# S T #

44

2 2 9

66e année

4 novembre 1914

.Volume IV

On s'abonne, an prix de FF. 10.-- par an (franco dans tonte la Suisse), auprès de l'Imprimerie K.-J. Wyss, a Berne (compte de chèques postanz n» III, 145), et dans tous les bureaux de poste. -- Les insertions (15 centimes la ligne ou son espace) doivent être adressées directement à l'expédition : Imprimerie K.-J. Wyss, à Berne.

# S T #

Ad

4 7

Message complémentaire du

Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant

«ne modification de la loi fédérale du 27 juin 1901 sur les tarifs des chemins de fer fédéraux.

(Du 27 octobre 1914.)

Monsieur le président et messieurs, Dans notre message du 3 décembre 1909 nous vous avons recommandé d'adopter une proposition du conseil d'administration des chemins de fer fédéraux tendant à modifier la loi sur les tarifs du 27 juin 1901 dans le sens d'un relèvement du prix des billets aller et retour. On avait alors pour objectif de mettre la loi en harmonie avec le texte des concessions pour les chemins de fer privés, c'est-à-dire de ne faire figurer dans la loi que les taxes de simple course en stipulant qu'il faudrait accorder pour les billets aller et retour une réduction de 20 % au moins sur le prix des deux billets simples. L'administration des chemins de fer fédéraux aurait fixé ensuite, sous réserve de l'approbation du Conseil fédéral, les prix exacts des billets aller et retour qui auraient été maintenus dans les limites fixées par la loi.

La proposition ci-dessus avait été motivée par les résultats défavorables de l'exploitation à partir de 1907. Les exFeuille fédérale suisse. 66me année. Vol. IV.

22

cédents ne suffisant plus à parfaire complètement les amortissements prévus par la loi de rachat, les bilans des chemins de fer fédéraux présentèrent des soldes passifs pendant plusieurs années de suite. Coonie le trafic-voyageurs donnait des excédents d'exploitation bien inférieurs à ceux du trafic-marchandises on songea à relever le prix des billets aller et retour qui avait" été fixé trop bas.

Les Chambres fédérales ne se sont pas encore occupées jusqu'ici de notre message du 3 décembre 1909. La raison en est que la commission des chemins de fer fédéraux du; Conseil national a désiré, avant de prendre position vis-àvis du projet, attendre le résultat des mesures d'économie prises par les chemins de fer fédéraux. Elle espérait quece résultat pourrait rendre inutile l'augmentation des taxes proposée. Elle était d'avis, en outre, que le relèvement de ces taxes devait concorder avec ime forte réduction des permis de libre parcours beaucoup trop nombreux sur les chemins de fer fédéraux. Quoique d'accord en principe avec la commission, nous ne pûmes toutefois agréer sa proposition tendant à obtenir cette réduction par un article spécial de la loi sur les tarifs. Nous estimions qu'une modification de ce genre devait plutôt s'effectuer lors de la revision de la loi sur le rachat.

Les résultats des comptes des années suivantes semblèrent repondre à l'attente de la commission des chemins de fer fédéraux du Conseil national. Le développement considérable du trafic et le rachat de la ligne du Gothard no contribuèrent pas, comme l'on sait, à faire diminuer les dépenses kilométriques d'exploitation; toutefois ces dernière« n'augmentèrent plus de façon proportionnelle aux recettes.

Le coefficient d'exploitation (rapport entre les dépenses et les recettes d'exploitation), diminua rapidement jusqu'en 1911.

C'est ce que, montre le tableau suivant : Année

1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913

Recettes d'exploitation

Dépenses d'exploitation

Excédent d'exploitation

Coefficient d'exploitations

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

142,934,991 ' 142,129,314 165,540,622 187,604,055 196,511,857 206,056,419 212,721,315

98,874,782 103,498,226 116,415,799 122,852,190 126,286,945 137,556,989 142,405,716

44,060,209 38,631,088 49,124,823 64,751,865 70,224,912 68,499,430 70,315,599

0,6922 0,7282 0,7032 0,6548 0,642ff 0,6676 0,6694'

281

Le léger relèvement du coefficient d'exploitation en 1912 et 1913 doit être principalement attribué à" l'augmentation périodique des traitements du personnel et à une élévation des allocations supplémentaires au personnel des machines.

Si le développement du trafic avait été normal, ce relèvement aurait pu être considéré comme une manifestation passagère. Mais déjà eu 1913 on constata avec inquiétude que le trafic des marchandises, qui procure le plus de bénéfices, se développait bien plus lentement que celui des voyageurs. Tandis que les recettes du trafic-voyageurs augmentaient de 6,08 % par rapport à l'année précédente, celles du transport des marchandises n'accusaient qu'un accroissement de 1,05 %. Les raison« en sont connues. Le taux de l'argent qui se maintenait toujours à un taux élevé contribua tout d'abord à diminuer l'activité de la bâtisse, puis étendit peu à peu son action paralysante à toutes les affaires.

Malgré l'agrandissement du réseau des chemins de" fer fédéraux par la nationalisation du Jura-Neuchâtelois et en dépit de l'exposition nationale de Berne, les six premiers mois de 1914 ne présentent qu'une augmentation peu importante des recettes-voyageurs par rapport à l'année précédente, tandis que le 1 trafic-marchandises accuse une diminution de recettes de 1 A million de francs. Dans le même laps de temps, les dépenses d'exploitation ont subi un accroissement de 2 Vi millions de francs provenant surtout de l'augmentation des trains. Il n'y avait toutefois pas lieu de trop s'inquiéter. Un temps favorable pendant l'époque principale des voyages et une abondante récolte auraient pu améliorer le résultat final jusqu'à la fin de l'année.

Mais la guerre qui s'est déchaînée" en Europe au commencement d'août a détruit ces espérances. Les recettes d'exploitation ont baissé de moitié par rapport à l'année précédente, c'est-à-dire qu'elles sont descendues de 20 à 10 millions, pendant que les dépenses n'ont pu être réduites que d'un million. Il ne faut pas songer à une amélioration sérieuse de cet état de choses pendant la durée des hostilités et il faut donc s'attendre à la fin de l'année à une clôture de compte tout à fait mauvaise. Le solde actif de l'année précédente, du montant de 8 millions de francs, sera bien loin, de suffire à couvrir la chute des recettes d'exploitation de la présente année .et le bilan de 1914 présentera sans doute nn solde passif considérable puisqu'il n'y a pas d'autres réserves à disposition.

232

Les chemins de fer fédéraux ont donc la tâche arduo d'atténuer le plus possible l'action paralysante de la guerre.

Il s'agit avant tout de prendre des mesures d'économie. A cet effet on a déjà, dès le début des hostilités, diminué fortement le nombre des trains. On prévoit encore d'autres mesures qui seront toutefois loin de suffire à rétablir l'équilibre financier. C'est pourquoi l'administration des chemins de fer fédéraux estime nécessaire d'obtenir rapidement une augmentation importante des recettes par le relèvement tout d'abord du prix des billets aller et retour, comme on le prévoyait déjà en 1909. Nous nous rangeons à cet avis.

Nous avons déjà montré dans notre message du 3 décembre 1909 que le transport des voyageurs contribue trop peu à l'excédent d'exploitation des chemins de fer fédéraux et que c'est surtout le trafic-marchandises qui fournit les moyens.de faire le service des intérêts et d'amortir la dette des chemins -de fer fédéraux.

Les chiffres avancés autrefois ne sont plus guère probants aujourd'hui. Les conditions d'exploitation ont subi des modifications comme le montre le parallèle ci-après des recettes .de transport par kilomètres d'essieux pendant les années 1908 et 1913.

Ces recettes se sont élevées : pour le trafic-voyageurs

en

Ct5.

1908 .

.

1913 ...

Différence

.

.

.

l?,«?

' 19,!

+1,?»

. pour le trafic-marchandises

(j cinpris les bafifles et les lalmani)

Cte.

14,o« 13,98 --0,ie

moyenne Cts.

15,38 16,77 +l,»i

Ces chiffres ne donnent, il est vrai, pas d'indication précise sur les résultats des deux genres de trafic comparés entre eux. Ils permettent toutefois de constater que la recette moyenne provenant du transport des voyageurs a augmenté, tandis que celle du transport des marchandises accuse une diminution. L'amélioration que présente le trafic-voyageurs doit être attribuée en partie à la nationalisation de la ligne du Gothard qui donnait un rendement un peu plus favorable que les chemins de fer fédéraux et en partie aussi aux mesures d'économie prises par ces derniers. Le nombre des

238

trains n'a pas augmenté depuis 1908 dans la même proportion que les recettes.

On appréciera plus exactement ces résultats en classant les recettes par catégories de trains : trains de voyageurs et trains de marchandises. Toutefois, vu le manque de données statistiques suffisantes, quelques-uns des chiffres ci-après sont approximatifs.

  1. Recettes de transport.
  2. Recettes des trains de voyageurs.

1908 1913 Fr.

Trafic des voyageurs Trafic des bagages .

Trafic des messageries Trafic des animaux vivants et des marchandises (en grande vitesse avec trains de voyageurs) Total 2. Recettes des trains Trafic des animaux vivants et des marchandises avec trains de marchandises

58,046,388 5,670,988 1,279,024

Fr.

84,589,152 8,522,597 2,214,711

»/o

45,7 50)3 73,2

4,350,000') 7,300,000 *) 67,8 69,346,400

102,626,460

48,o

de marchandises.

1908

1913

Fr.

Fr.

66,356,597 101,162,803

52,6

3. Recettes totales de transport.

HOS Fr.

1913 ' Fr.

Trafic des voyageurs, bagages, ·· messageries, animaux et marchandises . . . . 135,702,997 203,789,263

Augmentation «/,,

50*

B. Parcours des trains.

1908 Kilomètres de trains

Trains de voyageurs Trains de marchandises .

Total !) Approximatif.

22,738,712 7,177,962 29,916,674

1913 Kilomètres de trains

Augmentation °9

25,668,244 12,9 11,156,754 55,4 36,824,998 23,i

234

C. Parcours des véhicules.

  1. Trafic des trains de voyageurs en kilomètres d'essieux.

1908 en tout

Voitures à voyageurs .

Fourgons Voitures postales Wagons à marchandises .

Total

par kilomètre de train

331,508,998 14* 60,300,00e1) 2,o 41,647,561 1,9 60,000,0002) 493,456,559

par kilomètre de train

en tout

438,750,514 80,845,000 !)

54,449,403

17,i 3,t 2,t

80,000,0002)

3,i

2,e 21,7

1913

654,044,917

25,4

2. Trafic des trains de marchandises en kilomètres d'essieux.

1903 1913 Wagons à marchandises .

.

en tout

386,967,413

par kilomètre de train

53,9

554,524,963

3. Parcours total en kilomètres d'essieux.

1908 Pour la totalité des véhicules .

en tout

880,423,972

par kilomètre de train

29,3

par kilomètre de train

en tout

en tout

49,7

1913 par kilomètre " de train

1,208,569,880

32,s

0. Recettes moyennes de transport.

1908

1913

par kilomètre de train Fr.

Fr.

Trains de voyageurs Trains de marchandises en moyenne !) 85°,o des fourgons.

) Approximatif.

2

3.05 9. 24 4. 86

4.-- 9. 20 5. 53

1908

1913

par kilomètre d'essieux Cts.

Cts 14,16

17,1 15,30

15,7

18,2 16,77

235

On constate que pour le trafic des trains de voyageurs les recettes de 1908 à 1913 sont montées de 48 %, tandis que les kilomètres de trains ne se sont accrus que de 12,9 %, qu'en outre la recette moyenne du kilomètre de train a ;passé de fr. 3,05 à 4 francs et enfin que le nombre moyen des essieux de véhicules a augmenté de 21,7 à 25,4 par train.

Ce fait prouve clairement que la situation, s'est améliorée.

Pour le service des marchandises les résultats n'accusent ·que de légères modifications qui paraissent être plutôt de nature fortuite.

Les dépenses d'exploitation par kilomètre de train ont passé'dans les années 1908 à 1913 de fr. 3,37 à fr. 3,86. Il serait désirable de pouvoir établir aussi séparément ces dépenses tant pour les trains de voyageurs que pour ceux de marchandises. Mais comme dans ces calculs on doit trop souvent s'en tenir à des estimations, il serait impossible ·d'obtenir des résultats exacts. Les dépenses pour l'administration générale, le service des trains et de l'expédition, «insi que les dépenses diverses concernent en grande partie le trafic des trains de marchandises, tandis qu'au contraire les frais d'entretien et de surveillance de la voie, ainsi que de traction sont surtout occasionnés par le service des trains de voyageurs. Il n'est pas possible de déterminer exactement ce qui revient à l'un et à l'autre trafic. Mais il est incontestable que les dépenses pour le service des voyageurs, comptées par kilomètre de train, sont inférieures à celle du trafic des trains de marchandises, tandis que si on les calcule par kilomètre d'essieux, le rapport est inverse. Puisque donc d'après le tableau ci-dessus les recettes des trains de marchandises, comptées non seulement par kilomètre de train mais encore par kilomètre d'essieux, sont plus élevées, il faut en conclure que le trafic des trains de marchandises présente un excédent d'exploitation bien plus considérable.

Mais le rendement défavorable du trafic-voyageurs ne doit pas être attribué uniquement au bas prix des taxes-voyageurs; les résultats insuffisants du service des colis postaux, ·des bagages et de la grande vitesse y contribuent aussi pour une part, comme le montre la statistique que nous avons établie plus haut. Tandis que les recettes du service des voyageurs, comptées par essieu de voitures, se montent à environ 20 centimes, celles des bagages et de la grande vilesse n'atteignent que 10 centimes en chiffre rond. Ce ré-

286 sultat défavorable provient d'une faible utilisation de la; capacité de chargement des wagons.

Une augmentation des taxes de bagages et de grande vitesse ne poiirrait toutefois pas améliorer suffisamment les résultats d'exploitation des trains de voyageurs. Un relèvement des taxes-voyageurs est absolument nécessaire à cet effet.

Le bas prix actuel des billets aller et retour provient,, comme l'on sait, du fait que l'ancienne compagnie du Central avait baissé de façon importante le prix des courses aller et retour dès le 1er janvier 1896 et que lors de la nationalisation on adopta les bases de taxes les plus basses des chemins de fer privés. On croyait pouvoir procéder ainsi avec d'autant plus de raison que la ligne du Central semblait avoir fait de bonnes expériences avec son abaissement de taxes.

En 1896, soit la première année de la réforme des tarifs, les recettes du trafic-voyageurs ne présentèrent qu'un léger fléchissement pour remonter rapidement les années suivantes^ C'est à tort que cette amélioration fut attribuée à l'allégement des taxes; en réalité elle provenait d'un développement considérable du 1 rafie accusé par tous les principaux chemins de fer suisses. Le meilleur moyen de distinguer nettement l'action même de l'abaissement des taxes est de comparer les recettes du Central provenant des billets aller et retour en 1895 et 1901 avec celles dir Jura-Simplou qui avait maintenu ses prix élevés.

Voici ces chiffres : Nombre des voyageurs (compté ô double) : 1901 4,675,638 5,483,542

AueMiInlion 2,069,352 1,588,245

«/»· 79,i 40,*

Recettes en francs : pour le Central .

. 2,458,617 2,810,965 pour le J.-S.

.

. 3,601,299 5,738,944

352,348 2,137,645

14,3 59,,

pour le Central .

pour le J.-S.

.

.

.

18P5 2,606,286 3,895,297

II s'ensuit que l'abaissement des taxes a bien eu pour résultat une augmentation des courses, mais que les recettes ne se sont pas accrues de façon proportionnelle. L'accroissement du nombre des voyageurs, qui en 1901 avait été de 80 %>

237

environ, ne produisit pour le Central qu'une augmentation: de recettes de 14 %, tandis que le Jura-Simplon avec un accroissement de voyageurs de 41 % accusait un surplus de recettes de 59 %. Le relèvement des recettes du Central nesuffit en aucun cas à couvrir les dépenses importantes qu'exigèrent les nouvelles prestations des trains destinés à faireface à L'augmentation du trafic-voaygeurs. Il en résulta que le bénéfice réalisé par la vente des billets aller et retour dut diminuer.

, En appliquant les taxes trop basses du Central à tout leréseau des chemins de fer fédéraux on étendit de façon bien plus considérable l'action défavorable de la mesure appliquéeau Central. C'est à l'adoption de ces taxes qu'il faut surtout attribuer le résultat peu satisfaisant du transport des voyageurs. Le renchérissement de l'exploitation s'est également fait sentir de façon appréciable. De 1902 à 1913 les dépenses moyennes par kilomètre de train se sont élevées de fr. 3,14" à fr. 3,86, soit une augmentation de plus de 20%. Bien queles dépenses pour les trains de voyageurs n'atteignent pas ce chiffre moyen et qu'on ne puisse par conséquent prétendre sans, autre que le trafic-voyageurs couvre à peine ses frais, il faut cependant admettre avec certitude que les recettes des billets aller et retour sont insuffisantes.

Les chemins de fer fédéraux avaient estimé précédemment à 3% millions de francs par rapport au trafic de 1908 (y compris la ligne du Gothard) le surcroît de recettes annuelles que devait leur apporter l'augmentation de taxes projetée. Ensuite du développement du trafic qui s'est manifesté depuis, cet accroissement peut être évalué aujourd'hui, toutes conditions étant normales, à plus de 4 millions defrancs. On ne peut toutefois compter sur ce relèvement pendant la durée de la guerre; tout au plus la mesure pourrait-elle rendre le recul des recettes un peu moins sensible.

Ce n'est, du reste, pas seulement en Suisse qu'on a senti le besoin de relever le prix des billets aller et retour. D'autres pays ont fait des expériences analogues au nôtre, notamment l'Autriche et la Hongrie où vers 1890 on. avait baissé de façon exceptionnelle les taxes-voyageurs en introduisant des tarifs par zones. Pour de plus amples détails sur cette question nous nous permettons de renvoyer au rapport de l'administration des chemins de fer fédéraux à l'appui dp budget de 1915.

238

La commission du Conseil national, lors de ses précédentes discussions, ayant traité la question du relèvement des tarifs conjointement avec celle de la réduction des permis de libre parcours, nous avons jugé à propos d'examiner de nouveau de quelle manière on pourrait remédier rapidement et efficacement aux inconvénients actuels. Le résultat de cet examen fera l'objet d'un arrêté spécial.

Pour ces motifs, nous prenons la liberté de vous recommander instamment d'adopter sans changement le projet ·d'arrêté que nous vous avons soumis par notre message du 45 décembre 1909 relatif à la modification de la loi sur les tarifs des chemins de fer fédéraux.

Nous saisissons cette occasion, monsieur le président et messieurs, pour vous renouveler les assurances de notre haute considération.

Berne, le 27 octobre 1914.

Au nom du Conseil fédéral suisse : Le président de la Confédération, HOFFMANN.

Le chancelier de la Confédération, SCHATZMANN.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Message complémentaire du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant une modification de la loi fédérale du 27 juin 1901 sur les tarifs des chemins de fer fédéraux.

(Du 27 octobre 1914.)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1914

Année Anno Band

4

Volume Volume Heft

44

Cahier Numero Geschäftsnummer

47

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

04.11.1914

Date Data Seite

229-238

Page Pagina Ref. No

10 080 450

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.