicherte sich ihrerseits gegen die Konkurrenz von Parallelbahnen und nahm sur sieh das Recht in Anspruch, jedem Dritten, den sein Rachdenken auf ein neues, e.n gegebene Linien anschließendes , Projekt geführt hatte , die Frucht seiner Bemühungen und Bestrebungen durch die Erklärung dex Vorhand in der Ausführung zu entreissen. Wenn man auch zugeben kann , daß.

sieh sur die Konstituirung solcher Rechte einige Anhaltspunkte darin finden konnten , dass diese Unternehmungen nur durch Kapitalsummen ausführbar waren, welche ^die bisher bekannten Verhältnisse überschritten und für deren Herbeiziehung außerordentliche Mittel in Anwendung zu bringen waren, so bleiben nichtsdestoweniger die bezeichneten Einräumungen Abnormitäten, welche sich weder mit dem Prinzip der Rechtsgleichheit Aller, ...och mit demjenigen der Verkehrsfreiheit vertragen.

Es hat daher .^ueh die Verfassung des Rorddentschen Bundes diese Vorrechte gestrichen und wir beantragen gegenwärtig, ein Gleiches für die Zukunft auch bei uns ^u tl.^un. ^

^ür diese Streichung sprechen auch noch praktische Rüksichten. Di^ kantonalen Konzessionen pflegen die Barallelbahnen in gleicher Richtung anszusehliessen. Allein was ist eine solche P a r a l l e l b a h n . ^ Jm Spezialfalle wird diess stets streitig werden. Eine reine Parallelbahn ist im Grunde nur da vorhanden, wo zwei Bahnen absolut den gleichen Verkehr bedienen und diess wird nur der Fall sein, wenn sie hart neben einander liegen. Wenn z. B. eine Bahn dem einen Ufer eines Flusses oder .^ees entlang gebaut wird, so ist mathematisch genommen eine Bahn aus dem andern Ufer gewiss eine Parallelbahn und es können die beiden für den weiter gehenden Verkehr allerdings Konkurrenzen bilden . für den Lokalverkehr sind sie aber keine Konkurrenzen, weil jede ein selbstständiges Verkehrsgebiet hat.

Dieser page Begriff gewährt daher, wenn es zum Streite kommt, nicht einmal wirkliehen Schuz. Wohl aber ist es den

666 Jnhabern solcher Rechte moglich, jedem Konkurrenzversuche Steine in den Weg zu schieben und dem Kapital, das sich et.^a da^u hergeben würde, Scheu ein^uslossen.

Diess ist noch in viel hoherem Grade der Fall bei den V o r z u g s e c h t e n , welche gewohnlich sur Zweig- oder einmündende Bahnen kon^tituirt worden stn.^. Wie die Sachen stehen , ist am heutigen Taae natürlich jede neue Bahn im Falle, in eine bestehende einzumünden, ja l^.hr oft in deren zwei. Der Werth der Eisenbahnen beruht ja wesent^.ch mit aus deren Jneinandergreisen zu einem großen Reze und es sollen und l.onnen durch neue Bahnen nur einzelne Maschen dieses Rezes neu Gebildet werden. Es hätte am Ende noeh einen Sinn, dass kleinere, unselbständige Verzweigungen einer Hauptlinie dieser reservirt bleiben ; allein es bedars zu diesem Behufe keiner Stipulation besonderer Vorechte, da es den Betreibern solcher Bahnprojekte sast immer nur um die Befriedigung gewisser lokaler Jnteressen zu thun ist un.^ sie mit grösstex Freude vor der Konkurrenz der bestehenden Gesellschaften ^urüktreten, wenn diese die Projekte selbst ausführen wollen. Dagegen hat man angefangen , Bahnprojette als Zweige oder Einmündungen anderer zu bezeichnen , die eine solche Ratur gar nicht haben , sondern ganz selbstständigen Eharakters sind. Hier entsteht die Frage : ist eine E i n m ü nd u n g und ein A n s c h l u ß eins und dasselbe, oder wie unterscheiden

sich diese Begrisse^ Sind diese Begriffe eins und dasselbe, so ist eine

selbstftä..dige neue Bahn fast nicht mehrge.^enkbar, und die ganze Entwiklung der ^nl^unst wäre damit gewissermaßen verkaust. .^ind aber jene Begrisse.

verschieden, so lässt sich jedes Vorzugsrecht vollig unwirksam machen dadurch, dass ein Konzessionär sur die von ihm projettirte Linie die Konzession nur bis in die nächste Rähe derjenigen Bahn verlangt, in welche er einmünden will und sodann von da den Anschluss ua.h dem Geseze besonders regulirt. Auch da schüft desshalb einem beharrlichen Gegner gegenüber das Vorrecht in keiner Weise, sondern es hat aneh da mehr den Eharakter eines Verhinderungsmittels, um Zeit zu gewinnen und das Kapital ^u ersehreken.

Wir wiederholen daher , diese Vorrechte sind in ^at und Wahrheit sür die Berechtigten keine Schnzmittel, sondern lediglich Jnstrumente der Jutrigne und als solche ebenso verwerflich, wie sie es aus prinzipiellen Gesichtspunkten sind.

Es ist ein grosses Glük , dass der Bund mit anerkennenswerther Vorsieht gegenüber all diesen Vorrechten stets und uuabäuderlieh die in Artikel 17 des bestehenden Eisenbahngesezes si^irten Rechte der Bundesbehorden, auch gegen den Willen eines Kantons eine Eisenbahnlinie zu detretiren , vorbehalten hat. Die Kantone haben sich gebunden und es ist bekannt, dass erst jüngst ein solcher .^osegeld zu bezahlen hatte, um von seiner Verpflichtung srei zu werden. Der Bund aber hat sich n^-

^

^7

gends gebunden und daher ist ex, wenn di^ Konzessionsberechtign^ ..m ..hn übergeht, in dieser Beziehung ganz frei . und wir beantragen, ausdrüklich zu bestimmen, dass in den neuen, vom Bnnde ausgehenden KonZessionen k e i n e Ausschluß- und Vorzugsrechte gegen künstig zn erxich.tende Bahnen eingeräumt werden dürfen. Was die Vergangenheit betrifft, so sichert Absaz 2 des Artikels 6 die erworbenen Rechte, aber mit der Beschränkung, dass auch das Recht des Bundes gesichert bleibt, wie ex es steh bei Genehmigung der betreffenden Konzessionen gewahrt hat.

Artikel 7 handelt vom S i z e und D o m i z i l der Eisenbahngesellsehaften. So lange die Kantone die Konzessionen gaben, konnten sie in dieser Beziehung ihre Jnteressen selbst wahren. Wenn dagegen die Konzessionsertheilung an den Bund übergeht , so muss dieser den Kantonen Garantien geben , dass ihre Jnteressen auch fernerhin geachtet bleiben sollen. Der Siz der Gesellschaft kann natürlich nur an Einem Orte sein. Dass die Gesellschaften aber in jedem durch ihre Unternehmung berührten Kantone ein Domizil zu verzeigen haben, ist selbstverständlieh und keineswegs eine Benachteiligung der erstern, weil ohne dieses sonst jeder ihrer Stationsvorstände u. s. f. aus seiner Geschästsführung vom Publikum direkt belangt werden konnte. Das Vublikum von Gens braucht sieh z. B. für seine Klagen über schiechte Behandlung eines auf dem Bahnhose Genf aufgegebenen Ballots nicht an den Frei....urgischen , der Glarner nicht an den ^t. Gallischen , der Berner nicht an den Basels^hen Richter weisen zu lassen. Es soll zwar dem Kläger freistehen , eine Gesellsehast auch an ihrem Hauptsize zu belangen ; allein er soll berechtigt sein , das Recht auch vor seinem heimischen Richter zu suchen.

.Artikel 8

handelt

von den bisher

den Eisenbahnen gewährten

Z o l l b e g ü n s t i g u n g e n und es schliesst sich alsdann daran die

Frage der S t e u e r f r e i h e i t der Eisenbahnen an. Was diese Begünstigungen im .Allgemeinen anbetrifft, so erklären wir von vornherein, dass es nach unserer Ansieht ganz am Blaze war und ist , n.^enn die Staatsbehörden die Bestrebungen zur Erstellung von Eisenbahnen aueh ökonomisch moglichst ermuthigeu un.^ unterste.. . denn es unterliegt nicht dem miudesten Zweifel, dass dureh diese Verkehrsmittel die ^ekonomie jedes Landes und dadurch auch seine ..^teuerkraft mächtig gestärkt wird. ^ür solche Zweke ausgegebene massige Summen rentiren sieh daher

auch fiskalisch vortrefflich. Es hätte sich z. B. ohne die Eisenbahnen die.

Solleinnahme der Schweiz sieher nicht in dem Masse entwil.elt , .^ie es gegenwärtig der ^all ist, und das ....ämliehe kann gesagt werden von der Einnahme der Kantone und einzelner Gemeinden.

Wir finden daher gegen die .^hatsache einer solchen okonomischen Erleichterung und

668 Ermunterung durchaus wählte Form.

nichts einzuwenden , wol..l aber ^gen ^ie ^-

Um zuerst von den Z o l l b e g ü n s t i g u n g e n zu sprechen, so hat nicht .^loss der eidgenössische Fiskus den Schaden davon, was weniger zu bedeuten

hätte, sondern die inländische Gewerbsthätigkeit aus demselben Gebiete. Es handelt sich da nicht, wie etwa schon angedeutet wurde, um Protektion dieser .^hätigkeit, sondern nur um ihre Gleichstellung. Lässt man z. B. eine fremde Maschine zollfrei ein, während der inländische Fabrikant den Roh^ stoff zu einer solchen verzollen muss, so ist die Gleichheit der Stellungen natürlich aufgehoben und man kann höchstens etwa durch eine zweite

künstliche Operation, nämlich durch Rükvergütung des lezteren ^olls an den Jnländer den Rachtheil wieder ausgleichen. Diese künstlichen Ope^

xationen geben aber nur zu Unterschleisen Veranlassung und erreichen doch ihren Zwek nicht. Das Zollsystem eines Landes bildet, wenn es ^ueh gar nicht prot^tionistisch eingerichtet ist , doch immer ein Ganzes, in das man , ohne Ungerechtigkeiten zu begehen und das Jneinandergreifen der verschiedenen Arbeiten zu storen , nicht einzelne beliebige .Luken hineinreiten kann. Jede Zollbegünstigung ist ein Unrecht und ^ine Störung der natürlichen gewerblichen Entwiklung des Landes und ^s unterliegt gar keinem ^weifel, dass ohne die in Frage stehende ZollBegünstigung diejenigen Jndustrien, welche für die Eisenbahnen arbeiten, sich in der Schweiz viel bedeutender entwikelt hätten . fie hat daher ^em Lande im Ganzen nach Seiten seiner Arbeitsentwiklnug geschadet.

Wenn diese spezielle Art der Begünstigung im Anfange noch be^reiflicher war, so ist solches bei den veränderten Verhältnissen jezt nicht mehr der Fall. Die altern Gesells^asten haben nun diese Vortheile ^ald 20 Jahre lang genossen und es dnrste schwierig sein, einen Grn.^d ^u finden für weitere Belassung des Privilegiums. Für das Zustandekommen der Bahn wird dadurch nichts mehr geleistet, die Aktien haben

in der Zwischenzeit sast durchgängig die .^and gewechselt, so dass die

.Begünstigung durchaus keine andere Bedeutung mehr hat, als die eines Geschenks an di.^ jezigen Aktionäre , was vernünftiger Weise doch nicht ^ache des Bundes sein kann.

Es wäre nun sreilieh unbillig , den neu entstehenden Eisenbahnen kurzweg eine ökonomische Unterstüzung zu entziehen , welche man deu alten Gesellsehasten gewährt hat. Man kann die Berüksiehtigung der e.rstern aber nicht in der Art aussühren, dass man für die einen (ältern) Eisenbahnen das Brivilegium absehasst, sur die andern (neuen) es dagegen ..bestehen lässt. Auch die neuen Eisenbahnen werden hauptsächlich von den altern Gesellschaften gebaut werden und da mochte es dann schwierig fein, im ^pezialfalle zu entscheiden, ob eine Maschine dem neuen Bahn^tük zugehorig sei oder nicht. Es ist viel ^wekmässiger, man wähle den

6^ offenen und geraden Weg eines der bisherigen Unterstüzung entsprechenden kilometrischen B a a r b e i t r a g s . Für die Bundeskasse ist es genau gleich, ob sich der Ausfall als Mindereinnahme oder Mehrausgabe darstelle ; für die Bahn ist der Baaxbeitrag ebenso angenehm , weil derselbe die Kapitalbeschaffung schon etwas erleichtert , welche Operation

immer die schwierigste sein wird ; für die einheimische Gewerbsthätigkeit.

aber fällt das prlvile^mm odlosum der jezigen Begünstigungsweise hinweg. An der Hand der bisherigen Zollausweise und mit Zuhülseziehung von Technikern wird sieh das Mass der jeweiligen Subsidie leicht bestimmen lassen ; sie wird nach gewissen Kategorien abzustusen sein , welche mit den Anlage- und Betriebskosten einer Bahn in parallele stehen. Die Ausbezahlung soll indess erst erfolgen , wenn die Bahn gebaut und in Betrieb gefegt ist. Den bestehenden Bahnen , welche im Juli 1874, mit welchem Tage das Brivilegium ausläuft, dasselbe noch nicht 10 Jahre genossen haben, wird ebenfalls eine entsprechende Theil-Entschädigun^ zu verabreichen sein.

Was nun weiter die S t e u e r b e s r e i u n g der .Eisenbahnen betrifft , so ist sie noch viel irrationeller als die erwähnte ^ollbegünstignng. Die Eisenbahn konkurrirt mit dem Dampsschiff, dem Lastsehisf, dem Kutscher, dem Frachtsuhrmann u. s. s., welche alle ihre Steuern bezahlen müssen^ sie ist Gruudeigenthümerin und Gebäudeeigenthümerin, hat als solche einen Theil des in andern Händen steuerpflichtigen Areals in Beschlag genommen, spricht für alle diese Etablissements den Sehuz des Gesezes, gute Zufahrten, polizeiliehe Vorkehren aller Art an. Für ihre Arbeiter, welche sie massenhaft auf einzelne funkte wirft, werden Kirchen, Schnlhäuser, Strassen, Brunnen, Beleuchtungseinrichtungen u. s. f. nothwendig. Die Eisenbahnen sammeln auch Kapitalien in ^orm von Reservefonds an und betreiben oftmals noch Geschäfte, welche mit dem Ei enbahnbetrieb nicht in absolutem Konnex^ stehen. Solchen Jnstituten nun Steuerfreiheit zu gewähren, ist unzwekmässig und tritt sogar dem Grnndsaze der RechtsGleichheit sehr nahe. Die angeblichen Schwierigkeiten der Steuerermittlung find durchaus nicht vorhanden oder lassen steh bei gutem Willen ebenso leicht überwinden, als bei andern industriellen Gesellschaften, welche mehrfach etablirt sind, wie z. B. bei Banken mit Filialen.

Wie wir schon angedeutet , halten wir eine Unterstüzung solcher Etablissemente von Staat und Gemeinden wohl angebracht ; allein man sollte auch hier bezüglich der Form derselben den geraden , Jedermann

verständlichen Weg einschlagen , welcher in die Rechtsgleichheit aller

Bürger nicht störend eingreift . denn der je^ige Zustand erzengt in Einzelnem grosse Härten.

Wir hielten es für angemessen, mit unserer Anschauung über dies..

Frage nicht zurükzuhalten. Dagegen glauben wir nicht, dass darüber

^70 ..twa.^ ins ^..esez aufzunehmen sei. De... Bund ist nämlich unsers Erachtens nicht im Falle, über diese Materie Vorschriften ^u erlassen. Er kann keine Steuerbefreiung der Eisenbahnen dekretiren , weil er kein Dispositionsreeht über die .kantonal- und Gemeindssinanzen hat . er kann aber aus dem gleichen Grunde ebenso wenig die Steuerpflicht ver^.

ordnen , ^umal auch darüber die Kantone zu entscheiden haben und die^ kantonalen Steuergesetzgebungen fast durchgängig Steuerprivilegien de^ einen oder andern Art kennen. Es kann sich bloss fragen, ob sur den Fall, als ein Kanton ein solches Steuerprivilegium auch in Zukunft gewähren wollte, solches in der Bundeskonzession festgesezt werden konnte.

Diese Frage müssen wir bestimmt v e r n e i n e n , denn der Effekt einer solchen Ausnahme wäre der, dass der Bund dafür Garant würde. Wir sind desshalb der Meinung , dass die Ordnung solcher Verhältnisse den Kantonen und Gesellschasten direkt überlassen werden müsse. Wir werden aber , soweit an uns . den Kantonen empfehlen , lieber eine andere Form der Unterstüzung zu wählen und den ersten gegebenen Anlass ^u ergreisen, um auch mit den bestehenden Vrivilegien auszuräumen.

Ein

geeigneter Anlass hiesür wird jedenfalls der Zeitpunkt des ersten Rükkausstermins sein.

Artikel 9 verpflichtet die Eisenbahnen, Massregeln zu ergreisen, um verunglükteu A n g e s t e l l t e n und A r b e i t e r n resp. den Hinterlassenen eine angemessene Entschädigung zu gewähren , und verpflichtet den Bundesrath zu besonderer Acht auf die Ausführung dieser Bestimmung. Es ist wohl ^u bemerken , dass es sich dabei nicht um die

Hastpslicht der Eisenbahnen gegenüber dem Bnblikum handelt , denn

diese wird anderweitig .^Artikel 34) bestimmt.

Es muss anerkannt werden, dass die meisten Gesellschaften der genannten Verpflichtung schon von sich aus nachgekommen stnd. Die ausnahmsweisen Gesahren beim Bau und Betrieb dieser Unternehmungen rechtfertigen aber eine beson-

dere Staatssürsorge sür diese. Arbeiterklasse, die sieh nicht so leicht selbst

helfen kann.

Seit Abfassung unsers diessälligen Vorschlags hat bekanntlich der deutsche Reichstag ein Gesez erlassen betreffend die Verbindlichkeit zum Schadensersaze für die beim Betriebe von Eisenbahnen, Bergwerke ..e.

erfolgten .^odtungen und Korperverlezungen. Dieses Gese^ bezieht steh übrigens nicht bloss aus Verlezungeu durch Eisenbahnen, sondern es hat einen allgemeinen Eharakter. Es dürfte näherer Erwägung werth sein, ob es nicht angemessen sei, die Bestimmungen dieses Gesezes ihrem wesentlichen Jnha.te auch auf das Gebiet der Eidgenossenschaft zu übertragen , indess präjndizirt der vorgeschlagene Art. 9 dieser Frage nicht.

Artikel 10 stellt den Grundsaz auf, dass ohne ausdrükliche Ge.^ nehmigung des Bundes keine V e r ä u ß e r u n g einer ertheilten KonCession in i r g e n d w e l .h e r F o r m an einen Dritten stattfinden

^71 kann.. Die .Konzession legt dem Jnhaber Verpflichtungen auf und ...^ ist nun selbstverständlich, dass solche nicht ohne Zustimmung des Berechtigten aus einen beliebigen Dritten übertragen werden konnen. Solche Übertragungen konnen erfolgen durch Verkauf einer Linie, dnreh Fustoneu, durch Konkurs u. s. s. Es ist mogl.ich, dass auch verdette Formen gewählt werden , z. B. das Mittel einer Betriebsfusion. Es wird in ^dem einzelnen Falle zu prüfen sein, ob die Uebertragung den Rechten des Bundes präjudizire, eventuell was sür Maßregeln zü ergreisen seien, um diese Rechte zu schüfen.

Artikel 11 handelt von der B e st e l l u n g v o n V s a n d r e c h t e n an Eisenbahnen und reservirt die Regulirung dieser Materie einem Bundesgeseze. Es ist bekannt , dass sich sür diesen ^all einzelne Kantone bereits zum Abschluss von Konkordaten genothigt sahen. Jndess haben solche Konkordate ihre Schwierigkeiten und da die einzelne Kantonsgesezgebung sür diese über mehrere Kantone sich erstrekenden Unternehmungen doeh nicht ausreicht , so ist es wohl am natürlichsten , sür diesen beschränkten Zwek die Bundesgesezgebung herbei zu ziehen. Es xechtsertigt sich diess um so mehr , da bei solchen Verpfändungen der

Rational^ Kredit mit engagirt ist.

Eine zweite Serie von Bestimmungen, welche in den Art. 12--. 18

niedergelegt sind, bezieht sich wesentlich aus bauliche Verhältnisse.

Art. 12 weist die Espropriati o n s g e s e z g e b u n g dem Bunde ^u und bestätigt damit lediglich das bestehende Recht.

Art. 13 ist, was die Vorschrift über die Frist sür den Beginn des Baues und die gleichzeitige Leistung des si n a uz ielle n Aus.^ w e i s e s betrisst, ebenfalls nur eiue Kopie des Art. l1 des iezigen Gese^es. Dagegen sind wir durch die Erfahrung belehrt worden, dass die Ansehung einer solchen Ansangssrist nicht genügt, selbst wenn damit noch eine Vollendungssrist verbunden wird. Man hat mehrsaeh gesehen, dass Gesellsehasten , welche mit der Herausnahme gewisser Konzessionen nur mit Spekulation verbunden, nach Leistung des Ausweises nicht ernstlieh ^ur Ausführung der Unternehmung vorschritten und aus die ihnen zugegangenen Aufforderungen hin theils mit vagen Vertrustungen antworteten . theils aus den Riehtablaus der ..Vollendungssrist und den Mangel an Berechtigung der Behorden zu Zwisehenversugungen hinwieseu und sieh aus solche Weise Jahre lang im Befize der ihnen verlieheneu Konzesuo....n ^u erhalten wussten. Um diesem Uebelstaud.e zu begegnen , schlagen wir vor , dass der Bundesrath naeh Anhornng der.

Gesellsehast aueh die fristen bestimmen soll, in denen der Bau sortsehreiten soll, und dass er sich sür Erhaltung dieser fristen, wo er es nothig findet, Sicherheit bestellen lassen kann. Es entspricht diese Vorsehrist au.^ dem Jnhalte der ..^ese^b.^ngen aller andern Länder.

^72 Ebenso muss nun in der Bundeskonzefston analog den Bestimmungen der bisherigen Kantonalkonzessionen auch die Vollendungssrist .bezeichnet werden. Diese Frist kann zwar von der Bundesversammlung ^utfindendensalls weiter erstrekt werden. Dagegen hat das Gesez die rechtliche Folge der Richteinhaltung der Frist, bei verweigerter Erstrekung, klar zu bezeichnen. Der Staat soll aus der Rothlage der Gesellschaft keinen Vortheil ziehen , sondern sich damit begnügen , die vorhandene Anlage öffentlich zu versteigern und der Gesellschaft den Erlös zu behändigen, soweit sie auf denselben Anspruch hat.

Art. 14 handelt von der G e n e h m i g u n g des B a u p l a n s .

Wir halten dafür , dass hier ein ganz analoges ..^ersahren stattfinden solle, wie bei der Konzessionsertheilung, nemlich ein Znsammenwirken der Bundes- und Kantonalbehörden. Wenn die Art der Anlage einer Bahn auch die allgemeinen Landesinteressen wesentlich berührt und daher eine selbstständige Brüsung auch von leiten der Bundesbehörden, schon unter dem blossen Gesichtspunkte der militärischen Jnteressen, vollbereeh^ tigtist: so lässt sich doch nicht verkennen, dass die meisten der hier einschlagenden Fragen Lokalinteressen betreffen. Jn dieser Beziehung kann der Bnnd in erster Linie füglich den nächsten Jnteressenten den Entscheid anheimgeben. Rur für Fälle der Richtverständigung derselben wird er seine Aktion zu reserviren haben und diese wird mehr die Ratur eines schiedsrichterlichen Entscheides annehmen. Es ist für alle Jnteressenten gleichmäßig angenehm, n..enn eine etwas ferner und hoher stehende Autorität sehliesslich derartige Konflikte erledigt.

Hiebei ist auch die .^rage zn erledigen, wie es gehalten werden solle, wenn in der ^olge erweiterte Verkehrsbedürfnisse neue Einrichtungen nothwendig machen. Diese Frage entsteht insbesondere , wenn kostspieligere Einrichtungen verlangt werden, wie Anlage eines zweiten Geleises für gewisse Bahnstreken und Anlage neuer oder Erweiterungen bestehender Stationen. Die bisherigen kantonalen Kommissionen sehen den Fall mehrsaeh vor, wie er ja aneh erfahrungsgemäss sich sehr hänfig

praktisch präsentirt. Die Hauptsrage ist, wer soll in solchen Fällen entscheiden^ Den Eisenbahngesellsehasten kann man den Entscheid nicht überlassen, weil in solchen Fällen die ossentliehen Jnteressen mit ihren Vrivatinteresien öfters kollidiren. Jn den kantonalen Konzessionen fin-

den sich daher für solche ^älle Schiedsgerichte vorgesehen. Allein diese Art der Entscheidungen ist prinzipiell unrichtig, weil die Wahrung der

öffentlicher Jnteressen nicht in die Hand von Schiedsgerichten gelegt^ werden darf und praktisch gefährlich, weil es in der Folge ausserordent-

lieh schwierig wird, über ein gerichtliches Urtheil hinwegzukommen, sebst wenn die Bedürfnisse noch viel dringender werden. Die Wahrnng der öffentlichen Jnteressen ist naturgemäss Sache der ordentlichen Staatsbehorden, und ihnen muss notwendig der lezte Entscheid auch in den

673 Bezeichneten Fragen reservirt bleiben. Um indess die Eisenbahngesellschaften davor zu schüfen , dass nicht etwa das blosse Belieben einer Administrativbehörde mit wirklichen Verkehrsbedürsnissen verwechselt werde, mag es ganz passend sein , diesen Entscheid mit ausserordentlichen Garantien zu umgeben. Wir schlagen desshalb vor, dass dem Entscheide des Bundesrathes vorgängig eine Brüsung durch Sachverständige stattzufinden habe und dass, wenn sich die Gesellschast bei dem Entscheide des Bundesrathes nicht beruhigen kann, ihr das Recht zur Beschwerde an die Bundesversammlung ausdrüklich reservirt bleiben soll.

Die Artikel 15 und l 6 reproduziren gleichmässige Bestimmungen aller bisherigen Konzessionen über J n a n s p r u e h n a h m e des B a h n k ö r p .er s für gewisse Bauten von allgemeinerem Jnteresse und einzelne baupolizeiliche Vorschriften (Sorge für ungeslorte Kommunikationen während des Baues, Ersa^pflicht für Beschädigungen, Bflicht zur Einsriedung der Bahn u. dg..). Sie schliesseu sich an die Bestimmungen des Ex^propriationsgesezes an und werden wohl passend dem gegenwärtigen Geseze selbst einverleibt, da die Kantone hiedurch die bisher von ihnen selbst vorgesehenen Garantien in uuvermindertem Masse erlangen.

Art. 17 schreibt sür die K o l l a u d a t i o n der B a h n wiederum das Zusammenwirken von Bund und Kantonen vor, wie sür die Vlan-

genehmigung. Die Collaudati on ist sa nichts Anderes als die Brüsung der Ausführung des Bauplanes.

Rach Art. 18 hat die Gesellschaft nach Vollendung der Bahn einen Gren^ und K a d a s t r a l p l a n , eine genaue B e s c h r e i b u n g sämmtlieher Bahnbauten und ein J n v e n t a r d e s B e t r i e b s m a t e r i a l s dem Bundesrathe einzureichen, sowie spätere Rachträge in allen diesen Beziehuugen nachzuliefern. Die kantonalen Konzessionen fordern das Gleiche bis jezt ebenfalls schon sür die Kantonalarchive.

Mehrfache Kopien erscheinen indess nicht nothwendig, da das Bundesarehiv ja den Kantonen zum beliebigen Gebrauche offen steht und es wohl am natürlichsten ist, Dokumente dieser Art aus einem einheitliehen Bunkte zu sammeln. Sofern die Kantonsregierungen indess Werth daraus sezen sollten , solche Dokumeute auch in ihren Archiven auszubewahren, so wären Kopien von da leicht zu beziehen.

Die Art. 1..) --^27 endlich reguliren die speziellen V e r h ä l t n i s s e ^ w i s c h e n d e n E i s e n b a h n g e s e l l s c h a s t e n u n d d e r Bundesv e r w a l t u n g , resp. den einzelnen Abteilungen derselben.

Die Art. 19 -..-22 befassen sich vorerst mit den Beziehungen der Bahnen zur B o s t ^ und T e l e g r a p h e n v e r w a l t u n g . Jm Wesentlichen sino darin nur die Art. 5, 8 und .) des bisherigen Gesezes reproduzirt. Die darin angebrachten Veränderungen haben lediglich den Zwek, einzelne bisherige Streitfragen ^u erledigen.

674 Jn Art. 19 ist im 2. .Lemma nur die kleine Veränderung ange.bracht, ...ass bei dem unentgeltlich ^u transportirenden Bostpersonal auch.

noch das Jn s p e k t i o n s p e r s o n a l besonders genannt ist. Es besteht übrigens darüber sehon jezt vollständige Uebereinstimmung .^wisehen der Bostverwaltung und den Eisenbahnen. Die beiden Verwaltungen haben überhaupt durch den Vertrag vom 21. Oktober 1869 und seine Annexe ihre beiderseitigen Stellungen ziemlieh umfassend geregelt. - Der dritte Absaz des Art. 19, welcher eine Konzessionsgebühr von 100 Franken per.

Kilometer derjenigen Eisenbahnen , welche einen Reinertrag von mehr als 4^ abwerfen , in Aussteht nimmt , war zwar nieht im bis^ herigen Gese^, wohl aber in allen Genehmigungsbesehlüssen des Bundes enthalten und wird desshalb süx die Zukunft richtiger dem Geseze selbst einverleibt. Der bisherige Ansaz war 500 Fr. per Wegstunde. Wir glaubten, das metrische Mass mit einem runden Saze an dessen Stelle sezen zu sollen, obsehon der Fiskus dabei etwelche Einbusse macht. Hingegen zogen wir dem bisherigen Tarati onss^fteme gegenüber vor , die .l 00 Fr. als fixen Saz vou allen Bahnen zu begehen, deren Rein^ ertrag über 4 ^ ansteigt.

Art. 20 , welcher unter Umständen eine .Lokalität für die Bostabsertigung in den Stationen und das Anbringen von Briefeinwürfen daselbst in Aussicht nimmt, ist zwar neu, aber ebensalls nur eine Reproduction der Art. 14 und 15 des vorgenannten Vertrags vom 21.

Oktober l 86..). Es scheint richtiger, diesen Vunkt in das Gese^ aufzunehmen.

Ebenso ist der Art. 21 eine Reuerung. Er bestimmt, dass sür den Fall Bitweiser U n t e r b r e c h u n g des B e t r i e b e s einer Bahn durch Naturereignisse die Verwaltung verpflichtet sei, sofort ans andere geeignete Weise sür Herstellung des periodischen Versonentransportes und des ^rans^portes der Bostefsetten bis zurWiedererosfnung des Bahnbetriebes zu sorgen.

Gegen die rechtliehe Begrüudetheit dieser Forderung wird sich kaum etwas einwenden lassen. Wenn eine Gesellsehast einmal den regelmässigen Bersonentrausport auf einer ^inie übernimmt, so geht es unmoglieh an, dass sie sich dieser Bflicht entschlafe, u.^enn durch Naturereignisse Unterbreehungen verursacht werden. Es ist ein ganz seltsames Verlangen, dass sür solche Fälle die Vostver.^altuug, welehe ihre ordentlichen
Transportverbindungen ausgegeben hat, nieder in den Riss trete und den Schaden trage.

Der Bundesrath hat zwar bei Anlass derUeberschwemmungdes Jahres 1868, im Hinblik aus den sonstigen grossen Schaden, den eine Bahnverwaltung erlitt, t,ie entsprechende Mehrausgabe aus steh genommen, indess mit ausdrüklicher Verwahrung seiner Rechte, und wir denken, dass auch in Zukunst die Bostverwaltung Billigkeit walten lassen und die BahnverwaI^ tuugen durch ihre Organe thunliehst unterstüzen .^erde. Dagegen ist es .nothig, den Rechtspunkt ganz festzustellen , um so mehr , als in Zu-

t^ kunst die Erstellung von Alpenbahnen die diessälligen Gesahren bedeuten^ vermehren wird. Dagegen soll für solche außerordentliche Verhältnisse ein Ta^uschlag gewährt werden konnen, da die Eisenbahnwagen natürlieb zur .^ompensirung der bezüglichen Mehrkosten nicht ausreichen würden.

Die Art. 22 und 23 repro^uziren bloss die bisherigen GesezesBestimmungen betreffend das Verhaltniss der Eisenbahnen zur Teleg r a p h e n v e r w a l t u n g . Jn Art. 22 ist nur die Liu. d neu.

Die Berechtigung des Verlangens , dass die Dienstdepescheu der Bost- und Telegraphenoerwaltn..g auch durch die Bahntelegraphen , wo solches nothig, ^u übermitteln sind, springt in die Augen, übrigens ist die dadurch für die Bahntelegraphen entstehende Belästigung so unerheblich, dass sie sieh kaum fühlbar machen wird. Jn Art. 23 find Lemma 2 und 4 neu.

Es wird da vorerst bestimmt. dass wenn die Telegraphenverwaltung in einem Stationsgebäude einen Apparat für den öffentlichen Dienst ausstellen will, die Eisenbahnverwaltung ihr hiefür die nothige Räumlichkeit unentgeltlich anzuweisen hat. Die Beziehungen der Eisenbahngefellsehaften zur Telegraphenverwaltung find im Ganzen ebenfalls durch

die Uebereinkunst vom 18. Dezember 1867 ziemlieh befriedigend geord-

net. Während aber mehrere Eisenbahnverwaltungen dieser Uebereinkunft in der Weise Folge gegeben haben , dass auf allen Stationen auch ein ö f f e n t l i c h e r Telegraphendienst eingerichtet ist, welcher nicht nur sur das stationäre, fondern auch für das reisende Vnbliknm vom grossten Werthe ist, gibt es leider andere Gesellschaften, welche dieser wohltätigen Einrichtung das grosste Widerstreben entgegensehen. Die Bundesbehorden werden selbstverständlich, sehon aus eigenem Jnteresse, keine osfentlichen Telegraphenbüreau^ verlangen sür ganz abgelegene Stationen, wo dem Vublikum durch Vlaeirung des Telegraphen in ^ie Dorfer besser gedient werden kaun ; allein es gibt umgekehrt auch Ortschaften , wo es von grosstem Werthe ist , ein öffentliches Büreau in der Station selbst zu ^esi^en, und wir wünschen, dass wegen blosser Vorurtheile diese ossene liehen Interessen nicht preisgegeben werden. Da der Artikel nur die Möglichkeit der Ausstellung eines einzigen Apparates im Stationsgebäude verlangt, was überall leicht gewährt werden kann, so werden die Eisenbahnverwaltungen, denen im Gebiete des Telegraphenwesens so grosse

Vergünstigungen eingeräumt sind, über diese minime Auslage sich nicht

beschweren tonnen.

Der lezte Saz des Art. 23 erklärt in Analogie mit dem ^chlusssaze von Art. 1.^, dass die übrigen Beziehungen der Telegraphenverwaltung zu den Eisenbahnvexwaltungen der sreien Verständigung überlassen werden, wobei noch besonders angedeutet wird, dass es wnnsehbax sei, mogliehst auf allen Eisenbahnstationen aueh osfentliehen Telegraphendienst einzuführen. Jn der schon eitirten Konvention, gegen deren Beibehaltung wir keine Einwendung ^u maehen haben, ist das Rothige^ hierüber geordnet.

676

Die Artikel 24 und 25 regulären das Verhältnis. der Eisenbahnen zur Militärverwaltung, und zwar stipulirt Art. 24 im Allgemeinen die Berechtigung der Bundeswehren, für die Zweke der .Landesperthei^igung die Eisenbahnen und das gesammte Betriebsmaterial derselben in Anspruch nehmen und darüber verfügen zu konnen. Selbstverständlich konneu^ die Bundesbehorden von dieser Berechtigung auch nur einen theilweisen Gebrauch machen, was von ihrem eigenen Ermessen .abhängt.

Wir glauben, uns der weitern Begründung dieser Bestimmung entschlagen zu konnen.

Dagegen muss dieser Art von zeitweiser Expropriation der Eisenbahnen als Korrelat die ^flicht zur vollen Entschädigung entsprechen. Es schien aber genügend, in Art. 24 nur den Grundsaz auszusprechen und das Weitere ^ann der Zeit zu überlassen. Würde im Spezialsalle eine gütliche Verständigung nicht mogiieh sein , s.^

hätte das Bundesgericht zu entscheiden. Ueber die Verfügung des

Eisenbahnpersonals zu militärischen Zweken wird das ..^..thige besser in der Militärorganisation im Zusammenhange mit den übrigen Militäreinrichtungen georduet werdeu.

Art. 25 ist im Wesentlichen mit den Vorschriften des Art. 10 des bisherigen Gesezes in Uebereinstimmung. Run sind diese Bestimmungen selbstverständlich auch aus die k a n t o n a l e n Militärtransporte ausgedehnt worden, was bisher in den kantonalen Konzessionen vorgesehen wurde, die in ^ukuuft wegfallen. Jndess wurde die Gelegenheit benuzt, um gleichzeitig auch noch einige Eontroversen zu erledigen, zu welchen der Wortlaut des bisherigen Art. 10 Anlass gegeben hatte.

Die erste Controverse eutwikelte sich über die Bestimmung des

Begriffs ^Kriegsmaterial^. Es behaupteten z. B. die Eisenbahnen,

der Rohstoff, aus dem die Munition angefertigt werde, sei kein Kriegs.^ material. Um die diesfälligen Streitigkeiten zu erledigen, sehlagen wir vor, jenen Ausdruk zu vertauschen mit dem etwas bestimmten ..Material, welches zum Gebranehe der Militärverwaltung bestimmt ist^.

Die zweite Eontroverse entspann sich über die Benuzung der Schnellzüge durch Militärs. Die Eisenbahnen verweigerten die Beforderung derselben zur halben Tax^e aus solchen Zügen und stüzten sich daraus, die Sehnellzüge seien keine "ordentlichen^ Bahnzüge . sie behaupten, dass es ihnen unmöglich sei, solche Züge, wenn sie ihrem Ramen entsprechen sollen, mit Militärs und Kriegsmaterial zu belasten .

insbesondere müssen ste sich gegen die ^rätentionen der Offiziere, welche ihre Bserde in Schnellzügen mitführen wollen, aussprechen, da das Ein- un.^ Ausladen von Vserden so viel Zeit in Anspruch nehme, ^ass es ihnen ganz unmöglich würde, die Fahrtordnung einzuhalten. Da es keineswegs im Willen der Bundesbehorden liegen kann, die Schnellzüge ihrem Eharakter zu entsremden und ihre Fahrtordnung zu verwirren , so können wir ohne weiters ^ugeben , dass ganze .Gruppen-

.^

677

körper und Kriegsmaterial auf Beförderung durch die regelmässigen Schnellzüge keinen Anspruch haben. Dagegen lässt sich vernünstiger Weise nicht einsehen, warum einzeln reisenden Militärs der Antritt zu den Schnellzügen nicht eben so gut gewährt werden solle, als jedem andern Reisenden, und es bedarf keiner weitern Auseinandersetzung, dass die Behauptung, die Schnellzüge gehoren nicht zu den ordentlichen Zügen, nur aus einer Wortspielerei beruht. Jn diesem Sinne haben wir die bezüglichen Verhältnisse sür die Zukunft geordnet.

Die dritte kontroverse betraf die Tax^e. Der bisherige Art. 10 sagte : ^Militärs seien um die Hälfte der n i e d r i g st e n bestehenden

Ta^.e zu befördern..^ Kann ein Militär ein Billet für die dritte Klasse

perlangen , dieses zur Hälfte bezahlen und alsdann die erste oder zweite Klasse damit benuzen ^ Rach dem Wortlaute des gesezes allerdine.s.

Wir müsseu aber mit den Eisenbahnverwaltungen anerkennen, dass dieses Begehren unbillig ist, und wir schlagen daher por, in ^ul.unst zu sagen . ^ur .^älfte der tarismässigen ......a^.e". was auch

für die Beorderung des Materials passt.

Schließlich wird in Art. 25 noch gesagt, dass die Beförderung von Militärs auf Verlangen eine u n u n t e r b r o ch e n e sein müsse, sei es, dass sie stattfinde durch die im Fahrtenplan vorgesehenen oder.

durch außerordentliche Züge. Es versteht sich dabei von selbst, dass es nicht die Meinuug hat, dass desswegen eine ...^torung des ordentlichen Bahndienstes eintreten dürfe. Wo besondere Schwierigkeiten vorhanden sind, wird sieh wohl unschwer eine Verständigung erzielen lassen.

Art. 26 statuir.. die Pflicht der Eisenbahnverwaltungen zur Erstattung von J a h r e s b e r i c h teu an den Bundesrath und die betreffenden Kantonsregierungen nach bisherigem Usus.

Sodann werden im zweiten Absaz die Eisenbahnen verpflichtet, dasjenige statistische Material zu liesern, welches sür die Hersteilung einer einheitlichen Eisenbahnstatisti k erforderlich ist. Da die Bundesversammlung den Kredit für eine solche Eisenbahnstatistik schon votirt hat, so ist eine weitere Begründnng dieser Forderung überflüssig.

Den Schluss dieses Abschnittes. bildet dex Art. 27, welcher von den R ü k k a u f s b e f t i m m u n g e n handelt. Soweit es sich um den Rükkauf

durch den Bund handelt. ist einfach der bisherige Art. 14 reproduit.

Was den Rükkaus von Seiten der Kantone betrifft, so glaubten wir, denselben auch für die neuen Konzessionen stipuliren zu sollen mit selbstverständlichem Vorrechte des Bundes. Es wird damit die Ueber^ Einstimmung mit Art. 4 erzielt. denn die gleichen Gründe, welche einen

^

^

Canton veranlassen können, zum Mittel de.^ Selbstbaues einer Linie ^ schreiten, mogen gestüzt auf gemachte Ersahrungen in noch viel hoherm ^..rade vorhanden sein, um sich einer bisherigen Eisenbahnverwaltung zu entledigen und sich die Freiheit der Disposition wieder zu verschaffen.

Reben dem Falle des Rükkaufs ist aber auch noch derjenige der Verwirkung einer Konzession ins Ange zu fassen. E^ konnte z. B. der Fall eintreten, dass eine Gesellschaft die Betriebskosten einer Linie mit den Einnahmen nicht zu deken vermochte (wie solches schon bei einigen Bahnen wirklich vorgekommen ist) und dass sie nun den Betrieb einstellen oder konzesstonswidrig rednziren würde. Jn solchen Fällen, wie überhaupt bei Richtersüllung der Konzessionsbedingungen, muss es ein Mittel geben, die össentliehen Jnteressen wirksam zu^ wahren.

Eine Gesellschaft, die ihre Bflichten nicht erfüllt oder nicht ^u erfüllen vermag, darf nicht , gestüzt ans das ihr in der Konzession eingeräumte Privilegium , andern Juteressenten den Pla^ verschlagen , sondern sie muss weichen. Jhr.Besizthum soll auf ihre Rechnung öffentlich versteigert werden. Um indess jede Willkühr und Ueberstürzung in einer so wichtigen Sache auszuschließen, beantragen wir, dass die lezten Akte der Bundesversammlung selbst vorbehalten bleiben sollen, nemlich eine lezte Aufforderung zur Erfüllung der Bedingungen mit einer Frist von wenigstens drei Monaten und sodann der Akt der Erklärung der Verwirkun^

gelbst.

lR.

Der dritte Abschnitt, B e s t i m m u n g e n ü b e r E i n h e i t des B a u e s ^und B e t r i e b s des s c h w e i z e r i s c h e n B a h u n e z e s , sasst

lezteres als ein Ganzes ins Auge und enthält demzufolge hauptsächlich Vorschriften sür das praktische Jneinandergreisen der verschiedenen Theile. Die Klagen und Wünsche des Publikums beziehen sieh sast durchgängig ans die in diesem Abschnitt behandelten Verhältnisse. Es kämpfen aus diesem Gebiete eben mächtige Jnteressen mit einander.

Abgesehen von den sich nicht selten widersprechenden Jnteressen der Nationalökonomie und der Privatokonomie der Bahngesellschasten und von den zuweilen einander entgegenstehenden Jnteressen der verschiedenen Bahngesellsehasten und der von ihnen durchzogenen Landesgebiete sind es namentlich die kleinern Lokalinteressen, welche den allgemeineren Gesammtinteressen den Krieg machen. Da in legerer Beziehung der grosste Theil des Publikums sieh besser dabei befindet, wenn die Lokalinteressen überwiegend berüksichtigt werden, so lässt sich sein Standpunkt nicht ignoriren. Andererseits aber darf man doch die Gesammtinteressen dureh diese Lokalinteressen auch nicht erdrüken lassen. Man wird in der Praxis daher aus diesem Gebiete nothwendig oft zu Kompromissen gedrängt und die Gesezgebung muss demgemäß ebenfalls mit einer gewissem

^

^

^last^.t..^ begabt werden, um solche Kompromisse zu exmogl.chen. Der ..^esezgeber kann und soll zwar d.e ..^...undlm.en und ^..elpunkte bezehnen , aber d.e Hauptsache tst dann dte verstand^ und b.ll.ge Au..^ führung.

Zu den Deta.lbest.mmungen d.eses Abschnittes übergehend, w.rd vorerst .n Art. 28 d.e .^orschr..ft des Iez.gen Art. l 2 wiederholt, da.^ in t e c h n i s c h e r Begehung die E . n h e . t .m schwedischen E.senbahn^ wesen geschert werden ^olle D.e bestehende Verordnung uber d.ese technische E..nhe..t vom 9. August 1854 bedarf ^ann allerd.ngs dr.ngend e.ner Revision. Aus Ienem Saze wtrd sodann bezu^l.ch des Wagens^stems noch e.ne spezielle Folgerung gezogen. B..s ^ezt besteht näml^ch bekanntlich .n der Schwe^ fnr d^e Personenwagen ke^n e^nhe.tl^ches Wagens^stem, .ndem d..e fruhere Westbahn und der ^.....mco.^Snisse das sogenannte engl.sche System adoptât haben , wahrend d.e ubr.ge.^ schweizerischen Bahnen durch das amertkautsehe System bed.ent werden.

.Lezteres .hat ^ch d^e volle ..^uust de.^ re.senden Bubl.kums e.worbe.., wahrend dagegen ub..r das Erstere aus den vou ..hm bedienten GeSenden selbst e.nmnth.ge klagen ersolgen. Abgesehen von der Annehmlu.hke..t des redenden ^abl.knms, das .n den amer.kan^schen Wägen besser steht, sich fre.e..^ bewegt, .m Sommer mehr .Lust und .L.cht hat, tm W.nter besser erwarmt w.rd, haben auch d.e mehrfachen Mord^ und Raubansälle, welche .n den lezten Jahren .^n den ^oup^wägen ^n Frankreich und England vorgekommen ^nd, das Vnbl^kum der Westsehwe^ erschrekt und das m..t diesem Wagens.^stem verbundene ..^ontrol..

sr^stem, welches d.e sre..e Bewegung .n den Bahnhofen hemmt, trägt m^t dazu be., ^enes ^.^stem unbelebt zu machen Ju lezter Ze.t hat stch das amer.kan.s.he Wagens^stem auch noch von e.ner neuen vor.^ the^lhasten Se^te gezeigt, ..ndem es steh als vorzugl^.eh erwies sur ...^ransporte von Kranken und Verwundeten W.r halten es daher sur sehr wunschbar, dass das amerikanische Wagens^stem durchgang.ge Verwendung aus dem sehwe.^er.schen Bahnne^e sinde.

Jndess wollen w^r n.cht verhehlen, dass der Uebergang vom e..nen zum andern System se.ne Schw^er.gke.ten hat. Das engl.sche ^stem .^st ohnehin be^ den E.senbahnverwaltnngen n.^cht unbelebt, da es e^e grosse Ausnuzung des Raumes gestattet und es ware den Westbahnen allzuviel zugemuthet, wenn man von
.hnen fordern wollte, dass ste .hr gegenwärtiges Wagenmater.al e.nsaeh bese.t.gen und e.n uenes an^ schassen sollen. Dessenungeachtet halten w..r sur noth.g, den Grundsaz der E.nhe.t aus^usprechen, .ndess m.t der D.rekt.on, dass keineswegs dessen plozl.ehe Aussuhrung verlangt werden so.le. Es lassen stch fur die Aussuhrung ^.e. Mogl.chke.ten .n Aussteht nehmen. entweder e.n.

...losses Verbot, neue Wagen anders als nach amerikanischem ....^steme ...nzuschasfen, oder e.n ^esammtverkaus resp Umtausch der Wage.^ des

Bund^...^.... .^ahrg. XXIII. Bd. II.

47

^0 englischen Systems, welche..: steh mit einer ...ndern Eis^nbahngesellschas..

.oder mit einer Waggonfabrik wohl ohne allzugrosse Einbusse verwirklichen lassen wird.

Wir glauben soda.... die Forderung stellen ^u dürfen, dass die Wagen aller Klassen zur Rachtzeit beleuchtet, zur Winterszeit geheizt und gegen den Antritt der Sonnenstrahlen mit Vorkehrungen versehen sein sollen. Wir müssen uns dabei namentlich energisch gegen das System aufsprechen, die Wagen 3. Klasse in diesen Vunkten schlechter ^u halten, als die Wagen der^ andern .^lassen, um durch die schlechte Bedienung der 3. Blasse eine Bression auszuüben, dass die Lente Blaz in einer theurern Wagenklasse suchen. dieses System ist ebenso schädlich, weil es den Verkehr vermindert, als undemokratisch, weil es aus eine Ausbeutung des ärmern Theils der Bevölkerung hinausläuft. Das sür die Gesundheit, Sicherheit und den Anstand . . ^ o t h w e n d i g e soll in ^eder Wagenklasse geboten werden , den Lur^us des gepolsterten Si^es und der augeuehmern und be^uemeru Einrichtung mogen sieh dagegen die Gesellschaften besser bezahlen lassen.

Ebenso glauben wir eine Bestimmung ansnehmen zu sollen über die Einrichtung der V i e h w a g e n und der daherigen Einrichtungen in den Stationen , dahin gehend , dass die notwendige Wartung des Viehes ermoglicht werdeu solle. Dass bei diesen Transporten dermalen noch grosse Grausamkeiten verübt werden. ist eine bekannte ^aehe.

Da das Vieh über solche Rohheiten nicht klagen kann, so hat der Menseh, der es nu.,t, doppelte Bricht, für dasselbe ^u sorgen. Ueber die Art der

^lussührnng wird passend im Geseze nicht präsudizirt.

Gegenüber dem Grnndsaze der technischen Einheit glauben wir dageg.... ei...e A u s n a h m e stipulireu ^u sollen sür L o k a l b a h n e n und B a h n e n im H o c h g e b i r g e . Das schweizerische Eisenbahnnez wird dem ^aude erst dann vollen ^nzen gewähren, wenn die grossen .^tammlinieu sich verzweigen und sedes Thal, das bis jezt eine ordentliche Strasse zu alimentiren vermochte, seine Lokalbahn erhält. Dieser Gedanke lässt sich ab^r nicht verwirklichen mit dem Bauspftem der grossen Linien, wo

der Kilometer 2-500,000 ^r. Anlagekapital in Anspruch nimmt und

die Betriebsräte.. si.h per Kilometer aus 7-l2,000 ^r. stellen. Durch ein System dagegen, welches ^-.,^ geringere Bau- und Betriebskosten erfordert, werben sosort eine Masse von Linien moglich, an deren Realistrung früher. Riemand zudenken wagte. Selbstverständlich gewährt ein leichteres Bau- und Betriebssystem nicht alle die Vortheile, wie der .Betrieb der grossen Bahnen ^ die Züge werden sich etwas langsamer bewegen und die zu transportirenden Lasten werden nicht so gross sein konuen. ...tlle.n die Bedürfnisse sind auch geringer und die Vortheile .bleiben immerhin noch gross genng. Zeigt sich aber in der Folge, dass^

^

6^1

auch eine Bahn ersten Ranges rentiren würde, so werden sich die Mittel zum Umbau der bestehenden oder Bau einer neuen wohl finden.

Es wäre nun in unsern Augen sinnlos, wenn man, um die abstrafte Einheit des technischen .^stems nicht zu stören, jene wohlseilern Bahnen nicht zulassen wollte, wenn sie auch in Spurweite, Wagenkonstruktion u. s. f. disserixen. Der Effekt wäre der, dass eine grosse Zahl von Landestheilen absolut jeder Hoffnung aus eine Eisenbahn beraubt würde. Da alle diese vom grossen Verkehr abgelegenen Landes^ theile ersahrungsgemäss herunterkommen und verkümmern, so würde dem Bhautom der technischen Einheit ein Theil des Lebens der Ration geopsert.

Man wird deshalb im Eisenbahnwesen, wie im Strassenwesen, sich nach den Bedürsnissen einrichten müssen. Wie man auch bei lezterm für die ^trassen 2. Klasse und für die Strassen im Hochgebirge einen versehmälerten und biegsamern Strassenkörper annehmen und den Betrieb entsprechend beschränken mnsste, so wird man auch mit den Eisenbahnen zu verfahren haben. Wenn daraus die Unbequemlichkeit entsteht, dass die Wagen dieser Bahnen nicht aus den grossen Bahnen zirkuliren und die Wagen der leztern nicht auf die Lokalbahnen übergehen können,

so ist solches freilich für den gewöhnlichen Betrieb, wie für die Zweke

der. ^andesvertheidigung zu bedauern. allein es ist immer noch besser, als wenn gar keine Bahnen zu Stande kämen.

Wir haben unsererseits die Ueberzeugung, dass es nur eines kräftigen Anstosses bedarf, um diesem ...^stem billigerer Bahnen in unserm Lande grosse Erfolge zu verschaffen und wir glauben, dieses System werd^ geeignet sein, im Einzelnen manche Härte zu sühneu, welche der Bau der grosseu Bahnen bewirkt hat und sogar im Grossen die Spannung zu losen, welche die einseitige Losung der Alpenbahnfrage in der ...Schweiz ^nrüklassen müsste. Wir hegen desshalb den lebhaftesten Wunsch, dass die Bundesversammlung sein Entstehen ermögliche und schüze.

Art. 29 reprodnzirt in seinem ersten Theile den Art. 13 des bisherigen Gesezes über die A n s c h l u s s v e r h ä l t n i s s e der Bahnen zu einander. Der bisherige Artikel bestimmte noch, dass die Tariffale zu Zugunsten der einmündenden Bahnen nicht ungleich gehalten werden dürfen. Wir ziehen indess vor, in dem neuen Artikel nur von dem technischen un.d Betriebs .Anschluss zu sprechen uud die Tarisfrage im Zusammenhange (in Art. 35) zu behandeln.

Die Allgemeinheit der bisherigen Bestimmung veranlage indess ^chou eine Menge von Streitigkeiten. Die bestehenden Bahnen suchen öfters neue Bahnen, von denen sie Konkurrent sürchten, von den Verkehrsknotenpunkten abzudrängen uud in den direkten Anschlüssen än dritte Bahnen ^u hindern. Früher wurden sogar Versuche gemacht, dem

^2 direkten Verkehr zwischen den verschiedenen Bahngebieten Schwierigkeiten in den Weg ^u legen, was den Bundesrath zum Erlass der Verordnung betreffend die Ansehlussverhältnisse der schweizerischen Eisenbahnen vom 11. August 1858 veranlage. Während das leztere Verhältnis durch diese Verordnung ins Klare gesezt wurde, blieb dagegen die Bereinigung des erstern Punktes ausstehend und neue Anstände gebieten den Erlass einer klaren Gese^esbestimmung über den bestrittenen Bunkt.

Die Frage stellt sich so : Kann eine neue Bahn verlangen, dass ihr die schon bestehende die Mitbenuzung ihres Bahnhoss und der ^usahrts..

streke für die Einmündung gestatte^ Von vornherein ist selbstverständlich, dass solches nur gegen angemessene .Entschädigung verlangt werden konnte. Unter dieser Voransseznng aber stehen wir nicht an, die Frage zu bejahen, sofern von der bestehenden Gesellschaft nicht erwiesen werden kann, dass der verlangte Anschluß ein unschiklicher sei. Wir glauben mit andern Worten, es dürfe jede neue Bahn den Anschluss da fordern, wo und wie er für sie am vorteilhaftesten sei und die Bahn, an welche der Anschluss verlangt wird, dürfe ihn nicht ans blossen Kon^ kurrenzrüksichten aus einen ungelegenen Bunkt abdrängen, sosern nieht nachweisbar ihr eigener Betrieb aus dem gemeinsam benu^ten ^tüke in unzulässiger Weise gehemmt wird.

Es kann unmöglich angehen, dass die Bahnen aus allgemeinen Jnteressen dem Brivaten sein Eigenthum in Anspruch nehmen, sieh dann aber, wenn für verwandte allgemeinere Jnteressen auch ihr Eigenthum in Anspruch genommen wir^., hinter den absoluten Eigeuthumsbegrisf verschanzen. Wer ex^propriiren kann, kann auch e^propriirt werden , das erfordert der Grundsa^ der Gleichheit vor dem Geseze. Die Expropriation zum Mitgebrauch kann aber

selbstverständlich nur gegen volle Entschädigung ersolgen. ähnlich wie die ursprüngliche Expropriation. Erfolgt über das Mass der beiderseitigen

Lasten keine Verständigung, so hat auch da das Bundesgericht als ordentlicher Gerichtsstand zu entscheiden. Das Bundesgerieht kann dabei natürlich auch in Erwägung Riehen, ob und in welchem Masse ein Eutschädigungsansprnch gerechtfertigt sei für die Konkurrenz auf dem gem e i n s a m b e t r i e b e n e n Bahnstüke. Der Entwurf spricht von der Möglichkeit einer Mitbenuzung bestehender Bahnstreken bis zur Einmündungsstation; er vermeidet absichtlich jede Bezeichnung der Art und ^änge dieser Bahnstreken, da wir von der Ansieht ausgehen, dass hier ^llles auf die Verhältnisse des speziellen Balles ankomme, unter Umfänden aber selbst eine Mitbenutzung eines Iängern Bahnstüks in Frage kommen konnte, immerhin unter den Vorausseznngen, die wir schon bezeichnet haben. Ueber Anstände dieser ^lrt hätte der. Bundesrath wie bisher ^u entscheiden. Wenn die bestehenden Bahnen voll entschädigt ^nd im eigenen Betriebe nicht beschränkt werden, so kann vernünstiger Weise von einer Beeinträchtigung ihrer Rechte nicht die Rede sein.

^

^3 Jn Art. 30 schlagen wir vor, einem Bedanken Raum zn machen,.

...^lcher in neuester Zeit, namentlich in Deutschland, grossen Anklang und auch schon praktische Verwirlichung gefunden hat. Um diesen Gedanken zu verstehen , muss man steh einen Augenblik in die voreisenbahnlichen Zustände zurükversezen. Damals vermittelte sich der grosse Güterverkehr auf den dem Staate angehörenden Strassen durch eine Anzahl von Fuhrleuten , deren Wagen von einer Menge von Spediteurs befrachtet wurden, welche ihrerseits die Güter vom Vubliknm in Empfang nahmen und demselben ablieferten. Es war damit sowohl für die Fuhr al.^ für die Spedition eine .Konkurrenz vorhanden, und die Fuhr- und

Speditionsgeschäfte selbst lagen der Regel nach in ganz verschiedenen

Händen. Das Bublikum hatte also den dreifachen Vortheil, dass erstlieh die Fahrbahn Gemeingut war, dass zweitens auf derselben sür Diejenigen,.

welche nicht eigene Transportmittel besassen, eine Konkurrenz von allgemein dargebotenen Fuhren bestand und dass drittens die nemlich.^ .Konkurrenz auch sür das Speditionsgeschäft felbst vorhanden war.

Dureh die Eisenbahnen änderten sieh bei uns diese Verhältnisse gänzlich. Die Bahnen wurden Vrivateigenthum, und die Eigenthümer dieser Bahnen erhielten das tatsächliche Monopol sowohl sür die Fahrt,

als für die Spedition. Das ganze Transportgeschäft konzenlrirte sich dergestalt in e i n e r Hand, welche damit tatsächlich den Verkehr nach allen Richtungen hin zu beherrschen permochte.

Dass dieser Zustand seine ausserordentlich grossen Schattenseiten hat, kann unmöglich geläugnet werden, und es erklärt sieh aueh daraus die Fluth von Beschwerden über die Eisenbahnverwaltungen, weil diese eben jezt auf e i n e n Vnnkt zusammenströmen, während sie sich vorher nach verschiedenen Seiten hin verteilten. Allein wie lässt sich diesen Uebel-

stände.. abhelfen ^ Theoretisch ist die Antwort ziemlich leicht , die Ab.

hilse liegt in der Wiederherstellung der Konkurrent, wie sie früher bestand-

Allein die praktische Verwirklichung dieses Broblems hat ihre Schwierigkeiten.

Das Vroblem wurde bis jezt wesentlich nach zwei Seiten hin zu lösen versucht, einmal durch die Einführung des sog. Konkurrenzbetriebs und andererseits dnreh die Ausscheidung ^wischen Fracht- und Fahrverkehr.

Der Konkurrenzbetrieb würde dariu bestehen, dass aus der gleichen Bahn zwei , drei oder noch mehr Gesellschasten zum Betriebe derselbe..

Angelassen würden in der Weise , dass die Bahn und das stationäre Versonal Allen gemeinschaftlich , das Betriebsmaterial und das ambulante Betriebspersonal aber seder Gesellsehast eigentümlich wäre. Das preuss. Eisenbahngesez vom 3. Rovember 1838 hat dieses Verhältnis..

ausdrüklieh vorgesehen. Es sehreibt in ^ 27 und 28 vor : ^ 27. Raeh Ablauf der ersten drei Jahre konnen zum Transportbetriebe auf der Bahn, ausser der Gesellschaft selbst, auch Andere gegen

684 Entrichtung des Bahngeldes oder der ^. rea.u.^.renden Vergütung (^ 28 bis 31, vergl. mit ^ 45) die Besugniss erlangen, wenn das Handels^ ministerium nach Vrüsung aller Verhältnisse es angemessen findet, denselben eine Konzession zu ertheilen.

^ 28. Aus solche Konturrenten find in Ansehung der Bahnpolizei, der guten Erhaltung ihrer Anstalten, sowie der Verpflichtung zum Sehadenersaz dieselben Bestimmungen anzuwenden, welche in den ^ 23, 24, 2.... für die ursprüngliche Gesellsehast gegeben sind.

Eine Reihe weiterer Artikel (26-35) beschäftigt sich mit .....egulirung einschlägiger fragen , wie Berechnung des Bahngeldes . Betheiligung am Reservefond , Entscheidung von Streitigkeiten u. s. f.

Durch diesen ^o^gang der preussischen Gesezgebuug ist immerhin der

Beweis geleistet , . .ass das Verhältnis, sich theoretisch regulären iässt.

Allein praktisch ist unsers Wissens in Europa dieser Konkurrenzbetrieb noch nicht erprobt worden, während allerdings in Amerika derselbe aus einer Bahn vorkommen soll , indess auch nur sür den ununterbrochenen

Betrieb einer sehr grossen Distanz. Es lässt sich nicht läugnen , dass dieser Art

von Konkurrenzbetrieb sehr grosse praktische Schwierigkeiten

im Wege stehen und dass vielleicht das Vnblikum , das doch vor .^lllem Sicherheit wünscht , bei Einsührung dieser ...lrt von Konkurrenz nicht ohne Sorgen wäre. Jedensalls erscheint uns der gleichzeitige Betrieb nur aus zweispurigeu Bahnen ausführbar.

Der Bundesrath glaubt

desshalb, es solle die Realisation des an sich richtigen Gedankens durch einen Hinweis des Gesezes in Zukunst moglich gemacht werden .^ dagegen

sei es zwekmässig, die weitere Regulirnng dieses Verhältnisses dem Ge-

sezgeber selbst vorzubehalten. Es hätte dabei die Meinung , dass noch weitere Erfahrungen abgewartet würden. Beiläufig gesagt, liesse st^.h die ^rage der Rachtzüge vielleicht in solcher Weise losen , wenn die bis^ herigen Gesellschasten sich zu deren Eiusühru..g uieht verstehen tonnen.

Von grosserer praktischer Bedeutung scheint uns das Verlangen ,^u sein , dass ^ie Eisenbahnen neben dem ^ r a e h t v e r k e l , . r auch den blossen F a h r v e r k e h r gestatten sollen. Dieser Gedanke ist ..e.ulieh auf einer deutschen Bahn , der Rassauisehen , in .^lussul^rung gebracht worden, und zwar mit günstigen Resultaten. Es hat alsdaun der deutsche Handelstag im Jahr 1868 folgenden einmüthigen Besehluss ^esasst .

,,Jn Erwägung , dass bereits das preussisehe Eisenbahngesez vom Jahr 1838 den Eisenbahnbau und den Betrieb des ^ra.l.tgeschäsls aus Eisenbahnen als zwei von einander zu sondernde Gesehästs^weige in das ^luge gesasst hat , dass demnächst die Hamburger^ Generalversammlung des Vereins deutscher Eisenbahn^Verwaltungen sich über einen Reglements^ Entwurf schlüssig gemacht hat, in welchem unterschieden wurde

^

6^5 .a. der Frachtverkehr, bei welchem die Eisenbahn - Verwaltung d^ Güter in Empfang nimmt, sie verladet und nach vollbrachter Beförderung aus der Bahn sie an dem Bestimmungsorte an de.^ ihr angewiesenen Empfänger abliefert .

b. von dem Fraehtverkehr , bei welchem die Eisenbahn-Verwaltung einen Eisenbahnwagen dem Absender zum Verladen der Güte..

bereit stellt und nach vollbrachter Beförderung auf der Bahn dem ihr angewiesenen Empfänger zur Entladung der Güter wiederum bereit stellen lässt ;

dass eiue solche Unterscheidung nach dem Vorgange der Rassauischen Eisenbahn sich namentlich in der Weise praktisch machen lässt , dass die Eisenbahn -Verwaltung einzelnen Absendern leere Waggons zur Verfügung stellt und, ohne von dem Jnhalt der Wagenladungen Kenntniss zu nehmen, dafür eine ^aufchal-Miethe erhebt , dass durch ein solches Versahren nicht allein eine bessere Ausnuzung des Wagenraums und der Zugkraft erzielt, sondern aueh eine Konkurrenz geschahen werden würde, welche geeignet wäre, manchen mit Recht beklagten Mängeln und Unregelmäßigkeiten des Eisenbahnverkehes ab^uhelsen, i s td i e D u r c h f ü h r u n g d e r U n t e r s c h e i d u n g z w i s c h e n F a h r v e r k e h r u n d F r a c h t v e r k e h r in G e s e z u n d ^ r a x ^ i s w.ü n s ch e n s w er th.^ Dieser Besehluss gewährt hinreieheude Einsieht in die Ratur der beabsichtigten Unterscheidung. Es ^ wurde derselbe dann auch von den übrigen deutschen Eisenbahnverwaltuugen iu nähere Erwägung gezogen.

Wie es zu geschehen pflegt, zeigte sich theilweise Reigung zu dieser Reuerung, theilweise Abueigung. Jnzwisehen ging auch die Bewegung in

.

der deutschen ^andelswelt ihren Gang. Das deutsche Handelsblatt trat mit dem radikalen Vorschlag auf , das ^rachtgeschäst vom Eisenbahnbetrieb gänzlich abzutrennen und die Eisenbal.mgefellfehaften auf den Fahrverkehr allein anzuweisen. Darüber hat sich nun eine Volemik entsponnen , welche das Gute hat , dass die Eisenbahnverwaltungen sich mit dem massigen Vorsehlage zu befreunden beginnen. Wir entheben der Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen , dem Organ der ledern, Rr. 14, 1871, eine den jezigen Stand der Sache beleuehtende Stelle. Rachdem das Blatt sich zu Gunsten des ..sehr verständigen^ Beschlusses des Ha.ndelstages ausgesprochen, bespricht es den erwähnten

Vorsehlag des Handelsblattes in folgender Weise :

,,Dieser Vorschlag geht wohl jedenfalls zu weit . wenn er allgemein angenommen würde, so wäre das schwerlich im Jnterefse des Bubliknms, fondern viel mehr im Jntereffe der Eisenbahnverwaltungen, denen dann viel Mühe und Kosten erspart bleiben würden. Das Vublikum wär.^

^ber dann gan^ und ^ar in die Hände der Spediteure gegeben , ..tnd die bisherigen Erfahrungen über den Güterverkehr zwischen solchen Oxten, wo man sich der Spediteure bedienen muss, wie z. B. zwischen Hamburg und Hamburg-Altona , lassen wahrlich nieht erwarten , dass in Solchem Fall die Klagen des Bublikums über mangelhaste Einrichtungen, Verschleppung und Uebertheurung den Speditoren gegenüber geringer sein würden, als jezt den Eisenbahnverwaltungen gegenüber. ...^in grossex

Theil des Vublikums wird auch stets, wenn man die Wahl hat zwischen

einer direkten Güter-E^pedition durch die Eisenbahnverwaltung oder einer indirekten durch Vermittlung von Spediteuren , das Erstere vorgehen, well die Eisenbahnverwaltung jedenfalls mehr Sicherheit bietet, als der Spediteur, und das Publikum weniger besürehten lasst, durch Anrechnung von Spesen unter den verschiedenartigsten Vorwänden Seitens des Spediteurs übervortheilt zu werden.

..Am vorteilhaftesten sür das Bublikum ist es also wohl jedenfalls, wenn dasselbe die sreie Wahl hat zwischen den beiden genannten Beforderungsarten, wie auch der Vesehluss des vierten deutschen Handelstages solches vorausseht. Demgemäss haben auch bereits einige deutsehe Eisenbahnverwaltungen in dieser Richtung Sehritte gethan , d. h. ihr Tarifwesen in solcher Weise umgestaltet, resp. vervollständigt, wie sol.hes im Folgenden näher besprochen werden soll.

^Deram 1. September 1871 eingesührte neue Tarif der Rassauische.^ Bahn unterscheidet die Güter nur nach sollenden 4 Klassen :

1) Eilgüter, 2) Rormalgüter, 3) Güter der Wagenladungsklasse A, 4) Güter der Wagenladungsklasse

B.

^ls Rormalgüter werden alle Güter. betrachtet , welehe nicht al.^

Eilgut und nieht als Wagenladungen ausgegeben sind. ^ür sperrig^ Güter wird der Rormal-, resp. Eilsrachtsaz verdoppelt.

.,Bei A u f g a b e v o n W a g e n l a d u n g e n i s t d a s Zus a m m e n l a d e n b e l i e b i g e r G ü t e r z u l ä ^ i g . Z u r Veforderung der Güter der Klasse B werden regelmässig nur ossene , ungedekte Wagen, zur Klasse A dagegen bedekte Wagen verwendet. Die^ Güter der Klasse B werden , sosern nicht ausnahmsweise Wagen vo^ geringerer Tragfähigkeit zur Verfügung stehen , nur in vollen Wagenladungen .'.. 200 Ztr. angenommen. Die Güter der Klasse A werden freilich aueh in geringeren Quantitäten angenommen, aber als Minimalfrachtsaz der Klasse ..^ gilt der Waggonsraehtsaz der Klasse B. Zu den Säzen dieser beiden Wagenladungsklassen werden auch Reichen , E^uipagen , grossere Maschinen ...... besordert ; eine besondere E...uipagentax^e e^istlrt also auf der .^assauisehen Vahn nieht. Lebende Thiere werden

l^

^ n...^ ^u den Säzen einer ganzen oder einer halben Wagenladung ^fordert.^

Aus dem Angeführten ergibt sieh also die Ausführbarkeit der Untex^ scheidung zwischen Fracht und Fahrverkehr, und es soll dieses System seither mit Erfolg auch aus den Schleswig Holsteinischen und Dänischen Bahnen eingeführt worden sein, also in Verhältnissen, die mit den unsrigen manche Aehnlichkeit haben.

Jn neuester Zeit sind aber zwei neue Resolutionen hinzugekommen, welche noch der Erwähnung werth sind. Es hat die Wiener Handelskammer im Mär^ 1870 eine Eisenbahnen.^uete veranstaltet und vorläufig in 79 Fragen die hauptsächlichsten Beschwerden gegen den Eisenbahnbetrieb sormulirt. Die Säze 8 und ..) beziehen sieh ans das vorliegende Verhältniss und lauten folgendermassen : ,,8) Mit dem Vermiethen der Wagen ^nr Verladung können sieh die Bahnverwaltnn^en schwer besreunden. Es soll eine Begünstigung des grossen Frachters gegen den kleinen. somit eine Förderung des Spe^ ditionswesens bilden . aber die Bahnverwaltungen sind nicht berufen, volkswirthschastliche Vorsehung zu spielen und sich einer in Amerika z. B. sehr bewährten Einrichtung zu widersezen. gegen welche nur der bequeme Schlendrian das Wort sührt. Wollen die Bahnen unbilligen Anforderungen aus Verzicht geschäftlicher Vortheile oder il^rer unabhängigen Stellung durch Minderung der Einnahmen wirksam begegnen, so müssen sie, wo das Jnteresse des Vublikums mit ihren eigenen vereinbar ist, sich nicht aus Rebenrüksiehten gegen jede nene Einsührung stemmen. ^ass die Forderungen der Sicherheit vollständig erfüllt sein müssen, werden die Verlader schon aus eigenem Vortheile beobachten, und sie müssten auch die Kosten einer diessälligen strengen Ueberwachun^ selbst tragen. Die Durchführung ist nicht so schwer als die Bahnen befürchten. Die Wagen^Eartells geben den Fingerzeig , auf welchen Grundsäzen ein solcher Wagenmiethetaris ^u basi.ren wäre.

,,..)) Dieselbe Anschauung gilt auch für das Verlangen der Gestattnng , eigene Wagen der Versender auf die Bahn zu stellen und -unter dem Gebote der Sicherheitsrüksichteu - beliebig zu verladen.

Bei dem chronischen Wagenmangel erscheint diese Neuerung sogar als eine willkommene Abhilse. Strenge Massregeln sür die Untersuchung der Bartheien^Wagen werden mit der ^eit den Bahnen ein schones Kontingent vollkommen verwendbarer Wagen und damit auch Brachten ^..sühreu. da jeder Eigenthümer die beste Ausnuzung
seiner Wagen anstreben wird. Die Trennung der Wagenraumtarise in Bahn^ und Transportgebühr ist daher eben so rationell als durchsührbar, nnd nach den hierüber noch ^u gewinnenden Ersahrungen zwekmässig ^u gestalten..

Für^s Zweite ist die Angelegenheit in der kommission des deutschen Handelstages für das Eisenbahnwesen in den legten Tagen neu zur Brache gekommen, und es hat diesmal nicht an scharfen Anfechtungen der frühern Schlussnahme des Handelstages gefehlt. Wir erlauben uns das Votum des hauptsächlichsten Gegners in seinen wesentlichsten Vnnkten hier wiederzugeben.

..,Der ^orschlag^, bemerkte derselbe, ^widerspreche dem positiven Rechte. Die preussischen Eisenbahnen hätten gesezlieh ein dreijähriges Monopol sür das Transportgeschäst aus ihren Eisenbahnen; nach Ablauf dieser dre. Jahre seien zwar andere Transportunternehmer aus ihrer Schienenstrasse zugelassen, allein nur gegen Zahlung eines Bahngeldes, dessen Hohe von jedem Konkurrenzversuche absehreke. Für den Lokalverkehr seien die Eisenbahnen verpflichtet, das nothwendige Transportmaterial zu unterhalten ; daraus solge ihre Berechtigung, ihnen nichtgehöriges Material zurnkzuweisen. Für den direkten Verkehr seien sie allerdings genöthigt , Wagen anderer Eisenbahnenverwaltungen, aber nnr solche zuzulassen.

,,Habe der Vorschlag hienach juristische Bedenken, so biete er doeh vom wirthschaftlichen ....^tan.^punkt beaehtenswerthe Seiten. Rur müsse es den Eisenbahnen überlassen werden, aus dem Wege sreier Vereinbarung mit den Unternehmern vorzugehen, es ^ürse ihnen kein ^wang auserlegt werden, diesen Transportmodus einführen.

,,Fremde Wagen einzustellen, konne die Eisenbahn zwangsweise nicht angehalten werden, wenn sie die Verpflichtuag trage, selbst s^.r genügendes Transportmaterial zu sorgen. Und wiederum , nehme man ihr diese Verpflichtnng ab, so würde sich unfehlbar mit der Zeit ein Wagenmangel herausstellen.

Schwierigkeiten würden die ^älle verursachen, wo .an fremden Wagen ...lehsbrüehe eintreten. ^.ier entstehe der Regel nach eine Controverse, ob der ^lchsbrueh eine ^olge der Entgleisung oder umgekehrt sei .

ob also die Verantwortlichkeit den Bahueigenthümer oder den Wageneigenthümer tresfe. Die Eisenbahnen hätten ein Mittel gesunden , im gegenseitigen Verkehr derartige Eontroversen auszugleichen.

Dagegen werde die Eisenbahnverwaltung dem Wageneigenthümer gegenüber, der nicht zugleich Eisenbahneigentl^ümer sei, sich im Rachtheil befinden und genothigt sein, sür Schäden, die ans ^er maugelhasten Beschaffenheit fremder Wagen entstehen, einzustehen,
da sie den Beweis selten werde führen konnen.

,,Man werde der Eisenbahn ferner nicht zumuthen konnen , ohne Weiteres sür Reparatur .^er beschädigten Wagen ihrer Konkurrenten zu sorgen.

.,Man werde ihr nicht zumuthen konnen , zu Gunsten ihres Konkurrenten sieh dem Gesehäste der Abrechnung mit andern Eisenbahnen zu unterziehen.

^

6^

Schwierigkeiten würden erwachsen aus der Unmöglichkeit, von den kleinen Stationen ^ükzahluug sofort zu erhalten.

,,Die bessere Ansnuzuug des Wagenraumes , die als Vorzug des neuen Systems gepriesen ....ürde, u..erde nur in dem Verkehr zwischen grossereu Stationen eintreten.

,,Der Eisenbahn würden nur die weniger lohnenden Frachten verbleiben, zu denen besonders der Stükgüterverkehr gehore.

..Gebe man den Eisenbahnen ^volle Freiheit in der Bemessung ihrer Tarife, so .^nrdeu sie die Tarise sur die konkurrirendeu Unternehmer so hoch stellen , dass diese sieh ^urükgeschrekt sehen. Würden aber diese Tarise von der Obrigkeit festgesez^ so gelange man in das Spstem dex Zwangstarise, gegen welches der Antragsteller gerade austrete.

,,Manche Eisenbahnen wären bereits auf dem Wege der freien Vereinbarung schon weit aus dem vom Antragsteller bezeichneten Wege vorangegangen . die andern würden ^weisellos in der nächsten Zeit folgen. Einen ^Zwang dürfe man ihnen nicht auferlegend Allein die geäusserten Bedenken wurden von anderer ^eite widerlegt und führten schließlich zu folgender Resolution : ..Einen wesentlichen Sehuz des Publikums gegen die Ausschreitungen des tatsächlichen Monopols der Eisenbahnen erkennt man in der Durch-

sührung des Vrinzips, dass die für den ossentlichen Verkehr konzessionir-

ten Eisenbahnen jedem Dritten die Mitbenuzung ihrer Linien für den

Trausportbetrieb gegen gese^lich zu regulirenl^e Entschädigung gestatten, sofort das Bundeskommissariat das Bedürsniss dazu anerkennt.

.,^ür die Feststellung der Benuzu..gsentschädigung bedarf es einer gesezlichen Reform.

..Es ist a l s e i n e R e s o r m d e s E i s e n b a h n w e s e n s a n z u s t r e b e n , d a s s d i e V e r w a l t u n g e n a u s d e n W u n s c h d e s Vubl i k u m s e i g e n e W a g e u an U n t e r n e h m e r zur E i n st e l l u n g i n d e n B e t r i e b z u l a s s e u und ihre W a g e n ^ u r b e l i e b i g e n A u s n n z u n g d e s W a g en r a u m e s v e r m i e t h en .^ Der Vorsehlag des Bnndesrathes schliesst sich nun in Art. 30 dieser Anschanungs^veise im Wesentlichen an. Die Eiseubahnverwaltungen sollen grnndsäzlich verpflichtet sein, aus Verlaufen des Bundes.^ rathes neben ^em Frachtverkehr auch den blossen ^ahrverkehr zu ermogliehen. Die weitere Ordnung dieses Verhältnisses soll iudess erst durch ein vom Bundesrathe nach Anhorung der Eiseubahnverwaltungen sestZustellendes Reglement erfolgen, während für Regulirung des Konkurrenzb^triebs weitere gesezgeberische ^chlussnahmen vorbehalten werden.

Es scheint uns namentlich näherer Erwägung werth ^u sein , ob die Einführung nicht sue.^essive ersolgeu solle , z. B. mit anfänglicher Besehränkung aus die Hauptpläze des Verkehrs und erst allmäliger Er-

^

.^90

w.iterung auf die übrigen Stationen. Wir hielten uns für perpflichtet, in dieser Materie , deren vitale Bedeutung für die Zukunft unsere Eisenbahnwesens in die Augen springend ist, der Bundesversammlung das Für und Wider einlässlich zur .^enntniss zu bringen. Wir sind jeder Ueberstürzung in dieser wichtigen Frage durchaus abgeneigt, allein wir können andererseits nicht perkennen, dass die angestrebten Reformen durchaus dem Eharaktex aller berechtigten ^ultnrsortsehritte entsprechen, neml.ch dem Grundsaze der Arbeitsteilung. Die Eisenbahnverwaltungen haben steh in der Sorge für die Linien, für den Betrieb derselben und für die Befrachtung der Züge eine .Arbeitslast ausgeladen, der sie bei zunehmendem Verkehr immer weniger gewachsen sein werden,

und die natürliche Entwiklung drängt in solchen Fällen stets aus Ab-

trennnng ganzer Arbeitszweige. Wir wünschen gegenwärtig indess in dem Geseze nur die Möglichkeit zu erössnen , dieser natürlichen Entwiklung folgen zu konnen, ohne dass uns in der Folge juristische Bedenken entgegengesezt werden können.

Die Artikel 31 und 32 fassen vorzugsweise diejenigen Bestimmungen

ins Auge, welche die Sicherheit des Bahndienstes und die

B a h n p o l i z e i betreffen. Zur Sicherheit des Bahnbetriebs bedarf es eine.^ guten bauliehen Zustandes der Bahn, eines ordentlichen und genügenden Znstandes des Betriebsmaterials und eines geregelten Bahn-

dienstes. Art. 30 behandelt spezieller diese drei Bunkte, über welche dem Bunde das Oberaussichtsreeht sammt entsprechender Bflicht übertragen wird. Für diese Oberaussicht muss natürlich ein besonderes Organ bestimmt werden, welches regelmässige Jnspektionen vornimmt und aus die Roth.vendigkeit der Ausfüllung von Lüken und Mängeln hinweist.

Da sich in lezter Zeit mehrfach gezeigt hat, dass die schweizerischen Bahnverwaltnngen nieht in genügender Weise mit Betriebsmaterial versehen sind, so wird insbesondere diesem Bunkte eine besondere Ausmerksamkeit zuzuwenden sein.

Als Hauptziel aber wird anzustreben sein eine Uebereinstimmung in den für die Sicherheit des Betriebs massgebenden Einrichtungen. Dazu gehört namentlich auch der gesammte S i g n a l d i e n s t , welcher merkwürdiger Weise zur Zeit noeh nicht einheitlich geordnet ist. Da es sieh hier um Vorsehristen handelt, welche dem Bublikum Sicherheit gewähren sollen, so ist dieser Theil der Bahn^ polirei von Staats wegen zn ordnen, ähnlich wie die Volizei aus den ^trassen und in Werkstätten. Es wird daher vorgeschrieben, dass der Bundesrath das bezügliche Reglement naeh Anhornng der Bahnverwaltnngen erlassen solle, was auch im Wunsche der Leitern selbst liegt.

Sache der Bnndesgesezgebung ist es endlich, die Bahnen gegen Be-

Schädigung und Gefährdung ihres Verkehrs zu schüfen und die Uebertretung bahnpolizeilicher Vorschüssen ^u ahnden, sowie das Verfahren in solchen ..^trafsällen festzustellen.

.

^

6.)l

Davon verschieden ist die eigentliche B a h n p o l i z e i , ^on welcher der Art. 32 handelt, nämlich die Handhabung der Ordnung in den Bahnhösen, den Eisenbahnwagen und auf der Bahnlinie. Diese kann, als eine Art von Hausrecht, fügiieh zunächst den Bahngesellschasten über^ lassen werden und zwar nach Seiten der Ausstellung des Reglements, wie nach Seiten der Aussührnng desselben. Für das Reglement ist immerhin die Genehmigung des Bundesrathes erforderlich, da es a.uch ^trasBestimmungen enthält, welche ohne Autorisation und vorherige ..^pezialprüsung von Seiten der ordentlichen Landesantorität dnrch Erlass einer blossen Privatgesellschaft nicht angedroht werden konnten. Selbstverständlieh kann durch ein solches Bahnpoiizeireglement jedoch den Rechten der ordentlichen Bolizeibehorden nicht präjudizirt werden. die Bahngebäude stehen unter der ordentlichen Bau- und Feuerpolizei , die Bahnangestellten unter den gewohnlichen Bolizeigesezen, die Reisenden unter der Fremdenpolizei u. s. f.

^lrl^ 33 behandelt die ebenso wichtige als schwierige Materie der .Gestaltung der Fahrordnung durch das Jneiuandergreisen der F a h r t e n p l a n e und Züge. Er ordnet vorerst das V e r f a h r e n bei Aufstellung der F a h r t e n p l ä n e und die Sorge für die Beachtung derselben. Eutsprechend dem Art. 3 der Verordnung vom 11. August 1858 wird verlangt, .^ass die Fahrtenpläne wenigstens 14 Tage vor ihrer Jnkrastsezung dem eidgenossischen Vostdepartement mittheilen seien.

Die gleiche Mittheilung soll aneh an die betheiligten Kantonsregierungen erfolgen , denen die ^orge sür die lokalen Jnteressen obliegt.

Die ^ahrtenpläne sind stets vor ihrer Jnkrastsezung ^u publiziren. ^alls der eine oder andere Theil Einsprache gegen einen ^ahrtenplan zu machen

hätte und der Anstand sieh nicht in Folge gütlicher Verständigung heben tiesse , so hätte der Bundesrath über solche Anstände zu entscheiden.

Was die Vorsehrist direkter Expeditionen im Bersonen- und Güter-

verkehr betrisft , so ist dieselbe lediglich eine Reproduktion der Ver^ ordnung vom 11. Augnst 1858. Die Gestaltung eines ineinandergreisenden Fahrtenplanes ist eine Arbeit von grosster Schwierigkeit.

Es ist dies das Gebiet, wo die ortliehen und die allgemeinen Jn-

teressen am meisten in Eollisionen kommen. Auch sind die schweiferisehen Bahnen in vielfacher Abhängigkeit von den Bahnen der Raehbar..

staaten, so dass sie mit dem besten Willen nicht immer allen Ansprüchen genügen konnen. Auf der andern Seite ist sür jeden Reisenden das Zusammengreisen der Fahrtenpläne eine Sache von solcher Wichtigkeit, dass man es wohl begreifen kann, wenn jede ^üke ^u grossen Reklamationen

Anlass gibt.

Es ist behauptet worden, die Berechtigung ,^u staatlichem Eingreisen in die Fahrteupläne konne nur vorhanden sein für die in den Konzesfionen ausdrüklieh bedungenen Züge, nicht aber ^ueh für diejenigen Züge,

^92 welche die .Gesellschaften aus sreie... Stufen noch darüber hinaus eingelegt haben. Jndess hat dieser leztere Unterschied weder theoretischen, noch praktischen Werth. Theoretisch lässt sieh aus jenes Raisonnement entgegnen, dass die Eisenbahngesellschaften zwar beliebig mehr oder weuiger Züge einführen konnen, dass sie aber mit allen .^ügen nothwendig in die gesezliehe Ordnung si.h fügen müsseu. .^raktisch aber konnte es der Staatsbehörde vollig genügen, wenn sie auch nur einen oder zwei .^üge in jeder Richtung ordnen kann, weil alle andern Züge fich dann von selbst in die dadurch angewiesenen Schranken einfügen müssen.

Dass in die Fahrte..p.äne Ueb..reinstimmung gebracht werden müsse, ist übrigens keine neue Forderung, sondern Art. 2 der eitirten Verordnung vom 1l. August 1858 hat diese Vorschrift schon lange aufgestellt. sie ist also bestehendes und längst anerkanntes Recht.

Um einen zusammengreisendeu Fahrtenplan zu erhalten, ohne dadurch berechtigte Lokalinteressen zu beeinträchtigen, bedarf es uothwendig da und dort des Einlesens von unvorgesehenen Zügen, zuweisen sogar für grossere Streken, oder Umwandlung von langsamern und daher wohlfeilern Zügen in schnellere und kostspieligere.

Der Regel nach werden die Mehrausgaben auch durch entsprechende Mehreinnahmen g^.dett werden.

Es kann aber der Fall sein, dass diejenige Gesellsehast, welche diese Züge einrichten muss, eigentlich den geringsten Ru^eu davon zieht, sondern die Hauptvortheile auf andere Stüke des Bahnne^es sallen. Um gerecht zu sein, darf mau unmoglich dem einen Theil die tasten überlanden und dem andern T^eil alle Vortheile zukommen lassen, sondern man muss in diesen fällen eine billige Ausgleichung zu bewerkstelligen suchen. Es mnss ^er Gruudsaz massgebend sein, dass ^as schweizerische Eisenbahnnez troz seiner Zerstükelung in mehrere Theile doch eine nationale Einheit bildet , dass aus diesem hohern Gesichtspunkte gewisse Jnteressen mit gemeinsamen Mitteln zu besriedigen sind und die Repartiti ou der daraus erwachsenden Lasten ohne Rütsicht aus den mehr zufälligen ^..rt der im Gesammtinteresse gemachteu Auslagen zu erfolgen hat. Diesem

Gedanken gibt Lemma 3 des Art. 33 Ausdruk ; dasselbe gestattet die Bei-

ziehung anderer Bahuverwaltungen zn deu Kosteu von Einrichtungen, die im allgemeinen Juteresse gemacht werden und die einer einzelneu .Bahn billiger Weise nicht allein zugemuthet werden konnen. Es gestattet unter Umständen, wenn z. B. die postalischen Jnteressen Haupt^ ursache der neueu Eiurichtuug sind, selbst die eventuelle Beiziehung des

Bundes. Jm Falle der Riehtverständignng unter den Betheiligten soll das Buudesgerieht über die Kostenrepartition entscheiden.

Man konnte vielleicht vermuthen , dass in dieser Bestimmung den .Bnndesfinan^en etwelche Gefahr drohe, namentlich wenn es sieh darum handle, gestüzt ans diesen Artikel einmal die Einführung von R a c h t . .

^ ü g e n zu perlangen. Jndess sehlagen wir diese Gesahr darum nicht

^

693 sehr hoch^an, weil bei einer unverhältnissmässigen Jnanspruchnahme der Bundeskasse für eine neue Einrichtung sie sieh einfach durch Fallenlassen des Verlangens helfen kann. Für die Rachtzüge soll unserer Ansieht nach die Bundeskasse keine irgend erhebliehen Ausgaben machen . denn sie werden auch ohne solche nicht mehr lange ausbleiben. Die grosse .Lüke in unserm schweizerischen Eisenbahnnez ist der Mangel ununterbrochener Anschlüsse an die Eisenbahns.^fteme der Nachbarstaaten.

Es fehlt uns noch jeder direkte Anschluss an das italienische , das osterxeichische , das bayerische und würtembergische Bahnnez ; wir haben solche Anschlüsse nur an Baden und Frankreich , welche beide Staaten aber hinwiederum aus ihrem Gebiete mit den schweizerischen parallel lausende Bahnen besten und desshalb sür Verbesserung der Verbindungen durch die Schweiz keineswegs besondere Neigung verspüren. Das wird sich aber in Bälde wesentlich ändern und die Rachtzüge im Jnnern werden sich mit den bessern internationalen Anschlüssen ganz von selbst einstellen. Die Vortheile der Eisenbahngesellschasten, das grosse, in den Eisenbahnen stekende .Kapital während 24 Stunden im Tage ausnuzen zu konuen, während es je^t nur 12-16 Stunden gennzt wird, sind, wenn überhaupt der Verkehr einmal genügend entwikelt ist, so gewaltig, dass es keiner Staatsprämie mehr bedars , um dieselben zu Rachtzügen zu veranlassen. Ohnehin werden die Eisenbahnen durch genauere Fix^irung ihrer Lieferfristen und Schärsung ihrer diessälligen Hastpflicht hinreichend vorwärts getrieben werden tonnen , um wenigstens auf den verkehrt reichern Linieu zu Raeht^ügeu geuothigt zu werden. Unsers Erachteus kommen die ^aeht^üge viel schneller, wenn der Bnnd erklärt, dass die Eisenbahnverwaltnngen in dieser Begehung nichts von ihm ^u erwarten haben.

Die Ueberwachung der E i n h a l t u n g des eiumal sestgesezten Fahrtenplanes .^Art. 34) ist natürlich von der allergrossten Bedeutung. Es wird

dies ein ziemlieh schwieriges Stük Arbeit sein und des vollsten Ernstes

bedürfen, um da die schon lange vermiete Ordnung ^u schaffen. Wenn man den Zwek will, so muss man aber auch die Mittel wollen und vor Allem den Behorden gehorige Kompetenzen geben, gegen verschuldete Verspätungen im Wiederholungsfalle selbst mit ..^trasen einzuschreiten.

Dazu soll dann auch iu diesem Vnni^te uoch eine verschärste Haftpflicht der Bahnen statuirt werden sür den Schaden, welcher den Reisenden aus verschuldeten Verspätungen erwächst. Jn der Schweiz , wo sonst Jedermann an Ordnung und Viinktlichkeit gewohnt ist, muss dem demoralisirenden Skandal der fast zur Gewohnheit gewordenen Verspätungen einzelner Bahnen energisch ein Ende gemacht werden.

Die Art. 35 und 36 behandeln das schwierige Kapitel der Tarife.

Die Tarissragen wurden bisher in den kantonalen Ko.^esstouen geordnet, ^o dass die Bundesbehorden stch mit diesen Fragen absolut nicht zu be-

^

694 fassen hatten. Allein wenn irgendwo, so ist hier die Aussicht einer Zentralstelle am Blaze, da es gar nicht gedenkbar ist, dass die kantonalen Behörden auch beim besten Willen eine gehörige Aussicht ausüben konnten.

Der Art. 35 stellt daher den Saz an die Spi^e , dass dem B u n d e die Aussicht über das T a r i f w e s e n zu st ehe.

Der Tarif hat seine Bedeutung nach zwei Seiten hin.

Erstens ist er die Löhnung der Bahn sür ihre Dienste, ihre sast alleinige Einnahms^uelle. Das Jnteresse der Bahnver.valtungen führt sie nothwendig dahin, diese Quelle möglichst nuzbar zu machen. Gegen diese Tendenz der Ausbeutung des Tariss durch die Bahnverwaltungen müssen daher von Staats wegen gewisse Schranken gezogen werden.

...^eine zweite Bedeutung hat der Taris nach der Seite des Bubli-

kums hin. Er sir^irt den Breis gewisser Transportleistungen , die sür

Handel und Verkehr von hochster Bedeutung sind. Das grosse Jnteresse

des Bnbliknms liegt nnn keineswegs bloss darin, dass dieser Breis ein mögliehst niedriger sei, sondern sast noch wichtiger ist, dass er sür Jedermann der gleiche sei. Jede Begünstigung des Einen ui.^mt ja nothwendig den Eharakter der Benachtheil.gung eines Andern an und zerstört das Gleichgewicht der arbeitenden Kräste des Landes. Es ist desshalb auch hier eine Fürsorge des Staates zum Schuze der Gleichheit der Tarise nothwendig.

Was nun die Fi^irung des Masses der Tarise betrifft, so begnügten sieh die bisherigen kantonalen Konzessionen, erstlich Max^imalsäze ansstellen, innerhalb derselben aber den Eisenbahnverwaltungen ziemlich freie Hand zu lassen , und zweitens zu bestimmen , dass das in den Eisen-

bahnen augelegte Aktienkapital ein gewisses Mass von Rentabilität nicht

überschreiten solle, sondern dass bei Erreichung desselben eine Herabsetzung der Tarife zu erfolgen habe. Mit Ausnahme sehr weniger ^älle von geringer Bedeutung ist uns nicht bekannt, .^ass das Publikum s^ch über Nichteinhaltung der konzessionsmässigen Mar.imalansa^e beklagt hätte.

Aus der Ma.^imalrente von 10 ^ ist bisher noch keine schweizerische Bahn augelangt. Wir gehen von der Ansicht aus, dass auch in die künstigen Konzessionen ungefähr die gleichen Bestimmungen ausgenommen werden sollen , wie bisher , wobei immerhin aus die Verhältnisse des

Spezialsalls Rüksicht zu nehmen sein .^ird. Jn die Tax^ansäze der

b e st e h e n d e n Konzessionen soll unserer Ansicht nach in dieser Richtung nicht eingegrissen werden.

Die Tarisansäze werden im Allgemeinen viel weniger durch Staatsporsehristen, als durch ^ie Forderungen des Verkehrs regulirt. Die Tarife sind in einem ewigen Flusse und bestimmen sieh wesentlich durch die Konkurrenzen. Diese Bewegung ist sür das Verkehrsleben sehr

wohlthätig und bedars lediglieh eines Dammes gegen Versuche von AusLeitungen.

^

.

.^5

Der Art. 35 stellt in der bezeichneten ersten Richtung zwei S..^ .i.uf, unter Ziff. 1 und 2. Der erste Saz lautet dahin. ,,Di.. Tarife müssen sich innerhalb der konzessionsgemässen Schranken bewegend Dieser Saz bedarf keiner weitern Erläuterung er versteht sich von selbst. Wir konnen nur beifügen, dass, für den grossen Verkehr wenigstens, di^ Ma^imalsäze von den schweizerischen Eisenbahnen bereits für die Mehr^ahl der Gütertransporte aufgegeben worden sind, während die Bersonentransporttarife sich noch nicht wesentlich von diesen Maximalsten entfernt ^ .

.

.

m .

Der zweite Saz lautet. ,,Es darf keine in den Konzessionen n i c h t vorgesehene Tax^e bezogen werden, welche nicht vom Bundesrathe aus-

drüklieh genehmigt und offentlich bekannt gemacht worden ist.^ Es haben ersahrungsgemäss alle Verkehrsanstalten die Reigung, sich für einzelne Dienstleistungen noch Rebeneinnahmen ^n der Gestalt kleiner Zuschlagstai.en zu verschassen. Umgekehrt ist dem verkehrtreibenden Vnbliknm nichts so verhasst , wie diese bei der Vorausberechnen^ der Spesen gewohnlich der Aufmerksamkeit entschlüpfenden Zulhaten zur Hauptta^.e.

Für grossere Sendungen fallen dieselben zwar weniger ins Gewicht, bei den kleinern haben sie aber die nämliche aufblähende Wirkung, wie die Titel Wachskerzen, Feuerung, Vapier und Servile in den GasthofRechnungen. Wenn man die Beschwerden des Handelsstandes durchgeht, so findet man, dass viele Klagen sich auf das Ersindungstalent einzelner Eisenbahnverwaltungen in solcher Taxsabrikation beziehen. Jnsbesondere gibt das Wägen der Waaren und die Niederlage derselben in den Depots der Bahnhofe Stoff zu solchen Beitax^rechnnngen und gegen dieselben gerichteten Besehwerden. Run will zwar von leiten der Eisenbahnverwaltnngen bemerkt werden, das ganze Depotgeschäst sei im Grunde etwas sur sich Bestehendes , mit dem Eisenbahnverkehr nicht notwendig Zusammenhängendes^ eine Argumentation, die sreilieh wieder von nämlicher Seite desavouirt würde, wenn für dieses Geschäft Steuer verlangt werden wollte. Allein selbst wenn dem so wäre , so konnten unsers Erachtens für diese Geschäftszweige die Ta^.en von den Eisenbahnen eben so wenig willkürlich bestimmt werden, als diess der Fall war bei den alten .Lager- und Waaghäusern. Wir sehen nicht den mindesten Grund zu einem andern Versahren bezüglich dieser Tax^en als bezüglich der Transporttax^en. Eine nähere Prüfung aller dieser Tarnen von Seiten der Bundesbehorden scheint uns durchaus nothwendig zu sein und wir anerkennen zum voraus, dass einzelne derselben berechtigt sein mogen, während andere jedensalls bedeutend zu modifiziren, wenn nicht gan^ abzuschaffen sind. Ein weiteres Eintreten ist zur Zeit , wo dem Bunde keinerlei Kompetenz in diesen Tax^sragen zusteht, noch nicht ..m Blaze, es genügt, den Grundsaz im Geseze auszusprechen, dass ...........

Tarnen autorisirt und publi^rt sein müssen.

BundesbI..^. ^ahrg. XXIII.. Bd.II^

48

Schwieriger als diese Begrenzung der Art und Grosse der Tarnen.

ist ^die Sorge für die G l e i c h m ä s s i g k e i t der Anwendung derselben.

Das Brinzip der Gleichheit ist zwar rasch formulirt , allein das viel.^ gestaltige Leben drängt gewaltig auf dessen Zerstörung oder Einschränkung hin.

Die bisherigen Konzessionen stellen fast sämmtlich den Saz auf, den wir auch in Ziffer 3 des Art. 35 reproduziren : .,Die Tarnen sollen überall und sur Jedermann gleichmässig berechnet werden.

Die Eisenbahnverwaltungen dürsen Niemandem einen Vorzng in irgend welcher Form einräumen, den sie ni.^t unter gleichen Umständen allen Andern gest.^tten.^ Allein man braucht diesen Saz nur näher anzusehen , so findet man sofort, dass durch die Worte: .,unter^ gleichen Umständen^ die Formel der absoluten Gleichheit im Grunde zerstört und an deren Stelle eine bloss r e l a t i v e G l e i c h h e i t gesezt ist, wobei dann noch die weitere Lokerung der Formel durch die Bra^is unausweichlich

ist, da das Urtheil über das Vorhandensein gleicher Umstände zunächst

in den Händen der Eisenbahnverwaltungen liegt und dieses natürlich durch das eigene Jnteresse stark beeinflusst ist.

Die grosse Frage ist daher die : wie lassen sich erstlich das .......age jener Formel der relativen Gleichheit und zweitens der Uebelstand, dass der Hauptinteressent .Ausleger der Formel ist, verbessernd Diese Fragen find nicht etwa der Schweiz eigentümlich, sondern sie beschäftigen unter der

Etikette der Zulässigkeit der Disserenzialta^en die Aufmerksamkeit der gesammten zivilifirten Welt. Auch sind sie bei uns selbst durchaus nicht neu , da der Bundesrath sie schon in seiner Botschaft über das Transportwesen ans den schweizerischen Bahnen vom 7. Ropember 1862

.behandelt und die Räthe damals darüber Beschlüsse gefasst haben. Eine be-

friedigende .Losung dieser Differentialtaxsrage ist indess noch nirgends erzielt worden. Die Bundesversammlung glaubte im Jahre 18^.., in Sachen nichts thnn zu können. Bei einer seitherigen, sehr sorgfältigen Enquete in Frankreich ist die Kommission zu ähnlichen Sehlüsseu gekommen. Riehts desto weniger verschwindet die ^rage nicht von der Tagesordnung, was am deutlichsten beweist, dass die uneinlässliehen Entscheidungen den Bevölkerungen unbefriedigend erscheinen. So hat auch die Bundesversammlung anläßlich der Genehmigung des Gotthardvertrags den. Bundesrathe neuerdings den ausdrüklichen Austrag ertheilt, ^über die ^rage der Anwendbarkeit von Differentialtarifen im internen und im schweizerisch-ausländisehen Verkehr bei Anlass seiner Vorlage uber das Bostuiat vom 24. .^eumonat 18.^, betreffend die Bundeskompetenten in Aachen des Eisenbahnbetriebs (siehe Eingang gegenwärtiger Botschaft) Bericht zu erstatten und Anträge vorzulegen.^ Das Departement des Jnnern machte in se.nem ersten Entwurf folgenden Vorschlag: ,,Die Anwendung von sogenannten Differentialtarifen bleibt den

^

697

schweizerischen Eisenbahnverwaltungen für den internationalen Verkehr freigestellt. Es steht dem Bundesrathe jedoch ein Einspruchsrecht zu, soweit nachweisbar durch Anwendung derselben die einheimische Jndustrie erheblich geschädigt würde.

,,Jm internen Verkehr sollen der Regel nach Difserentialtar.se keine Anwendung finden, sondern es soll jede Tax^herabsezung für den Verkehr zwischen zwei bestimmten Punkten eines Bahnnezes aus alle zwischenliegenden Stationen gleiehmässig vertheilt werden. Ausnahmen können vom Bundesrathe bewilligt werden in Fällen, wo vornehmlich Konkurrenken auswärtiger Linien in Frage stehen."

Die Expertenkommission sand jedoch diesen Vorsehlag zu weit gehend. Es wurde eingeworfen, dass in gewissem Sinne so zu sagen das ganze Tarifs.^stem der Eisenbahnen, wie auch dasjenige der VostVerwaltung, auf Difserenzialtax^en beruhe und im Besondern nachgewiesen, dass eine gleichmäßige Vertheilung einer erniedrigten Tax^e auf die durchlaufene Streke ungerecht wäre, weil die Eisenbahn aus grosses Streken, wie für grössere Quantitäten wirklich mit viel geringern Selbstauslagen spediren könne. Die Kommission beschloss daher, namentlich auch mit Rüksicht anf das Resultat der Untersuchung in Frankreich, von jedem Eingreisen in diese Materie zu abstrahiren und bei dem vorerwähnten allgemeinen Saze der Zifs. 3 stehen zu bleiben. Einzig da.^ wurde sür passend erachtet , ein Verbot gegen die sogenannten Rükvexgütungen, wenigstens im internen Verkehr, zu erlassen, da durch da^ Mittel derselben der Grundsaz der Zifs. 3 umgangen würde.

Obsehon wir das Gewicht der gemachten Einwendungen nicht verkennen, konnen wir uns dennoch mit den Ansichten der Ex^pertenkommission nicht ganz befreunden. Wir konnen zugeben, dass die Difserenzialtax^en im Allgemeinen für den Verkehr nüzlich sind und zu dessen Belebung mächtig beitragen; allein man wird ebenso wenig bestreiken konnen, dass dadurch ebenso sehr berechtigte Jnteressen schwer verlezt, inländische Jnduftriezweige aus Kosten der konkurrirenden ausländische^ Jnduftrie benachteiligt, künstliche Konkurrenz von einzelnen Lokalitäten und Jnduftriezweigen geschaffen oder andere erdxükt, kurz auf da.^ innere Verkehrslebeu der Ration im Ganzen und in einzelnen ^heile.^ ein missbräuchlieher Druk geübt werden kann. Auch liegt auf der Han^ dass die Differentialtarife
in den Händen der bestehenden Bahnen ein.^ mächtige Waffe find, um Konkurrenzprojekte zu erdrüken und fchwächern Unternehmungen das Leben zu verkümmern oder wenigstens sauer zu machen. Trozdem haben wir uns überzeugt , dass die Frage zur Zeit noch ni.ht so abgereist ist, dass sie sieh durch eine allgemeine Formel losen liesse und wir beschränken uns auf den Vorschlag pon zwei ^unkten, welche in Korrespondenz stehen mit den zwei oben geschildertem

6.^

^ehwä^.hen des jezige... Systems. Wir wünschen erstlich, dass die Eisen..

.bahnperwaltungen in diesen Fragen nicht allein wissend und entscheidend .feien, sondern dass sie wenigstens gehalten sein sollen, einer Bundesbehöxde von den gewahrten Differentialen und Rükvergütungen Kenntniss zu geben, damit die Behörde weiss, wo von der regelmässigen Taxe abgewichen wird, und in den Fall gesezt ist, die Frage auch von einem andern als von dem blossen Eisenbahnstandpunkte aus zu prüsen. Wir wünschen sodann zweitens, dass dem Bundesrathe das Recht zum Einschreiten eingeräumt werde, sei es von sich aus, oder auf Klagen von Betheiligten über die Einführung eines solchen Disserenzialtariss, immerhin nach vorgängiger Anhorung der betreffenden Eisenbahngefellsehasten , bei nachgewiesener erheblicher Beeinträchtigung anderer berechtigter schweizerischer Jnter^ssen.

Man wird kaum behaupten können, dass diese Forderungen zu weitgehend seien :. dessen ungeachtet glauben wir durch Gewährung derselben wirkliehen Uebelst.inden wirksam begegnen zu können , ohne aus der andern Seite in ein lästiges Bevormundungss.^stem zu fallen.

Diesen das Materielle der Tarife besoldenden Bestimmungen beantragen wir schliesslich, in Ziff. 6 noch eine auch schon in den bisherigen kantonalen Konzessionen befindliche Vorschrift über die Bnblikationen von Tarifänderungen und die Termine des J..krasttretens^ derselben anzufügen. Die Vublizität aller dieser Aenderungeu ist eine

nothwendige Vorbedingung für die Ermogliehung gleichmäßiger Be-

nuzung derselben von leiten des ^nblitums. Ebenso muss dem kausmännischen Bublikum Gelegenheit gegeben werden, sür die vorhabenden Transaktionen genaue .^pesenbereehnungen vorzunehmen und sich auf Veränderungen vorzubereiten, namentlich bei Tax^erhohnngen. Es wird daher vorgesehrieben , dass Tax^herabsezungen in Krast bleiben sollen mindestens drei Monate sür die Bersonen und ein Jahr sür die Waaren.

Es kann indess der Fall eintreten, wo es eine Gesellschast sür angemessen erachtet, ein umfassenderes neues Tariss^stem einzuführen , bei welchem einzelne Erhöhungen mit Herabsezungen gemischt sind. Es würde wohl von Niemandem gebilligt, wenn das Vublil.um um jener vereinzelten Erhöhungen willen ein ganzes Jahr ans die Herabsezungen warten müsste. Darum wird es angemessen sein, dem Bundesrathe die Möglichkeit zu gewähren , in solchen Fällen die vorbezeichneten fristen ^u verkürzen.

Die Hauptsache ist nun aber, alle diese Bestimmungen nieht au^ d...m Bapiere stehen zu lassen , sondern Anordnungen ^u tressen , damit deren Ausführung gesichert wird. Diess ist nur dadurch moglieh , dass eine spezielle Kontrolle über diese Vorschristen eingeführt und sodann dafür auch ein besonderes Organ bestellt wird. Art. 35 stellt hierüber am ^ehlusse die nothige Vorsehrist aus. Art. 36 beantragt den Bundesrath,.

dal,in ^u wirken, dass die Verkehrs-, resp. Transportreglemente auf den

^

^ Schweizerischen Bahnen möglichst übereinstimmend gestaltet werden. Der ^rlass solcher Réglemente steht zunächst den einzelnen Bahnperwaltun^n zu, und sür den durchgehenden Verkehr haben sieh die verschiedenen Verwaltungen auf einheitliche Grundsäze zu perständigen , wie solches übri^ens bereits geschehen ist. Dagegen wird sur alle diese Reglemente die Genehmigung der Bundesbehörden vorzubehalten sein, da die össentliehen Jnteressen dabei wesentlich betheiligt sind.

Wir glauben indess, in dieser Beziehung noch einen Schritt weiter gehen zu sollen. Es ist unsers Erachtend nicht gut, die Erwirkung der gewünschten Uebereinstimmung des Verkehrs-, resp. Transportreglemente ins blosse Ermessen der Eisenbahngesellsehaften zu stellen, sondern es muss noch die Erklärung beigefügt werden, dass , wenn jene freie Uebereinstimmung nicht in genügender und den öffentlichen Jnteressen gleichzeitig zusagender Weise erzielt werden könnte. der Bundesrath bereehtigt sei, nach Anhörung der Bahngesellschaften selbst gewisse HauptBestimmungen einheitlicher Ratnr aufzustellen, wobei es den Gesellschaften unbenommen bleiben mag , innerhalb der gezogenen Grenzen das ihren Bahnen Eigentümliche noch näher zu ordnen oder dem Bublikum auch ^noch weitergehende Verkehrserleichterungen zu gewähren. Dieses Versahren ist auch in Deutschland beobachtet worden, wo ein Bundesreglement gewisse Hanptbestimmungen ausgestellt hat , inner dem Rahme..

derselben dann aber den einzelnen Staats- und Gesellschastsverwaltunge^ ihre Autonomie belassen ist.

Den Sehluss dieses Abschnittes bildet Art. 37, weieher festsezt, dass über die Rechtsverhältnisse des Transportes und der Spedition auf Eisenbahnen und die zivilrechtliehe Hastbarkeit der leztern die Bundes^ gesezgebung das Erforderliehe in einheitlicher Weise zu ordnen habe.

Dass in dieser Materie Einheit des Reehts noth.vend.g ist, haben wir schon bei Anlass der Bundesrevisionsvorschläge nachgewiesen ; man darf in der ......hat sagen, hier sei sie ausnahmsweise dringend nothwendig.

Der jezige Zustand ist fast beschämend; die Vorschriften des kantonalen Rechts werden nicht mehr geachtet und ex^istiren gxosstentheils nur noch aus dem Vapier. An ihre Stelle sind getreten die einseitigen Erklärungen ...er Eisenbahnen in ihren Betriebsregiementen. weiche nach ihrem freien Ermessen ihre
Verantwortlichkeit und Haftbarkeit bestimmt haben, Bestimmungen, denen sich natürlich der Versender .m einzelnen ^alle nicht widersezen kann. Trozdem dass in solcher Weise die Gesezgebun.^ tn ..^rivathände übergegangen ist, muss man den Eisenbahnverwaltungen eher Dank wissen, dass sie dadurch wenigstens ein sestes, einheitliches Reeht hergestellt haben. .Allein dieser Zustand kann unmöglich andauern. Es ist in .^er Vflieht des Staates, die Gesezgebung wieder zur eignen Hand zu nehmen , und man braucht nur die Bestimmungen des deutsehen Handelsgesezbuchs, Art. 422-431, oder diejenigen de^

^00 .ueuen Entwurfes. fux ein schweizerisches Obligationen......^, .^t.. 433^-.

468, mit den einschlägigen Bestimmungen des .^ransportregl.....^^ für den direkten Verkehr auf den schweizerischen Eisenbahnen ^ 4^---65 ^u pergleichen, um darüber ins Klare ^u kommen, ^ass es sehr wünsch)^ax ist, dass. der unbeteiligte Staat das Gesez a^ch in dieser M^ .teri.^ gebe.

lV..

Der vierte Abschnitt handelt anhangsweise noch von de.^ K o m p ...

t e n z v e r h ä l t n i s s e n .^n d U e b e r g a n g s b e s t i m m u n g e n .

Artikel 38 bezeichnet analog dem Artikel 18 des bisherigen Gesezes diejenigen Befugnisse, welche von der Bundesversammlung direkt aus^eübt werden. Es sind dies die Konzessionsertheilungen (Artikel 1), die Konzessionsverweigerungen (Artikel 3), die Entscheidung von bezüg-

lichen Konflikten (Artikel 4), die Bestimmung der kilometrischen ^ubsidie (Artikel 8), die. Veräußerung von Konzessionen (Artikel 10), die ^erfügung bei Nichteinhaltung der .^ollendungsfrist (Art. 13 u. f.), der En^ ^eheid über neue Anlagen bei erweiterten ^erkehrsbedürsnissen (Art. 14 u. f.), der Entscheid über die ..^erwirkung einer Konzession (Art. 27 ..... f.). Selbstverständlich gehoren ihm auch noch zu die gesezgeberisehen Maßregeln, welche in den ..^tikeln il, 12, 30 und 35 vorgesehen sind.

^ie übrigen Besugnisse üben Bundesrath und Bundesgericht aus.

^ie Frage, ob und in wie weit gegen Entscheidungen des Bundesrathes Beschwerden bei der Bundesversammlung angebracht werden Tonnen , entscheidet sich nach den Bestimmungen der Bundesvers...ssung ..^ber diese Materie.

Das zweite ^emma enthält die Bestimmung , dass alle privatrecht...ichen Streitigkeiten zwischen dem Bund und einer Eisenbahngesellschast ^or dem Bundesgerichte auszutragen seien. Wir halten es für wünsch^r, diesen Saz bestimmt auszusprechen, um der falschen Theorie, dass die Eisenbahnen gewissermassen in einem Baritätsverhältniss zum Staate stehen und Schiedsgerichte der natürliche Ausdrnk dieses Rechtsverhaltmisses seien, ein bestimmtes Dementi entgegenzusehen.

Artikel 39 dehnt entsprechend dem Artikel 20 des bisherigen Gefezes die Bestimmungen des neuen Gesezes auch aus die Fälle aus, wo Kantone den Bau oder Betrieb von Bahnen übernommen haben ode.^ noeh weiter übernehmen werden. Es wird vorausgesezt, dass auch i^ diesen Fällen eine formliehe Konzession von Seiten des Bunde^ zu erf.olgen habe. Dagegen ändern sieh natürlich einzelne Verhältnisse, w^ .^. B. diejenigen, bei welchen eine Mitwirkung d..x kantonalen Regierung für Genehmigung einzelner Akte, wie des Bauplans u. s. f., vorgesehen .^..ar . hier hilst indess^ d^ Analogie leicht aus.

701 Artikel 40 sichext den Kantonen die bisher erworbenen Rechte , de..

der Bund natürlich kein Recht hätte, ste ihnen wegzunehmen. Selbst^exständlich gilt diess nur von den sog. erworbenen Rechten , welche einen privatrechtliehen Ehar...kter haben , nicht aber von den Reaiminalrecht^n , welche an den Bund übersehen. ..Streitigkeiten sind Eigens nicht leicht vorauszusehen.

Artikel 41 endlich hebt das bisherige Gesez vom 8. Juli 1.^52 ...uf und ordnet die .Vollziehung des neuen an , da.^ sofort in Krast treten kann.

Am Schlusse dieser Detailerläuterungen angelangt , glauben wix xükblikend da^ Ganze des neuen Entwurfs eharakterisiren zu dürfen als einen rationellen Ausbau der schon im Jahre 1852 gegebenen Grund-

lagen. Schon das Gesez des Jahres 1852 hatte im Grunde durch die

Artikel 17 und 19 die Autonomie der Kantone im Gebiete des Eisenbahnwesens gebrochen und dem Bunde in den wichtigsten Fragen das entscheidende Wort anheimgegeben. Das neue Gesez fügt den Kompeten^en des Bundes in dieser Richtung sehr Weniges bei ; dieselben werden ledig lieh dahin verändert, dass das Zusammenwirken von Bund und Kantonen besser geregelt wird. Der Bund soll forta.n nicht erst im Konsliktsall eingreisen , sondern von .Anfang an dabei sein , um die nationalen Jnteressen selbstständig zu wahren und den Konsliktsall zu .^rhüten.

Jn hoherem Grade vermehren sich die Kompetenzen des Bundes gegenüber den Eisenbahngesellschasten. Die Kantone verlieren aber dabei

nichts , sondern es wird lediglieh die gelegentlieh berührte Souveränität

der Eisenbahngesells.hasten beseitigt und das allgemeine Landesrecht aueh ihnen gegenüber zur Geltung gebracht. Dagegen wurde sorgfältig vermieden, den ökonomischen Jnteressen dieser Unternehmungen zu nahe zu treten. Die ^weiz bedarf für den Ausbau ihres Eisenbahnnezes noch in holdem Masse des Kredites, und dieser beansprucht vor Allem Achtung der erworbenen Rechte. Ein willkürliches Eingreisen in diese Verhältnisse würde nicht sowohl die bestehenden Unternehmungen berühren, son-

dern in viel hoherm Grade die zukünstigen. Gerechtigkeit ist auch in

dieser Beziehung die beste Bolitik.

Wir machen uns keine Jllusionen darüber, dass mit diesem Geseze sich weder alle vorhandenen Besehwerden erledigen , noch alle gehegten Wünsche verwirklichen werden. Von unsern Eisenbahnen krankt ein Theil an ökonomischen beiden , die sich mit den besten Gesezen nieht heilen lassen. Jndess hat stch aueh darin in den lezten Jahren viel gebessert und der wachsende Verkehr hilst einen Theil der Wunden

702 geilen, wahrend ein andrer vernarbt ist.

Sind e.nmal die intern nationalen Anschlüsse, welche uns leider nach mehreren Seiten immer noeh fehlen , erstellt , so darf unsers Erachtens das schweizerische Eisenl.ahnwesen einer hoffnungsvollen ^ukunst entgegensehen. Jn^wisehen wird man mit den ökonomisch schwächern Gesellschaften etwas Geduld haben müssen und diess wohl mit allgemeiner Zustimmung gerne thun, sobald man nur den guten Willen sieht.

Die bisherigen Zustände im Eisenbahnwesen haben bewiesen , dass die Kantonalgewalt für sieh allein nicht die nothige Kraft befizt, um diesen mächtigen Gesellschaften gegenüber die Rechte des Staates und die Jnteressen des Publikums vollkrästig zu wahren. Ob die BundesGewalt in Verbindung mit der Kantonalgewalt diese Ausgabe besser erfüllen kann und wird, muss erst die Zukunft lehren. Gelingt der Versuch, so wird die Schweiz das ihren Jnstitutionen sonst konforme System der Ueberlassung auch dieser wichtigen Jndustrie an die Vrivatthätigkeit

aller Wahrscheinlichkeit naeh festhalten. Misslingt dagegen der Versuch, so wird ein nächstes Gesez in dem einzigen Artikel bestehen : ,,Der Bund übernimmt den Bau und Betrieb der sehweiz. Eisenbahnen.^

Wir schließen mit dem Wunsche, dass es Jhnen gefallen moge, den nachstehenden Entwurf einer eingehenden und vorurteilslosen Brüsung zu unterbreiten, und ergreisen den Anlass, Jhnen die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung und Ergebenheit zu erneuern.

B e r n , den 16. Juni

1871.

Jm Ramen des sehweiz. Bundesrathes, Der B u n d e s p r ä s i d e n t : Schenk.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft:

S^.

703

Entwurf eine^

Bundesgese.^s über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen iin Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft.

Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht einer Botsehast des Bundesrathes vom 16. Bra...^

.....onat 1871,

b e schl i esst: I.

^rtheilun^ der ^uze^onen.

Art. 1.

Für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen aus schweizerischem Gebiete ist in jedem einzelnen Falle eine staatliche Konzession erforderlieh.

Die Ertheilung derartiger Konzessionen, sowie die Erneuerung von solchen, die bisher von den Kantonen ertheilt worden sind, ist von je.^t ...n Sache des Bundes, jedoch unter Mitwirkung der betheiligten Kantone.

.^ei den vorbereitenden Verhandlungen.

Für blosse Geleisanlagen, sowie für Bahnunternehmungen , welche ^eder fremden Grund und Boden benuzen, noch an das allgemeine Eisenbahnnez ansehliessen, bedarf es keiner staatliehen Konzession.

Es bleibt den Kantonen überlassen , in Fällen solcher Art zum ^...hnze der ossentlichen Jnteressen das Rothige anzuordnen.

^04

Axt. 2.

Die Konzessionsgesuche sind dem Bundesrathe einzureichen, welcher ^hiepon denjenigen Kantonsregierungen sofort Kenntniss gibt, deren Gebiet für die Bahnanlage beansprucht wird. Diese Kantonsregierungen bezeichnen ihre Vertreter bei den unter Vorsiz einer bundesräthliehen Delegation mit den Konzessionspetenten anzubahnenden Verhandlungen.

Desgleichen wird für die Ordnung der Eisenbahnanschlüsse an das Ausland den betreffenden Grenzkantonen jeweilen eine angemessene Mitwirkung zugesichert.

Art. 3.

Der Bund wird im Allgemeinen die Eisenbahnverbindungen ^u .^nl.^ikel.n un.^zu vermehren suchen, in.^besond..xe den Bestrebungen, im Osten, Zentrum und Westen der schweizerischen A.lpen die VerkehrsVerbindungen der Schweiz mit Jtalien und dem mittelländischen Meere zu verbessern, möglichste Förderung ....gedeihen und dabei keinerlei Bevorzugung oder Benachteiligung einzelner Landestheile eintreten lassen.

Die Bundesversammlung kann die Konzesstonirung einer Eisenbahn verweigern , welche die militärischen Jnteressen der Eidenossenschast verlezt. (Art. 21 der Bundesverfassung.)

Art. 4.

Die Bundesversammlung ist berechtigt, eine Konzession auch dann zu ertheilen, wenn von einem Danton gegen die Konzession überhaupt oder gegen die Versonlichkeit des Konzessionärs oder gegen einzelne Bestimmungen der Konzession Einsprache erhoben wird. Die Entscheidung erfolgt nach gehöriger Vrüsung der streitigen Vnnkte und a l l e r hiebei in Betracht kommenden Verhältnisse.

Dem Kantone, welcher die Einsprache erhoben hat, bleibt im ^alle der Ertheilnng der Konzession das Recht gewahrt, auf Grund derselben den Bau und Betrieb der Linie aus dem eigenen Kantonsgebiete selbst zu übernehmen.

II.

Anhalt der .^...nze^nen und Rechtsstellung der ..^nze^nar.....

Art. 5.

Die Konzessionen werden aus bestimmte Zeitdauer ertheilt, na..., dexen Ablaus die Wiederernenerung unter den dannzumal neu festzuseienden Bedingungen stattfinden kann. Die Rormir.un^ dieser ^eit.^ dauer ersolgt in den Konzessionen selbst.

705 Art.

6.

Jn den neuen. .^nzessi.^n^n dürfen kein^ .^lusschluss- und Vorzugsrechte gegen künstig zu errichtende Bahnen eingeräumt werden.

Bei den bereits ertheilten Konzessionen bleibt der Bund bezüglich der von einzelnen Kantonen zugestandenen Ausschluß und Vorzugsrechte in derjenigen Rechtsstellung, die er stch bei der Genehmigung der b...tretenden Konzessionen gewahrt hat.

Art. 7.

Der ....^iz der Gesellschast wird jeweilen in der Konzession bestimmt.

Die Gesellschaften haben aber in jedem durch ihre Unternehmung berührten Kantone ein Domizil zu ve.^eigen , an welchem sie v.^n den betreffenden Kantonseinwohnern belangt werden konnen.

Für dingliche Klagen gilt der Gerichtsstand der gelegenen Sach.^.

Art. 8.

Die vom Bunde für die Einfuhr von Eisenbahumatexial gewährte

Zollbefreiung soll mit Ablauf des hiesür bestimmten Zeitpunktes (19.

Heumonat 1874) definitiv dahinsallen.

Dagegen wird der Bund aus Rüksiehten der Billigkeit den neu zu k.^nzedirenden Bahnen, sowie auch in beschränkterem Masse denjenigen bestehenden Bahnen, welche die Zollbefreiung nieht ungefähr 10 Jahre genossen haben, eine entsprechende, den jeweiligen Verhältnissen a.ngemessene Aversalentschädigung per Kilometer aussehen , welche indess erst verabfolgt werden darf, wenn ^die betreffenden Bahnen gebaut und in

.Betrieb gesezt find.

Art. 9.

Jede Eisenbahnverwaltung ist verpflichtet, Massregeln zu ergreifen, um den beim Bau und Betrieb verunglükten Angestellten und Arbeitern, beziehungsweise deren Hinterlassenen , eine den Umständen angemessene Entschädigung zu gewähren.

Der Bundesrath hat besonders daraus zu aehten, dass dieser Be^ftimmung in genügender Weise nachgekommen werde.

Art. 10.

Ohne ausdrükliche Genehmigung des Bundes dars weder eine Konzession in ihrer Gesammtheit, noch dürfen einzelne in derselben enthaltene Rechte oder ^fliehten in irgend welcher ^orm ...^ einen Dritten übertragen werden.

^ Art. 11.

. Ein Bundesgefez wird über die Bestellung von Pfandrechten ....n Eisenbahnen das ....ähexe bestimmen.

Art. 12.

Die Bundesgefezgebung über die Verpsliehtnng zur Abtretung von Privatreehten findet auf alle vom Bunde nach Art. 1 konzedirten ..^isenBahnen ihre Anwendung.

Art. 13.

Es ist jeweilen im einzelnen Falle eine Frist anzusehen , binnen welcher der Ansang mit den Erdarbeiten für die betreffende Bahnunternehmung gemacht und zugleich genügender Ausweis über die gehorige Fortführung der leztern geleistet werden soll, und zwar in der Meinung, dass widrigenfalls mit Ablauf jener Frist die Konzession erlischt.

Der Bundesrath wird nach vorgängiger Anhorung der Gesellschaft sodann die Fristen bestimmen, in welchen die Anlage fortschreiten ^soll.

Er kann, wo er es nothig findet, sur Einhaltung dieser Fristen angemessene Kaution bestellen lassen.

Eben so ist in jeder Konzession die Frist süx die Vollendung der Bahn zu bezeichnen.

Wird diese Frist nicht eingehalten und von der Bundesverfammlung deren Erstrekung verweigert , so wird die vorhandene Anlage für Rechnung der Gesellschaft ofsentlich versteigert.

Art. 1.1.

Der Bauplan ist dem Bundesrathe in seiner Gesammtheit, sowie in den Einzelnheiten zur Genehmigung vorzulegen. Diese ist namentlich ersorderlich für das Bahntraee , die Stationen sammt deren Ein..ichtnng , sowie für sämmtliche grossere Bauobjekte , einsehliesslieh der wiehtigern Hochbauten.

Die Gesellschaft soll jeweilen vor Beginn der Bauarbeiten die nothigen Vlanvorlagen machen. .^achherige Abweichungen von diesen Plänen find nur nach neuerdings eingeholter Genehmigung gestattet.

Der Bundesrath wird die betretenden Kantonsregierungen über diese Vorlagen anhoren , sowie anch den Ortsbehorden Gelegenheit geben, bezüglich der Lage der Bahnhofe und der Verbindungsstrassen ihre Jnteressen geltend zu machen. Der Bundesrath wird dabei seinerseits die .militärischen Jnteressen gebührend wahren.

Sofern in der Folge die Sicherheit des Bahnbetriebes und erweiterte Verkehrsbedüxsnisse die Anlage eines zweiten Geleises , die Eroff-

^

707

nung neuer Stationen oder Erweiterung bisheriger, und andere derartige Verbesserungen notwendig machen, so wird der Bundesrath nach vorheriger Vrüsnng durch Sachverständige die Gesellschaft auffordern, das .^othige vorzukehren. Falls die Gesellsehast die gestellte Forderung nicht als begründet erachtet, so steht ihr das Reeht zu.. Beschwerde an die Bundesversammlung zu, welch' leztere sodann nach Vrüfung aller hiebet ln Betracht kommenden Verhältnisse entscheidet.

Art. 15.

Sollten nach Erbauung der Bahn öffentliche Strassen, Wege oder Brunnenleitungen von Staats oder Gemeinde wegen angele^ werden, welche die Bahn durchkreuzen müssen, so hat die Gesellsehast keine Entsehädigung zu fordern für die Ueberschreitung ihres Eigentums. auch fallen derselben alle diejenigen kosten allein zur Last, welche aus der hiedurch notwendig gewordenen Errichtung von neuen Bahnwartshäusern und Anstellung von Bahnwärtern erwachsen sollten.

Wenn Reparaturen an solchen Werken als nothwendig sich erweisen, so konnen dieselben, so weit sie die Bahn berühren, nur vorgenommen werden unter .Leitung der Bahningenieure. Diesfalls gestellten Ansuchen wird die Bahnverwaltung mit Beförderung zu entsprechen haben.

Art. l 6.

Während des Baues sind von der Gesellschast alle diejenigen Vorkehrungen zu trefsen, dass der Verkehr aus den bestehenden ..^trassen und Verbindungsmitteln überhaupt nicht unterbrochen, auch an Grundstüken und Gebäulichkeiten kein Sehaden zugesügt werde , für nicht abzuwendende Beschädigungen hat die Gesellsehast Ersaz zu leisten.

Die Gesellschaft wird die Bahn, wo es die öffentliche Sicherheit erheiseht, in ihren kosten aus eine hinlängliche Sicherheit gewährende We.se einfrieden und die Einsriedung stets in gutem Stand erhalten.

Ueberhaupt hat sie ...lle diejenigen Vorkehrungen auf ihre kosten zu treffen , welche jezt oder künftig zur öffentlichen Sicherheit nöthig befunden werden.

Art. 17.

Bevor die Bahn dem Verkehr übergeben werden darf, soll dieselbe dureh Delegirte des Bundesrathes und der .^antonsregierung in allen Theilen untersucht und, wo passend, erprobt werden. Die Eröffnung des Betriebes kann erst dann ...or sich gehen, wenn auf den Bericht dieser Delegirten der Bundesrath seine förmliehe Bewilligung ertheilt haben wird.

70.^ Art. 1^.

Rach Vollendung der Bahn hat die Gesellschaft aus ihre Dosten einen vollständigen Grenz- und Katasterplan mit genauer Beschreibung fämmtlieher Bahnbauten und ein Jnventar des Betxiebsmaterials an^ fertigen nud dem Bundesrathe eine Kopie davon einzugeben.

Ebenso hat dieselbe eine Rechnung über die gesammten Kosten sowohl der Anlage der Bahn als auch ihrer Einrichtungen zum Betriebe einzureichen.

Wenn später entweder weitere Bauarbeiten, welche nieht bloss zur Unterhaltung der B..hn dienen, ausgeführt werden, oder das Betriebsmaterial vermehrt wird, so sind auch Rechnungen über die dadurch veranlöten Kosten einzuliefern.

Art. 19.

Die Eisenbahnverwaltungen sind den. Bunde gegenüber zur uuentgeltiichen Beförderung der Brief- und Fahrpost, insoweit der Transport derselben durch die Bestimmungen über das Bostregal. ausschließlich der Bost vorbehalten ist , verpflichtet. Ebenso ist mit jedem Bosttranspoxte der dazu g.^horige Kondukteur unentgeltlich zu besordern.

Die Erftellungs- und Unterhaltungskosten der fahrenden Bostbureau^. fallen der eidg. Vostverwaltung zur Last. Die Eisenbahnverwaltungen haben aber den Transport derselben, sowie die Beorderung der dazu gehörenden Bostangestellten und des Jnspektionspersonals. unentgeltlich zu übernehmen.

Dem Bundesrathe wird vorbehalten , für den xegelmässigen pexiodisehen Versonentransport eine jährliche Konzessionsgebühr von hundert Franken für jede im Betriebe befindliehe Wegstreke von einem Kilometer zu erheben. Der Bundesrath wird jedoch von diesem Rechte so lange keinen Gebranch machen , als die Bahnunternehmung nieht mehr als 4 ^ n^eh ersolgtem Abznge der aus Abschreibungsrechnnng getragenen oder einem Resexvefond einverleibten Summen abwirft.

Die übrigen Beziehungen der Eisenbahnunternehmungen zu der eidg. Vostverwaltung sind jeweilen im einzelnen Falle bei Anlass dex Ertheilung der Konzessionen oder dureh spätere Verkommnisse zu ordnen.

Art. 20.

Auf denjenigen Stationen, auf denen der Vost.^rwaltung ein eigene.^ Vostzimmer nicht zu Gebote steht, kann die Bostabsertigung bei Antunst und Abgang der Züge in den Zimmern der Stationseinnehmer oder i...

andern von den Eisenbahnverwaltungen anzuweisenden passenden Lokalen

^

709 geschehen, ohne dass d.e Bostverwaltung hiesür eine Entschädigung zu leisten hat.

Ebenso ist die Bostverwaltung berechtigt , an sämmtlichen Bahnh.^sen und Stationsgebäuden , sowie an den Eisenbahngepäkwagen der .

ohne Bahnposten fahrenden Züge, Briefeinwürfe anzubringen.

Axt. 21.

Wenn der Betrieb einer Bahn durch Naturereignisse zeitweise unterbxochen wird, so ist die Verwaltung perpflichtet, sofort aus andere geeignete Weise für Herstellung des periodischen Versonentransportes und des Transportes der Bostessekten bis zur Wiedereröffnung des Bahnbetriebes zu sorgen. Der Bundesrath kann jedoch der betreffenden Bahnverwaltung auf Verlangen eine den Umständen angemessene Exhohung der konzessionsgemässen Ta^ausäze für diese ansserordentliehe Transportleistnng bewilligen.

Art. 22.

Die Eisenbahnverwaltungen sind verpflichtet, unentgeltlich a. die Erstellung von Telegraphenlinien längs der Eisenbahn zu gestatten ; b. bei Erstellung von Telegraphenlinien und bei grossern Reparaturen an denselben die diesssälligen Arbeiten durch ihre Jngenieure beaussichtigen und leiten .^ c. kleinere Reparaturen und ^die Ueberwaehnng der Telegraphenlinien durch das Bahnpersonal besorgen ^..u lassen , wobei das hiezu nothige Material von der Telegraphenverwaltung zu liefern ist; d. die Dienstdepeschen der Vost- und Telegraphenverwaltung durch die Bahntelegraphen zu übermitteln.

Art. 23.

Jede Eisenbahnverwaltung ist berechtigt, e.usschliesslich für ihren Dienst längs der Bahn auf ihre Kosten einen besondern Telegraphendraht und sür diesen in den Bahnhofen und Stationen Telegraphenapparate anzubringen.

Wenn längs der Bahn von der Telegraphenverwaltung eine Lini.^ erstellt wird, so kann sie den Draht an der Hauptleitung derselben anbringen.

Die Telegraphenverwaltnug ist ihrerseits berechtigt, sür den Fall, als sie in einem Stationsgebäude einen Apparat si^r den öffentlichen Dienst ausstellen will , die nothige Räumlichkeit hiesür unentgeltlich zn beanspruchen.

710 Die übrigen Beziehungen der Telegraphenverwaltun^ zu den Eisens bahnverwaltungen werden der freien Verständigung überlassen , wo...^ das Streben daraus gerichtet sein soll , dem reisenden Bnbiikum die .Benuzung des Telegraphen möglichst aus allen Stationen zu gewähren.

Art. 24.

Die Bundesbehorden sind berechtigt, sür die Zwel.e der Landes^ertheidigung die Eisenbahnen und das gesammte Betriebsmaterial derselben in Anspru....^ zu nehmen und beliebig darüber zu verfügen.

Der Bund wird sür derartige Jnanspruehnahme den EisenbahnVerwaltungen die den jeweiligen Verhältnissen angemessene volle Ent-

^.hädignng verabsolgen. Jn Ermanglung einer gütlichen Verständigung entscheidet das Bundesgericht.

Ueber die Verwendung des Eisenbahnpersonals zu militärischen Zweken, beziehungsweise dessen Dienstbesreiung, wird die Militärorgani..

Ration das Rähere bestimmen.

Art. 25.

Jede Eisenbahnverwaltnng ist verpflichtet , Militär , welches im eidgenossisehen oder kantonalen Dienste steht, sowie Material , welches ^um gebrauche der Militärverwaltung bestimmt ist , um die Halste der tarifmässigen Tax^e durch alle im Fahrtenplane vorgesehene Züge oder durch außerordentliche Bahnzüge zur ununterbrochenen Beförderung zu übernehmen.

Befordernng durch die regelmässigen Sehnell^üge kann dagegen für ^anze Trnppenkorper und sür Kriegsmaterial n^ht beansprucht werden.

Die Kosten, weiehe dnreh ausserordentliche Sieherheitsmassregeln für den Transport von Vnlver und Kriegsseuerwerk veranlasst werden , hat die Eidgenossenschast ^u tragen und sür Schaden zu haften , der dnreh Besordernng der lezterwähnten Gegenstände ohne Verschulden der Eisen^ahnverwaltnng oder ihrer Angestellten verursacht werden sollte.

Art. 26.

Jede Gesellsehast ist verpflichtet, alljährlich den Jahresbericht ihrer Direktion, eine Uebersieht der Jahresrechnung und einen Auszug aus ...em Protokoll über die während des betretenden Jahres von der General^ Versammlung gepflogenen Verhandlungen dem Bundesrathe, sowie den betreffenden Kantonsregierungen Einzusenden.

Ebenso hat sie der vom Bundesrathe zu bezeichnenden Stelle dasjenige statistische Material zu liefern , welches für die Herstellung eine...: einheitlichen Eisenbahnstatistik erforderlich ist.

.^

711

Art. 27.

Jn jed.^r .Konzession sind theils die Zeitfriften fest^se^en , nae.h .d.^ren Ablauf dem Bunde, oder wenn er d.a...on keinen ..^ebrau.^ m.^t, den Kantonen das Recht zustehen soll, die betreffende Eisenbahn sanunt dem .Material, den Gebäulichkeiten und den Vorräten, welche dazu ^-

horen, gegen Entschädigung an fieh zu ziehen, theils die Bedingungen festzustellen, unter welchen ...er Rükkaus stattfinden kann.

Eine ertheilte Konzession wird verwirkt und die Bahn mit den Transportmitteln und allem Zubehör für Rechnung der ..^esellseh^t ^..ntlieh versteigert, wenn diese die in der Konzession bezeichneten Bedingungen nicht erfüllt nnd eine lezte Aufforderung zur Erfüllung binnen einer Frist von wenigstens drei Monaten ohne Erfolg geblieben ist.

Diese lezte Aufforderung hat^von der Bundesversammlung auszugehen, welche auch die Verwirkung der .Konzession auszusprechen bat.

III.

Bestimmungen uber Einheit d^ Baue.^ und ^etrie^ de^ schweizerischen Bahuuez^.

Art. 28.

^er Bund wird diejenigen Bestimmungen ausstellen, welche nothw^endig sind, um in technischer Beziehung die Einheit im schweizerischen Eisenbahnwesen zu siehern.

Es soll auf Einsührung eines gleichartigen (des amerikanischen) Wagens^stems für die Versonenbesordernng Bedacht genommen werden.

Der Bundesrath wird ermächtigt, Bestimmungen zu treffen ^ welche den ...llmäligen Uebergang aus ein solches System verwirkliehen.

Die Wagen al.ler Klassen sollen zur Nachtzeit beleuchtet und zur Winterzeit gehorig geheizt, sowie mit Vorkehrungen gegen den Zutritt der Sonnenstrahlen versehen sein.

Es sollen die nothigen Einrichtungen vorhanden sein , um dem in Transport befindlichen Vieh die erforderliehe Wartung angedeihen lassen ^u tonnen.

Für Lokalbahnen, sowie für Bahnen im Hochgebirge, können ^.lbweiehungen von der gewohnlichen Spurweite, Wagenkonstruktion u. s. s.

bewilligt werden.

Art. 2.....

Jede Eisenbahnverwaltung ist verpflichtet, den technischen und Betriebs-.^nsehluss anderer schweizerischen Eisenbahnunternehmungen an die^.

ihrige in schiklicher Weise zu gestatten.

B...mdesbl..l.l.. ^ahrg. XXlII. Bd. II.

49

7.l2 ^le.....^ allège Anstande entscheidet dex Bundesrath.

Soweit dabei die Mitbenuzung bestehender Bahnhosanlagen und .Bahnstreken bis zur Einmündungsstation ersorderlieh wird, ist dafür angemessene Entschädigung zu leisten, weiche in Ermanglung einer VerBändigung unter den .Betheiligten vom Bundesgerichte bestimmt wird.

Art. 30.

Die Eisenbahnverwaltungen sind gehalten, auf Verlangen. de^ Bundesrathe.^ neben dem F r a e h t v e r k e h r , bei welchem die Eisenbahn die Güter in Empfang nimmt, sie verladet und nach vollbrachter BeForderung sie an dem Bestimmungsorte an den ihr angewiesenen Empfän.^ .ger abliefert, auch den von denselben gesonderten blossen ^ a h r p e r k e h r Zuzulassen, bei welch lezterm die Eisenbahnverwaltnug nur die von ihr selbst geliehenen oder dem Versender zugehorenden Wagen vom Abgangs^.is zum Ankunftspunkte befordert , ohne weitere Einmischung in das

.bezügliche Befrachtungsgeschäft.

Ein vom Bundesrathe nach Anhorung der Eisenbahnverwaltungen festzustellendes Reglement wird dieses Verhäitniss besonders ordnen und es unterliegen die sür den Fahrverkehr zu fi^irenden Ta^sä^e der besondern Genehmigung des Bundesrathes.

Die Einführuug des .Konkurrenzbetriebes aus den schweizerischen Bahnen bleibt etwaigen weitern gesezgeberischen Schlussnahmen por.behalten.

Art. 31.

Die schweizerischen Bahnen sollen mogliehst naeh einheitliehen Grundfäzen verwaltet werden.

Der Bundesrath stellt nach Anhorung der Bahuverwaltungen auf ....em Wege des Reglements diejenigen Vorsehristen aus, nach welchen aus allen schweizerischen Bahnen gleichmässig zum Behns der Sicherheit des Dienstes verfahren werden soll.

Dem Bunde liegt es ob, dasür zu sorgen, dass die EisenbahnverHaltungen die Bahnen und das Bahnmaterial jederzeit in einem die uothige Sicherheit gewährenden bauliehen Zustande erhalten und die ^Bahnen mit Betriebsmaterial so ausrüsten, wie das Verkehrsbedürsni^ es erheischt.

Jn legerer Begehung wird der Bundesrath bestimmte Rormen ausstellen, welche, geftüzt ans die Verkehrsbewegung jeder Bahn, das Mi.nimum des von ihr zn beschassenden Betriebsmaterials fairen.

Gegen Beschädigung der Eisenbahn, Gefährdung des Verkehrs auf derselben und Ueberschreitung bahnpolizeilieher Vorschriften wird die^

713 Bundesgesez^ebung die nothigen Bestimmungen aufstellen, wobei auch das in solchen Fällen einzuhaltende Verfahren näher zu ordnen ist.

Art. 32.

Die Handhabung der .Bahnpolizei liegt zunächst den Gesellschaften

....b. Dabei bleiben jedoch der ordentlichen Polizeibehörde die mit d^

Ausübung ihres Oberaufsichtsrechtes verbundenen Befugnisse in vollem Umsange vorbehalten.

Die nähern Vorsehristen betreffend die Handhabung der Bahnpolirei werden in einem von der betreffenden Gesellschaft zu erlassenden, jedoch der Genehmigung des Bundesrathes zu unterlegenden Reglements ausgestellt.

Art. 33.

Die Fahrtenpläne, sowie jede Aenderung derselben, sind in de...

Regel wenigstens 14 Tage v^r ihrer Jnkxastsezung dem eidgenössischen Vostdepartement und den Kantonsregierungen zur .^enntniss ^u bringen und vor Jnkrasttretung zu publiziren.

Die Eisenbahnverwaltungen sind verpflichtet, ...ie für den durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender Fahrtenpläne nöthigen Bersonenzüge mit entsprechender Fahrgeschwindigkeit einzuführen, auch direkte Expeditionen im Bersonen^ und Güterverkehr unter Gestattung des Uebergangs der Güter- und Viehwagen von einer Bahn auf die andere gegen die übliche Vergütung einzurichten.

Ueber alle diesfälligen Anstände entscheidet der Bundesrath.

Wenn im Jnteresse des durchgehenden Verkehrs besondere ^eistungen einer Bahnverwaltung nothwendig werden, welche ihr billiger Weise nicht allein zugemuthet werden können, so kann im Falle der Richtver-

ständiguug der Entscheid des Bundesgeriehtes über die ^rage der zn leistenden Entschädigung angerufen werden. Das Bundesgericht entscheidet in solchen Fällen, ob und in welchem Masse die bezüglichen Mehrausgaben von andern Bahnverwaltungen mitzutragen feien, be^iehungsweise ob die eidgenössische Boftverwaltung ganz oder theilweife

mitentschädigungspflichtig sei.

^rt. 34.

Der Bundesrath wird dasür sorgen , dass die sestgesezte Fahrtordnnng genau eingehalten werde. Er ist ermächtigt, bei verschuldeten Verspätungen gegen die betreffenden Bähngesellsehasten in W.ederholungsfällen selbst mit Strasen einzusehreiten.

7t4

Art. 35.

Dem ^ünde steht .^e Kontrole über das T.^fwesen zu. Dabei ^ind namentlich folgende Bunkte zu berükfichtigen : 1) Die Tarife müssen steh innerhalb den in den Konzessionen b.^ Zeichneten Schranken bewegen.

2^ Es ^ darf keine in den Konzessionen nicht vorgesehene ^...^e be.^ogen werden, welche nicht vom Bundesrathe ausdrükl.ieh genehmigt und von der Bahnverwaltung ossentlich bekannt gemacht worden ist.

.^) Die ^.ax^en sollen überall und für Jedermann ^ichma^ig be.rechnet werden.

Die ^isenbahnperwaltungen dürfen Niemanden einen Vorzug in ..rgend welcher ^orm einräumen, den sie nicht unter gleichen Umständen ^tien ändern gestatten.

4) Rükvergütungen sind nur in Konkurrenz mit fremden Bahnen

^lässig.

5) Die Eisenbahnverwaltungen haben einer ihnen ^u bezeichnenden .Bundesstelle von allen allgemeinen und speziellen Tarifanderun^en. sowie von Rükver^ütungen rechtzeitig Kenntniss zu geben.

Dem Bundesrathe steht von sich aus oder ...ns Beschwerde von -^etheill^te... , nach vorherige^ .^nhorung der betreffenden Bahnge^llschasten, die Berechtigung zu, die Aushebung oder Modifikation von Differentialtarifen zu verlangen^ sosern nachgewiesen werden kann , dass dadurch ^eine erhebliehe Schädigung anderer berechtigter schweizerischer Jnteressen erfolgt.

6^ Jede Aenderung am Tarif oder an den Transportr.eglementen ^ll gehorige Verosfentliehung bekommen , erstexe in der Regel mindestens 14 .^.age vor ihrem Jnkrasttreten.

Wenn die Gesellschast es sür angemessen erachtet, ihre Ta^en hera....^use^en , so soll diese Herabsezung in Kraft bleiben mindestens drei Monate für die Personen und ein Jahr für die ^Waaren.

^Jn Fällen, ^wo ^von ^iner Gesellsehast ein aus Herabsezungen und ^..ho.hun.^en.gemlsehtes Tariss..,stem nen eingeführt werden will, kann der Bundesrath diese Risten verkürzen.

Diese Fristen finden ebenfalls keine Anwendung auf sogenannte Vergnügungszüge oder ausnahmsweise Vergünstigungen bei besondern An-

tässen.

Der Bundesrath ^trd Anordnungen treffen, um die Beachtung Obiger, in Ziff. 1-6 l^ezeiehneter Grundsä^e bet Ausstellung der Tarife und deren .^ln.vendung sorgsältig kontr.^tiren zu lassen.

^

71^

Art. 36.

Der ^undes......^ wird dahin wirken, daß auf den schwedischen Eisenbahnen m^glichst.übereinftlm.mende Verkehr^- beziehungsweise ..^......n^^....rtxeglemente eingeführt werden, deren ...Genehmigung ihn. ^ustehr.

Sofern es sich in d^x ^.^lge al.^ wünschenswerth herausstellen follte.

ist der Bundesrath berechtig, nach Anhörung der Bahngesellschaften.

ein einheitliches Verkehrs- xesp. Txanspoxtreglement in der Weise aufzustellen, dass darin gewisse Hauptbestimmungen fix^irt werden , welche ^ede schweizerische Eisenbahnverwaltung dem .Publikum als Minimum ^w..hren muss.

Axt. 37.

Uebex die Rechtsverhältnisse des Transportes und der Spedition auf Eisenbahnen und die zivilxeehtliehe Haftbarkeit der leztexn wird di.^ Bundesgesezgebung das Erforderliche in einheitlicher Weise ordnen.

IV.

^.^...tenzt.erhaltn^e und ne^er^an^^^estimwun^en.

Art. 38.

Die in den Artikeln 1, 3, 4, 8, 10, 13 und .14 am Schlusse, und 27 bezeichneten .Kompetenzen werden von der Bundesversammlung ausgeübt. Ueber alle andern funkte entscheidet der Bundesrath, beziehungs-

weise das Bundesgerieht.

Alle privatrechtliehen Streitigkeiten zwischen dem Bunde und eine.^ Eisenbahngesellschast sind vor dem Bundesgerichte auszutragen.

Art. 3..).

Die Bestimmungen dieses Gesezes finden auch auf die ^älle , in welchen Kantone den Bau und Betrieb von Eisenbahnen selbst ubernommen haben oder weiter übernehmen werden, gleiche, beziehungsweise.

analoge Anwendung.

Axt. 40.

Die in den bisherigen Konzessionen von den Kantonen dabehaltenen Rechte bleiben, soweit sie durch gegenwärtiges Gesez nieht dem Bund.^ ....Vertragen oder mit dessen Bestimmungen im Widerspruche sind, .mverändert in Kraft.

7I^

Art. 41.

Der Bundesrath ist mit der Bekanntmachung und Vollziehung de....

gegenwärtigen Gesezes, durch welches das Bundesgesez über den B...^ und Betrieb von Eisenbahnen im gebiete der Eidgenossenschaft , vo..t 2.^. ^eumonat 1.^52, aufgehoben wird, beauftragt.

Es tritt dasselbe sofort na..h feiner Veröffentlichung in .^raft.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung zum revidirten Bundesgesez über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft. (Vom 16. Juni 1871.)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1871

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

25

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

24.06.1871

Date Data Seite

647-716

Page Pagina Ref. No

10 006 906

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.