Lme année. Vol. IV.

N° 40.

21 septembre 1898.

Abonnement par année (franco dans tonte la Suisse) : S francs, Prix d'insertion. 15 centimes la ligne ou son espace. Les insertions doivent être transmises franco à l'expédition. --Imprimerie et expédition de C.-J. Wyss, à Berne.

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Rapport et propositions du

Département des Postes et des Chemins de fer (division des chemins de fer) au Conseil fédéral concernant les normes devant servir au calcul, par sections, des frais d'établissement et du produit net des lignes du chemin de fer du Nord-est.

(Du 4 août 1898.)

Monsieur le président et messieurs, Dans votre séance du 22 février 1898,- vous avez pris l'arrêté ci-après.

« Les comptes du produit net et du capital de premier établissement des lignes du Nord-est établis par tronçons et envoyés à l'administration fédérale, par lettre de la direction de cette compagnie en date du 28 décembre 1896, ne sont pas acceptés parce qu'ils ne répondent pas aux prescriptions de la loi sur la comptabilité. La direction du Nord-est est invitée à soumettre à l'autorité fédérale d'ici à la fin de l'année 1898, pour chaque ligne au bénéfice d'une concession spéciale, des comptes de produit net établis par tronçons et contenant les recettes et les dépenses réelles de cette ligne. Le Conseil fédéral se réserve expressément de prendre les mesures prévues par les articles 18 et 19 de la loi sur la comptabilité des chemins de fer, du 27 mars 1896, au cas où il ne serait pas donné suite à la présente invitation. » Feuille fédérale suisse. Année L. Vol. IV.

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Par lettre du 12 mars 1898, la direction du Nord-est nous a informés qu'ayant examiné si et de quelle manière elle pourrait se conformer à cette invitation elle désirait vivement discuter la question avec nous dans une conférence avant de prendre une décision ultérieure. La conférence demandée par la direction a eu lieu le 16 mars. Tous les points de vue servant de règle pour l'établissement des comptes de rendement par sections y ont été discutés d'une manière approfondie, et la compagnie du chemin de fer du Nord-est a été invitée à nous faire parvenir, dans le sens de la discussion qui avait eu lieu, des propositions motivées concernant les normes à suivre lors de l'établissement, par sections, des nouveaux comptes de rendement. Le département devait de son côté examiner ces propositions et faire connaître le résultat de cet examen, ainsi que sa décision, à la direction du Nord-est.

Le 28 mai 1898, celle-ci a fait une proposition confidentielle, qui a été discutée à fond par une délégation de la direction de cette compagnie avec le directeur de la section administrative du département, une première fois le 7 juin et une seconde fois le 9 juillet, après que la proposition eut subi des modifications sous divers rapports à la suite de nos observations. Par lettre du 23 juillet 1898, la direction du Nord-est nous a ensuite adressé son projet définitif, sur lequel il y a lieu désormais de prendra une décision, concernant les normes devant servir au calcul, par sections, des frais d'établissement et de la justification du produit net des lignes de cette compagnie.

Ce projet est en général conforme à un projet élaboré par le Nord-est à la date du 5 décembre 1890, et qui a servi de base à un échange d'explications qui a eu lieu entre notre département et la direction de la compagnie ; cet échange d'explications n'a pas été complètement terminé à cause des négociations pendantes concernant le rachat. Il a été apporté à ce projet toutes les modifications qu'une étude plus approfondie des diverses circonstances de l'affaire a fait paraître désirables.

Le projet du chemin de fer du Nord-est de juillet 1898 a la teneur suivante.

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Normes pour

le calcul, par sections, des frais d'établissement et du produit net.

I. Classification des sections.

Art. 1er. Pour les nouveaux calculs de rendement, le réseau du Nord-est est divisé en sections, dont la désignation suit.

  1. Romanshorn-Frauenfeld -Winterthour- Zurich- Baden-TurgiAarau, avec Rorschach-Constance et Turgi-Koblenz-milieu du Rhin (Waldshut).
  2. Niederglatt-Otelfingen-Wettingen.
  3. Winterthour-Etzweilen-Constance, ainsi qu'EmmishofenKreuzlingen et Etzweilen-Ramsen frontière.
  4. Ramsen frontière-Singen.
  5. Sulgen-Gossau.
  6. Winterthour-Schaffhouse.
  7. Winterthour-Koblenz.
  8. Effretikon-Seebach-Otelfingen, Wettingen-Suhr-Aarau et OErlikon-Seebach.
  9. Effretikon-Wetzikon-Hinweil.
  10. Zurich-Ziegelbriicke-Glaris.
  11. Glaris-Lintthal.
  12. (Erlikon-Oberglatt-Bulach-Dielsdorf.
  13. Dielsdorf-Niederweningen.
  14. Zurich-Zoug-Lucerne (par Altstetten) et Thalweil-Zoug.
  15. Etzweilen-Schaffhouse.
  16. Zurich-Meilen-Rapperswil.
  17. Eglisau-Schaffhouse, à diviser en section badoise et en section suisse.
  18. Chemin de fer du Bötzberg.
  19. Koblenz-Stein.

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II. Répartition des frais d'établissement.

Art. 2. Les frais effectifs d'établissement des différentes lignes ou sections désignées plus haut doivent être évalués en tenant compte des amortissements qui ont été faits.

Le principe admis pour ce calcul portera que toutes les gares, stations et tronçons de voie utilisés en commun par plusieurs lignes ou sections doivent être considérés comme s'ils n'étaient la propriété que d'une seule de ces lignes ou sections, soit de celle pour le service de laquelle on les a établis primitivement. La gare de Biilach doit être considérée comme étant la propriété de la ligne de Winterthour à Koblenz.

Si actuellement, dans des gares, stations, etc., des objets sont la propriété d'une autre section et figurent sur le compte de construction de celle-ci ou si une pareille section, à l'occasion de son introduction dans la station d'embranchement respective, avait mis les frais d'agrandissement à la charge de son propre compte de construction, cet état de choses doit rester tel quel. Dans des cas semblables, il doit être payé un intérêt réciproque des capitaux fournis par plusieurs sections pour leurs installations communes.

Une instruction ultérieure, concernant la répartition entre les différentes lignes ou sections intéressées, demeure réservée pour dépenses de construction ou pour amortissements dont la répartition effective serait reconnue comme impossible.

Art. 3. Les frais d'acquisition du matériel roulant se trouvant en exploitation seront répartis comme suit, conformément au chiffre proportionnel des différentes années, savoir : a. ceux des locomotives, au prorata des kilomètres de locomotives parcourus sur les différentes lignes ; Ì). ceux des voitures à voyageurs, au prorata des kilomètres d'essieux de voitures à voyageurs ; c. ceux des fourgons, au prorata des kilomètres d'essieux de fourgons ; d. ceux des wagons h marchandises, au prorata des quantités de marchandises expédiées.

Les frais d'acquisition mis à la charge du chemin de fer du Bötzberg et de la ligne de Koblenz à Stein er seront portés au compte de la ligne principale (voir article 1 , chiffre 1).

Un décompte réciproque se fera en temps et lieu au sujet des différences qui, lors de la répartition effective du matériel

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roulant faite à l'occasion du transfert à la Confédération des sections annoncées pour le rachat, pourraient se produire en regard des frais d'acquisition fixés conformément aux principes ci-dessus.

Art. 4. Les entrepôts de Zurich et de Romanshorn seront attribués à la ligne principale (article 1er, chiffre 1); il en est de même des ateliers, de l'administration du magasin principal et de l'administration du matériel de l'ingénieur en chef des chemins de fer.

Les chantiers et ateliers de Wollishofen et les chantiers de Romanshorn seront mis à la charge des comptes d'établissement des bateaux à vapeur.

III. Répartition des recettes et des dépenses d'exploitation du propre réseau.

  1. Dispositions générales.

Art. 5. S'il n'en est pas expressément disposé autrement dans les articles qui suivent, il sera toujours entendu que, pour les différentes sections désignées à l'article 1er, chiffres 1 à 19, on calculera les recettes et les dépenses effectives.

Art. 6. Aussi bien lors du calcul effectif que lors de la répartition d'après les bases déterminées ci-après, les recettes et les dépenses doivent être justifiées par des comptes et directement pour toutes les sections.

Art. 7. Lorsque des gares, stations et tronçons sont utilisés en commun par plusieurs sections, celles-ci doivent toutes participer au service des intérêts du capital de construction et au paiement des frais d'exploitation de ces gares, stations et tronçons utilisés en commun par lesdites sections.

Les quotes-parts des lignes utilisées en commun seront calculées d'après le nombre d'essieux qui sont entrés dans les gares et stations communes et qui en sont sortis ou qui ont été parcourus sur les sections communes, en ce sens que les différentes lignes contribuent au service des intérêts du capital de construction et au paiement des frais d'exploitation dans la proportion existant entre le nombre d'essieux parcourus par chacune d'elles et le nombre total d'essieux entrés et sortis ou parcourus, le nombre d'essieux parcourus étant comptés deux fois, soit une fois pour l'entrée et une fois pour la sortie.

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Pour les gares, stations et tronçons communs à plusieurs sections du Nord-est, qui sont utilisés par une troisième ligne ou par une ligne n'appartenant pas au Nord-est seul, mais utilisée en commun par cette compagnie en vertu de conventions particulières, il y a lieu de déduire d'abord les contributions de ces lignes ; le reste constitue la somme qui doit être payée par les sections mêmes du Nord-est et répartie entre elles en proportion de leurs essieux parcourus. Les contributions des autres lignes doivent être portées dans le compte de rendement de la ligne qui me est propriétaire de l'objet utilisé en commun (voir articles 2, 2 alinéa).

JB. Recettes de transport.

Art. 8. La répartition des recettes de transport doit se faire sur les bases suivantes, 1. Transports des voyageurs, des bagages et des bestiaux.

  1. Trafic interne.

Les recettes seront calculées d'après les comptes des stations pour chaque station particulière, savoir : a. dans le trafic avec des stations de la même section : les recettes reviennent entièrement à cette section ; 6. dans, le trafic avec les autres stations, par station suivant les sections : ces recettes seront réparties par kilomètres entre les sections intéressées.

b. Trafic direct.

Les recettes provenant du trafic de chaque station seront récapitulées par voies et par routes et réparties par kilomètres entre les sections intéressées.

c. Trafic de transit.

Les recettes seront récapitulées d'après les trafics et les routes et réparties par kilomètres entre les sections intéressées.

Les recettes qui ne pourront pas être attribuées à une section déterminée, comme par exemple des taxes pour abonnements généraux et des taxes fixes pour abonnements à demibillets, des taxes supplémentaires perçues dans les trains, seront réparties sur toutes les sections au prorata de la totalité

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des recettes provenant des transports de voyageurs indiqués ci-dessus.

Les paiements effectués par le chemin de fer Central suisse et ceux effectués à cette compagnie par la communauté du Gothard seront répartis entre les lignes de Zurich-RomanshornRorschach, Winterthour-Schaffhouse, Zurich-Eglisau-Schaff house, Winterthour-Singen, Zurich-Waldshut et Zurich-Ziegelbriicke au prorata des recettes provenant du trafic international du Gothard ou pour le Gothard transitant sur ces routes.

Les parts des routes intéressées au trafic commun du Nord-est et des chemins de fer de l'Union suisse sont déjà assignées dans les décomptes du trafic aux tronçons intéressés et ne forment »pas en conséquence l'objet d'une répartition spéciale.

La part des lignes parallèles Effretikon-OErlikon via Wallisellen et Bassersdorf au trafic Effretikon transit-CErlikon transit sera calculée en proportion de la fréquence des trains passant par Bassersdorf (kilomètres de voyageurs) à la fréquence totale de la ligne principale.

Dans toutes répartitions par kilomètres, il est bien entendu qu'il s'agit de kilomètres effectifs ; les fractions de franc supérieures à 50 centimes seront comptées pour un franc, celles qui seront inférieures à 50 centimes seront négligées.

II. Trafic des marchandises.

I. Taxes.

Les taxes seront réparties comme suit.

De la recette totale des taxes du Nord-est provenant du trafic des marchandises, il faudra d'abord répartir les Frais d'expédition d'après les classes de droits du tarif normal des marchandises, à savoir: a. Dans le trafic interne : 1. Par stations à destination de stations de la même section. La section respective reçoit ces frais en totalité.

2. A destination des autres stations du Nord-est. La section d'expédition et la section de destination reçoivent chacune la moitié des frais d'expédition.

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b. Dans le trafic direct avec d'autres chemins de fer suisses.

La section à laquelle appartient la station de destination ou la station d'expédition reçoit la moitié de la taxe d'expédition.

c. Dans le trafic de transit des chemins de fer suisses sur le Nord-est, il n'y a pas lieu de porter en compte des frais d'expédition.

d. Le trafic direct immédiat des stations du Nord-est avec l'étranger est traité comme il est dit sous lettre a ; le trafic direct du Nord-est avec l'étranger par une autre voie suisse est traité comme il est dit sous lettre o.

e. Le trafic de transit des chemins de fer suisses par le Nord-est avec l'étranger se calcule comme sous lettre b lorsqu'il se fait par les stations frontières du Nord-est, et il se calcule comme sous lettre c lorsqu'il se fait par des stations frontières des chemins de fer de l'Union suisse.

Le reste des recettes de taxes, après le décompte des frais d'expédition, se compose des : Taxes de sections.

En vue de la répartition de ces taxes de sections, les tonnes-kilomètres parcourus sur chaque section seront -- récapitulation par stations soit par trafics -- calculés par classes, (d'après les classes du tarif normal des marchandises du Nordest). Ces tonnes-kilomètres seront (dans chaque section) multipliés, par classes, par les taxes fixes, en centimes, par tonneskilomètres du tarif normal des marchandises du Nord-est, et les tonnes-kilomètres-centimes de chaque section seront calculés en additionnant les produits de classes de chaque section.

La recette totale des taxes de sections sera ensuite répartie au prorata de ces tonnes-kilomètres-centimes sur les diverses sections.

Les distances seront calculées d'après les kilomètres effectifs.

Communautés.

Les remboursements réciproques nécessités par la communauté du Gothard seront traités d'une manière analogue au système décrit pour le service des voyageurs. Dans ce but, ils doivent être déduits des taxes de sections avant la répartition de celles-ci.

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Dans le trafic commun avec les chemins de fer de l'Union suisse,. la ligne respective a été mise en possession de sa quotepart par une répartition effective du trafic et des taxes, de telle sorte qu'il n'y a pas lieu de faire une répartition spéciale.

Dans le trafic d'Aarau à Wettingen par Turgi et Hellingen et d'Effretikon à OErlikon par Wallisellen et Bassersdorf, il est attribué à chaque route sa part de tonnes-kilomètrescentimes au prorata des essieux de wagons à marchandises parcourus.

Les parts de taxes attribuées, d'après les principes admis jusqu'ici, aux bateaux à vapeur restent attribuées à ces derniers ; les soldes de taxes se rapportant ainsi au transport pour chemin de fer seront répartis, -- en tant qu'ils ne doivent pas être payés à une troisième ligne -- par application analogue des principes qui précèdent, sur les sections intéressées du Nord-Est, en ce sens toutefois qu'aucune répartition de frais d'expédition n'ait lieu à la station de transit entre la ligne du chemin de fer et les bateaux à vapeur.

2. Frais accessoires, a. Perçus à la station.

Ces frais seront attribués à la section à laquelle appartient la station ; pour les stations appartenant en commun à deux ou plusieurs sections, ils seront répartis sur les sections respectives au prorata du poids d'expédition et du poids de réception.

b. Des frais accessoires portés en compte par feuilles de route.

Ils seront attribués à la section à laquelle appartient le trafic respectif de la station qui les a enregistrés, c'est-à-dire à laquelle ils se sont produits.

C. Recettes diverses.

Art. 9. Les indemnités dues pour location de matériel roulant (pour parcours des voitures et wagons du Nord-est sur des chemins de fer étrangers) seront répartis, pour les wagons à marchandises, au prorata des frais d'acquisition y relatifs mis à la charge des différentes sections.

Les indemnités pour location relatives aux voitures à voyageurs et aux fourgons ne seront par contre réparties que sur

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les lignes de transit désignées plus spécialement sous chiffre V de l'article 11, toutefois aussi proportionnellement aux frais d'acquisition des voitures à voyageurs et des fourgons mis à la charge de ces sections.

Art. 10. Sur les excédents de recettes provenant des services accessoires suivants : a. ateliers ; 1). économat ; c. compte du matériel de l'ingénieur en chef; d. installation pour l'imprégnation, il y aura lieu de payer d'abord à la ligne principale l'intérêt, à er4 '/a °/o) du capital engagé dans ces entreprises (voir article 1 , chiffre 1). Ensuite, pour a et d, 5 °/0 du montant du capital devra être porté en compte pour amortissement.

Le produit net restant après ce paiement d'intérêt et cet amortissement sera réparti entre les différentes sections en proportion de la valeur des matériaux fournis par ces différentes sections ou des travaux exécutés par elles ; sont exceptées les quotes-parts se rapportant à des livraisons ou travaux pour des tiers, lesquels reviennent à la ligne principale. Si les services accessoires précités font des livraisons ou exécutent des travaux pour la construction de nouvelles lignes, les quotes-parts de leur-produit net se rapportant à ces livraisons ou à ces travaux sont déduites des frais de construction y relatifs.

Si les excédents de recettes ne suffisent pas pour le service des intérêts des capitaux engagés dans ces affaires, les déficits y relatifs doivent être répartis d'après les mêmes principes que les produits nets.

JD. Dépenses

d'exploitation.

Art. 11. La répartition des dépenses d'exploitation a lieu suivant les prescriptions suivantes.

I. Administration générale.

La totalité des dépenses de ce titre est répartie au prorata des recettes brutes des différentes sections.

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u. Entretien et surveillance de la voie.

Les dépenses portées en compte sous les rubriques suivantes seront réparties au prorata des autres dépenses faites pour l'entretien et la surveillance de la voie, savoir : A. 1. Bureau de l'ingénieur en chef.

2. Ingénieurs de sections et leurs aides.

G. 1. Fournitures de bureau, etc.

2. Eclairage, chauffage, etc., des bureaux.

3. Inventaire du bureau de l'ingénieur en chef.

ni. Service d'expédition et des trains.

A.

  1. Chef d'exploitation, bureau des courses et contrôle des voitures et wagons.
  2. 3. et 4. Personnel du service des trains et frais d'habillement de ce personnel.

Inscription dans les comptes du J/3 des frais au prorata des kilomètres de train et des 2/8 au prorata des kilomètres d'essieux qui seront parcourus sur les différentes sections.

  1. 2 c. Frais d'impression des billets, etc.

La répartition a lieu sur la base de la fréquence des voyageurs des différentes sections.

  1. 2 e. Administrations des entrepôts, etc.

Les frais des entrepôts de Zurich et de Romanshorn seront supportés par le réseau principal, (article 1er, chiffre 1).

B. 1. Fournitures de bureau, etc.

B. 2. Eclairage, chauffage, etc.

3. Complément et entretien de l'inventaire des stations.

Tant qu'augmentent les frais concernant les bureaux du chef de l'exploitation et du contrôle des voitures et des wagons, ainsi que le service des trains, il y a lieu à répartition des frais par '/3 au prorata des kilomètres de train et par 2/3 au prorata des kilomètres d'essieux parcourus sur les différentes sections ; pour le reste, une répartition effective doit avoir lieu.

IV. Service de traction.

  1. B. Bureau de l'ingénieur en chef de la traction.
  2. Chefs de dépôt, etc.

Répartition des frais par '/a au prorata des kilomètres de locomotives et par */g au prorata des kilomètres d'essieux.

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  1. 2. Personnel des machines.

Après prélèvement d'une quote-part pour le personnel du service de triage, répartition au prorata des kilomètres de locomotives.

Afin de pouvoir répartir les frais du service de triage d'une manière approximativement juste sur les différentes sections, les heures de manoeuvres en gare doivent être fixées mensuellement dans les différentes gares. Il y a lieu ensuite de prélever une bonification de 5 francs pour chaque heure de manoeuvre en gare sur les frais du service de traction à la charge des sections respectives, en répartissant 41 °/0 sur le chapitre IV A. 2. (traitement du personnel des machines), 47 °/0 sur le chapitre IV B. a 1-4 (locomotives) et 12 °/0 sur le chapitre IV C. a 1. (entretien des locomotives et des tenders).

  1. 2. Visiteurs du matériel.

Répartition au prorata des kilomètres d'essieux.

3. Personnel chargé de l'alimentation et du nettoyage du matériel roulant, chauffeurs de locomotives et ouvriers des remises.

Répartition au prorata des kilomètres de locomotives.

3. Graisseurs des voitures et des wagons et nettoyeurs des voitures et des wagons.

Répartition au prorata des kilomètres d'essieux.

4. Frais d'habillement.

Ceux-ci seront répartis partout comme les traitements.

B. Matières consommées par le matériel roulant.

  1. Locomotives, chiffres 1-4.

Répartition du J/4 des 8frais au prorata des kilomètres de locomotives et des /a au prorata des kilomètres d'essieux.

b. Voitures et wagons.

  1. Combustibles.
  2. Matériel d'éclairage.

Répartition au prorata des kilomètres d'essieux de voitures à voyageurs.

3. Matières pour le graissage.

4. Matériel servant au nettoyage et à la désinfection.

Répartition de ce dernier article d'une manière effective, le reste au prorata des kilomètres d'essieux.

C. Entretien et renouvellement du matériel roulant.

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a et 6. 1. Entretien et renouvellement des locomotives.

Répartition des frais par s/3 au prorata des kilomètres de locomotives et par */a au prorata des kilomètres d'essieux.

a et b. 2. Entretien et renouvellement des voitures à voyageurs.

Pour tenir compte des plus longs parcours et de la meilleure qualité du matériel, les lignes principales (art.

11, V) devront supporter d'abord, au profit des lignes accessoires, 5 % de la totalité des frais au prorata des kilomètres d'essieux de voitures à voyageurs parcourus sur ces lignes de transit ; le reste sera réparti sur toutes les sections au prorata de la totalité des kilomètres d'essieux de voitures à voyageurs parcourus sur toutes les sections.

a et & 3. Entretien et renouvellement des fourgons.

Répartition au prorata des kilomètres d'essieux de fourgons, comme ci-dessus.

a et 6 4. Entretien et renouvellement des wagons à marchandises.

Répartition au prorata des quantités de marchandises expédiées par les différentes lignes.

D. Autres dépenses.

  1. Fournitures de bureau, etc.
  2. Eclairage, chauffage, etc.
  3. Complément et entretien de l'inventaire.
  4. Divers.

Répartition des dépenses par V3 au prorata des kilomètres de locomotives et par 2/3 au prorata des kilomètres d'essieux.

V. Dépenses diverses.

  1. 3. Loyer de matériel roulant (pour passage de voitures et de wagons étrangers sur les lignes du Nord-Est).
  2. Pour voitures à voyageurs et fourgons, répartition au prorata des kilomètres d'essieux de voitures à voyageurs et de fourgons parcourus sur les lignes de transit : Romanshorn-Aarau, Winterthour-Schaffhouse, Winterthour-Koblenz, QMikon-Bulach-Eglisau, Zurich-Glaris, Zurich-Rapperswil, Eglisau-Schaffhouse, Zurich-Zoug-Lucerne et Thalweil-Zoug, le chemin de fer du Bötzberg et Koblenz-Stein.

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b. Pour wagons à marchandises, répartition au prorata des kilomètres de wagons à marchandises et d'essieux sur toutes les lignes.

C. 1. Frais judiciaires.

Répartition au prorata des recettes brutes des différentes sections.

2. Assurance contre l'incendie.

Assurance des bâtiments.

Répartition effective.

Primes pour assurances à forfait.

Elles sont réparties comme suit sur les différentes lignes : a. pour inventaire, bibliothèque et archives de l'administration générale : au prorata des recettes brutes des différentes stations ; o. pour inventaire et archives des plans de l'ingénieur en chef de l'exploitation de la voie : au prorata des dépenses pour l'entretien et la surveillance de la voie ; c. pour l'inventaire des stations et les accessoires du personnel des trains: au prorata des dépenses de construction ; d. pour matériel roulant: au prorata des frais d'acquisition assignés à chaque section ; e. pour les objets de transport et marchandises d'entrepôt : au prorata des recettes du trafic des marchandises.

Les primes pour les assurances distinctes des marchandises de transport et d'entrepôt à Zurich et Romanshorn seront mises à la charge du réseau principal.

3. Assurances contre les accidents.

4. Assurances et indemnités de transport.

Répartition au prorata des recettes brutes.

5. Allocations aux caisses de secours et dépensions.

La contribution de l'administration sera répartie sur les différentes lignes conformément aux traitements du personnel de service appartenant aux différentes sections.

7. Secours et gratifications.

Répartition au prorata des recettes brutes.

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IV. Zurich-Zoug-Lucerne et Thalweil-Zoug.

Art. 12. La totalité des frais d'exploitation de la ligne Zurich-Zoug-Lucerne pour les années 1888 à 1891 doit être mise à la charge de cette ligne comme dépenses effectives dans la mesure des normes admises par les autres sections.

V. Chemin de fer du Bötzberg et Koblenz-Stein.

Art. 13. Le calcul de rendement pour ces lignes a lieu à part d'après les principes convenus à cet effet entre le chemin de fer du Nord-est et le chemin de fer Central suisse.

Les indemnités payées par ces deux lignes au chemin de fer du Nord-Est pour le service de l'exploitation, seronter bonifiées à la ligne principale de cette compagnie (article 1 , chiffre 1). En revanche, la ligne principale sera, en ce qui concerne les opérations et travaux à exécuter par le chemin de fer du Nord-est en échange de ces indemnités, chargée des dépenses qui, lors de la répartition des dépenses suivant les normes fixées par les sections du chemin de fer du Nord-est, tomberaient à la charge de ces deux lignes.

Zurich, en juillet 1898.

La direction des chemins de fer du Nord-est suisse.

Ce projet nous suggère les remarques suivantes.

Ad I. Classification des sections (art. 1er).

D est de règle d'établir un compte spécial pour chaque section du Nord-Est au bénéfice d'une concession spéciale. On ne réunit que les sections qui, au point de vue commercial et technique, forment un tout, à savoir toute la section est de l'ancien chemin de fer National, le tronçon argovien et zuricois de la ligne Winterthour-Koblenz et les trois tronçons de la section ouest de l'ancien chemin de fer National. Cette classification répond à celle que nous avons observée dans notre rapport au Conseil fédéral du 21 février 1898 et satisfait ainsi à notre demande.

Ad II. Répartition des frais d'établissement.

Art. 2. On déterminera les frais d'établissement de chaque section. Sur notre désir, il a été décidé que les gares, stations

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et tronçons utilisés en commun par plusieurs sections seraient considérés comme éléments de la section pour laquelle on les a établis à l'origine. Cette attribution répond aux charges actuelles du compte de construction; la gare de Zurich, par exemple, est attribuée au réseau primitif; il en est de même de celle de Winterthour. Dans l'unique cas où cette définition ne s'applique pas entièrement, parce qu'une reconstruction et un transfert de la gare a modifié les conditions primitives, dans le cas de la gare de Bülach, l'attribution de cette gare à la ligne Winterthour-Koblenz a été expressément prescrite.

Si une station utilisée en commun est la propriété de sections distinctes par suite de la façon dont le compte de construction avait été débité antérieurement, cette situation sera considérée comme une cojouissance et des intérêts seront payés de part et d'autre.

Art. 3. La répartition du matériel roulant se fait exclusivement en conformité des comptes, et la répartition effective demeure réservée pour le moment où, lors de la remise des sections de ligne à la Confédération, l'attribution effective aura lieu suivant la qualité de ces sections et du matériel roulant. Comme d'ici là l'effectif du matériel roulant changera, la proposition est fondée.

Les bases de calcul sont les plus justes possible ; pour les locomotives, c'est le nombre des kilomètres de locomotives effectués sur les sections, pour les voitures et fourgons les kilomètres d'essieux et pour les wagons à marchandises les quantités de marchandises expédiés.

En ce qui concerne les wagons à marchandises, on ne peut se servir des kilomètres d'essieux effectués sur une section, car, pour toutes les marchandises en transit et pour toutes les marchandises en trafic direct, ce n'est pas la section de la station destinataire qui doit fournir les wagons, mais la compagnie expéditrice. La section d'arrivée doit payer pour ces wagons une location où sont compris, outre l'intérêt, certaines sommes pour l'entretien et l'amortissement. Le compte d'exploitation est ainsi débité correctement pour l'utilisation de wagons étrangers. Pour ce qui est de l'acquisition de wagons, ce qui fait règle avant tout c'est le besoin qui s'en fait sentir pour l'expédition des marchandises. Si les chemins de fer suisses ont acheté eux-mêmes des wagons à charbon pour faire venir du charbon de l'étranger, c'est là une exception qui ne saurait infirmer une règle juste en soi. Un chemin de fer qui a un nombre de wagons à marchandises suffisant pour le service des marchandises qu'on lui remet à l'expédition pos-

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sède un matériel suffisant; il est donc juste d'adopter aussi cette règle pour la répartition des frais d'achat, ainsi que des dépenses d'entretien et de renouvellement, dont nous parlerons plus tard..

Le chemin de fer du Bötzberg et la ligne Koblenz-Stein n'ayant pas en propre de matériel roulant, celui qu'emploie le Nord-est pour leur exploitation est attribué au réseau principal de ce dernier.

Art. 4. Il n'est guère possible de répartir entre les diverses sections les ateliers, l'administration principale des magasins et l'intendance du matériel de l'ingénieur en chef; il faut donc les attribuer au réseau principal, ainsi que les entrepôts de Zurich et de Romanshorn qui se trouvent sur ce réseau.

" Les chantiers de bateaux à vapeur doivent être attribués aux comptes d'établissement des bateaux à vapeur.

Ad III. Répartition des recettes d'exploitation et des dépenses d'exploitation du propre réseau.

  1. Dispositions générales.

Les articles 5 et 6 n'ont besoin d'aucune explication.

Art. 7. Pour la répartition des intérêts du capital de construction et des frais d'exploitation concernant les gares et les sections utilisées en commun, on se base sur le nombre des essieux de voitures qui entrent et qui sortent; les essieux qui traversent comptent double. Il n'y a rien à objecter à cette proposition, qui répond au principe généralement observé, en Suisse et à l'étranger, dans les contrats de cojouissance entre chemins de -fer du même genre; l'exécution en est simple et et ne peut donner lieu à aucune difficulté.

La déduction préalable des contributions à fournir par de tierces entreprises pour la cojouissance est aussi correctement traitée.

S. Recettes de transport (art. 8).

I. Transport des voyageurs, des bagages et des bestiaux.

  1. Trafic interne.

Les recettes sont établies d'après les comptes des stations pour chaque station particulière ; en tant qu'il s'agit du trafic avec des stations de la même section, elles sont attribuées à Feuille fédérale suisse. Année L. Vol. IV.

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cette dernière ; en tant qu'il s'agit d'autres stations, elles le sont aux sections correspondantes en proportion de la distance kilométrique.

b. Trafic direct.

Il n'y a rien à objecter contre la répartition du trafic de chaque station résumé par lignes et par routes.

c. Trafic de transit.

En tant que les recettes réunies par trafics et par routes peuvent être attribuées aux diverses sections, on observe ici aussi la répartition kilométrique. Mais il y a des recettes qui ne se rapportent pas avec certitude à une section particulière ; telles sont les taxes pour abonnements généraux et les taxes fixes pour abonnements à demi-billets, dont on ne sait pas exactement à quelles sections parcourues elles répondent, ainsi qne les taxes supplémentaires perçues dans les trains; ces recettes doivent être réparties sur toutes les sections en proportion de la totalité des recettes résultant des transports déterminés, car toutes ces sections ont part aux recettes correspondantes.

La communauté du Gothard se trouve dans une situation particulière. Dans le contrat entre le Central et le Nord-est du 2 février 1870 concernant la subvention au Gothard, il est convenu que tout le trafic direct qui, venant de l'étranger, de Genève à Landquart, et franchissant la frontière suisse à l'ouest, au nord ou à l'est, traverse comme transit des portions du Central et du Nord-est (y compris la ligne Zurich-ZougLucerne) et se dirige par Lucerne ou Zoug vers les stations du Gothard ou au delà, ainsi que le trafic direct en sens inverse, doit être considéré comme trafic commun. Comme il n'est pas possible de diviser exactement en deux les transports eux-mêmes, le chemin de fer qui effectue plus de la moitié des transports indemnise l'autre compagnie en espèces. Pour établir le produit du trafic total, on déduit des recettes brutes en faveur de la compagnie qui transporte une indemnité de trac'tion convenue à l'avance. Il s'est trouvé en effet que le Central a effectué le plus grand nombre de transports et a dû par conséquent indemniser en espèces le Nord-est.

Le Nord-est avait proposé d'abord d'attribuer entièrement au réseau principal les paiements provenant de la communauté du Gothard ; mais par là, les recettes de ce réseau eussent été indûment augmentées au préjudice des autres sections qui

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s'entremettent également dans le trafic direct ou en transit de l'étranger au Gothard. Sur notre demande, la communauté du Gothard comprend maintenant, outre le réseau principal, les lignes Winterthour - Schaffhouse, Zurich - Eglisau - Schaffhouse, Winterthour-Singen et Zurich-Ziegelbrücke, en proportion des recettes effectives provenant, pour ces routes, du trafic international vers le Gothard. Par là, les recettes d'exploitation de ces lignes subiront une augmentation.

Ce qui est encore discuté c'est la participation de la ligne Zurich-Zoug-Lucerne à la communauté du Gothard. Bien que cette route participe dans une large mesure au trafic du Gothard et qu'on l'ait par suite expressément mentionnée dans le contrat de 1870 comme direction du trafic, le Nord-est conteste qu'elle ait droit à une part dans le règlement en espèces; cette ligne, jusqu'à la fin de 1891, a formé une entreprise particulière et n'a pas collaboré à la conclusion du contrat d'association qui ne concerne que la compagnie du Nord-est; l'objection que celle-ci, pécuniairement, est grandement intéressé dans le chemin de fer Zurich-Zoug-Lucerne n'a aucune valeur juridique; le chemin de fer du Bötzberg et celui du sud de l'Argovie, dont le Nord-est est demi-propriétaire, ne peuvent participer au trafic du Gothard qu'autant qu'ils opèrent effectivement des transports ; la subvention au Gothard a été fournie par la compagnie du Nord-est ; l'entreprise du ZurichZoug-Lucerne n'y a contribué en rien.

Nous convenons que ces raisons ne manquent pas d'une certaine justesse pour le temps où le Zurich-Zoug-Lucerne était encore une entreprise erindépendante. Mais elles perdent toute valeur à partir du 1 janvier 1892, époque où cette ligne a passé entièrement entre les mains du Nord-est. Dès ce moment, cette section doit participer à la communauté du Gothard aussi bien que toutes les autres lignes susnommées du Nordest qui ne font point partie du réseau primitif.

Nous vous proposons donc de compléter dans ce sens la disposition y relative du projet.

En ce qui concerne le trafic en commun avec les chemins de fer de Y Union suisse, il est de règle que l'attribution aux sections transportantes ait lieu déjà lors des arrêtés du compte de trafic. A cet égard, lors de la vérification des comptes, il faudra contrôler si l'on s'est réellement conformé à ce principe également en ce qui concerne les paiements supplémentaires éventuels.

Enfin, il fallait adopter encore une disposition relative au trafic servi par des routes parallèles. Pour ce qui est du service

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des voyageurs, on pouvait ne pas tenir compte de la route Wettingen-Baden-Suhr-Aarau (ancien chemin de fer National), attendu que le trafic avec billets directs en transit est minime sur cette ligne et que celle-ci, pour l'expédition des voyageurs, ne sert presque exclusivement qu'au trafic local. La part des lignes parallèles Effretikon-CErlikon via Wallisellen et via Bassersdorf au trafic Effretikon transit-OErlikon transit doit résulter au contraire, calculée en kilomètres-voyageurs, du rapport de la fréquence des trains qui passent par Bassersdorf à la fréquence totale des trains de la ligne principale.

A l'exception du point susmentionné concernant la communauté du Gothard, les recettes d'exploitation provenant du service des voyageurs semblent donc traités d'une manière satisfaisante.

II. Trafic des marchandises.

I. Taxes.

Frais d'expédition. Ces frais doivent être répartis de façon que la station expéditrice et la station d'arrivée, ou la station de passage en relation directe avec l'étranger, en reçoivent chaque fois la moitié.

Taxes de sections. Précédemment, la compagnie du Nordest faisait simplement la répartition d'après les kilomètrestonnes ; ce n'était pas juste, comme nous l'avons montré dans notre rapport du 2l février 1898, attendu que le rendement des kilomètres - tonnes transportées sur les diverses sections diffère considérablement suivant la nature des marchandises transportées, lesquelles paient des taxes différentes suivant la classe où elles figurent. Pour avoir une base à peu près juste, les kilomètres-tonnes transportées sur chaque section doivent être divisées en classes (suivant les classes du tarif normal des marchandises du Nord-est), au moyen d'une récapitulation par stations, soit par trafics. Les kilomètrestonnes de chaque section ainsi déterminées et rangées par classes sont multipliées par les taxes fixes du tarif normal des marchandises du Nord-est en centimes par kilomètres-tonnes; on additionne les résultats partiels de chaque section, et l'on obtient ainsi les kilomètres-tonnes-centimes de chaque section, c'est-à-dire ce que chaque tonne transportée sur cette section a rapporté en moyenne par kilomètre. L'encaissement total des taxes de section est ensuite réparti sur les diverses sections dans le rapport de ces kilomètres-tonnes-centimes.

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II faut remarquer que ce procédé ne donne pas non plus des résultats parfaitement exacts, attendu que les classes et les taxes du tarif normal des marchandises étant prises pour base, le calcul ne serait complètement juste que si les transports effectués d'après les tarifs exceptionnels étaient, sur toutes les sections, dans le même rapport vis-à-vis des transports opérés d'après les tarifs normaux ; mais ce n'est pas le cas. Il est impossible toutefois de trouver un meilleur système, et nous proposons d'adhérer à la nouvelle proposition du Nord-est.

En ce qui concerne les communautés, les principes exposés plus haut pour le service des voyageurs sont adoptés.

Comme pour le trafic des marchandises, la route parallèle Aarau-Wettingen par Mellingen entre aussi en ligne de compte; il a été décidé pour celle-ci, comme pour la ligne EffretikonOErlikon, qu'à chaque route serait attribué un montant de kilomètres-tonnes-centimes proportionnel au nombre des essieux de wagons. On évite par là de favoriser la ligne principale aux dépens des lignes secondaires, comme nous l'avons demandé.

2. Frais accessoires.

Pas d'observations.

C. Recettes diverses.

Art. 9. Les indemnités dues pour la location de matériel roulant du Nord-est qui circule sur des lignes étrangères seront, en ce qui concerne les wagons à marchandises, réparties en proportion de l'affectation de ce matériel aux différentes sections ; relativement aux voitures à voyageurs et aux fourgons, elles seront réparties sur les lignes de transit désignées spécialement, mais seulement sur celles où a lieu un échange de voitures et de fourgons avec des chemins de fer étrangers.

Art. 10. Relativement aux excédents de recettes provenant de services accessoires, c'est-à-dire des ateliers, de l'économat, du compte du matériel de l'ingénieur en chef, ainsi que des installations servant à l'imprégnation, il y a lieu de remarquer qu'en principe ces services accessoires doivent travailler à prix coûtant et ne doivent pas faire de bénéfices, attendu qu'ils fournissent aux services de l'exploitation les matériaux et travaux nécessaires au prix d'achat ou d'établissement, majoré des frais d'administration. Un excédent ne se produit en conséquence que par l'arrondissement des prix de vente respectifs, et il n'est

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donc que juste que la différence résultant de cette élévation de prix soit portée au crédit de toutes les sections au prorata de leurs achats.

En tant, par contre, qu'il s'agit de livraisons et de travaux pour des tiers ou la construction de nouvelles lignes, le bénéfice y relatif revient au réseau principal, dont le compte de construction est débité du capital dépensé pour ces services accessoires.

Le chemin de fer du Nord-est demande, en outre, qu'on lui alloue avant tout l'intérêt du capital fourni par le réseau principal à ces services accessoires et que de plus, pour les ateliers et les installations servant à l'imprégnation, il soit porté en compte une quote d'amortisation en faveur du réseau principal. Cette exigence nous paraît, en principe, fondée ; en tant, en effet, que l'intérêt et l'amortissement sont compris dans les prix pour les livraisons et les travaux et forment ainsi une partie des excédents, ceux-ci doivent, pour procéder régulièrement, revenir au réseau principal, qui a fourni le capital.

Il n'y a qu'à se demander si le montant des sommes réclamées pour l'intérêt et l'amortissement est exact. Le lchiffre de 5 °/0 pour l'amortissement n'est pas trop élevé, et 4 /t °/n pour l'intérêt peut être adopté ici, attendu que les comptes du benèfice net remontent jusqu'à l'année 1888 et que le chiffre moyen de la période décennale, que nous avions contesté au début, ne paraît pas assez élevé pour justifier une contestation des normes.

Z>. Dépenses de l'exploitation.

Lorsqu'une répartition effective des dépenses d'exploitation n'est pas possible, il faut procéder à une estimation plus ou moins arbitraire. Les normes résultant de nombreux pourparlers ne peuvent donc pas être envisagées comme étant rigoureusement exactes ; elles doivent être considérées comme étant le résultat d'un compromis, auquel on est arrivé en cherchant à se rapprocher le plus possible de la réalité et à améliorer dans la mesure du possible les points contestés des premiers calculs. Nous sommes d'avis que dans son ensemble l'arrangement intervenu doit être accepté comme étant une directionL acceptante, acceptable.

Il y a lieu de remarquer en particulier ce qui suit.

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I. Administration generale.

La répartition sur la base des recettes brutes des différentes sections peut être adoptée comme une simplification.

II. Entretien et surveillance de la voie."

La répartition a lieu essentiellement sur la base des dépenses réelles des différentes sections ; rentrent ici les dépenses pour le renouvellement de la superstructure, qui, sur Ja base des principes encore à déterminer, pourront être fixées sans difficulté pour chaque section.

Les dépenses de bureau de l'ingénieur en chef et des ingénieurs de section seront réparties proportionnellement aux dépenses effectives déterminées.

IH. Service des trains.

La répartition des dépenses du chef de l'exploitation, du bureau des courses et du contrôle du matériel roulant, ainsi que de celles occasionnées par le personnel des trains, dans la proportion du '/3 au prorata des kilomètres de train et des 2/3 au prorata des kilomètres d'essieux, tient équitablement compte des dépenses occasionnées de ce chef par chaque section.

Le nombre de billets fournis se détermine par le nombre de voyageurs transportés.

IV. Service de la traction.

Les dépenses du bureau de l'ingénieur de la traction et des chefs de dépôts doivent être réparties d'après la mise à contribution approximative de ces fonctionnaires, dans la proau portion de '/a prorata des kilomètres de locomotives et des 2 /3 au prorata des kilomètres d'essieux. Ce mode de répartition ne peut pas être adopté pour le personnel des locomotives, attendu que chacune de celles-ci doit être desservie par deux hommes (mécanicien et chaffeur) sur les lignes à petit trafic, aussi bien que sur celles ayant un fort trafic. Pour ces dernières, il se produit avec raison un débit proportionnellement plus élevé, non seulement par le fait du nombre plus élevé de kilomètres de locomotives effectués, mais bien aussi par la circonstance que, sur les lignes très fréquentées, il y a plus de service en double traction. Par ce fait, on obtient une certaine compensation par rapport au facteur que. sur les lignes prin-

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eipales, on emploie dans la règle pour les locomotives un personnel âgé et mieux rétribué.

Les frais de triage doivent être répartis effectivement sur les différentes sections en prenant pour base le chiffre usuel de 5 francs par heure de service de triage. Quant à la répartition des indemnités sur les différents chapitres du compte des frais d'exploitation, on a admis des chiffres fixes exprimés en pour cent sur la base du résultat des comptes faits jusqu'ici.

Relativement aux autres frais de personnel, il n'y a pas d'observation spéciale à faire.

Pour les locomotives, la consommation de combustible, etc., ne se détermine pas seulement par la longueur des courses, mais surtout d'après les quantités transportées, ce qui trouve son expression dans le nombre des kilomètres d'essieux transportés. C'est pour cette raison que les frais dont il s'agit doivent être répartis dans la proportion du V4 3seulement au prorata des kilomètres de locomotives et des /4 au prorata des kilomètres d'essieux.

Le même facteur joue un rôle en ce qui concerne l'entretien et le renouvellement des locomotives. Ici toutefois, il y a lieu de remarquer que l'usure de celles-ci ne dépend pas exclusivement de la charge transportée et qu'au contraire une série d'autres facteurs y coopèrent, de sorte qu'il paraît équitable de tenir compte des kilomètres d'essieux pour '/aPour le renouvellement et l'entretien des voitures à, voyageurs, on s'en tient au nombre de kilomètres d'essieux effectués par eux. A cet égard, il faut toutefois tenir compte de la circonstance que, sur les lignes principales, il circule un matériel meilleur et conséquemment plus cher que sur les lignes secondaires ; d'autre part, il circule, sur ces dernières lignes, des voitures plus anciennes et plus sujettes à réparation.

Ces circonstances justifient une majoration au débit des lignes principales ; cette majoration est fixée à 5 °/0, et ce chiffre paraît acceptable.

L'entretien et le renouvellement des wagons à marchandises doivent être répartis proportionnellement à l'utilisation de wagons de ce genre ; ainsi que cela a été dit ci-dessus, il est juste que la répartition se fasse en se basant sur la quantité de marchandises expédiées par chaque ligne.

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V. Dépenses diverses.

Location de matériel roulant à payer à des chemins de fer étrangers pour le parcours de leurs voitures et wagons sur les lignes du Nord-est. Pour les voitures à voyageurs et les fourgons, les sections du Nord-est sur lesquelles un service direct de voitures est organisé entrent seules en considération; la répartition doit donc être limitée aux kilomètres d'essieux de voitures à voyageurs et de fourgons de ces lignes spécialement désignées dans les normes. Pour les wagons à marchandises, il paraît convenable d'effectuer la répartition au prorata de la totalité du service des wagons à marchandises, lequel trouve son expression dans les kilomètres d'essieux respectifs.

Pour ce qui concerne la répartition des autres dépenses diverses, elle n'a pas besoin d'être motivée spécialement, attendu que les propositions y relatives sont une conséquence des modes de répartition déjà discutés. La répartition au prorata des recettes brutes a été adoptée comme étant le mode le plus simple dans tous les cas où des raisons spéciales ne recommandaient pas une autre manière de procéder.

Ad IV. Zurich-Zoug-Lucerne et Thalweil-Zoug (art. 12).

Pour la ligne Zurich-Zoug-Lucerne, une disposition spéciale est nécessaire, attendu qu'elle ne fait partie intégrante du réseau des chemins de fer du Nord-est que depuis le 1" janvier 1892. Auparavant cette ligne était exploitée par le Nord-est moyennant une indemnité convenue. Il est équitable pour les deux parties, que pour la période antérieure de 1880/91, on porte en compte les dépenses effectives d'exploitation de cette ligne ou, si celles-ci ne peuvent pas être déterminées, celles fixées conformément aux normes qui nous occupent maintenant, et non pas les indemnités payées à teneur de la convention, lesquelles peuvent différer des dépenses effectives.

Ad V. Chemins de fer du Bötzberg et Koblenz-Stein (art. 13).

Le compte de rendement de ces lignes doit, comme cela a eu lieu pour le chemin de fer du sud de l'Argovie, être établi . en ce sens que ces lignes doivent être traitées comme des entreprises propres ; les recettes et les dépenses d'exploitation figurant dans le rapport de gestion doivent être prises comme base en tant qu'elles entrent en ligne de compte en vertu des

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concessions. Les indemnités d'exploitation portées en compte en conformité des conventions conclues entre le chemin de fer Central et celui du Nord-est sont, en conséquence, reconnues comme dépenses d'exploitation. Ces indemnités d'exploitation, qui ont été versées au Nord-est pour le chemin de fer du Bötzherg et la ligne de Kohlenz à, Stein, sont portées au crédit du réseau principal, qui en revanche est débité des dépenses effectives, soit de celles déterminées sur la base des normes qui nous occupent. Ce mode de calculer, qui est exact en soi, ne peut pas porter préjudice aux intérêts de la Confédération, attendu que les indemnités d'exploitation payées ne sont pas trop élevées. Selon toute apparence, le chemin de fer du Bötzberg et celui du sud de l'Argovie seront du reste rachetés sur la base du produit net, de même que le réseau principal du Nord-est; pour la ligne de Koblenz à Stein par contre, le capital de construction excédera le produit net capitalisé, et une indemnité d'exploitation par trop élevée pourrait profiter unilatéralement au réseau principal du Nord-est.

Le résultat de l'examen est, en conséquence, que les normes proposées maintenant par le Nord-est pour le calcul, par sections, du capital de construction et du produit net sont acceptables. A cet égard, il demeure réservé qu'à part ces normes pour la séparation des comptes par sections les principes à fixer par le Tribunal fédéral pour le calcul, conformément aux concessions, du capital de construction et du produit net font règle.

Il nous reste à parler des délais dans lesquels les comptes doivent être établis sur la base de ces normes. Par l'arrêté du 22 février 1898, il a été fixé un délai jusqu'à la fin de l'année 1898 pour tous les comptes. Le Nord-est écrit dans sa lettre du 23 juillet 1898 qu'aussitôt après l'approbation de ces normes, il fera établir les comptes de rendement de chaque section et qu'il espère pouvoir nous faire parvenir, avant la fin de l'année, le premier compte annuel et ensuite les autres comptes avec toute la célérité possible.

Il est évident que le Conseil fédéral ne peut pas se contenter de cette promesse générale et doit, au contraire, fixer des délais déterminés, dont la non-observation lui permette de prendre les mesures prévues par les articles 18 et 19 de la loi sur la comptabilité. D'autre part, il y a lieu de reconnaître que, les délibérations ayant duré fort longtemps, le délai jusqu'à fin 1898 pour l'établissement de tous les comptes ne suffit, en effet, plus et qu'en conséquenee il y a lieu de décider

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une prolongation de délai. Ce délai doit être fixé à fin 1898 pour le premier compte et porté à fin 1899 pour les autres, dans la pensée que les comptes devront être livrés successivement au fur et à mesure de leur établissement.

Nous avons, en conséquence, l'honneur de vous recommander d'adopter l'arrêté ci-après, concernant les normes devant servir au calcul, par sections, du capital de construction et du produit net des lignes du chemin de fer du Nord-est (voir l'arrêté du Conseil fédéral du 13 août 1898).

Berne, le 4 août 1898.

Le chef du Département fédéral des Postes et des Chemins de fer: Zemp.

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Rapport et propositions du Département des Postes et des Chemins de fer (division des chemins de fer) au Conseil fédéral concernant les normes devant servir au calcul, par sections, des frais d'établissement et du produit net des lignes du chemin de ...

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1898

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21.09.1898

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