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Foglio Federale Berna, 15 ottobre 1971

Anno LIV

Volume II

N° 41 Si pubblica di regola una volta la settimana. Abbonamento annuo fr. 22.--, semestrale fr. 16.--, Estero fr. 37.-- con allegata la Raccolta delle leggi federali. -- Rivolgersi alla Tipografia Grassi & Co. (già Tipo-litografia Cantonale) Bellinzona Telefono 092/5 18 71 -- Ccp 65-690

# S T #

11013 Messaggio del Consiglio federale all'Assemblea federale concernente il finanziamento delle strade nazionali (Del 10 settembre 1971) Onorevoli signori presidente e consiglieri,

Ci pregiamo di sottoporvi, con il presente messaggio, un disegno di decreto federale concernente il finanziamento delle strade nazionali.

Prospetto liminare Nell'intento di compensare l'aumento dei costi e di permettere una rapida attuazione del programma completivo, la cui necessità è stata riconosciuta, i mezzi finanziari messi a disposizione per la costruzione delle strade nazionali dovrebbero essere calcolati in modo che gli anticipi della Confederazione permangano entro margini tollerabili, che il limite d'indebitamento non venga raggiunto in un futuro troppo lontano e che l'ammortamento non si estenda ad un periodo troppo lungo. Vi proponiamo pertanto di autorizzarci ad aumentare fino a 20 centesimi per litro il sopraddazio sui carburanti, destinato alla costruzione delle strade nazionali, presentemente di 15 centesimi al massimo, e simultaneamente di accrescere da 80 milioni a 150 milioni di franchi per anno il contributo suppletivo, prelevato dai mezzi generali della Confederazione, per la costruzione delle strade suddette.

I. Situazione iniziale A. Decreto sul finanziamento del 1965 Con il decreto federale del 19 marzo 1965 (RU 7965 799), furono stabiliti nuovi criteri per il finanziamento delle strade nazionali. Il legislaFoglio Federale 1971, Voi. Il

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tore mosse infatti dall'intento d'istituire un ordinamento possibilmente duttile per il finanziamento di questa importante opera nazionale, il cui costo totale definitivo non poteva essere prestabilito con la necessaria esattezza.

Alla somma indeterminabile delle spese dovevano infatti poter essere contrapposte fonti d'introiti facilmente adeguatali.

Secondo il decreto federale del 1965, i mezzi di finanziamento per la costruzione delle strade nazionali sono costituiti dall'aliquota del 24% del prodotto netto dei dazi d'entrata sui carburanti per motori, da un sopraddazio di 15 centesimi per litro e dai contributi suppletivi, prelevati dai mezzi generali della Confederazione. L'ordinamento prevedeva di aumentare, al momento dell'entrata in vigore del decreto federale, il sopraddazio da 7 centesimi a 12 centesimi. Parallelamente, la Confederazione doveva versare, dai mezzi generali, un contributo annuo di 40 milioni di franchi, che è stato poi aumentato a 50 milioni di franchi in virtù della legge federale del 16 marzo 1967 concernente il dazio sull'olio diesel ed altri carburanti (modifica della tariffa generale delle dogane) (RU 7967 1035). Ogniqualvolta l'importo totale degli anticipi della Confederazione fosse aumentato -di 200 milioni, sarebbe stato accresciuto parimente il sopraddazio; quest'ultimo è stato infatti aumentato di 2 centesimi a 14 centesimi nel 1967 e di 1 centesimo, ossia ad un totale di 15 centesimi, nella primavera del 1968. Di pari passo con l'incremento delle prestazioni dei consumatori, sono stati accresciuti i contributi della Confederazione, e cioè di 10 milioni l'anno per ogni centesimo del sopraddazio; questo rialzo si è infine tradotto in una prestazione completiva della Confederazione di 80 milioni di franchi l'anno.

In virtù delle modalità di finanziamento previste nel decreto, abbiamo approvato nel 1967 un programma di costruzione a lunga scadenza, nel quale la partecipazione federale alle spese di costruzione delle strade nazionali è stata stabilita a 700 milioni di franchi l'anno. Occorreva aggiungere la parte spettante ai Cantoni, pari, in media, al 14% o a 120 milioni di franchi in cifra tonda, cosicché il bilancio di previsione per la costruzione delle strade nazionali veniva a raggiungere una somma di 820 milioni di franchi per anno. Tenuto però conto delle fluttuazioni cui sono inevitabilmente sottoposti i costi di un'opera così importante, era ovvio prevedere che il limite preventivato di 700 milioni di franchi poteva essere sensibilmente superato od anche non raggiunto. Comunque, movendo da un importo annuo di 820 milioni di franchi sarebbe stato necessario, per un periodo di finanziamento e di costruzione di vent'anni, un ammontare complessivo di 16,4 miliardi di franchi. Il programma di costruzione a lunga scadenza del 1967 sarebbe pertanto stato attuabile su questa base finanziaria, escludendo però qualsiasi estensione della rete e senza tener conto del rincaro. Nondimeno, l'evoluzione delle spese, che ritenevamo di poter contenere, ha assunto proporzioni inattese.

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B. Stato dei lavori di costruzione e del loro finanziamento 1. Stato dei lavori di costruzione a. Nuova ripartizione della rete Già subito dopo l'inizio dei lavori, la ripartizione della rete nelle classi previste dal testo -legislativo pose notevoli problemi, fra i quali, avantutto, l'impossibilità di procedere ad una netta distinzione tra le strade nazionali di prima classe (autostrade a quattro o più corsie) e le strade nazionali di seconda classe (generalmente semiautostrade a due corsie), poiché quest'ultime, ove risulti necessario, possono parimente essere costruite a quattro corsie. Inoltre, la maggior parte delle strade nazionali di seconda classe, in quanto semiautostrade, sono progettate e, per quanto concerne le opere trasversali, sono costruite in modo da poter ulteriormente permettere, senza notevoli difficoltà, la loro sistemazione in autostrade a quattro corsie e direzioni separate. Per le strade espresso urbane, la situazione si è pure modificata, nel senso che taluni tratti non costituiscono più parte della rete urbana essendo concepiti come tangenziali interne od esterne. In questi casi è arduo giudicare se, come strade espresso, servano pure ampiamente al traffico locale, oppure se esse siano utilizzate soprattutto nel traffico di transito e nel traffico in provenienza o a destinazione della città. È quindi ovvio che la loro classificazione varia secondo le circostanze suddette.

Per questi motivi, l'Ufficio federale delle strade e delle arginature ha risolto di rinunciare alla distinzione fra strade esclusivamente aperte ai veicoli a motore (strade nazionali della prima e della seconda classe) e quelle adibite pure al traffico misto (strade nazionali di terza classe) e di classificare le strade riservate al traffico motorizzato secondo il numero delle corsie.

Con il progredire degli studi sui progetti, risulta però sempre più facile stabilire la lunghezza delle differenti strade, ancorché quest'ultima possa essere valutata definitivamente soltanto per i tratti riguardo ai quali i progetti di costruzione propriamente detti sono stati approvati.

Secondo la nuova ripartizione, la lunghezza della rete è la seguente: km

autostrade a sei corsie autostrade a quattro corsie semiautostrade a due corsie totale autostrade e semiautostrade strade a traffico misto lunghezza complessiva della rete

67 1212 244 . . . .

1523 317 1840

564

b. Strade terminate

A metà del 1971, lo stato delle strade già aperte alla circolazione poteva essere compendiato come segue: ,/, km autostrade a sei corsie autostrade a quattro corsiee semiautostrade a due corsie ·sie

379,5 171,4

31 70

totale autostrade e semiautostrade utostrade strade a traffico misto

575 1 102,0 »>

38 32

677,1

37

Totale

D In queste strade sono parimente comprese quelle che saranno sostituite soltanto successivamente mediante nuove arterie.

C. Tratti in costruzione

I seguenti tratti sono attualmente in cantiere; taluni lavori sono in considerevole progressione mentre altri sono appena iniziati.

Tratti di strade nazionali in costruzione - Stato a metà del 1971 Autostrade e semi-autostrade Strada Cantone

NI

BE AG ZH ZH SO SO

N2

BL LU LU LU NW

6 corsie

4 corsie

2 corsie

Strade a traffico misto

(in km)

(in km)

(in km)

(in km)

Tratto

Berna-Neubrück - BernaWankdorf ..

Baden-Spreitenbach . : . .

Confine cantonale AG Hardturm Wallisellen - Töss San Gallo Est-Meggenhus Meggenhus--Buriet Grenzacherstrasse - Zürcherstrasse e incrocio del Geliert 1. lotto .

Riffig-- Reussegg Reussegg-Portale nord-galleria del Sonnenberg . .

Galleria del Sonnenberg Arsenale Hohbiel - Emmeterstrasse

3,8 8,0 9,1 3,3

1,6 1,3

9,9 5,0 9,9

2,0 3,1

1,7 2,2 3,3

565 Autostrade e semi-autostrade Strada Cantone

UR UR UR/ TI TI TI TI N3

AG ZH SZ SG GL

N4

SH ZH ZG

Tratto

6 corsie

4 corsie

2 corsie

Strade a traffico misto

(in km)

(in km)

(in km)

(in km)

Amsleg--^^assen Tangenziale di Andermatt Galleria stradale del Goliardo compreso il piazzale d'accesso Confine canlonale UR Colle Airolo - Fonie Sordo . . .

Rivera -- Lamone . . . .

Rheinfelden - Eiken . . .

Sihlölzli -- Brunau .

. .

Pfäffikon, Gwatt Confine canlonale SG .

Doggen -- Giessen . . . .

Confine cantonale SG Niederumen

10,7

4,3

17,0 2,8 4,4 10,3

1,9

16,0 13,3

3,8 5,8

Längenberg - Viehmarkt .

Knonau - Confine cantonale ZG ..

Confine canlonale ZH Rutihof-Buonaserstrasse

2,8

l.,6

9,3

N4a

ZG

Blegi - Blickensdorf . . . .

5,3

N5

SO BE

Luterbach - Zuchwil . . .

Bienne - Tiischerz, parti di trailo Confine canlonale BE Sainl-Blaise ..

2,7

NE N6

BE BE BE BE

N7 N8

ZH BE OW

Raccordo del Wankdorf, parte N 6 . . . .

Wankdorf - Freudenbergerplalz .

Muri -- Kiesen . . .

Lalligen - Wimmis . . . .

Altikon (N l/N 7) - Thurgauerstrasse Spiezwiler - Kraltiggraben Sarnen-Sud-Alpnach-Nord

3,2

2,7 8,0

3,0

0,7 2,9 14,4

2,6 1,2 5,6 7,8

566 Autostrade e semi-autostrade Strada Cantone

VD VD VS

Tratto

6 corsie

4 corsie

2 corsie

Strade a traffico misto

(in km)

(in km)

(in km)

(in km)

6,8 15,5

VS

Vennes - Chauderon . . .

Chauderon - La Veveyse .

Sempione, Briga - Rotwald, parte del tratto Casermetta - Gondo . . .

N 12

FR FR BE

Corpataux - Guin . . . .

Guin -- Flamatt Flamatt - Berna/Bümplitz

13,9 12,4 5,5

N13

GR GR

Reischen - Andeer . . . .

Rongellen, lavori completivi, strada locale . . . .

Tangenziale di Sufers, lavori compìementari, strada locale ..

San Bernardino - Malabarba, lavori di protezione dalle valanghe . .

Malabarba - Pian San Giacomo M esocco-Nord - Scazza .

N9

GR GR GR GR N 14

LU/ ZG/ AG

2,2 2,8

3,0

5,6

4,7 4,4 3,0

Gisikon - Riitihof

Totale

26,9

209,5

56,9

14,8

293,3 308,1

d. Comparazione con il programma di costruzione a lunga scadenza del 1967 Ove si comparino le realizzazioni attuate fino alla fine del 1970 con il programma a lunga scadenza del 1967, s'ottiene lo specchietto seguente:

567

(in km)

Previsti nel programma di costruzione a lunga scadenza (in km)

Autostrade a 6 corsie Autostrade a 4 corsie Semiautostrade a 2 corsie . . . .

16.0 361,4 171,4

25,1 371,5 163,1

-- 91 -- 10,1 + 8,3

Strade a traffico misto .

1020

1039

-- 1,9

650,8

663,6

--12,8

·

Tratti compiuti

Totale

Differenza rispetto al programma (in km)

Per determinare se le spese in franchi corrispondono ad un adeguato volume di lavori, si può istituire un paragone approssimativo tra spese e chilometri attuati, considerando terminati, per metà della loro lunghezza, anche i tratti in costruzione. S'ottiene pertanto il calcolo seguente: km

Tratti terminati

650,8

Tratti in costruzione, contati per metà

167,2 818,0

Totale II prezzo medio per km ammonta a: Costo totale finora Lunghezza totale

7 706 milioni di fr.

-= 9,4 milioni di fr./km 818,0 km

Questa cifra evidenzia già una tendenza all'aumento rispetto alle previsioni del programma del 1967. Inoltre essa non è definitiva poiché, secondo l'esperienza, verranno ad aggiungersi altre spese per i 'lavori di rifinimento, l'acquisto di terreni e costi diversi.

2. Stato del finanziamento a. Costo generale Fino al 1970, le spese per le strade nazionali erano le seguenti:

568

Spese Confederazione (in mio di fr.)

Cantoni (in mio di fr.)

Totale (in mio di fr.)

Progetti e direzione dei lavori .

Acquisto di terreni .

.

..

Costruzione

542 1 424 4 194

95 267 686

637 1 691 4 880

Costo dell'opera

6 160

1 048

7208

-- 1048

7706

Interessi / amministrazione . . .

498

Totale

6658

498

Nello stesso periodo, gli introiti seguenti sono stati accreditati alle strade nazionali: Milioni di fr.

Introiti Ricavo dal dazio di base . . . .

Ricavo dalla tassa complementare Contributi federali a fondo perso .

. . .

. . .

. . .

1 370 2471 373

Totale

4214

L'anticipo della Confederazione da riportare all'attivo ammonta pertanto, alla fine del 1970, a 2 444 milioni di franchi.

b. Costo attuale dei tratti terminati All'apertura d'un tronco di strade nazionali, i lavori non sono ancora terminati, cosicché non è possibile indicare il costo definitivo per i tratti già in servizio. Per i tratti, dei quali i conteggi sono già stati eseguiti quasi completamente, occorre prevedere, tenuto conto di piccoli lavori di rifinitura, gli importi indicati nelle tavole seguenti.

Strade nazionali di 1. classe

Cantone Strada

Tratto

Lunghezza (in km)

NI

GÈ VD

NI N1

VD VD VD BE

N N N N

BE BE SO SO

N N N Nl

AG AG AG

Nl Nl Nl

ZH TG SG SO SG SG

Nl Nl Nl Nl Nl Nl

LU

N2

Confine VD - Bellevue - Route Suisse Bellevue -- Strada di Ferney ....

Enclave di Celigny Confine GÈ - L'Aubormc (senza centro d'eser ) L'Aubonne -- Larges Pièces .

Larges Pièces -- Maladière .

Ecublens -- Villars-Sainte-Croix Berna (Wankdorf) - Schönbühl (senza centro d'eser ) Schönbühl -- IC oppi gen . . . .

Bipperamt Recherswil -- Deitingen Oensingen - Rothrist (senza centro d'eser.) .

....

Rothrist - Kölliken Kölliken -- Hunzenschwil . . .

Hunzenschwil - Lenzburg (senza centro d'eserc ) Töss - Attikon (senza centro d'eserc.) .

Wängi - Wil Wil - Henau Henau - Gossau (senza centro d'eserc.)

Gossau - San Gallo (Breitfeld) Buriet - St. Margrethen (senza centro d'eserc. e dogana) Arsenal -- Confine NW

Totale Acquisto ProgettaLavori di zione e terreni direzione e raggrup- costruzione (in mio fr.)

(in mio dei lavori pamenti difr./km) (in mio fr.)

(in mio fr.) (in mio fr.)

9,000 1,500

12,940 0,360

19,310 0,341

106,600 5,700

138,850 4,401

15,428 2,934

28,300 13,700 5,000 2,000

7,600 6,700 6,100 2,500

23,500 28,00018,700 11,300

M 7,500 109,300 98,200 43,200

148,600 144,000 123,000 57,000

5,251 10,511 24,600 28,500

7,500 16,500 9,100 9,400

3,600 4,000 3,000 4,900

6,800 7,400 4,300 6,900

24,700 36,000 31,600 41,600

35,100 47,400 38,900 53,400

4,680 2,873 4,275 5,681

15,200 10,200 10,700

7,700 7,000 4,500

14,400 15,900 20,289

78,900 59,400 39,500

101,000 82,300 64,289

6.645 8,069 6,008

6,600 12,700 7,400 6,300 9,800 6,100

5,000 14,000 2,800 3,000 3,500 3,500

9,500 35,000 5,300 20,000 8,500 21,000

43.500 110,000 31,500 38,000 39,000 44,500

58,000 159,000 39,600 61,000 51,000 69,000

8,788 12,520 5,351 9,683 5,204 11,311

8,000 4,300

3,200 0,900

3,000 0,275

31,900 11,700

38,100 12,875

4,762 2,994 1

Cantone Strada

NW NW NW TI

N2 N2 N2 N2

TI AG ZH

N2 N3 N3

SZ SZ SZ BE SG

N3 N3 N3 N6 N13

(in km)

1,900 2,500 4,600

1,,038 2,230 1,947

2,964 0,770 5,448

1,1,377 32,754 25,220

15,379 35,754 32,615

8,094 14,302 7,090

13,800 9,400 5,700

21,000 11,200 2,700

67,000 48,500 17,000

223,600 92,900 22,000

311,600 152.600 41,700

22,580 16,234 7,316

20,900 2,400 2,200 3,500 3,300 5,600

18,860 2,400 0,900 2,000 1,600 1,700

58,900 10,000 3,000 7,000 10,000 7,200

187,000 28,300 9,900 24,500 14,000 25,500

264,760 40,700 13,800 33,500 25,600 34,400

12,668 16,958 6,273 9,571 7,758 6,143

Lunghezza

Tratto

Confine LU - Viadotto d'Obkirchen .

Viadotto d'Obkirchen - Acheregg . . .

Acheregg -- Kreuzstrasse Lugano-Sud - Mendrisio (senza centro d'eserc.)

Mendrisio -- Chiasso K.aiseraugst -- Rheinfelden . .

...

Entlisberg - Confine SZ (senza centro d'eserc. Wädenswil) Confine ZH - Fällmis Fällmis - Halten Halten - Pfäffikon (Gwatt) Freudenbergplatz -- Muri-Sud Triibbacb. -- Sargans

Totale Acquisto terreni Lavori di e raggrup- costruzione (in mio fr.)

(in mio pamenti difr./km) (in mio fr.) (in mio f r.)

Progettazione e direzione dei lavori (in mio fr.)

Strade nazioniili di 2. e 3. classe GL SH SH SZ BE

N3 N4 N4 N4 N8

SG SG GR

N 13 N 13 N13

Strada del lago di Walendstadt Confine nazionale D -- Bargen Bargen -- Längenberg Tangenziale di Brunnen Ey - Interlaken (tangenziale di Darlieen) Widnau -- Oberriet Oberriet -- Haag San Bernardino -- Malabarba . . . ' . .

7,000 4,000 6,800 2,200

3,600 0,470 1,095 3,000

13,210 0,970 5,433 10,000

50,100 7,172 7,327 28,400

66,910 8,612 13,855 41,400

9,559 2,153 2,038 18,818

4,700 11,000 12,300 5,000

2,500 2,100 1,900 2,450

1,000 2,100 6,200 2,745

17,800 24,700 21,400 27,000

21,300 28,900 29,5500 32,1.95

4,532 2,627 2,398 6,439

<-«

S

571

e. Conclusioni Dai dati esposti nelle tavole precedenti risulta che l'evoluzione finora riscontrata nella costruzione delle strade nazionali rispecchia assai fedelmente le previsioni fatte alcuni anni or sono; infatti: -- il programma di costruzione a lungo termine del 1967 è stato puntualmente attuato sul piano tecnico; -- gli anticipi della Confederazione per la costruzione delle strade nazionali sono stati mantenuti entro i limiti fissati nel 1965, ossia al momento della compilazione del nuovo piano di finanziamento per la costruzione stradale. Alla fine del 1969 detti anticipi ammontavano in effetti a 2,2 miliardi di franchi, ovverossia corrispondevano assai esattamente alle previsioni fatte a suo tempo.

Per questi motivi, alla fine del 1969 la situazione finanziaria si presentava con un quadro assai soddisfacente. Conseguentemente, il servizio competente fu assai prodigo nel concedere permessi di costruzione, cosicché i fondi messi a disposizione nei preventivi annui poterono essere realmente assegnati per questa opera d'urgente attuazione.

Con l'evolvere di questa situazione, le conclusioni della Commissione per il finanziamento delle strade nazionali (Commissione Redli) -- istituita nel 1967 dal Dipartimento federale delle finanze e delle dogane e presieduta dall'ex direttore dell'Amministrazione federale delle finanze -- risultarono rapidamente superate. Va però osservato che la Commissione, per adempiere il suo compito, dovette necessariamente ricorrere ai dati disponibili sul costo presumibile delle strade nazionali e dei futuri introiti; in altri termini, non essendo in grado di elaborare direttamente le necessario indicazioni, dovette fondarsi sugli studi dei servizi amministrativi i quali, a quell'epoca, disponevano soltanto 'di valutazioni assai ottimistiche. Quindi, anche se la Commissione Redli giunse alla conclusione che il finanziamento delle strade nazionali risultasse assicurato in virtù delle disposizioni legali, sarebbe ingiusto affermare, date le condizioni allora esistenti, che essa mancò dell'attenzione necessaria. Questo rimprovero sarebbe tanto più ingiustificato, in quanto essa aveva dichiarato espressamente che le conclusioni sarebbero state valide soltanto nella misura in cui le spese e gli introiti presumibili non avessero subito profonde modificazioni.

IL Nuove
tendenze, aumento del fabbisogno finanziario 1. Segni percorsoti di un aumento del fabbisogno finanziario Ogni anno, i Cantoni sono invitati a presentare per la metà di novembre le loro esigenze creditizie per l'anno seguente. È comprensibile che i Governi cantonali tendono a chiedere crediti assai elevati onde assicurarsi

572

]a copertura necessaria nel caso di un favorevole andamento dei lavori di costruzione e per disporre di una determinata riserva nell'eventualità di una riduzione dei crediti stessi; non meraviglia dunque che le somme richieste siano sempre superiori alle attribuzioni. Durante un certo periodo però taluni Cantoni si sono adoperati per esaurire i crediti messi a loro disposizione, come lo illustra la tavola seguente: Quote federali

1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970

Istanze dei Cantoni (in mio fr.)

Assegnazione !)

(in mio f r.)

Spese effettive -) (in mio fr.)

710 950 840 850 830 990 1112

516 640 700 700 700 700 785

620 640 650 650 700 760 850

II segno percursore di una vera penuria dei crediti si è manifestato nell'autunno del 1968, allorché i Cantoni chiesero, per l'anno 1969, un ammontare di 990 milioni di franchi, ossia una somma considerevolmente più elevata che nei tre anni precedenti. Nell'autunno del 1969 poi, i crediti richiesti dai Cantoni per il 1970 raggiunsero l'importo di 1112 milioni di franchi. Era quindi palese che il programma di costruzione del 1967 ed i crediti stanziabili annualmente dovevano essere sottoposti ad un riesame.

L'evoluzione descritta si manifestò durante il 1969 anche a cagione della pianificazione della rete stradale, introdotta nel frattempo.

L'Ufficio federale delle strade e delle arginature giudicò nondimeno che le nuove basi di cui disponeva all'epoca non bastavano ancora per approntare la revisione dell'intero programma. Siffatta riserva era pure giustificata, in quanto detto servizio potè accertare, all'inizio della costruzione delle strade nazionali, che i Cantoni sarebbero stati difficilmente in grado, entro il 1972, di realizzare un volume complessivo di costruzioni di 820 milioni di franchi. Conscguentemente, il superamento degli impegni risultanti dall'avvio anticipato di lavori, autorizzati per taluni tratti, sarebbe risultato automaticamente compensato. Soltanto alla soglia del 1970 però ci si rese conto che le supposizioni suddette non corrispondevano alla situazione reale segnatamente circa la progressione dei progetti, l'organizzazione dei lavori ed i costi riscontrati. Grazie però alla comprensione, di cui fecero prova le Camere federali al momento della compilazione del bilancio di previsione del 1970, fu possibile evitare una compressione dei crediti per l'anno testé indicato. Inoltre, a cagione delle condizioni meteoD Senza tener conto dei rimborsi di spese.

2 > Spese nette desunte dal conto finanziario, compresi i crediti suppletivi e i superamenti di credito.

573

rologiche sfavorevoli nella prima metà dell'anno e della limitazione dei crediti dovuta ad una certa cautela nella messa in cantiere di determinati tronchi della rete stradale, i crediti assegnati, ancorché inferiori alle richieste dei Cantoni, non furono superati considerevolmente.

2. Nuovo esame dei costi; risultati Per l'allestimento del programma a lunga scadenza, la Commissione consultiva si fondò, nel 1966, su un costo complessivo dei lavori di 16,4 miliardi di franchi, importo considerato determinante pure nel decreto federale sul finanziamento delle strade nazionali, approvato dalle Camere federali il 19 marzo 1965. Durante il periodo compreso tra la presentazione del rapporto da parte della Commissione e la emanazione del decreto del Consiglio federale del 15 agosto 1967, il costo totale del programma di costruzione a lunga scadenza subì un aumento di circa 600 milioni di franchi nelle procedure di consultazione e nell'epurazione dei dati in seno ai servizi federali e finì per essere valutato a 17 miliardi di franchi. I 600 milioni suppletivi ebbero origine dall'inserimento nel programma di lavori che non figuravano nella proposta fatta a suo tempo dalla Commissione, e segnatamente dei seguenti: Milioni di franchi -- galleria stradale del Goliardo -- sislemazione a quallro corsie di slrade previsle come serri iauloslrade a due corsie -- intensificazione dei provvedimenti di sicurezza per la costruzione di gallerie di protezione contro la caduta di pielre e di valanghe, come anche di guardarail continui .

-- lavori completivi sulla N 13 in seguilo alla nuova classificazione della slrada ed a cagione della nalura sfavorevole del terreno Totale

circa 330 circa 160

circa 20

circa 90 circa 600

Già osservammo che i costi, tanto per laluni traili della relè delle slrade nazionali, quanlo per l'insieme dei lavori, sottostanno a continue variazioni. Di siffalle modificazioni del prezzo, accertale e verificale che furono, è slalo tenuto conio nei nuovi calcoli. Enlreremmo eccessivamente nei particolari, ove intendessimo presenlarvi un'analisi particolareggiata dei costi riguardo al suddetlo adeguamento graduale della valutazione delle spese letali agli ultimi risultati noti. Ci limiteremo perlanlo ad esaminare l'evoluzione dei costi dal 15 agoslo 1967 al 31 dicembre 1970, ossia durante il periodo compreso Ira l'adozione del decrelo federale concernente il programma di coslruzione a lungo termine e la fine del 1970.

I costi vengono qui appresso ripartili ira i principali generi di spese: progellazione e direzione dei lavori, acquislo del terreno necessario e co-

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struzione. Per quanto concerne la nuova valutazione dei costi, abbiamo dapprima esaminato i tipi di sistemazione definitivi che meglio corrispondono ad ogni tratto. Per i tratti, dei quali il grado di sistemazione previsto nelle decisioni e nei programmi precedenti appariva manifestamente insufficiente a lungo termine, è stato ammesso un grado superiore. Per le strade di terza classe, destinate al traffico misto è stata prevista, ad esempio, una sistemazione a semiautostrada a due corsie e per le strade di seconda classe, sistemate in modo da consentire elevate velocità e divenute pertanto assai pericolose, è stata prevista la sistemazione a quattro corsie.

  1. Progettazione e direzione dei lavori Secondo le disposizioni della legge sulle strade nazionali, occorre tener conto, al momento dell'elaborazione del progetto di ogni tratto di strada, degli interessi esistenti in altri settori importanti, come l'agricoltura e l'economia forestale, la difesa nazionale, i piani di sistemazione nazionale, regionale e locale, come anche la protezione delle acque dall'inquinamento e la salvaguardia della natura e del paesaggio. Queste considerazioni, che oggigiorno meritano maggiore attenzione in seguito alle esigenze poste dalla protezione dell'ambiente naturale, hanno sollevato sempre più opposizioni contro il tracciato previsto in numerosi casi oppure sono state origine d'istanze volte ad una maggiore tutela degli interessi regionali o locali. Le autorità sono così troppo sovente costrette a procedere allo studio di nuove varianti ed a fare esami completivi. In generale, trattandosi evidentemente di casi assai complessi, detti studi esigono una considerevole mole di lavoro per l'elaborazione dei progetti ed inghiottono considerevoli somme di danaro, che ovviamente non possono più essere destinate per i lavori di costruzione. Menzioniamo qui appresso taluni esempi particolarmente tipici di questi studi sulle varianti: N l Attraversamento o circonvallazione di Ginevra, Tracciato Morat - Berna, Tracciato a Berna, Tipo di sistemazione della strada espresso di Zurigo, Tracciato nella regione della città di San Gallo.

N 2 Tracciato a Basilea, Tracciato a Dagmersellen, Tracciato Sottoselva - Uri nella regione del Seelisberg (per ragioni geologiche), Provvedimenti di sicurezza della N 2 nel Cantone d'Uri, Tracciato nella regione di Faido.

N 3 Tracciato nella regione di Brugg ed attraverso o sotto il Bötzberg, Tipo di sistemazione della strada espresso sul territorio della città di Zurigo, Tracciato a Wangen (SZ).

575 N 4 Tracciato sul territorio della città di Sciaffusa, Tracciato dal territorio della città di Zurigo al distretto di Knonau.

N 5 Tracciato nella regione della città di Bienne, Tracciato e tipo di sistemazione lungo il lago di Bienne, Tracciato nella città di Neuchâtel, Tracciato Neuchâtel - confine cantonale (NE/VD).

Nel 1967, la quota degli studi e dei progetti e della direzione dei lavori era stata valutata al 6% del costo complessivo. In seguito agli studi complementari suddetti e all'aumento delle spese d'allestimento dei progetti e della direzione dei lavori, detta parte è aumentata al 7,7%. Ne è risultato, a contare dal 1967, un supplemento di costi di approssimativamente 555 milioni di franchi.

b. Acquisto di terreni Nelle precedenti valutazioni dei costi, la voce acquisto di terreni ammontava dal 14,3 al 14,6% delle spese complessive. Secondo le ultime indagini, però, l'acquisto di terreni è aumentato al 17% delle spese complessive, a cagione del rialzo generale dei prezzi dei fondi. Ovviamente, la parte concernente l'acquisto del terreno rispetto al costo complessivo è subordinata ad enormi oscillazioni; infatti, nel caso di opere che presentano difficoltà tecniche particolari in montagna, essa può ridursi fino al 2,5% e, trattandosi d'autostrade in zone urbane, può rappresentare anche il 66% delle spese.

L'aumento del costo d'acquisto dei terreni è dovuto parimente alla difficoltà di prestabilire con esattezza l'importanza dei lavori d'adeguamento necessari; l'ampiezza del terreno ulteriormente occorrente risulta infatti quasi sempre maggiore di quella originariamente prevista. Tenuto conto delle opere annesse e dei lavori d'adeguamento, la larghezza media della striscia di terreno necessaria è di 52,3 m. Per il periodo dal 1967 al 1970, le spese suppletive per l'acquisto di terreni ammontano comunque a 1040 milioni di franchi.

e. Spese di costruzione II perfezionamento delle basi di calcolo consente di ottenere progressivamente dati più esatti riguardo tutti i costi determinabili, i quali, a loro volta, si traducono generalmente in un aumento delle spese. Vanno inoltre aggiunti gli effetti dell'epurazione dei progetti nonché delle maggiori esigenze di costruzione, fattori tutti che contribuiscono pure ad aumentare le spese. Per le strade espresso, occorre tener conto che, come già accennammo, la loro concezione si è modificata radicalmente in taluni casi, cosicché un'analisi esatta dei costi ottenuti finora non risulta più possibile per queste strade. Quanto alle autostrade interurbane, si riscontrano, oltre ad aumenti di costo, anche diminuzioni. Nelle considerazioni seguenti

576 indicheremo, in breve, le diverse cause di modificazione delle spese di costruzione: Strade espresso: La diminuzione dei costi dovuta alla mancata attuazione delle autostrade di Ginevra e ad una nuova concezione per le città di Berna, Bienne e San Gallo è superiore agli aumenti di costo per gli altri tratti delle strade espresso; ne risulta quindi una riduzione complessiva di spese, rispetto al 1967, di 275 milioni di franchi.

Riduzioni dei costi delle strade interurbane Queste riduzioni possono essere attribuite soprattutto a due motivi; da un lato, la progressione dei lavori di costruzione consente di accertare, in taluni casi, che il costo previsto era stato troppo elevato e. dall'altro il perfezionamento dei piani rivela che il tratto considerato può essere costruito con mezzi finanziari inferiori alle previsioni. Le riduzioni di costo riscontrate in questo campo dopo il 1967 ammontano a circa 837 milioni di franchi.

Va nondimeno rilevato che soltanto i risultati definitivi dei conteggi potranno indicare con esattezza le riduzioni di costo effettive.

Nuovi lavori di cui occorre tener conto: L'incremento del traffico e le esperienze fatte al momento della sistemazione della strada nazionale N 13 del San Bernardino nel Cantone Grigioni hanno mostrato che la sistemazione delle strade esistenti in autostrade non è economicamente favorevole e non soddisfa interamente le esigenze tecniche della circolazione. Conscguentemente, invece dei progetti di sistemazione sono stati elaborati, per tali tratti, piani di arterie completamente nuove, ciò che ovviamente provoca un aumento delle spese. Trattasi, ad esempio, delle differenti sezioni della N 5 lungo il lago di Neuchâtel, della strada del Simmenthal nel quadro della N 6, della sistemazione della strada del Briinig sul versante bernese, della sezione Bex-Saint Maurice della N 9 e di taluni lotti della rampa d'accesso nord del San Bernardino (N 13). Al posto delle strade espresso intersecanti Ginevra, come tratti della N I , è stata ora prevista, anche a cagione della pianificazione delle autostrade francesi, una circonvallazione a semicerchio attorno alla città ed in prolungazione della N 1 a; (la diminuzione di costo risultante fa parte del capitoletto «strade espresso» precedente mentre il supplemento di costo per la prolungazione della N l a è compresa nel presente). Per i motivi suesposti, è stato necessario adottare, riguardo a diversi tratti, un grado di sistemazione rispondente ad esigenze maggiori, come la costruzione di sovrappassaggi suppletivi e di opere protettive particolari per il traffico invernale, la soppressione di passaggi a livello, la sistemazione di impianti doganali di più grande capacità, ecc. Siffatti lavori completivi sono stati

577

necessari lungo la N 2 (sistemazione della Schöllenen e tangenziale di Andermatt), la N 4 (sistsemazione dell'attuale Axenstrasse) e per diversi tratti delle N 5 e N 7 come anche della N 13 nel Cantone dei Grigioni. I nuovi lavori da considerare provocano, rispetto al 1967, un supplemento di spese di 477 milioni di franchi.

Corsie suppletive: : Viste le esperienze fatte, la sistemazione di arterie a sei corsie, invece di quattro, o di arterie a quattro corsie, invece di due, risulta inevitabile.

Le semiautostrade a due corsie, sulle quali la circolazione si è rivelata assai pericolosa, possono essere costruite in pianura soltanto in casi eccezionali. A contare dal 1957, la lunghezza delle autostrade a sei corsie è aumentata di circa 20 km e quella delle autostrade a quattro corsie di 320 km approssimativamente. Anche le corsie per la circolazione lenta sono aumentate di circa 70 km, sempre dal 1967. Il supplemento di costo provocato dalla costruzione di queste corsie suppletive ammonta, a contare dal 1967, a 823 milioni di franchi.

Adeguamento delle reti stradali locali e dei raccordi: L'incremento considerevole del traffico nonché gli studi particolareggiati, eseguiti dopo il 1967 per l'interno delle grandi agglomerazioni, hanno dimostrato che, per le vie d'accesso nei raccordi, occorreva prevedere una forma di sistemazione più efficiente e che, per l'adeguamento della rete stradale locale, era necessario ricorrere a mezzi finanziari più consistenti dei precedenti. Non va inoltre dimenticato che, data la densità degli abitati sull'altipiano svizzero, nelle costruzioni stradali occorre procedere a numerosi spostamenti di condotte di qualsiasi natura. I costi supplementari dovuti a questi motivi ammontano, per le N 2 e N 3, da 80 a 90 milioni di franchi per ciascuna strada. Riguardo alla N I , N 4 a , N 5, N8 e N 9, i costi suddetti oscillano tra 35 e 55 milioni di franchi per strada; per quanto concerne le altre strade nazionali, il supplemento è invece di circa 10 milioni di franchi in ciascun caso. Complessivamente, rispetto al 1967, il maggior costo è di 506 milioni di franchi.

Sicurezza del traffico: La velocità elevata autorizzata sulle autostrade esige provvedimenti di sicurezza assai più efficienti di quelli adottati per le strade ordinarie di grande comunicazione (siepi continue, guardarail, impianti di sicurezza nelle gallerie). Il costo di queste attrezzature suppletive ammonta approssimativamente a 92 milioni di franchi.

Difficoltà di natura geologica: In un'opera così importante come quella della costruzione delle strade nazionali, è ovvio che, a cagione delle condizioni geologiche assai diverse Foglio Federale 1971, Voi. Il

36

578

del nostro Paese, possano insorgere improvvisamente ardue difficoltà di cui non poteva essere tenuto conto al momento dell'allestimento dei piani. Citiamo, ad esempio, gli scoscendimenti di terreno avvenuti presso Eptingen (N2) e Glion (N9), le difficoltà manifestatesi sul versante sud del Born presso Ölten (N l / N 2), i lavori complessi resisi necessari sul versante scosceso presso Neuenhof (N 1) e i provvedimenti di ogni genere adottati nelle costruzioni lungo le gole della Rofla e della Viamala durante l'attuazione della N 13. Notevoli supplementi di costo sono pure stati cagionati dalle condizioni geologiche sfavorevoli riscontrate nelle gallerie del Belchen, in quelle della rampa nord del Gottardo ed in altre ancora.

In seguito alla densità degli abitati, il tracciato ha dovuto pure sovente essere spostato in zone presentanti sfavorevoli condizioni del terreno, poiché altrove non erano disponibili i terreni necessari. Questa considerazione vale, ad esempio, per il tracciato della N l attraverso lo Striegel, per le paludi di Riischlikon attraversate dalla N 3 e per i] tracciato della N 4 tra Goldau e Brunnen. Le spese suppletive cagionate dalle difficoltà di natura geologica ammontano, a contare dal 1967, a 322 milioni di franchi.

Rincaro: Ancorché in tutti i preventivi siano stati inclusi determinati supplementi per imprevisti, intesi ad assorbire parzialmente il rincaro, e benché una parte dell'aumento salariale e del costo dei materiali sia stato compensato dagli effetti della competitivita e dalle misure di razionalizzazione adottate dagli impresari, il rincaro ha provocato, dopo il 1967, un aumento dei costi valutabile a 248 milioni di franchi.

Altre cause: Altre cause, come la. protezione delle falde freatiche, la necessità di tener conto degli interessi della protezione della natura e del paesaggio, le rettificazioni di calcoli in seguito a nuove esperienze o dovute alla maggior esattezza dei piani, le disposizioni prese in favore di altre categorie del traffico, ecc. si sono tradotte, dopo il 1967 in un aumento delle spese di 531 milioni di franchi.

Complessivamente e tenuto conto delle diminuzioni di costo di cui ai capitoletti «strade espresso» e «riduzione dei costi ideile strade interurbane», le spese di costruzione sono dunque aumentate, a contare dal 1967, di 1887 milioni di franchi.

d. Evoluzione del costo complessivo dopo il 1967 Secondo le considerazioni esposte, il costo totale della costruzione delle strade nazionali ha subito, dopo il 1967, la seguente evoluzione:

579 Evoluzione del costo totale dopo il 1967 (Valori espressi in cifre tonde) Genere dei costi

stato dei costi 1967

aumento 1967/70

<

in mio £r

stato dei costi 1970

Allestimento dei progetti / direzione dei lavori Acquisto di terreni Costruzione . . . .'

1020 2425 13555

555 1040 1887

-> 1575 3465 15440

Totale

17000

3482

20480

Va però chiaramente osservato che queste cifre si riferiscono unicamente ai dati disponibili fino al 31 dicembre 1970, il cui grado di precisione è assai variabile.

3. Ulteriore evoluzione dei costi Oltre agli adeguamenti di costo che risulteranno necessari in seguito ai lavori di aggiornamento richiesti dalla sorveglianza dei manufatti, altri fattori potranno eventualmente modificare il costo totale: a. Progressione della progettazione e della costruzione Nella misura in cui progredisce l'elaborazione dei progetti e la costruzione, le valutazioni dei costi dei differenti tratti possono essere eseguiti con maggior sicurezza. Il nuovo metodo dei grafici permette inoltre un notevole risparmio di tempo. Occorre infine rilevare che attualmente si dispone, per la maggior parte dei tratti, di indicazioni assai più esatte e complete, cosicché i programmi di,costruzione e di finanziamento, compilati in base all'indice attuale dei costi, risultano maggiormente corrispondenti alla realtà.

b. Rincaro Dopo essersi apparentemente stabilizzate negli anni 1964 al 1968, le spese di costruzione sono in continuo rialzo a contare dal 1969, benché si osservino importanti discrepanze tra i differenti settori edilizi. Tali discrepanze sono dovute, da un lato, alla congiuntura economica e, dall'altro, al fatto che, per talune categorie di lavori, il rincaro ha potuto essere parzialmente assorbito grazie alla meccanizzazione. Il rincaro si manifesta avantutto per i manufatti di minore importanza, e incide per contro soltanto minimamente nella costruzione di grandi ponti e d'importanti gallerie e nei lavori di scavo.

e. Miglioramento delle forme di sistemazione ed ampliamento della rete Riguardo alle spese per eventuali miglioramenti della sistemazione e per l'estensione della rete, non è stata espressa alcuna riserva nei piani fi-

580

nanziari e nelle valutazioni dei costi complessivi. Le nuove esigenze finanziarie risultanti da detti adeguamenti ed estensioni devono pertanto essere registrate e finanziate completivamente per ogni nuovo tratto. Anche procedendo con una severa cautela nelle costruzioni stradali, sarà quasi impossibile escludere talune aggiunte fuori programma senza misconoscere le esigenze della situazione reale. I tratti stradali dei quali si prevede la costruzione, sono stati pertanto ripartiti in sezioni dal Servizio delle strade e delle arginature e a tale riguardo sono state approntate le necessarie valutazioni dei costi.

Il costo dei tratti che, giusta il decreto dell'Assemblea federale che stabilisce la rete delle strade nazionali del 21 giugno 1960, sono stati riconosciuti come parte integrante di detta rete, dev'essere compreso nel programma fondamentale di costruzione a lunga scadenza, mentre i lotti che non figurano nella rete prevista dal suddetto decreto federale verranno classificati in un programma separato, cosiddetto complementare. Tenuto conto di questo modo di procedere, il costo dei lavori seguenti è stato incluso nel programma di costruzione fondamentale riveduto: N 5:

N 8:

Nuova arteria o sistemazione della strada esistente 114.4 St-Aubin-confine cantonale (NE/VD) Costo totale Quota federale

circa 2,2 km 26,0 milioni di franchi 22,5 milioni di franchi

Sostituzione della strada esistente insufficiente con una nuova arteria: 140 Brienzwiler-confine cantonale (BE/OW) Costo totale Quota federale

circa 8,0 km 65,5 milioni di franchi 55,0 milioni di franchi

N 13: Sistemazione completa a 4 corsie dei tratti: 173.1 S. Margrethen-Widnau Costo totale Quota federale 173.2 Widnau-Oberriet Costo totale Quota federale 174 Oberriet-Haag Costo totale Quota federale

4,4 km 14.4 milioni di franchi 12.0 milioni di franchi 11,0km 40,6 milioni di franchi 34.1 milioni di franchi 12,3 km 44,6 milioni di franchi 37.5 milioni di franchi

581 197

Haag-Trübbach Costo totale Quota federale

15,7km 49,5 milioni di franchi 41,5 milioni di franchi

I costi relativi sono compresi in quelli della voce Nuovi lavori di cui occorre tener conto, sotto II, 2 a-c. Questi adeguamenti del grado di sistemazione alle nuove condizioni vengono pertanto trattati analogamente a quelli previsti, già innanzi il 1970, per i tratti -- Pfäffikon-Weesen -- Flums-Mels-Sargans-Coira-Reichenau-Tusis e -- Soletta-Bienne.

D'altra parte, i seguenti lavori potrebbero segnatamente oggetto di un programma completivo:

costituire

\aa. Aumento del grado dì sistemazione dei tratti già compresi nella rete N 2:

Sistemazione della galleria stradale del Gottardo a 4 corsie con i tratti: 200.3 Galleria del Gottardo parie Uri, 2. volla 200.4 Galleria del Gottardo, parte Ticino, 2. volta Costo tolale dei due tratti 320,0 milioni di Quota federale 300,0 milioni di

9,9 km 7,1 km franchi franchi

N 3:

Sistemazione a 4 corsie della strada del lago di Walenstadl con i tratti 204 Wesen-confine cantonale (GL/SG) 7,0 km 205.1 Confine cantonale (GL/SG)-Walenstadt 10,5 km 205.2 Walenstadl-Flums 2,8km Coslo lolale dei 3 tratti 330,5 milioni di franchi Quota federale 291,7 milioni di franchi

N 4:

Nuova arteria per l'Axenstrasse con i Iralli: 106.1 Raccordo Brunnen-confine cantonale 7,3 km (SZ/UR) 106.2 Confine cantonale (SZ/UR)6,0 km Fluelen Costo tolale dei due Iralli 250,0 milioni di franchi Quola federale 234,3 milioni di franchi

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bb. Estensione della rete N i e : Semicirconvallazione autostradale di Zurigo ovest, con i tratti (deciso nel frattempo dal Parlamento): 201 Glattbrugg-Katzensee 6,7 km 202 Katzensee-Weiningen (NI) 5,3 km 203 Weiningen (N 1) - Uetliberg-Ovest 10,5km (N 3) Costo totale dei 3 tratti 650,0 milioni di franchi Quota federale 520,0 milioni di franchi N 4 b: Raccordo Benken-Singen (Germania) con i tratti 4,5 km 206 Benken-confine cantonale (ZH/TG) 207 Confine cantonale (ZH/TG)-Reno 4,5 km (frontiera germanica) 208 Enclave di Büsingen (parte germanica) 2,4km 1,9km 209 Parte in territorio sciaffusano Costo totale dei 3 tratti su territorio svizzero 115,0 milioni di franchi Quota federale 95,5 milioni di franchi Secondo le prime valutazioni, il costo complessivo di un tale programma è determinato come segue: -- progettazione/direzione dei lavori . . .

133 milioni di franchi -- acquisti di terreni 184 milioni di franchi -- costruzione , 1 348 milioni di franchi Totale

1 665 milioni di franchi

Con questo programma completivo aggiunto alle spese del programma di base di 20,5 miliardi di franchi circa, il costo complessivo della rete delle strade nazionali ammonterebbe approssimativamente a 22 miliardi di franchi (indice dei prezzi 1970).

III. Proposte della Commissióne consultiva per la costruzione delle strade nazionali A cagione della precaria situazione, testé descritta, del finanziamento delle strade nazionali, il Dipartimento federale dell'interno, nel dicembre del 1969, incaricò la Commissione consultiva suddetta di riesaminare l'intera problematica della costruzione delle strade nazionali, di verificare il

583

programma di costruzione a lunga scadenza tenendo conto dell'evoluzione dei costi e di presentare proposte di riadeguamento del programma. La Commissione diede immediatamente seguito al mandato conferitole e, dopo aver discusso esaustivamente tutti i dati del problema, presentò il rapporto finale del 22 marzo 1971.

Il rapporto, dopo uno sguardo generale sullo stato dei lavori di costruzione delle strade nazionali alla fine del 1970 e dopo aver considerato che, anche praticando una politica severa nel campo delle costruzioni stradali, sarà quasi impossibile evitare taluni adeguamenti della rete, costata l'impossibilità di osservare il programma di costruzione del 1967 con un credito federale annuo di 700 milioni di franchi e una prestazione annuale dei Cantoni di 120 milioni di franchi. Per questo motivo, la Commissione ha dovuto elaborare un nuovo programma a lunga scadenza, combinato con un programma complementare, compito invero assai arduo sul quale essa s'esprime come segue: (traduzione) «II compito della Commissione consiste dunque ad approntare un programma riveduto che soddisfi le seguenti condizioni: 1. Il piano dev'essere conciliabile con la politica del traffico.

La Commissione ha già indicato nel suo rapporto del 1966 i criteri sui quali doveva fondarsi un adeguato ordine di priorità; tali criteri sono ancora valevoli oggigiorno ed anche il nuovo programma dovrebbe possibilmente collimare con detti principi. Nella misura in cui i mezzi finanziari non bastino per svolgere interamente il programma, occorrerà differire l'esecuzione di taluni tratti. La scelta non sarà però facile, poiché presentemente tutte le sezioni stradali sono d'urgente necessità, altrimenti non sarebbero state incluse nella rete delle strade nazionali.

2. Devono essere limitati tanto i bisogni finanziari annuali, quanto il limite d'indebitamento della Confederazione, proporzionatamente alle nostre capacità economiche e alle nostre esigenze politiche.

3. Permane sempre valido il principio secondo cui, oltre a dedicare un'attenzione particolare alle grandi arterie trasversali, occorre parimente classificare in modo possibilmente favorevole i tratti che non sono ubicati lungo queste arterie, ma lungo i quali gli ingorghi possono assumere, durante un determinato tempo, proporzioni inammissibili. Nel caso in cui occorra assolutamente porre rimedio nei posti suddetti, risulteranno necessarie talune deroghe alla rigida priorità delle grandi trasversali.

4. Ai servizi preposti alla costruzione delle strade è sovente mossa la critica di mettere in cantiere simultaneamente troppi lavori invece di badare sufficientemente all'attuazione di tratti possibilmente continui. Nondimeno, poiché la concentrazione degli sforzi su un'unica sezione potrebbe avvenire soltanto a scapito d'altri tratti caratterizzati da intensa circolazione, sorgerebbero notevoli difficoltà qualora i Cantoni, le regioni oppure le cerehie interessate vi si oppongano con validi argomenti. Va inoltre rilevato che sarebbe praticamente escluso, dal profilo tecnico, di mettere simultaneamente in cantiere uno o più tratti assai lunghi e soltanto in taluni Cantoni; infatti, nella regione dove si svolgeranno i lavori, la capacità tecnica ed amministrativa non potrebbe soddisfare la domanda. Con la progressione dei lavori si è però manifestata chiaramente l'idea fondamentale del programma

584 di costruzione a lunga scadenza, secondo cui occorre possibilmente intensificare i lavori sui tratti dei quali l'attuazione è particolarmente urgente per il traffico, ancorché non debba essere trascurato l'insieme dell'opera. Nella rete stradale infatti cominciano a formarsi taluni centri di gravita e le sezioni si trasformano vieppiù in tratti continui d'una certa lunghezza.

5. Una delle altre condizioni che deve soddisfare il programma di costruzione è la necessità di contenere le fluttuazioni del volume annuo di lavori assegnato a ciascun Cantone; occorre infatti che l'organizzazione istituita e perfezionata per Io svolgimento di detti compiti possa essere continuamente occupata ed in modo possibilmente regolare fino al compimento dell'opera.

6. L'occupazione regolare non dev'essere però necessariamente soltanto un imperativo dei Cantoni, ma pure dell'edilizia (ingegneri preposti alla compilazione dei progetti e imprese edilizie), e possibilmente di ogni singolo settore importante (scavi, costruzione di ponti, costruzione di gallerie e lavori di rivestimento).

7. Il programma di costruzione non deve però porre esigenze eccessive all'edilizia, poiché la sovraoccupazione condurrebbe inevitabilmente all'aumento dei prezzi. Secondo un'indagine svolta tra l'industria edilizia svizzera si è potuto accertare che la capacità delle imprese di lavori pubblici non è ancora sfruttata integralmente. Ne segue che le loro possibilità potrebbero soddisfare esigenze superiori a quelle del programma attuale. Tuttavia, l'esattezza di queste considerazioni è relativa, poiché nella costruzione delle strade nazionali numerose opere, come sovrappassaggi e sottopassaggi, piccoli ponti ed altri lavori fuori del tracciato propriamente detto, vengono eseguiti da imprese medie le quali già stanno subendo gli effetti del nuovo periodo d'alta congiuntura».

Dopo aver esaminato 35 varianti, la Commissione consultiva convenne sulla scelta di un programma riveduto a lunga scadenza -- combinato con un programma complementare -- per l'attuazione del quale occorrono in media più di 800 milioni di franchi l'anno nonché un importo suppletivo di 350 milioni per gli anni 1971, 1972, 1973. Questo programma si fonda per quanto possibile su quello del 1967, ancorché sarà necessario procedere a talune estensioni nel tempo nonostante che i bisogni del traffico esigerebbero piuttosto una anticipazione dei lavori.

La Commissione è del parere che, per determinare le esigenze in danaro e disciplinare il futuro sistema di finanziamento delle strade nazionali, occorra già fin d'ora includere nei computi il rincaro progressivo. A tale riguardo, il rapporto finale s'esprime come segue: «La Commissione è del parere che il programma di costruzione a lunga scadenza deve essere adeguato ad un determinato volume annuo di lavori. Ne segue che per stabilire i bisogni finanziari e disciplinare il sistema futuro di finanziamento delle strade nazionali, occorrerà includere nei computi il probabile rincaro. Poiché il genio civile, contrariamente alla costruzione, non conosce un indice del rincaro, il livello di quest'ultimo dovrà essere supposto mediante sondaggi su i prezzi e il grado d'occupazione nelle differenti imprese ed in base all'evoluzione dell'indice della costruzione. Tale indice (indice zurighese e bernese), nella media pluriennale, segna un rincaro annuo di almeno il 6%.

L'esperienza ha tuttavia dimostrato che il rincaro nel genio civile segue bensì quello della costruzione, ma con un certo indugio e senza mai raggiungerne

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l'intera portata. D'altronde, diverse imprese di lavori pubblici si fondano, nei loro conteggi, su un indice del 5% nella media di parecchi anni. Essendo difficile prevedere esattamente l'evoluzione del rincaro nel prossimo futuro, la Commissione si è fondata, per il calcolo del costo totale delle strade nazionali, su tre varianti con aliquote annue di rincaro del 3%, del 4,5% e del 6%. Per i calcoli successivi, essa ha scelto l'aliquota media del 4,5%».

Tenendo conto di un rincaro annuo medio dell'ordine del 4,5%, ma non delle spese di manutenzione e d'esercizio, la Commissione valuta il costo di costruzione della rete già stabilita e del programma completivo a 27 miliardi di franchi.

Inoltre, considerati gli ingenti oneri risultanti ai Cantoni dalla manutenzione e dall'esercizio delle strade nazionali, la Commissione è del parere che la Confederazione dovrebbe parimente partecipare a dette spese. In base alle indicazioni attualmente disponibili, le somme destinate alle spese di manutenzione (comprese quelle del servizio di polizia) dovrebbero essere valutate, secondo la Commissione, nel modo seguente: per km/anno (in franchi)

tratti a ciclo aperto, quattro corsie .

tratti a cielo aperto, a due corsie . .

gallerie, semplici gallerie, doppie

40 000 - 50 000 25 000 - 35 000 170000 300000

Questi importi non comprendono gli importanti lavori di restauro della pavimentazione e delle opere d'arte ecc., che col tempo risulteranno necessari. Per quanto concerne le somme dei contributi federali, sono state ammesse due soluzioni: Una variante con un'aliquota di contribuzione media del 50% per i tratti di montagna e di pianura e una variante fondata su un'aliquota di contribuzione media del 90% per i tratti di montagna e del 50% per quelli di pianura.

Per i suoi calcoli, la Commissione ha scelto la seconda variante. Tenuto conto del probabile rincaro, queste spese dovrebbero raggiungere complessivamente, per la Confederazione e per i Cantoni, circa 70 milioni nel 1975, 125 milioni nel 1980, 210 milioni nel 1985 e 240 milioni dopo il compimento dei lavori.

Riguardo agli introiti destinati per la costruzione delle strade nazionali, la Commissione si è fondata sulle valutazioni del piano finanziario della Confederazione, secondo cui il ricavo dai dazi e dai sopraddazi sui carburanti aumenterebbe del 6% l'anno (le valutazioni più recenti si avvicinano al 7%). Ovviamente anche questi dati sono subordinati ad un determinato coefficiente d'incertezza.

586 Dal paragone fra spese presunte ed introiti prevedibili si può inferire che, per la costruzione delle strade nazionali, sono indispensabili nuovi provvedimenti finanziari. Ovviamente, gli importanti supplementi di costo possono essere coperti soltanto con introiti completivi; nondimeno, tenuto conto dello stato attuale delle finanze federali e di altri importanti compiti di interesse .nazionale spettanti alla Confederazione, non si può esigere dal Governo centrale lo stanziamento annuo di altri 200 a 300 milioni per le strade nazionali. Nel suo rapporto finale, la Commissione, riguardo alla eventuale fonte degli introiti suppletivi, si esprime come segue: «A diverse riprese, segnatamente in seno alla Commissione Redli, è stato esaustivamente esaminata la questione a sapere se e come sarebbe stato possibile procurare introiti suppletivi per la costruzione delle strade nazionali. In particolare, è stata esaminata la possibilità di riscuotere pedaggi generali sulle autostrade, pedaggi per le gallerie oppure tasse fisse, nonché l'opportunità di procurarsi i nuovi mezzi finanziari mediante prestiti. È però sempre stato dimostrato che il sistema più semplice e più efficace consiste nell'aumento dei dazi e dei sopraddazi sui carburanti. Questo metodo di finanziamento è nettamente più efficiente degli altri, ove si consideri che un sopraddazio di un centesimo procura già attualmente più di trenta milioni di franchi; nessun motivo valido si oppone pertanto a questo metodo sperimentato. La Commissione ha pure esaminato la possibilità di aumentare il sopraddazio fino a concorrenza di 5 centesimi, accrescendo simultaneamente il contributo a fondo perso della Confederazione. Contrariamente alla formula finora applicata in virtù del DF del 19 marzo 1965 (10 milioni di franchi per ogni centesimo di sopraddazio eccedente 7 centesimi), la Commissione propone di versare un contributo federale di 7,5 milioni di franchi già a partire dal primo centesimo; in altri termini, la Confederazione verrebbe a contribuire alla costruzione delle strade nazionali, con 135 milioni nel caso di 18 ct/1 e con 150 milioni nel caso di 20 ct/1. Tutti questi mezzi verrebbero attinti agli introiti generali dello Stato.

Applicando il metodo di finanziamento proposto, si potrebbe parimente contenere entro limiti tollerabili l'anticipo della Confederazione.

In sintesi, nel suo rapporto, la Commissione consultiva presenta le seguenti proposte: 1. La costruzione delle strade nazionali deve essere continuata secondo il programma riveduto.

2. Il programma vigente dev'essere completato con il programma complementare elaborato dalla Commissione.

3. L'ordine di priorità stabilito dovrebbe essere mantenuto nel suo insieme fino al 1974 incluso. Dai Cantoni dev'essere chiesta, con i mezzi legali disponibili, l'assoluta osservanza di questo ordine di priorità per l'allestimento dei progetti e l'esecuzione dei lavori. Il programma di costruzione verrà riesaminato tempestivamente per la seconda metà del decennio, tenendo conto che l'ordine di priorità dev'essere di principio mantenuto ed adeguato alla nuova situazione, tanto per gli introiti, quanto per le spese.

4. Ogni anno, nel corso del primo semestre, il programma di costruzione verrà adeguato al nuovo stato dei costi e della pianificazione, rispettando però, di principio, l'ordine di priorità prestabilito. I Cantoni verranno informati immediatamente dei mutamenti eseguiti, mediante estratti dei costi, suddivisi

587

secondo i tratti. L'assegnazione dei crediti verrà disciplinata conformemente ai principi vigenti per le finanze della Confederazione, tenendo però conto delle esigenze a lungo termine nel settore della costruzione stradale.

5. Il Consiglio federale incarica il Dipartimento federale dell'interno di approntare una revisione della Costituzione federale con i seguenti fini: a. La Confederazione assume la parte principale delle spese di manutenzione e d'esercizio delle strade nazionali.

b. La Confederazione ha il diritto di accelerare la sistemazione delle parti della rete delle strade principali, che completano quella delle strade nazionali e presentano pertanto un interesse particolare, partecipando più attivamente alla pianificazione e all'allestimento dei progetti, alla programmazione e al finanziamento di dette strade.

6. Per attuare il programma di costruzione proposto e compensare il rincaro, come anche per procurarsi i mezzi finanziari necessari alla manutenzione e agl'esercizio delle strade nazionali, occorre prevedere una modificazione fondamentale del finanziamento nella misura seguente: a. Il sopraddazio speciale sui carburanti per motori, attualmente di 15 ct/1 verrebbe aumentato fino a concorrenza di 20 et; simultaneamente, occorrerebbe attribuire al Consiglio federale la competenza d'applicare questo aumento gradatamente, tenendo conto dei fattori esercitanti un influsso determinante sui prezzi.

b. La Confederazione preleva dai suoi introiti generali un contributo annuo a fondo perso di 7,5 milioni di franchi per ogni centesimo di sopraddazio e lo versa sul conto delle strade nazionali; questo contributo verrebbe ovviamente ad ammontare a 150 milioni di franchi ove si ricorresse alla facoltà d'aumentare la tassa fino a concorrenza di 20 centesimi.

e. La Confederazione rinuncia a conteggiare le spese di riscossione per il sopraddazio speciale.

7. Sarà necessario mantenere il rimborso totale, compresi gli interessi, dell'anticipo della Confederazione per la costruzione delle strade nazionali. Il limite di questo anticipo verrà stabilito tenuto conto delle modificazioni subite dal valore del denaro.

IV. Risultati della consultazione II Dipartimento federale dell'interno, autorizzato dal Consiglio federale, ha sottoposto ai Cantoni ed alle associazioni interessate il rapporto della Commissione consultiva per la costruzione delle strade nazionali e segnatamente le proposte concernenti il nuovo programma a lunga scadenza, nonché le nuove basi di finanziamento, invitandoli ad esprimersi in merito. I pareri furono espressi entro il breve termine concesso, ossia entro la fine del mese di giugno 1971.

Non spetta alle Camere federali di determinare le modalità del programma di costruzione a lunga scadenza per le strade nazionali; tale decisiòne, infatti, incombe al Consiglio federale. Nondimeno, essendo detta decisione subordinata alle possibilità finanziarie, risolveremo soltanto con riserva d'approvazione delle nuove basi di finanziamento.

588 Corne era ovvio aspettarsi, i Cantoni, in particolare, hanno chiesto numerose modificazioni del programma di costruzione a lunga scadenza, esprimendo tutta una serie di desideri, tra i quali l'anticipazione della costruzione di circa 70 tratti; una proroga dei lavori è per contro giudicata possibile soltanto per una ventina di tratti. Taluni hanno perfino auspicato che la rete delle strade nazionali venga nuovamente completata. Il risultato della procedura di consultazione dimostra chiaramente le difficoltà cui occorre far fronte per determinare le modalità del programma di costruzione delle opere che, già presentemente, dovrebbero essere compiute e messe in servizio. Le proposte presentate riguardo a detto programma verranno bensì esaminate accuratamente, badando avantutto all'urgenza di un collegamento autostradale tra la Svizzera tedesca e la Svizzera romanda.

Queste modificazioni non dovranno però esulare dai limiti generali stabiliti per la realizzazione del nuovo programma di costruzione a lunga scadenza; in altri termini, dovrà essere evitato qualsiasi emendamento strutturale. Il programma delle strade nazionali non può infatti essere approntato, senza tener conto degli altri compiti, vieppiù considerevoli, spettanti al nostro Stato.

Per quanto concerne le proposte sul finanziamento delle strade nazionali, i pareri espressi dai Cantoni e dalle associazioni interessate possono essere compendiati come segue: I Cantoni, nella misura in cui si sono espressi a tale riguardo, hanno approvato unanimemente le proposte di finanziamento della Commissione consultiva. Taluni hanno inoltre osservato che i mezzi finanziari dovrebbero essere messi a disposizione in misura più cospicua non soltanto per le strade nazionali ma pure per la sistemazione delle strade principali.

Le associazioni stradali direttamente interessate, ossia la Federazione stradale svizzera (FRS), il Touring Club Svizzero (TCS) e l'Automobile Club Svizzero (ACS) approvano il complesso delle proposte di finanziamento della Commissione consultiva. La Federazione stradale e il TCS chiedono tuttavia che il contributo pagato dalla Confederazione con i suoi mezzi generali sia stabilito a 10 milioni per centesimo del sopraddazio sui carburanti per motori invece che a 7,5 milioni. Le due associazioni degli automobilisti, alle quali si è aggiunta l'Unione svizzera dei ciclisti e dei motociclisti, ^presentano anzi una proposta concreta in questo senso.

V. Osservazioni e proposte 1. Esame delle proposte presentate dalla Commissione consultiva e parere espresso durante la procedura di consultazione Ancorché, secondo il nuovo sistema di finanziamento, gli importi attinti agli introiti generali della Confederazione per il finanziamento delle strade nazionali siano assai più elevati, condividiamo di principio le propo-

589

ste della Commissione consultiva. Il metodo di finanziamento proposto costituisce infatti una soluzione equilibrata, che tiene adeguatamente conto tanto degli interessi della collettività, quanto delle esigenze degli utenti della strada. Esamineremo in seguito i particolari del sistema di finanziamento proposto.

Approviamo parimente le proposte fatte dalla Commissione consultiva riguardo ai punti secondari che essa ha esaminato. Conveniamo di rinunciare al conteggio delle spese di riscossione del sopraddazio speciale a contare dall'entrata in vigore del nuovo decreto ed emaneremo le necessario prescrizioni. Come già dichiarammo nelle risposte date a diversi interventi parlamentari sullo stesso oggetto, giudichiamo inoltre che occorrerebbe concedere ai Cantoni contributi generali a favore delle spese d'esercizio e di manutenzione delle strade nazionali e conseguentemente pure delle spese del servizio di polizia, incaricato della sorveglianza di dette strade. Questa partecipazione presuppone però la revisione dell'articolo 36 bis della Costituzione federale, poiché, secondo il diritto vigente, la Confederazione può versare ai Cantoni dei contributi alle spese d'esercizio e di manutenzione delle strade nazionali soltanto in casi particolari, segnatamente qualora gli oneri addossati ad un Cantone per la manutenzione e l'esercizio non siano proporzionati con l'interesse che ha per la strada e neppure con la sua capacità finanziaria. Vi presenteremo, a tale riguardo e a tempo debito, una pertinente proposta di revisione della Costituzione federale.

In occasione di questa revisione, verrà parimente esaminata l'opportunità di una rivalorizzazione parziale della rete delle strade principali, conformemente ai suggerimenti della Commissione consultiva. È evidente -- ed anche su questo punto ci siamo già positivamente espressi rispondendo a diversi interventi parlamentari -- che la rete delle strade principali dev'essere sottoposta ad un nuovo esame, dato la funzione importante che essa svolge sussidiariamente a quella delle strade nazionali; inoltre, il suo finanziamento, riguardo al quale sono già in corso studi preliminari, dovrebbe poter fondarsi su basi più solide. La Commissione consultiva per la costruzione delle strade nazionali propone di conferire alla Confederazione la competenza di accelerare la sistemazione delle parti di strade principali, che completano la rete delle strade nazionali e presentano pertanto un interesse particolare, mediante una partecipazione più attiva alla pianificazione e alla compilazione dei progetti relativi a dette arterie, alla loro programmazione e al loro finanziamento. Anche questa proposta si inserisce pienamente nei provvedimenti che intendiamo prendere per un successivo esame di siffatta circostanza.

I pareri espressi riguardo al futuro finanziamento della costruzione delle strade nazionali sono stati, come già indicammo, assai positivi.

L'istanza delle associazioni stradali FRS e TCS, intesa a stabilire il con-

590 tributo federale alle spese di costruzione a 10 milioni di franchi per centesimo del sopraddazio invece che a 7,5 milioni, ci sembra un'esigenza eccessiva, pur considerando gl'importanti sacrifici addossati agli utenti della strada; tenuto conto degli altri oneri che la Confederazione deve sopportare, sarebbe infatti inammissibile di aumentare il contributo straordinario alle spese di costruzione delle strade nazionali da 80 milioni l'anno a 200 milioni, nel caso in cui il sopraddazio venisse accresciuto a 20 centesimi. Già. l'acccttazione della proposta della Commissione consultiva, implicante un onere complementare di 70 milioni di franchi per la Cassa federale, deve essere considerata un ampio gesto di compiacenza. Valutando questi problemi dal profilo delle finanze federali siamo pertanto costretti a respingere detta istanza.

2. Proposta di nuove basi di finanziamento Le basi di finanziamento della costruzione delle strade nazionali devono permanere costituite come finora dalla quota-base del 24 per cento del prodotto netto dei dazi d'entrata sui carburanti per motori, da un sopraddazio e dai contributi completivi della Confederazione, prelevati dagli introiti generali. Secondo la nuova proposta, il sopraddazio speciale sui carburanti per motori, di 15 centesimi attualmente, potrebbe essere aumentato fino a concorrenza di 20 centesimi. D'altra parte, la Confederazione verserebbe annualmente sul conto delle strade nazionali, per ogni centesimo del sopraddazio, un contributo di 7,5 milioni di franchi dagli introiti generali; ove sia fatto uso della facoltà di aumentare il sopraddazio a 20 centesimi, questo contributo ammonterebbe a 150 milioni di franchi l'anno. Nel caso di riduzione del sopraddazio, la prestazione della Confederazione scemerebbe proporzionatamente. Si otterrebbe così un sistema di finanziamento assai duttile ed adeguato alle esigenze dell'opera, ossia un sistema idoneo a finanziare tanto il nuovo programma di costruzione a lunga scadenza, quanto il programma complementare suindicato. Esso dovrebbe inoltre permettere di costituire i fondi necessari per accordare ai Cantoni, a tempo debito, i contributi necessari per le spese di manutenzione e di esercizio (sorveglianza da parte della polizia stradale) delle strade nazionali.

Secondo le supposizioni della Commissione consultiva, il finanziamento della costruzione delle strade nazionali avverrebbe come è indicato nella tavola seguente. Nel caso di una riscossione del sopraddazio massimo di 20 centesimi per litro, il programma di costruzione a lunga scadenza e il programma completivo potrebbero essere finanziati mediante un anticipo massimo della Confederazione di 2,8 miliardi di franchi nel 1972, ammortizzabile completamente entro la fine del 1983. Ove venissero incluse anche le spese di manutenzione e di esercizio, l'anticipo della Confederazione risulterebbe ammortizzato nel 1984. Di primo acchito, questa costatazione

591 sembra di buon auspicio; le esperienze recentemente fatte consigliano però di usare una certa cautela. Infatti, a cagione del rincaro che si manifesta in tutti i settori, è quasi impossibile prevedere esattamente ' l'evoluzione dei costi. All'orizzonte si delineano inoltre nuovi compiti e segnatamente la sistemazione della rete delle strade principali. Sarebbe erroneo differire il rimborso dell'anticipo, anche se le strade nazionali attualmente in fase di costruzione serviranno ancora alle future generazioni. Occorre in effetti considerare che le generazioni future dovranno affrontare nuovi compiti, la cui esecuzione esigerà pure considerevoli mezzi finanziari. Conseguentemente, per seguire una politica intelligente in questo settore, sarà necessario adoperarsi affiché l'anticipo della Confederazione per la costruzione delle strade nazionali sia ammortizzato il più presto possibile.

Per giudicare l'adeguatezza dell'onere fiscale costituito dal sopraddazio occorre dapprima stabilire in quale misura esso grava il consumatore, tenendo però conto dei vantaggi che le strade nazionali offrono ai loro utenti. In una seconda fase va esaminato il rapporto esistente tra il prezzo del carburante in Svizzera e i prezzi praticati nei Paesi limitrofi, poiché l'elemento carburante è assai determinante per fissare l'aliquota del sopraddazio suddetto. Infine, occorre chiedersi se le prestazioni e gli anticipi della Confederazione siano stabiliti entro limiti tollerabili.

L'onere che l'automobilista deve sopportare a cagione dell'aumento di 5 centesimi del sopraddazio è indicato nella tavola seguente: Onere annuo in franchi per 5 centesimi di sopraddazio Numero di km percorsi e per anno

5000

10000 15000 20000

Consumo di carburante in litri per 100 km, onere in franchi

5 12.50 25.-- 37.50 50.--

,8 20.-- 40.-- 60.-- 80.--

12 30.-- 60.-- 90.-- 120.--

Queste cifre indicano che un aumento del sopraddazio di 5 centesimi non incide considerevolmente ove l'onere suppletivo venga contrapposto al totale delle spese di utilizzazione del veicolo. Finora, infatti, l'aumento costante del prezzo della benzina non è stato in grado di rallentare lo sviluppo esplosivo della motorizzazione; inoltre, le prestazioni suppletive degli utenti saranno compensate dagli importanti vantaggi offerti dalle strade nazionali. Menzioniamo meramente, a questo proposito, il risparmio di tempo la circolazione più comoda sulle autostrade, la maggiore sicurezza e la minore usura dell'automezzo. Nella misura in cui cresce il numero dei tratti aperti alla circolazione, l'utente della strada può beneficiare maggiormente dei vantaggi offerti dai progressi tecnici della costruzione stradale.

Evoluzione degli anticipi secondo le diverse situazioni (entrate e uscite), nel caso di un rincaro del 4,5 percento l'anno (in milioni di franchi)

Anno

1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1,989

Programma di base delle entrate secondo l'ordinamento vigente 1)

Programma di base e programma complementare Introiti secondo l'ordinamento vigente 1 )

Con un sopraddazio di 18 et/12)

Con un sopraddazio di 20 ct/1 3)

Programma di base e programma complementare con spese di manutenzione e d'esercizio Introiti secondo l'ordinamento vigente !)

Con un sopraddazio di 18 ct/1 2)

Con un sopraddazio di 20 ct/1 3)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

2445 2788 3 136 3411 3645 3878 4114 4350 4581 4797 4965 5027 4873 4354 3532 2371 941

2445

2445

2788 3142 3427 3677 3958 4286 4646 5078 5548 6019 6407 6587 6401 5900 5016 3834 2358 645

2788 2964 3056 3095 3146 3223 3311 3448 3597 3720 3730 3513 2886 1908 508

2445 2788 2886 2885 2821 2759 2714 2668 2657 2646 2595 2416 1982 1 130

2448 2794 3177 3495 3785 4111 4493 4916 5422 5976 6544 7041 7344 7294 6956 6255 5275 4021 2552 883

2448 2791 2996 3 121 3199 3295 3426 3576 3786 4019 4238 4357 4254 3767 2946 1728 188

2448 2791 2911 2942 2917 2900 2908 2923 2985 3057 3102 3031 2721 2009 944

D Quota del dazio di base e sopraddazio di 15 ct/1; 80 milioni di franchi prelevati dai mezzi generali della Confederazione.

2) Quota del dazio di base e sopraddazio di 18 ct/1; 135 milioni di franchi prelevati dai mezzi generali della Confederazione; rinuncia alle spese di riscossione sul sopraddazio.

3) Quota del dazio di base e sopraddazio di 20 ct/1; 150 milioni di franchi prelevati dai mezzi generali della Confederazione; rinuncia alle spese di riscossione sul sopraddazio.

Ln ^£> N)

593 Inoltre le ripercussioni dell'aumento del prezzo del carburante sui prezzi al consumo non devono essere sopravvalutate. Infatti, la possibilità d'una traslazione sui prezzi al consumo sussiste unicamente per il traffico commerciale il quale, secondo una valutazione generale, costituisce solo un terzo circa del totale del traffico stradale.

Secondo un paragone dei prezzi della benzina nei Paesi limitrofi, la Svizzera, dopo l'Austria, è la nazione dove i prezzi del carburante sono più vantaggiosi.

Prezzi comparati della benzina in Svizzera e nei Paesi limitrofi per ct/l Benzina normale

Svizzera, zona di frontiera 61/62 altipiano 62/63 zona di montagna 63/65 Francia, zona di frontiera 84,6 Germania fed., zona di frontiera 71,9 Austria (prezzo unico) 56,4 Italia, indigeni 100,7 turisti stranieri 64,0 (Stato al 16 luglio 1971, prezzi convelliti in franchi svizzeri)

Benzina super

64/65 66/67 67/68 92,9 79,6 64,7 107,3 71,0

Come lo indicano i dati suesposti, pur tenendo conto di un aumento di 5 centesimi del sopraddazio, i nostri prezzi sono generalmente inferiori a quelli dei Paesi limitrofi. Questo aumento non eserciterà pertanto un influsso sfavorevole sul contingente degli stranieri che regolarmente si approvvigionano con benzina nella zona confinaria svizzera. D'altra parte, anche all'estero si tende ad aumentare i prezzi del carburante, percui non è probabile che il rapporto dei prezzi suddetti evolva a nostro sfavore.

Il contributo che la Confederazione paga dai suoi introiti generali, previsto nel piano di 'finanziamento, come anche l'evoluzione probabile dell'indebitamento risultante dalla costruzione delle strade nazionali permangono dunque entro limiti tollerabili. Dopo un'approfondita disamina della tematica, la Commissione per il finanziamento delle strade nazionali, istituita dal Dipartimento delle finanze e delle dogane, è giunta però alla conclusione che l'anticipo della Confederazione non dovrebbe eccedere 2,5 miliardi di franchi. Ancorché, considerata la situazione attuale, siano ammesse lievi deroghe allo scopo prefisso, i mezzi destinati al finanziamento delle strade nazionali dovrebbero essere commmisurati in modo che l'anticipo non abbia ad aumentare troppo rapidamente, che il suo limite massimo non sia raggiunto in un futuro troppo lontano e che l'ammortamento non si estenda ad un periodo eccessivamente lungo. Infatti, anche nell'interesse della costruzione stradale e degli utenti, occorre evitare che una parte esorbitante degli introiti sia assorbita dal pagamento degli interessi.

Foglio Federale 1971, Voi. Il

37

594 3. D programma di costruzione delle strade nazionali ed il finanziamento visti dal profilo della politica congiunturale Ove si intenda, mediante un adeguato finanziamento, assicurare uno svolgimento normale dei lavori di costruzione delle strade nazionali, occorre chiedersi in quale misura detti sforzi siano conciliabili con i principi della politica congiunturale che la Confederazione deve pur osservare.

Sorge pertanto la questione a sapere se il programma di costruzione delle strade nazionali non debba esso pure sottostare alle limitazioni imposte dalla situazione congiunturale e, in caso affermativo, se sia necessario ridisciplinare adeguatamente il sistema di finanziamento di questi lavori.

I provvedimenti limitativi di politica congiunturale, adottati in virtù del decreto federale concernente la stabilizzazione del mercato edilizio, approvato dalle Camere nel giugno scorso, non incidono, in generale, sul genio civile né, in particolare, sulla costruzione delle strade nazionali. È stato infatti accertato che, in questo settore, la capacità dell'industria edilizia non è sfruttata eccessivamente come nel settore delle altre costruzioni.

D'altronde, è irrefutabile che la costruzione delle strade nazionali è un'opera d'estrema urgenza. Infatti in tutte le parti del Paese si stanno costruendo tratti di strade il cui compimento è atteso con grande impazienza. Anzi, le lacune sussistenti nella rete divengono vieppiù moleste, ove si considerino i vantaggi che le sezioni stradali continue offrono alla circolazione.

Dal profilo della politica congiunturale, il programma di costruzione a lunga scadenza, per un'opera d'interesse pubblico così importante, è un fattore positivo poiché assicura un volume di lavoro assai costante nel tempo. Occorre pertanto che il programma delle strade nazionali risulti equilibrato e venga attuato, per quanto possibile, a cadenza inaJterata. Sarà ovviamente necessario badare, in ogni singolo caso, agli effetti che i nuovi investimenti potrebbero esercitare sulla situazione economica della regione considerata, soprattutto in un periodo di manifesto surriscaldamento come il presente. Con riserva di detto esame in casi particolari, il nuovo programma di costruzione a lunga scadenza dovrebbe però, di principio, essere mantenuto ed attuato nella misura del possibile. L'osservanza di questo principio implica, di per sé, l'accettazione della nostra massima, secondo cui, per il finanziamento del nuovo programma, occorre disporre di mezzi finanziari suppletivi.

Prescindendo dai rapporti esistenti tra il programma tecnico e la situazione del mercato dell'edilizia e del lavoro, le nuove basi proposte per il finanziamento delle strade nazionali sono, come tali, assolutamente adeguate alla situazione congiunturale. Il modo di finanziamento di un'opera così gigantesca esercita un importante influsso sugli sforzi intesi a tutelare il potere d'acquisto della nostra moneta. Dal profilo della politica congiunturale, le spese dovrebbero possibilmente essere coperte da introiti suppletivi del

595

conto finanziario, in altri termini, immediatamente. Dal profilo economico, sarebbe auspicabile ridurre parzialmente il potere d'acquisto dei consumatori; una parte possibilmente grande dei bisogni finanziari dev'essere infatti fornita in questo modo, come è appunto il caso per la soluzione proposta riguardo al finanziamento di detti lavori.

VI. I diversi disposti del decreto federale II decreto federale disciplina nuovamente il sopraddazio. Gli articoli 1 e 2 indicano il già descritto rapporto fra, da una parte, gli anticipi totali della Confederazione e, dall'altra, l'importo del sopraddazio e i contributi suppletivi prelevati dai mezzi generali della Confederazione. Per il finanziamento di questi lavori, è assai importante che sussista sempre una determinata discrepanza tra il prezzo della benzina in Svizzera ed il prezzo nei Paesi limitrofi. Per questo motivo, il Consiglio federale, come finora, deve essere autorizzato, ove insorgano circostanze particolari, a differire l'aumento del sopraddazio oltre i 15 centesimi per litro oppure a ridurre fino a concorrenza di 15 centesimi un sopraddazio maggiore {art. 1 cpv. 2).

Poiché secondo l'articolo 36 ter capoverso 2 della Costituzione federale il sopraddazio è destinato particolarmente alla costruzione delle strade nazionali, nell'articolo 1 capoverso 3 del disegno di decreto è previsto espressamente che detta tassa diverrà caduca quando l'ammortamento dell'anticipo federale non risulterà più necessario. La disposizione figurante all'articolo 1 capoverso 4 deve permettere, in deroga all'ordinamento previsto nella legge sulle dogane, di applicare immediatamente nuove aliquote di sdoganamento dei carburanti provenienti dai depositi privati, nel caso di qualsiasi aumento o riduzione del sopraddazio.

Le disposizioni concernenti il rimborso dei sopraddazi (art. 3) prolungano la situazione di diritto esistente nonché l'applicazione della prassi attuale, che ha fatto buona prova. Le disposizioni finali degli articoli 4 e 5 del disegno di decreto non sono oggetto di particolari osservazioni.

VII. Costituzionalità La Confederazione è autorizzata ad emanare il decreto federale proposto. Questa competenza è fondata sull'articolo 28 della Costituzione federale concernente i dazi e sull'articolo 36 ter capoverso 2 riguardante il finanziamento delle strade nazionali.

Giusta l'articolo 36 t e r capoverso 2 della Costituzione federale, il presente decreto è d'obbligatorietà generale e deve pertanto essere sottoposto al referendum.

596

Fondandoci su quanto precede, ci pregiamo di raccomandarvi l'approvazione del disegno allegato di decreto federale.

Gradite, onorevoli signori presidente e consiglieri, l'espressione della nostra alta considerazione.

Berna, 1° settembre 1971.

In nome del Consiglio federale svizzero, n presidente della Confederazione: Gnägi n cancelliere della Confederazione: Huber

597

(Disegno)

Decreto federale concernente il finanziamento delle strade nazionali (Del

)

L'Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visto gli articoli 28 e 36 ter della Costituzione federale; visto il messaggio del Consiglio federale del 1° settembre 19711), decreta:

Art. l Sopraddazio vincolato 1

Per coprire il contributo della Confederazione alle spese di costruzione delle strade nazionali, è istituito un sopraddazio vincolato sui carburanti per motori, di 15 centesimi il litro. Il Consiglio federale è autorizzato ad aumentare il sopraddazio fino a 20 centesimi il litro se l'importo totale degli anticipi della Confederazione per le spese di costruzione delle strade nazionali supera la somma di 2 miliardi di franchi.

2

Ove sussistano circostanze particolari il Consiglio federale può temporaneamente differire un aumento del sopraddazio oltre i 15 centesimi il litro o ridurre di 15 centesimi il litro al massimo un sopraddazio superiore.

3

II sopraddazio diviene caduco qualora non risultasse più necessario per l'ammortamento dell'anticipo della Confederazione.

4

Nel caso di sdoganamento dai magazzini di deposito privati (art. 42 della legge federale del 1° ottobre 1925 sulle dogane), è applicato il sopraddazio in vigore al momento dello sdoganamento definitivo.

Art. 2

Contributi suppletivi prelevati dai mezzi generali della Confederazione 1

Dall'entrata in vigore del presente decreto, la Confederazione versa, per le spese di costruzione delle strade nazionali, un contributo suppletivo annuo di 7,5 milioni di franchi per ogni centesimo di sopraddazio. Se il D FF 1971 H 561

598

sopraddazio viene ridotto, il contributo suppletivo annuo della Confederazione è diminuito di 7,5 milioni di franchi per ogni centesimo 'di sopraddazio.

Art. 3 Rimborso del sopraddazio 1

II sopraddazio riscosso sui carburanti usati nell'economia agricola, forestale e ittica sarà rimborsato al consumatore o restituito a suo profitto.

Il Consiglio federale può decidere la restituzione del sopraddazio per i casi nei quali siano concesse delle agevolazioni concernenti i dazi di base sui carburanti destinati ad altri scopi. Importi (sopraddazio e dazi di base) inferiori a 5 franchi non saranno restituiti.

. 2 II Consiglio federale disciplina la procedura di restituzione. Esso può disporre che la restituzione del sopraddazio sia calcolata sul fondamento di un consumo normale e medio. Nello stesso modo e contemporaneamente può essere concessa un'agevolazione concernente il dazio di base.

I Cantoni, i Comuni e le organizzazioni private possono essere chiamati a collaborare.

Art. 4 Abrogazione del diritto vigente Con il presente decreto è abrogato l'omonimo decreto del 19 marzo 1965 D.

Art. 5 Disposizioni esecutive II Consiglio federale emana le disposizioni esecutive e transitorie del presente decreto e stabilisce la data della sua entrata in vigore. Esso determina le aliquote di dazio per 100 kg lordi.

2 II Consiglio federale è incaricato di pubblicare il presente decreto conformemente alle disposizioni della legge federale del 17 giugno 1874 concernente le votazioni popolari su leggi e decreti federali.

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D RU 1965 799

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SUNTI DI MESSAGGI del Consiglio federale all'Assemblea federale In questa rubrica è dato un sunto dei messaggi e dei rapporti del Consiglio federale all'Assemblea federale, non pubblicati in traduzione italiana integrale. Nella parentesi finale (prima parte) è fatto riferimento alla pubblicazione degli originali nelle edizioni tedesca e francese del Foglio federale.

Per l'ordinazione dei medesimi all'Ufficio degli stampati della Cancelleria federale basta indicare la segnatura (seconda parte della parentesi).

ST

Del 1°settembre 1971

Messaggio sulla costruzione d'impianti doganali II messaggio commenta la domanda dei due crediti seguenti: a. quello di 10 855 000 franchi per la costruzione di Thônex d'un ufficio doganale franco-svizzero abbinato; b. e quello, di 2680000 franchi per un immobile, del corpo delle guardie di frontiera, con locali di servizio ed appartamenti, in Chêne-Bourg.

Il messaggio si articola nei capitoli seguenti.

  1. Evoluzione del traffico e collegamenti con la rete autostradale francese II traffico autostradale sia in Svizzera che all'estero è in costante aumento. L'evoluzione del traffico dei veicoli che varcano il confine è tale da richiedere alla nostra rete autostradale un raccordo diretto con gli Stati limitrofi. Orbene tali raccordi implicano la creazione d'istallazioni doganali proprie ad assicurare la fluidità dei controlli.

L'autostrada francese «Route Blanche» è raccordata alla rete stradale svizzera nel settore Thônex-Vallard (Alta Savoia). La suddetta autostrada, a quattro corsie costituisce, grazie alla galleria del Monte Bianco, il collegamento diretto tra la Valle d'Aosta e Ginevra. In seguito a ulteriori lavori -- da condurre a termine probabilmente verso il 1975/76 -- la Route Blanche raggiungerà direttamente la rete delle autostrade francesi nella regione Rhône-Alpes. Detto raccordo di notevole importanza verrà effet-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Messaggio del Consiglio federale all'Assemblea federale concernente il finanziamento delle strade nazionali (Del 10 settembre 1971)

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Bundesblatt

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Feuille fédérale

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Foglio federale

Jahr

1971

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

41

Cahier Numero Geschäftsnummer

11013

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

15.10.1971

Date Data Seite

561-599

Page Pagina Ref. No

10 110 411

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