105

# S T #

Feuille Fédérale Berne, le 10 février 1966

118e année

Volume I

N°6 Paraît, en règle générale, chaque semaine. Prix: 36 francs par an; 20 francs pour six mois, plus la taxe postale d'abonnement ou de remboursement.

9238

Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant une aide extraordinaire à Heliswiss, société anonyme suisse d'hélicoptères

# S T #

(Du 1er février 1966) Monsieur le Président et Messieurs, En relation avec une demande de crédits supplémentaires destinés à couvrir les pertes subies par Heliswiss lors de dommages, les commissions des finances des chambres nous ont invités, dans le courant de l'été 1965, à présenter une proposition spéciale pour l'aide à apporter à Heliswiss, les bases juridiques autorisant le Conseil fédéral à agir de sa propre initiative étant jugées insuffisantes.

Ainsi que nous l'exposerons en détail par la suite, nous avons, dès 1962, sur la base de l'article 101 de la loi sur la navigation aérienne, accordé par trois .arrêtés une aide à Heliswiss, sans qu'une opposition se soit manifestée lors de l'ouverture des crédits. Nous avions prévu de vous renseigner à ce sujet le moment venu et saisissons cette occasion pour vous informer, dans une plus large mesure, des problèmes qui nous étaient posés et qui se posent encore.

Nous avons évidemment toujours pensé que, grâce à notre aide, Heliswiss deviendrait une entreprise rentable, ce qui, selon un rapport d'experts de Swissair et de l'office de l'air, semble être réalisable. Ce rapport confirme notre idée qu'une aide momentanée, analogue à celle qui fut accordée en 1950 et 1951 à Swissair, permettrait à Heliswiss de progresser dans cette voie.

Nous avons l'honneur de vous soumettre ci-après un rapport et un projet d'arrêté concernant l'octroi d'une aide fédérale extraordinaire.

Notre rapport du 10 avril 1953 sur l'organisation du trafic aérien suisse et la politique suisse des communications aériennes contient un bref chapitre consacré à l'hélicoptère. Cet aéronef, qui avait fait depuis longtemps ses preuves à l'étranger, aussi bien dans les zones d'opérations militaires que pour des emplois pacifiques, n'était en Suisse qu'à ses débuts. Une faible vitesse maximum, feuille fédérale, 118" année. Vol. I.

9

106

un plafond peu élevé, une capacité réduite, joints au prix élevé de son acquisition et de son emploi, retardaient son introduction dans notre pays. Depuis lors,, sont apparues sur le marché des machines enlevant des charges plus grandes et capables, surtout en montagne, de meilleures performances. Depuis une dizaine d'années, l'hélicoptère a conquis sa place dans l'aviation civile en Suisse..

D'ailleurs, l'armée aussi a mis cet appareil à son service. Par arrêtés des 26 septembre 1963 et 28 septembre 1965, vous avez accordé les crédits nécessairespour fournir des hélicoptères à nos troupes d'aviation.

Depuis 1953, Heliswiss, S.A. suisse d'hélicoptères, accomplit les tâches, résultant de l'usage civil de l'hélicoptère dans notre pays. Malgré d'importantes commandes, cette société doit faire face depuis quelques années à des difficultés, financières.

I. Les possibilités d'emploi de l'hélicoptère Au cours des années qui ont suivi la seconde guerre mondiale, l'hélicoptère s'est imposé dans le domaine civil comme dans Je domaine militaire. L'avantage de cet appareil est surtout de pouvoir décoller et atterrir verticalement, sans exiger des aérodromes étendus. Il se pose même sur des prairies exiguës, voire sur des toitures plates. Puis il peut voler très lentement et même rester immobile dans l'espace (vol stationnaire). Il est donc manoeuvrable dans des espaces très resserrés, peut déposer et enlever des charges sans atterrir et voler dans des conditions de vent qui ne permettraient plus l'emploi d'avions légers.

L'hélicoptère peut donc intervenir efficacement dans des cas où ni l'avion traditionnel, ni un autre véhicule ne pourraient être employés en temps utileLa possibilité d'engager l'hélicoptère presque partout sans une infrastructure développée et de gagner du temps par son emploi rend son usage rémunérateur,, malgé des frais qui peuvent paraître très élevés au premier abord.

L'hélicoptère rend des services précieux, que l'on peut bien qualifier aujourd'hui d'indispensables, comme moyen de transport entre des points ne disposant pas de places d'atterrissage organisées. Parmi ces transports, ceux qui servent à des opérations de secours en cas d'accident ou à d'autres mesures urgentes sont d'une importance particulière. La plupart des transports exécutés par l'organisation dite «garde aérienne suisse de sauvetage» le sont aujourd'hui par hélicoptère. Ppur la défense nationale totale, une organisation disposant d'hélicoptères aurait d'éminents avantages aussi bien pour les autorités civiles que pour l'armée.

L'hélicoptère se qualifie également bien pour ce que l'on appelle le travail aérien. On entend par là des vols qui ne servent non seulement au transport de personnes ou de choses mais aussi à la photographie aérienne, à la lutte contre les parasites de l'agriculture, à la dispersion des engrais, au contrôle de la circulation routière lors des grands concours de population, à l'extinction des incendies de forêts, à la mise en place de conduites électriques, de pylônes et à maintesautres opérations.

107

Une question encore ouverte dans notre pays est celle de la mesure dans laquelle l'hélicoptère peut desservir les lignes de raccordement aux centres du trafic aérien. Ceux qui sont partisans de cet emploi relèvent que l'hélicoptère trouverait des places d'atterrissage tout près des agglomérations à desservir, si ce n'est en plein milieu de celles-ci, par exemple sur un toit de gare. Ce serait contraire, il est vrai, à la lutte contre le bruit. Il faut aussi considérer que, vu son coût, l'hélicoptère entrerait en concurrence dans des conditions désavantageuses avec les moyens de communications liés au sol. D'autre part, sa régularité serait insuffisante, car il n'est pas encore, en cas de mauvaise visibilité, capable de voler totalement à l'aveugle. Aux Etats-Unis d'Amérique, en GrandeBretagne, en Italie et en Belgique, il y a de ces services d'hélicoptères, exploités parfois avec succès. Mais en Suisse, il est encore trop tôt pour y songer, quoiqu'on trouve déjà sur le marché des machines qui se prêteraient aisément à cet usage. Il est possible que nous soyons appelés, à une date ultérieure, à reprendre cette question pour l'étudier de plus près. , Enfin, nous nous permettons de renvoyer à nos messages des 11 mars 1963 et 1er mars 1965 relatifs à l'achat d'hélicoptères et d'autre matériel pour les escadrilles d'aviation légère. Ces messages traitent des multiples possibilités d'emploi de l'hélicoptère pour les besoins de l'armée. Mais ce qui y est dit s'applique aussi dans une large mesure aux usages civils. L'emploi de l'hélicoptère dans les montagnes revêt, pour la Suisse, une importance particulière.

II. Vue générale du développement de l'entreprise Heliswiss 1. Généralités Les efforts en vue de mettre l'hélicoptère, en sa qualité d'aéronef indépendant des aérodromes, au service de l'économie des transports conduisirent en 1953 à créer une entreprise suisse d'hélicoptères. Le 17 avril 1953, était constituée Heliswiss, S.A. suisse d'hélicoptères, avec siège à Berne; elle commença son activité le 9 octobre 1953 au moyen d'un hélicoptère du type Bell 47-G. Dès les premières semaines de son existence, la société éprouva, par la chute de son appareil et la mort de son pilote, un échec très dur. La machine détruite put cependant être remplacée, et une seconde être acquise. L'activité de la jeune entreprise consista surtout en des vols de plaisance, de réclame et de formation de personnel. En assumant des tâches d'aspersion (lutte contre les parasites de l'agriculture), Heliswiss accéda en 1955 au travail aérien, puis vinrent les transports de matériaux sur les chantiers peu accessibles de haute montagne. Des vols à la demande (taxi aérien) et des vols de sauvetage complétèrent ce cercle d'activité.

En 1961, les transports de matériaux prirent la place principale. Les vols d'aspersion et de formation de personnel qui avaient été pratiqués à l'étranger durent être interrompus, les Etats intéressés refusant à Heliswiss le droit de travailler chez eux, pour ne pas nuire à leurs propres entreprises d'hélicoptères.

Heliswiss travailla dès lors presque exclusivement en Suisse. Elle se trouva bientôt en présence de deux problèmes capitaux :

108 a. Créer un parc d'appareils répondant aux besoins fondamentaux de la demande de transports, qui impose en particulier l'usage d'hélicoptères de haute performance; mais en même temps tenir suffisamment compte des exigences imposées par les vols de passagers, de sauvetage, d'aspersion et de lutte contre l'incendie; b. Décentraliser la flotte et le personnel de vol et d'entretien, afin d'éviter, dans l'intérêt de la clientèle, d'avoir à amener à grands frais les appareils de points éloignés.

C'est dans ce sens que fut étudiée l'acquisition d'hélicoptères de plus haute performance, et en même temps l'installation de stations externes; ces intentions furent réalisées en 1962: par l'achat des deux grands hélicoptères du type Agusta-Bell 204, on satisfit au besoin de machines plus puissantes, et grâce aux stations extérieures permanentes d'Ascona et de Samedan, et à celles temporaires de Lausanne et de Zurich, la flotte fut décentralisée de la manière qui s'imposait.

Ces mesures eurent pour conséquence une augmentation notable du chiffre d'affaires.

2. Structure financière de la société A la fondation de la société, le capital-actions avait été fixé à 350 000 francs.

Il fut porté à 500 000 francs en 1955.

Il semblait désirable de centraliser l'usage des hélicoptères; Heliswiss prit donc contact avec Air Import, à Lucerne. Cette dernière société, qui représentait les hélicoptères Hiller, Djinn et Vertol, s'occupait également de transports; en 1956, elle se déclara prête à une fusion. Le capital de la S. A. suisse d'hélicoptères passa alors à 800 000 francs. Ensuite de l'acquisition de deux grands hélicoptères du type Agusta-Bell 204 et de l'effort de l'entreprise vers l'autonomie (voir plus loin le chapitre consacré à sa structure et à son organisation), l'assemblée générale du 31 mars 1965 décida un nouvel accroissement de capital social de 600 000 francs, le capital étant ainsi porté au montant de 1 400 000 francs.

Les actions sont nominatives; leur montant nominal est de 1000 francs.

Ce capital se répartit entre les actionnaires suivants : PoUWirS publics

Canton de Zurich Canton de Berne Canton d'Appenzell Rhodes-Intérieures Canton des Grisons Canton de Vaud Canton de Genève CFF....

PTT Ville de Berne , Ville de Lausanne

Nombre d'actions

50 30 1 20 5 50 201 201 53 ^40

en %

3,51 2,14 0,07 1,43 0,37 3,51 14,36 14,36 3,79 2,85 651

46,39

109 Report

651

46,39

Entreprises d'économie mixte AlparS.A., Berne ATEL, Olten BLS, Berne BKW, Berne Forces motrices delà Suisse centrale, Lucerne..

EOS, Lausanne Swissair, Zurich Grande Dixence, Lausanne

50 25 20 20 10 20 60 200

3,51 1,79 1,43 1,43 0,71 1,43 4,21 14,21 405

28,72

344

24,89

1400

100,00

Autres actionnaires Particuliers, sociétés, organisations diverses Total

La participation de ces trois groupes de capitaux au conseil d'administration n'est pas tout à fait proportionnelle. Les douze sièges du conseil se répartissent comme suit: 1 représentant (président) du capital privé, 1 représentant de la Confédération, 1 représentant du canton de Zurich, 1 représentant du canton de Berne, 1 représentant du canton de Genève, 1 représentant des CFF, 1 représentant de la ville de Lausanne, 1 représentant de la ville de Berne, 3 représentants des entreprises d'économie mixte, parmi lesquels, celui de Swissair est vice-président, 3. Structure et organisation Lors de la fondation de la S. A. suisse d'hélicoptères avec siège à Berne, il parut tout indiqué, pour des raisons économiques, d'en rattacher l'organisation matérielle à celle d'une entreprise aéronautique déjà présente à Berne. La S.A. Alpar, société de navigation aérienne et d'aérodrome à Berne, se déclara prête à assurer entièrement l'exploitation de Heliswiss, aussi bien sur le plan technique que sur le plan administratif, par le moyen d'une union personnelle.

C'est seulement après la mise en service des deux grands hélicoptères, qui exigent une organisation technique importante, qu'il s'imposa de plus en plus de rendre Heliswiss autonome.

no Au printemps de 1964, son administration fut séparée de celle d'Alpar, et le 1er décembre de la même année, un service technique indépendant entra en action. Le 30 juin 1965, Heliswiss comptait 25 employés.

4. Développement de l'activité de vol II a déjà été exposé que le champ d'activité de Heliswiss s'est notablement déplacé depuis 1962. Le nombre des vols de passagers et de plaisance a diminué constamment. En revanche, les vols de transport se sont développés de façon réjouissante. Le tableau 1 donne une vue d'ensemble de l'évolution des divers emplois du matériel depuis la constitution de la société. De même, les tableaux 3 et 4, annexés, montrent comment les heures de vol et les quantités transportées ont évolué de 1963 à 1965.

Tableau i

Heures de vol Genre de vol

1955

1956

1957

Î95S

1959

1960

196!

1962

1963

195-48

232-35

325-23

100-38

113-23

324-59

372-23

810-37

1 281-29

65-12

196-25

123-46

220-5S

243-09

444-27

275-51

216-20

88-12

91-39

136-19

178-16

2 053 -00

581-06

51-41

322-37

433-35

401:32

439:49

240:52

1964

1965 2 164' 16

Vols au service de la garde aérienne Vols de réclame el de photographie

137:17

21-04

43-18

40-54

39-42

90-32

81-01

127-47

81-46

114-29

137:20

51:09

49:04

42:54

44:35

20:18

14:33

20:58

50:43

52:13

33:11

12:19

8:15

1:13

83-03

6-57

10-01

^97-54

164-03

164-55

2-59 18-31

Affrètements Vols divers

--

41-27

17'52

6:53

8-47

9:20

27:05

14:10

1:14

5:08

73:35

353:07

17:29

i:48

4:45

2764:57

1 169:23

615:56

1 611:32

1 263:35

1 672:35

2050:30

2 807:10

86:43

28:54

37:03

55:37

79:36

130:40

91:46

63:27

1 103:37

2793:51

1 206:26

652:32

1667:09

1 343 111

1 803:15

2142:16

2 870:37

46-43

32:31

19:22

Total des vols professionnels

638:47

502:23

1 016:54

Total des vols improductifs

46:27

18:32

685:14

520:55

Total eénéral

24'36

14:57 ·

15:09

9:22

2:00

112

Tableau 2

5. Résultats de l'exploitation Année

1953/54 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964

Total du bilan

Dépenses d'exploitation

Recettes d'exploitation

Excédent de recettes

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

184425 336 301 230500 561 350 1 008 404 492484 331631 774 626 660051 2 649 348 i) 2 455 824 »)

-- 86799 + 200 H237 + 1 103 + 38 423 + 373 -- 96 072 H- 1 061 + 2552 ·1- 2393 + 1 138

611799 772 787 783 242 1 325 537 1 164 067 J 081 534 1 042 622 1 250 610 1 649 603 3 066 730 3 505 736

271 225 336101 230 263 560 246 969 981 492 110 437 703 773 565 657 499 2 646 954 2 454 685

Amortissements Montant en % des dépenses.

Fr.

. d'exploitation 45)44 73000 37500 130000 217 280 50000 4S900 203 420 1 17 630 1 434 085 847 304

16,6421,71 16,29 23,20 22.40 10,16 11,43 26,30 17,98 54,18 34,52 Fr.

>) Y compris les subventions en vue de l'achat as 2 grands hélicoptères du type Agusta-Bell 204 B > 000.-- selon ACFdu28.l2_(Î2 et Fr. 250.000.-- C]FF)

1 450 OOO

3

) Y compris les subventions en vue de l'ïichat de 2 hélicoptères des types Apista-Bell 47 G-3 et 47 J-9 (selon ACF du 15.5.64) . . .

420000

Les résultats de l'exploitation sont montrés par le tableau 2. Le montant croissant du bilan reflète les investissements accrus par l'agrandissement de la flotte, mais les obligations plus étendues assumées par la société. Ce développement a conduit à un élargissement réjouissant de l'activité de vol. Les recettes et les dépenses ont également crû sans cesse. Vu l'importance des amortissements indispensables, les résultats des exercices n'ont pas permis à Heliswiss de verser des dividendes. Le taux d'amortissement élevé qui est usuel dans les entreprises aéronautiques n'a pu être respecté qu'à certains moments; les amortissements pratiqués jusqu'à 1962 doivent donc être considérés comme des minima. Les subventions d'acquisition versées par la Confédération et les chemins de fer fédéraux en 1963 et 1964 ont permis à Heliswiss de combler l'insuffisance des investissements, de sorte que désormais les installations figurent au bilan pour leur valeur réelle.

m. Le soutien accordé jusqu'ici à Heliswiss par la Confédération Aux possibilités multiples et avantageuses de l'hélicoptère s'oppose un grave inconvénient : le coût élevé de son exploitation. Le prix d'achat est considérable; les petits hélicoptères employés actuellement en Suisse coûtent de 300 000 à 400 000 francs, pièces de rechange comprises. Quant aux grands modèles, ils coûtent plusieurs fois autant. Mais c'est aussi l'exploitation qui est coûteuse; l'hélicoptère est un appareil très compliqué, qui exige un entretien minutieux, pour lequel une organisation technique très complète doit être disponible et dont seul un personnel hautement qualifié peut être chargé. A cela s'ajoute que l'hélicoptère est difficile à piloter lorsqu'il est employé à sa pleine capacité. La formation des pilotes exige par conséquent un grand nombre d'heures de vol, qui coûtent cher, vu le prix élevé des appareils à l'achat et la dispendieuse exploitation technique.

113

Une sécurité maximum devant être prise pour but, on ne pourra éviter ces dépenses. Vu les moyens restreints dont dispose notre pays, il était naturel de se décider à une centralisation très poussée et de grouper en une seule entreprise les forces présentes. L'organisation des lignes régulières suisses de navigation aérienne ne peut servir de modèle; elle est en effet, pour l'essentiel, confiée à une entreprise unique, la société nationale de transports aériens Swissair.

Comme il a été exposé en détail au chapitre précédent, c'est par Heliswiss SA. que cette concentration du trafic des hélicoptères a été réalisée en Suisse.

  1. La subvention fédérale pour l'acquisition de deux hélicoptères .de grande sécurité Au cours de ces dernières années, il se révéla que la flotte de Heliswiss ne répondait plus aux besoins. A moins de se préparer assez tôt à des tâches plus vastes, Heliswiss était menacée de stagnation. De telles tâches étaient annoncées, mais elles ne pouvaient être acceptées, faute d'hélicoptères dont la charge utile fût assez grande. Il s'agissait du transport de biens si encombrants et si lourds que seuls de vastes hélicoptères pouvaient les prendre à leur bord. Citons la livraison sur place de poteaux de bois longs de 15 m et pesant de 350 à 400 kg, destinés aux conduites électriques établies dans le canton des Grisons jusqu'à l'altitude de 2900 m. Pour exécuter ce travail, Heliswiss dut recourir à un grand hélicoptère loué à l'étranger. Mais le recours à du matériel volant loué ne saurait constituer une solution durable satisfaisante. Il y avait des demandes pour le transport de pièces encombrantes qu'on ne pouvait déplacer d'autre manière qu'en vainquant de grosses difficultés et en perdant beaucoup de temps.

Dans sa recherche d'un hélicoptère assez puissant pour de tels travaux, Heliswiss arrêta son choix sur le type Bell 204-B, qui avait été créé pour l'armée américaine par la Bell Aircraft Corp. à Fort Worth, au Texas. La version militaire de cet appareil porte la désignation d'«Iroquois»; elle est surtout employée avec succès dans les combats au Vietnam en un grand nombre d'exemplaires. La licence exclusive pour l'Europe occidentale a été cédée par Bell à la maison italienne Agusta. Dans la cabine du modèle 204-B commandé par Heliswiss, il y a place pour 1 ou 2 pilotes et 7 ou 8 passagers. Le rotor est actionné par une turbine du type De Havilland Gnome, d'une puissance de 1050 CV. La charge utile est de 1120 kg en plaine, la vitesse de croisière, de 184 km/h. Cet appareil convient très bien à l'emploi en montagne. Des intéressés valaisans en commandèrent également un exemplaire en été 1962.

Par la suite, des pourparlers entre Heliswiss et le groupe valaisan aboutirent à une entente aux termes de laquelle les deux hélicoptères étaient achetés par Heliswiss, avec participation du groupe valaisan, et surtout de la S.A. de la Grande Dixence. Heliswiss dut s'engager à faire stationner en Valais l'un des deux hélicoptères pour que les pilotes de ce canton puisse l'employer à des tâches de caractère régional. Nous vîmes dans l'élargissement à deux unités de

114

la commande de Heliswiss une circonstance heureuse, car les pronostics permettaient de s'attendre à du travail en quantité suffisante pour l'utilisation de ces deux machines de grande capacité de charge.

Leur acquisition entraîna les dépenses suivantes: 2 hélicoptères type Agusta-Bell 204-B Outillage pour les cellules et les turbines Pièces d'usage exigées par les cellules et les turbines ;.

Groupes de pièces de rechange Turbine de réserve De Havilland Gnome H 1000 . . . .

Fr.

2 631 000 127 000 51 000 208 000 297 000

3314000 Le financement suivant était prévu : I. Prestations de Heliswiss 1. Sur ses disponibilités 2. Par un emprunt remboursable et portant intérêt 3. En élevant son capital social de 800 000 à 1 200 000 francs IL Avance consentie par les usines électriques III, Film Circarama pour l'exposition 1964 IV. Subvention sollicitée de la Confédération

Fr

107 000 500 000 400 000

1 007 000 400 000 250 000 1 657 000 3314000

Nous étions d'avis que l'article 101 de la loi sur la navigation aérienne justifierait une subvention. Nous reviendrons plus loin sur l'aspect juridique de cette affaire. Rappelons que déjà le 1er juin 1959 nous prenions un arrêté allouant aux écoles suisses de vol à voile une subvention de 260 000 francs pour l'achat de matériel de vol, en nous fondant sur cet article 101. Ce montant équivalait à 50 pour cent des frais d'acquisition. L'allocation d'une subvention d'après cette disposition a pour condition qu'elle serve aux intérêts de la Confédération ou d'une partie considérable du pays. Comme nous l'expliquerons encore, nous tenions cette condition pour remplie; c'est pourquoi nous avons accordé à Heliswiss, par arrêté du 28 décembre 1962, en vue de l'acquisition de deux hélicoptères du type Bell 204-B et de l'outillage correspondant, de pièces de rechange et de la mise en réserve d'une turbine, une subvention de 1 200 000 francs et un prêt de 457 000 francs, soit en tout 1 657 000 francs, ou 50 pour cent de la somme inscrite au devis. Heliswiss né pouvait revendre qu'avec l'assentiment de la Confédération les hélicoptères achetés dans ces conditions; les prescriptions relatives aux réquisitions militaires étaient expressément réservées. Le département des transports et communications et de l'énergie conclut avec Heliswiss un contrat pour garantir les intérêts de la Confédération. Ce contrat stipulait un droit de préemption en faveur de la Confédération ; de plus, Heliswiss ne peut employer les deux hélicoptères à l'étranger que si la Confédération y consent et elle doit les garder en permanence en ordre

115

de vol. Par l'arrêté susmentionné, le Conseil fédéral a accordé le crédit supplémentaire en question. La subvention et le prêt ont figuré dans les comptes d'Etat de 1963 au paragraphe 803, chiffre 413,05 (subvention) et 603,01 (prêt).

2. Subvention pour l'acquisition de deux petite hélicoptères Au cours de 1963, le domarne de travail de Heliswiss s'est notablement élargi. Cela tint en partie à l'engagement des grands hélicoptères, et d'autre part à la considération, toujours plus répandue, qu'en beaucoup de cas l'hélicoptère est le moyen de transport le plus rentable. On pouvait de moins en moins s'en passer dans les branches où la pénurie de personnel est la plus sensible, en particulier dans le bâtiment et dans l'économie agricole ou alpestre. C'est spécialement l'économie alpestre qui confie à l'hélicoptère des tâches toujours plus nombreuses. Les transports en vue de constructions, d'assainissement, de réapprovisionnement, à destination des alpages, et inversement le transport des produits agricoles dans les régions inférieures ont mis de plus en plus à contribution la capacité de .Heliswiss. Les prévisions relatives à l'engagement d'hélicoptères en 1964 paraissaient favorables, à en juger par la documentation qui nous était fournie par Heliswiss. Mais l'accomplissement des tâches prévues eût été compromis sans un agrandissement raisonnable de la flotte de Heliswiss.

Or celle-ci ne possédait, à côté des deux grands hélicoptères subventionnés, qu'un seul hélicoptère, du type Bell 47 G-3, apte à être engagé à fond en montagne. Sa charge utile maximum était de 350 kg jusqu'à environ 3000 m d'altitude. Les autres types disponibles, Bell 47 G-l et G-2, et Bell 47 J-2, n'étaient pas d'une puissance suffisante pour des transports en montagne, sauf peut-être avec des charges trop réduites pour être rentables. Ces machines convenaient à des vols en plaine, pour la formation des débutants, les besoins de l'agriculture et divers transports occasionnels. Mais pour l'engagement en montagne, une lacune subsistait, qu'il convenait de combler de toute urgence. Les missions du service de sauvetage l'exigaient surtout, car il ne convenait pas que leur succès fût compromis par l'insuffisance du matériel volant. Il importait aussi d'assurer le transport à grande altitude de charges modestes, et enfin il fallait considérer que l'engagement des grands hélicoptères, principalement en montagne, exir geait la présence de petits appareils d'accompagnement et de commandement.

Il fallait des hélicoptères d'acccompagnement pour ramener au point de départ les câbles et filets auxiliaires ayant servi au déchargement du matériel, pour transporter le personnel dirigeant entre des points écartés du chantier, et pour chercher des lieux propres à d'autres atterrissages, si l'achèvement de la tâche entreprise en exigeait.

Par un mémoire du 23 janvier 1964 adressé à l'office fédéral de l'air, Heliswiss sollicitait une subvention fédérale pour l'achat d'un hélicoptère du type Bell 47 G-3 Bl et d'un autre du type Bell 47 J-3 Bl. Nous tenions pour fort désirable cet accroissement de la capacité de transport de notre entreprise iiationale d'hélicoptères, et la participation fédérale nous paraissait justifiée.

116

En effet, on créait ainsi la possibilité de poursuivre ou d'entreprendre, sans accroître le nombre des travailleurs, des travaux nécessaires à notre économie.

L'élargissement du parc de Heliswiss par l'acquisition de deux petits hélicoptères de haute performance était aussi dans l'intérêt immédiat de la Confédération. L'office fédéral de l'air avait besoin d'un hélicoptère pour inspecter les places d'atterrissage en montagne désignées en application de la modification apportée le 14 juin 1963 à la loi sur la navigation aérienne et aussi-pour ses propres transports, par exemple en vue de contrôler et de réparer avec RadioSuisse les installations fixes de la sécurité aérienne. Il faut aussi, de temps à autre, que des membres des autorités fédérales ou des fonctionnaires supérieurs de la Confédération soient transportés, aller et retour, en des points éloignés.

Enfin, l'office de l'air doit disposer d'un hélicoptère pour le service de recherche et de sauvetage de l'aviation civile, pour lequel il est le poste ordonnateur et coordinateur selon notre arrêté du 11 mars 1955.

Pour toutes ces raisons, l'office fédéral de l'air a proposé depuis longtemps que fût mis à sa disposition un hélicoptère appartenant à la Confédération.

Vu la décision de réduire les dépenses, cette affaire avait été cependant renvoyée.

Il nous parut opportun de saisir l'occasion de subventionner un petit hélicoptère de haute performance qui appartînt à Heliswiss tout en étant à la disposition de l'office fédéral de l'air.

Le plan financier de l'achat par Heliswiss de ces deux hélicoptères de haute performance se présentait sous l'aspect suivant : " Fl.

Coût du Bell G-3 Bl Coût du Bell J-3 Bl Droits de douane et impôt sur le chiffre d'affaires Pièces de rechange immédiatement indispensable (un rotor de réserve coûte à lui seul Fr. 35 000.--)

265 000 350 000 40 000 50 000 705 000

Par arrêté du 15 mai 1964, nous avons alloué à Heliswiss, pour l'acquisition de deux hélicoptères de haute performance des types Bell 47 G-3 Bl et Bell 47 J-3 Bl, une subvention égale à 60 pour cent de leur coût, mais au maximum à 420 000 francs. Pour le même but, il était accordé à Heliswiss un prêt de 280 000 francs. Ces prestations furent liées à la condition que l'hélicoptère du type Bell 47 J-3 Bl fût stationné à Berne, la priorité de son usage étant conférée à l'office fédéral de l'air. Si l'appareil n'était pas disponible, Heliswiss devrait, à sa place, tenir à la disposition de l'office un hélicoptère du type Bell 47 G-3 Bl ou Bell 47 J-2 Bl. Comme pour les grands hélicoptères, le département des transports et communications et de l'énergie conclut avec Heliswiss un contrat d'utilisation, définissant de façon détaillée le droit de priorité accordé à l'office fédéral de l'air. La Confédération s'assura également d'un droit de préemption sur ces deux hélicoptères de haute performance.

117 Ces deux appareils ont rendu jusqu'ici d'excellents services, surtout pour les transports en haute montagne et lors des missions de sauvetage.

Juridiquement, cette subvention est également fondée sur l'article 191 de la loi sur la navigation aérienne. Là également, le Conseil fédéral a accordé le crédit complémentaire. La subvention et le prêt ont figuré dans le compte d'Etat de 1964 au paragraphe 803, chiffre 413.05 (subvention) et 603.01 (prêt).

3. Aide extraordinaire à Heliswiss Bien que le compte d'exploitation fût équilibré et que le carnet de commandes se présentât très favorablement, la situation financière de Heliswiss en 1964 était telle qu'elle mettait en question l'existence même de la société. Nous avons déjà mentionné qu'à la fin de 1962 seules les subventions de la Confédération avaient permis l'achat de deux grands hélicoptères du type Agusta Bell 204-B. Dans l'ensemble, les performances de vol de ces machines répondirent à ce qu'on attendait d'elles et aux garanties données lors de leur acquisition.

Mais à la différence de ce qui se passa avec les petits hélicoptères, en particulier les deux unités acquises en été 1964 avec l'aide de la Confédération, ces deux grands appareils présentèrent au début des troubles des installations électroniques de réglage des moteurs à réaction et d'autres équipements de la cellule, d'où résultèrent pour Heliswiss des dépenses lourdes à supporter et des interruptions de son travail.

Pour des raisons qui n'ont pas encore été élucidées, le groupe motopropulseur de l'appareil Agusta Bell 204-B HB-XBO, livré en août 1963, subit peu après sa mise en service une avarie due à la surchauffe. Il fallut démonter ce réacteur et le renvoyer au fabricant, Bristol-Siddeley. Les frais de cette réparation furent supportés dans une large mesure par la maison qui avait livré l'appareil, mais Heliswiss subit néanmoins, par le chômage de l'hélicoptère et diverses dépenses accessoires, un dommage financier qui greva lourdement son budget. Comme le moteur de réserve n'avait pas encore été livré, l'hélicoptère fut immobilisé pendant des mois, au grave détriment du chiffre d'affaires. Au cours de l'été 1964, le second grand hélicoptère HB-XBN avait atteint le chiffre de 300 heures de vol et dut être transféré en Italie pour sa revision réglementaire par l'usine productrice Agusta.

En juillet 1964, faute d'une protection suffisante des prises d'air, un moteur du grand hélicoptère Bell 204-B HB-XBN fut endommagé après 280 heures de service. Peu auparavant, l'usine productrice de ces réacteurs, Bristol Siddeley* avait fait connaître que la durée de marche entre deux revisions devait être ramenée de 400 à 250 heures. La revision, y compris le remplacement des pièces endommagées, fut calculée à 90 000 francs, cependant qu'une modification en vue d'un accroissement de la puissance était offerte pour 42 000 francs.

118

Ces frais supplémentaires n'avaient pu être prévus au moment de l'achat.

Ils furent étudiés à fond à une conférence qui réunit les représentants de Heliswiss et des usines Agusta et Bristol-Siddeley. Quelques-unes des charges prévues, mais seulement des plus minimes, purent alors être éliminées. Par suite de ces difficultés avec les grands hélicoptères, ces appareils ne purent être mis convenablement en service qu'en 1964.

En relation avec leur acquisition, nous avions approuvé un contrat d'assurance passe avec Heliswiss et prévoyant en cas de sinistre une avance fédérale portant intérêt et limitée à 2 000 000 de francs. Ce schéma d'autoassurance répondait aux préoccupations suivantes : a. La prime exigée pour une assurance casco des hélicoptères étant comprise entre 15 et 20 pour cent de la valeur assurée, elle aurait exclu la possibilité d'employer rationnellement les appareils. La valeur assurée se montait alors à 4,3 millions de francs, ce qui correspond à une prime annuelle de 600 000 francs. En outre, l'assuré doit supporter lui-même 10 pour cent du dommage. Dans ces conditions, le compte d'exploitation de Heliswiss aurait accusé un excédent énorme de dépenses; les prix à exiger de la clientèle eussent été prohibitifs; b. Il fallait donc envisager d'autres solutions. On chercha dans deux directions : -- mise du tout ou d'une partie de la prime d'assurance à la charge de la Confédération; -- recours à l'autoassurance, permettant à Heliswiss, si les dommages restaient dans des limites normales, de constituer en un ou deux ans une réserve capable de couvrir le déficit comptable causé même par des sinistres importants.

On estima que la prise en charge des risques par la Confédération n'était pas indiquée pour le moment, et l'on adopta la solution de l'autoassurance, c'est-à-dire celte du recours à des emprunts pour la couverture temporaire des dommages dépassant la réserve constituée pour l'assurance; c. Les dommages éprouvés de 1953 à 1962, et dont la considération a conduit à la décision d'adopter le système de l'autoassurance, présentent le tableau suivant : Année Nombre d'IiélicopLàrcs

1953 1954 1955 1956

l 2 2 2

1957

4

Perte totale (collision avec une conduite électrique) Pas de sinistre 3 avaries mineures 1 sinistre au cours d'un transport de matériaux (dommage égal à 50 % de la valeur total de l'appareil) Pas de sinistre

119 Année Nombre d'hélicoptères

1958 1959 1960

6 5 4

1 sinistre (dommage égal à 80 % de la valeur totale) Pas de sinistre (une vente) 1 sinistre lors d'un sauvetage en montagne (dommage égal à 70 % de la valeur totale) 1961 5 Pas de sinistre 1962 5 Pas de sinistre De 1953 à 1962, il n'y eut donc, en 97 500 vols, que 7 sinistres.

Après la conclusion du contrat d'assurance entre la Confédération et Heliswiss, du 16 août 1953, la succession des sinistres évolua différemment, et il faut avouer que la première année d'assurance fut par excellence une année de désastres. En voici l'énumération : 17.5.1963 Bell47-G HB-XAW Val Camadra (TI) ; atterrissage forcé, causé par un courant descendant, sur un terrain impropre à cet usage (dommage égal à 70 % de la valeur totale) 1.10.1963

Bell 47-G1

HB-XAV

Aérodrome de Berne-Belpmoos; un atterrissage avec autorotation échoue (dommage égal à 45 % de la valeur totale)

12.10.1963

Bell 47

HB-XBT

Amden (SG); à l'approche d'une petite place d'atterrissage, le rotor frôle le toit d'une cabane (dommage égal à 7 % de la valeur totale)

23. 2.1964

Bell47-G2

HB-XBT

28. 2.1964

BeU 47-32

HB-XAR

  1. 3.1964

Bell47-G2

HB-XAW

18. 6.1964

Bell 47-G2

HB-XAT

Aérodrome de Samedan (GR); un atterrissage avec autorotation échoue (dommage égal à 20 % de la valeur totale) Klosters (GR); atterrissage manqué (dommage égal à 9 % de la valeur totale) Fuorcla Surlej (GR); accident d'atterrissage sur une place élevée et enneigée par visibilité insuffisante (perte totale) Grindelwald; collision avec un câble au moment de l'atterrissage (dommage égala 10 %de la valeur totale)

120 Elm (GL) ; une plaque de revêtement se détache à l'atterrissage et se prend dans le rotor (dommage égal à 15 % de la valeur totale) Saas-Almagell (VS) ; collision avec un 9. 9.1964 Agusta-Bell HB-XBN câble (perte totale) 204-B Lausanne; un atterrissage avec auto23.10.1964 Bell 47-G1 HB-XAV . rotation échoue (dommage égal à 7 %· de la valeur totale) Lukmanier (TI); difficultés lors du 26. 1.1965 Bell47-G3 HB-XBU jet de la charge (perte totale).

Le contrat d'assurance conclu pour les deux grands hélicoptères fut peu à peu étendu à toute la flotte, car après chaque dommage les sociétés d'assurance avaient dénoncé l'assurance casco en vigueur. Pour les accidents suivants, l'autoassurance dut être mise à contribution : 2. 7.1964

Agusta-Bell HB-XBO 204-B

Hélicoptère et date: 12.10.1963 HB-XBT

23. 2.1964

HB-XBT

  1. 3.1964

H B-XA W

18. 6.1964

HB-XAT

2. 7.1964

HB-XBO

9. 9.1964

HB-XBN

23.10.1964

HB-XAV

Fr.

Amden (SG); à l'approche d'une place d'atterrissage, le rotor frôle le toit d'une cabane Samedan; un atterrissage avec autorotation échoue Fuorcla Surlej (GR) ; acci dent d'atterrissage sur un terrain élevé et difficile par visibilité insuffisante (perte totale) . . .

Grindelwald; collision avec un câble à l'atterrissage Elm; une plaque de revêtement se détache à l'atterrissage et se prend dans le rotor Saas-Almagell (VS); collision avec un câble, perte totale (valeur comptable), pilote tué Lausanne; un atterrissage avec autorotation échoue

41 000 95 000

125 000 20 000

107 000

755 000 10000

Total des dommages pour lesquels Heliswiss met à contribution l'autoassurance 1 153 000 Le compte d'assurance de Heliswiss auprès de la Confédération accusait à la fin de 1964 des disponibilités s'élevant à 432 000 francs. C'était assez pour couvrir en bonne partie les dommages minimes. En revanche, c'était insuffisant pour payer le gros dommage (755 000 fr.) dû à la destruction du grand hélicoptère 204-B HB-XBN.

121 Cet accident, du 9 septembre 1964, mit Heliswiss dans une situation financière intolérable. L'hélicoptère Agusta Bell 204-B HB-XBN fut, ce jour-là, précipité au sol après avoir heurté un câble de transport et totalement détruit.

Le pilote Jacques Castaing, citoyen français, fut tué. Ce vol malheureux était le vingt-sixième d'une série de transports entre Saas-Almagell et un vallon latéral situé à l'est. Les vols précédents s'étaient déroulés sans perturbations ni dangers. Tous les câbles installés dans ce vallon latéral avaient été reconnus au cours d'un vol préalable, et la route à suivre pour les transports subséquents avait été précisée. La commission fédérale d'enquête sur les accidents d'aviation constate, dans son rapport final du 28 juillet 1965: La commission arrive, à l'unanimité, à la conclusion que l'accident est très vraisemblablement la conséquence d'un malaise surprenant le pilote à la fin d'une longue journée de travail.

Quelles furent les causes de ce tournant désastreux pris par les destins de l'entreprise au cours des deux dernières années ? A la lecture des rapports de la commission fédérale d'enquête sur les accidents d'aéronefs, on constate que, -dans presque tous les cas, une défaillance humaine est à l'origine de l'accident.

Un défaut technique n'est invoqué qu'une fois, encore n'a-t-il joué qu'un rôle indirect. Mais jamais le pilote ne s'est rendu coupable d'un acte punissable ou d'une négligence grave. Tous les pilotes de Heliswiss, sans exception, sont bien préparés, expérimentés et capables. L'accumulation des accidents démontre que l'engagement des hélicoptères, surtout en montagne, en est encore à la période des tâtonnements, aussi bien pour l'organisation que pour la technique du vol.

Les innombrables câbles qui traversent nos vallées posent à l'hélicoptère des problèmes qu'il ne connaît pas dans les montagnes désertes des Andes ou de l'Alaska. Un câble non balisé n'est pas visible de l'atmosphère; même observé du sol, il est difficile à discerner sur le fond qu'offre le ciel. Même la reconnaissance usuelle avant la mise en service ne peut faire disparaître ce danger si l'on · conserve les méthodes imposées jusqu'ici par une technique de travail productrice. Même si l'on améliorait la sécurité par certains changements de cette technique, des dangers subsisteraient qu'on ne pourrait éliminer. Les opérations de sauvetage exigent que l'on agisse rapidement; aussi bien est-on toujours forcé d'agir vite si l'on emploie l'hélicoptère en montagne, le temps pouvant changer rapidement et le coût élevé du véhicule ne permettant pas de le laisser inactif.

La perte totale du grand hélicoptère HB-XBN était une catastrophe pour Heliswiss. L'appareil figurait encore dans les livres pour 755 000 francs (valeur effective : 940 000 fr.), et ce montant devait être amorti d'un coup. A lui seul, il était presque égal au capital social. Pour cette raison, Heliswiss ne pouvait se borner à requérir de la Confédération, en application du contrat d'assurance, le montant du dommage à titre de prêt à intérêt. D'après l'article 725 du code des obligations, HeUswiss aurait dû aviser le juge en vue de faire prononcer sa faillite, si aucune possibilité d'assainissement ne s'était présentée. Mais comme Heliswiss travaille dans l'intérêt du pays et que les pouvoirs publics participent .Feuille fédérale. 118B année. Vol, I.

10

122

pour plus de la moitié au capital social, une faillite eût été un mauvais service' rendu à la nation. C'est pourquoi, par arrêté du 29 décembre 1964, nous assumâmes la totalité du risque casco attaché au parc d'aéronefs de Heliswiss, avec effet rétroactif au 1er septembre 1964. Heliswiss avait à sa charge une franchise de 20 pour cent du dommage à chaque sinistre, mais de 20 000 francs au maximum. Ce risque casco n'était assumé que jusqu'au moment où la possibilité, de Heliswiss de se suffire et l'opportunité de son organisation d'exploitation auraient été étudiées de plus près. La date limite était en tout cas, sauf décision ultérieure, fixée à fin 1965. Nous chargeâmes en même temps le département des finances et des douanes d'appliquer par analogie, en accord avec Heliswiss, le contrat d'assurance du 16 août 1963 pendant la durée pour laquelle la garantie casco de la Confédération serait en vigueur. Heliswiss devait continuer d'alimenter le compte d'assurance comme par le passé.

En application de cet arrêté, il fut finalement versé à Heliswiss la somme de; 743 000 francs pour le grand hélicoptère HB-XBN sinistré. L'accident du 26 janvier 1965 (hélicoptère HB-XBV) aurait également entraîné une demande d'indemnité de 240 200 francs à la Confédération. La demande de crédit supplémentaire en question a été cependant retirée par le Conseil fédéral, après, que les commissions des finances des chambres fédérales eurent exigé un message particulier. Les frais de casse occasionnés depuis la chute du grand hélicoptère HB-XBN, le 9 septembre 1964, se montent jusqu'à fin 1965 à environ 1,17 million de francs, dont 430 000 n'ont pas encore été payés.

4. Encouragement de la formation de pilotes Depuis 1961, sur la demande de Heliswiss, la Confédération lui alloue des.

subventions pour la formation de pilotes d'hélicoptère.

A la différence des aspirants pilotes militaires et pilotes de ligne, les jeunes pilotes d'hélicoptère ne peuvent se préparer à leur activité par une instruction préparatoire. Or, conduire un hélicoptère exige du pilote un savoir technique et pratique qui va plutôt au-delà de ce que requiert la conduite d'un aéronef à ailes fixes. Enfin, Je coût de l'heure de vol d'un hélicoptère est un multiple du coût de l'heure de vol d'un avion.

Comme Heliswiss exploite la seule école de pilotes d'hélicoptère autorisée en Suisse, elle a reçu des subventions pour la formation de ses pilotes. Celles-ci reposent non seulement sur l'article 101, 1er alinéa, lettre c, de la loi sur la navigation aérienne, mais aussi et surtout sur l'article premier, 1er alinéa, de l'arrêté fédéral sur la formation déjeunes pilotes, du 3 octobre 1958, où il est dit: «La Confédération participe à l'amélioration des conditions de recrutement du personnel aéronautique». On se rappelle que, pour les besoins de l'aviation militaire et de Swissair, l'instruction aéronautique préparatoire fut créée, et qu'elle est réalisée dans les écoles privées d'aviation, sous la direction administrative de Faéro-club de Suisse. Pour la formation des pilotes de ligne, la Confédération créa l'école suisse d'aviation de transport, à Kloten, exploitée par

123 Swissair pour le compte de la Confédération. L'arrêté du Conseil fédéral concernant cette école dispose que la Confédération prend à sa charge les frais de formation des pilotes et d'autres spécialistes des professions importantes pour l'aviation, mais que les sociétés suisses de transport aérien qui engagent du personnel formé de cette manière doivent rembourser à la Confédération de 15 à 20 pour cent des dépenses de sa formation. Comme l'école suisse d'aviation de transport ne forme pas de pilotes d'hélicoptère et n'en pourrait d'ailleurs former, car la médiocrité du besoin et le petit nombre des candidats rendraient inadmissibles l'engagement des frais correspondants, la Confédération soutint la formation des pilotes d'hélicoptère à l'école de Heliswiss. Conformément à l'article 7 de l'arrêté fédéral sur l'encouragement de la formation de jeunes pilotes, les ressources correspondantes sont inscrites au budget de la Confédération, IV. Le fondement juridique de l'aide fédérale Par arrêté du 29 décembre 1964, nous avons assumé le risque casco attaché au matériel volant de Heliswiss jusqu'à ce qu'on ait établi si l'entreprise est en état de se suffire à elle-même et si son exploitation est rationnellement organisée.

L'administration fédérale des finances a fait faire une expertise à cette fin, pour établir tout d'abord clairement si l'entreprise peut être rentable et pour déterminer si l'organisation est adéquate. Nous aurons l'occasion de revenir sur les conclusions de cette expertise.

Les bases juridiques de l'appui accordé à Heliswiss résident d'une part dans l'arrêté fédéral concernant l'encouragement de la formation de jeunes pilotes et, d'autre part, sur l'article 101 de la loi fédérale sur la navigation aérienne du 21 décembre 1948, lequel est ainsi rédigé: 1 La Confédération peut, lorsque cela intéresse la Suisse ou une partie considérable du pays, soutenir par des subventions et des prêts la navigation aérienne suisse, notamment : a. L'exploitation de lignes aériennes exploitées régulièrement; b. La création et l'exploitation d'aérodromes, d'installations de la sécurité aérienne, ainsi que l'application de toutes autres mesures de sécurité aérienne; c. La formation du personnel aéronautique, y compris celui du service de sécurité aérienne.

2 Si des installations nouvelles et nécessaires ne peuvent être adaptées à la sécurité de la navigation aérienne conformément à l'article 47 sans un supplément démesuré de frais, la Confédération peut, à titre exceptionnel, alléger ces frais par une subvention.

3 Dans tous les cas, il sera tenu compte de la situation financière du bénéficiaire de prestations fédérales.

Il est vrai que l'allocation de subventions pour l'achat de matériel de vol n'est pas expressément prévue au 1er alinéa. Le moyen que nous avons adopté et qui consiste dans la prise en charge du risque casco, ne l'est pas non plus. Le législateur n'a pas procédé à une énumération limitative des cas donnant droit à subvention. L'emploi de l'expression «notamment» l'indique clairement.

Comme nous l'avons déjà dit, nous avons, dès le 1er juin 1959, subventionné,

124 dans un autre cas, l'achat de matériel de vol, par une contribution unique de 260 000 francs au bénéfice des écoles suisses de vol à voile. Nous avions du reste annoncé cette subvention dans le message du 25 mars 1958 relatif aux mesures à prendre pour encourager la formation de jeunes pilotes.

Le versement d'une subvention a pour condition préalable de répondre aux intérêts de la Suisse ou d'une partie considérable du pays. L'histoire de Heliswiss montre que cette condition est présentement remplie. Une entreprise efficace d'hélicoptères sert à l'intérêt public, notre économie nationale ayant de plus en plus besoin de transports exécutés par ces appareils, en particulier dans le domaine de la production de l'électricité. L'hélicoptère est aussi un indispensable moyen de sauvetage et de secours en cas de catastrophe. Enfin, il est incontestable qu'une flotte civile d'hélicoptères constitue une réserve précieuse pour les transports internes en temps de service actif. Le tableau qui suit donne la liste des engagements les plus intéressants des appareils de Heliswiss entre le 1er janvier 1964 et le 31 décembre 1965.

  1. Transports importants Ceux-ci ressortent des tableaux-ci-après, Engagements particulièrement intéressants du 1er janvier 1964 au 31 décembre 1965 Gros transports Installation et approvisionnement de chantiers : *g Monte Ceneri 2 600 000 Construction de ligne à haute tension Gana Bubaira (Lukmanier) 1 550 000 Forages au tunnel de base du St-Gothard Grande Dixence 635 000 Construction d'usine et de Jigne à haute tension au Valais Vorab-Gebiet 340 000 Construction de ligne à haute tension Grand St-Bernard 285 000 Conduite à haute tension Suisse-Italie Greina ; 273 000 Forages pour usine électrique Naret 110 000 Construction d'usine et de ligne à haute tension Ernen et Gebidern 102 000 Construction de stations de relais des PTT Matrmark 100 000 Construction d'usine électrique Maggia et Elenio 87 000 Constructions d'usines électriques Nufenen 79 000 Forages pour usines électriques Carabietta 36 000 Construction de ligne à haute tension Praden PTT 26 000 Construction de ligne à haute tension Grimsel 18 000 Construction d'usine électrique Gstaad PTT 14 000 Construction de ligne à haute tension Dents Vertes 12 000 Construction d'ouvrages de protection contre les avalanches All'Acqua 5 000 Construction d'usine électrique Linth-Lùnmern 5 000 Construction de ligne à haute tension Oberhasli 3 000 Construction de ligne à haute tension

125 Déplacement de pylônes : Construction de téléphériques: Klosters-Madrisa DaUenwil Zinal Trubsee-Titlisbahn Dundel Mattmark Zuoz .-..

Pizol Lungern-Schonbiihl . Transports de matériel de télévision:

kg 320 000 A Intraga, Kops, Luan, Massagno, Sonchaux, St. Anthönien, Verzasca, Lac Noir, Chatarella, Klosters, Tersnaus 150 000 18000 14000 10 000 5000 3 000 1000 1 000 1000 36000 Lors des courses du Lauberhorn à Wengen, etc.

Construction de cabanes du club alpin suisse et hôtels de montagne : Fuorcla Surlej 190 000 Hôtel du Faulhorn 107 000 Maison de ski Addi 80 000 Cabane du Bächli 78 000 Cabane du Coaz 70 000 Cabane Marco-e-Rosa 40 000 Dalaas 24 000 Cabane du Glarnisch 15 000 Approvisionnement régulier des cabanes du CAS et hôtels de montagne Transports pour constructions de maisons-tour:

Vols pour exploitations pestres :

Aide en cas de catastrophes: Mattmark

320 000

25 000 Réservoirs d'huile, constructions métalliques, pièces spéciales, ventilateurs géants, etc.

aï685 000 Transport de -- matériaux de construction d'écuries dans des régions isolées -- vivres et fromage -- animaux vivants -- alevins pour le repeuplement des rivières de montagne .

-- plants (p. ex. jeunes arbres à Sus i. D.)

52 000 ainsi que plus de 1300 personnes

126 Lutte contre les incendies de forêt :

k s 6 000 Incendie de forêt à Bcvers ; transport des équipes de pompiers avec engins et eau

Engagements militaires :

5000 Région de l'Oberalp, pour les fortifications

Transport divers :

1259000

Total janvier 1964-décembre 1965 9 795 000

2. Vols de sauvetage au service de la garde aérienne suisse de sauvetage

En 132 vols de sauvetage, 127 personnes ont été secourues, dont la vie n'a, dans la plupart des cas, été sauvée que par la rapidité de cette intervention.

Comme il ressort d'ailleurs du rapport annuel de la garde aérienne suisse de sauvetage pour le quatrième exercice (1964), la plus grande partie de ses opérations de sauvetage ont été effectuées par hélicoptère et par des pilotes de Heliswiss. On sait que la garde aérienne, abstraction faite des deux hélicoptères stationnés à Sion et d'un petit avion à Zurich, ne possède pas de moyens de transport qui lui soient propres. Elle s'est assuré par contrat les machines et le personnel le mieux qualifié de Heliswiss.

3. Vols d'aspersion

En 1963 et 1964, Heliswiss a été chargé par l'école polytechnique fédérale d'aspersions en vue de lutter contre des chenilles parasites des mélèzes, à Scanfs (Engadine). Au printemps et pendant l'été de 1965, des essais d'aspersion en vol ont été effectués dans les vignes de Riddes et de Leytron (VS).

4. Pose de conduites

Comme précédemment, des vols de traction ont été effectués pour la pose de conduites à haute tension, surtout en des lieux peu accessibles, par exemple aux environs d'Oberdiessbach, Beimiswil, Coire, Verzasca, Zermatt, SaasAlmagell, Muttez et Alpnach.

5. Vols de mensuration

Les deux hélicoptères J ont volé environ 30 heures pour les PTT en vue de la mensuration des stations du Bantiger, de Schwarzenbourg, du Rigi et de St. Chrischona ainsi que de la détermination de trajectoires de fusées.

127

6. Vols de réclame A la journée zurichoise de l'exposition nationale, un hélicoptère a survolé Lausanne pendant deux heures, avec la banderole «Zurich salue l'EXPO».

7. Vols de ski Les vols de ski, c'est-à-dire ceux qui sont destinés à transporter les skieurs en haute montagne, sont en forte régression, en bonne partie à cause de la nouvelle législation, qui restreint les atterrissages en haute montagne. Ces vols sont désormais exceptionnels, et n'ont lieu qu'aux époques où il n'y a pas d'autres transports à effectuer.

Cet aperçu des activités de Heliswiss montre nettement que la société est utile aux branches les plus diverses de notre économie nationale et travaille par conséquent dans l'intérêt du pays. L'intérêt public de Heliswiss réside aussi aussi dans le fait que les pouvoirs publics participent présentement pour 46,39 pour cent à son capital social Une autre part de 28,72 pour cent est aux mains de sociétés d'économie mixte.

Avec sa flotte actuelle, Heliswiss est à même d'entreprendre des tâches très diverses, ce qui n'est pas le cas des entreprises plus petites, qui emploient des hélicoptères sur une base purement privée. Mentionnons dans cet ordre d'idées l'aéro-club de Suisse, section du Valais, qui avait deux hélicoptères en service, sous la direction de Hermann Geiger. Ces deux hélicoptères ont aujourd'hui été transférés à la garde aérienne suisse de sauvetage, qui les loue à Hermann Geiger, c'est-à-dire à sa nouvelle entreprise d'aviation de montagne, en vue de leur engagement commercial. Au Tessin, il existe, depuis le début de 1965, une entreprise privée disposant d'un hélicoptère unique, de la catégorie des petits appareils. Cette entreprise ne peut exécuter que des transports restreints en volume et en étendue. D'autre part, une petite entreprise d'hélicoptères vient d'être rattachée à la section de Genève de l'aéro-club de Suisse, Les machines appartiennent à la succursale suisse d'une entreprise américaine, la RotorCraft S.A., qui vend ses produits, les hélicoptères Hughes, en Europe. Il y a enfin une entreprise privée domiciliée à Genève et travaillant manifestement avec du capital étranger, qui possède un seul hélicoptère, très petit, employé exclusivement à des vols de photographie.

Ce n'est pas le première fois que la Confédération accorde une aide extraordinaire à une société de transports aériens. Par leur arrêté du 28 septembre 1950 concernant une aide extraordinaire de la Confédération à Swissair, société anonyme suisse de navigation aérienne, les chambres fédérales ont permis de surmonter une crise. On se rappelle que la Confédération acquit alors, pour le trafic long-courrier de Swissair, deux avions DC-6B avec le matériel accessoire, et qu'elle remit le tout à Swissair en vue de son emploi par cette entreprise.

Déjà alors, la Confédération se référa à l'article 101 de la loi sur la navigation

128

aérienne. Enfin, elle participa plusieurs fois aux augmentations de capital de Swissair. L'aide fédérale permit à celle-ci de surmonter ses difficultés d'alors, et cette entreprise travaille aujourd'hui avec bénéfice.

V. L'enquête d'économie industrielle que nous avons ordonnée au sujet de Heliswiss Conformément à notre arrêté du 29 décembre 1964 concernant une aide extraordinaire à Heliswiss, l'administration fédérale des finances demanda une expertise. Swissair eut l'obligeance de mettre gratuitement à disposition comme expert l'un de ses spécialistes de l'économie d'entreprise, qui rédigea son rapport avec la collaboration d'un fonctionnaire de l'office de l'air. Les questions posées étaient: 1. Une entreprise d'hélicoptères qui soit rentable est-elle possible aujourd'hui en Suisse ?

2. Heliswiss remplit-elle les conditions nécessaires pour se suffire à elle-même ?

3. Quelles mesures peut-on envisager pour amener Heliswiss à ce niveau de rendement, ou du moins à un rendement meilleur ?

4. Quelles mesures doit-on prendre pour remédier à la situation financière tendue de Heliswiss ?

Ci-après nous vous faisons part des remarques et conclusions les plus importantes des experts.

  1. Une entreprise d'hélicoptères rentable est-elle possible aujourd'hui en Suisse ?

Les experts constatent qu'il existe en Suisse une demande notable de vols par hélicoptères petits ou grands, puisqu'en 1964 il a été vendu 1665 heures de vol sur petits hélicoptères et 340 sur grands appareils. Pour garantir une exploitation qui se suffise à elle-même, il faudrait assurer une utilisation minimum de 300 heures par an pour les petits hélicoptères et de 200 pour les grands. Les experts ont fondé ce calcul sur l'hypothèse d'un amortissement constant de 10 pour cent pendant dix ans, de la valeur des appareils. On a tenu compte en même temps d'une charge d'assurance casco égale à 10 pour cent de la valeur assurée. Ce taux correspond aux versements à l'assurance propre de la Confédération. Les petits hélicoptères des types Bell G-3 et J-3 peuvent déjà être rentables en volant de 250 à 300 heures par an, tandis que les types plus petits et plus faibles Bell G-l, G-2 et J-2 exigent environ 350 heures. Ces unités plus faibles ne sont pas particulièrement propres à l'engagement en montagne, de sorte qu'il sera difficile d'arriver avec elles aux 350 heures annuelles d'usage commercial requises pour un rendement suffisant. Une société dont la flotte serait constituée en totalité ou en très grande partie de tels appareils de faible puissance ne pourrait arriver, en Suisse, à se suffire économiquement.

129 Quant les experts rédigèrent leur rapport, Heliswiss possédait neuf machines, une Bel] G-l, deux Bell G-3, une Bell J-2, trois Bell G-3, une Bell J-3 et une Bell 204-B. En d'autres termes, la flotte de Heliswiss se composait de 4 hélicoptères avec un plafond pratique de 1200 à 1800 m d'altitude, de 4 petits hélicoptères montant jusqu'à 3000 m, et d'un grand hélicoptère ayant également un plafond de service de 3000 m. De l'avis des experts, l'emploi des petits hélicoptères de haute performance permet non seulement de couvrir les frais engagés, mais encore de réaliser des bénéfices.

2. Heliswiss remplit-elle les conditions nécessaires pour se suffire à elle-même?

Pour répondre à cette question, les experts se demandèrent deux choses : -- les types d'hélicoptères disponibles sont-ils ceux qui conviennent ?

-- l'organisation actuelle de la société est-elle rationnelle ?

Pour ce qui est de la flotte, il se révèle que les petits hélicoptères des types Bell G-1/G2 et Bell J-2 sont déficitaires si l'on prévoit qu'ils seront amortis en dix ans. Ce sont des types plutôt anciens, mais il faut considérer qu'il y a encore peu d'années, on n'en trouvait pas d'autres sur le marché. 11 en va tout autrement des trois petits hélicoptères du type Bell G-3, qui procurèrent en 1964 un bénéfice d'environ 80 000 francs, bien que deux unités neuves n'aient été à disposition qu'une partie de l'année. L'un de ces petits hélicoptères de haute performance a été acheté à l'aide d'une subvention fédérale (ACF du 15 mai 1964). Quant au petit hélicoptère J-3, d'un type excellent aussi pour le travail en montagne et qui fut également acheté grâce à la subvention du 15 mai 1964, il a causé une perte pour la raison suivante : la subvention allouée ne l'avait été qu'à condition que l'hélicoptère du type Bell 47 J-3 fût stationné à Berne, l'office de l'air recevant un droit de priorité pour son utilisation. Cette condition rend difficile à Heliswiss d'utiliser rationnellement cet appareil propre à l'usage en montagne. Ce qui rend un hélicoptère intéressant à exploiter, ce sont les longues durées d'engagement pendant lesquelles l'hélicoptère demeure en permanence dans la région où il est appelé à travailler. D'autre part, les vols improductifs servant au transfert d'un appareil à son lieu d'utilisation causent des frais élevés. L'exploitation des deux grands hélicoptères également subventionnés par la Confédération a causé une perte de 38 000 francs, mais il faut considérer que l'un d'eux fut perdu par suite d'accident vers la fin d'août 1964. Le déficit est dû en partie aux frais de revision, concernant l'année 1963, mais portés en compte en 1964. Dans le cas des grands hélicoptères, des dégâts apparemment minimes peuvent entraîner des frais de réparation extrêmement élevés, qui annihilent le résultat d'un compte d'exploitation qui paraissait plutôt favorable.

En résumé, les experts constatent que les petits hélicoptères du type G-3 constituent la base d'un service d'hélicoptères efficace, tandis que les types plus anciens G-1/G-2/J-2 donnent des résultats insuffisants.

Le résultat financier de l'activité de Heliswiss au cours de ces dernières années aurait été bien meilleur sans la série d'accidents qui a privé la société

130 d'une partie notable de sa capacité de travail. Nous renvoyons aux explications données plus haut.

Les experts se demandèrent ensuite si l'organisation actuelle de Heliswiss est rationnelle. Les experts estiment qu'en se détachant d'Alpar S.A., au double point de vue de l'organisation et de l'activité commerciale, Heliswiss a posé le fondement d'une exploitation rentable. Mais il importe de veiller à ce que l'administration de l'entreprise ne s'enfle pas à l'excès. Les experts estiment que la forme actuelle d'organisation répond aux besoins d'une entreprise de la grandeur de Heliswiss.

3. Quelles mesures peut-on envisager pour amener Heliswiss

à un rendement assurant son indépendance ou du moins à un rendement meilleur ?

Les experts subdivisent les mesures qu'ils proposent en trois groupes, soit : a. Changements dans la composition et l'importance de la flotte; b. Prévention des accidents; c. Autres mesures.

  1. Changements dans la composition et l'importance de la flotte d'hélicoptères Comme les experts estiment qu'il n'est guère possible d'employer économiquement, dans les conditions qui sont celles de la Suisse, les hélicoptères plus anciens et plus faibles des types G-1/G-2/J-2, mais que de très bons résultats sont possibles avec les appareils du type G-3, ils recommandent la vente d'au moins 2 des unités les plus fabiles. Ces appareils convenant très bien à l'usage en plaine, il est encore possible d'en obtenir un prix relativement favorable.
  2. Préventions des accidents Ce n'est pas seulement la composition rationnelle de la flotte qui importe, c'est au moins autant son utilisation dans des conditions où il n'y ait qu'un minimum d'accidents. Les accidents de ces dernières années n'ayant pour ainsi dire jamais été causés par des défauts techniques, le mécanisme de l'exploitation de l'entreprise devait être examiné de très près. Pour éviter des accidents, les experts recommandent une meilleure formation des pilotes, surtout pour les vols en montagne, et des instructions plus sévères en ce qui concerne les opérations et leur surveillance à l'intérieur de l'entreprise.

La formation des pilotes était conforme aux recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et au règlement concernant les licences du personnel navigant de l'aéronautique. Etaient exigées: 150 heures de vol d'école pour les candidats n'ayant pas l'expérience des avions usuels et ] 00 heures pour les autres. C'était suffisant pour piloter un hélicoptère employé dans des conditions normales, mais pas assez pour se charger de transports difficiles dans des zones de montagne. Présentement, Heliswiss occupe quatre

131

jeunes nouveaux pilotes ayant acquis la formation de base. Sur la recommandation des experts, il fallut leur donner l'occasion d'acquérir, dans la pratique, l'aptitude à voler en montagne, sous la surveillance d'un instructeur expérimenté.

Suivant les dispositions de l'élève, cette préparation exige de 70 à 100 heures d'entraînement supplémentaire. Il serait recommandable de donner aussi aux pilotes déjà engagés dans l'exercice de leur profession la possibilité de suivre des cours destinés à rafraîchir leurs connaissances. Cette solution placerait Heliswiss, il est vrai, devant des difficultés notables. En été, les pilotes expérimentés de Heliswiss sont requis d'urgence pour des besognes productrices; ils ne peuvent donc guère jouer le rôle d'instructeurs. Tl fallut, l'été dernier, 400 heures de vol, c'est-à-dire la capacité totale d'un petit hélicoptère G-3 de haute performance, pour former correctement ces quatre jeunes pilotes au travail aérien. Certes, ces heures furent accomplies au cours de travaux payants confiés par des tiers.

Mais les heures de vol ne pouvaient être facturées entièrement aux clients, car le double équipage réduisait d'environ un tiers la charge disponible pour le transport, ïl en résulte un manque à gagner très sensible, en plus d'autres frais improductifs de salaires, de déplacements, etc. Ces considérations ont conduit les experts à suggérer un accroissement .de l'aide fédérale dans le domaine de la formation. Ils ont proposé que la Confédération, en plus de sa contribution actuelle à la formation de base, consente à d'autres prestations.

Quant aux instructions plus strictes en vue de régler les opérations de l'entreprise, les experts ont demandé qu'on examinât en particulier la question de la charge utile maximum, dont le chiffre devrait être réduit par rapport à ce qui est admis actuellement, de façon à accroître l'indispensable marge de sécurité. Cet examen est en cours.

c. Autres.mesures Les experts présentent une liste de possibilités, pour la société, de réaliser de nouveaux gains. Ces suggestions devront encore être étudiées de près. Il s'agit par exemple de pousser aux grosses commandes et de fixer les prix de façon à les favoriser, en renchérissant les commandes d'un faible volume, de louer, l'hiver, quelques hélicoptères à des maisons étrangères, à des conditions relativement favorables. Une autre possibilité consisterait à engager, au cours de la période d'hiver où les affaires sont stagnantes, quelques appareils dans un pays en voie de développement, par exemple en liaison avec l'aide technique fournie par la Confédération. Il faudrait aussi rechercher si, en été, des hélicoptères ne pourraient être pris à bail à l'étranger, pour faire face plus aisément à la forte demande estivale en Suisse sans qu'on soit contraint de supporter, en hiver, des frais d'immobilisation élevés. C'est ce que Heliswiss s'est déjà efforcée de réaliser; elle a pris plusieurs fois en location des hélicoptères de l'étranger, en particulier de grands hélicoptères, en vue de tâches déterminées.

C'est ainsi que la «grue volante» S-64 de la Bundeswehr a été employée plusieurs fois au Lukmanier. Enfin, les experts relèvent la possibilité de travaux au béné-fice d'autres transporteurs, afin de mieux équilibrer des comptes de l'exploi-

132 tation technique de Heliswiss. Ils suggèrent de confier à Heliswiss certains travaux d'entretien des hélicoptères de l'armée, ce qui ne procurerait pas seulement des recettes supplémentaires, mais permettrait de réduire la part des frais fixes mis à la charge des aéronefs de l'entreprise. Nous avons déjà relevé, à la page 5 de notre message du 11 mai 1963 sur l'acquisition d'hélicoptères et de matériel d'infrastructure pour les escadrilles légères d'aviation, que l'exécution de& travaux d'entretien et de réparations des équipes de réparations 2 et 3 sera centralisée en temps de paix sur une base relevant de la direction des aérodromes militaires et travaillant en collaboration avec l'industrie privée. On est en train d'examiner, sous cet angle, dans quelle mesure le service technique de Heliswiss pourrait être appelé à s'occuper des hélicoptères de l'armée.

4. Quelles mesures doit-on prendre pour remédier à la situation financière tendue de Heliswiss ?

Les experts sont partis de l'idée que le paiement par la Confédération de 743 000 francs pour couvrir la perte du grand hélicoptère Bell 204-B HB-XBN avait grandement assaini la situation financière de Heliswiss et que la perte, au printemps de 1965, de l'hélicoptère Bell G-3 HB-XBV serait compensée par les fonds qui seraient versés par la Confédération en vertu de la prise en charge du risque casco. L'octroi de ce montant fait l'objet de la proposition contenue dans le présent message.

Selon un arrangement entre la Confédération et Heliswiss, un dividende sur le capital-actions ne pourra de nouveau être versé que lorsque le montant de l'aide extraordinaire de 743 000 francs aura été remboursé à la Confédération. Les experts comprennent que cette mesure soit appliquée à l'ancien capital social de 0,8 million, qui eût été totalement perdu sans l'aide extraordinaire de la Confédération. Mais ils estiment que l'arrangement devrait être interprété en ce sens qu'un dividende pourrait être versé pour le capital nouveau souscrit le printemps dernier, sans que l'avance de la Confédération ait été amortie au préalable. Le marché des capitaux serait alors de nouveau accessible à Heliswiss, à laquelle les restrictions en vigueur le ferment de façon presque totale. Nous ne croyons pas que Heliswiss augmentera de nouveau son capital social à une date prochaine, VI. Les mesures propres de Heliswiss pour améliorer sa situation ]. Réorganisation de Heliswiss Après que Heliswiss eut osé franchir le pas qui sépare une petite exploitation d'une grande entreprise au service du public et constaté que l'organisation et les circonstances personnelles liées à l'exécution du contrat de géranceconclu avec Alpar S. A. ne suffisaient manifestement plus aux exigences nouvelles, le conseil d'administration se décida à une réorganisation rapide de toutel'exploitation.

133

A côté de la direction, il faut créer un centre d'opération et de coordination, chargé d'étudier avec le chef pilote et le service technique toutes les demandes de transport, de régler le transfert des aéronefs et du matériel d'exploitation, et en particulier de satisfaire aux demandes, fréquentes mais étrangères à toute planification, de la garde aérienne suisse de sauvetage, en alarmant l'hélicoptère le plus voisin.

Pour la recherche de clients et les pourparlers et travaux d'organisation qui précèdent les commandes de transports importants, un service extérieur fut créé. Il étudie les offres et les propositions, en accord avec le chef pilote.

2, Adaptation du parc d'hélicoptères aux besoins L'expertise citée au chapitre précédent avait, entre autres, fait constater que certains hélicoptères, surtout de date ancienne, volaient trop peu d'heures, faute d'une charge utile et d'un plafond suffisants, et, de ce fait, surchargeaient inopportunément l'entreprise. Le comité du conseil d'administration chargea donc la direction de les vendre. Ce dessein se heurta d'abord à des difficultés.

Cependant, les G-l, un des G-2 et un J-2 sont déjà vendus. Le G-2 qui reste sert à la formation de base.

Le parc fut complété en 1963 et 1964 par l'acquisition d'appareils du type G-3, après qu'on eût constaté que cet hélicoptère pour transports jusqu'à 350 kg répondait aux besoins les plus courants. Heliswiss finança deux unités elle-même, en recourant aux banques et à des hypothèques aériennes; la Confédération participa à l'achat d'un troisième G-3 et d'un J-3.

L'hélicoptère Agusta-Bell 204-B détruit totalement en automne 1964 à l'est de Saas-Almagell (VS), par suite d'une collision avec un câble, n'a pas encore été remplacé, faute de disponibilités suffisantes.

3. Prévention des accidents Le comité du conseil d'administration et la direction de Heliswiss ont recherché les raisons profondes des chutes d'appareils et avaries diverses survenues pendant l'exercice 1964-1965, et ils ont pris toutes les mesures possibles.

Bien que, d'après la loi, tous les nouveaux câbles de transport doivent être annoncés et balisés, on en trouve beaucoup dans la région des Alpes qui ont été installés à l'insu des autorités. La direction de Heliswiss a donc décidé qu'avant le début des travaux de transport une inspection des lieux devait être faite. Le personnel a d'autre part été invité à organiser ses lieux de travail de telle sorte que le souffle du rotor ne puisse enlever de terre des objets pouvant endommager les moteurs et les rotors. Mais lorsqu'un champ de travail est improvisé (action de sauvetage, menus transports) on ne peut procéder ni à des reconnaissances, ni à des préparatifs au sol; les risques latents subsistent, et ils sont graves.

134

On a remarqué aussi que les nouveaux pilotes, après l'achèvement de leur entraînement en vue de l'obtention des titres aéronautiques requis, n'ont pas encore l'expérience exigée pour leur engagement autonome. On a donc, ainsi que nous l'avons déjà relevé, complété et élargi leur formation par une phase de travail aérien accompli sous la surveillance d'instructeurs de vol.

4, Recherche de travaux techniques pour des tiers L'organisation du service technique de Heliswiss a exigé l'acquisition de certaines installations et l'engagement d'une équipe minimum de personnel technique. En vue de mieux couvrir les frais fixes qui en résultent, Heliswiss demande à la direction des aérodromes militaires d'être chargée de travaux aux cellules des hélicoptères militaires.

Il est démontré que, dans beaucoup de cas, les transports par hélicoptère sont moins coûteux que ceux qui exigeraient l'installation préalable de routes ou de voies ferrées d'accès. On peut donc s'attendre, au cours des années qui viennent, à une demande croissante de transports par hélicoptère et à un plus grand nombre d'heures de vol.

Les hivers de longue durée, surtout depuis que la modification de la législation aérienne a restreint le trafic touristique, entraînent une immobilisation du matériel volant, pour laquelle il est difficile de trouver une compensation.

Plusieurs stationnements de machines importantes pour les opérations de secours en hiver ont été abandonnés, parce que les lieux où l'on peut encore atterrir sont sans intérêt touristique et ne sauraient produire des heures de vol.

D'autre part, ni la garde aérienne suisse de sauvetage ni les actions climatiques et les cantons ne sont en mesure de financer un service de piquet. La société est donc contrainte de chercher, en hiver, à s'employer à l'étranger.

En Suisse, on constate un besoin croissant de transport de pièces pesant plus d'une tonne, surtout dans la catégorie des poids de 3 à 7 tonnes. Or le grand hélicoptère Agusta-Bell 204-B, actuellement disponible, peut enlever 1000 kg au maximum. Les transports sollicités sont relatifs au montage de pylônes préfabriqués de béton, d'un seul bloc, destinés à des conduites à longue distance, et d'autre part au déplacement de turbines, de transformateurs et d'éléments terminés. Faute d'un aéronef apte à ces travaux, Heliswiss a dû refuser de s'en charger. Elle n'a pu louer qu'exceptionnellement une «grue volante» du type Sikorsky-64, en s'adressant à la Bundeswehr de la République fédérale d'Allemagne. Cet appareil enlève en effet jusqu'à 8 tonnes. Rappelons à ce propos les transports faits au col du Lukmanier pour le compte de l'office fédéral des transports, et concernant une installation de forage pour des études géologiques en vue d'une variante (Gana Babaira) du tunnel de base du SaintGothard. En janvier 1966, Heliswiss avait déjà reçu d'entreprises des branches suivantes des demandes concrètes représentant environ 3000 tonnes à transporter dans le courant de l'année :

135 Objets à transporter: Industrie des machines et électrotechnique:

Cabines de téléphériques Pièces d'usine Transformateurs Réservoirs

Entreprises de construction et de transports : Pylônes en béton Eléments préfabriqués Constructions métalliques Installation de constructions et de machines de construction Containers Bobines de câbles Si les besoins de tels transports lourds s'accroissaient, il y aurait lieu d'élargir dans ce sens les futurs programmes de vol de Heliswiss. Les conditions préalables d'ordre matériel devraient, le moment venu, être créées par des mesures intéressant toute la Suisse.

Etant donné que les grands hélicoptères existant actuellement sont presque tous des engins d'armée ou des engins d'essais propriété d'un Etat, on ne possède que des indications approximatives sur leur coût. Toujours est-il que, suivant le modèle et selon des premières indications d'usines, le prix d'achat d'un grand hélicoptère se monte à environ 7 à 10 millions de francs.

Vu. Le projet d'arrêté fédéral concernant une aide extraordinaire à Heliswiss S.A. suisse d'hélicoptères L'arrêté fédéral proposé a pour objet de régler la question des assurances pour une période de 5 ans (v, art. 1er, 2e et 3e al., art. 3) et de donner la possibilité de prendre des mesures transitoires (v. art. 2).

La prise en charge par la Confédération à titre rétroactif des dommages doit sanctionner les engagements pris par le Conseil fédéral le 29 décembre 1964 sur la base de son interprétation de l'article 101 de la loi sur la navigation aérienne. L'arrêté fédéral ne doit pas seulement créer une situation nette en ce qui concerne le passé. Il doit aussi nous donner les pouvoirs nécessaires pour prendre, plus tard, des mesures transitoires. Il s'agit ici de tenir particulièrement compte de la demande accrue de transport pour des charges supérieures à.

1 tonne, qui nécessita l'achat d'hélicoptères plus lourds. Cet achat mit Heliswiss aux prises avec des difficultés financières excessives analogues à celles que rencontra Swissair à l'époque de l'achat des DC-6B. S'il est possible de proposer maintenant, une solution pour l'assurance des dommages c'est parce que la situation est devenue beaucoup plus favorable sur le marché des assurances pour hélicoptères. Précédemment, la prise en charge des risques de dommages,

136

par la Confédération était motivée avant tout par le fait que les assureurs demandaient des primes très élevées, à savoir jusqu'à 20 pour cent de la valeur assurée, avec une franchise de 10 pour cent par dommage. Ces derniers temps, le marché des assurances subit une évolution telle que les offres indiquent parfois pour les primes un taux de 10,5 pour cent, et pour la franchise un taux de 5 pour cent, prévoyant même une participation au bénéfice. Nous rappelons que Swissair aussi, au début, devait payer des taux s'élevant à 6 pour cent. Ils sont tombés à quelque 1,5 pour cent. En raison de cette évolution favorable, il n'est plus nécessaire que la Confédération prenne à sa charge la couverture complète des dommages. Le principal motif qui avait conduit Heliswiss à envisager l'autoassurance n'existe plus. Néanmoins, la Confédération ne devrait pas renoncer subitement et entièrement à couvrir les risques d'Heliswiss, cette société pouvant rencontrer de nouveau des difficultés si le marché des assurances devenait moins favorable. Il semble indiqué d'envisager pour l'avenir une solution qui serait à peu près la suivante : Heliswiss couvre les risques de dommages en partie auprès des sociétés d'assurances, sur la base des offres actuelles les plus favorables, en partie par autoassurance, dans le sens du contrat d'assurance avec la. Confédération conclu le 16 août 1963: Assurances auprès de tiers ; autoassurance

Les parts assurées s'élèvent provisoirement % -- petits hélicoptères (jusqu'au Bell G-3) 92,8 -- gros hélicoptères (Bell 204-B et au-dessus 97,3 Le versement de Heliswiss sur son compte d'autoassurance auprès de la Confédération est équivalent aux primes des assurances conclues auprès de tiers.

La Confédération supporte la part des primes des assurances conclues auprès de tiers qui dépasserait 10,5 pour cent et de la franchise qui dépasserait 5 pour cent par sinistre.

Ces mesures devraient permettre à Heliswiss de consolider sa situation au cours de ces prochaines années, de telle manière qu'elle puisse se passer d'autres interventions de la Confédération. C'est la raison pour laquelle la validité de l'arrêté proposé devrait être limitée à 5 ans.

Même des experts ne peuvent prévoir exactement quelle sera l'évolution d'Heliswiss. Une chose est cependant certaine; il existe dans notre pays une forte demande de services assurés par hélicoptères. Des difficultés passagères et des revers restent toujours possibles, même si la gestion de la société est la plus économique. Par l'effet d'une forte participation des pouvoirs publics et des mesures d'aide décidées par la Confédération, Heliswiss est devenue en quelque sorte une société nationale. Le prix élevé de l'exploitation des hélicop-

137

tères nécessite une concentration des moyens et ne souffre pas l'existence simultanée de petites entreprises non rentables. De plus, le parc de Heliswiss est entièrement à disposition de Ja garde aérienne suisse de sauvetage.

L'office fédéral de l'air, ainsi que nous l'avons déjà mentionné, est également intéressé à l'existence d'une entreprise d'hélicoptères qui fonctionne de manière satisfaisante. Par arrêté du 11 mars 1955, le Conseil fédéral a précisé comment devait être organisé le service de recherches et sauvetage de l'aviation civile. L'office fédéral de l'air a été désigné comme centrale d'engagement de ce service, en collaboration étroite avec d'autres branches de l'administration fédérale, en particulier les troupes d'aviation, les organes cantonaux et communaux et police, le club alpin suisse et la garde aérienne suisse de sauvetage.

Les conditions qui ont été mises à l'achat de deux des hélicoptères obligent Heliswiss à tenir à disposition de l'office fédéral de l'air, à Berne, un petit hélicoptère à hautes performances, dans une large mesure en vue d'opérations de recherches et sauvetage.

Enfin, la flotte et le service technique de Heliswiss constituent une réserve en cas de mobilisation et de service actif. Même en cas de guerre, l'administration civile et les organes civils de police ont besoin d'un service d'hélicoptères.

Heliswiss serait, en cas de guerre, engagée globalement dans la défense nationale ; les études relatives à cette éventualité sont en cours.

La rigueur plus grande de la préparation des pilotes suggérée par l'expertise est déjà entrée dans les faits, sous la surveillance de l'office de l'air. Les frais supplémentaires qui en résultent sont en partie supportés par la Confédération, conformément à l'arrêté fédéral du 3 octobre 1958 sur l'encouragement de la formation de jeunes pilotes.

Nous croyons que l'aide prévue mettra Heliswiss en mesure de maintenir son service dans l'intérêt du pays. Nous fondant sur ces considérations, nous avons l'honneur de vous recommander l'adoption du projet d'arrêté fédéral ci-joint.

Notre projet se fonde sur l'article 101 de la loi sur la navigation aérienne.

Cette loi a pour base les articles 37 ter et 36 de la constitution. Notre projet a donc une base constitutionnelle.

Veuillez agréer, Monsieur le Président et Messieurs, les assurances de notre haute considération.

Berne, le 1er février 1966.

Au nom du Conseil fédéral suisse : Le président de la Confédération, Schaffner 16095

Le chancelier de la Confédération, Ch. Oser

Feuille fédérale, 118" année. Vol- !..

11

138

(Projet)

Arrêté fédéral concernant une aide extraordinaire de la Confédération à Heliswiss, société anonyme suisse d'hélicoptères L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu l'article 101 de la loi sur la navigation aérienne du 21 décembre 1948; vu le message du Conseil fédéral du 1er février 1966, arrête ; Article premier 1

La Confédération prend à sa charge le risque de dommages du parc d'hélicoptères de Heliswiss jusqu'à la fin de 1966, avec effet rétroactif au 1cr septembre 1964.

a Dès 1967, le risque de dommages de Heliswiss sera assuré en partie auprès de tiers, en partie par autoassurance. La part à couvrir par l'autoassurance sera déterminée en fonction de la situation financière de Heliswiss.

3 La Confédération assume la part des primes d'assurance payées à des tiers qui dépasse 10,5 pour cent, ainsi que de toute franchise dépassant 5 pour cent par sinistre.

Art, 2 1

Le Conseil fédéral peut accorder à Heliswiss des prestations et des prêts jusqu'à concurrence de 5 000 000 de francs, lorsque les moyens dont dispose l'entreprise ne lui permettent pas de maintenir sa disponibilité ou de procéder aux mutations nécessaires dans son parc d'hélicoptères.

2 Toute demande de crédit doit être accompagnée de rapports motivés sur les mesures d'aide envisagée.

Art. 3 1

Le présent arrêté n'est pas de caractère général et entre immédiatement en vigueur. Sa validité est limitée à cinq ans sous réserve des droits et obligations existants, z Lé Conseil fédéral est chargé de son exécution.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant une aide extraordinaire à Heliswiss, société anonyme suisse d'hélicoptères (Du 1er février 1966)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1966

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

06

Cahier Numero Geschäftsnummer

9238

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

10.02.1966

Date Data Seite

105-138

Page Pagina Ref. No

10 097 995

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.