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97.063

Messaggio sul preventivo e sul mandato di prestazioni per l'esercizio 1998 delle Ferrovie federali svizzere e sul decreto federale urgente che modifica la legge federale sulle Ferrovie federali svizzere del 22 ottobre 1997

Onorevoli presidenti e consiglieri, Ci pregiamo sottoporvi per approvazione il messaggio sul preventivo 1998 delle Ferrovie federali svizzere, il progetto di mandato di prestazioni 1998, il disegno di decreto federale sul preventivo 1998 e il disegno di decreto federale urgente che modifica la legge federale sulle Ferrovie federali svizzere.

Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l'espressione della nostra alta considerazione.

22 ottobre 1997

1997-591

In nome del Consiglio federale svizzero: II presidente della Confederazione, Koller II cancelliere della Confederazione, Couchepin

47 Foglio federale. 80° anno. Voi. IV

1089

Compendio Per le FFS il 1998 sarà un anno di transizione tra il vigente mandato di prestazioni 1987, che scadrà a fine 1997, e il nuovo contratto aziendale di una durata di quattro anni la cui applicazione è prevista per il 1999 nel quadro della futura riforma delle ferrovie. Inizialmente si pensava di poter applicare tale riforma già all'inizio dell'anno prossimo. La modifica della legge del 23 giugno 1944 sulle FFS (RS 74237) e un mandato di prestazioni della durata di un anno consentiranno di coprire l'esercizio 1998. Grazie alla riforma aziendale attuata nell'aprile 1997, da cui è scaturita la nuova impostazione del settore infrastnitturale con la modifica del finanziamento sollecitata dalle Commissioni delle finanze delle Camere il J ° gennaio 1997, e grazie al nuovo calcolo della prestazione federale in favore dell'infrastrutturatura previsto per il 1998 (passaggio dal pagamento a posteriori alla fissazione dell'indennità sulla base della pianificazione attuale), sono state adottate misure tecniche importanti per la riforma delle ferrovie. Non sarebbe stato più possibile proporre un preventivo 1998 basato sul vecchio mandato di prestazioni.

Per le FFS, oltre a fattori giuridici e organizzativi, sono di massima importanza le condizioni economiche generali e la situazione finanziaria dei poteri pubblici. Il loro rendimento resta precario. Dopo il risultato del 1° semestre 1997 tutto lascia nondimeno pensare che l'impresa riuscirà a superare le difficoltà nel traffico merci. Il traffico di transito ha persino registrato un leggero miglioramento rispetto all'anno trascorso mentre il traffico viaggiatori ha mantenuto di misura il livello precedente.

In ambito oneri i risparmi proseguono in modo sistematico. 1 provvedimenti salariali adottati nel preventivo 1997 saranno applicati anche nel 1998.

Con la riforma aziendale il conto economico si suddivide in un conto trasporti e in un conto infrastnittura. Il primo si salda con un disavanzo di 28 milioni di franchi e il secondo è per definizione equilibrato. Il conto globale delle FFS accusa quindi un disavanzo di 28 milioni.

Nel 1998 l'onere della Confederazione sarà molto elevato. L'onere unico inerente al nuovo calcolo dell'indennizzo per l'infrastruttura (determinazione preventiva per l'anno in rassegna) e la copertura del disavanzo 1997 comportano segnatamente un rialzo di 1,85 milioni di franchi. La Confederazione dovrà assumersi anche nel 1998 gli interessi negativi dell'infrastruttura risultanti dal riporto della liquidazione.

Nel quadro dei risparmi imposti dalla Confederazione sono stati ridotti gli investimenti infrastrutturali ed anche i progetti per Ferrovia 2000 hanno subito una leggera flessione.

1090

Messaggio I II

Preventivo delle FFS Introduzione

II 18 settembre 1997 il Consiglio di amministrazione delle Ferrovie federali svizzere (FFS) ha approvato il preventivo 1998 e il piano a medio termine. Con il presente messaggio ve li sottoponiamo per approvazione. Il piano a medio termine delle FFS è integrato nei commenti e nelle diverse figure. Rinunciamo a presentare un piano specifico a medio termine. Durante la redazione del testo sono state formulate parecchie ipotesi per cui la sua validità è molto limitata. Inoltre non è stato possibile coordinarlo con il piano finanziario della Confederazione.

11 presente messaggio è stato suddiviso in due parti: la prima con le cifre ed i fatti, la seconda con i commenti e le spiegazioni. Illustriamo inoltre le reazioni scaturite dalla riforma interna delle FFS e dalla futura riforma delle ferrovie federali. Come negli anni precedenti l'allegato contiene le tavole più importanti e, per la prima volta, una sintesi della nuova struttura dell'impresa. Le figure e le tavole sono state adeguate alle nuove norme di finanziamento e alla riforma dell'impresa, già attuata, e possono dunque essere paragonate solo parzialmente con i dati degli anni precedenti.

12

Compendio del preventivo 1998

Nel preventivo 1997 gli introiti erano stati riveduti al ribasso a causa dei cattivi risultati 1995-1996. Visti i risultati delle valutazioni per l'anno in corso non sarà necessario procedere a una rettifica aggiuntiva. Secondo le previsioni il traffico merci aumenterà leggermente rispetto all'anno precedente mentre continueranno a flettere gli introiti nel traffico viaggiatori. Non ci si stanca di ribadire che le cause di tale deterioramento sono da ascrivere alle distorsioni del mercato dei trasporti, alla congiuntura sempre più fragile e alla sovraccapacità nel traffico merci. La pianificazione comprende provvedimenti coerenti di risparmio, in particolare una nuova riduzione dell'effettivo del personale e la prosecuzione delle misure salariali introdotte dal 1997. L'ingente crescita dell'onere federale imposto dalle FFS è stato ricondotto al livello generale della Confederazione dato che l'impresa dovrà risparmiare 100 milioni di franchi. La maggior parte di questa riduzione dei costi riguarda gli investimenti di base per l'infrastnittura.

I dati inerenti alle prestazioni federali, in particolare quelli del settore infrastnitturale, non possono essere semplicemente paragonati a quelli dell'anno precedente. Sono stati raggruppati secondo le prestazioni di analoga portata e articolati come segue: - quota federale per l'indennizzo del traffico regionale dei viaggiatori: 457 milioni di franchi (97: 485 mio di fr.); - indennizzo per il traffico intermodale: 110 milioni di franchi (115 mio di fr.); - prestazioni infrastrutturali a carico della Confederazione: 651 milioni di franchi per l'esercizio, 618 per il mantenimento della sostanza, 556 per la copertura unica dell'onere finanziario derivante dal riporto del riassetto finanziario (1598 mio di

fr.);

1091

La figura 1 qui appresso, oltre a fungere da compendio, illustra la nuova ripartizione tra infrastnittura e trasporti.

Figura 1 Preventivo FFS 1998

Prestazioni federali (nell'ottica delle FFS) Prestazioni federali

Òneri della Confederazione P 96

Indennizzo prestazioni servizio pubblico -Traffico regionale - Trasporto intermodale Prestazioni federali esercizio infr.

Mantenimento sostanza infr.

Onere d'ini.

Riporto risanamento Accantonamenti per disavanzo non coperto Totale (incluso disavanzo)

E 97 P 98

494

485

457

110

115

110

1497

1598

651 618 556

293

2394

153

28

2351 2420

Nel settore infrastnittura la Confederazione indennizza le FFS dei costi non coperti pianificati. Nel settore dei trasporti le FFS dovranno fare in modo di coprire i propri costi. Il disavanzo 1998 sarà contabilizzato a fine anno con una provvigione federale nel quadro dello sdebitamento. Dal 1999, con l'entrata in vigore della riforma delle ferrovie, le FFS dovranno riportare i loro disavanzi sull'anno successivo in quanto perdite.

Nel preventivo 1998 l'attuale capitale di dotazione (3 miliardi di fr.) sarà interamente assegnato ai trasporti. L'onere di interesse della Confederazione relativo al riporto del risanamento riguarderà l'intero settore dell'infrastnittura. Questa prassi è conforme alla procedura prevista nella riforma delle ferrovie.

1092

Evoluzione dei conti FFS in cifre assolute (in mio di fr.)

C 89

C90

C 91

C 92

Tavola 1

C 93

C 94

C 95

C 96

P 97

P 98

Spese di personale 2777 3006 3278 3535 3537 3517 3481 3259 3187 3158 Interessi 337 460 557 656 621 664 676 691 715 145 Investimenti non attivabili 113 118 173 186 212 290 286 241 287 208 Totale oneri 4975 5364 5911 6337 6377 6545 6740 7060 6470 7980 Ricavi di trasporto 3301 3530 3717 3861 3703 3567 3443 3531 3386 3m Ricavi globali 5045 5367 5882 6201 6279 6347 6244 6767 6318 7952 Eccedenza 70 3 Disavanzo -29 -136 -98 -198 -496 -293 -153 -28 La tavola qui innanzi indica l'onere di interesse netto per il 1998 che scaturisce dall'onere totale dopo deduzione degli interessi di 556 milioni di franchi finanziati dalla Confederazione. Nel settore infrastrutturale la Confederazione assume gli interessi che saranno soppressi dal 1999 con la riforma delle ferrovie. Dopo il riassetto delle FFS previsto da detta riforma i mutui federali saranno convertiti in capitale sociale e in mutui a interesse variabile. I prestiti per il settore trasporti e gli investimenti redditizi per il settore dell'infrastruttura e dell'energia continueranno ad essere rimunerati.

13 131 131.1

Valutazione dettagliata dei risultati Conto economico d'impresa Preventivo 1998

  1. Oneri Gli oneri globali possono essere ancora ridotti comparativamente ai conti 1996 e 1997, risultato che si può definire notevole se si considerano i grandi sforzi economici consentiti negli anni precedenti.

Le spese di personale sono diminuite del 3 per cento rispetto ai conti 1996 (101 mio di fr.). L'effettivo del personale sarà nuovamente ridotto e passerà da 32 581 agenti nel 1996 a 31 290 nel 1998. Continueranno ad essere applicati i provvedimenti salariali decisi nell'ambito del preventivo 1997 quali la rinuncia all'indennità di rincaro, i sacrifici salariali per i quadri, la riduzione dell'indennità di residenza, la diminuzione degli aumenti salariali ordinari e straordinari e la partecipazione accresciuta del personale all'assicurazione contro gli infortuni. Una somma di 30 milioni di franchi sarà assegnata ai prepensionamenti.

Le spese di cose rimarranno ai livelli del 1997 grazie all'applicazione di obiettivi restrittivi e a diverse revisioni incisive.

Gli ammortamenti, gli interessi e le spese per gli investimenti non attivabili riflettono gli investimenti consentiti negli ultimi anni. Non possono essere influenzati direttamente. Si nota tuttavia una leggera tendenza al rialzo soprattutto a causa degli investimenti per Ferrovia 2000.

1093

Le FFS si sono accordate con le autorità fiscali affinchè la riduzione dell'imposta precedente (IVA) fosse calcolata come importo forfettario. Le FFS potranno avvalersene in quanto onere nei settori da indennizzare.

b. Ricavi I ricavi di trasporto stagnano a un livello basso. L'impresa ha la facoltà di aumentare i quantitativi trasportati con offerte allettanti. Nel corso del primo semestre 1997 il rialzo è stato dell'8,3 per cento nel traffico merci e del 3,1 per cento nel traffico viaggiatori. Se si dovessero rialzare nuovamente i prezzi il mercato reagirebbe con una flessione della domanda. La riduzione dei prezzi - le numerose offerte promozionali lo hanno dimostrato -- fanno da incentivo alla domanda, ma questo non basta a far quadrare i bilanci. La quasi stagnazione dell'economia e l'aspra concorrenza della strada rimangono fattori determinanti. Valutando cautamente i ricavi, le previsioni delle FFS dovrebbero realizzarsi nel 1998.

Nel traffico viaggiatori le FFS contano sul miglioramento dell'offerta per quanto concerne puntualità, affidabilità e pulizia. Si prevede di coordinare in modo ottimale il traffico regionale e negli agglomerati con il trasporto su lunga distanza e con il traffico intemazionale. L'estensione dell'offerta «Impulsi 97» dovrebbe accrescere gli introiti in particolare nel trasporto su lunga distanza. La flessione degli utili è da ascrivere alla soppressione dei ricavi dopo il trasferimento di attività (CISALPINO SA).

Non si può sperare in un miglioramento generalizzato della redditività, peraltro precaria, del traffico merci. Nel 1997 i ricavi e il tonnellaggio continuano a regredire in particolare nel traffico interno. Un calo sensibile è registrato negli invii postali, a seguito delle perdite da quote di mercato, alle ristrutturazioni delle PTT e all'adeguamento dei contratti. Per contro tendenze positive si profilano nel transito e nel traffico di importazione, soprattutto acciaio e rottami, ma anche nel trasporto autoveicoli. Il traffico merci necessita di nuove strategie e di una nuova definizione. Affronteremo la questione in modo circostanziato nel numero 142.

Una gestione più dinamica dei beni fondiari comporterà un aumento dei ricavi dalla locazione. I ricavi accessori provengono soprattutto da lavori di manutenzione per conto terzi, commissioni, locazione di veicoli e operazioni di cambio. Anche in questi settori si spera in un miglioramento.

131.2

Pianificazione a medio termine 1999-2003

Nessun piano a medio termine è presentato nell'attuale preventivo. Le troppe incertezze non ne consentono la pubblicazione. La riforma aziendale non è ancora consolidata. Le ripercussioni della riforma delle ferrovie, soprattutto nel traffico merci, non sono quantificabili. La discussione sui provvedimenti di risparmio nell'ambito del risanamento delle finanze federali è da poco iniziata. Esiste ancora una differenza tra la pianificazione a medio termine della Confederazione e quella delle Ferrovie federali. È possibile comunque affermare quanto segue: - Gli introiti del traffico dovrebbero aumentare moderatamente nel periodo in rassegna, ma il potenziale di crescita del traffico viaggiatori (Ferrovia 2000, 1,8% annuo) è ritenuto più elevato di quello del traffico merci (appena 1%).

1094

-- Nel periodo in rassegna gli oneri di personale si appesantiranno dello 0,6 per cento; l'effettivo sarà diminuito di altre 2000 unità e nel 2003 l'azienda conterà 29500 agenti. Il rialzo degli oneri di personale e la riduzione simultanea dell'effettivo si spiegano essenzialmente con la compensazione del rincaro a partire dal 2000 e con la diminuzione dell'effettivo nelle classi di salario più basse. Nel quadro della revisione globale del diritto federale del personale le FFS si sforzano di ottenere dal 2001 un nuovo statuto per il proprio personale onde consentire di negoziare con le associazioni del personale le principali condizioni di assunzione raggruppate in un contratto collettivo.

-- Gli oneri globali aumenteranno mediamente dell'1,9 percento l'anno.

Questa pianificazione poggia sull'ipotesi che lo sdebitamento delle FFS venga effettuato in base alla riforma delle ferrovie e la modifica del limite di carico nel traffico autostradale compensata con un'adeguata tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (RPLP) il presupposto è inoltre che PIVA aumenterà dell'I per cento nel 1999 e che nessun trasferimento e nessuna pretesa di risparmio avranno luogo nell'ambito del programma di risanamento della Confederazione.

Il conto economico d'impresa oscillerà, nel periodo in rassegna, tra +50 e -30 milioni di franchi. Da notare che il sistema reagisce in modo sensibile alle modifiche delle ipotesi citate. Con un RPLP insufficiente i conti annui accuserebbero nuovi disavanzi che l'impresa faticherebbe a sopportare e che comporterebbero inevitabilmente nuovi sussidi.

Per contenere a lungo termine i costi consecutivi alla collocazione di fondi, gli investimenti saranno nuovamente ridotti rispetto al piano a medio termine fissato l'anno scorso. I principali investimenti riguardano la prima tappa di Ferrovia 2000, il miglioramento della sicurezza, l'acquisto di materiale rotabile moderno e confortevole, nonché l'estensione degli impianti ferroviari. Quest'ultima esigenza favorirà l'eliminazione delle strozzature e il miglioramento della stabilità dell'orario.

132

Indici

Indici di produttività

Figura 2

350 -

\ 300 -

X'

250 -

vx x

Tasso di utilizzazione traffico viaggiatori (viaggiatori) Tonnellaggio traffico merci (tonnellate) Produttività d'esercizio (treni/km/100 h lavorative)

200 150 100 50 -

C92 C93 C94 C95 C96 P97 P98 PF99 PFOO PF01 PF02 PF03

1095

La produttività dell'esercizio aumenta dal 2 al 3 per cento l'anno grazie alla riduzione dell'effettivo del personale (da 32581 unità nel 1996 a 29500 nel 2003) e alle misure di razionalizzazione in corso.

Il tasso medio di utilizzazione dei treni viaggiatori mostra una leggera tendenza al rialzo mentre le tonnellate medie trasportate nel traffico merci riprendono fiato aumentando di poco dopo la flessione del 1996. Il progetto «Traffico merci al crocevia», lanciato dalle FFS all'inizio del 1997, videnzia tali possibilità. L'obiettivo è di chiarire la futura situazione strategica di questo traffico. Si terrà conto delle modifiche fondamentali attese nella politica dei trasporti.

133 133.1

Indennizzi In generale

Sino alla fine del 1997 le FFS ricevono indennizzi federali in due settori: nel traffico intermodale viste le disposizioni del mandato 1987 che scade a fine 1997 e nel trasporto regionale dei viaggiatori in virtù della legge riveduta del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie federali (RS 742.101). Il mandato di prestazioni sarà sostituito nel 1998 dal decreto federale urgente che definirà l'offerta del traffico intermodale. Il traffico regionale dei viaggiatori continuerà ad essere retto dalla legge sulle ferrovie.

I contributi federali per l'esercizio e per il mantenimento dell'infrastruttura saranno d'ora innanzi versati secondo il sistema dell'indennizzo dei costi non coperti.

133.2

Traffico intermodale

La promozione del traffico intermodale rispetta le promesse fatte dalla Svizzera alla CE nell'ambito dell'accordo sul transito. L'offerta convenuta è di 44 convogli giornalieri. Nell'attuale situazione della politica dei trasporti sarebbe impensabile una nuova riduzione.

Malgrado un forte potenziale di crescita, questo traffico mostra un rendimento alquanto debole. Nel 1995 e 1996 ha registrato perdite di tonnellaggio a causa della recessione.

Nel 1996 sono stati effettuati 228 691 invii, pari a 16,3 invii per convoglio. Nel 1997 questi dati sono nuovamente in rialzo sia dal punto di vista delle tonnellate che degli introiti.

Con l'attuale conto costi totali il traffico internazionale accusa un tasso di copertura negativo. Siccome il traffico combinato assumerà in avvenire grande importanza poiché influenzato dalla politica dei trasporti (trasferimento ferrovia/strada) si dovranno trovare i mezzi per migliorare i costi e i ricavi. La riforma delle ferrovie farà defluire i costi infrastnitturali. I prezzi di questo settore a debole rendimento non godranno di un contributo di copertura e corrisponderanno ai costi marginali. Peraltro sarà possibile sottoporli anche a una certa concorrenza che favorirà la riduzione dei costi. Tuttavia questa sola misura non sarà sufficiente. Per ottenere ricavi adeguati è indispensabile imporre il traffico stradale. A medio termine si dovrebbe poter garantire senza sussidi il traffico combinato non accompagnato. Anche gli altri Stati europei partecipanti sono tuttavia invitati a sostenere il traffico combinato come auspicato nell'ambito dell'UE.

Semplificando l'offerta le FFS hanno già dato avvio al miglioramento della loro attrattiva.

1096

Per mantenere l'offerta di base di 44 convogli le FFS riceveranno un indennizzo di 110 milioni di franchi.

La capacità del traffico intermodale sarà aumentata a partire dal 1999/2000 con l'apertura del corridoio intermodale al Lötschberg. Questa offerta rispetta l'accordo sul transito del 1992.

133.3

Trasporto regionale dei viaggiatori

Dal 1° gennaio 1996 l'indennizzo per il trasporto regionale dei viaggiatori è determinato dalla legge riveduta sulle ferrovie. Confederazione e Cantoni sono responsabili delle ordinazioni e del finanziamento dell'offerta. Non sarà dunque più necessario pronunciarsi sull'importo dell'indennizzo nel quadro del preventivo delle FFS. La Confederazione prevede una somma globale per le FFS, le PTT e le ITC. L'esatta ripartizione dipenderà ampiamente dai Cantoni. Dopo il cambiamento d'orario 1997 diverse offerte di servizi stradali, in sostituzione dell'offerta ferroviaria, sono ordinate direttamente presso le imprese di trasporto stradale. Da quel momento la linea del lago di Costanza che collega Romanshorn a Sciaffusa, ex linea FFS, è gestita provvisoriamente dal Mittelthurgaubahn (MThB). Questo spiega ampiamente la diminuzione dell'importo dell'indennizzo oltre alle misure di risparmio delle FFS (gestione treni senza personale viaggiante).

133.4

Contributo all'esercizio infrastnitturale

Con la riforma interna delle ferrovie avvenuta nell'aprile 1997 i costi globali saranno ripartiti tra i settori dei trasporti e dell'infrastnittura (cfr. n. 141, Riforma interna delle FFS). L'infrastruttura sarà d'ora innanzi definita secondo criteri stabiliti nella detta riforma o nelle direttive UE Il vecchio conto infrastrutturale verteva unicamente sulla manutenzione delle costruzioni e sui costi finanziari dell'infrastnittura.

D'ora innanzi vi figurerà anche l'intero esercizio dell'infrastnittura. Ne risulteranno quindi oneri supplementari, ma anche ricavi da tasse di utilizzazione dell'infrastnittura.

Dal 1998 la vecchia prestazione federale per l'infrastnittura figurerà sotto due rubriche: da un canto come contributo d'esercizio nel quadro dell'indennizzo dei costi non coperti e dall'altro come contributo investimenti per il mantenimento della sostanza infrastrutturale, pari agli ammortamenti ordinari e diretti. Questa ripartizione rispetta parimenti la futura riforma delle ferrovie.

Un'altra innovazione concerne il pagamento da parte della Confederazione. Un cambiamento di sistema avrà luogo a partire dal 1998. Sino a fine 1997 la Confederazione copriva l'anno successivo tutti gli oneri infrastrutturali effettivi. Nel 1998 verrà effettuato il passaggio a un indennizzo corrispondente ai costi non coperti pianificati.

La Confederazione sarà quindi gravata, durante questo lasso di tempo, di oneri biennali, ossia dell'onere infrastrutturale per il 1997, coperto a posteriori, e dei costi non coperti pianificati per il 1998 (cfr. n. 135.1).

133.5

Mantenimento della sostanza infrastrutturale

I costi per il mantenimento dell'infrastnittura figuravano nella vecchia prestazione infrastrutturale. Riprendendoli, la Confederazione finanzia gli ammortamenti del relativo settore. Siccome i fondi di ammortamento saranno utilizzati per gli investi-

1097

menti sostitutivi, la rubrica in questione figurerà d'ora innanzi nel conto finanziario della Confederazione in quanto contributi di investimento. Vista la riforma delle ferrovie questo contributo sarà accordato secondo il sistema dell'indennizzo dei costi non coperti pianificati.

134

Disavanzo

Le FFS, oltre alle prestazioni che danno diritto a un indennizzo, offrono anche servizi nei settori dell'economia di mercato, vale a dire trasporto viaggiatori su lunga distanza e traffico merci qualora non fosse coperto dall'indennizzo per il traffico intermodale. Secondo il mandato generale sancito dal decreto federale urgente tutte le offerte delle FFS devono essere conformi alla domanda e gli oneri devono essere coperti da introiti commerciali o da indennizzi.

Il disavanzo di 28 milioni di franchi previsto per il 1998 costituisce già un miglioramento rispetto agli anni precedenti. Il settore infrastrutturale è molto esteso e parte considerevole del disavanzo sarà finanziata dall'indennizzo per i costi infrastrutturali non coperti. Ma non è tutto. Le misure adottate negli ultimi anni da Confederazione e FFS hanno dato buoni risultati. Per quanto concerne le misure decretate dall'impresa, menzioniamo ad esempio i sacrifici salariali, la riduzione dell'effettivo, la politica restrittiva in materia di spese di cose, la diminuzione dei piani di investimento e i numerosi miglioramenti per rendere più attrattiva l'offerta, destinati ad accrescere gli introiti. Peraltro la Confederazione si è assunta il disavanzo accumulato sino alla fine del 1996, ha adeguato il finanziamento degli investimenti al piano di riforma delle ferrovie e assegnato il capitale di dotazione attuale al settore trasporti. Gli adeguamenti strutturali, come ad esempio la nuova organizzazione in base alla riforma aziendale o la liquidazione delle riserve latenti di beni fondiari operata a fine 1996 per rimborsare i debiti nei confronti della Cassa pensioni e soccorso (CPS), hanno parimenti consentito il risultato pianificato. Se i parametri della politica dei trasporti non si deteriorano ulteriormente, le FFS sperano presentare a medio termine conti equilibrati. L'attuazione dì questo obiettivo dipende soprattutto dalla loro collocazione sul mercato del traffico merci, ampiamente liberalizzato dalla riforma delle ferrovie nonché dalla disponibilità dei poteri pubblici a sopperire in massima parte ai costi infrastrutturali. Questa operazione sgraverà il settore trasporti poiché le tasse di utilizzazione dell'infrastruttura scenderanno al livello in vigore o previsto nei Paesi dell'UE.

135 135.1

Onere addossato alla Confederazione Onere addossato alla Confederazione nel 1998

Nel 1998 l'onere della Confederazione salirà al massimo. Sarà soprattutto imputabile agli oneri unici, ossia al nuovo calcolo dell'indennizzo infrastrutturale (determinazione preventiva dei costi non coperti) e al finanziamento dell'onere di interesse risultante dal riporto nel 1999 del riassetto aziendale. La tavola qui di seguito mostra un riepilogo dell'ampiezza di questi fattori per le finanze federali:

1098

Versamenti dal conto capitale della Confederazione, 1998 Oneri dell'anno precedente

Tavola 2

in mio di fr.

Prestazioni infrastrutturali 1997 (pag. a posteriori, ultimo anno secondo il sistema) 1598,0 Oneri concernenti l'anno preventivato Indennizzi: Trasporto regionale viaggiatori Traffico intermodale Contributo d'esercizio per l'infr.

Onere d'interesse dal riporto risanamento Contributi per investimenti: Mantenimento sostanza infrastruttura Necessità di base (mutui a interesse zero) Ferrovia 2000 (75% mutui a interesse zero)

457,0 110,0 651,0 556,0 618,0 244,0 433,0

Totale

^

4667,0

Esclusi gli oneri estranei al periodo in rassegna, il totale sarebbe di 3069 milioni di franchi.

135.2

Evoluzione dell'onere della Confederazione

La tavola qui appresso mostra l'evoluzione dell'onere della Confederazione. Dato il cambiamento di sistema, i paragoni sono tuttavia possibili solo limitatamente.

Evoluzione dell'onere della Confederazione (nell'ottica delle FFS) In mio di fr.

C 93

C 94

C 95

C 96

P 97

Indennizzi: Trasporto reg.

viaggiatori (TRV) 725 725 693 494 485 Traffico intermodale 99 105 110 110 115 Prestazioni infrastr.

1297 1399 1450 1497 1598 Esercizio infr.

Mantenimento della sostanza dell'infr.

P 98

PF 99

PF 00

PF 01

Tavola 3 PF 02

PF 03

457 110 651 618

Totale confronto con vecchie prestazioni infrastrutturali 2121 2229 2253 2101 2198 1836 Investimenti necessità di base

243

244

Totale intermedio 2121 2229 2253 2101 2441 2080 2169 2173 2174 2176 2176

1099

In mio di fr.

C 93

Investimenti Ferrovia 2000 Disavanzo Onere d'interesse riporto risanamento Totale

98

C 94

198

C 95

496

C 96

293

P 97

423 153

P 98

P 99

P 00

POI

P 02

P 03

433 28 556

2219

2427 2749 2394 3017

3097

Osservazioni: - Per le cifre pianificate 1999-2003, vedere riserve di cui al n. 131.2.

Il mantenimento della sostanza dell'infrastnittura aumenta anche a seguito degli investimenti operati per grandi progetti (Ferrovia 2000, lotta contro il rumore).

Prima del 1997 gli investimenti erano finanziati mediante il conto capitale della Confederazione e assegnati in forma di mutui rimborsabili gravati di interesse. A seguito della modifica dell'ordinanza dell'11 giugno 1990 sulle finanze federali (RS 611.01; RU 1996 3043) in vigore dal 10 dicembre 1996 e in sintonia con la riforma delle ferrovie, gli investimenti infrastnitturali per l'esercizio saranno concessi sotto forma di mutui a interesse variabile condizionalmente rimborsabili e contabilizzati nel conto finanziario della Confederazione. Il nuovo finanziamento, più trasparente, complica non poco il confronto innanzi descritto a causa dei mutui per gli investimenti iscritti a partire dal 1997, sicché l'onere globale non tende a diminuire malgrado il riassetto e la riforma delle ferrovie.

136 136.1

Conto investimenti Preventivo 1998

Dovendo adattare l'infrastruttura ferroviaria alle necessità degli utenti e renderla più efficiente per colmare il ritardo accumulato rispetto all'infrastnittura stradale, i responsabili politici, alcuni anni or sono, hanno deciso di promuovere gli investimenti di trasporto pubblico. II consenso politico è scaturito dalla necessità di recuperare il ritardo accumulato e garantire lo scorrimento dell'aumento del traffico ferroviario in modo efficiente ed ecologico grazie ad un'infrastnittura ferroviaria moderna. Gli investimenti comportano costi elevati che si ripercuotono in forma di costi susseguenti negli anni successivi. L'aumento dei costi avviene in un momento estremamente critico della politica finanziaria poiché si devono prima risanare le finanze pubbliche. A causa dei pochi mezzi a disposizione il preventivo investimenti è stato ridotto e allentata la realizzazione dei progetti. Taluni di essi sono stati addirittura sospesi. Si tratta ora di trovare una via mezzo che tenga conto della situazione finanziaria e consenta di mantenere la sostanza di un'infrastruttura ferroviaria moderna. Qualsiasi differimento nella sostituzione degli impianti vetusti rischia di provocare ritardi che costerebbero di più ai poteri pubblici di un riassetto costante. Non bisogna neppure dimenticare l'importanza macro-economica degli investimenti ferroviari che possono creare impieghi o, qualora tralasciati, provocare soppressioni.

Preoccupate di risparmiare a tutti i costi, le FFS non hanno saputo trarre il massimo profitto dall'importo per gli investimenti messo loro a disposizione. Nel preventivo 1998 la Confederazione ha chiesto alle FFS di operare risparmi dell'ordine di 100

1100

milioni di franchi. La maggior parte di questa riduzione riguarda gli investimenti di base. Il contributo federale per il mantenimento della sostanza dell'infrastnittura serve a finanziare gli ammortamenti che, in quanto costi consecutivi, non possono essere influenzati direttamente.

Secondo la riforma aziendale, gli investimenti sono ripartiti tra i settori dei trasporti e dell'infrastnittura e le attività trasversali. Le FFS intendono per attività trasversali l'attività presidenziale (cfr. n. 141, Riforma interna delle FFS). La tavola dappresso tiene conto di questa circostanza.

Conto investimenti (in mio di fr.)

Tavola 4

Trasporti

Impianti ferroviari Officine materiale rotabile Officine principali Treni automotori Veicoli a motore Carrozze viaggiatori Vagoni/vag. servizio Diversi · Totale onere FFS Totale impresa Risparmi Ferrovia 2000 Investimenti netti

Infrastnittura

40,7

Inst. ferrov.

Energia

Attività trasversali

1740,3 75,0

26,9 78,0 204,5 43,3

5,0 398,4

Contr. di terzi Div. introiti

(97,2) (2,8)

1715,3

Progetti informât.

Diversi Div. introiti

94,1

8,4 (0,3)

102,2

2215,9 54,0 2161,9

Dopo la modifica dell'ordinanza sulle finanze federali, in connessione con la futura riforma delle ferrovie e il progetto di finanziamento dei trasporti pubblici, la concessione di mutui federali alle FFS soggiace a nuove regole: -- Gli obiettivi del settore infrastrutturale necessari all'esercizio (in particolare l'infrastruttura, le linee, l'alimentazione in corrente, i marciapiedi, le stazioni di smistamento, gli impianti di sicurezza e gli edifici delle stazioni) saranno finanziati mediante mutui a interesse variabile, condizionalmente rimborsabili, e contributi a fondo perso (mantenimento della sostanza).

Nel settore infrastruttura la nuova normativa si allinea sul finanziamento delle imprese di trasporto concessionarie (ITC) nella misura in cui i fondi di investimento non dovranno più essere rimunerati. La soppressione dell'onere di interesse ridurrà i costi infrastrutturali.

Il mantenimento della sostanza dell'infrastnittura sarà finanziato mediante contributi a fondo perso (indennizzo degli ammortamenti).

Gli investimenti infrastrutturali necessari all'esercizio e esulanti dal mantenimento della sostanza saranno finanziati dalla Confederazione fino a un massimo di 244 milioni di franchi mediante prestiti a interesse variabile, condizionalmente rimborsabili.

Essa finanzierà tre quarti dei costi di investimento per la realizzazione di Ferrovia

1101

2000. 11 finanziamento dei rimanenti investimenti sarà effettuato con fondi di ammortamento del settore trasporti, contributi di terzi o mutui di 150 milioni al massimo, rimborsabili e a interesse normale, che l'impresa potrà contrarre presso la Confederazione.

136.2

Pianificazione a medio termine 1999-2003

Nell'attuale situazione della politica finanziaria è sempre più difficile consentire investimenti. Rispetto alle pianificazioni precedenti sono già state operate alcune riduzioni nella pianificazione dell'anno scorso e tale prassi è continuata anche quest'anno.

L'attuale pianificazione a medio termine mira soprattutto a non compromettere i progetti per Ferrovia 2000. Inoltre urge sostituire gli impianti di sicurezza vetusti.

Altri punti forti della pianificazione sono la costruzione di centri di manutenzione delle carrozze di lusso passeggeri, l'estensione dell'infrastruttura per eliminare le strozzature e garantire la stabilità dell'orario, la riattazione delle gallerie, l'ammodernamento e l'acquisto di materiale rotabile moderno e confortevole.

La tavola seguente offre una sintesi dell'utilizzazione dei beni fondiari nell'anno in rassegna e mette in evidenza le tendenze.

Pianificazione degli investimenti a medio termine 1999-2003 (in mio di fr.)

P 97

Investimenti lordi Ricavi Investimenti netti Di cui: Investimenti ordinari Ferrovia 20001 Utilizzazioni commerciali redditive Corridoio intermodale Lotta contro il rumore 3 Diversi2 1 2 3

P 98

PF 99

2411,1

2262,0

2491,0

121,4

100,0

2289,7

2162,0

1553,7 576,0

1512,0 577,0

54,0 15,0 91,0

33,0 12,0 1,0 27,0

PF Oü

2529,0

Tavola 5

PF 01

PF 02

PF 03

2290,0

2194,0

2136,0

Rispetto al credito di impegno di 5,4 miliardi di franchi.

Riduzione dell'imposta precedente, acquisto di beni fondiari (compresi utilizz. comm. nel 1997).

Finanziamento per via ordinaria sino alla decisione sul finanziamento dei trasporti pubblici (FTP).

L'impresa continuerà a dar prova di moderazione in materia di investimenti per tutta la durata del piano a medio termine.

1102

Figura 3

Investimenti Mio di fr.

Totale investimenti netti

2700 -,

-- Investimenti ordinari - Ferrovia 20001 - Corridoio intermodale -- Misure contro il rumore -- Diversi Spiegazione delle note, vedi tavola 5

C93 C94 C95 C96 P97 P98 PF99 PFOO PF01 PF02 PF03

Le differenze riscontrate tra i conti e il preventivo risiede nel fatto che negli ultimi anni le FFS erano sovente nell'impossibilità di operare gli investimenti previsti o di effettuare i lavori a costi inferiori poiché non disponevano dell'approvazione dei piani, erano confrontate con vari ritardi al momento dell'apertura dei cantieri, appaltavano i lavori a condizioni più favorevoli o incontravano difficoltà geologiche.

14

Commento, valutazioni e prospettive

141

Riforma interna delle FFS

141.1

Riforma interna delle FFS in quanto condizione per la riforma delle Ferrovie federali

La separazione dell'infrastruttura e dei trasporti è un elemento importante della riforma delle ferrovie ed una premessa per l'introduzione della concorrenza nel traffico ferroviario. Dato l'accesso alla rete, l'organo preposto alla gestione dell'infrastruttura deve essere in grado di assegnare, senza discriminazione, tracciati sia alla propria impresa ferroviaria sia a quelle estere. Le ferrovie europee operano attualmente in tal senso.

La suddivisione si effettua in base a diversi livelli di qualità. La misura più significativa consiste nella separazione giuridica dell'impresa incaricata dell'infrastruttura, persona giuridica autonoma, o nella sua integrazione nell'amministrazione pubblica.

La prima tappa della riforma delle ferrovie, discussa attualmente alle Camere federali, non prevede una misura tanto drastica. Rimane tuttavia la possibilità di scindere l'impresa sul piano organizzativo e contabile o separare unicamente il settore dei trasporti a livello contabile. In Svizzera, per le grandi imprese ferroviarie si esige la prima alternativa; per le piccole e medie imprese ci si accontenta della seconda. A

1103

questo punto le FFS si sono rese conto che dovevano modificare la loro organizzazione in modo incisivo. Il vigente mandato di prestazioni prevedeva certo un proprio conto economico d'infrastnittura, ma non era più consono alle esigenze della riforma. Tale conto era gestito in un primo momento in modo autonomo e successivamente è stato integrato nel conto economico d'impresa. Inoltre, l'infrastruttura così concepita includeva unicamente le spese di capitale e la manutenzione delle costruzioni. Per analogia con la prassi UE includerà d'ora innanzi l'esercizio e la manutenzione degli impianti che consentono un accesso al sistema ferroviario, alle linee e all'alimentazione incorrente.

Questa ripartizione consente non solo l'accesso alla rete, ma aumenterà la trasparenza della produzione delle prestazioni. I due settori in questione, i trasporti e l'infrastruttura, saranno così responsabili dei propri risultati.

Secondo la legge riveduta sulle ferrovie le imprese di trasporto concessionarie dovranno separare i propri conti dal 1° gennaio 1998. Siccome l'applicazione della riforma delle ferrovie era prevista per questa data, le FFS hanno attuato tempestivamente la loro riforma interna, ossia nell'aprile 1997. I conti saranno presentati nel 1998 secondo la nuova struttura aziendale. L'applicazione della riforma, come già menzionato nel messaggio, è stata differita e si teme possano sorgere problemi nel corso dell'anno di transizione.

141.2

Nuova struttura aziendale

A seguito della loro riforma le FFS sono state dotate di una nuova struttura imperniata su nuove basi allo scopo di orientare maggiormente sui risultati tutte le attività.

Sono stati così creati tre settori: trasporti, infrastruttura e presidenza (attività trasversali). Le direzioni di circondario, con la loro gestione dell'infrastruttura, sono assegnate di regola all'infrastnittura. La figura dappresso mostra le linee principali della nuova struttura aziendale.

1104

--I Personale

Viaggiatori

Finanze e economia aziendale

Merci

Revisione

Settore

Affari internazionali

Trazione e treni

Informatica

f V

Traffico regionale viaggiatori

Gestione dell'infrastnittura

Materiale rotabile

\ ( J V

Materiale rotabile

Manutenzione materiale rotabile

Vendite e produzione

Costruzioni

j_fäi D|udc c\ pp BUUOJU r;||np ajincd B §jj ajpp Bjrmiuj§

Coordinamento dell'offerta/ Ferrovia 2000

-I Segreteria generale

^ g

iniiBBHiiHiiHl

j^W^^n 1

p n.wSìj

iaraSnBnBBl

La presidenza assume i compiti più disparati nell'interesse di una gestione in comune nell'insieme dell'impresa. Si tratta soprattutto di attività di rappresentanza all'esterno, di rapporti con il Consiglio di amministrazione, di problemi di personale, del sistema contabile centralizzato, dell'informatica e dell'organo di revisione interno.

L'organizzazione attuale rischia di creare tensioni non trascurabili. Sussiste un forte dualismo tra gli obiettivi e pertanto nell'azione dei diversi settori in connessione con l'impresa nel suo insieme. Si dovranno da un canto adottare decisioni per tutta l'impresa, ad esempio in materia di investimenti per il materiale rotabile o per l'estensione delle linee e, dall'altro, entrambi i settori dovranno essere in grado di difendere i propri interessi per raggiungere un buon risultato. Occorre anche pensare soprattutto alla gestione infrastnitturale al momento dell'assegnazione dei tracciati in modo da consentire l'accesso dei concorrenti alla rete ferroviaria senza peraltro favorire le FFS. In questo contesto le FFS dovranno dar prova di grande competenza.

Ove necessario si dovrà prevedere una separazione giuridica e un avvicinamento più marcato alla Confederazione dell'impresa incaricata dell'infrastnittura.

141.3

Riassetto del sistema contabile

Per ciascuno dei tre settori sarà tenuto un conto economico, un bilancio e un conto investimenti separati. I bilanci saranno fissati unicamente per i conti annui e non figureranno più nel preventivo. Il conto economico della presidenza, definito dalle ferrovie federali attività trasversale, sarà ripartito tra il conto economico del settore trasporti e dell'infrastruttura. Questi due conti saranno poi raggnippati nel conto globale delle FFS. Per AlpTransit sarà tenuto un conto investimenti e un bilancio separati. Per questo progetto verrà creata una società anonima distinta, dotata di contabilità autonoma d'esercizio.

La suddivisione dell'azienda in settori autonomi a livello contabile esige un'imputazione sistematica intersettoriale delle forniture e delle prestazioni. È data particolare rilevanza all'imputazione, dall'infrastnittura ai trasporti, delle tasse di utilizzazione dell'infrastnittura (prezzo dei tracciati) al momento dell'accesso alla rete.

141.4

Finanziamento e gestione addossati alla Confederazione

Le prestazioni finanziarie federali per le FFS sono concesse in forma di indennizzo e mutui. A partire dal 1998 gli indennizzi saranno versati sistematicamente secondo il sistema dei costi non coperti pianificati per un periodo. Questo sistema è applicato nel trasporto regionale dei viaggiatori dal 1983. Confederazione e FFS e, dal 1998, anche i Cantoni negoziano preventivamente l'ammontare dell'indennizzo. A fine anno le FFS devono riportare in quanto utile o perdita qualsiasi divario rispetto a detto ammontare. I prossimi indennizzi dipenderanno anche da questo risultato effettivo. Viste le disposizioni della legge riveduta sulle ferrovie, in particolare la futura riforma delle ferrovie, le FFS saranno concorrenziali con le altre imprese nel settore dei trasporti. La Confederazione e i Cantoni possono assegnare le prestazioni di trasporto sussidiate a un'altra impresa se quest'ultima si accontenta di un sussidio inferiore. Un nuovo impulso non è necessario in questo settore. In quello dell'infrastnittura, invece, Confederazione e FFS su base di reciproca fiducia continuano a garantire efficacemente le prestazioni non sussistendo alcuna concorrenza.

1106

Nel settore trasporti e in quello commerciale dell'infrastruttura, le FFS contraggono mutui alle condizioni del mercato. Devono introitare importi necessari alla copertura degli interessi e degli ammortamenti in modo da non sviluppare perdite. Se stabiliscono che un investimento è redditizio sono costrette ad agire come un'impresa privata. I mutui per l'infrastruttura utili all'esercizio (nella misura in cui non sono redditizi) saranno concessi senza interesse per una durata indeterminata. Anche in questo caso le FFS, l'amministrazione federale e le autorità politiche dovranno collaborare accortamente ai progetti infrastrutturali.

Le FFS gestiscono il traffico su lunga distanza e il traffico merci in maniera autonoma. Nel primo devono trovare un equilibrio tra le linee a debole traffico e quelle molto frequentate dato che questo traffico può essere gestito accuratamente solo in forma di offerta globale. Nel traffico merci le FFS saranno confrontate con grandi sfide. Il capitolo seguente evidenzia tale tematica.

142

Collocazione nel trafficò merci

Nel traffico merci le FFS dovranno rivedere le proprie strategie e trovare nuove soluzioni. Con il progetto «Traffico merci a un crocevia» lanciato nella primavera scorsa, hanno già dato avvio a queste soluzioni. Devono affrontare una situazione non facile e in merito va considerato quanto segue: -- calo degli introiti e diminuzione del tonnellaggio; - perdita di quote di mercato in favore della strada; - modifica della domanda dei principali utenti (le merci alla rinfusa adatte al trasporto ferroviario sono in diminuzione mentre aumentano le merci commerciali più idonee al trasporto stradale); - introduzione imminente dell'accesso alla rete e, pertanto, forte concorrenza tra ferrovie svizzere e estere; - prossima soppressione del limite di 40 t e, pertanto, maggiore produttività per gli autotrasportatori; - stagnazione dell'economia svizzera.

Si rileva una nota positiva: la riforma delle ferrovie consentirà di diminuire i costi fissi dell'infrastnittura nel conto traffico merci. Attualmente i comparti redditizi dell'offerta merci sono costituiti soprattutto dai treni blocco e dal traffico d'importazione e d'esportazione per carri completi. Il traffico per carri completi isolati copre di misura detti costi al contrario del traffico combinato. Le FFS sono l'unica impresa ferroviaria in grado di gestire un traffico per carri completi isolati. Vista l'ampiezza della potenziale domanda e le distanze ragguardevoli, il traffico internazionale per carri completi e i treni blocco saranno redditizi solo a lungo termine.

Le FFS si sono fissate la seguente prospettiva: - applicare una gestione sistematica estesa al di là delle frontiere; -- adottare misure per rafforzare la fedeltà degli utenti, il ruolo del trasportatore propriamente detto essendo poco attrattivo (mettere a disposizione locomotori e macchinisti per treni esteri); - ridurre i costi utilizzando risorse comuni e sviluppare il partenariato logistico; - aumentare la produttività riducendo i tempi di rotazione del materiale rotabile e raggruppando il traffico; - consolidare la cooperazione attivando un sistema di collaborazione nel traffico internazionale;

1107

Le ripercussioni di questo progetto non figurano nel preventivo e nella pianificazione a medio termine.

15

AlpTransit (NFTA)

Finanziamento II 26 giugno 1996 abbiamo presentato alle Camere federali il messaggio sulla costruzione e sul finanziamento dell'infrastnittura dei trasporti pubblici (FTP, FF 1996 IV 551). Per quanto concerne la NFTA, abbiamo ancora una volta proposto una soluzione di accesso alla rete comprendente due gallerie di base. Per finanziarle il Parlamento ha deciso di creare un fondo. Quest'ultimo, di durata limitata, sarà predisposto dopo l'accettazione del progetto FTP. Nel corso della sessione invernale si dovranno risolvere le divergenze sorte tra il Consiglio nazionale e il Consiglio degli Stati. La votazione popolare, necessaria all'adozione del detto progetto, avrà luogo presumibilmente nel quarto trimestre 1998.

Stato della pianificazione È tuttora in corso la procedura di approvazione dei piani preliminari per la variante di base e montagna II nel Canton Uri e per le gallerie dello Zimmerberg e dell'Hirzel (raccordo della Svizzera orientale). È stata avviata la procedura di approvazione del nuovo piano preliminare 1996 (variante ottimizzata) nel Canton Ticino da Biasca/Giustizia sino all'uscita sud della galleria del Ceneri. La procedura di approvazione dei piani preliminari e l'elaborazione della domanda da presentare al nostro Collegio per l'approvazione del tracciato saranno ultimate all'inizio del 1998 per la galleria di base dello Zimmerberg e, presumibilmente, a metà 1998 per i tracciati nord e sud. Sono in corso di elaborazione i progetti per la pubblicazione dei piani inerenti al raccordo provvisorio Altdorf/Rynächt, al tronco d'Erstfeld e di Pollegio e ai nodi Giustizia e Camorino nonché alle gallerie del Ceneri e dello Zimmerberg. È tuttora in corso la procedura di approvazione dei piani per la galleria di base del San Gottardo (Amsteg-Biasca) e sono atlese per la fine del 1997 le approvazioni parziali dei piani con agganci intermedi ad Amsleg e Faido e al portale di Bodio. I lavori per la costruzione della galleria di base del San Gottardo sono in corso.

Stato dei lavori di costruzione Proseguono i lavori di trivellazione a livello della galleria di sondaggio di Piora avviali a fine gennaio 1997. Conlrariamenle al progetto iniziale della fase 2, che prevedeva un sistema di gallerie di circa 30 metri sopra il livello della galleria di base, i lavori sono stali ampliati con una galleria di prova a livello della galleria di sondaggio. All'attacco intermedio di Sedrun sono stale Inveliate le gallerie di accesso al pozzo verticale e di aerazione. L'aggiudicazione del pozzo verticale è stata effettuata il 6 agosto 1997. La strada di accesso al cantiere nonché il Iracciato della via di accesso della ferrovia Furka-Oberalp (FO) sono terminali. Il ponte ferroviario in acciaio del Val Bugnei è in costruzione. La costruzione della galleria di sondaggio di Sigirino è iniziata a fine giugno 1997. Per quanto riguarda la sistemazione della Sur-

1108

selva, proseguono i seguenti lavori sulla rete FO: traforo con mine della galleria di Disentis, lavori di genio civile e riattazione della stazione all'incrocio MompéTujetsch; è stato ordinato l'impianto di sicurezza della stazione di servizio di Tscheppa e i lavori di costruzione sulla rete saranno avviati prima della fine di quest'anno. L'alimentazione in energia, ossia la posa del cavo lungo il percorso Nätschen-Oberalppass e il rafforzamento della conduttura di alimentazione Andermatt-Nätschen, è terminata. Il riassetto delle ferrovie retiche (RhB), terza tappa del rinnovo della superstruttura, tracciato Sumvitg-Disentis, è stata realizzata. I piani di estensione della stazione di Disentis sono stati approvati nel febbraio 1997. I lavori di terrazzamento e di genio civile della stazione Est sono in corso.

Crediti di impegno Per i lavori di pianificazione e di costruzione sono stati sbloccati il primo credito d'impegno del 1° ottobre 1991 e la prima rata del secondo credito d'impegno del 20 settembre 1995. II finanziamento dei lavori di costruzione è così garantito sino a fine 1997. Il finanziamento della prosecuzione ininterrotta di tutti i lavori dipende dallo sbloccaggio della seconda rata del secondo credito d'impegno che il Parlamento esaminerà nella sessione autunnale 1997. Le necessità finanziarie definitive per gli anni 1998-2001 dovrebbero essere ancora influenzate da altre decisioni politiche a partire dal 1999.

Necessità finanziarie delle FFS per il transito alpino al San Cottardo e per il raccordo della Svizzera orientale, 1998-2001 (inclusi gli accessi ai cantieri AlpTransit via RhB/FO Surselva) (in mio di fr.)

Confederazione

Tavola 6

1998

1999

2000

2001

233

295

573

832

1

Necessità finanziarie della Confederazione (base per il preventivo 98 e il PF 99-01, prezzi attuali, compresa la sorveglianza del progetto da parte dell'UFT interessi intercalari e sui mutui, senza l'IVA, comprese le quote del conto capitale).

2

Commento della modifica urgente della legge sulle FFS e dei decreti federali Introduzione

21

La modifica urgente della legge del 23 giugno 1944 sulle Ferrovie federali svizzere (legge sulle FFS; RS 742.31) tiene conto della riforma aziendale già attuata e della scissione avvenuta fra i trasporti e l'infrastruttura a livello organizzativo e contabile.

Un mandato di prestazioni per il 1998 sostituirà quello del 1987 prorogato sino a fine 1997. Coprirà quindi l'esercizio 1998 sino all'entrata in vigore dell contratto aziendale previsto dalla riforma delle ferrovie che sarà presumibilmente applicata dal 1999. A causa della riforma interna dell'azienda e della modifica del finanziamento il 1° gennaio 1997, non sarebbe stato possibile prorogare ancora una volta il mandato di prestazioni 1987 sulla base del vecchio testo. Le Camere federali adottano il preventivo delle FFS con il decreto ad hoc relativo all'esercizio 1998.

1109

Le normative in rassegna si ispirano, per quanto possibile, alla futura riforma delle ferrovie e tengono conto della riforma interna dell'impresa. La legge sulle FFS è applicata fin dove possibile. Fa eccezione il vecchio articolo 3a che definisce Pinfrastruttura ed è abrogato con la presente modifica di legge. Il settore infrastrutturale, a seguito della riforma aziendale, non è infatti più consono alla definizione data dalla legge. Alcuni articoli assumono quindi un altro significato, peraltro voluto e obiettivamente corretto.

22 221

Decreto federale che modifica la legge federale sulle Ferrovie federali svizzere Articolo 3a

La riforma aziendale ha ridefinito il settore infrastrutturale. Come sancito dall'articolo 3a, questo settore comprendeva soltanto la manutenzione delle costruzioni, gli ammortamenti e gli interessi, ma non l'esercizio dell'infrastruttura. Sopprimendo l'articolo, il settore in questione sarà adeguato alle nuove condizioni nel mandato di prestazioni.

222

Urgenza

Visto l'articolo 89bis della Costituzione federale, il presente decreto è dichiarato urgente e sarà valido sino all'entrata in vigore della riforma delle ferrovie. Questa prassi si può definire corretta se si pensa che i dibattiti parlamentari sul preventivo avranno luogo nel dicembre 1997, ma la modifica entrerà in vigore solo all'inizio del 1998. In quanto decreto federale urgente sottosta al referendum facoltativo.

23 231

Decreto federale sul mandato di prestazioni delle FFS per il 1998 Articolo 1

L'articolo 1 attribuisce alle FFS un mandato generale in conformità della legge sulle FFS. Secondo il capoverso 1 le FFS devono incentrare il loro comportamento sulla domanda e gestirla in modo che i costi siano coperti dai ricavi o dagli indennizzi. Il capoverso 2 stabilisce che gli investimenti devono essere gestiti in modo da mantenere il valore degli impianti esistenti e del materiale rotabile e consentire l'adeguamento del traffico alle esigenze e al progresso della tecnica.

232

Articolo 2

Questo articolo ridefinisce il settore dell'infrastruttura conformemente alla riforma aziendale già attuata, alla futura riforma delle ferrovie e alle disposizioni ad hoc dellUE. Contrariamente al mandato di prestazioni 1987, la prestazione federale per l'infrastruttura sarà suddivisa nel 1998 in un contributo per l'esercizio infrastrutturale e in un contributo d'investimento per la copertura degli ammortamenti. Le due prestazioni saranno concesse d'ora innanzi secondo il principio dell'indennizzo dei costi non coperti pianificati.

L'applicazione della riforma delle ferrovie ha subito ritardi per cui lo sdebitamento delle FFS avrà luogo solo nel 1999.1 mutui infrastnitturali che verranno convertiti in

1110

capitale di dotazione o in mutui a interesse zero dopo lo sdebitamento dell'impresa, nell'anno di transizione 1998 saranno gravati di un onere di interesse. La Confederazione coprirà questo onere con un contributo distinto.

233

Articolo 3

Questo articolo tiene conto della modifica del finanziamento effettuata il 1° gennaio 1997. Gli investimenti sostitutivi (mantenimento della sostanza) saranno finanziati con fondi di ammortamento. Gli investimenti infrastrutturali necessari all'esercizo saranno finanziati con mutui del conto finanziario della Confederazione a interesse variabile e condizionalmente rimborsabili; non sarà preteso alcun interesse durante l'anno preventivato. Non è previsto alcun interesse fintanto che il settore dell'infrastnittura non coprirà i propri costi. Gli investimenti nel settore dei trasporti e nel settore commerciale dell'infrastnittura saranno finanziati mediante mutui del conto capitale della Confederazione, rimborsabili e fruttanti interesse, nonché da contributi di terzi. I progetti per Ferrovia 2000 saranno finanziati per tre quarti con mutui a interesse variabile, condizionalmente rimborsabili, il rimanente essendo coperto da mutui alle condizioni di mercato.

I terzi che manifestassero particolare interesse per un determinato progetto di investimento dovranno cofinanziarlo in modo adeguato.

234

Articolo 4

L'indennizzo del traffico intermodale sarà effettuato secondo il sistema degli anni precedenti.

235

Articolo 5

Le FFS funzionano oggi con un capitale di dotazione di 3 miliardi di franchi assegnati all'intera azienda. La riforma delle ferrovie prevede di portare a 11 miliardi il capitale proprio della nuova società anonima di diritto pubblico. I 3 miliardi attuali saranno assegnati al settore trasporti. Al settore infrastnitturale sono concessi 8 miliardi dato che i pertinenti mutui saranno convertiti in capitale sociale. La nuova struttura aziendale necessita di una ripartizione del capitale di dotazione tra i due settori. Con la normativa prevista per il 1998, soltanto il settore dei trasporti sarà dotato di 3 miliardi di franchi previsti dalla riforma delle ferrovie. Questa dotazione riflette la volontà di armonizzare per quanto possibile le normative attuali con la futura riforma delle ferrovie. L'aumento del capitale proprio sgraverà il settore dei trasporti nella voce oneri di interesse (-120 mio di fr.) poiché l'impresa necessiterà di minori capitali esteri remunerabili.

236

Articolo 6

II presente decreto è di obbligatorietà generale e non sottosta al referendum in virtù dell'articolo 7 lettera d della legge sulle FFS. Il mandato di prestazioni 1998 è valido solo per quell'anno. Se la riforma delle ferrovie non dovesse entrare in vigore nel 1999 detto mandato sarà prorogato.

1111

24

Decreto federale sul preventivo delle FFS per il 1998

L'Assemblea federale approva il preventivo, il conto investimenti e l'effettivo del personale. Il capoverso 3 si fonda sull'articolo 2 della legge federale del 4 ottobre 1974 a sostengo di provvedimenti per migliorare le finanze federali (RS 611.010), secondo cui l'effettivo preventivato del personale delle FFS deve essere sottoposto all'approvazione del Parlamento.

3

Programma di legislatura

II disegno di decreto non figura nel programma di legislatura 1995-1999.

Il preventivo delle FFS è elaborato annualmente. Gli affari parlamentari periodici non sono menzionati in modo specifico nel rapporto sul programma di legislatura 1995-1999 (cfr. FF 1996 II 281).

Il mandato di prestazioni per il 1998 e la modifica della legge sulle FFS sono misure necessarie poiché l'applicazione della riforma delle ferrovie ha subito ritardi. Il messaggio sulla riforma delle ferrovie è stato annunciato nel programma di legislatura (cfr. FF 1996 II 298).

4

Basi legali

41

Costituzionalità e legalità

II decreto federale che modifica la legge sulle Ferrovie federali si fonda sull'articolo 85 numero 1 della Costituzione federale secondo cui l'Assemblea federale è competente in materia di organizzazione e di elezione delle autorità federali. Il decreto federale rispetta quindi la Costituzione federale.

42

Forma giuridica

In virtù dell'articolo 6 capoverso 1 della legge sui rapporti tra i Consigli (LRC; RS 171.11) i testi normativi di durata limitata e comprendenti norme di diritto devono rivestire la forma di un decreto federale di obbligatorietà generale. La modifica della legge sulle Ferrovie federali ha validità limitata dato che la legge sarà interamente riveduta con la futura riforma delle ferrovie. La modifica risulta necessaria poiché l'applicazione di questa riforma, prevista inizialmente per il 1998, sarà presumibilmente differita di un anno e le FFS hanno già rimaneggiato la loro impresa. La nuova ripartizione di quest'ultima in due settori - trasporti e infrastruttura -- e il relativo finanziamento addossato alla Confederazione non sono conformi all'attuale versione della legge sulle FFS. La modifica della legge deve quindi essere oggetto di un decreto federale di obbligatorietà generale.

In virtù dell'articolo 6 capoverso 3 della legge sui rapporti tra i Consigli, i decreti a carattere obbligatorio generale possono entrare immediatamente in vigore (art. 89bis cpv. 1 Cosi.). In quanto decreto federale urgente conforme alla Costituzione federale, il presente decreto federale sottosta al referendum facoltativo. Se il referendum non è lanciato, il decreto federale messo immediatamente in vigore è valido sino al 31 dicembre 1999. Se è lanciato, il decreto federale decade un anno dopo la sua adozione se non è approvato precedentemente dal popolo (art. 89bis cpv. 2 Cosi.).

1112

Allegato I

Compendio dei principali dati del preventivo Tavola 7 1. Conto economico dei trasporti (dopo ripartizione delle funzioni trasversali) Conio economico trasporti

Ricavi di trasporto - Traffico viaggiatori - Traffico merci -Prestazioni d'esercizio Indennizzi - TRV Confederazione - TRV Cantoni e terzi -Traffico intermodale Ricavi dalla locazione Introiti accessori Altri ricavi Imputazioni interne intersett.

Preventivo 1998 in mio di fr.

2547,0 1601,0 901,0 45,0 750,0 457,0 183,0 110,0 236,0 218,0 113,0 153,0

153,0

Totale ricavi

4017,0

Spese di personale Spese di cose Ammortamenti Interessi Altri oneri Imputazioni interne intersett.

1649,0 553,0 386,0 63,0 89,0 1305,0 442,0 656,0 136,0 71,0

Totale oneri

4045,0

Risultato

(28,0)

0083

1113

Tavola 8 2. Conto economico d'infrastruttura (dopo ripartizione delle funzioni trasversali) Conto economico d'infrastruttura

Preventivo 1998

in mio di fr.

Ricavi di trasporto - Prestazioni d'esercizio - Utilizzazione dell'infrastnittura da parte di terzi Introiti accessori Altri ricavi Prestazioni della Confederazione - Contributo d'esercizio - Mantenimento della sostanza - Interessi riporto risanamento Imputazioni interne intersett.

-Tasse utilizzazione infrastr.

83,0 72,0 11,0 206,0 322,0 1825,0 651,0 618,0 556,0 1234,0 656,0 136,0 442,0

Totale ricavi

3670,0

Spese di personale Spese di cose Ammortamenti Interessi Altri oneri Imputazioni interne intersett.

1408,0 699,0 503,0 607,0 243,0 210,0

Totale oneri Risultato

1114

153,0 57,0 3670,0 0,0

3. Conto globale dell'impresa Conto economico

Totale ricavi di trasporto Traffico viaggiatori Traffico merci Prestazioni d'esercizio Tasse utilizzazione da parte di terzi Indennizzo TRV Confederazione Indennizzo TRV Cantoni/terzi Indennizzo traffico intermodale Ricavi dalla locazione di fondi Introiti accessori Prestazioni proprie per gli investimenti Prestazioni per ordini di magazzino Prelievi dalle provvigioni Ricavi neutri, altri ricavi Imputazioni interne intersett.

-- Tasse utilizzazione infr.

Tavola 9 C 96

P 97

3443 1575 933 114 5 494 212 110 225 441

3531 1620 960 132 18 485 201 115 236 438

3386 1601 901 123 11 457 183 110 236 468

328 75 74 100

343 80

91

P 981

Diff. C 96

Diff. P 97

-1,7% 1,7%.

-4,1%

331 78

0,9% 4,0%

-3,5% -2,5%

113

13,0%

24,2%

-1,2% -3,4% -6,1% 7,9% -6,8% 120,0% -38,9% -7,5% -5,8% -13,7% -9,0% 0,0% -4,3% 4,9% 0,0% 6,1% 6,8%

656 136 513 210

1497

1598 618 651 556

-- Interessi riporto risanamento

Totale ricavi

6183

6317

7952

28,6%

25,9%

Spese di personale Spese di cose Ammortamenti Interessi Investimenti non attivabili Costituzione di provvigioni Riduzione della deduzione dell'imposta precedente IVA Altri oneri Imputazioni interne intersett.

3259 1233 883 691

3187 1300 888 715

3158 1321 923 701

-3,1% 7,1% 4,5% 1,4%

-0,9% 1,6% 3,9% -2,0%

241 52 54 62

287

208 16 53 85

Totale oneri

6475

6471

7980

Risultato

(292)

(154)

(28)

60 34

-13,7% -27,5% -69,2% -1,9% -11,7% 37,1% 150,0%

656 136 153 442 128

23,2%

23,3%

-90,4% -81,8%

1115

Decreto federale che modifica la legge federale sulle Ferrovie federali svizzere

Disegno

del

L'Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visto il messaggio del Consiglio federale del 22 ottobre 1997', decreta: I

La legge federale del 23 giugno 19442 sulle Ferrovie federali svizzere è modificata come segue:

Art. 3a Abrogato II

Referendum, entrata in vigore e durata di validità 1 II presente decreto è di obbligatorietà generale.

2 È dichiarato urgente ai sensi dell'articolo 89bis capoverso 1 della Costituzione federale ed entra in vigore il 1° gennaio 1998.

3 Sottosta al referendum facoltativo ai sensi dell'articolo 89bis capoverso 2 della Costituzione federale ed è valido sino all'entrata in vigore della riforma della ferrovie, ma al più tardi sino al 31 dicembre 1999.

0086

1

2

FF 1997 IV 1089

RS 74231

1116

Decreto federale sul mandato di prestazioni per l'esercizio 1998 delle Ferrovie federali svizzere

Disegno

de!

L'Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visto l'articolo 7 lettera d della legge federale del 23 giugno 19441 sulle Ferrovie federali svizzere (LFFS); visto il messaggio del Consiglio federale del 22 ottobre 19972, decreta:

Art. l Mandato generale 1 Le Ferrovie federali svizzere (FFS) allestiscono per la propria rete ferroviaria un'offerta in conformità della domanda, a condizione che gli oneri possano essere coperti dai ricavi commerciali e dagli indennizzi. L'ordinazione e l'indennizzo delle prestazioni da parte dei poteri pubblici sono retti dall'articolo 49 della legge federale del 20 dicembre 19573 sulle ferrovie e dagli articoli 8 e 11 della legge del 4 ottobre 19854 sui trasporti pubblici.

2 Le FFS mantengono il valore dei loro impianti e del loro materiale rotabile adeguandoli alle esigenze del traffico e ai progressi della tecnica.

Art. 2 Costi infrastrutturali 1 La Confederazione indennizza le FFS in ragione di 651 milioni di franchi per i costi pianificati non coperti de! settore infrastrutturale.

2 I costi previsti nel capoverso 1 includono la manutenzione e l'esercizio dell'infrastruttura definita a nuovo, compreso l'acquisto della corrente elettrica. I ricavi comprendono le tasse di utilizzazione e i ricavi accessori.

3 La Confederazione versa un'indennizzo di 618 milioni di franchi per i costi di ammortamento pianificati, inclusi gli ammortamenti diretti.

4 La Confederazione si addossa gli interessi negativi dei mutui per l'infrastruttura che risultano dal riporto del risanamento, ossia presumibilmente 556 milioni di franchi.

Art. 3 Investimenti 1 II mantenimento della sostanza dell'infrastruttura è finanziato con i fondi di ammortamento di cui all'articolo 2 capoverso 3.

1 2

3

4

RS 742.31 FF 1997 IV 1089 RS 742.101

RS 742.40 1117

Mandato di prestazioni per l'esercizio 1998 delle FFS. DF

2

Gli altri investimenti di base sono finanziati dalla Confederazione mediante mutui di 244 milioni condizionalmente rimborsabili e a interesse variabile.

3 La Confederazione finanzia i tre quarti degli investimenti per la realizzazione del progetto Ferrovia 2000 assegnando mutui di 443 milioni di franchi condizionalmente rimborsabili e a interesse variabile.

4 Qualora terzi manifestassero particolare interesse per gli investimenti, dovranno cofinanziarli adeguatamente mediante contributi o mutui a interesse zero.

5 Per finanziare i rimanenti investimenti le FFS possono contrarre presso la Confederazione mutui rimborsabili a interesse normale di un ammontare massimo di 150 milioni di franchi. Se dovessero trarre vantaggi economici, possono, previo accordo con il Dipartimento federale delle finanze, far ricorso ad altre modalità di finanziamento.

6 Nel 1998 i mutui a interesse variabile, vecchi e nuovi, sono concessi a interesse zero.

Art. 4 Traffico intermodale La Confederazione accorda alle FFS un indennizzo di 110 milioni di franchi per allestire l'offerta di traffico combinato al San Gottardo, previsto nell'accordo sul transito.

Art. 5 Assegnazione del capitale di dotazione II capilale di dolazione di 3 miliardi di franchi è assegnalo al settore dei trasporti.

Art. 6 Referendum, entrata in vigore e durata di validità 1 II presente decreto è di obbligatorietà generale. Non sottosta al referendum in virtù dell'articolo 7 lettera d della legge sulle FFS.

2 Entra in vigore il 1° gennaio 1998 con effetto sino al 31 dicembre 1998.

0084

1118

Decreto federale sul preventivo delle Ferrovie federali per il 1998

Disegno

de!

L'Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visto il rapporto e la proposta del Consiglio di amministrazione delle Ferrovie federali del 18 settembre 1997; visto il messaggio del Consiglio federale del 22 ottobre 19971, decreta:

Art. l 1 II preventivo del conto investimenti, ammontante a un importo lordo di 2262 milioni di franchi, esclusa l'imposta sul valore aggiunto (IVA), è approvato.

2 E approvato il preventivo del conto economico globale delle FFS, che accusa un disavanzo di 28 milioni di franchi dato che gli oneri ammontano a 7980 milioni e i ricavi a 7952 milioni.

3 II preventivo relativo all'effettivo del personale (31 290 posti) è approvato.

Art. 2 11 disavanzo delle FFS inerente all'esercizio 1998 sarà ammortizzato; la Confederazione rinuncia al rimborso dei prestiti di tesoreria.

Art. 3 II presente decreto, che non è di obbligatorietà generale, non sottosta al referendum.

0085

1

FF 1997 IV 1089

1119

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Messaggio sul preventivo e sul mandato di prestazioni per l'esercizio 1998 delle Ferrovie federali svizzere e sul decreto federale urgente che modifica la legge federale sulle Ferrovie federali svizzere del 22 ottobre 1997

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Jahr

1997

Année Anno Band

4

Volume Volume Heft

48

Cahier Numero Geschäftsnummer

97.063

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

09.12.1997

Date Data Seite

1089-1119

Page Pagina Ref. No

10 119 145

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