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Lme année. Vol. I.

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N° 15.

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30 mars 1898.

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Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant

la concession pour un chemin de fer électrique de Brunnen à Morschach.

(Du 16 décembre 1897.)

Monsieur le président et messieurs, Par votre arrêté du 10 avril 1891, vous avez octroyé à MM. A. Eberle fils, à Morschach, Charles Müller, à l'hôtel du Stoos, et Ch. Hürlimann, architecte à Brunnen, pour le compte d'une compagnie par actions à constituer, une concession pour l'établissement et l'exploitation d'un chemin de fer à crémaillère de Brunnen à la Prohnalp par Morschach. Les concessionnaires étaient tenus de nous soumettre, dans un délai de deux ans à dater de l'acte de concession, soit jusqu'au 10 avril 1*93, les documents techniques et financiers prescrits, ainsi que les statuts de la société.

Quatre différentes demandes de concession nous avaient été adressées pour le même objet ou à peu près, savoir : 1. de M. Fritz Marti, à Winterthour, pour un chemin de fer funiculaire de Brunnen à l'Axenstein, remise le 19 octobre 1888; Feuille fédérale suisse. Année L. Vol. 1,

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2. de MM. Ebei'le, Müller, Bon et Hiirliuiann, pour un chemin de fer à crémaillère Brunnen7Axenstein-Morschach, remise le 1er décembre 1888 ; 3. de MM. Ludwig- et Schöpfer, à Berne, pour un chemin de fer funiculaire du village de Morschach à l'Axenfels, remise le 5 décembre 1888 ; 4. de MM. Eberle fils, Müller et Hurlimann, pour un chemin de fer à crémaillère Brunnen-Axenstein-Morschach-StoosProhnalp, remise le 16 septembre 1890 ; cette demande était destinée à remplacer celle sous chiffre 2 ci-dessus.

On a donné à ce dernier projet, qui conduisait jusqu'à la Prohnalp, la préférence sur ceux qui n'allaient que jusqu'à Morschach, soit jusqu'à l'Axenstein ou l'Axenfels, parce qu'ils paraissaient devoir satisfaire une plus grande somme d'intérêts économiques. Nous nous référons à cet égard à notre message du 31 mars 1891 (voir Feuille fédérale de 1891, I. 630). En date du 8 novembre 1892 déjà, avant même que le délai prévu par la concession pour la présentation des documents techniques et financiers fut expiré, M. Fritz Marti demandait, en sa qualité de requérant pour la concession du projet de chemin de fer funiculaire Brunnen-Axenstein, qu'après l'expiration de la concession de la ligne à crémaillère Brunnen-Prohnalp on voulût bien considérer comme présentée à nouveau sa demande de concession adressée le 19 octobre 1888, la faire bénéficier de la priorité qui lui revenait et la soumettre avec recommandation à l'Assemblée fédérale. Il motivait cette requête en disant que le projet de la ligne à crémaillère Brunnen-Frohnalp ne se réaliserait, à cause de l'impossibilité de trouver les moyens financiers nécessaires, ni jusqu'à l'expiration de la concession, ni même longtemps après. Par contre, son projet de funiculaire Brunnen-Axenstein suffisait pour satisfaire les besoins réels.

Dans l'idée que la concession Brunnen-Frohnalp s'était éteinte depuis lors, M. Marti a renouvelé sa requête le 19 mai 1893, faisant valoir l'argument que le projet plus étendu, qu'on avait préféré au sien, avait fourni la preuve de n'être pas viable et qu'il espérait qu'il ne serait pas plus longtemps un obstacle à une entreprise dont la réalisation pouvait être considérée comme assurée' dès qu'on lui aurait octroyé la concession, parce qu'elle répondait à un besoin patent et qu'elle n'exigeait pas de trop grands sacrifices. Toutefois, sur une demande qui nous avait été adressée à temps, nous avions prolongé, du 1 mars 1893 au 10 avril 1895,.

les délais pour la ligne à crémaillère Brunnen-Prohnalp.

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Le 22 octobre 1894, M. Ch. Huiiimann demandait le transfert de la concession à son nom en la modifiant de telle sorte qu'il. ait la faculté de répartir la construction de toute la ligne par étapes, avec des délais spéciaux pour chaque section, et de lui appliquer la traction électrique.

Il prévoyait comme première section Brunnen-Morschach, comme seconde Morschach-Stoos et comme troisième StoosFrohnalp.

Les motifs essentiels à l'appui de sa demande étaient que les concessionnaires n'avaient pas réussi, ensuite de conjonctures défavorables survenues sur le marché financier vis-àvis des chemins de fer de montagne, à réunir les capitaux nécessaires pour, toute la ligne de la Prohnalp longue de neuf kilomètres, sans qu'il leur en eût coûté de très-fortes provisions, qui auraient grevé l'entreprise de telle façon qu'il eût été impossible de payer un intérêt convenable au capital entier. En outre, des études plus approfondies avaient démontré la possibilité d'appliquer la traction électrique, beaucoup plus économique que la traction à vapeur.

La construction par sections paraissait désirable aussi, afin de réunir tout d'abord, sur un plus faible parcours, les expériences nécessaires, dont on pourrait ensuite faire l'application lors de la construction et de l'exploitation, des sections supérieures.

La demande était accompagnée des plans au 5000 me du tracé modifié de la première section Brunnen-Morschach et d'une déclaration ^de désistement des anciens concessionnaires de M.

Hurlimann.

Le gouvernement du canton de Schwyz, auquel cette demande avait été envoyée pour rapport, n'a soulevé aucune objection contre le transfert de la concession dans son office du 1/4 décembre 1894 ; mais il s'y opposait à sa modification, en faveur de laquelle il n'existait pas de motifs suffisants. Au contraire, il craignait, d'après toutes les apparences, que cette modification n'eût pour unique but que de construire tout d'abord la bonne section Brunnen-Morschach et de n'établir les deux autres que beaucoup plus tard et probablement même pas du tout, ce qui ne répondait nullement aux intérêts des localités participantes, en première ligne de Brunnen. Le gouvernement se plaçait sur le même terrain que notre message du 31 mars 1891 et voulait maintenir le principe que « lorsque plusieurs projets sont concurrents, on doit, d'après la pratique suivie jusqu'ici, donner la préférence à celui qui, suivant la

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manière dont il sera exécuté et son développement, peut satisfaire la plus grande somme d'intérêts au point de vue de l'économie publique » (F. feci. 1891, I. 634).

Notre Département des Chemins de fer a reçu, en outre, deux extraits de procès-verbaux des séances du conseil communal de Morschach des 26 octobre et 17 novembre 1894, pièces d'après lesquelles cette autorité déclarait approuver à certaines conditions la requête de M. Hürlimann. Ces conditions étaient, entre autres, de modifier le tracé de telle sorte que la ligne ne touchât pas l'Axenstein, mais fût rabaissée et dirigée directement sur Morschach au moyen d'un tunnel, et que la gare de Morschach fût placée, le plus possible, en un point central tant pour la localité que pour tous les hôtels (propriété de Laurent Inderbitzin). L'entreprise devait aussi être tributaire de la commune pour les impôts. Si ces conditions n'étaient pas remplies, le conseil communal protesterait contre la demande Hürlimann et se réservait de lui opposer un contre-projet.

Or, d'une part, M. Hürlimann abandonnait son projet primitif de chemin de fer à crémaillère de Brunnen à la Frohnalp -- projet auquel la concession a été accordée de préférence au projet plus ancien de M. Marti pour un funiculaire de Brunnen à Morschach seulement, parce qu'il satisfaisait une plus grande somme d'intérêts -- pour le remplacer, comme il le désirait, par le projet d'une construction par sections et, tout d'abord, de l'établissement de la section Brunnen-Morschach seulement; ainsi, ce requérant ne tiendrait compte, dans le principe, que de cette dernière ligne. D'autre part, M. Marti avait repris sa première demande de concession, ainsi qu'il nous l'a confirmé par sa lettre du 19 novembre 1894. Il résultait donc de cet état de choses qu'on se trouvait, pour lors, en présence de deux demandes concurrentes de concession pour une ligne Brunnen-Morschach. Dans ces conditions, notre Département des Chemins de fer a cru devoir chercher, avant tout, à concilier les deux concurrents et à les mettre d'accord sur une demande commune de concession. Des négociations ont aussi eu lieu dans ce sens, mais elles n'ont pas pu aboutir à une entente.

Dans l'intervalle, M. Hürlimann a obtenu, sur sa demande, une prolongation de délai de deux ans, soit jusqu'au 10 avril 1897, pour la présentation des documents techniques et financiers de la ligne entière, c'est-à-dire du délai fixé par la concession primitive.

M. Marti a alors jugé à propos de renouveler, par sa requête du 28 octobre 1895, sa demande de concession du 19

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octobre 1888 pour un chemin de fer funiculaire. Vu la situation modifiée, il croyait avoir droit à la préférence pour son projet, il se référait à la non-réussite du projet de chemin de fer de la Prohnalp, qu'il attribuait aux frais de construction considérables qu'entraînerait cette entreprise et au fait qu'on n'éprouvait nul besoin d'un nouveau chemin de fer de montagne moins favorablement situé que ceux existant déjà au lac des Quatrerantons. 11 faisait ressortir que son propre projet résolvait une question bien plus simple et d'intérêt bien plus direct, en ce qu'il améliorait et faisait revivre le trafic entre le plateau de Morschach et ses établissements climatériques, d'une part, et Brunnen, soit le lac et le chemin de fer, d'autre part, tout, en dépensant beaucoup moins, ce qui lui permettrait de se procurer beaucoup plus aisément les fonds nécessaires. Ce problème se résoudrait le plus simplement par la construction d'un chemin de fer funiculaire, pour la traction duquel il avait l'intention d'employer l'électricité au lieu du contre-poids de l'eau.

M. Marti s'est mis aussi en rapport avec les autorités communales de Morschach, et il nous a informés, en date du 6 décembre 1895, que son projet de funiculaire avec point do départ à la route de l'Axen était favorablement accueilli et que l'on désirait seulement donner une situation plus centrale à la gare terminus supérieure, en la plaçant au sud-est de l'hôtel Rutliblick. Pour tenir compte de ces voeux, il pensait vouloir compléter son projet dans ce sens, ce qui nécessitait quelques études préparatoire nouvelles, dont il nous communiquerait le résultat le plus tôt possible.

Après des pourpalers avec les communes d'Ingenbohl (Brunnen) et de Morschach aux fins d'arriver à satisfaire aux voeux <ïe ces communes, M. Hurlimann nous a soumis, en date du 13 février 1896, un plan modifié, d'après lequel la gare de départ serait reléguée près du pont du Leewasser au milieu du village de Brunnen (au lieu du quai) et la gare terminus à Morschach près du chemin conduisant du village à l'hôtel de l'Axenfels, avec embranchement éventuel de la ligne du Stoos près de la halte de l'Axenstein. En présence de la position admirable de ce dernier point, il ne semble pas juste envers les propriétaires de l'Axenstein, les véritables fondateurs de l'industrie des hôtels à Morschach, de priver cet établissement d'un arrêt dans l'unique but de faire droit à la demande de la commune de Morschach. L'arrêt prévu dans le voisinage immédiat des autres hôtels devrait satisfaire aux besoins du trafic. On avait projeté encore un autre arrêt au lieu dit la Gruhi, pour donner aux hôtes de la contrées un accès plus fa-

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eile aux magnifiques forêts situées entre Brunnen et l'Axeustein.

M. Marti a laissé s'écouler un long laps de temps sans nous soumettre les pièces qu'il nous avait promises dans sa lettre du 6 décembre 1895 pour compléter son projet primitif.

Le gouvernement de Schwyz a cru voir dans ce retard une intention de faire traîner la chose en longueur, tandis que la véritable cause en était dans l'étude d'un nouveau tracé et des négociations avec la commune de Morschach. Néanmoins, nous avons cru devoir fixer un délai péremptoire à M. Marti, qui nous a alors soumis, le 2 mars 1896, un projet complètement remanié, composé d'un plan de situation, d'un profil en long, d'un exposé général, d'un mémoire technique et d'un devis estimatif.

D'après ces documents, le chemin de fer funiculaire de 550 mètres de long doit être remplacé par une ligne à crémaillère et à adhérence de 2500 mètres de long, actionné par des wagons-moteurs électriques à conduites aériennes à fort courant avec retour d;i fluide par les rails.

La ligne commence près du tunnel dit du Mythenstein sur la route de l'Axen, passe en un tunnel de 280 m. de longueur environ sous le banc de rocher du Plattenzug, atteint le lacet supérieur de la route de Brunnen à Morschach au kilomètre 0)aso> su't cette route, qui doit être élargie en conséquence, jusque sur le plateau de Morschach d'abord, puis à travers le village de ce nom, jusqu'au kilomètre !,,,; de là, elle se dirige vers l'Axenstein avec un rebroussement près de l'hôtel Rotliblick et arrive à la station terminus au bord sud de la terrasse du grand hôtel près du kilomètre 2,5. La ligne franchit 266 mètres de différence de niveau avec une rampe maximum de 20 "/,, sur Ja section inférieure et de 8 °/0 sur la section supérieure. On projette de remorquer les trains sur la section inférieure au moyen d'une crémaillère ou d'un câble, tandis que la voie de la section supérieure sera simplement à adhérence.

Les frais d'établissement sont évalués à 500,000 francs, soit à 200,000 francs par kilomètre. Ils se répartissent comme suit.

  1. Organisation, administration, formation du capital et intérêts pendant la construction, etc. fr. 65,000 2 . Expropriations .

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. 2">,000 3. Infrastructure, superstructure, imprévu . » 300,000 4. Bâtiments, installations mécaniques, mobilier » 30,000 . 5. Installations électriques, matériel roulant . » 80,000 Total fr. 500,000

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L'exposé général dit que cette entreprise a pour objet de relier, par une voie ferrée, le plateau de Morschach aux rives du lac des Quatre-cantons. Son point de départ naturel est le port de Brunnen, où se concentrera le trafic pendant la saison d'été, la seule qui procurera à la ligne une at'fluence convenable de voyageurs. La statistique a démontré, du reste, que la plupart des voyageurs qui descendent à Brunnen viennent par les bateaux à vapeur; le chemin de fer du Gothard en amène très-peu. Il ne semble, toutefois, pas encore nécessaire, pour le moment du moins, de faire partir la ligne depuis le débarcadère du lac, mais bien plutôt du Mythenstein sur la route de l'Axen, point situé à 400 mètres environ du port et qu'on atteint par une belle et bonne route. Comme cette distance est faible et qu'elle constitue une fort agréable promenade, elle ne nuira pas à l'entreprise. Il ne serait pas utile de choisir un autre point de départ, tel par exemple que le côté septentrional de Brunnen, parce qu'on ne verrait pas la station depuis le lac et que les voyageurs auraient peine à la trouver.

Le projet primitif prévoyait le poids de l'eau comme force motrice ; aussi fallait-il trouver un tracé aussi droit et aussi raide que possible, ce qui, étant donné le point de départ, restreignait beaucoup le choix du point d'arrivée. C'est pourquoi ce dernier avait été fixé au-dessous de l'Axenstein, d'où une route en galerie, creusée à la mine dans le roc, conduisait à peu près au milieu du plateau de Morschach. En remaniant son projet, M. Marti a trouvé qu'il vaudrait mieux se servir de l'électricité comme force motrice ; il avait ainsi une plus grande latitude pour choisir son tracé. Toutefois, il conservait sa direction première et ne faisait que remplacer la route d'accès à la station supérieure par un chemin de fer électrique.

Une étude plus approfondie de la question lui a fait voir que cette idée n'était pas encore la bonne et l'a conduit, sur les instances de la commune de Morschach, à choisir le tracé que nous avons indiqué plus haut. Ce tracé offre l'avantage incontestable de desservir, de bas en haut et inversement, tous les différents points dans leur ordre naturel et d'après. leur altitude. Il permet, en outre, de supprimer la rapide route d'accès à ia station supérieure. De cette façon, on ne change rien non plus aux conditions actuelles de circulation, vu que tous les hôtels sont situés au bord de la voie ferrée comme aujourd'hui au bord de la route et aussi desservis directement de la même manière. La nouvelle ligne se voit de loin, et, en la parcourant, les voyageurs ont sous les yeux l'admirable panorama du lac.

.624 Le nouveau tracé permet aussi une exploitation plus économique avec des rampes moins raides. Comme il s'adapte parfaitement à toutes Ses sinuosités du terrain et qu'il monte constamment, on évite ainsi toute contre-pente, ce qui n'est pas le cas, par exemple, en partant de Brunnen du côté nord et en se dirigeant sur Morschach en passant par FAxenstein (projet Hurlimann). Ce projet doit atteindre tout d'abord l'altitude de 266 m. près du grand hôtel, puis redescendre seulement ensuite sur Morschach avec une contre-pente de 77 ni.

L'exploitation est ainsi fort renchérie, la durée du parcours plus longue et les taxes plus élevées. Cette circonstance pèse d'autant plus dans la balance que la plus grande partie du trafic du chemin de fer projeté sera fournie par la section inférieure Brunnen-Morschach, vu que les hôtels de Morschach (sans la station climatérique du Stoos) renferment plus du double de touristes que l'Axenstein ; ce sont précisément ces touristes qui constitueront le trafic principal de la ligne, îl va donc de soi que la voie ferrée doit être construite de telle façon que la plus grande partie des voyageurs ne soient pas contraints de faire un détour allié à une contre-pente. Le plus petit nombre des voyageurs, qui sont destinés à l'Axenstein, no seront pas lésés ; on les conduira à leur destination sans contre-pente ni perte de temps, les faibles rampes permettant une marche plus accélérée que sur la ligne Brunnen-Axenstein.

Le projet de M. Marti était accompagné de la copie d'un rapport du conseil communal de Morschach au gouvernement de Schwyz, du 12 janvier 1»96. Ce rapport désignait le tracé Marti comme étant de beaucoup plus avantageux pour la commune ; aussi l'autorité communale s'y ralliait-elle à l'unanimité.

Ce tracé mène de Brunnen à Morschach, avec halte dans cette dernière localité, et de là à l'Axenstein. Le village de Morschach et les hôtels environnants sont desservis le plus également possible, sans pour cela nuire en rien à l'établissement de l'Axenstein, qui recevra aussi sa station propre. Il en est autrement avec le projet Hurlimann, ensuite duquel non seulement Morschach, mais tous les hôtels et les pensions qui l'entourent (Axenfels, Prohnalp, Degenbalm, Beschart) sont privés de toute communication et gravement lésés dans leurs intérêts.

Le conseil communal
exprime donc l'espoir que le gouvernement fera tout son possible pour appuyer la demande de concession pour le projet Marti.

Le gouvernement de Schwyz, ayant pressenti les deux communes intéressées de Morschach et d'Ingenbohl, n'en est pas dvi tout arrivé aux conclusions que le conseil communal

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de Morschach espérait, et il a pris une tout autre attitude que celle que celui-ci en attendait. Dans son rapport du 7/9 mai 18' 6, il s'est exprimé très-catégoriquement, pour des raisons d'intérêt public et local, contre l'octroi de la concession demandée par M. Marti et en faveur du dernier projet Hürlimann (variante II). Il s'appuyait sur les considérations reproduites essentiellement ci-après.

  1. D'après le projet Hürlimann, la gare de départ est située au centre du village de Brunnen, à 100 m. du débarcadère des bateaux à vapeur et à 500 m. de la gare du chemin de fer du Gothard, au bord de la route principale reliant ces deux grands centres de trafic. Le projet Marti prévoit, par contre, son point de départ devant le tunnel du Mythenstein, près de la route de l'Axen, à 400 mètres du débarcadère et à luuli m. de la gare du Gothard ; il prévoit, en outre l'éventualité de prolonger sa voie ferrée le long du quai du lac jusqu'à proximité du débarcadère des bateaux. Autant la gare de départ du projet Hürlimann répond aux conditions de la circulation de Brunnen, comme station de touristes, autant celle du projet Marti porte préjudice aux intérêts de cette localité.

En aucun cas, il ne faut rétrécir par une ligne ferrée les passages vers la route de l'Axen. D'autre part, il semble toul aussi peu admissible, ainsi que le fait remarquer avec raison, le conseil communal d'Ingenbohl, de prolonger la voie ferrée jusqu'au débarcadère des bateaux à vapeur. Toute la place le long du lac doit rester libre.

2. Le projet Hürlimann renonce définitivement à conduire son tracé plus avant dans le village de Brunnen que jusqu'au pont supérieur du canal dit Leewasser. A Morschach, il débouche au centre môme des hôtels pour les touristes.

3. Les différences entre les taxes de transport ont aussi de l'importance.

Projet Marti.

Montée .

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Descente .

Aller et retour

Brunnen-Morschach. Brunnen-Axeiistoin.

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.

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.

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fr. 1.70 » 1.20 ». 2.30

fr. 2.20 »1.50 » 3. --

Projet Hürlimann.

Montée .

.

.

.

» 1.60 » 1.200») Descente .

.

.

» 1.-- » 1.-- Le projet Marti prévoit une réduction de taxe de 30 u/0 pour la population indigène de Morschach, tandis que le projet Hürlimann applique cette réduction, qui est de 50 u / 0 , à la population indigène de Brunnen aussi.

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4. Enfin, il est à craindre que la construction de la ligne d'après le projet Marti le long des parois de rochers et les cônes d'éboulis au-dessus du Mythenstein vers l'Axenfels ne porte atteinte, tout au moins momentanément, à la sécurité de la circulation sur la route de l'Axen et le chemin de fer du Gotharcl. Il n'en est pas ainsi avec le projet Hürlimann.

Le conseil communal de Morschach a profité de cette occasion pour s'adresser directement, de son côté, à notre Département des Chemins de fer, lui recommandant avec la plus vive instance la demande de concession pour le projet Marti. Le mémoire développe d'une manière plus approfondie le point de vue du conseil communal, dont nous avons déjà parlé plus haut. Il se fonde essentiellement sur les motifs techniques et autres touchant le trafic local, etc., que fait valoir l'exposé général de M. Marti en faveur de son projet. Le conseil communal fait ressortir spécialement, dès l'abord, que lo projet d'une communication par chemin de fer entre Brunnen et Morschach doit desservir spécialement cette dernière localité ; ce sont donc, en toute première ligne, les intérêts du trafic de Morschach qu'il faut prendre en considération et non pas ceux d'Ingenbohl-Brunnen, qui possèdent déjà des communications très-favorables par chemins de fer et par bateaux à vapeur. Or, il n'y a que le projet Marti qui réponde aux intérêts de Morschach sous toutes leurs faces et de la façon la plus équitable possible ; à son point de vue spécial, l'Axenstein n'est nullement négligé, vu que, sur la demande même du conseil communal, le projet lui octroie ime station particulière, alors que le trafic de Morschach devrait se contenter uniquement de la station terminus à l'entrée de la localité près des hôtels de l'Axenfels et de Frohnalp. L'hôtel de l'Axenstein, au contraire, est privilégié par le projet Hürlimann, qui veut desservir Morschach et les autres hôtels par un détour et une forte contre-pente, ce qui serait irrationnel et impratique et léserait gravement tous les autres intéressés. Cette pétition est signée de cent citoyens de Morschach : « majorité voisine de l'unanimité des électeurs de la commune », ainsi que le porte la légalisation des signatures.

M. Hürlimann a cherché à démontrer, d'une manière approfondie, les avantages de son projet sur celui de M. Marti dans une brochure destinée à l'Assemblée fédérale et intitulé : Exposé, tiré des actes, des projets de chemin de fer électrique BrunnenAxenstein-Morschach et Brunnen -Morschach-Axenstein. 11 y a joint un mémoire comparatif, élaboré par son conseiller technique M. l'ingénieur Trautweiler. M. Marti, de son côté, a ré-

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pondu par un volumineux imprimé, qui cherche à réfuter l'exposé Hürlimann et les conclusions du mémoire Trautweiler. Nous renonçons à vous parler du contenu de ces différentes brochures, attendu que les deux concurrents les ont fait remettre euxmêmes aux membres de vos conseils.

Afin de pouvoir se rendre compte plus exactement, sur les lieux mêmes, de toutes les circonstances en jeu dans cette affaire de concessions et d'arriver, si possible, à une entente entre les concurrents sur un projet répondant à tous les intérêts publics, le département a convoqué, sur place, une conférence pour le 30 juillet 1896. Il y a invité, outre les requérants, des délégations du gouvernement de Schwyz et des conseils communaux de Brunnen-Ingenbohl et de Morschach.

Au cours de ces négociations, chaque partie a maintenu fermement son point de vue, tel qu'il ressort suffisamment des actes. Personne n'a présenté de raisons essentiellement nouvelles. En ce qui concerne spécialement l'attitude des autorités locales, on a pu constater que Brunnen, tout en ne s'opposant plus catégoriquement comme dans le principe à une jonction par chemin de fer avec Morchach, s'est montré très-froid visà-vis de cette idée et que, dans tous les cas, il exige que le point de départ se trouve sur la place du Boeuf et non pas à la route de l'Axen. Pour d'autres motifs encore, il donne la préférence au projet Hürlimann. Morschach, de son côté, réclame avec tout autant d'énergie que la ligne soit dirigée tout d'abord sur ce village, en suivant les sinuosités du terrain d'après le projet Marti, et seulement ensuite sur l'Axenstein, vu que c'est la seule solution qui tienne équitablement compte des intérêts de cette localité.

Le gouvernement de Schwyz aurait, dans l'intérêt général, désiré avant tout une solution permettant de réaliser le projet plus complet de la ligne de la Frohnalp ; ce n'est donc qu'avec peine qu'il consent à se rallier à la section restreinte BrunnenMorschach, en présence du peu d'espoir qu'il reste pour la ligne entière. Aussi ses représentants restent-ils sur le terrain de son rapport du 7/9 mai 1896; ils estiment que la place du Boeuf est le seul point de départ favorable du projet dans l'intérêt tant de Brunnen que d'une bonne jonction avec le tramway futur Schwyz-Brunn en ; la station du Mythenstein, choisie par M. Marti, ne peut que nuire au village de Brunnen. D'autre part, il est nécessaire de tenir convenablement compte des intérêts de Morschach, en donnant à cette localité une station aussi centrale que possible ; la concession à accorder ne préjugera certainement pas cette condition dans un sens défavorable.

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II n'a donc pas été possible d'arriver, de cette façon, à une entente entre les deux concurrents. Cependant il semblait que les demandes, tant du gouvernement que des communes intéressées, ainsi précisées dans un intérêt général, ne devaient pas s'annuler mutuellement et qu'on pourrait fort bien y satisfaire par un seul et unique projet. Le plus simple et le plus aisé pour atteindre ce but paraissait être d'adopter le tracé proposé par M. Marti et accepté par la commune de Morschacb, en en transférant toutefois le point de départ du Mythenstein à la place du Boeuf (pont du Leewasser}, jonction désirée par le gouvernement de Schwyz et le village de Brunnen.

En conséquence, notre Département des Chemins de fer a engagé M. Marti, à la fin de l'expertise, à compléter ses études dans le sens du transfert indiqué, lui laissant entendre, en même temps, qu'il serait équitable, dans le cas où son projet ainsi modifié obtiendrait la préférence, d'indemniser convenablement l'ancien concessionnaire, son concurrent, pour les dépenses qu'il a faites pour étudier l'autre projet, celui-ci étant aussi dans l'intérêt général de la question et ayant servi à résoudre le problème dans un sens utile et profitable à tous, et qu'il pourrait aussi se l'attacher comme entrepreneur dans la construction.

Le résultat de cet examen des lieux a engagé M. Hiirlimann à déclarer, par sa lettre du 5 août 1896, qu'il était prêt à renoncer, sous certaines conditions, à son projet soit à sa demande de concession modifiée. M. Hurlimann demandait, en première ligne, que M. Marti soit tenu de transférer le point de départ de sa ligne au pont du Leewasser (place du Boeuf) dans Je village de Brunnen ; en second lieu, qu'il soit complètement couvert de ses dépenses, qu'il spécifierait plus tard en y joignant un extrait de ses livres ; enfin qu'il soit tenu spécialement compte de lui comme entrepreneur et fournisseur lors de la construction du projet Marti. M. Hurlimann donnait, en même temps, des renseignements plus détaillés sur la correspondance échangée avec M. Marti aux fins de fusionner les deux projets et sur les négociations qui s'en sont suivies et pour l'échec desquelles M. Hurlimann croit devoir mettre la faute sur M. Marti.

Le département a donné connaissance à ce dernier de la déclaration de son concurrent, tout en lui confirmant la recommandation qu'il lui avait faite de procéder à des études complémentaires et en l'invitant à donner son avis sur les propositions nouvelles.

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Avec sa lettre du 12 octobre 1896, M. Marti nous a soumis un plan général et un plan de situation, un profil en long et un devis comparatif pour les différentes variantes comme résultat de ses études sur le transfert de son point de départ au pont du Leewasser. En même temps, il nous a présenté les observations suivantes. En exécutant cette variante, on allonge la ligne projetée d'un demi kilomètre, soit du quart de sa longueur primitive ; en outre, il faudra percer un tunnel, dont la construction nécessitera des frais extraordinaires à cause de la difficulté de l'évacuation des matériaux à travers les rues de Brunnen. Le chiffre prévu pour frais d'expropriations ne suffira plus, surtout s'il faut, pour obtenir une gare convenable et rationnellement construite, agraiîdir la place du Boeuf en démolissant plusieurs bâtiments. Il ne serait pas pratique de recouvrir le Leewasser à cause de l'insuffisance de remplacement. Les frais de construction seraient plus que doublés, de sorte que l'on ne pourrait pas songer, ensuite du coût disproportionné de la ligne, à tirer de cette entreprise un rendement même modeste surtout si l'on ne pouvait pas élever les taxes en proportion.

Du reste, en mettant ainsi le point de départ en un lieu aussi reculé que l'est la place du Boeuf, on diminuera l'affluence des voyageurs plutôt qu'on ne l'augmentera. C'est pourquoi M.

Marti en est arrivé, principalement à cause des fortes dépenses d'établissement, à rejeter la variante de la place du Boeuf et à maintenir son projet primitif partant du Mythenstein, qu'il considère comme le plus favorable. Pour le cas où la commune d'Ingenbohl continuerait à s'opposer à la station de départ du Mythenstein, il reprendrait le projet, dont il avait déjà été question dans le temps, de relier Morschach au lac près d'Ort (environ 21/, km. au sud de Brunnen) par une voie fei'rée. Il se réservait de présenter un projet complet et détaillé pour cette ligne, située en entier sur le territoire de la commune de Morschach, le terrain offrant partout, du reste, des conditions particulièrement favorables pour le tracé et pour l'établissement d'un débarcadère et d'une gare au bord du lac.

Il faisait ressortir aussi le point important que les frais de construction de cette variante étaient bien inférieurs à ceux des autres projets, ce qui faciliterait notablement la formation du capital nécessaire.

M. Marti s'est tenu sur la réserve au sujet des conditions posées par M. Hürlimann en cas de renonciation à sa concession. Il lui contestait le droit de désigner le point de départ de la ligne, qui serait du reste impratique même d'après son propre projet et mettrait en doute la réalisation de l'entre-

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prise. L'attitude antérieure de M. Hihiirnann paraissait peu propre à justifier sa demande d'indemnité, car c'est à lui qu'on doit que, depuis nombre d'années, il n'a pas été possible de relier le lac à Morschach ; de plus, son projet porterait un grave préjudice aux intérêts de Morschach. En tout cas, il faudrait qu'il connût le chiffre des revendications de M. Hurlimann avant de juger si elles méritent d'être prises en considération.

L'examen auquel la section technique de notre département a soumis l'étude de M. Marti a démontré tout d'abord que le tracé partant de la place du Boeuf peut techniquement s'exécuter et que sa direction et ses conditions de pente sont favorables ; par contre, sa longueur est augmentée de 500 m., dont 390 m. en tunnel. M. Marti a calculé que le surcroît de dépenses en résultant (surtout pour expropriations, terrassements et voie de fer) s'élèverait à 440;000 francs (840,000--400,000 francs), tandis que nos ingénieurs ne sont arrivés qu'à 268,000 francs, soit 168,000 francs pour la construction du surplus de longueur de ligne et 100,000 francs pour les expropriations. Le rapport technique du département taxait encore de relativement élevée cette différence du chiffre d'augmentation de frais ; aussi estimait-il qu'on devait abandonner l'idée de faire déboucher Je projet Marti sur la place du Boeuf. Ce rapport disait encore qu'en général les frais d'établissement d'un chemin de fer Brunnen-Morschach d'après le plan Marti seraient très-élèves et que le devis de la ligne partant du Mythenstein était trop faible, pour le seul motif déjà que le tunnel projeté était trop court et que la partie de la ligne à ciel ouvert présenterait des difficultés considérables de construction. Il faudrait donc porter à 500,000 francs les frais du projet du Mythenstein (visà-vis des 400,000 francs du devis Marti) et à 770,000 francs ceux du projet de la place du Boeuf, tandis que M. Hurlimann ne comptait, dans le temps, que 400,000 francs pour son projet Brunnen-Axenstein.

Par sa lettre du 17 février 1897, M. Marti, qui avait donné aussi connaissance au conseil communal d'Ingenbohl du résultat de ses études sur le transfert de son point de départ à la place du Boeuf, réclamait une décision sur la question du tracé et insistait en faveur de son projet partant du Mythenstein. Il cherchait à réfuter le point de vue du conseil communal d'Ingenbohl-Brunnen et à démontrer que le point de départ de la ligne n'avait pas, pour Brunnen, l'importance qu'on voulait bien lui donner, en présence surtout de la grande affluence d'étrangers

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dans cette localité et de la petite quantité qu'il en revenait an chemin de fer.

Quant à la question d'indemnité, M. Marti nous a demandé, par sa lettre du 18 février 1897, qu'on veuille bien lui communiquer le compte dressé par M. Hürlimann. Il ajoutait que le projet primitif tendait à la Prohnalp et qu'on n'y tenait pas compte de Morschach. Or, maintenant qu'il ne s'agissait plus que d'une ligne Brunnen-Morschach, il paraissait équitable de ne pas grever celle-ci des frais des études faites spécialement pour la ligne de la Frohnalp. En conséquence, il y avait lieu de séparer dans le compte les dépenses faites pour l'un ou pour l'autre des deux projets. Il mettait, du reste, à son offre la condition que la concession lui soit accordée avant l'expiration de celle pour le chemin de fer de la Frohnalp, car, une fois ce terme arrivé, il avait, [sans autre, le droit de revendiquer la priorité.

^M. Hürlimann ne partageait pas cette opinion ; il nous a déclaré en effet, par sa lettre du 5 mars 1897, qu'il lui était impossible d'accepter la répartition des frais par kilomètre, mais qu'il devait exiger le remboursement de toutes ses dépenses, y compris celles qu'il avait encore eues depuis l'établissement de son compte. Ce n'est pas à M. Marti, mais bien à lui, que revient, la priorité sur le projet d'une communication par chemin de fer entre Brunnen et Morschach.

Dans sa lettre du 12 mai 1897, M. Marti donne son opinion sur l'indemnité réclamée ; il estime extrêmement élevés les dépenses d'élaboration du projet (13,680 francs). Ce n'est qu'en voyant les plans qu'il pourra juger de leur valeur réelle ; on pourrait peut-être, au besoin, les faire taxer par experts. En général, il n'est pas pratique de faire faire d'avance des études préparatoires si coûteuses, surtout lorsqu'il s'agit d'un projet offrant peu de chance de réalisation. Si, malgré cela, M. Hürlimann a cru devoir courir d'aussi grands risques, il n'est que juste qu'il supporte en partie les suites de son imprévoyance et non pas d'en grever exclusivement le projet qui obtiendra la concession.

Lors de la conférence du 24 mai 1897, sur les délibérations desquelles nous reviendrons en détail plus loin, M. Marti et M.

Hürlimann ont déclaré accepter la proposition de notre département, d'après laquelle celui des deux concurrents qui deviendrait concessionnaire de la ligne rembourserait équitablement à l'autre tous ses frais, au cas où le projet s'exécuterait. S'ils ne pouvaient pas s'entendre sur le chiffre de l'indemnité en

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prenant pour base tous les actes et les comptes, ils s'en remettaient au jugement du chef du Département fédéral des Chemins de fer, dans le cas où un membre du conseil d'Etat de Schwyx ne voudrait pas se charger de cette mission.

Dans l'intervalle, notre département avait soumis au gouvernement schwyzois les études de M. Marti sur les variantes Leewasser ou place du Boeuf-Morschach et Ort-Morschach, ainsi que le contenu de tous les autres actes qu'il avait reçus complémentairement des deux concurrents. Ensuite de deux conférences qui ont eu lieu entre les délégués des communes d'Ingenbohl et de Morschach sous la présidence du département des travaux publics de Schwyz, mais qui n'ont pas réussi à amener une entente, ce gouvernement nous a fait les propositions ciaprès, en s'appuyant sur les actes et en se référant à son attitude antérieure.

  1. Le conseil d'Etat da Schwyz s'oppose catégoriquement, clans tous les cas, à l'octroi d'une concession que l'on pourrait demander pour un chemin de fer d'Ort à Morschach.
  2. Le point de départ d'une communication par chemin de fer de Brunnen à Morschach ne doit pas être placé contre le versant de la montagne regardant le lac près de la route de l'Axen, mais il doit, dans tous les cas, être situé dans le village de Brunnen sur la place du Boeuf près du pont du Leewasser.
  3. Depuis ce point, le tracé se dirigera, pour tenir compte de la dernière variante du projet Hürlirnann, vers le Grubiwald, puis passera, de là, sous la terrasse de l'Axenstein et, en tunnel, sous la route de Morschach à l'Axenstein. Le point terminus se trouvera au haut de la prairie, dite Obere Hausmatt, des frères Inderbitzin au bord de la route précitée, où l'on établira une gare centrale pour la commune de Morschach.
  4. Le projet Marti pour un chemin de fer de Brunnen à Morschach, partant de l'hôtel Mythenstein près de la route de l'Axen, doit être écarté dans toutes ses parties.

Le gouvernement schwyzois a appuyé ses propositions sur les considérants suivants.

  1. Il résulte des négociations qui se sont déroulées jusqu'ici qu'il n'est pas douteux que les autorités fédérales accorderont la concession à un projet de chemin de fer entre Brunnen et Morschach.

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?>. Une voie ferrée entre Ort et Morschach porterait préjudice à des intérêts publics et locaux si importants qu'il est du devoir des autorités cantonales de s'opposer, dès maintenant déjà, à tout projet de ce genre.

c. Lorsqu'un chemin de fer projeté a ses deux points extrêmes sur le territoire de deux communes, il faut tenir compte des voeux et des intérêts spéciaux de ces deux communes pour fixer l'emplacement des stations extrêmes.

??. Sur 532 électeurs de la commune d'Ingenbohl, il n'y en a pas moins de 517 et 62 électeurs sur environ 130 de la commune de Morschach qui se sont prononcés contre le projet Marti partant de l'hôtel Mythenstein et en faveur d'un projet ayant son point de départ sur la place du Boeuf près du pont du Leewasser dans le village de Brunnen.

e. Il n'y a pas que les intérêts de Brunnen seul qui pèsent dans la balance pour le choix de l'emplacement de la station de départ à Brunnen pour un chemin de fer BrunnenMorschach; il y a encore ceux de la capitale de Schwyz.

Aussi paraît-il fort à désirer que la ligne projetée SchwyzBrunnen ait sa jonction directe avec le chemin de fer Brunnen-Morschach, ce qui n'est possible qu'en donnant à celle-ci la place du Boeuf comme point de départ.

f. En tout cas, il ne faut pas entraver par une voie ferrée quelconque la circulation sur la route de l'Axen depuis le débarcadère des bateaux à vapeur jusqu'au tunnel du Mythenstein en passant le long du quai. La libre circulation sur cette route et la sécurité de l'exploitation du chemin de fer du Gothard pourraient être gravement menacées par une voie ferrée s'élevant aux flancs du Wasifluh.

g. Il paraîtrait que la vraie solution pour la commune de Morschach serait -- comme elle l'avait demandé ellemême dans le temps -- de ne construire sur cette commune qu'une seule station terminus placée en un point central et de manière à desservir également tous les établissements intéressés servant aux étrangers. C'est aussi dans ce sens que les propriétaires des hôtels Axenstein, Frohnalp, Rütliblick et Couronne, à Morschach, et de la station climatérique Stoos se sont exprimés dans leur déclaration commune.

Feuille fédérale SUISRC. Année L. Vol I.

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Le gouvernement a joint à son rapport deux" mémoires de la commune d'Ingenbohl, une pétition du conseil communal de Morschach, une liste de signatures émanant de la commune d'Ingenbohl contre le projet Marti et éventuellement en faveur du projet Hürlimann, une liste identique venant de la commune de Morschach, la déclaration des propriétaires d'hôtel de Morschach et du Stoos, le plan de situation de la nouvelle variante III au projet Hürlimann et un rapport comparatif sur les deux projets concurrents élaboré par M. l'ingénieur Trautweiler, à Strasbourg.

Dans son premier rapport très-approfondi, le conseil communal d'Ingenbohl diverge de son point de vue primitif d'opposition catégorique au projet Marti, point de vue qu'il avait modifié plus tard dans le sens d'une adhésion conditionnelle à un projet moins préjudiciable aux intérêts de Brunnen. Aujourd'hui, il s'élève contre la décision prise par M. Marti de renoncer, pour des motifs financiers, à la variante ayant son point de départ sur la place du Boeuf, et il estime que les arguments présentés en faveur du projet du Mythenstein ne sont pas fondés. Ensuite, il attaque, avant tout, le projet Ort-Morschach, et il le considère comme étant appelé à nuire à Brunnen dans une mesure incalculable, sans profiter en aucune façon à, Morschach. Quoi qu'il en soit, c'est le projet Hürlimann qui paraît être le seul acceptable pour Ingenbohl. Le mémoire se termine par une demande au gouvernement de vouloir bien protéger la commune d'Ingenbohl auprès des autorités fédérales contre les conséquences nuisibles d'une concession octroyée à l'un quelconque des projets Marti et recommander à ces autorités de concessionner le projet Hürlimann, si toutefois une voie ferrée doit s'exécuter jusqu'à Morschach; en outre, il désire que le gouvernement engage le conseil communal de Morschach à tenir compte des conditions existant à Ingenbohl, à modifier leur requête relative à la halte sur l'Axenstein, éventuellement, à indiquer une situation neutre pour la gare terminus à Morschach et à donnei- ainsi leur assentiment au projet Hürlimann.

Le second mémoire du conseil communal d'Ingenbohl cherche à démontrer que les arguments donnés par M. Marti en faveur de son projet du 12 octobre 1896 (voir plus haut) sont erronés; il renouvelle ensuite sa première demande, en l'appuyant de motifs à peu près semblables.

Il se fonde, en outre, sur la liste des signatures, d'après laquelle 517 électeurs d'Ingenbohl sur 532 protestent énergiquement, par leur signature, contre le projet Mythenstein-Mor-

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schach et demandent que, dans le cas où une ligne ferrée doive se faire, la concession soit accordée au projet Brunnen (pont sur le Leewasser)-Grubi-Morschach, avec continuation possible sur le Stoos et la Frohnalp. Les protestataires recommandent ce dernier projet parce qu'il part du pont du Leewasser, qu'il ne cherche pas à utiliser la route et le quai le long du lac et qu'il permet enfin de se développer plus, tard dans la direction du Stoos et de la Frohnalp. | II y a lieu de faire remarquer ici que, sur les 62 citoyens de Morschach qui ont signé une protestation analogue contre le projet Marti et en faveur du projet Hurlimann, 28 signataires ont retiré leur signature, ainsi que cela résulte d'une déclaration faite le 15 février 1897 par les délégués du conseil communal. Leur motif était que les raisons qu'on a fait valoir pour les engager à signer ont été reconnues fausses, savoir que le chemin de fer devait se diriger directement sur Morschach avec une station commune à tous les hôtels au has de la Hausmatt des frères Inderbitzin et que l'hôtel Axenstein renonçait pour toujours à une station.

Dans sa pétition au conseil d'Etat en date du 30 novembre 1896, le conseil communal de Morschach demandait qu'il veuille bien : 1. recommander aux autorités fédérales de concessionner Je projet Marti partant du Mythenstein, le transfert du point de départ à la place du Boeuf ayant été reconnu trop coûteux et conséquemment impossible ; 2. protéger la commune de Morschach contre l'octroi de la concession au projet Hurlimann, qui porterait un si grave préjudice à Morschach que cette localité en serait à peu près ruinée ; 3. engager le conseil communal cl'Ingenbohl à ne plus s'opposer au projet Marti, tout aussi favorable à Brunnen que le projet concurrent et à se rallier à l'idée du point de départ au Mythenstein ; le projet Ort-Morschach est de nature purement locale, et Morschach se réserve d'en requérir la concession en temps opportun.

Dans leur déclaration du 17 février 1897, les propriétaires des hôtels Axenstein, Frohnalp, Rutliblick et Couronne, à Morschach, et de la station climatérique du Stoos se déclarent catégoriquement en faveur d'un projet Brunnen (place du Boeuf)tìrubiwald-Morschach, passant en tunnel sous la terrasse de l'Axenstein et aboutissant en un point central au haut de la propriété, dite Obere Hausmatt, des frères Inderbitzin au bord

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de la route allant à Morschach. En même temps, le propriétaire de l'Axenstein renonce expressément à une halte spéciale, à la condition que la commune de Morschach demande une gare commune au point ci-dessus indiqué. Par contre, si cette gare devait être placée plus loin vers le village entre les hôtels Axenfels et Frohnalp, l'Axenstein persisterait à réclamer une halte spéciale pour lui.

M. Hürlimann acceptait cette proposition. 11 a déclaré être tout disposé à modifier son projet dans ce sens. Il a remis tout d'abord au gouvernement schwyzois une variante III passant en tunnel sous la terrasse de l'Axenstein et n'ayant qu'une seule station centrale.

Le mémoire de l'ingénieur Trautweiler compare les deux projets Hürlimann et Marti principalement au point de vue technique, et il en arrive à la conclusion que le projet Hürlimann mérite la préférence sous les deux rapports de la construction et de l'exploitation.

M. Marti a répondu aux arguments de ce rapport dans une réplique approfondie datée du 15 mars 1897. En outre, il a fait faire une expertise spéciale par l'ingénieur Hitz sur les conditions du terrain entre Brunnen et Morschach, représentées comme défavorables par les adversaires de son projet. Cette expertise a démontré que ces conditions de terrain n'étaient nullement défavorables et recommandé de faire passer le tracé en galerie plutôt qu'à ciel ouvert le long de la paroi de rocher au-dessus du Mythenstein, qui présente quelques couches peu solides.

On se trouvait ainsi dans la situation suivante. D'une part, M. Marti, soutenu par la commune de Morschach, refusait de modifier son projet, ainsi qu'on le lui avait recommandé, en transférant son point de départ du Mythenstein à la place du Boeuf, et maintenait son projet primitif. D'autre part, le village de Brunnen, le premier intéressé au choix de ce point de départ, repoussait énergiquement ce projet; il était appuyé de tout son pouvoir par le gouvernement de Schwyz. Dans cette occurrence, notre Département des Chemins de fer devait considérer comme impossible l'entente cherchée sur la base des délibérations des conférences et de la descente et vue des lieux du 30 juillet i890. Il ne lui restait plus qu'à tâcher de trouver une autre solution.

Cette solution lui a paru possible sur la base de la proposition faite au gouvernement par les propriétaires de Morschach et acceptée ensuite par M. Hürlimann et par le Conseil

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d'Etat lui-même, savoir de maintenir le point de départ sur la place du B'oeuf à Brunnen et de n'avoir qu'une seule station terminus centrale à Morschach, sans halte spéciale pour l'Axenstein. Or, afin d'apprendre à connaître l'attitude de tous les intéressés a la question du tracé vis-à-vis de ce nouveau projet conciliateur et aussi pour tâcher d'arriver à une conciliation définitive entre les deux concurrents à la concession, le département a convoqué une nouvelle conférence, qui a eu lieu le 24 mai dernier à Berne. Y ont pris part les délégués du gouvernement de Schwyz et des communes d'Ingenbohl et de Morschach, ainsi que les deux requérants.

Le gouvernement a conservé son attitude conciliatrice dans le sens de son dernier rapport et recommandé le nouveau projet Hurlimann (variante III avec gare centrale à Morschach).

Les délégués d'Ingenhohl ont maintenu, avant tout, leur demande d'avoir le point de départ sur la place du Boeuf à Brunnen et appuyé aussi l'idée d'une station terminus neutre h Morschach d'après la proposition du gouvernement. Les délégués de Morschach, par contre, ont repoussé cette gare centrale, qui ne servirait en réalité à personne autre qu'aux propriétaires du terrain sur lequel on l'établira et empêcherait une continuation de la ligne sur le Stoos et la Frohnalp. En particulier, les propriétaires d'hôtels à Morschach ne seraient pas dégrevés de cette lourde et très-coûteuse charge d'avoir des omnibus pour chercher ou conduire les voyageurs et leurs bagages à la gare assez éloignée pour la plupart et située un peu plus haut pour les uns et un peu plus bas pour les autres.

Pour que le chemin de fer dégrève les hôteliers de tous ces frais et les desserve convenablement, il faut qu'il passe devant chez eux. Le projet Marti est le seul qui réponde à ces conditions ; il est aussi le plus avantageux pour le service des marchandises ; c'est pourquoi la commune de Morschach doit y tenir de toutes ses forces. Brunnen, situé au milieu môme du trafic et desservi pour le mieux par les bateaux à vapeur et la ligne du Gothard, pourrait bien ne pas être pris en considération dans la même mesure que Morschach dans cette question de chemin de fer destiné presque exclusivement a cette dernière commune. Il faut maintenir le point de départ du Mythenstein, parce que celui de la place du Boeuf grève l'entreprise de frais exhorbitants, dont Brunnen ne voudra certainement pas se charger. Les délégués doivent aussi contester le fait qu'un grand nombre de citoyens de Morschach ont déclaré être satisfaits de la station centrale. Au contraire, la plupart ont retiré catégoriquement leur signature à la docla-

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ration sur cet objet, attendu qu'on les a engagés à signer au moyen de renseignements erronés. Outre les signatures retirées idont il a été question plus haut, le conseil communal a déposé, e 8 juin 1897, une déclaration de retrait pour 11 autres citoyens.

M. Hürlimann fait ressortir la situation neutre qu'aurait l'emplacement proposé en dernier lieu pour la station terminus au milieu des plus grands hôtels, ainsi que l'approbation que rencontre cet emplacement de la part du gouvernement, de la commune de Brunnen et d'une partie des intéressés de Morschach. M. Marti déclare ne pas pouvoir donner son opinion sur ce nouveau projet, dont il n'a evi connaissance qu'aujourd'hui même et pour lequel il n'y a pas de plan déposé. Il constate encore une fois que son projet satisferait tous les intérêts de Morschach, tandis qu'il est impossible d'exaucer, en même temps, les voeux d'Ingenbohl-Brunnen, qui sont opposés en principe à toute idée de voie ferrée sur Morschach. Le nouveau projet Hürlimann reprend une vieille idée, qu'on avait abandonnée comme ne répondant nullement au but proposé.

Le département a invité M. Hürlimann à lui soumettre, ainsi qu'au gouvernement schwyzois, les plans prescrits pour le nouveau tracé. Les intéressés pouvaient en prendre connaissance auprès du gouvernement. Il a fixé, en outre, à ces intéressés un court délai pour soulever leurs réclamations et présenter leurs observations.

Une entente avait déjà eu lieu, ainsi que nous l'avons dit plus haut, sur la question de dédommagement pour les frais d'études, en ce sens que les deux concurrents ont déclaré, en principe, être d'accord sur ce point que celui des deux qui deviendrait concessionnaire de la ligne rembourserait équitablement à l'autre tons ses frais, an cas où le projet s'exécuterait.

Le gouvernement de Schwyz nous a encore transmis le procès-verbal d'une conférence de conciliation qu'il a eue le 15 février 1897 avec les délégués des conseils communaux d'Ingenbohl et de Morschach, aux fins d'arriver à une entente au sujet des deux points extrêmes -- place du Boeuf à Brunnen et station centrale à Morschach. Cette conférence est restée sans résultat.

M. Hürlimann a soumis au département, le 3l mai 1897, les plans de la variante III (plan de situation et profil en long) avec station terminus centrale à Morschach. Le département a envoyé simultanément un exemplaire de ces plans au gouvernement schwyzois et à la commune de Morschach. D'à-

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près ce projet, la ligne passerait, au moyen d'un court tunnel, au-dessous de la terrasse de l'Axenstein (il est vrai, très-peu en dessous) et atteindrait par une contre-pente la gare centrale de Morschach, sans arrêt à l'Axenstein. A cette occasion, M. Hürlimann déclarait de nouveau être disposé à céder la concession à M. Marti contre paiement de ses frais d'études et la garantie d'une grande participation à la formation du capital, soit au moins 50,000 à 60,000 francs d'actions ou d'obligations, à son choix.

Par sa lettre du 30 .mai 1897, le conseil communal de Morschach désirait qu'on sursît, pour le moment, à la présentation de la demande de concession à l'Assemblée fédérale, par le motif qu'il n'avait pas encore reçu le nouveau projet Hürlimann et se voyait ainsi dans l'impossibilité de prendre position dans la question avant l'expiration du délai fixé. Or, en considération de l'importance vitale de cette affaire pour Movschach, on ne devait pas refuser de l'entendre entièrement, ni prendre une décision avant qu'il ait eu l'occasion d'exprimer sa manière de voir, en toute connaissance de cause, sur le nouveau dossier.

Le conseil communal de Morschah nous a fait connaître son attitude dans un volumineux mémoire daté du 23 juin 1897.

Le nouveau projet Hürlimann y est critiqué et taxé d'impratique pour les mêmes motifs en général que ceux déjà relatés ci-dessus. On exprime, entre autres, la crainte que M.

Hürlimann, une fois en possession de la concession, pourrait, dans les plans définitifs, modifier son projet d'une façon encore bien plus préjudiciable pour Morschach. Ainsi, par exemple, il n'y a aucune garantie que l'Axenstein, touché de très-près pai' le tracé, ne reçoive quand même un arrêt, de telle sorte que les autres hôtels seraient relégués à l'arrière-plan. D'autre part, l'expérience acquise ne permet d'avoir aucun espoir que les intérêts de Morschach soient protégés par le gouvernement lors de l'approbation des plans. Le mémoire revient de nouveau sur les avantages du projet Marti, qui, de l'avis du conseil communal, sont indubitables et sur les inconvénients du projet Hürlimann ; il cherche aussi à présenter comme non fondées les objections soulevées par Brunnen contre le projet Marti. Il conclut par les déclarations suivantes.

  1. Xous ne pouvons pas accepter la dernière variante de M. Hürlimann, parce qu'elle est contraire au principe reconnu qu'il n'y a d'admissible qu'un chemin de fer de Brunnen à l'Axenstein par Morschach et qu'une station terminus près de la

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Lorenzmatte, situation irrationnelle et impratique ns satisfait pas l'ensemble des intérêts de Morschach.

2. Nous devons nous en tenir à notre ancien tracé, (jui est la solution la plus naturelle, la plus simple et la plus économique du problème tendant à joindre rationnellement Morschach à la rive du lac. Le village lui-même, avec tous les hôtels y compris l'Axenstein, serait desservi par le chemin de fer sans aucune contre-pente et en suivant l'altitude naturelle de chacun de ces points; ceux-ci auraient des stations avantageusement placées pour le trafic, et ce ne seraient plus, au rebours du bon sens, les hôtels les plus élevés que l'on servirait les premiers.

3. Nous confirmons notre demande de concession à l'Assemblée fédérale pour notre projet, et nous la prions de vouloir bien nous autoriser à nous servir de notre petite route pour y établir une voie ferrée, c'est-à-dire à améliorer les communications en bas vers Brunnen et permettre de prolonger cetto voie ferrée en haut vers l'Axenstein. En particulier, nous demandons l'approbation du tracé que nous avons choisi, d'après lequel le chemin de fer, pour éviter les nombreux lacets de la route, descendrait directement sur Brunnen à partir du premier contour supérieur et viendrait déboucher dans la route de l'Axen près du Mythenstein.

4. Nous recommandons l'octroi de la concession au requérant actuel M. Marti, dont le projet a été élaboré conformément à nos instructions et d'après le tracé choisi par notre; commune et satisfait aussi le mieux aux intérêts de celle-ci.

Dans son rapport du 8 septembre 1897, le conseil communal de Morschach revient sur la dernière variante au projet Eïiirlimann et demande une nouvelle descente et vue des lieux.

Il fait ressortir de nouveau tout le préjudice que ce projet causerait à Morschach, et il exprime la crainte que cette variante n'ait pas d'autre but que de pouvoir subrepticement créer encore un arrrêt pour l'hôtel de l'Axenstein, crainte qui est d'autant mieux fondées que le propriétaire de l'Axenstein a demandé catégoriquement un arrêt.

« On a malheureusement pu constater que M. Marti, comme simple particulier et citoyen d'un autre canton, n'est pas en mesure de pouvoir lutter avec fruit contre certaines influences dont les intérêts contrecarrent ceux de Morschach » ; aussi les membres du conseil communal de Morschach ont-ils résolu, en fin de compte, de prendre eux-mêmes en mains la sauvegarde des intérêts de la commune et d'engager M. Marti à se retirer

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en leur laveur comme requérant pour la concession. C'est ce que celui-ci a fait par la lettre qu'il a adressée au département le 10 septembre 1897. Par leur requête de la même date, les membres du conseil communal se présentent formellement comme requérants pour la concession et demandent, en leur propre nom, la concession que M. Marti avait demandée jusqu'ici. Pour justifier le tracé, ils se réfèrent à tous les actes, etc., déposés tant par M. Marti que par le conseil communal de Morschach et font leurs tous ces documents. Ils insistent encore tout spécialement sur ce point que le chemin de fer projeté est destiné à Morschach et qu'il n'a de raison d'être que s'il répond aux intérêts de la commune elle-même. Or, ces intérêts consistent particulièrement à atteindre par le plus court chemin le débarcadère des bateaux à vapeur. Un examen des lieux fera voir clairement que c'est le tracé proposé par Morschach qui répond à ces conditions. Du reste, déjà lors de la précédente expertise, il a été officiellement constaté que le chemin de fer à établir devait conduire directement à Morschach et de là seulement à l'Axenstein situé plus haut, et non pas l'inverse. La seule question qui fût restée pendante alors était celle du choix du point de départ à Brunnen. Si les nouveaux requérants de la concession profèrent toujours le Mythenstein comme point de départ à cause de l'importante économie à faire sur les frais de construction, rien ne les empêcherait d'accepter la place du Boeuf, à la condition, toutefois, que l'on trouve assez importants les intérêts qui poussent à cette solution. Un nouveau plan de situation a été déposé à ces lins ; il renferme deux variantes pour résoudre la question. D'après l'une, la ligne continue, depuis le Mythenstein, à descend«» la route de l'Axen sur une longueur de 110 m. environ de la bordure orientale ; puis, par un petit tunnel de 120 m. environ, elle vient déboucher sur la place du Boeuf. L'autre variante part de cette place, se dirige un peu plus à l'ouest, passe sous le Gütsch par un tunnel d'à peu près 210 m., débouche sur la route de l'Axen, qu'elle longe sur sa bordure orientale, puis vient rejoindre l'ancien tracé à son point terminus primitif près du Mythenstein.

Dans l'intervalle, le département avait convoqué une conférence pour le 11 septembre 1897 aux fins de débattre les conditions de la concession, et ce n'est qu'immédiatement avant cette date que les déclarations ci-dessus du conseil communal de Morschach lui sont parvenues.

A la conférence, on a d'abord parlé de la situation modifiée par les dernières requêtes dont il a été question ci-dessus.

·612 Le représentant du gouvernement de Schwyz n'était pas en position de donner son avis, au nom de se gouvernement, sur la demande de concession des nouveaux requérants arrivée à la dernière heure, ni sur le nouveau plan de concession, toutes choses dont le Conseil d'Etat n'avait pas encore connaissance.

Il a, toutefois, fait sessortir l'attitude catégorique prise jusquelà par cette autorité, et, ensuite de ses anciennes instructions, il a recommandé le projet Hiirlimann avec son point de départ sur la place du Boeuf. Il propose, par contre, de laisser pendante la question du choix de l'emplacement de la station terminus supérieure, abandonnant au département le soin de la trancher lors de l'approbation des plans. La délégation d'Ingenbohl-Brunnen a pris, dès l'abord déjà, une position déterminée vis-à-vis de la nouvelle variante du projet Marti ou des conseillers communaux de Morschach. Elle s'est élevée énergiquement contre toute tentative d'emprunt de la route de l'Axen pour une voie ferrée ; elle a demandé, de nouveau, avec beaucoup d'insistance que l'on tienne compte des intérêts de Brunnen lors du choix du tracé et tout particulièrement du point de départ. Les nouveaux requérants de Morschach voulaient encore laisser ouverte toute la question du tracé, tout en déclarant être disposés à accueillir favorablement les voeux d'Ingenbohl et à transférer le point de départ sur la place du Boeuf.

Ils ne voudraient cependant pas atteindre ce point au moyen du long tunnel prévu dans le projet précédent, mais bien suivant la variante proposée en dernier lieu, soit d'abord en utilisant la route de l'Axen sur une courte distance, ce qui ne peut faire naître aucune appréhension, ou aussi au moyen d'un tunnel un peu plus long et situé un peu plus à l'est et en laissant la route complètement de côté. Si l'on doit tenir compte de Brunnen pour la station de départ, Morschach estime, de son côté, avoir aussi le droit de fixer la station d'arrivée à l'autre bout de la ligne selon ses voeux et ses intérêts.

Le département a trouvé qu'il n'était ni juste ni nécessaire d'ajourner encore davantage une décision dans cette affaire. II a donc proposé de passer à la discussion des conditions de la concession. A la fin des négociations, les requérants-concessionnaires de Morschach ont déclaré, au nom de la commune, qu'ils protestaient énergiquement contre l'idée que l'on avait de décerner la concession à M. Hurlimann. En laissant pendante la question du choix de la station terminus supérieure, Morschach n'a aucune garantie que cette station sera placée rationnellement. Au contraire, on peut prévoir avec certitude que la gare terminus sera située, d'après le projet Hurlimann, en

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un point plus ou moins défavorable entre Morschach et l'Axenstein; ce serait inadmissible pour Morschach, car cet état do choses ne supprimerait nullement l'obligation d'avoir voitures et omnibus, alors que c'est précisément pour supprimer les frais et les embarras causés par ces véhicules que l'on cherche, depuis des années, à créer une communication par chemin de fer avec le port de Brunnen. En outre, on peut s'attendre tout aussi sûrement à ce que plus tard l'Axenstein sera quand mêm« doté de son arrêt spécial et desservi en tout premier lieu, alors que Morschach sera, en fait, séparé de toute communication.

Enfin, la délégation a déclaré que les requérants-concessionnaires de Morschach désiraient, en première ligne, être libérés de l'obligation de transférer le point de départ sur la place du Boeuf; toutefois, si Ingenbohl est considéré, en dernière instance, comme ayant le droit d'exiger ce transfert, ils seraient prêts, malgré l'augmentation des frais, à s'y soumettre, par esprit de conciliation, non pas d'après le projet Marti du 12 octobre 1896, mais suivant la nouvelle variante. Ingenbohl, de son côté, ne devrait alors pas mettre d'obstacle à l'usage de la route de l'Axen sur une faible distance, ce qui ne gênerait en rien la circulation sur cette route.

Le représentant d'Ingenbohl a renouvelé sa protestation contre tout emprunt de la route de l'Axen, et le représentant du gouvernement a trouvé qu'on n'accorderait jamais l'autorisation de se servir de cette route. Quant à la question du tracé et des stations, il l'abandonne à la décision du département, qui saura bien tenir équitahlement compte des intérêts d'Ingenbohl autant que de ceux de Morschach.

Sur la question de dédommagement des frais d'études entre les concurrents, M. Hürlimann a déclaré que, ainsi qu'on l'avait déjà décidé en principe entre les deux requérants lors de la précédente conférence, il se soumettrait à la décision du département aussi en ce qui concernait le chiffre de l'indemnité à payer à l'autre partie. Les requérants-concessionnaires de Morschach se sont déclarés satisfaits.

Cet exposé de toutes les différentes phases dans lesquelles se sont déroulées ces diverses demandes en concession s'est peut-être étendu sur les détails plus que ce n'est l'usage.

Nous avons jugé indispensable de le faire pour le motif qu'il s'agit, en l'espèce, d'un cas de concurrence sur lequel on ne doit prendre de décision qu'en pleine connaissance de fouie !a cause et parce que les conditions locales en jeu ici ne sont nullement simples et aisées.

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Passant à la justification du projet d'arrêté que nous sou" mettons ci-après à votre sanction, il nous semble utile de rappeler tout d'abord que, suivant la pratique constante que nous avons admise, les concessions ne désignent que d'une manière tout à fait générale les points de départ et d'arrivée d'une ligne, sans préciser plus exactement la direction du tracé. En conséquence, l'examen de toutes les questions de détail relatives au tracé et aux stations et la décision définitive à prendre à leur sujet restent réservés à l'autorité fédérale alors que les plans de construction sont soumis à son approbation. Le concessionnaire n'est donc pas lié, pour l'exécution, aux grandes lignes désignées provisoirement dans la concession.

Malgré cela, on a, dans le cas particulier, débattu la question du tracé d'une manière approfondie. La raison en est, avant tout, que nous tenions à mettre au clair toutes les conditions d'intérêt local qui sont ici en jeu et l'attitude des divers intéressés aux projets en concurrence. Nous cherchions aussi à arriver, si possible, à une entente entre les deux requérants sur la base d'un projet qui aurait satisfait au mieux les justes intérêts en présence, ou tout au moins qui n'en aurait lésé aucun. Pour le cas où nous ne pourrions pas arriver à une entente, les négociations devaient avoir en vue de nous procurer les bases nécessaires pour nous permettre de décider quel projet répondait, dès le principe, à tous les intérêts ou à la plus grande masse des intérêts en jeu, ou pouvait le mieux les concilier, et lequel méritait la préférence. Il fallait égalemeut pouvoir se rendre compte si l'on jugeait nécessaire, contrairement à l'usage, de préciser dans la concession les points de départ et d'arrivée du tracé.

Les négociations ont jeté une clarté suffisante sur toutes ces questions pour que nous puissions porter un jugement sur les demandes de concession proprement dites. Il n'y a point de motif, a notre avis, de proroger cette affaire et d'ordonner encore une nouvelle descente et vue des lieux, etc. En ce qui concerne plus particulièrement le point de départ, les négociations ont déjà fourni un résultat positif sur la question du tracé et nous ont procuré d'utiles bases sur la façon dont nous devons chercher à résoudre plus tard les points non encore liquidés.

Avant d'examiner
le résultat des négociations et la conclusion ä en tirer sur la question de concurrence, nous allons encore parler brièvement de l'attitude prise dans toute cette affaire par la commune d'Ingenbohl-Brunnen, qui, dans le principe, s'opposait énergiquement à toute concession de chemin

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de fer dans ces parages. Elle craignait que l'établissement d'une voie ferrée de Brunnen à Morschach ne détournât une importante partie du courant des touristes de Brunnen vers Morschach, qui deviendrait ainsi une dangereuse rivale pour la cité du bord du lac. Cette commune considérait donc tout projet de ligne ferrée comme nuisible à ses intérêts et désirait qu'aucune concession ne fût accordée. Toutefois, il n'est pas nécessaire d'approfondir-beaucoup les motifs ayant dicté cette attitude pour se convaincre que c'est là le point de vue d'étroits intérêts de clocher, qui ne sont même appuyés d'aucune espèce de raisons d'intérêt général et qu'on ne peut lui accorder aucune valeur décisive. Au contraire, les efforts que fait Morschach pour obtenir une communication avec le lac meilleure et plus rapide par un chemin de fer méritent d'être soutenus, ensuite de la pratique libérale des autorités fédérales en matière de concessions de chemins de fer.

Il reste encore à examiner la question de savoir s'il n'y aurait pas lieu ici aussi, comme cela s'est fait jusqu'à présent, pour les demandes concurrentes de concession, d'accorder tout d'abord les deux concessions et de réserver à l'approbation des plans la décision définitive sur le projet qui doit réellement passer à l'exécution. On peut dire d'avance que deux lignes de chemin de fer de Brunnen à Morschach ne pourraient jamais exister l'une à côté de l'autre et que l'une des deux n'aurait aucune raison d'être. Or, dans le cas particulier, ce mode de procéder ne peut pas s'employer, parce qu'il n'aurait pour conséquence que la continuation d'un litige peu édifiant, qui n'a déjà que trop duré dans l'intérêt bien entendu de la chose.

On n'en pourrait du reste attendre aucune clarté sur la situation ; bien au contraire, la continuation du litige ne ferait qu'embrouiller encore davantage les affaires, aigrir les populations et créer une animosité fâcheuse entre les personnes qui y sont plus directement intéressées.

Il est donc utile de mettre fin au litige dès maintenant, soit à propos de l'octroi de la concession. Par contre, on se demandera auquel des deux concurrents il faut donner la préférence et accorder cette concession, ce qui ne veut pas dire, nous le répétons, que l'autorité approuve dans toutes ses parties le projet dont l'auteur est le concessionnaire. Il est bien entendu que l'octroi de la concession ne préjuge en rien Je droit qu'a l'autorité de réclamer, lors de l'approbation des plans définitifs, les modifications qui lui paraîtront dictées par l'intérêt général du trafic.

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Pour décider de ce point, nous croyons pouvoir nous fonder sur les considérations ci-après.

Nous devons constater tout d'abord que les deux projets sont parfaitement réalisables au point de vue technique, aussi bien dans leur forme primitive que dans celle qu'ils ont reçue en dernier lieu. Les deux tracés proposés offrent incontestablement leurs avantages et leurs inconvénients. Nous ne voudrions cependant pas faire, dès l'abord, peser dans la balance, pour un jugement décisif, tous les arguments qu'ont fait valoir les concurrents, chacun pour son projet, ni les défauts qu'ils ont attribués individuellement aux projets adverses, et pour lesquels arguments et défauts ils étaient appuyés, chacun à. son propre point de vue, par les conseils communaux intéressés et par le gouvernement cantonal. Aussi croyons-nous devoir nous abstenir, pour le moment, de vouer à un examen approfondi les avantages et les inconvénients techniques des deux projets. Pour accorder la concession, on doit avoir beaucoup plutôt en vue l'intérêt public et les besoins du trafic que doit satisfaire l'entreprise.

Or, on peut constater sous ce rapport que la situation est parfaitement claire quant au point de départ du chemin de fer. à Bnmnen. Le conseil communal d'Ingenbohl-Brunnen, soutenu par l'opinion publique d'après le grand nombre de signatures recueillies à ce sujet, et le gouvernement de Schwy/ réclament énergiquement que la ligne parte de la place du Boeuf, parce que ce point, situé au milieu de la localité et à peu près à égale distance entre la gare du Gothard et le débarcadère des bateaux à vapeur, est le seul qui réponde aux conditions du trafic. M. Marti fait bien ressortir, de son côté, que le chemin de fer projeté sera établi pour Morschach et non pas pour Brunnen et qu'en conséquence celui-ci, après avoir eu une attitude hostile à cette ligne dès le principe, ne doit pas avoir le dernier mot dans cette question de tracé. Toutefois, on peut lui répliquer que Brunnen, bien que sa proposition de refuser la concession n'ait pas été prise en considération, doit cependant être regardé comme intéressé, tout au moins dans ce sens qu'il a bien le droit de réclamer un tracé qui tienne compte de ses besoins comme station d'étrangers et sauvegarde ses intérêts directs. Il va de soi que les autorités locales sont le mieux à même de juger quelle est l'emplacement d'une station qui réponde le plus complètement aux circonstances de l'endroit et que les autorités supérieures sont tenues de prendre en considération les propositions de ces autorités locales, lorsqu'il n'y a pas de motifs sérieux qui s'y

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opposent. Or, tel n'est pas le cas dans l'espèce. En effet, la circonstance qu'on ne voit pas la place du Boeuf depuis le lac1 et qu'il sera fort incommode pour les voyageurs d'y transporter leurs bagages, circonstance que M. Marti présente comme un grand inconvénient, ne peut pas constituer un motif sérieux d'opposition à ce choix. M. Marti est, d'autre part, d'autant moins fondé à parler de l'incommodité du transport des bagages à la place du Boeuf que son propre projet présente le même inconvénient dans une mesure au moins aussi forte. L'examen que notre département a fait de la question sui- les lieux mêmes le 30 juillet 1896 a confirmé l'utilité d'établir la station de départ du chemin de fer sur la place du Boeuf. C'est pourquoi il a jugé à propos d'engager M. Marti à étudier le transfert du point de départ de son projet du Mythenstein à cette place.

Il est vrai que M. Marti, se basant sur ses nouvelles études et sur les grosses dépenses qui résulteraient de ce transfert pour sa ligne, a refusé de se soumettre à cette condition.

D'autre part, le projet Hürlimann satisfait les voeux de Brunnen, qui, appuyé par le gouvernement de Schwyz, en recommande vivement la concession. Au dernier moment soit immédiatement avant la réunion de la conférence du 11 septembre 1897, M.

Marti a déposé, au nom des membres du conseil communal rje Morschach qui se sont mis en son lieu et place pour requérir la concession, deux nouvelles variantes moins coûteuses prolongeant son tracé jusqu'à la place du Boeuf pour satisfaire aux voeux de la population de Brunnen. Celle de ces deux variantes proposée en première ligne ne peut pas être prise en considération, parce qu'elle utilise - sur un faible parcours, il est vrai -- la route de l'Axen et que Brunnen et le gouvernement protestent contre ce mode de faire. Ils veulent conserver, sans restriction aucune, toute la route de l'Axen et le quai à la circulation publique. A ce point de vue, ils méritent d'être secondés. La seconde variante proposée n'a pas réussi non plus à faire changer d'attitude aux délégations du gouvernement et de Brunnen-Ingenbohl. Il y a lieu de faire observer ici que cette variante n'est qu'éventuelle ; M. Marti et ses successeurs désirent, en premier lieu, être autorisés à placer le point de départ de leur ligne près du Mythenstein. M. Hürlimann, pai' contre, a fixé, dès le principe, ce point à la place du Boeuf et constamment maintenu sa manière de voir.

Dans ces conditions, il ne peut plus y avoir aucun doute (lue c'est bien celui-ci qui répond à l'intérêt public. On y satisfera donc dès l'abord en octroyant la concession à M.

Hürlimann.

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Par contre, la situation nous paraît moins claire en ce qui concerne le reste du tracé et tout spécialement la station terminus à Morschach. Il va sans dire que l'on doit faire un choix pour cette dernière comme pour le point de départ à Brunnen et qu'il ne peut pas être question de la placer en un endroit reculé pour la plus grande partie du village et de ses pensions et hôtels d'étrangers, comme, par exemple, à proximité de l'hôtel Axenstein, qui serait ainsi le seul ou presque le seul à tirer profit de cette nouvelle voie de communication.

La commune de Morschach, prête à devenir florissante, a autant de droit que Brunnen a être protégée dans ses intérêts contre une ligne de chemin de fer qui les léserait.

Dans ses nombreux mémoires et ses exposés les plus récents, le conseil communal de Morschach s'en est tenu exclusivement au projet Marti. Il l'a constamment recommandé pour la concession comme étant le seul qui réalisât ses voeux et tint compte des besoins locaux. En fin de compte, il a fait sien ce projet, ses membres s'étant formellement substitué à M. Marti comme requérant la concession. La raison principale de l'opposition au projet Hurlimann réside évidemment dans la crainte qu'a la population de Morschach de voir son tracé privilégier tout particulièrement l'Axenstein au détriment du reste de la commune, en ce que le grand hôtel serait desservi en première ligne, tandis que le village de Morschach n'arriverait qu'en second lieu au moyen d'une contre-pente irrationnelle et malcommode. Les autres établissements seraient ainsi mis de côté, ce qui leur causerait un grand préjudice et pourrait même amener leur ruine. C'est de là qu'est venue la demande de faire suivre au tracé la pente naturelle du terrain à peu près dans la direction de la route actuelle et de le conduire à l'Axenstein en passant par Morschach.

Il est indubitable que le précédent projet Hurlimann, qui tendait à l'Axenstein tout d'abord et ne pensait desservir Morschach qu'en seconde ligne, pouvait avec raison faire naître ces craintes. Aussi l'autorité · de surveillance n'a-t-elle pas pu le recommander. Mais, d'autre part, le tracé proposé par M. Marti le long de la route de Morschach ne paraît pas non plus résoudre impartialement la question. Dans ce dernier cas, l'Axenfels serait aussi privilégié dans une mesure à peu près analogue à l'Axenstein dans la première hypothèse. Une solution objective doit donc chercher à éviter ces deux éventualités.

En effet, si l'on reconnaît fondé l'argument soulevé par Morschach que l'on ne doit pas conduire la ligne au village en passant par l'Axenstein. il n'est que juste aussi qu'elle ne des-

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serve pas tout d'abord l'Axenfels, puis Morschach et seulement ensuite l'Axenstein. Une solution équitable nous semble être de choisir comme gare terminus un point central,, pouvant desservir également tous les établissements.

Le conseil communal de Morschach a défendu lui-même cette manière de voir vis-à-vis du projet primitif de M. Hürlimann pour le chemin de fer de la Frohnalp. Il a abandonné plus tard ce point de vue, pour le combattre énergïquement dans ses derniers mémoires comme étant une solution manquée, ne servant à personne et conséquemment inacceptable. Mais, si le conseil communal s'oppose à une station centrale, une partie <le la population s'y est cependant ralliée. C'est donc un fait acquis, quoiqu'un grand nombre des personnes qui s'étaient prononcées dans ce sens aient retiré peu à peu leurs signatures.

Toutefois, ce qui nous paraît d'une importance capitale dans cette question, c'est que les propriétaires des principaux établissements de Morschach, à la seule exception de celui de l'Axenfels, ont pris carrément position pour une station centrale dans une déclaration écrite adressée au gouvernement (voitpages 633 et 635 ci-dessus). On peut, à bon droit, en tirer la conclusion qu'une solution dans ce sens, qui est recommandée aussi par le gouvernement, devrait satisfaire tous les intérêts divers d'une manière convenable et impartiale. Il faut donc chercher à l'obtenir.

Or, M. Hurlimann 'résout déjà cette question de cette façon dans ses grandes lignes par sa dernière variante (III). Il supprime l'arrêt spécial prévu pour l'Axenstein et se borne à une seule station située au centre des plus grands hôtels.

Les objections soulevées contre cette idée par les membres du conseil communal de Morschach dans la dernière conférence du 11 septembre 1897 nous paraissent dénuées de fondement.

La déclaration susmentionnée du plus grand nombre des propriétaires d'hôtel réfute déjà complètement l'argument d'après lequel une station centrale ne servirait à personne, vu qu'elle ne permettrait pas aux hôteliers de supprimer leur coûteux service d'omnibus. On n'est pas plus fondé à craindre que la dernière variante de M. Hurlimann ne passe si près de l'Axenstein que.pour pouvoir, tôt ou tard, y établir quand même un arrêt comme avec ses précédents projets et mettre ainsi Morschach de côté. En effet, il ne serait pas possible d'arriver à ce résultat sans en avoir obtenu l'autorisation de l'autorité fédérale de surveillance, qui a donc ainsi en mains le moyen d'empêcher toute manoeuvre déloyale pour annuler la promesse, Feuille fédérale suisse. Année L. Vol. I.

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donnée dans la déclaration susmentionnée par les propriétaires île l'Axenstein, de renoncer à un arrêt spécial pour leur hôtel clans le cas de l'établissement d'une gare centrale. 11 y aura, du reste, lieu d'examiner, lorsque le projet de construction sera déposé, de quelle manière on peut, par un tracé convenable, supprimer, dès l'abord, tout sujet de craindre ce désagrément et tenir compte, le mieux possible, des intérêts bien justifiés de la population de Morschach. On pourrait arriver à ce résultat en abaissant, par exemple, le tunnel au-dessous de la route de l'Axenstein et en évitant ou réduisant à un minimum la contre-pente à laquelle l'autorité communale de Morschach s'est toujours opposée si énergiquement et qui est plus nuisible pour l'exploitation que pour le public voyageur.

La question de la gare terminus supérieure serait donc ainsi élucidée, dans un sens plus général, il est vrai, que celle de la gare inférieure. Mais cela suffit pour accorder la concession, et .il n'est pas nécessaire qu'elle soit réglée définitivement.

Du moment qu'on est convaincu que le projet Hurlimann permet d'arriver à un résultat rationnel, on pourra, d'après notre pratique constante, fixer définitivement le point terminus supérieur lors de l'approbation des plans de construction. A cette occasion, on devra également étudier encore une fois soigneusement sur les lieux même toutes les conditions du projet, ce qui permettra aussi à la commune de Morschach de faire valoir tous ses désirs. De cette façon, nous aurons tenu compte de sa demande de procéder à une nouvelle expertise sur place, demande à laquelle nous n'avons pas cru devoir satisfaire dans l'état actuel de la question. Morschach aura ainsi toutes les garanties que ses vrais intérêts seront sauvegardés, alors même que, suivant l'usage, la situation de la-gare supérieure ne soit pas exactement précisée dans la concession. On ne peut pas le faire pour le moment, pas plus que nous ne pouvons recommander de le faire pour la gare inférieure ; il suffit d'accorder la concession simplement pour un chemin de fer de Brunnen à Morschach.

D'après ce qui précède, le projet Hiirlimann répond entièrement aux voeux des populations directement intéressées en ce qui concerne le point de départ de Brunnen et permet de résoudre d'une manière satisfaisante, lors de l'approbation des plans de construction, la question de la station terminus à Morschach. Il n'y a donc aucun motif de bien public qui s'oppose à ce que nous fassions droit à la proposition du gouvernement cantonal, appelé en première ligne à sauvegarder les intérêts locaux. Aussi vous recommandons-nous d'accorder la concession

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à M. HürUmann, dans l'idée, nous 'le répétons, qu'on fixera définitivement, lors de l'approbation des plans de construction, le point où devra être située la gare supérieure. Aux yeux du gouvernement cantonal et du conseil communal d'IngenbohlBrunnen, le projet Hürlimann a encore poiir avantages de faciliter aux étrangers et aux indigènes l'accès des belles forêts situées au flanc de la montagne au-dessus de Brunnen et à continuer plus tard la ligne vers le Stooss et la Prohnalp, avantages que n'offre pas le projet Marti.

Par l'octroi de la concession à M. Hürlimann, les autres concurrents ne seront pas lésés dans leurs intérêts économiques, attendu que M. Hürlimann a déclaré catégoriquement être disposé à payer un dédommagement équitable à M. Marti ou à ses successeurs en droit et, en cas de besoin, de se soumettre à la décision du chef de notre Département des Postes et des Chemins de fer pour la fixation du chiffre de l'indemnité. Nous estimons qu'il est d'autant plus à propos, même en faisant complètement abstraction de la personne du requérant auquel est décernée la concession, de chercher à résoudre aussi ce côté de la question de concurrence que chacun d'eux a contribué à élucider l'affaire et travailler directement ou indirectement à une solution acceptable.

Enfin, en ce qui concerne les conditions auxquelles nous vous recommandons de lier la concession, nous pouvons nous borner à quelques observations.

L'article 14 autorise la compagnie à restreindre son exploitation à la saison d'été. Par contre, elle est tenue -- de même que vous l'avez prescrit dans d'autres circonstances analogues (comme, par exemple, pour Montreux-les Avants dans la concession Montreux-Montbovon, du 26 septembre 1890; pour Meiringen-Wasserwendi dans la concession Meiringen-Hochstollen, du 23 décembre 1891 ; pour Göschenen-Andermatt dans la concession pour un chemin de fer des Schollenen, du 24 juin 1896, etc.) -- d'organiser convenablement à ses frais, pendant la suspension de l'exploitation de la ligne, un service de poste pour les voyageurs, leurs bagages et les objets postaux. Les délégués de la commune de Morschach demandaient une exploitation d'hiver au moins restreinte, à laquelle cette localité attachait du prix surtout pour le service des marchandises et, si possible aussi, pour le développement d'un séjour hivernal des étrangers. Ils déclaraient, en leur qualité de requérants de la concession, être disposés à se charger de cette obligation. Le gouvernement schwyzois estimait qu'il n'y en avait pas besoin, pour le moment du moins. Il nous semble aussi qu'un minime

652 trafic d'hiver ne justifierait pas les frais notables d'une exploitation improductive, qui serait une charge exceptionnelle dont on g-rèverait injustement cette compagnie vis-à-vis d'autres entreprises analogues. Par contre, il est bien entendu qu'on ne devra pas donner des limites trop restreintes à la saison d'été, expression générale qu'on a choisie à dessein, c'est-à-dire la réduire à la saison des touristes seulement, mais que, lors de l'approbation des horaires, il faudra faire en sorte que l'on puisse se servir du chemin de fer : en automne, pour les approvisionnements d'hiver, et au printemps, assez tôt pour les préparatifs à faire pour la saison des étrangers. Enfin, M. Hurlimann se réserve lui-même une exploitation d'hiver, si plus tard le besoin devait s'en faire sentii- et que le rendement de l'entreprise le permette.

Les représentants de Morschach ont proposé de fixer, à l'article 16, un prix ferme pour toute la longueur de la ligne au lieu des taxes kilométriques et éventuellement une taxe différente pour Morschach et pour l'Axenstein, afin que celui-ci ne soit pas privilégié vis-à-vis de Morschach par une taxe égale ou peut-être même inférieure. Nous estimons toutefois qu'il n'y a pas lieu d'adopter ici une taxe unique par le seul fait qu'il existe encore des divergences au point de vue du tracé et de la station de Morschach. En conséquence, on devrait maintenir le principe des taxes kilométriques avec d'autant plus de raison que les prix ne paraissent pas exagérés et qu'on peut admettre avec certitude que la ligne n'aura pas une longueur de plus de deux kilomètres; la taxe totale sera donc encore, modérée.

Les taxes seront aussi réduites de 50 °/0 pour la population indigène.

Nous vous recommandons d'adopter le projet d'arrêté ciaprès, et nous saisissons cette occasion de vous renouveler, monsieur le président et messieurs, l'assurance de notre haute considération.

Berne, le 16 décembre 1897.

Au nom du Conseil fédéral suisse, Le président de la Confédération .DEUCHER.

Le chancelier de la Confédération : RINGIER.

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Projet.

Arrêté fédéral portant

concession d'un chemin de fer électrique routier de Brunnen à Morschach.

L'ASSEMBLÉE FÉDÉRALE de la CONFÉDÉRATION SUISSE, vu les demandes de M. C. Hürlimann, architecte à Brunnen, des 22 octobre 1894, 13/15 février 1896 et 29/31 mai 1897 ; vu la demande du conseil communal de Morschach, du 10 septembre 1897, connexe avec celles de M. Fritz Marti, à Winterthour, des 28 octobre 1895, 7/9 mars 1896, 12 octobre 1896 et 10 septembre 1897 ; vu le message du Conseil fédéral du 16 décembre 1897, arrête : II est accordé à M. C. Hürlimann, architecte à Brunnen, pour le compte d'une société par actions à constituer, une concession pour l'établissement et l'exploitation d'un chemin de fer électrique eie Brunnen à Morschach aux conditions renfermées dans les articles suivants.

Art. 1er. Les lois fédérales et toutes les autres prescriptions des autorités fédérales au sujet de l'établissement et de l'exploitation des chemins de fer su:sses devront être strictement observées, quelle que soit l'époque de leur mise en vigueur.

Art. 2. La concession est accordée pour le terme de quatrevingt ans à dater du jour du présent arrêté.

Art. 3. Le siège de la société est à Brunnen, commune d'Ingenbobl.

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Art. 4. La majorité des membres de la direction et du conseil d'administration ou comité central devra être composée de citoyens suisses ayant leur domicile en Suisse.

Art. 5. Dans le délai de 18 mois à dater de l'acte de concession, la société devra présenter au Conseil fédéral les documents techniques et financiers prescrits par la loi ou les règlements, ainsi que les statuts de la société.

Les travaux de terrassement pour l'établissement de la voie devront commencer dans le délai de six mois après l'approbation des plans.

Art. 6. La ligne coucessionnée devra être entièrement achevée et livrée à l'exploitation dans le délai d'une année et demie à partir du commencement des travaux.

Art. 7. La société ne pourra construire ce chemin de fer, avec les installations nécessaires à son exploitation, que sur la base de plans d'exécution qui seront préalablement soumis au Conseil fédéral et approuvé par lui.

Celui-ci est autorisé, même après l'approbation des plans, à exiger qu'il y soit introduit des modifications dans le cas où elles seraient nécessitées par la sécurité de l'exploitation.

Art. 8. Le chemin de fer sera construit d'après le système à crémaillère, avec écartement des rails d'un mètre et à simple voie.

Art. 9. Les objets présentant un intérêt scientifique et qui viendraient à être mis au jour par les travaux de construction, tels que fossiles, monnaies, médailles, etc., sont la propriété du canton de Schwyz et devront être remis sans frais au gouvernement, de ce canton.

Art. 10. L'administration du chemin de fer devra fournir, aux fonctionnaires fédéraux chargés de la surveillance de la ligne au point de vue de la construction ou de P exploitation les moyens de remplir leur mandat, en leur permettant d'inspecter, en tout temps, toutes les parties de la voie, des stations et du matériel, en mettant à leur disposition le personnel et le matériel nécessaires.

Art. 11. Le Conseil fédéral peut exiger que les fonctionnaires » ou employés de la compagnie qui donneraient lieu, dans l'exercice de leurs fonctions, à des plaintes fondées et contre lesquels la compagnie ne prendrait pas, de son. chef, les mesures nécessaires soient l'appelés à l'ordre, punis ou même, en cas de nécessité, destitués.

655 Art. 12. La compagnie se charge, en premiere ligne, du transport des voyageurs et des bagages ; elle ne transportera des marchandises que si le système d'exploitation le permet.

Elle n'est pas tenue de transporter du bétail.

Art. 13. La compagnie devra se soumettre au règlement de transport des chemins de fer suisses. Si des modifications sont jugées nécessaires, elles ne pourront être appliquées qu'avec l'autorisation du Conseil fédéral.

Art. 14. La compagnie peut restreindre l'exploitation de sa ligne à la saison d'été. Le transport des voyageurs aura lieu au moins cinq fois par jour dans chacune des deux directions. La compagnie est tenue d'organiser convenablement sur la demande du Conseil fédéral, pendant la suspension de l'exploitation de la ligne, un service de transport pour les voyageurs, leurs bagages et les objets postaux. Ce service se fera aux frais de la compagnie et d'entente avec l'administration des postes.

Le Conseil fédéral fixera la vitesse des trains.

Art. 15. Il n'y aura qu'urïe classe de voitures, dont le type devra être approuvé par le Conseil fédéral.

Art. 16. La compagnie est autorisée à percevoir, pour le transport des voyageurs, les taxes suivantes : pour la montée 80 centimes, pour la descente 50 centimes par kilomètre de la voie ferrée.

Les enfants au-dessous de trois ans et n'occupant pas un siège à part seront transportés gratuitement; ceux de trois ans à dix ans révolus à raison de la moitié de la taxe.

Pour la population indigène, les taxes seront réduites de 50 °/0.

Chaque voyageur a droit au transport gratuit de dix kilogrammes de bagages qu'il garde avec lui, à condition que ces objets ne soient pas de nature à incommoder les autres voyageurs dans la voiture.

Le surplus des bagages peut être soumis à une taxe, dont le maximum est fixé à 25 centimes par. 100 kilogrammes et par kilomètre.

La compagnie est tenue d'accorder une réduction d'au moins 20 °/0 de la taxe ordinaire pour les billets d'aller et retour.

Elle est aussi tenue de délivrer des billets d'abonnement à taxes réduites à des conditions à fixer d'accord avec le Conseil lèderai.

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Le tarif établira, pour les marchandises, des classes, dont la plus élevée ne paiera pas plus de quinze centimes et la plus basse plus de dix centimes par 100 kilogrammes et par kilomètre.

Art. 17. Dans la stipulation des taxes, les fractions d'un kilomètre seront comptées pour un kilomètre entier. En ce qui concerne le poids, les envois jusqu'à 20 kilogrammes seront comptés pour 20 kilogrammes pleins. L'excédent de poids est calculé par unités de 10 kilogrammes, chaque fraction de 10 kilogrammes étant comptée pour une unité entière. Pour les envois de numéraire et de valeur, les fractions de 500 francs seront comptés pour une somme de 500 francs. Si le chiffre ainsi obtenu n'est pas exactement divisible par 5, on peut l'arrondir au chiffre supérieur divisible par 5.

Art. 18. Les taxes fixées par l'article 16 ne sont applicables qu'aux transports d'une station à l'autre. Les marchandises devront être livrées par l'expéditeur aux places de chargement des stations et devront être prises par le destinataire à la station d'arrivée. Le chargement et le déchargement des marchandises sont à la charge de la compagnie, et l'on ne doit, en règle générale, prélever aucune taxe spéciale pour cela.

Art. 19. On établira des règlements et des tarifs spéciaux pour les détails du service de transport.

Art. 20. Tous les règlements et les tarifs devront être soumis à l'approbation du Conseil fédéral deux mois au moins avant que le chemin de fer soit livré à l'exploitation.

Art. 21. Si, pendant trois années consécutives, l'entreprise réalise un produit net excédent six pour cent, le maximum des taxes de transport stipulé dans le présent acte de concession sera abaissé dans une proportion équitable. Si le Conseil fédéral et la compagnie ne parviennent pas à s'entendre, l'Assemblée fédérale prononcera.

Si le produit de l'entreprise ne suffit pas pour couvrir les frais d'exploitation, y compris les intérêts du capi tal-obligations, le Conseil fédéral peut autoriser une élévation raisonnable des taxes ci-dessus énumérées. Toutefois, ces décisions seront soumises à l'approbation de l'Assemblée fédérale.

Art. 22. La compagnie devra alimenter convenablement des fonds de renouvellement et de réserve et créer une caisse de malades et de secours pour son personnel ou l'assurer à une société d'assurances. En outre, les voyageurs et le personnel seront aussi assurés en ce qui concerne les obligations découlant de la loi fède-

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raie du 1er juillet 1875 sur la responsabilité civile. Les prescriptions particulières à édicter à ce sujet sont soumises à l'approbation du Conseil fédéral.

Art. 23. Pour l'exercice du droit de rachat de la part de la Confédération, ou du canton de Schwyz si la Confédération n'en fait pas usage, les dispositions suivantes seront appliquées.

  1. Le rachat peut avoir lieu au plus tôt trente ans après l'ouverture de l'exploitation et, à partir de ce moment, à une époque quelconque. La compagnie devra être informée de la décision de rachat trois ans avant le moment effectif du rachat.
  2. Par suite du rachat, l'acquéreur devient propriétaire de la ligne, avec son matériel d'exploitation et tous les autres accessoires. Dans tous les cas, les droits des tiers demeurent réservés en ce qui concerne les fonds de pensions et de secours.

A quelque époque que le rachat soit opéré, la voie, avec tous ses accessoires, doit être livrée en parfait état. Dans le cas où il ne serait pas satisfait à cette obligation et où les fonds de renouvellement et de réserve ne suffiraient pas à couvrir les frais, on effectuc-ra une retenue proportionnelle sur la somme de rachat.

c. L'indemnité pour le rachat équivaudra, dans le cas du rachat jusqu'au 1er mai 1930, à 25 fois la valeur de la moyenne du produit net pendant les dix années précédant immédiatement l'époque à laquelle le rachat a été annoncé à la compagnie : dans le cas où le rachat aurait lieu du 1er mai 1930 au 1er mai 1945, à 22 '/2 fois et, du 1er mai 1945 jusqu'à l'expiration de la concession, à 20 fois la valeur de ce produit net, sous déduction cependant du montant du fonds de renouvellement et du fonds de réserve.

Dans l'évaluation des frais d'établissement et du produit net, on ne prendra en considération et l'on ne portera en compte absolument que l'entreprise de chemin de fer concédée par le présent acte, à l'exclusion de toute autre branche d'exploitation qui y serait jointe.

d. Le produit net se compose du total de l'excédent des recettes de l'exploitation sur les dépenses de l'exploitation ; dans ces dernières sont comprises toutes les sommes portées sur le compte d'amortissement on attribuées à un fonds de réserve.

e. Pour le cas où le rachat aurait lieu à l'expiration de la concession, l'acheteur pourra ou bien rembourser les frais de premier établissement pour la construction et l'exploitation

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de la ligne, ou bien demander que l'indemnité à payer soit fixée par une estimation du Tribunal fédéral.

f. Les contestations qui pourraient s'élever au sujet du rachat ou des questions qui s'y rattachent seront réglées par le Tribunal fédéral.

Art. 24. Dans le cas où le canton de Schwyz aurait opéré le rachat du chemin de fer, la Confédération n'en a pas moins, en tout temps, la faculté d'user de son droit de rachat tel qu'il est défini à l'article 23, et le canton est tenu de céder la ligne à la Confédération avec les mômes droits et les mêmes obligations auxquels la compagnie concessionnaire aurait dû la lui céder.

Art, 25. Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution des prescriptions de la présente concession, qui entrera en vigueur dès le our de sa promulgation.

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# S T #

Message du

Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant l'application de la loi sur l'expropriation, du 1er mai 1850, à la création et à l'agrandissement des places de tir dans les communes.

(Du 1er mars 1898.)

Monsieur le président et messieurs, Aux termes de l'article 225 de la loi sur l'organisation militaire de 1874, les communes dans- lesquelles auront lieu les exercices de tir prescrits dans cette loi (articles 81, 104, 139 et 140), sont tenues de fournir gratuitement, les places nécessaires convenables.

Ensuite du nouvel armement de l'infanterie introduit il y a quelques années, on s'est vu contraint d'exécuter ces exercices sur des distances sensiblement plus grandes que précédemment. Les communes se sont trouvées dès lors dans l'obligation d'agrandir leurs places de tir ou d'en créer de nouvelles.

Tandis que de nombreuses communes pouvaient le faire sans difficultés, d'autres ont rencontré de l'opposition chez les particuliers. Or les lois cantonales ne sont pas partout suffisantes pour permettre aux communes de remplir leurs devoirs relatifs aux places de tir.

La loi fédérale du 1er mai 1850 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique prévoit à l'article 1er que l'Assemblée

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Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant la concession pour un chemin de fer électrique de Brunnen à Morschach. (Du 16 décembre 1897.)

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Bundesblatt

Dans

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Jahr

1898

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

15

Cahier Numero Geschäftsnummer

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Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

30.03.1898

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617-659

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10 073 171

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