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Message du

Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant la pétition de la société du personnel des entreprises suisses de transport pour la révision de la loi fédérale du 27 juin 1890 sur la durée du travail dans l'exploitation des entreprises de transport.

(Du 11 mars 1898.)

Monsieur le président et messieurs, La pétition du comité central de la société du personnel des entreprises suisses de transport, du 15 décembre 1895, demande que les articles 2 à 6 de la loi précitée soient rédigés ainsi qu'il suit : Art. 2. « La durée du travail des fonctionnaires, employés et ouvriers ne dépassera pas 10 heures par jour pour l'exploitation normale; si l'exploitation exige gué le travail dure plus longtemps, le personnel sera indemnisé pour le travail supplémentaire qu'il aura accompli ».

Art. 3, 2me alinéa. « line pause d'au moins une à deux heures devra être accordée vers le milieu de la journée de travail ».

Art. 4. « Les fonctionnaires, employés et ouvriers doivent obtenir durant Vannée 52 jours libres fixés d'avance et convenablement répartis, dont 17 doivent en tout cas coïncider avec un dimanche, ainsi qu'un congé de 8 jours à leur choix. Le jour libre compren-

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ara 36 heures au moins. Aucune retenue ne peut être faite sur les traitements ou les salaires à raison des congés garantis par la présente loi. » « L'article 5, devra être complété en ce sens que le service des marchandises sera interdit non-seulement le dimanche, mais aussi les jours de grandes fêtes ».

Art. 6. « Lorsque des circonstances spéciales le rendent nécessaires, le Conseil fédéral est autorisé à déroger, par des mesures exceptionnelles, aux dispositions de la présente loi, pour la durée d'un mois au plus, tout en tenant compte dans la mesure du possible des dispositions des articles 2, 3 et 4 ».

En regard de la loi fédérale du 27 juin 1890, ces exigences tendent : 1. à raccourcir la durée du travail de 2 heures, tout en permettant que le maximum de cette durée soit dépassé, pourvu que le travail supplémentaire soit payé à part ; 2. à ce qu'une pause de 1 à 2 heures, au lieu d'une heure, soit accordée vers le milieu des heures de travail; 3. à ce que les 52 jours libres exigés par la loi actuelle ne comprennent pas seulement 24 heures, mais 36, et que chaque employé ait, à sou choix, un congé de 8 jours par année ; 4. à ce que le service des marchandises ne soit pas interdit le dimanche seulement, mais aussi les jours de grandes fêtes; 5. à ce que les mesures exceptionnelles, prévues à l'article 6 de la loi actuellement en vigueur, ne soient chaque fois accordées par le Conseil fédéral que pour la durée d'un mois au plus.

Pour motiver ses demandes, la société fait valoir d'une manière générale que la loi du 27 juin 1890 n'a pas encore été appliquée complètement par les administrations de chemins de fer et que les employés manquent de courage et de force pour réclamer sa stricte exécution, surtout pour ne pas s'exposer à perdre leur gagne-pain. D'autre part, certaines dispositions de la loi ellemême placent les employés de chemins de fer dans une situation bien plus défavorable que les autres ouvriers et que beaucoup de citoyens, notamment en ce qui concerne la durée du travail, car les compagnies de chemins de fer continuent à tenir compte des heures de travail effectif seulement, au lieu des heures de présence ; il en est de même relativement aux jours de repos.

Quant à la réduction des heures de travail et au paiement des heures supplémentaires, l'on fait remarquer que précisément l'ap-

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plioation d'une disposition de ce genre est presque impossible, à cause des perturbations qui se produisent dans l'exploitation par suite d'une affluenc'e de voyageurs ou de marchandises, ou aussi sous l'influence de ;la température, etc., de sorte que le personnel est appelé à faire', face à un travail plus long et souvent encore plus fatigant. Le ', personnel ne s'est jamais refusé à prolonger ainsi son service! et il s'efforcera toujours à remplir entièrement son devoir; mais lès administrations de chemins de fer devraient aussi l'indemniser convenablement pour ce service supplémentaire, ce qui in'arrive pas ou d'une manière insuffisante. On objectera peut-être que la plupart des administrations de chemins de fer! ont déjà introduit une durée de service inférieure à 12 heures, !ainsi que cela résulte des tableaux de répartition, mais les administrations de chemins de fer ont déclaré par circulaire qu'elles ne tiendraient compte des heures supplémentaires et ne les paieraient au personnel que lorsqu'il aurait fourni 12 heures de travail. C'est cette circonstance précisément qui provoque souvent du mécontentement parmi le personnel, attendu que les compagnies ne prennent en considération que le travail effectif, tandis que le temps de présence, qui dure souvent plusieurs heures, n'entre pas du itout en ligne de compte. La différence entre les heures de présence et les heures de travail effectif devrait être réglée dans l'ordonnance d'exécutiou, et ce d'une manière conforme aux explications qui procèdent.

Une autre circonstance,! militant en faveur d'une revision de la loi actuelle, est que le personnel des chemins de fer se trouve dans une position bien moins favorable que les autres ouvriers, en particulier que ceux soumis ! à la loi sur les fabriques. Tandis que les employés de chemins de'fer peuvent être tenus d'effectuer un service qui dure 84 ou 72 heures par semaine, la loi fédérale sur les fabriques prescrit 6.5 heures par semaine, et ce chiffre est encore réduit à 60, môme à 54 heures, dans un assez grand nombre d'établissements soumis j à la loi sur les fabriques. C'est cette circonstance également qui provoque souvent du mécontentement parmi le personnel des chemins de fer, et il est certain qu'une révision de la loi portant réduction de la durée du travail, serait dans l'intérêt des autorités et des; compagnies. L'objection des compagnies qui prétendent que cette demande exigerait une augmentation importante .du personnel, peut être envisagée d'emblée comme futile, ainsi que cela a été établi dans le rapport du Département des Chemins de fer. au sujet1 de l'application de la loi. Il est évident que le nombre des sans-travail en Suisse ne diminuerait guère pour cela, ou seulement d'une façon imperceptible.

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La demande relative à une pause d'une à deux heures vers le milieu des heures de travail n'est pas spécialement motivée dans la pétition.

Dans les motifs pour justifier la demande d'un congé de 8 jours par année et l'extension des jours de repos à 36 heures, l'on fait d'abord remarquer qu'à teneur des articles 11 et 12 du règlement d'exécution pour la loi du 27 juin 1890, la répartition des heures de travail, ainsi que des jours de congé, doit être portée à la connaissance de l'autorité de surveillance pour chaque période d'horaire. Cette prescription est sans doute observée, mais il arrive qu'on modifie ces répartitions arbitrairement et après coup. Paisuite de ces modifications, un employé perd assez souvent un jour libre qu'il est obligé de réclamer plus tard, s'il en a le courage, ce qui n'est pas toujours le cas. Les pétitionnaires doivent reconnaître ici qu'il y a toujours des employés qui, par cupidité et en méconnaissant leurs intérêts les plus vitaux, renoncent spontanément à leurs jours, de congé, seulement afin d'améliorer un peu leur maigre salaire. Ceci concerne spécialement le personnel des trains, qui, les jours où il ne fait pas de service, perd précisément l'indemnité pour les kilomètres parcourus (la prime de parcours est du reste un système avec lequel il faudra rompre tôt ou tard), les garde-voie, qui sont souvent obligés de payer eux-mêmes leur remplaçant, et enfin le personnel des gares aux marchandises, qui, à bien des endroits, n'est payé jusqu'à présent que pour les jours où il travaille réellement, c'est-à-dire 6 jours par semaine, tandis que le dimanche est considéré comme jour libre. C'est justement ici que la séduction est la plus forte ; l'on s'offre comme remplaçant le dimanche, dans l'intention d'être salarié de cette manière pour 7 jours.

Si l'on compare, d'après les dispositions de l'article 4, les conditions dans lesquelles se trouve l'employé de chemins de fer vis-à-vis du peuple suisse, il faut reconnaître qu'en ce qui concerne les jours libres cet employé est lésé dans ses droits. En sus des 52 dimanches par année la grande majorité des citoyens suisses chôme encore d'autres jours de fêtes religieuses et civiles. C'est ainsi que la population des cantons réformés chôme encore le jour du NouvelAn, le Vendredi-Saint, l'Ascension et Noël ; en outre, dans la plupart de ces cantons, il y a encore d'autres fêtes civiles, par exemple le lundi de Pâques, le lundi de Pentecôte, etc., ce qui fait un total d'environ 60 jours fériés. Les cantons catholiques ont aussi des jours de fêtes religieuses de ce genre ; certains eantons en ont jusqu'à dix. Dans l'exploitation des fabriques le nombre des jours de travail monte à 308 au plus. Les pétitionnaires n'oublient pas non plus, à cette occasion, de faire mention des nombreuses fêtes civi-

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L'employé de chemin de fer n'a jamais, ou bien rarement, l'occasion de prendre part à,ces fêtes; par suite du manque de personnel il n'es>t pas accordé de congés dans ces jours-là et s'il prenait à l'employé la fantaisie de maintenir son droit, c'està-dire d'exiger les jours> libres qui lui ont été attribués, il risquerait qu'on lui .dénonçât son engagement, ou même d'être congédié immédiatement, sous le prétexte qu'il refuse de faire son service. Mais aussi en co qui concerne la durée du repos, les jours dits libres, l'employé de chemin de fer est dans une position moins favorable que les autres citoyens et ouvriers. L'article 1& du règlement d'exécution pour la loi sur la durée du travail porte : « Les jours libres doivent pouvoir être passés à l'endroit où l'on habite. Ils comprendront 24 heures entières et ne pourront être raccourcis ni par la remise, ni par la reprise du travail ». Tandis que le citoyen termine en général son travail déjà le soir à 6 h. la veille des dimanches et des jours de fête, pour ne le reprendre que le jour ouvrable suivant à 6 h. du matin, de sorte que le dimanche et le jour dé fête et non-seulement le jour libre du citoyen comprendront 36 heures complètes, 'les employés de chemins de fer ne peuvent être libérés du- service que pendant 24 heures, et chacun d'eux est en mesure d'établir que les compagnies font usage de ce droit de la manière la plus large. Un exemple: Les jours de repos des employés de chemin de fer sont fixés d'avance pour chaque période d'horaire (mais les compagnies modifient souvent à leur guise les tableaux); le changement de service a lieu régulièrement le jour de repos, en ce sens qu'après avoir fait pendant une semaine le service matinal, l'employé fait le service du milieu de la journée ou le service du soir. Un homme qui a pendant une semaine le service du soir, puis qui a son jour de repos, doit ordinairement rentrer pour le service matinal; dans ces1 cas-là il arrive aussi que le temps pendant lequel cet homme ne fait pas de service ne comporte que 26 à 27 heures, soit toujours 8 à 10 heures de moins qu'un autre citoyen. Cela équivaut toutefois à un surcroît de travail ; c'est du reste depuis longtemps un fait établi que la plupart des accidents dont le personnel des chemins de fer est victime doivent être considérés comme une conséquence du surmenage. Tous les inconvénients mentionnés ne proviennent pas d'une fantaisie des pétitionnaires ; ils existent réellement, malgré toutes les théories tendant à les déguiser ; ils font en conséquence désirer que la loi soit modifiée et rendent même cette modification nécessaire. C'est alors seulement Feuille fédérale suisse. Année L. Vol. IL

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que l'article 4 de la constitution fédérale : « Tous les Suisses sont égaux devant la loi etc. » deviendra une vérité, et ce sont précisément les employés de chemin de fer qui ont le droit d'exiger que pour eux aussi il y ait égalité devant la loi, puisqu'ils sont soumis, plus que tout autre citoyen, à un nombre infini de pénalités, L'égalité devant la loi ne devrait toutefois pas seulement se faire sentir dans les dispositions pénales, soit dans les devoirs à remplir; mais elle devrait être étendue aussi aux droits du citoyen et de l'homme, et c'est là que l'employé de chemin de fer souffre le plus de l'inégalité qui consiste en ce qu'il est attelé au joug 12 heures et plus, tandis que même la loi sur les fabriques ne prévoit qu'onze heures de travail. Dans un grand nombre d'industries l'on ne travaille que 10 heures et môme, dans celles soumises à la loi sur les fabriques, 9 heures; enfin dans les bureaux de l'administration fédérale, des autorités cantonales et locales et même dans les bureaux de l'administration centrale des compagnies, les heures de travail sont fixées à 8. Où est-il donc question d'égalité? Pour s'efforcer du moins d'approcher de cette égalité, les pétitionnaires demandent : « Que la loi fédérale sur la durée du travail dans l'exploitation des chemins de fer et des autres entreprises de transport soit soumise à une révision, et ce en ayant particulièrement égard : a. à une réduction de la durée du travail de 12 à 10 heures placées à une époque déterminée de la journée à fixer légalement; b. à un repos de 36 heures; c. à 52 jours de repos répartis d'ime manière fixe et en outre à un congé de 8 jours, au choix du personnel.

En ce qui concerne l'article 5 de la loi, les pétitionnaires reconnaissent que quelques compagnies ont supprimé spontanément le service des marchandises, dans certains jours de grandes fêtes (Noël, Vendredi-saint), pour autant que cette suppression ne porte pas préjudice au trafic. Les pétitionnaires estiment qu'il serait bien à désirer que cette restriction apportée au trafic ne dépendit pas seulement de la volonté des compagnies, mais qu'elle fût insérée dans la loi et appliquée d'une manière uniforme ; il en résulterait qu'une partie, quoique petite, du personnel pourrait arriver à jouir d'un jour de fête comme jour de repos. Il ne peut être question ici de porter préjudice aux intérêts du trafic pas plus qu'il n'a été question de porter préjudice à l'industrie par l'application et l'exécution de la loi sur les fabriques.

Quant à l'article 6 de la loi, les pétitionnaires admettent la nécessité de mesures exceptionnelles pour pouvoir faire face au transport des voyageurs, mais surtout à celui des marchandises, lors de l'affluence énorme qui se produit toutes les années dans certaines parties du pays et à certaines époques de l'année. Le

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Conseil fédéral a toutefois pris déjà des mesures opportunes. Les pétitionnaires croient qu'une disposition restrictive devrait trouver place à l'article 6.

Etant donnée leur expérience dans le service des chemins de fer, les pétitionnaires ont exposé les circonstances telles qu'elles existent en réalité et ils pensent avoir démontré d'âne manière persuasive la nécessité de reviser la loi fédérale concernant la durée du travail dans l'exploitation des chemins de fer et des autres entreprises de transport. Ils croient d'autant plus pouvoir espérer une décision favorable de l'Assemblée fédérale que la question de la réduction des heures de travail est agitée partout en Suisse, comme le prouve la décision des délégués de la Société suisse du Grütli adhérant à la décision des délégués de la Société du personnel des entreprises suisses de transport. Ce n'est toutefois pas seulement dans l'exploitation des chemins de fer et des autres entreprises de transport que la nécessité de réduire la durée du travail se fait sentir, mais aussi dans l'exploitation des fabriques où les heures de travail ne devraient être que de 10, au lieu de 11.

Notre rapport sur cet objet a été retardé, car nous avons voulu examiner d'une manière approfondie toutes les faces de la question et pour ne pas être taxés de partialité, nous avons dû fournir aux administrations des entreprises de transport l'occasion d'exposer leur manière de voir.

Le Département des Chemins de fer a transmis un exemplaire de la pétition à l'administration en charge de l'association des chemins de fer suisses à voie normale, à l'administration en charge de l'association des chemins de fer secondaires suisses, à la direction générale des postes et à la direction des télégraphes, en les invitant à s'exprimer à ce sujet.

Ces administrations ont toutes conclu au rejet de la pétition.

Dans sa réponse du 10 juin 1896 l'administration en charge de Vassociation des chemins de fer suisses, fait remarquer que l'exécution de la loi du 27 juin 1890 a exigé l'engagement d'un nouveau personnel nombreux qu'il n'était pas possible de se procurer d'un jour à l'autre et que l'on ne pouvait mettre au courant du service que graduellement. Aussi n'est-ce que depuis peu de temps que les prescriptions

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do la loi ont pu être appliquées intégralement dans quelques coinpagaies et l'on ne peut pas encore partout apprécier leurs effets en pleine connaissance de cause. Une révision de la loi serait donc en tous cas prématurée et il conviendrait d'attendre les résultats d'une plus longue expérience.

Elle fait observer ensuite que la décision prise par l'assemblée des délégués de la Société du personnel des entreprises suisses de transport, telle qu'elle est reproduite dans la pétition, va encore plus loin que la pétition elle-même en demandant que la loi détermine les heures du jour affectées au travail. Les administrations de chemins de fer considèrent cette prétention comme abandonnée par la pétition elle-même, qui ne la reproduit pas dans le texte proposé pour le nouvel article 2.

Quant à la durée journalière du travail, il y a lieu de remarquer que la loi ne fait pas de distinction entre la durée de présence au service et la durée du travail effectif et que, d'après le règlement d'exécution du 6 novembre 1890, le temps de présence et même les intervalles jusqu'à une demi-heure entre l'arrivée et le départ des trains sont comptés comme heures de travail.

Cette distinction est cependant en pratique bien réelle dans l'exploitation des chemins de fer. Le travail que le personnel est appelé à faire n'est pas suivi, il est interrompu par des pauses fréquentes et souvent fort longues, durant lesquelles les agents doivent être présents, mais ne travaillent pas, ou travaillent sans aucun effort.

Mais, eu fait, la durée du travail, telle qu'elle est fixée par les répartitions du service, approuvées par le Conseil fédéral, n'atteint les 12 heures par jour que dans des cas relativement assez rares, par exemple dans les grandes gares, où le travail est généralnment plus suivi, et elle est ordinairement bien inférieure à 12 heures. Là où les tableaux comportent douze heures de service ou une durée qui s'en rapproche, il faut tenir compte du temps de présence, c'est-à-dire des pauses sans travail effectif. D'ailleurs, contrairement à ce qu'affirmé la pétition, on observe partout rigoureusement les tableaux approuvés des heures de service et les travaux supplémentaires constituent une exception.

C'est aller contre la réalité que de comparer, comme le fait la pétition, la dui'ée de présence au travail des employés de chemins de fer avec la durée de travail effectif des ouvriers dans les fabriques.

Ces derniers occupent au travail d'une manière continue tout le temps qu'ils passent à l'usine, et hors du travail effectif, leur présence à l'atelier n'est pas réclamée par les besoins du service. Bien diffé-

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rente est la condition des employés de chemins de fer. Une durée de soixante-cinq heures de présence par semaine dans un atelier généralement fermé, représente pour l'ouvrier de fabrique une somme de travail bien plus forte que la présence de 6X12=72 heures dans le même espace de temps pour l'employé de chemin de fer. D'ailleurs, on peut affirmer que la durée moyenne du travail de ces employés n'atteint pas par semaine ce nombre d'heures.

Tous ceux qui connaissent les détails du service des chemins de fer, attesteront d'emblée l'exactitude de ce que nous avançons.

Du reste, les pétitionnaire.? paraissent insister davantage, dans leurs explications, sur la question de salaire pour les heures supplémentaires faites exceptionnellement par le personnel, que sur la diminution proprement dite de la durée journalière de présence au travail. Ils demandent que les entrepreneurs de transport rétribuent les heures de travail faites en dehors des heures de présence légales, par exemple, dans les cas exceptionnels d'accidents, de retards importants et d'entrave dans la marche des trains, etc.

Actuellement, les heures ainsi passées sont toujours payées par les administrations lorsqu'elles dépassent la limite légale ; dans les autres cas, elles sont aussi généralement payées ou, plus rarement, compensées le ou les jours suivants par un repos supplémentaire II est des cas où l'on dépasse la durée du travail résultant des tableaux de répartition, durée généralement inférieure au maximum: il faut tenir compte des circonstances imprévues et du caractère spécial de l'exploitation des chemins de fer et reconnaître qu'il n'est pas possible d'indemniser toute prestation en dehors des heures réglementaires, du moment qu'elle reste dans les limites légales, mais qu'une indemnité n'est due que lorsque le travail supplémentaire acquiert une certaine régularité. Ces cas exceptionnels seraient naturellement plus fréquents avec la journée de présence de dix heures qu'avec celle de 12 heures et ne peuvent être évités, ainsi que le comité des pétitionnaires le reconnaît lui-même ; il en résulterait donc une augmentation directe de salaire pour beaucoup d'employés.

Eu ce qui concerne le repos vers le milieu clé la journée, les administrations de chemins de fer doivent également se prononcer contre les nouvelles demandes de la pétition ; une modification de la loi sous ce rapport serait d'autant plus inutile que la grande majorité du personnel jouit déjà maintenant d'un repos de plus d'une heure.

Les administrations insistent encore sur les graves conséquences financières qu'une réduction de la journée de présence du personnel entraînerait. En Suisse, la grande majorité des lignes

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n'a pas de service de nuit avec double personnel. Un seul personnel peut assurer le service dans la plupart des gares, sauf lorsqu'il circule des trains très tôt le matin et très tard le soir. En réduisant la durée de présence de 12 heures à 10 heures, on devra doubler presque partout et en tout cas augmenter considérablement le nombre des employés ; comme on ne peut pas diminuer le salaire de ceux dont la présence sera diminuée, il en résultera de nouvelles dépenses ; ces dépenses seront très importantes parce que, pour avoir du personnel de doublure capable, il faudra le payer en entier et non pas proportionnellement au travail relativement très faible qu'il aura à faire.

Elles font encore observer que les modifications proposées par le comité dans les heures de travail entraîneraient, pour le personnel roulant, une autre organisation de service, en ce qui concerne le nombre et la situation des dépôts ; les déplacements qui en résulteraient, en modifiant les conditions de logement et d'existence des employés et de leurs familles, leur causeraient des pertes qui leur seraient très sensibles ; l'expérience l'a prouvé.

Par tous ces motifs, les administrations des chemins de fer prient l'autorité d'écarter .ces premiers points de la pétition.

Le comité de l'union du personnel des entreprises de transport demande ensuite une modification de l'article 4 de la loi sur les trois points suivants : D'abord, que les 52 jours libres par année indiqués dans cet article soient non-seulement convenablement répartis, comme l'indique la loi, mais désignés d'avance d'une manière immuable (fest eingeteilte Ruhetage) ; puis que la journée libre soit comptée au moins à 36 heures ; enfin qu'en plus des 52 jours libres, un congé de huit jours consécutifs, à prendre au choix du personnel, lui soit garanti pendant l'année.

Sur le premier point, la demande concorde avec le règlement d'exécution du 6 novembre 1890, article 12, portant que les jours libres doivent être assignés d'avance pour chaque période d'horaire.

Cette question est donc réglée Rt une modification de la loi à ce sujet spécial paraît inutile. Mais le comité demande, en outre, que cette fixation des jours libres soit faite d'une manière immuable, à l'avance, en excluant absolument toutes les exceptions. Les administrations sont persuadées que l'autorité sera, comme elle, d'avis qu'une pareille exigence est tout-à-fait inacceptable, vu qu'il est en pratique impossible d'établir à l'avance des tableaux de service tenant compte de tous les faits accidentels qui peuvent survenir dans le courant d'une année, tels que maladies, décès, troubles

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dans l'exploitation et autres irrégularités qui modifient forcément les états de roulement.

Du reste, les exceptions sont entourées, dans les dispositions du règlement d'exécution déjà cité, de garanties qui doivent paraître bien suffisantes au personnel.

Les administrations déclarent en outre qu'il est inexact de prétendre qu'une partie du personnel continuerait volontairement à travailler pendant les jours libres afin d'accroître le salaire qui, contrairement à la loi, lui serait retenu en cas de congé ; la pétition ne contient aucune preuve quelconque à cet égard.

Il est tout aussi inexact de prétendre que des garde-voie doivent payer de leur propre argent leur remplaçant ou que l'on permette à des équipes de gares de fonctionner comme remplaçants supplémentaires, les jours où ils sont libres. Non moins inexacte est l'affirmation du comité central, « qu'ordinairement », au bout de peu de temps, des changements « arbitraires » sont apportés aux tableaux des jours de congé et que les employés doivent « réclamer après coup » la compensation des jours de repos supprimés. Il est vrai, sans doute, que, par exception, on doit introduire des modifications, telles que la loi et le règlement d'exécution les ont d'ailleurs prévues, et qu'ainsi des jours de repos fixés par les tableaux ne peuvent pas être utilisés ; mais lorsque ces cas se produisent on a soin de remplacer le plus tôt possible ces jours de congé, sans que les employés aient à faire aucune démarche dans ce but. Si les employés cherchent à renoncer aux congés légaux, les administrations s'y opposent et veillent, conformément à l'esprit de la loi, à ce que leurs employés profitent réellement des congés pour se reposer ; malheureusement, l'expérience prouve que ceux-ci n'en tiennent souvent pas compte et que la reprise du service est signalée par un travail défectueux, des irrégularités, des accidents et des excès. A l'appui de la demande d'augmentation de la durée et du nombre de jours de congé, la pétition n'invoque qu'un seul argument, c'est le suivant qui est assez curieux pour devoir être résumé en entier ici. La pétition fait remarquer qu'il y a chaque année en Suisse un grand nombre de fêtes religieuses, spécialement dans les pays catholiques, et que le personnel des chemins de fer ne peut jouir d'aucune de ces fêtes vu les rigueurs extrêmes de son service, ce qui constitue une injustice intolérable. De même, chaque année, en Suisse, des fêtes de toute espèce ont lieu partout à l'occasion de concours de chant, de gymnastique, de tir, d'expositions, etc., et les employés de chemin de fer ne sont pas libres d'y participer comme les autres citoyens, car ils sont esclaves de leur service. Il en résulte, dit la pétition, une violation de la

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constitution qui a garanti, à son article 4, l'égalité de tous les citoyens devant la loi.

Les administrations font d'abord remarquer que, sous bien des rapports, les employés de chemin de fer sont dans une position privilégiée relativement à plusieurs autres catégories de la population. Ils jouissent d'avantages qui n'existent certainement nulle part ailleurs, ni dans l'industrie, ni dans le commerce, ni dans l'agriculture, ni dans les administrations publiques. Une série de lois d'exception a été promulguée soit exclusivement eu faveur du personnel des chemins de fer, soit en ayant spécialement égard à leur position; ainsi la loi sur les caisses de secours, les lois sur la responsabilité civile et la loi même sur la durée du travail. D'autres institutions de bienfaisance sont dues à l'initiative des compagnies, par exemple les caisses de malades, les dépôts de comestibles, les permis de circulation et les billets d'employés. Tous ces avantages sont très appréciés par les employés, qui sont d'ailleurs rétribués au moins autant que dans n'importe quelle branche similaire de l'activité humaine. Les permis et autres facilités de transport leur donnent la possibilité de faire des excursions et de prendre part à des fêtes avec leur famille ; ils peuvent même faire à l'étranger des voyages de plaisir ou d'études qui ne seraient pas accessibles h. d'autres professions. Le grand nombre de demandes d'emplois, que reçoivent chaque jour les administrations, prouve du reste assez que l'employé de chemin de fer se trouve dans une position favorable et n'est traité comme esclave ni par le public, ni par les compagnies, ainsi qu'on voudrait le faire croire.

Il serait étrange que dans le but unique de « faire la fête », comme le demande la pétition, on vienne à étendre dans le sens de la pétition les 52 jours que la loi a accordés aux employés pour se reposer, en y ajoutant encore 8 jours de vacances annuelles.

On créerait ainsi en faveur des employés de chemins de fer une exception que rien ne justifie et qui répondrait bien mal au principe de l'égalité avec les autres professions, tel que le revendique le comité.

A la demande d'un congé supplémentaire de 8 jours les administrations opposent le fait que déjà actuellement, dans certaines occasions, telles que mariages, deuils de famille, affaires urgentes, etc., des congés sont accordés pour chaque cas isolé, en sus des jours de repos réguliers. Elles ajoutent que les journaliers stables, non attachés spécialement au service du dimanche, comme c'est le cas notamment dans les grandes gares, sont libres non seulement les 52 dimanches, mais encore les jours de fêtes fédérales et cantonales prévus dans le règlement de transport, et reçoivent leur salaire pour tous ces jours.

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Daus son message à, l'Assemblée fédérale du 28 novembre 1888, le Conseil fédéral avait fixé à 17 dimanches et 14 autres jours la limite de repos nécessaire par année au personnel des chemins de fer. Ce total annuel de 31 jours a été successivement porté dans les débats aux Chambres fédérales d'abord à 34 jours puis tout-à-coup à 52 jours, chiffre qui a été en fin de compte admis dans la loi actuelle. En 1890 ce chiffre de 52 jours avait paru considérable. Depuis lors certes les conditions, soit d'existence du personnel, soit d'exploitation des chemins de fer, n'ont subi aucune modification ; ce qui était jugé suffisant à cette époque pour le repos des employés doit certainement l'être encore en 1896.

Qnant à la demande de porter le jour libre à 36 heures au moins, les administrations font remarquer qu'actuellement le jour libre est eu réalité de plus de 24 heures, notamment quand il tombe sur le dimanche, en ce qu'il dure de la veille au soir au matin da lendemain. Il aï-rive sans doute, et l'on ne saurait l'éviter, que lo jour de congé n'est que de 24 heures, ce qui se produit aussi forcément dans d'autres professions.

L'atteinte aux droits du personnel des chemins de fer dont parle la pétition en invoquant la disposition de la constitution fédérale d'après laquelle « tous les Suisses sont égaux devant la loi » parait aux administrations d'autant plus incompréhensible que les demandes tendent précisément à créer pour les employés de chemins de fer une situation exceptionnelle bien caractérisée.

A l'affirmation de la pétition qui prétend qu'il est constaté depuis longtemps que la plupart des accidents arrivant aux employés sont dus au surmenage, les administrations répondent qu'elle n'est étayée d'aucune preuve et complètement imaginaire et inexacte.

Se fondant sur cet exposé des faits, les administrations proposent de repousser aussi bien l'augmentation des congés annuels que la prolongation de leur durée, attendu que ces demandes ne sont pas motivées et ne répondent à aucun besoin, tandis qu'elles imposeraient aux compagnies un surcroît considérable de dépenses.

Le comité de l'union du personnel demande ensuite qve l'article 5 de la loi interdise le service des marchandises non seulement les dimanches, mais aussi les jours de grande fête. Il oublie que depuis longtemps la loi est appliquée dans ce sens et que le règlement de transport du 1er janvier 1894 place aussi sur le même rang les dimanches et les jours de fêtes générales, au point de vue du service des marchandises.

Les administrations estiment qu'il n'y a aucune raison de compléter la loi sous ce rapport.

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Enfin la pétition demande que la durée des mesures exceptionnelles que le Conseil fédéral peut autoriser en vertu ilo l'article 6 de la loi soit limitée au maximum d'un mois. Le comité qui a signé cette pétition fait simplement remarquer à ce sujet que le Conseil fédéral a déjà à plusieurs reprises fixé des limites aux dérogations partielles qu'il a accordées et qu'en conséquence il n'y a aucune raison à ne pas généraliser cette mesure en l'introduisant dans la loi et en fixant cette limite à la durée d'un mois.

Dans ses rapports de gestion des années dernières et spécialement dans celui de l'année 1895, le Conseil fédéral a détaillé les dérogations qu'il a cru devoir autoriser. En lisant ces rapports, on se rendra compte d'emblée que la fixation à un mois sans aucune exception de la durée de.ces mesures exceptionnelles est absolument impossible.

Quelques exceptions concernent les tableaux de service euxmêmes et doivent durer aussi longtemps que les circonstances qui les provoquent; en général, cette durée est au moins égale à celle d'une période d'horaire, si ce n'est de plusieurs périodes. D'autres exceptions se rapportent à des périodes de trafic extraordinaire et sont alors dans l'intérêt du public. Mais aucune loi ne saurait déterminer d'avance combien de temps dureront ces circonstances exceptionnelles.

L'association des chemins do fer à voie normale a en outre examiné de près quels seraient les résultats financiers pour les administrations qui en font partie de l'adoption des mesures proposées par le comité de l'Union du personnel des entreprises -le transport. En supposant que la durée de présence au travail du personnel soit légalement réduite de douze à dix heures, que la journée de congé comprenne 36 heures au lieu de 24 et qu'aux 52 jours de congé à 36 heures on en ajoute 8 par année, il résulterait de ces mesures -- les seules sur lesquelles sont basés les calculs -- une dépense nouvelle et annuelle de fr. 4,183,500.

Cette dépense à la charge des compagnies, saus aucune contrepartie et faite en pure perte, aurait été déterminée par des devis sérieux et complets. Ce serait même cette étude qui aurait retardé quelque peu l'envoi du rapport des administrations.

Ces dernières pensent que le comité pétitionnaire mettra peut-être en doute leur estimation et qu'il prétendra que la révision de la loi dans le sens où il la demande n'aura pour les compagnies aucune portée financière. Elles doivent toutefois répéter, déjà maintenant, que leur estimation est basée sur des calculs détaillés, et elles sont persuadées que les augmentations de dépenses seront en réalité plus fortes, ainsi que cela a été le

751 cas pour les chiffres portés dans leurs mémoires, lors de la promulgation de la loi actuelle.

En terminant, les administrations ne peuvent s'empêcher de rappeler qu'il y a quelques semaines le personnel des chemins de fer suisses réclamait, sous menace d'une grève générale, l'augmentation de tous les salaires dans la proportion de 10 à 25 °/0.

Après de laborieuses négociations, une entente est intervenue et les compagnies se sont imposé dans ce but des sacrifices considérables, qui pèseront lourdement sur l'exercice 1896 et qui, par suite des progressions bisannuelles, iront encore en augmentant pendant une série d'années.

A peine cette première satisfaction obtenue, les employés en revendiquent une seconde tout aussi importante : à l'augmentation des salaires doivent succéder la diminution des heures de travail et la prolongation des congés, c'est-à-dire que pour un traitement majoré de 10 à 25 °/0, chaque agent fournirait une somme de travail réduite de 20 °/0 environ. Le personnel aurait le double avantage d'être mieux payé et de moins travailler. Quant aux compagnies, comme l'amélioration des traitements et la diminution du travail se traduisent l'une et l'autre par une augmentation de dépenses, elles verraient leur budget grevé d'un coup d'un surcroît énorme.

Les administrations demandent si ce résultat serait équitable et si le moment où le personnel des chemins de fer vient de voir sa position considérablement améliorée est bien choisi pour bouleverser encore les conditions da travail et modifier une loi dont les conséquences ont déjà été si favorables pour les employés et si dures pour les compagnies.

Elles abandonnent avec confiance aux autorités fédérales la réponse à faire à ces questions.

Dans sou rapport du 5 décembre, l'Union des chemins de fer secondaires fait d'abord remarquer que parmi les motifs qui ont provoqué l'introduction de la loi de 1890 sur les jours de repos, il faut surtout admettre la sécurité de l'exploitation qui exigeait, d'une part, que le personnel ait suffisamment de jours de repos et, d'autre part, que son travail journalier ne dépassât pas un certain maximum.

Actuellement, il s'agit en premier lieu de se demander si le but de la loi a été atteint. Dans le cas seulement où cela n'au-

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rait pas eu lieu, le législateur pourrait reviser son travail de 1890. La pétition ne dit toutefois nulle part que le but de la loi, qui est de mieux garantir la sécurité de l'exploitation, n'ait pas été atteint. Elle poursuit au contraire un autre but, tout personnel.

Passant à l'examen des diverses demandes formulées par les pétitionnaire?, les administrations des chemins do fer secondaires estiment que le service du chemin de fer doit comporter une durée de travail plus longue que dans d'autres professions. Il ne s'agit pas d'un service astreignant l'homme à un travail continu et intense. La pétition dit elle-même qu'en règle générale les compagnies n'exigent pas 12 heures de travail. C'est seulement là où le service est facile qu'il est fixé à 12 heures et c'est la plupart du temps un service qui n'exige guère plus que la simple présence du personnel. Il s'agit surtout des chefs des petites stations, des garde-voie, des ouvriers dans les gares, etc. C'est surtout dans les chemins de fer secondaires que l'on a pu constater que les heures de service indiquées dans la répartition du service ne sont souvent que des heures dites de présence, pour lesquelles tout le service de l'employé consiste en sa présence, sans exiger de lui des efforts intellectuels ou corporels. Tout autres sont par contre les occupations de l'ouvrier de fabrique qui doit fournir un travail suivi pendant toute la journée et dont la force intellectuelle et corporelle est constamment mise à rétribution.

Il y a évidemment une différence essentielle entre le travail d'un ouvrier de fabrique et celui d'un employé de chemin do fer et c'est pourquoi il est juste que l'on puisse exiger du dernier une plus longue durée de travail.

D'autre part l'employé de chemin de fer est bien mieux payé que l'ouvrier de fabrique. Il est un fait incontestable, c'est que les employés de chemin de fer, avec les connaissances dont ils disposent, ne pourraient arriver dans aucun autre état à un salaire correspondant à ce qu'ils gagnent au service du chemin de fer. Les demandes qui affluent pour chaque place vacante dans les compagnies de chemins de fer, prouvent aussi que les conditions du travail n'y sont pas aussi insupportables qu'il plaît aux pétitionnairas de l'exposer. Les administrations reconnaissent qu'il se produit nécessairement des cas où les heures de service dépassent le nombre prévu par les tableaux de répartition, ce qui est inévitable, surtout lorsque des trains sont en retard. Le personnel reconnaît lui-même que le plus souvent, le travail supplémentaire est payé ; ce n'est pas sur le prin-

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cipe qu'il y a contestation avec les administrations de chemins de fer, mais sur son application. Les différences à cet égard ne peuvent pas être éliminées par une réglementation légale de la matière, car il est impossible de prévoir d'avance tous les cas qui peuvent se présenter. Il va de soi que les cas dans lesquels il n'est pas possible d'éviter que la durée prescrite du travail soit dépassée sont très rares dans les chemins de fer secondaires, leur exploitation s'effectuant d'une manière beaucoup plus régulière que celle des grandes compagnies.

La demande relative aux jours libres paraît excessive. Il est faux que les tableaux de répartition du service soient modifiés par les administrations à leur convenance. Ces répartitions ne sont pas seulement établies et soumises à l'autorité pour la forme ; l'intention de les observer existe partout. Seulement les circonstances obligent souvent les administrations, lors de solennités imprévues, de maladies subites, etc. à se départir de l'ordre établi. Mais c'est plus souvent le personnel lui-même qui, pour les motifs les plus divers, désire et.réclame la modification de ces répartitions. L'on ne saurait pourtant reprocher aux compagnies de satisfaire à ces désirs. Les administrations sont bien d'avis de ne pas s'écarter, sans motifs impérieux, de la répartition une fois arrêtée, du moment que le personnel est d'accord avec cette manière de procéder qui en fait d'ailleurs de véritables machines.

Au reste, l'employé qui ne jouit pas de tous ses jours de repos, a la faculté de se plaindre à l'autorité de surveillance qui lui donnera raison si sa plainte est fondée. Personne ne croira que le personnel n'a pas le courage de nantir l'autorité compétente de plaintes fondées, ainsi que les pétitionnaires le prétendent. L'affirmation qui consiste à dire que les employés do chemins de fer sont moins bien traités par la loi que les autres citoyens est nouvelle.

Y a-t-il une profession en Suisse qui puisse se vanter d'être protégée par l'Etat dans une aussi forte mesure ? Quels employés de commerce notoirement dans la classe moyenne, sont plus protégés par la loi ?

Les administrations renoncent à entrer en matière sur les diverses assertions inexactes contenues dans la pétition, parce que leur mémoire prendrait des proportions qu'on ne peut, ni ne veut lui donner. Elles ne veulent surtout pas s'occuper des déductions relatives à l'égalité des employés de chemins de fer devant la loi, déductions qui reposent sur des probabilités et des arguments absolument faux. Si l'on envisage exactement la chose, ce ne sont certainement pas les employés de chemins de fer qui sont lésés dans leurs droits -- en admettant que tout citoyen aurait un droit légal

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à un certain nombre de jours do repos -- mais bien les citoyens que l'Etat n'a jusqu'ici pas protégés. Si l'employé de chemin de fer ne jouit pas d'une liberté tout à fait aussi grande dans le choix de ses jours de repos que les citoyens qui ont une autre profession, cela dépend de la naturo particulière du service des chemins de fer, qni n'est pas lié aux heures pendant lesquelles le travail quotidien des autres citoyens s'effectue et qui ne peut subir aucune interruption. Mais l'employé de chemin de fer est largement indemnisé pour les restrictions éventuelles, par un salaire meilleur que celui des citoyens d'autres professions et possédant le mûme degré de culture.

Les administrations ajoutent qu'elles ont aussi accordé jusqu'à présent des congés à leui'S employés, lorsque les conditions du service l'ont permis. Elles ne peuvent toutefois pas leur accorder le droit d'avoir des congés, pas plus que cela n'a lieu dans d'autres établissements. L'octroi de congés reposo sur un acte émanant de la libre volonté de l'employeur, ainsi que cela résulte déjà du mot lui-même, et rien ne peut l'y contraindre. Il est donc absurde de demander que les congés soient mis à la disposition du personnel, à leur choix. Partout les employés doivent s'entendre avec leur patron et entre eux au sujet, de l'époque du congé; seuls les employés de chemins de fer exigent -- et cela n'est pas, cette fois, pour être mis sur le môme pied d'égalité avec les autres citoyens -- de pouvoir choisir eux-mêmes leur congé ! Surtout dans les entreprises où l'exploitation est restreinte à une certaine époque de l'année des droits de ce genre accordés aus employas conduiraient à une situation intolérable.

En ce qui concerne la suppression du service des marchandises les jours de fêtes, les administrations estiment que si cette suppression a lieu les dimanches et les quatre principaux jours de fêtes (Nouvel-an, Vendredi-Saint, Ascension et Noël) cela devrait équitablement suffire. En règle générale l'on augmente le nombre des jours ouvrables au détriment des jours de fête et l'on ne procède pas en sens inverse. La rédaction actuelle de la prescription y relative parait suffisamment précise et elle est sans aucun doute préférable à la proposition indéterminée des pétitionnaires qui créerait un état d'insécurité. Le commerce se plaindrait certainement aussi, et à bon droit, si l'on apportait une plus grande restriction au service des marchandises.

L'Union des chemins de fer secondaires ne s'exprime pas au sujet du repos vers le milieu des heures de service et de la restriction à apporter aux mesures exceptionnelles prévues à l'article 6 de la loi; elle a par contre examiné d'autant plus près quelle serait, pour les chemins de fer secondaires, la portée financière de la

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réforme demandée. Elle fait ressortir à cet égard que les pétitionnaires se désintéressent avec une très grande légèreté des conséquences financières en prétendant simplement que leurs demandes n'entraîneront pas d'augmentation de personnel. L'autorité comprendra que les administrations ne peuvent se laisser tranquilliser par une phrase, mais qu'elles doivent examiner la chose de ores, les exigences du personnel ne menaçant pas seulement les intérêts des actionnaires, mais aussi ceux des porteurs d'obligations et des communes. La loi de 1890 sur la durée · du travail a déjà occasionné aux compagnies de fortes dépenses supplémentaires, ce que l'on a pu constater en comparant les chiffres des dépenses avant l'application de la loi avec les sommes dépensées dès lors.

Les calculs auxquels on a procédé démontrent que la révision de la loi, telle qu'elle est demandée, entraînerait les dépenses supplémentaires ci-après : Chemin de fer de Waldenbourg .

. par année Tramways suisses .

.

.

.

» R o s c h a c h - H e i d e n . . . . .

» Chemin de fer d'Appenzell .

.

.

» Frauenfeld-Wyl » Kégional d e s Brenets .

.

.

.

» Chemin de fer du Birsigthal .

.

» Tramways électriques de Zurich.

.

» Tramelan-Tavannes .

.

.

.

» Chemin de fer de l'Uetliberg .

» Kriens-Lucerne .

.

.

.

.

» Chemins d e f e r rhétiens .

.

.

» Chemins de fer genevois à voie étroite »

fr.

» » » » » » » » » » » »

920 50,000 3,500 12,120 1,500 1,072 5,000 8,000 2,500 2.245 4,000 69,000 28,105

Le personnel objectera probablement que quelques milliers de francs de plus n'entrent pas en ligne de compte lorsqu'il s'agit d'améliorer la situation des employés ; il n'est toutefois pas possible d'accepter cette objection. La situation financière de la pinpart des chemins de fer secondaires n'est déjà pas si brillante qu'il soit possible d'envisager tonte dépense supplémentaire comme une chose accessoire. Plusieurs d'entre eux sont obligés de procéder avec la plus grande économie dans la fixation de leurs dépenses. Il leur a fallu parfois ajourner des travaux nécessaires ou les restreindre au strict nécessaire, afin d'être en mesure d'effectuer les versements réglementaires dans les fonds spéciaux, après avoir payé

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les intérots du capitaUobligations. Les exigences du personnel pourraient certainement compromettre l'existence de l'une ou l'autre compagnie. A l'appui de cette assertion les administrations se réfèrent à la récapitulation ci-après des excédents de compte dont les compagnies pourraient disposer si la demande de révision était admise.

Chemins de fer.

Augmentation Kue'dent non compris des dépenses los versements occasionnée par an: fonds.

la pétition.

Fr.

Chemin de fer de Waldenbourg .

3,977 Tramways suisses 203,771 Rorschach-Heiden 20,000 Chemin de fer d'Appenzell .

.

.

. 68,821 Prauenfeld-Wyl .

10,400 Régional des Brenets .

6,030 Chemin do fer du Birsigthal 29,686 Tramway électrique Zurich 27,247 Tramelan-Tavannes 8,208 Chemin de fer de l'Uetliberg 43,665 Chemin de fer KriensLucerne .

2,885 Chemins de fer rhétiens *) .

500,500 Voie étroite Genève .

78,253 *) Budget.

Fr.

Kscédent réduit.

Somme nécessaire pour les intérêts des emimnts consolidés.

Fr.

Fr.

920 50,000 3,500

3,057 153,771 16,500

3,977 91,104 20,000

12,120 1,500 1,072

56,701 8,900 4,958

48,195 10,400 6,000

5,000

24,686

15,870

8,000 2,500

19,247 5,708


2,245

41,420

4,000

1,415

69,000 28,105

431,000 50,148

24,000 --

429,400 101,600

Les administrations expliquent ensuite que mainte compagnie se verrait d'emblée dans l'impossibilité de payer les intérêts de son capital-obligations ; elle arriverait à la liquidation forcée, ce qui ne serait guère à l'avantage, ni à l'honneur du pays. D'autres entreprises perdraient pour toujours l'espoir d'accorder un dividende. Ce serait causer un tort considérable à plus d'un actionnaire, et l'on sait que les porteurs d'actions des chemins de fer secondaires ne se recrutent pas parmi les spéculateurs étrangers, mais dans la

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·classe moyenne de notre pays. Le personnel des chemins de fer en poursuivant ses buts égoïstes peut ne pas s'inquiéter de ceux qui ont donné leur argent aux compagnies pour fonder des entreprises dans l'intérêt de contrées plus ou moins vastes et dans la ·conviction que ces entreprises seraient administrées d'une manière rationnelle; mais l'Etat n'est cependant pas tenu d'appuyer ces tendances et de procurer ainsi à une catégorie de citoyens des avantages de tous genres au préjudice de tiers.

En outre, il ne peut pas être <1ans l'intérêt du pays d'aggraver la position des compagnies de chemins de fer secondaires en augmentant leurs dépenses ; en effet, les contrées qui ne possèdent pas encore de chemins de fer ne pourront espérer de voir aboutir leurs efforts pour en obtenir, s'il n'est plus possible de promettre une rémunération au capital employé à leur construction.

Les administrations prétendent que la sécurité de l'exploitation souffrirait nécessairement aussi d'une trop grande augmentation des dépenses des compagnies en faveur du personnel. Lorsque le personnel aura absorbé les ressources des compagnies, il faudra naturellement restreindre au strict nécessaire les travaux d'entretien. Déjà maintenant, on a l'exemple de compagnies qui ont dû restreindre les travaux nécessaires. Bon nombre d'entre elles, en adoptant la durée du service fixée à 10 heures, se trouveraient dans la nécessité impérieuse d'organiser la circulation des trains de façon à ne pas dépasser la durée de service prescrite pour le personnel, car leurs ressources ne leur permettraient pas d'engager le personnel indispensable pour les remplacements. En admettant les exigences des pétitionnaires, il faudrait absolument réduire la capacité de transport des chemins de ter et cela ne servirait guère les intérêts de la contrée.

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la bonification demandée pour travail supplémentaire, l'administration des postes est tout-à-fait opposée à ce que l'on insère une disposition de ce genre dans la loi. La loi sur la durée du travail a pour but d'éviter le surmenage du personnel. Si donc il n'est pas possible d'éviter que le service dure plus longtemps que cela n'est fixé par la loi, ce ne doit pas être avec de l'argent qu'il faut indemniser le personnel pour les heures supplémentaires, mais en lui accordant ensuite un repos plus long.

Dans les cas où il est nécessaire de faire travailler le personnel au-delà du temps prescrit, comme par exemple pendant les fêtes de fin d'année ou lors de perturbations dans l'exploitation, etc., l'on peut équitablement exiger du personnel qui n'est pas engagé à la journée, mais qui a un traitement annuel fixe, qu'il se soumette à ce travail supplémentaire sans recevoir pour cela une indemnité spéciale. L'exigence d'une bonification pour les heures supplémentaires serait justifiée si le salaire du personnel n'était basé que sur la durée effective du service.

L'administration des postes serait bien d'accord qu'une pause d'au moins une à deux heures fût accordée vers le milieu des heures de service, pour autant qu'il ne s'agit pas du personnel des ambulants sur des routes directes. A l'administration des postes, dans le service de jour, ce repos comporte généralement plus d'une heure.

En ce qui concerne le nombre des jours de repos, le personnel sédentaire de l'administration des postes jouit déjà de 52 jours de repos par année et il est autorisé à demander un congé de 8 à, 15 jours à compte de ces jours de repos. L'administration se réserve liberté entière quant à l'époque à laquelle ce congé peut avoir lieu. Les fonctionnaires peuvent être employés 6 mois par année au service des ambulants et pendant ce temps-là ils ont déjà, en règle générale, un jour de repos tous les six jours. Ils ont donc en général plus de 52 jours de repos ; on leur accorde néanmoins encore un congé de plusieurs jours réunis. Les conducteurs postaux, qui sont toute l'année en route, ont le plus souvent aussi un jour de libre sur six, de sorte que, en y ajoutant les dimanches libresqui peuvent leur être accordés en sus, ils arrivent à 70 jours de repos par année. Les conducteurs n'ont des congés de plusieurs jours réunis que dans les cas urgents, attendu qu'ils jouissent sans cela, d'un chiffre élevé de jours de repos.

Pour autant qu'il s'agit de service postal, les dispositions actuelles de l'article 4 de la loi, qui accorde eu tout 52 jours de repos au personnel, sont jugées suffisantes.

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L'administration des postes ajoute que la demande d'accorder au personnel le choix de l'époque de son congé est dépourvue de toute équité. Maintenant déjà la très grande partie des congés est accordée pour les mois d'été, soit pour l'époque du plus gros travail. Si l'on accordait à chaque fonctionnaire ou employé la faculté de fixer son congé à l'époque qui lui conviendrait, les demandes de congé pendant l'été augmenteraient d'une manière telle qu'il n'y aurait absolument pas moyen de trouver le nombre suffisant de remplaçants capables. L'acceptation de ce postulat créerait en général une situation qui compromettrait toute administration régulière. Il faut aussi faire mention ici des fêtes de fin d'année. Pour que le service s'effectue, l'administration doit veiller à ce que le personnel soit autant que possible au grand complet et que chacun exécute tout le travail qu'on peut attendre de lui, car il est bien difficile de trouver des surnuméraires de confiance qui soient au courant du service. A l'appui de leur demande les pétitionnaires ne pourraient guère invoquer d'exemples tirés de la vie civile. Aucun patron ne donnerait congé à ses employés à l'époque du plus fort trafic; il le ferait au contraire pendant la morte saison, c'est-à-dire lorsque cela lui conviendrait, à lui, et non pas à ses subordonnés.

Quant à la durée des jours de repos, l'administration des postes est allée plus loin déjà que ne l'exige le règlement d'exécution pour la loi sur la durée du travail. Dans le service des ambulants le repos est de 30 à 36 heures, et après les trains de nuit il y a même des repos de 45, 48 et 49 '/2 heures. Les jours de repos des fonctionnaires et employés des bureaux sédentaires comprennent en général de 33 à 36 heures. L'administration des postes estime qu'il serait impossible de donner satisfaction aux pétitionnaires lorsqu'ils demandent à être mis sur le même pied que les autres citoyens. La liberté civile est toujours limitée par l'acceptation d'un emploi qui impose au citoyen l'obligation d'exécuter un service déterminé. Dans l'exploitation ordinaire, les heures de travail correspondent en général à certaines heures du jour. Il n'y a là ni service matinal, ni service du soir, ni service de nuit. L'exploitation des entreprises de transport est obligée par contre d'avoir recours dans une forte mesure aux heures de nuit. C'est pourquoi il y aurait impossibilité absolue d'établir, pour les fonctionnaires des ambulants et pour les conducteurs, une répartition du service accordant 36 heures de repos sans exception. Dans le service de la poste, le plus gros travail tombe naturellement sur les trains du matin et du soir, et il faut, en conséquence, les utiliser pour le service de la poste qui a besoin alors d'un personnel nombreux. Dans un petit nombre de cas seulement l'organisation du

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service pourrait être modifiée de telle sorte que le repos atteignit 36 heures. Mais ainsi que cela a été dit déjà, les fonctionnaires des ambulants et les conducteurs sont presque toujours relayés tous les six jours, de sorte qu'il ne peut être question de surmenage.

L'administration reconnait que le jour de repos compté à 24 heures suffit à peine et elle est d'avis que l'on pourrait accorder un repos minimum de 30 heures.

Le rapport de la direction des télégraphes nous apprend qu'en règle générale les fonctionnaires, employés et ouvriers de l'administration des télégraphes ne sont pas astreints à un travail quotidien dépassant 10 heures et que presque partout la durée réelle de ce travail est bien inférieure à ce maximum. La direction estime toutefois que la loi devrait permettre que, dans des cas extraordinaires, tels qu'événements politiques ou calamités publiques (émeutes, incendies, inondations, etc.), l'on pût disposer du personnel sans observer un nombre limité d'heures, et ce, pour autant qu'il s'agit de fonctionnaires et ouvriers, sans accorder de bonification spéciale pour le service supplémentaire exceptionnel. Dans ces cas-là, le citoyen ordinaire se prête aussi, volontairement ou forcément, à un travail supplémentaire extraordinaire, pour lesquels il n'est le plus souvent pas spécialement rétribué. On devrait en général combattre d'une manière décisive la tendance qui se manifeste toujours davantage parmi les employés à traitement fixe de n'admettre leur devoir que dans des limites déterminées, aussi restreintes que possible, et de réclamer une indemnité extraordinaire pour tout travail qui dépasse tant soit peu ces limites.

La direction des télégraphes fait remarquer d'autre part que les ouvriers des télégraphes et des téléphones, employés à la journée, sont déjà payés pour les heures supplémentaires.

Il n'est pas possible de restreindre à certaines heures du jour la durée dn service des fonctionnaires et employés des télégraphes et des téléphones, parce que les besoins du service changent suivant le lieu et la saison, et que dans un certain nombre de bureaux le service ne se termine que tard le soir, tandis que dans d'autres le service est permanent. Les fonctionnaires du service de nuit reçoivent une bonification extraordinaire et ils ne font pas de service le jour suivant.

La prolongation du jour de repos de 24 à 36 heures occasionnerait à l'administration des télégraphes une dépense supplémentaire de 20,000 francs. La complication des horaires et les diffi-

761 cultes dans le roulement du service seraient toutefois bien plus graves que la question des frais.

La direction des télégraphes conteste absolument le besoin d'augmenter les jours de repos, car l'expérience faite jusqu'ici en instituant les jours de repos dans les jours ouvrables n'a pas donné de bons résultats. L'augmentation réclamée sous la forme d'un congé de-8 jours occasionnerait à l'administration une nouvelle dépense supplémentaire d'au moins 30,000 francs par an. Il ne pourrait jamais ótre question d'accorder ce congé entièrement au choix du personnel. Pendant la saison des étrangers, dans les mois de juillet, août et septembre, il s'agit de mettre toutes les forces disponibles sur pied pour satisfaire aux exigences du service, et l'administration a d'autant plus besoin de tout son personnel pendant cette époque qu'un grand nombre de télégraphistes sont appelés au service militaire. Les rassemblements de troupes qui exigent ordinairement un certain nombre de fonctionnaires dans les corps des télégraphes et le renforcement des bureaux télégraphiques dans la contrée où ils ont lieu, tombent dans la première quinzaine du mois de septembre. L'administration ne peut donc pas accorder au personnel des bureaux, pendant l'époque où le service est le plus suivi, d'autres permissions que celles pour cause de maladie.

On ne pourrait pas obvier à cette situation en augmentant lo personnel parce qu'il est impossible de former un nombre suffisant d'aides exercés pour ne les employer que pendant peu de temps et les avoir continuellement à disposition ; en outre, l'augmentation du personnel engagé à titre définitif et qui suffit pour les autres mois, n'occasionnerait à l'administration qu'une dépense inutile.

Le choix de l'époque des congés ne pourrait pas être laissé au personnel car les conditions du service ne permettent en général d'accorder des congés qu'en suivant l'ordre établi par l'administration. Autrement il n'y aurait pas possibilité d'accorder à chaque fonctionnaire et à chaque employé, dans l'espace d'une année, les jours de repos ou de congé que la loi lui garantit. Si la pétition est admise il faudrait absolument introduire dans la loi des réserves assurant à l'administration des télégraphes une certaine latitude indispensable dans l'intérêt du service en général et du service des étrangers en particulier, latitude que cette administration est dans l'obligation de réclamer en sa qualité d'institution d'utilité publique.

Avant de formuler nos propositions à l'égard des différents postulats, qu'il 'nous soit permis d'examiner brièvement les obser-

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vations générales et les motifs invoqués à l'appui des postulats contenus dans la pétition.

Nous commencerons par l'assertion d'après laquelle la loi du 27 juin ne serait pas encore complètement mise à exécution. D'une manière générale la loi peut être considérée comme appliquée, malgré de nombreuses dérogations à certaines de ses dispositions. A chaque changement d'horaire l'autorité s'est vue dans le cas de prendre des dispositions exceptionnelles, dans le sens de l'article 6 de la loi, pour permettre l'établissement de répartitions dans l'intérêt des employés eux-mêmes. Comme les répartitions du service de beaucoup d'employés, en particulier de ceux de la traction et des trains, doivent être adaptées aux horaires des différentes lignes, il est souvent impossible de maintenir les heures de service dans les limites fixées par la loi, à moins que ces heures no soient réduites de beaucoup et que les employés soient forcés de découcher souvent, ce qui ne serait ni dans l'intérêt du service, ni dans celui du personnel. Nous ne conseillerions absolument pas d'augmenter les cas, parfois inévitables, où l'employé est obligé de découcher. En accordant des.

exceptions, l'on fera surtout en sorte que le personnel puisse jouir de son repos principal (repos de nuit) à son domicile et que le surcroît de service d'un jour soit compensé par un service moins pénible la veille ou le lendemain. En sus des dérogations admises par l'autorité il est évident qu'il s'en produit encore d'accidentelles et souvent d'arbitraires. En règle générale les dérogations accidentelles proviennent de retards des trains, d'encombrement inattendu, de maladies et d'accidents, tandis que celles qui sont arbitraires sont imposées à l'employé tantôt avec son assentiment, tantôt contre son gré et parfois même sans nécessité impérieuse. Il arrive aussi que les contrôleurs découvrent des cas où les employés renoncent de leur plein gré, et sans que les compagnies le sachent d'avance, au repos exigé par la loi, ou font plus de service que la loi ne l'admet. Pafois aussi le personnel cache l'existence d'inconvénients dont les organes du contrôle n'ont connaissance que par des tiers.

Nous avons surtout en vue les cas où les employés touchent des bonifications extraordinaires pour le service supplémentaire.

En parlant de la durée du travail
les pétitionnaires prétendent que le règlement d'exécution devait faire une distinction entre les heures de présence et les heures de travail effectif. Nous répondons que le règlement d'exécution du 6 novembre 1890 établit cette distinction, d'une manière favorable aux employés, puisqu'il stipule que le temps pendant lequel le fonctionnaire, l'employé ou l'ouvrier est occupé au service de l'entreprise, y compris le .

temps de présence et toute occupation à des travaux accessoires, ainsi que les intervalles jusqu'à une demi-heure entre l'arrivée et

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le départ des trains, doit être considéré comme heures de travail.

Les pétitionnaires ne disent pas de quelle autre manière ils désireraient que cette distinction fût réglementée.

Les pétitionnaires font erreur en prétendant que le personnel des chemins de fer est, en ce qui concerne le travail journalier, moins bien traité que les autres services, en particulier que ceux soumis à la loi sur les fabriques. Nous admettons bien que beaucoup d'employés, d'après le temps qu'ils passent au service, sont plus longtemps mis à réquisition que les ouvriers de fabrique, mais le service des employés de chemins de fer, suivant le genre de leurs occupations, est souvent interrompu par de petits intervalles, pendant lesquels ils travaillent peu ou pas du tout, tandis que l'ouvrier de fabrique est généralement occupé d'une manière suivie pendant la durée entière de ses heures de travail. Il convient aussi de faire remarquer que dans les compagnies de chemins de fer il y a souvent des roulements avec moins de 12 heures de service, y compris les petits intervalles ; c'est surtout le cas pour le personnel des trains. Il y a des catégories de personnel dont le service alterne tous les 6 jours et plus et dont les heures de service varient entre 7 et 12. D'autres n'ont jamais davantage et même toujours moins de travail que les ouvriers de fabrique. L'exploitation des chemins de fer a ceci de particulier qu'il n'est pas possible de donner chaque jour à chaque employé exactement la même durée de service comme dans les fabriques et les occupations des employés de chemins de fer sont presque toujours tout autres que celles des ouvriers de fabrique ; l'on ne peut donc guère établir ici de comparaisons utiles.

Les administrations de chemins de fer contestent l'exactitude des prétentions des pétitionnaires lorsqu'ils affirment : 1. qu'ordinairement les tableaux de répartition du service sont modifiés peu après leur mise en vigueur; 2. qu'à n'importe quelle occasion les jours de repos supprimés doivent être réclamés plus tard par les employés; 3. qu'il arrive ça et là que des employés renoncent à leurs jours de repos, afin de s'assurer le salaire pour ces jours-là, c'est-à-dire pour augmenter leur revenu, et que des gardevoie doivent payer eux-mêmes leurs remplaçants.

Elles reconnaissent que des modifications exceptionnelles, telles qu'elles sont prévues dans la loi et dans le règlement d'exécution, sont nécessaires, et ainsi que des jours de repos répartis ne peuvent être utilisés ; lorsque ce cas se présente, l'on fait en sorte que les jours de repos supprimés soient remplacés le plus tôt possible.

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A cet égard le contrôle a constaté à plusieurs reprises que des répartitions du service avaient été modifiées au préjudice du personnel et d'une manière illégale, après leur communication à l'autorité de surveillance, ou que la répartition soumise à l'autorité ne correspondait pas an service réellement effectué par le personnel. Des employés ont aussi prétendu qu'ils étaient obligés de réclamer plus tard les jours de repos qui leur ont été supprimés pour un motif quelconque. En outre, le contrôle découvre encore de temps à autre des cas où des journaliers renoncent à des jours de repos pour ne pas perdre leur salaire. Jusqu'à présent il n'est pas parvenu à notre connaissance que des garde-voie aient dû payer eux-mêmes leurs remplaçants, mais nous avons appris qu'à certains endroits les garde-voie étaient tenus de faire effectuer le service des barrières à certains passages à niveau par leurs femmes ou d'autres personnes, sous leur propre responsabilité, moyennant le logement gratuit dans les maisons de garde et une faible indemnité.

Lorsque les pétitionnaires prétendent que les employés do chemins de fer sont lésés dans leurs droits parce qu'ils n'ont que 52 jours de repos, et lorsqu'ils croient pouvoir faire découler du texte de l'article 4 de la constitution fédérale, d'après lequel tous les citoyens sont égaux devant la loi, la nécessité d'augmenter les jours de repos et la prolongation de la durée de ces derniers, on doit leur répondre qu'aucune loi ne règle les heures de travail et les jours de repos pour tous les citoyens suisses et qu'il ne peut donc être question d'une réduction de droit en invoquant l'article 4 de la constitution fédérale. Il y a lieu de faire remarquer en outre que les ouvriers d'un grand nombre d'établissements industriels à exploitation continue n'ont que 26 jours de repos par année et que ces jours de repos ne comprennent souvent que 24 heures.

L'Etat a édicté des dispositions protégeant les employés de chemins de fer en ce qui concerne la durée du travail et le repos, tandis que pour la très grande partie des citoyens rien n'a été fait à cet égard ; il n'est donc pas juste de prétendre que l'article 14 de la constitution fédérale ne deviendra une réalité que par la révision de la loi sur la durée du travail, ainsi qu'elle est demandée. Il est du reste évident que, dans le service des chemins de fer, qui ne doit pas subir d'interruption, il faut exiger autre chose du personnel que d'un ouvrier de la campagne par exemple. C'est exagéré de prétendre, comme le font les pétitionnaires, que presque tous les accidents qui arrivent au personnel des chemins de fer proviennent du surmenage. Les pétitionnaires, n'en ont pas fourni la preuve et les enquêtes auxquelles les auto-

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rites procèdent au sujet des accidents ne sauraient justifier cette prétention.

En ce qui concerne l'article 5 de la loi il est dit dans la pétition que la restriction apportée au service des marchandises les jours de grande fête ne devrait pas dépendre de la volonté des compagnies. Les requérants oublient ici que, dans le règlement de transport du 1er janvier 1894, le transport des marchandises est interdit d'une manière générale les jours de grande fête, comme le dimanche, et que cette prescription est observée depuis longtemps, Dans le cas où l'on satisferait à toutes les réclamations des requérants, il en résulterait pour les compagnies de chemins de fer suisses, d'après les renseignements fournis par les administrations, une dépense supplémentaire qui peut être fixée annuellement à la somme ronde de 4,370,000 francs. Ne pouvant juger de l'exactitude de ce calcul, nous ne voulons pas la mettre en douté. Il y a toutefois lieu de faire observer qu'en suite des exceptions, qu'il ne sera pas possible d'éviter à l'avenir, ce chiffre subira en tout cas une réduction importante.

Il est certain que les expériences faites depuis que la loi du 27 juin 1890 est entrée en vigueur demandent que certaines dispositions de cette loi soient soumises à âne révision. Nous saisissons donc l'occasion qui nous est offerte par la pétition du comité central de l'association du personnel des entreprises de transport pour vous soumettre des propositions à cet égard.

Avec la diversité que présente l'exploitation des entreprises de transport, où la conformation des horaires et l'exploitation de nuit jouent un si grand rôle, il n'est souvent pas possible d'observer exactement la loi, si l'on veut occuper le personnel d'après ses forces et en même temps ne pas perdre de vue son bien-être.

Des exceptions dans le sens de l'article 6 de la loi sont donc souvent nécessaires pour un temps assez long. Les délibérations périodiques concernant la durée du service et les jours de repos du personnel des chemins de fer et des bateaux à vapeur exigent en général plusieurs semaines; pendant ce temps-là de nombreuses dérogations aux dispositions légales, peuvent subsister par le fait d'un changement d'horaire. Il arrive aussi que les compagnies ne soumettent à l'autorité de surveillance les répartitions de service que longtemps après leur mise en vigueur et qu'elles ne se donnent alors pas même la . peine de motiver les

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exceptions aux dispositions légales, ou aussi que les heures de service et de repos sont indiquées d'une manière inexacte dans les tableaux présentés. Il en résulte de nombreuses correspondances avec les compagnies et la nécessité de prendre des informations directement auprès des employés pour élucider l'état des choses et faire disparaître les inconvénients, sur quoi le département peut seulement soumettre ses propositions au Conseil fédéral qui prend alors une décision.

Il arrive aussi que les compagnies de chemins de fer et de navigation à vapeur interprètent d'une manière incorrecte certaines dispositions de la loi, ce qui retarde souvent la prompte solution de différends. Quelques compagnies se figuraient, par exemple, que les ouvriers auxiliaires occupés à la journée, même faisant régulièrement du service pendant plusieurs mois, ne devaient pas être soumis à la loi, parce qu'on pouvait, à volonté, les congédier et les engager à nouveau, quoique, d'après l'article 1er, le fait d'être soumis à la loi ne dépend pas uniquement de la durée de l'engagement, mais de la condition que les ouvriers soient tenus de travailler pendant un laps de temps régulier.

Bien des compagnies croyaient avoir le droit d'exiger de leurs employas 12 heures de travail journalier, tandis que la loi n'autorise 12 heures de travail que lorsque l'exploitation nécessite ime prolongation de la journée normale. Une compagnie qui, avant la mise en vigueur de la loi du 27 juin 1890, accordait à chaque employé 12 jours de congé par année, fout en fixant les heures de service à 10 par jour, a porté dès lors les heures de service à 11 en temps normal et à 12 en cas de fort trafic.

A certains endroits on voulait réduire à 8 heures le repos de nuit du personnel des locomotives et des trains, parce que, devant découcher, il peut passer la nuit dans un local appartenant à la compagnie, comme cela se pratique pour les employés du service des gaves et du service de la voie, auxquels la compagnie assigne des logements à proximité de l'endroit où ils travaillent.

L'article 3 de la loi stipule que la durée du repos ininterrompu est fixée à 10 heures au moins pour le personnel circulant des machines et des trains et à 9 heures au moins pour les autres employés ; ce repos peut être réduit à 8 heures pour ceux de ces employés qui ont leur domicile dans les bâtiments des gares ou de la voie. Il en résulte que, pendant 24 heures, la durée de la présence, c'est-à-dire du temps allant du commencement à la fin du service, ne doit pas dépasser 14 heures pour le personnel des machines et des trains et 15 ou 16 heures pour le reste du

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personnel. Comme toutefois la durée de présence n'est pas expressément fixée dans la loi, quelques compagnies se figurent pouvoir l'étendre, notamment pour le personnel des trains à 17 heures et plus, pourvu que le repos ininterrompu (repos de nuit) exigé par la loi, soit maintenu. Il est hors de doute qu'avec une durée de présence aussi longue, non interrompue par des pauses suffisantes, il est à craindre que le personnel ne soit surmené et cela au détriment du service.

L'article 4, suivant lequel aucune retenue ne peut être faite sur les salaires à raison des congés garantis par la loi, a été interprétée différemment dès le début. Lors de l'entrée en vigueur de la loi la plupart des compagnies ont payé l'ancien salaire à tous leurs employés, même pour les jours de repos; il en est résulté que le revenu annuel de beaucoup de journaliers, auxquels on déduisait précédemment le salaire pour les jours de repos, a été augmenté. A certains endroits l'on verse aux ouvriers le montant total pour 365 jours de l'année (y compris 52 jours de repos) des salaires perçus précédemment pour 348 jours de travail ; il est vrai que le gain journalier a été un peu réduit, mais le salaire annuel est resté le même, de sorte que l'autorité de surveillance n'a pas jugé à propos d'intervenir. Aux ouvriers occupés à la journée l'on ne paie souvent le salaire que pour les jours de travail réel.

Pour motiver cette manière de faire, les compagnies avancent que ces ouvriers ne sont engagés que pour les jours ouvrables et qu'en conséquence ils ne sont salariés que pour ces jours-là, comme avant l'entrée en vigueur de la loi ; il n'en résulterait donc pas de préjudice pour le personnel.

Si, exceptionnellement, ces ouvriers doivent aussi faire du service le dimanche, ils sont payés pour cela et on leur accorde des congés payés dans les jours ouvrables pour remplacer les dimanches libres supprimés.

Il convient de mentionner encore certains cas où, dans une même compagnie, des ouvriers de catégories différentes sont traités d'une manière inégale ; en effet, les ouvriers occupés au service des gares et à celui de la traction, qui ne travaillent que les jours ouvrables, sont aussi salariés pour les dimanche?, tandis que ceux du service d'entretien de la voie, qui ne sont également employés que les jours ouvrables, ne touchent pas de salaire pour les dimanches. Une compagnie procodait de la manière suivante: elle déduisait aux ouvriers de la voie, qui avaient 52 jours de repos par année, dont 17 dimanches, le salaire pour ces 17 jours, mais elle les payait par contre intégralement pour les jours ouvrables libres.

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Plusieurs compagnies ont cru pouvoir interpréter la disposition de l'article 7 de la loi, qui stipule que la peine est encourue alors même que l'employé aurait déclaré renoncer à l'un ou l'autre des jours de congé garantis par la loi, en ce sens qu'il leur est loisible d'occuper les employés aussi pendant les jours de repos garantis par la loi, pourvu qu'ils soient spécialement salariés pour ces jours-là.

Ce qui précède prouve à l'évidence que le contrôle de l'exécution de la loi fonctionne très difficilement et qu'en conséquence des illégalités peuvent subsister longtemps avant qu'elles parviennent à la connaissance de l'autorité et qu'on puisse y remédier. Afin d'accélérer l'examen des tableaux de répartition du service que les compagnies de chemins de fer et de navigation à vapeur doivent présenter périodiquement et par conséquent la fixation de ces répartitions, il convient donc de réduire le plus possible les nombreuses correspondances et les décisions du Conseil fédéral. On pourrait y arriver en prévoyant dans la loi elle-même les exceptions qui sont souvent rendues nécessaires dans le courant de l'année par les circonstances particulières de certaines entreprises de transport, et en rédigeant d'une manière plus précise quelques dispositions de la loi. D'autres exceptions ne devraient alors être accordées que dans des cas revêtant un caractère d'urgence réelle. L'on devrait en même temps, dans l'intérêt du personnel, compléter par quelques nouvelles dispositions celles qui sont actuellement en vigueur.

Si nous passons maintenant à l'examen des divers postulats et des articles de la loi, nous ferons d'abord observer que du moment que le personnel, de l'administration des télégraphes est

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aussi soumis à la loi, l'article 1, alinéas 1 et 3, devrait également faire mention de cette administration. Il faudrait en conséquence substituer à la désignation « entreprises de transport » celle d'entreprises de communication. En outre, le texte français de l'article 1, alinéa 2, devrait mieux correspondre au sens du texte allemand.

En ce qui concerne l'article 2, les requérants demandent la réduction des heures de service journalier à 10, dans la pensée que lorsque l'exploitation exigera que le service dure plus que d'ordinaire, le personnel sera indemnisé en conséquence. L'on réclame donc une diminution des heures de service, tout en déclarant être disposé à les prolonger d'une manière illimitée, car l'expérience a suffisamment démontré que le service supplémentaire moyennant bonification spéciale n'a souvent plus de mesure. Le contrôle a découvert de nombreux cas où des employés, moyennant bonification spéciale, consentaient à faire un service contre la durée duquel l'autorité a dû réclamer. Pour ne citer qu'un exemple : le Département des Chemins de 1er a appris dernièrement qu'un mécanicien d'une compagnie de navigation s'est laissé imposer en juin 1896, pendant 19 jours, 13 à 18 heures de service, moyennant une bonification spéciale. Un service aussi prolongé doit être envisagé comme compromettant la sécurité de l'exploitation et les autorités ont pour mission de s'y opposer. Lorsque des raisons majeures, comme elles se présentent souvent dans les entreprises de transport, exige que le service dure plus longtemps que la loi ne le permet, ce service ne doit pas dépasser des limites raisonnables et être compensé le jour suivant par un travail réduit en conséquence. Si la loi permettait de prolonger à volonté les heures de service moyennant paiement d'une bonification supplémentaire, cela équivaudrait à rétablir les choses en l'état où elles se trouvaient avant l'apparition de la loi du 27 juin 1890.

L'adoption de la proposition des requérants provoquerait du reste immédiatement des injustices; en effet, il pourrait arriver qu'un ouvrier de gare qui serait en service de 6 heures du matin à 7 heures du soir avec une heure d'interruption, devrait être payé pour 2 heures supplémentaires, tandis qu'un employé au service des trains, après avoir été en route de 6 heures du matin à 9 heures du soir, avoir mangé hors de chez lui et avoir eu son repos de nuit réduit de 2 à 3 heures avec l'assentiment de l'autorité de surveillance, mais qui par contre n'aurait eu que 10 heures de travail, ne toucherait aucune bonification.

Nous sommes d'accord avec les requérants lorsqu'ils estiment que c'est aller trop loin que d'exiger en général 12 heures de tra-

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vaii par jour; nous ferons remarquer infime que, déjà avant que la loi ait été édictée, l'autorité cherchait à obtenir que la durée du service fût réduite à 11 heures et que le législateur ne voulait autoriser 12 heures que dans les cas où l'exploitation exigerait un service plus long que d'habitude. Comme maintes entreprises de transport se figurent devoir exiger de leurs employés 12 heures de service sans nécessité, il y a lieu de fixer dans la loi à 11 heures le maximum de la durée du service et d'autoriser le Conseil fédéral à accorder des exceptions là où des circonstances particulières les rendent nécessaires.

Nous nous sommes demandé si l'on ne devait pas fixer la durée du service à 10 heures, comme l'ont fait déjà l'administration des postes et celle des télégraphes ; nous estimions surtout que pour diverses catégories de personnel 10 heures de service par jour suffisaient amplement et que cette règle devrait aussi être admise dans un grand nombre de compagnies de chemins de fer et de bateaux à vapeur pour différentes catégories d'employés. Nous avons toutefois fini par admettre que, vis-à-vis de la situation actuelle, le nombre des exceptions serait augmenté, de sorte que, en maints endroits, les dérogations à la loi deviendraient nécessairement la règle et l'observation de la loi l'exception. Il y a bien des services où une partie du travail journalier ne peut pas être considérée comme travail proprement dit, mais seulement comme présence et où en conséquence la durée des heures de service, y compris la présence, peut aisément être fixée à 11 heures. Pour le personnel des trains, en particulier, la réduction des heures de service à 10 rendrait très difficile l'établissement de tableaux de service rationnels, parce que, dans beaucoup d'entreprises, il faut, pour un tour de plusieurs jours, attribuer chaque jour un autre service au personnel. Pour tous les personnels des trains du Nord-Est, du Gothard et pour ceux du Jura-Simplon et du Central, la moyenne des heures de service journalier, d'après les tableaux fournis par ces compagnies, reste déjà maintenant un peu au-dessous de 10 heures, et pour les personnels des locomotives du Jura-Simplon et du Central un peu au-dessous de 10 Va heures, quoiqu'il ne soit pas rare que le service dure de 11 à 12 heures. Si l'on fixait dans la loi le nombre des heures de travail à 10, il faudrait accorder à ces compagnies de nombreuses exceptions, en sus de celles qui existent déjà en leur faveur, ou bien, pour de nombreux tours de service, réduire dans de très fortes proportions les heures de service, au préjudice du personnel luimême. Dans ces circonstances, nous estimons qu'il suffit de réduire le nombre des heures de service à 11, et d'autoriser par contre le Conseil fédéral à faire diminuer ce nombre là où des conditions

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particulières le nécessitent : par exemple, dans les fonctions entraînant «ne grande responsabilité, en cas d'occupation ininterrompue, de séjour dans des locaux malsains, de service de nuit, etc. A beaucoup d'endroits la durée du service se trouve déjà réduite à 10 et 9 heures, tandis qu'ailleurs, dans les mêmes conditions, l'on exige encore de 11 à 12 heures de service. Il y a lieu de faire spécialement remarquer ici que le service des gardes dans le tunnel du Gothard ne dure que 6 heures.

D'après la décision de l'assemblée des délégués du personnel des entreprises de transport, le service devrait s'effectuer pendant la journée, à des heures fixées par la loi ; comme toutefois ce postulat n'est pas discuté dans la pétition, nous le considérons comme abandonné. On ne pourrait du reste pas l'accepter, à moins de renoncer à l'exploitation nocturne dans les entreprises de transport.

A l'article 3, alinéa 2, les requérants demandent une pause de 1 à 2 heures vers le milieu des heures de service, tout en observant qu'il n'y a pas lieu dé modifier la prescription actuelle, d'après laquelle une heure au moins doit être accordée, attendu que le texte actuel n'exclut pas l'octroi de 2 heures et plus. Si l'on exige 1 à 2 heures, les compagnies procéderont comme cela se fait déjà maintenant, c'est-à-dire qu'elles n'accorderont plus d'une heure que lorsqu'aucune difficulté ne s'y opposera. En réalité la marche des trains ne permet déjà pas actuellement, à bien des endroits, d'accorder une pause d'une heure juste au milieu des heures de service.

Au premier alinéa de l'article 3 la désignation « personnel des machines » devrait être remplacée par personnel des locomotives, parce que les compagnies occupent du personnel des machines qui ne fait le service d'aucun train, tel par exemple que les mécaniciens dans les usines électriques ; pour ceux-ci le besoin d'un repos ininterrompu de plus longue durée ne se fait pas sentir comme pour d'autres employés qui ont souvent un service plus fatigant.

L'on pourrait aussi dire au même endroit domicile à proximité de l'endroit où ils travaillent, au lieu de domicile dans les bâtiments des gares ou de la voie, car il y a sur la ligne des habitations dites de service qui sont éloignées jusqu'à 1 km. de l'endroit où l'employé travaille et qui ne justifient donc absolument pas la réduction d'une heure du repos ininterrompu.

Nous proposons en outre d'accorder au personnel des locomotives et des trains, une réduction de 2 heures de repos ininterrompu et d'une heure pour le reste du personnel sans domicile à proximité de l'endroit où il travaille, .pourvu que ce repos soit prolongé le jour suivant de telle sorte que, sur 2 jours, la moyenne du repos soit

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toujours de 10 ou de 9 heures. Les compagnies auront ainsi plus de liberté de mouvement, ce qui leur permettra de répartir les services d'une façon plus rationnelle et en même temps plus avantageuse pour les employés eux-mêmes, tout en évitant les exceptions dans bien des cas.

Il faudrait en outre, après l'article 3, intercaler un nouvel article qui fixerait la durée du temps de présence en ce qui concerne les femmes garde-barrières, avec une certaine latitude comme à l'article 3.

Dans un autre article on devrait interdire l'emploi des femmes au service de nuit proprement dit, c'est-à-dire entre 10 heures du soir et 4 heures du matin, et stipuler en outre que, abstraction faite des gardes de nuit proprement dits, il n'est permis d'occuper au service de nuit, durant 14 jours, aucun employé plus longtemps que 10 jours.

A l'article 4, les requérants demandent qu'en sus des 52 jours de repos par année, les employés aient encore 8 jours de congé, à leur choix, et que les jours de repos comprennent 36 heures. Pour le personnel des trains, souvent absent de son domicile, il serait désirable d'augmenter les jours de repos, tandis que, pour le reste du personnel, on s'en tiendrait au statu quo attendu qu'il y a à peine 6 années que le nombre des congés annuels a été porté de 17 à 52. Pour le personnel des trains les conditions du service sont cependant souvent si diiférentes que le reste du personnel ne verrait certainement pas d'un bon oeil qu'on lui accordât une faveur spéciale. Le mieux serait donc de laisser, comme jusqu'ici, les compagnies décider s'il y a lieu d'accorder une permission spéciale ou d'augmenter le nombre des jours de repos ; il arrive en effet parfois que, ça et là, l'on accorde déjà maintenant au personnel des trains plus de jours de repos que ceux exigés par la loi.

Les requérants voudraient aussi que les congés leur fussent accordés à leur choix. Cela est tout à fait inadmissible et aboutirait, suivant les circonstances, à une suspension du service, car il pourrait très bien arriver que, lors d'une fête, la moitié du personnel ou même davantage, fût en congé. Il faut aussi donner aux compagnies la faculté de ne pas accorder de congés à l'époque du fort trafic. Mais si un certain nombre de demandes étaient rejetées, l'on pourrait s'attendre à des plaintes pour contravention à la loi. Les fonctionnaires du contrôle ont été rarement nantis de desiderata tendant à l'augmentation des jours de repos, mais plutôt au groupement d'un certain nombre de ces jours. En prescrivant qu'un jour de repos doit être accordé tous les 10 jours au

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moins et que le surplus doit être laissé autant que possible au choix du personnel, on aura certainement contenté la grande majorité des employés. Il faut insérer une disposition de ce genre dans le règlement d'exécution.

En ce qui concerne la durée des jours de repos, beaucoup d'employés, dont le service s'effectue pendant 12 heures par jour, jouissent déjà de 36 heures de repos, tandis que pour la plus grande partie du personnel le jour de repos ne dure que de 24 à 32 heures, suivant l'horaire.

Sur les lignes où il ne circule pas de train de nuit, les chefs de gare et parfois aussi les employés ont des jours de repos de 24 heures précédés où suivis directement du repos ordinaire de nuit de 8 ou de 9 heures. Ils ont donc 32 'à 33 heures de repos, interrompu par la remise du service au remplaçant ou vice-versa.

Le reste du personnel de ces lignes a généralement un repos ininterrompu de 32 heures au moins.

Les jours de repos du personnel des locomotives et des trains ·dure en règle générale 30 heures au moins. Sur les lignes où le service complet de nuit est introduit, la durée des jours de repos n'est que d'environ 24 heures pour toutes les catégories de personnel. Les plaintes qui se sont élevées à ce sujet visent surtout l'inconvénient qu'il y a pour le personnel d'être obligé de se reposer pendant la plus grande partie de la journée ; il ne lui reste alors que peu de temps pour soigner ses affaires, se promener, etc., ·comme c'est le cas lorsqu'un jour de repos de 24 heures commence à 6 heures du matin. D'autres employés se plaignent d'être obligés de reprendre le service directement après un jour de congé, sans ·que cette reprise soit précédée immédiatement d'un repos de nuit proprement dit ; ainsi un employé quitte le service à 8 heures du ·soir et est obligé de prendre le service de nuit le lendemain soir, également à 8 heures. L'on ne peut pas dire que ces plaintes ·soient injustifiées, car chaque employé a besoin de temps à autre d'un jour de repos complet pour ses affaires particulières, et, d'autre part, il est à craindre que l'exploitation soit compromise lorsqu'un employé rentre de voyage fatigué, le soir d'un jour de repos, et qu'il reprend alors immédiatement le service de nuit. La reprise du service après un jour de repos devrait donc être absolument précédée d'une période de sommeil. Il n'est que juste que, sur les lignes à service complet de nuit, la durée des jours de repos soit plus longue que cela n'a été le cas jusqu'ici, parce que c'est le service de nuit qui fatigue le plus le personnel et que, sur ces lignes, le repos ininterrompu doit souvent être reporté sur les heures du jour ; le repos de jour n'a Feuille fédérale suisse. Année L. Vol. II.

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toutefois pas la même valeur que le repos de nuit proprement dit.

Pour le personnel occupé sur les lignes sans service de nuit complet le besoin de prolonger d'une manière générale les jours de repos ne se fait pas sentir. Du reste, l'octroi d'un repos continu de 30 à 36 heures entraînerait ici des difficultés et des frais hors de proportion avec le but à atteindre. Il faudrait que le remplaçant d'un chef de gare passât 2 jours de suite la nuit à la gare pour éviter la remise du service, qui dure peut-être une heure, entre le repos de nuit et le jour de repos du chef de gare ; actuellement, en revanche, il suffit de découcher une seule fois et, après avoir passé 24 heures à une gare, le remplaçant peut se diriger sur une autre station. Afin de mettre tout le personnel à peu près sur le même pied, il suffirait de prescrire que les jours de repos doivent comprendre 24 heures au moins, avec une adjonction de 6 heures, si le repos ininterrompu (repos de nuit), exigé à l'article 3 de la loi, ne les précède immédiatement ou de peu de temps.

La deuxième phrase de l'article 4 ayant été de tout temps diversement interprétée, il convient de la préciser en ce sens qu'aucune retenue ne peut être faite à raison des allégements garantis au personnel par la présente loi. On obviera ainsi à tout préjudice qui pourrait être porté au personnel ; en même temps il sera clairement établi que les employés qui ne travaillaient jusqu'ici que les jours ouvrables et qui n'étaient aussi payés que pour ces jours-là ne pourront pas se baser sur la loi pour demander d'être payés aussi les dimanches et recevoir ainsi une augmentation de salaire.

Dans leur requête au sujet des motions de MM. Comtesse et Curti, les administrations de l'association des chemins de fer suisses ont manifesté l'opinion qu'il ne convient pas, en se basant sur la loi concernant la durée du service, d'imposer d'une manière générale aux compagnies, par le règlement d'exécution, des installations pour le bien-être du personnel, tels que dortoirs, etc. Ces installations laissent en effet ça et là à désirer. Nous sommes encore d'avis actuellement que les employés des entreprises de transport ont besoin de pouvoir disposer de certaines installations dans l'intérêt de leur bien-être, aussi bien pour le moins que les ouvriers de fabrique, et nous vous proposons d'insérer à cet effet un article dans la loi.

L'article 5 de la loi interdit le service des marchandises le dimanche ; cette interdiction ayant été aussi étendue, dans le règlement de transport, aux quatre jours de fête générale : Nouvel-an, Vendredi-saint, Ascension et Noe'l, et la législation cantonale ayant la faculté de désigner encore quatre jours de fête, pendant lesquels

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l'acceptation et la délivrance des marchandises sont interdites, il convient de compléter en conséquence l'article précité.

En ce qui concerne les exceptions prévues à l'article 6, les requérants désirent qu'elles ne soient accordées chaque fois que pour la durée d'un mois au pins. Le Conseil fédéral ne peut pas admettre cette prétention, car les motifs justifiant une mesure exceptionnelle existent dans la très-grande partie des cas pendant une période entière d'horaire et quelquefois pendant plusieurs années. Si l'on voulait satisfaire au désir des requérants, il faudrait organiser au Département des Chemins de fer un bureau qui s'occuperait uniquement des demandes d'exceptions et, à chaque séance, le Conseil fédéral devrait statuer sur un grand nombre de ces demandes. Il pourrait aussi arriver que les demandes s'accumuleraient tellement qu'à l'époque de la communication de la décision du Conseil fédéral à une compagnie, le mois, pour lequel une exception est sollicitée, serait écoulé. L'expérience a démontré depuis longtemps que les entreprises de transport ne peuvent pas, comme les fabriques, être exploitées suivant des prescriptions stéréotypées, et que, si l'on veut se départir un peu de la pratique suivie jusqu'alors en matière d'exceptions, il faut que cela ait lieu dans le sens d'un allégement en faveur des entreprises de transport, et non d'une aggravation. Partant de cette considération nous proposons, aux articles 3 et 4 de la loi, d'accorder un peu plus de latitude aux compagnies pour établir les répartitions du service.

Après les explications qui précèdent nous vous recommandons d'accepter le projet de loi dont la teneur suit.

Agréez, monsieur le président et messieurs, l'assurance de notre hante considération.

Berne, le 11 mars 1898.

Au nom du Conseil fédéral suisse,

Le Président de' la Confédération: RUFPY.

Le Jer vice-chancelier : SCHATZMANH.

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Projet.

Loi fédérale concernant

la durée du travail dans l'exploitation des chemins de fer et autres entreprises de communications.

L'ASSEMBLÉE FÉDÉRALE de la CONFÉDÉRATION SUISSE, vu l'article 26 de la constitution federale; vu le message du Conseil fédéral du 11 mars 1898 ; décrète : Art. 1. Sont soumises à la présente loi : les entreprises de chemins de fer et de navigation à vapeur, l'administration des postes, celle des télégraphes et les autres entreprises de communications concédées par la Confédération ou exploitées directement par elle.

La loi est applicable à toutes les personnes employées au service de ces entreprises avec l'obligation de travailler pendant un laps de temps régulier.

Sont réservées les dispositions de la loi sur les fabriques.

Art. 2. La durée du travail des fonctionnaires, employés et ouvriers ne doit pas dépasser onze heures, lorsque l'exploitation exige un travail plus long que la journée ordinaire.

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Le Conseil fédéral peut exiger que cette durée de travail soit réduite lorsque des circonstances spéciales rendent cette réduction nécessaire.

Art. 3. La durée du repos ininterrompu est fixée à dix heures au moins, pour le personnel circulant des locomotives et des trains et à neuf heures au moins pour les autres employés. Le repos de 9 heures pourra être réduit à huit heures au moins lorsque l'employé demeure dans un bâtiment de la compagnie situé à proximité de l'endroit où il travaille.

Il est permis de réduire à huit heures le repos de dix et de neuf heures si des circonstances particulières l'exigent, ou s'il est ainsi possible d'accorder aux employés des repos plus longs à leur domicile, à la condition qu'ils puissent jouir d'un repos de dix ou de neuf heures tous les deux jours en moyenne.

La journée de travail sera coupée par un repos d'une heure au moins. Ce repos devra, autant que possible, être pris à domicile.

Art. 4. La durée des heures de présence, durant les 24 heures, est fixée au maximum à 14 heures pour le personnel des locomotives et des trains, à 12 heures pour les femmes garde-barrières et, pour le reste du personnel, à 16 heures s'il loge dans un bâtiment de la compagnie situé à proximité de l'endroit où il travaille, à 15 heures dans le cas contraire.

Les heures de présence fixées à 14 et à 15 peuvent être portées à 16 si des circonstances particulières l'exigent ou s'il est ainsi possible d'accorder aux employés des repos plus longs à leur domicile, à la condition que les heures de présence ne dépassent pas 14 ou 15 tous les deux jours en moyenne.

Art. 5. Il est interdit d'employer des femmes au service de nuit, c'est-à-dire de dix heures du soir à quatre heures du matin.

778

Abstraction faite des gardes de nuit proprement dits, le môme employé ne peut être occupé au service de nuit plus de dix jours sur quatorze.

Art. 6. Les fonctionnaires, employés et ouvriers doivent obtenir durant l'année 52 jours libres, convenablement répartis, dont 17 coïncideront en tout cas avec un dimanche.

Ces jours de repos seront de 24 heures complètes. Us seront augmentés de 6 heures au moins dans les cas où ils ne suivraient pas immédiatement ou de très peu de temps le repos ininterrompu exigé à l'article 3. Ils doivent toujours se terminer par un repos de nuit et pouvoir être utilisés à domicile.

Aucune retenue ne peut être faite sur les salaires ou sur les traitements à raison des congés garantis par la présente loi.

Art. 7. Lorsque les repos exigés à l'article 3 ne peuvent pas être utilisés à domicile et lorsque les repas doivent être pris à l'endroit où le service s'effectue, les compagnies sont tenues de mettre à la disposition du personnel des locaux chauffables et pourvus d'appareils pour réchauffer les mets, à moins que des difficultés particulières ne s'y opposent.

En général, les locaux assignés aux fonctionnaires, employés ou ouvriers, comme logement ou pour y séjourner pendant les heures de repos, doivent être chauffables et présenter toutes les conditions de salubrité nécessaires à la santé du personnel.

Art. 8. L'ensemble du service des marchandises est interdit le dimanche, ainsi que les jours de fête générale : Nouvel-an, Vendredi-saint, Ascension et Noël. Le transport des marchandises et du bétail en grande vitesse demeure toutefois réservé.

Il est réservé à la législation cantonale de désigner en outre quatre jours de fête par année, pendant lesquels les marchandises en petite vitesse ne pourront être ni acceptées, ni livrées.

779

Art. 9. Lorsque des circonstances spéciales le rendent nécessaire, le Conseil fédéral est autorisé à déroger, par des mesures exceptionnelles, aux dispositions de la présente loi.

Art. 10. Le Conseil fédéral fera contrôler l'exécution de la présente loi par des organes spéciaux du Département des Postes et des Chemins de fer.

Art. 11. Les contraventions à la présente loi seront passibles d'une amende pouvant s'élever à 500 francs et, en cas de récidive, à 1000 francs.

La peine est encourue alors même que l'employé aurait déclaré renoncer au repos garanti par la loi.

Art. 12, La présente loi abroge celle du 27 juin 1890 concernant la durée du travail dans l'exploitation des chemins de fer et des autres entreprises de transport et la loi complémentaire du 22 décembre 1892, concernant l'administration des télégraphes.

Art. 13. Le Conseil fédéral est chargé d'exécuter la présente loi et de promulguer les règlements d'exécution nécessaires.

Art. 14. Le Conseil fédéral est chargé, à teneur des dispositions de la loi fédérale du 17 juin 1874 relatives aux votations populaires sur les lois et arrêtés fédéraux, de faire publier la présente loi et de fixer l'époque où elle entrera en vigueur.

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Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant la pétition de la société du personnel des entreprises suisses de transport pour la révision de la loi fédérale du 27 juin 1890 sur la durée du travail dans l'exploitation des entreprises d...

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18.05.1898

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