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Foglio Federale

Berna, 30 giugno 1972

Anno LV

Volume I

N° 26

Si pubblica di regola una volta la settimana. Abbonamento annuo fr. 22.--, semestrale fr. 16.--, Estero fr. 37.-- con allegata la Raccolta delle leggi federali. -- Rivolgersi alla Tipografia Grassi & Co. (già Tipo-litografia Cantonale) Bellinzona Telefono 092/25 18 71 -- Ccp 65-690

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11320 Messaggio del Consiglio federale all'Assemblea federale concernente la modificazione della legge sulle ferrovie (Del 17 maggio 1972) Onorevoli signori, presidente e consiglieri,

Ci pregiamo di sottoporvi, con il presente messaggio, uri disegno di legge concernente la terza modificazione della legge federale del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie (RU 1958 347 - RS 742.101).

Prospetto Umiliare Questa modificazione concerne gli articoli 5 (rilascio e rinnovo di concessioni), 51 (indennità per prestazioni a favore dell'economia generale) e 95 capoverso 2 (estensione dell'indennità ai servizi concessionari di trasporti stradali).

Secondo il postulato del consigliere nazionale W. Hagmann (SG), i compiti del Parlamento dovrebbero essere alleviati, ove trattisi del rinnovo di concessioni ferroviarie, mediante delega di competenza al Consiglio federale dei casi senza contestazioni.

L'indennità pagata alle ferrovie concessionarie del traffico generale dovrebbe, conformemente al postulato del Consigliere nazionale J. Diethelm (SZ), essere aumentata. Inoltre, le imprese non dovrebbero più essere risarcite, per le loro prestazioni a favore dell'economia generale, mediante un contributo pari al terzo dei loro ammortamenti ordinari, bensì secondo un ordinamento differenziato. Il nuovo sistema di risarcimento terrebbe conto delle prestazioni nel trasporto di lavoratori e scolari, del mercato del Foglio Federale 1972, Voi. I

81

1254 traffico poco favorevole, e della diversità degli investimenti delle imprese ferroviarie nelle loro vie di comunicazione.

Questo nuovo metodo provocherebbe, in base ai dati raccolti nel 1970, un aumento da 12,2 a 27,4 milioni di franchi dell'importo totale delle indennità pagabili alle ferrovie private.

Nell'intento di armonizzare i fondamenti legali nel traffico pubblico, l'indennità dovrebbe per altro essere estesa a 141 servizi concessionari di trasporti stradali (linee d'autobus e di trolleybus del traffico generale). Per la Confederazione ne risulterebbe un onere suppletivo di circa 2 milioni di franchi per anno.

La legge sulle ferrovie, entrata in vigore il 1° luglio 1958, è stata modificata, una prima vota, negli articoli 60 e 61 mediante la legge federale del 5 ottobre 1967. Con il nuovo articolo 60, l'esecuzione del quale avviene in virtù del DCF del 24 giugno 1968, i contributi dei Cantoni ai soccorsi previsti nella legge sono stati stabiliti in funzione della loro capacità finanziaria e dei loro oneri ferroviari. L'articolo 61, a sua volta, è stato completato nel senso che il Consiglio federale stabilisce l'ammontare dei contributi dei Cantoni, dopo averli consultati.

La seconda modificazione della legge sulle ferrovie, avvenuta mediante la legge federale dell'I 1 marzo 1971, concerneva l'articolo 60 capoverso 2 (riduzione, in circostanze eccezionali, del 30 fino al 15 per cento del contributo minimo dei Cantoni aventi oneri finanziari particolarmente gravi) e dell'articolo 95 capoverso 2 (estensione dei soccorsi previsti nella legge sulle ferrovie ai servizi dei trasporti stradali).

  1. Modificazione della competenza d'accordare e rinnovare le concessioni ferroviarie (art. 5) I. Introduzione II 17 marzo 1970, il Consiglio nazionale trasmise al Consiglio federale, con l'assenso del rappresentante di quest'ultimo, la mozione presentata il 18 dicembre 1969 dal deputato W. Hagmann nella seguente forma di postulato: La legge sulle ferrovie del 20 dicembre 1957 prevede che le Camere federali sono competenti ad accordare e rinnovare qualsiasi concessione ferroviaria.

Il Consiglio federale è invitato a proporre alle Camere una modificazione di detta legge, secondo cui la competenza di rinnovare le concessioni ferroviarie verrebbe delegata al Consiglio federale, qualora la procedura di consultazione non sollevi riserva alcuna.

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II. Cenni storici Una delle caratteristiche essenziali della prima legge federale (del 28 luglio 1852) su la costruzione e l'esercizio delle ferrovie era la sovranità dei Cantoni in detta materia. Il diritto di accordare concessioni spettava infatti a quest'ultimi. La Confederazione aveva per contro unicamente la facoltà di opporsi, per motivi di difesa nazionale, al rilascio d'una concessione nonché quella di decidere circa una concessione negata dai Cantoni, quando l'esigeva l'interesse al promovimento delle costruzioni ferroviarie. Poiché questo ordinamento non risultò per nulla soddisfacente, la legge federale del 23 dicembre 1872 su la costruzione e l'esercizio delle ferrovie sul territorio della Confederazione affidò il diritto d'accordare e rinnovare le concessioni all'Assemblea federale. Siffatto principio fu pure mantenuto nella legge federale del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie.

III Modificazione del sistema attuale di rilascio e di rinnovo delle concessioni ferroviarie 1. Prassi finora seguita Le Camere federali accordano o rinnovano una concessione ferroviaria in base ad una proposta del Consiglio federale. Dopo l'entrata in vigore della nuova legge sulle ferrovie, le Camere hanno dovuto occuparsi soltanto del rilascio d'una sola concessione (quella del 19 settembre 1963 per la ferrovia della Suhrental, da Sursee a Schöftland); furono per contro rinnovate ben 56 concessioni esistenti.

L'esame delle domande è fatto dal Dipartimento federale dei trasporti, delle comunicazioni e delle energie per il Consiglio federale, essendo necessario il riscontro di numerosi punti prima del rilascio della concessione. Dal 1957 in poi, le Camere federali hanno accettato tutte le proposte del Consiglio federale per il rinnovo di concessioni. Il motivo va ascritto al fatto che sarebbe quasi ingiustificato di opporsi al rinnovo d'una concessione, allorquando il Consiglio federale, d'intesa con i Cantoni interessati ed il proprietario della linea, ne propone la continuazione, al momento in cui essa sta per scadere. Dal profilo economico, un'impresa ferroviaria, riveste una tale rilevanza che la sua esistenza non può essere unicamente subordinata alla durata della concessione. Il Consiglio federale può dichiarare scaduta una concessione se il titolare lo esige (art. 6 cpv. 2 lett. a) oppure se una ferrovia, temporaneamente sostituita da un altro mezzo di trasporto, permane successivamente inattiva (art. 8 cpv. 1).

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2. Proposta di modificazione della legge Dalle considerazioni che precedono, non appare più giustificato che l'Assemblea federale si pronunci sul rinnovo di concessioni non avversate.

Il compito del Parlamento deve invero essere alleviato nei casi in cui, nel corso dei decenni, l'importanza dei problemi è venuta a scemare notevolmente. Nel periodo di intenso sviluppo ferroviario della seconda metà del diciannovesimo secolo, l'intervento regolatore delle massime autorità legislative risultava necessario; presentemente però i responsabili devono occuparsi di altri seri problemi inerenti ai trasporti. Secondo la proposta presentata per un nuovo articolo 5 della legge sulle ferrovie, il Consiglio federale dev'essere autorizzato a rinnovare le concessioni, qualora le condizioni legali siano sodisfatte (vedi cifra 3 seguente), nessun Cantone sollevi opposizione e, alla scadenza della concessione, l'impresa non chieda di estendere la rete (nuovo art. 5 cpv. 3).

L'accettazione della presente proposta apporterebbe per l'amministrazione una benvenuto semplificazione della procedura di rinnovo delle concessioni. In futuro, il numero delle nuove linee ferroviarie (ad esempio la metropolitana zurighese) non sarà rilevante; importante sarà per contro quello delle concessioni ferroviarie da rinnovare; soltanto tra il 1972 e il 1976 verranno infatti a scadenza le concessioni di ben sedici imprese ferroviarie.

3. Considerazione degli aspetti inerenti alla protezione della natura e del paesaggio, come anche alla sistemazione del territorio In questa stessa occasione, vi proponiamo parimente di modificare il capoverso 1 dell'articolo 5. Oltre alla condizione fino allora vigente, secondo cui l'impianto di una ferrovia non doveva opporsi ad alcun interesse di difesa nazionale, la legge del 20 dicembre 1957 stabilì che innanzi il rilascio di una concessione occorre esaminare se il traffico non può essere servito in modo più adeguato ed economico mediante un altro mezzo di trasporto.

Il 22 giugno 1962, nella Costituzione federale è stato inserito un nuovo articolo 24 sexies Nell'adempimento dei suoi compiti costituzionali, la Confederazione deve, in virtù della competenza attribuitale e del suo apprezzamento delle circostanze, proteggere la natura e il paesaggio e conservarli intatti quando vi sia un interesse generale preponderante. L'11 dicembre 1969, la Costituzione è stata ulteriormente completata mediante l'inserimento di un nuovo articolo 22 quater , secondo il quale la Confederazione non soltanto è autorizzata ad emanare disposizioni legislative fondamentali in materia di sistemazione del territorio nazionale regionale e locale, ma deve anche tener conto delle esigenze di questa sistemazione nell'adempimento dei suoi altri compiti.

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Di questi nuovi compiti della Confederazione deve essere tenuto conto anche al momento del rilascio di concessioni, in virtù della legge sulle ferrovie. Per detto motivo, il nuovo articolo 5 prevede esplicitamente, nel capoverso 1, che gli interessi pubblici della Confederazione devono essere adeguatamente tutelati per quanto concerne la protezione della natura e del paesaggio e la sistemazione del territorio.

Allo scopo di semplificare il tenore dell'articolo 5, verrà radiato il vigente capoverso 4. L'obbligo spettante alla Confederazione di consultare i Cantoni prima del rilascio o del rinnovo di una concessione verrà menzionato nel capoverso 1 modificato.

B. Risarcimento delle imprese di trasporto del traffico generale per le loro prestazioni a favore dell'economia nazionale (art. 51 e 95 cpv. 2) I. Introduzione Per «risarcimento delle imprese di trasporti pubblici per le loro prestazioni a favore dell'economia generale» s'intende l'indennità concessa a dette imprese per gli obblighi assunti nell'interesse della collettività che, per la loro natura, possono mutare i principi della competitivita. Ne beneficiano, essenzialmente, le ferrovie del traffico generale.

Il decreto del Consiglio federale del 7 luglio 1970 che modifica l'ordinanza d'esecuzione dei capi VI e VII della legge sulle ferrovie (RU 1970 874) contiene la seguente nuova definizione delle ferrovie del traffico generale.

1

Sono ferrovie del traffico generale le linee ferroviarie o tronchi di linee delle imprese ferroviarie svizzere.

  1. Sui quali, conformemente alla legge, alla concessione o ad altri obblighi e in base a un bisogno pubblico, sono regolarmente trasportati, tutto l'anno, viaggiatori o merci, prevalentemente nell'interesse di località abitate l'intera annata e b. Che sono importanti per il traffico del Paese o di una sua regione.

2 Non sono considerate tali le linee ferroviarie che servono prevalentemente al traffico locale o al movimento turistico.

Soddisfano i criteri suddetti le ferrovie a scartamento normale o a scartamento ridotto, come anche talune ferrovie a cremagliera, funicolari e linee tranviarie. Di principio, le imprese di navigazione in concessione sono poste allo stesso livello delle ferrovie.

In un postula.to del 23 settembre 1970 del Consigliere nazionale J.

Diethelm, siamo stati invitati a riesaminare il sistema attuale di risarcimento

1258 delle ferrovie del traffico generale per le loro prestazioni in favore dell'economia nazionale, al fine d'adeguare le indennità manifestamente insufficienti alle condizioni reali d'oggigiorno. Quasi simultaneamente, l'Unione delle imprese svizzere di trasporti pubblici (UST) ci chiedeva, mediante l'istanza del 25 settembre 1970, di rivedere l'articolo 51 capoverso 1 della legge sulle ferrovie.

Infine, la commissione del Consiglio nazionale incaricata di pronunciarsi sulla seconda modificazione della legge sulle ferrovie chiese, nella mozione del 14 dicembre 1970 contro l'accettazione della quale non sollevammo alcuna opposizione, l'estensione dell'indennità ai servizi concessionari dei trasporti stradali.

  1. Risarcimento nella forma prevista dalla legge sulle ferrovie II risarcimento delle imprese concessionarie del traffico generale per le prestazioni a favore dell'economia nazionale è disciplinato nel capo VI della legge sulle ferrovie.

Il diritto all'indennità è definito nell'articolo 49 della legge, il quale stabilisce che la Confederazione risarcisce le imprese ferroviarie svizzere del traffico generale per gli svantaggi finanziari loro derivanti da prestazioni a favore dell'economia generale e da oneri estranei all'esercizio, imposti dalla legge, dalla concessione o da altro atto. I vantaggi, che non sono in alcun rapporto con l'esercizio della ferrovia, devono essere considerati.

Nell'articolo 50, il concetto di prestazioni a favore dell'economia generale è definito come segue: Le prestazioni a favore dell'economia generale sono quelle derivanti dagli obblighi fondamentali che conferiscono alle ferrovie il carattere di servizi pubblici (obbligo d'esercizio, d'osservanza degli orari, di trasporto, delle tariffe) e dalle misure tariffarie e d'esercizio che tengono particolarmente conto dei bisogni economici sociali e culturali, per quanto si tratti di prestazioni che un'impresa ferroviaria, esercitata secondo principi commerciali, non potrebbe assumere senza una corrispondente compensazione.

Conformemente all'articolo 51 capoverso 1, la Confederazione versa alle imprese ferroviarie concessionarie un contributo annuo del 33 1/3 per cento degli ammortamenti prescritti nell'articolo 66 capoverso 2.

Questa aliquota è stata fissata nel 1957, al momento delle deliberazioni relative alla legge, su proposta della commissione del Consiglio degli Stati, sembrando inattuabile, già a quell'epoca, un calcolo esatto per ciascuna impresa.

Dall'entrata in vigore della legge, alle imprese del traffico generale è già stata pagata una somma globale di 122,7 milioni di franchi, a titolo di

1259 risarcimento. Presentemente, le imprese che soddisfano le condizioni stabilite sono in numero di 86. Gli importi annui versati sono aumentati da 6,4 milioni di franchi nel 1959 a 13,2 milioni nel 1971, a cagione dello sviluppo degli ammortamenti (dovuti a nuovi investimenti, al rincaro, all'ammissione di nuove imprese in seguito a sentenze del Tribunale federale).

Progressione delle indennità pagate dopo l'entrata in vigore della legge nel 1957 Tavola 1 Anno

Importo in fr.

1958 2° semestre

1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971

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Totale

3 142 199 6421631 6659376 6998366 7178868 7347832 7847905 8447389 9388194 9931550 11 4 3 9 8 0 6 12048140 12669306 13154731 122 675 293

2. Sistema d'indennità vigente per le Ferrovie federali e all'estero Ancorché il diritto al risarcimento sia stato riconosciuto con l'entrata in vigore della legge, le Ferrovie federali sono state risarcite per le loro prestazioni a favore dell'economia generale nel trasporto di lavoratori e di scolari, come anche nel traffico delle piccole partite, soltanto a contare dal 1971 e con una somma annua stabilita attualmente a 100 milioni di franchi. Questa somma risulta dal mancato guadagno nelle due suddette categorie di traffico, conformemente al conto delle spese di trasporto, tenendo conto che la parte spettante al trasporto dei lavoratori e degli scolari rappresenta un terzo e quella del traffico delle piccole partite due terzi dell'ammontare totale.

Pure all'estero ed in seno alle organizzazioni internazionali (Unione internazionale delle ferrovie UIC, Conferenza europea dei ministri dei trasporti CEMT, Comunità economica europea CEE), si bada al problema del risarcimento delle ferrovie per le loro prestazioni a favore dell'economia

1260 generale. In effetti è unanimemente riconosciuto il principio che le imprese di trasporto devono essere risarcite per gli oneri assunti nell'interesse della collettività.

3. Prestazioni in favore dell'economia generale Siffatte prestazioni hanno avuto origine già con l'inizio dell'era ferroviaria. Il nuovo mezzo di trasporto aveva permesso di soddisfare assai meglio le esigenze del traffico assicurandosi pertanto un monopolio di fatto se non di diritto. Per lottare contro eventuali abusi, lo Stato si vide costretto a proteggere gli interessi della collettività ed a tutelare gli utenti contro gli arbitri. Contrariamente a quanto avviene in taluni Paesi dell'Europa occidentale, dove lo Stato si assume direttamente l'esercizio delle ferrovie, la Svizzera assicurò la protezione degli interessi pubblici, rispetto alle imprese ferroviarie, imponendo a quest'ultime obblighi cosiddetti fondamentali.

Le ferrovie, finché beneficiarono del monopolio dei trasporti, furono in grado di sopportare gli oneri derivanti dai quattro obblighi fondamentali (art. 50 della legge). Nondimeno, con la proliferazione degli autotrasporti la situazione mutò completamente, tanto più che l'industria privata dei trasporti stradali non fu tenuta ad osservare i suddetti obblighi essenziali.

La posizione delle ferrovie rispetto al potere competitivo dei trasporti stradali venne così ad aggravarsi in modo tale da far sorgere il problema del risarcimento delle prime per le loro prestazioni d'interesse generale. Ci sembra pertanto necessario di definire sommariamente questi obblighi fondamentali rinviando, per quanto concerne le questioni di dettaglio, al nostro messaggio sul risarcimento delle ferrovie federali del 1° luglio 1970 (FF 7970 II 65).

L'obbligo d'esercizio significa che le imprese devono mantenere in servizio le loro linee senza riguardo alla loro redditività.

L'obbligo di trasportare costringe la ferrovia ad accettare al trasporto tutte le persone e le merci purché risultino soddisfatte le condizioni legali.

L'obbligo d'osservare gli orari garantisce all'utente dei mezzi di trasporto che una determinata località venga servita, in tempo normale, ad un'ora stabilita. Gli orari devono essere resi di pubblica ragione; le autorità locali ed il pubblico hanno ampio diritto di far soddisfare i loro desideri. Con l'obbligo di stabilire le tariffe, le imprese sono tenute a compilare ed a pubblicare tariffe conformi alle disposizioni legali vigenti, alle concessioni e ai regolamenti di trasporto. L'uguaglianza di trattamento dev'essere assicurata, per cui le tasse devono essere uguali per tutti, purché le circostanze siano identiche.

Questi obblighi ingenerano ovviamente prestazioni a favore dell'economia generale le quali però non possono essere considerate integralmente

1261 corne oneri. Trattasi infatti parzialmente di prestazioni inerenti alla natura e al funzionamento di un'impresa di trasporto. Ad esempio, l'obbligo d'osservare un orario, non costituisce di per sé un impegno verso l'economia generale, essendo l'orario una caratteristica necessaria all'esercizio d'una ferrovvia. Per contro, una prestazione è fornita integralmente a favore dell' economia generale qualora delle corse debbano essere mantenute su una linea anche se l'intensità del traffico non lo giustifica o gli orari debbano prevedere corse più frequenti di quelle necessarie secondo i principi dell' economia aziendale.

La peculiarità di siffatte prestazioni è la difficoltà di tradurle in cifre.

Infatti, da un lato, non è sempre praticamente possibile di determinare se una prestazione è fornita in favore dell'economia generale o se essa verrebbe pure consentita da una gestione commerciale. Dall'altro, i conteggi delle spese di trasporto delle imprese concessionarie non sono allestiti in modo da fornire i dati necessari. È inoltre dubbio che soprattutto le imprese di media o di piccola importanza riusciranno a tenere conti sufficientemente dettagliati, in quanto, dal profilo della tecnica contabile, l'attribuzione delle spese ad una rubrica determinata solleva, in dette aziende, difficoltà quasi insormontabili. Di poi, l'ampliamento della contabilità ed i relativi costi devono essere adeguati all'importanza dell'impresa. Per tutti questi motivi, un nuovo sistema di risarcimento delle imprese ferroviarie potrebbe fondarsi unicamente su un numero esiguo d'elementi commisurabili.

Quanto alla soppressione pura e semplice delle prestazioni a favore dell'economia generale, va osservato che tale provvedimento sarebbe assurdo in quanto esse sono strettamente vincolate alla natura particolare delle imprese di trasporti pubblici cui conferiscono appunto il carattere di servizi pubblici. Qualora dette prestazioni dovessero essere ridotte considerevolmente, verrebbe eliminato, in ultima analisi, il traffico pubblico stesso.

4. Oneri e vantaggi senza rapporto diretto con l'esercizio Nel risarcimento per le prestazioni a favore dell'economia generale, occorre tener conto, conformemente all'articolo 49 della legge, dei vantaggi che non sono in alcun rapporto con l'esercizio. L'articolo 53 della legge stabilisce che le imprese devono essere risarcite per gli oneri estranei all'esercizio. Per spese o vantaggi estranei all'esercizio, s'intendono quelli che non stanno in rapporto diretto con i compiti principali assunti dalle ferrovie in qualità di servizio di trasporti pubblici o quelli che superano un limite tollerabile. Orbene, questi oneri e questi vantaggi non possono essere valutati con la dovuta precisione. Secondo indagini svolte in correlazione con il risarcimento delle ferrovie federali, si può tuttavia affermare che gli oneri e gli utili si compensano più o meno, per cui possono essere ignorati nel calcolo dell'indennità.

1262

II. Nuovo sistema di risarcimento delle ferrovie del traffico generale per le loro prestazioni a favore dell'economia nazionale 1. Importanza e situazione economica delle ferrovie private Nel 1970, le ferrovie federali e 57 imprese ferroviarie concessionarie del traffico generale a scartamento normale o a scartamento ridotto (dette ferrovie private) si ripartivano la rete ferroviaria svizzera, esercitando rispettivamente 2926 e 2065 chilometri di linea.

L'importanza delle ferrovie private nell'insieme del traffico ferroviario svizzero risulta dalla tavola seguente: Comparazione dei dati inerenti all'esercizio e al traffico delle imprese private e delle ferrovie federali (1970) Tavola 2 Ferrovie in concessione cifre assolute in°/o in mio

1 Numero delle persone trasportate Numero dei viaggiatori-chilometri Numero delle tonnellate di merci trasportate Numero delle tonnellate - chilometri Ricavo di trasporto in mio di franchi Ricavo di trasporto per km di lunghezza esercitata . . . .

Ricavo di trasporto per persona Ricavo di trasporto per tonnellata

Ferrovie federali cifre assolute in»/.

in mio

2

3

91,9 1 171,0

28 13

4

8 168,3

72 .87

13,3

23

45,3

77

417,0

6

6617,9

94

263,4

14

1 612,2

86

230,8

127,57

550,98

2,87

6,99

19,82

35,59

5

Dalla tavola precedente risulta che nel 1970 le ferrovie private, le cui linee costituiscono il 41% della rete ferroviaria svizzera, hanno trasportato soltanto il 28% del totale dei viaggiatori e il 23% del tonnellaggio globale.

L'irrilevanza di questa aliquota è dovuta alle notevoli discrepanze strutturali tra le regioni servite, rispettivamente, dalle Ferrovie federali e dalle imprese private. Infatti, mentre le prime esplicano la loro attività essenzialmente sulle linee principali, le seconde servono quasi sempre regioni economicamente meno sviluppate dove, generalmente, l'intensità del traffico è troppo debole per procurare una base di reddito sufficiente alle imprese di trasporto; va inoltre aggiunto che le linee private sono state aperte al traf-

1263 fico in condizioni topografiche assai difficili percui è stata necessaria l'attuazione d'opere d'arte notevolmente costose. La rilevanza delle ferrovie private non deve pertanto essere valutata unicamente dall'aspetto della loro situazione finanziaria, generalmente precaria, ma parimente e avantutto dal profilo della struttura politica e della sistemazione del territorio nazionale.

2. Critica al sistema vigente di risarcimento II vigente sistema di calcolo insufficientemente differenziato (un terzo degli ammortamenti ordinari) tiene conto soltanto in grosso modo delle prestazioni assunte dalle differenti imprese ferroviarie in favore dell'economia generale. Infatti, un. aumento delle aliquote d'ammortamento provocherebbe bensì un rialzo delle indennità, ma non un corrispondente incremento delle prestazioni a favore dell'economia generale. Lo stesso vale per la ferrovia che, avendo attuato i necessari ammodernamenti, è costretta ad adeguare gli ammortamenti in seguito alla maggiore importanza degli investimenti.

Per contro, le ferrovie che assicurano rilevanti trasporti di lavoratori e di scolari a prezzi fortemente ridotti (traffico d'abbonati) vengono insufficientemente risarcite secondo il sistema presente. Occorre inoltre rilevare che il risarcimento operato sulla base di un terzo degli ammortamenti non è bastevole anche nei casi normali. Secondo questo modo di calcolo, infatti, le Ferrovie federali riceverebbero soltanto 70 milioni di franchi invece dei 100 milioni calcolati sulla base del conteggio delle spese di trasporto. Visto quanto precede si impone urgentemente una revisione.

3. Nuovo sistema di risarcimento a. Basi di calcolo La soluzione più razionale sarebbe ovviamente quella di risarcire le imprese private, come le Ferrovie federali, sul fondamento di un conteggio delle spese di trasporto. Orbene, visto l'attuale sviluppo della contabilità di queste imprese, siffatto intento non sarebbe realizzabile, da un lato, poiché il nuovo sistema dovrebbe scostarsi completamente dal principio degli ammortamenti e, dall'altro, poiché dovrebbe tener conto, in modo possibilmente rappresentativo, delle peculiarità del traffico delle ferrovie private.

Proponiamo pertanto di soddisfare queste esigenze mediante una soluzione comprendente i tre elementi seguenti.

Trasporto di lavoratori e
scolari I trasporti di lavoratori e scolari, svolgedosi precipuamente nelle ore di punta ed esigendo un incremento di personale e di materiale, costituiscono, anche per le ferrovie private, una prestazione a favore dell'economia gene-

1264 raie. Il 31% dei viaggiatori-chilometri, spettanti alle ferrovie private, concernon in effetti gli abbonamenti per corse giornaliere. Orbene, detti abbonamenti procurano soltanto il 10% dell'utile del trasporto di viaggiatori; inoltre l'obbligo di trasportare costringe le imprese ad adeguare l'offerta al traffico delle ore di punta. Infine, dette imprese non sono in grado, per motivi di natura economica e sociale, di fissare le tasse in modo che coprano le spese.

Mercato dei trasporti Le prestazioni a favore dell'economia generale, procedenti dall'obbligo d'esercitare, sono particolarmente onerose qualora trattisi di servire regioni periferiche poco abitate ed economicamente meno sviluppate. In questa situazione si trova però la maggior parte delle ferrovie private, percui risulta necessario, nello stabilire l'ammontare dell'indennità, di tener conto dell'importanza del mercato dei trasporti; da questa considerazione non deve essere però inferito che anche la ferrovia assicurante soltanto un esiguo traffico debba essere assolutamente mantenuta in esercizio.

Investimenti nelle vie di comunicazione II risarcimento delle ferrovie private deve infine tener conto d'ogni investimento infrastnitturale poiché le imprese ferroviarie sono tenute all'attuazione e alla manutenzione delle vie di comunicazione che rispondono alle necessità dell'esercizio. Ciò vale soprattutto per le regioni di montagna dove la costruzione e la manutenzione delle linee ferroviarie è particolarmente onerosa e dove la prestazione in favore dell'economia generale è tanto più difficile da sopportare.

b. Soluzione fondata sul sistema di risarcimento delle Ferrovie federali Come già accennammo, le imprese private non potranno essere risarcite secondo gli stessi principi adottati per le Ferrovie federali, fintanto che mancherà una base comune di calcolo. Occorrendo però armonizzare i due sistemi per motivi d'equità di trattamento, è stato applicato il seguente procedimento conciliatorio.

Le Ferrovie federali ricevono attualmente un'indennità di 100 milioni di franchi per le prestazioni assunte in favore dell'economia generale nel trasporto dei lavoratori e degli scolari e nel traffico delle piccole partite.

Per le ferrovie private, quest'ultimo traffico non costituisce una prestazione d'economia generale, a cagione della differente struttura della loro rete.

Per contro, queste aziende devono essere risarcite per il mercato dei trasporti meno favorevole e per gli investimenti operati, in una misura superiore alla media, nelle linee di comunicazione.

1265 L'indennità per i trasporti di lavoratori ed i trasporti di scolari o d'apprendisti dovrà essere fondata, per i primi, sugli abbonamenti di corse giornaliere della serie 12 e per i secondi su quelli della serie 20. Trattasi, a tale riguardo, di abbonamenti calcolati secondo tariffe straordinariamente ridotte per motivi sociali e utilizzati quasi unicamente nelle ore di punta; è ovvio pertanto che le imprese assicuranti un traffico siffatto forniscono una prestazione a favore dell'economia generale.

La prestazione riguardante i trasporti di lavoratori e di scolari è pari, per quanto concerne le FFS, a circa un terzo dell'indennità globale di 100 milioni di franchi. Detto terzo, ossia 33 1/3 milioni di franchi, corrisponde a fr. 17,35 per 1000 viaggiatori-chilometri compiuti nel traffico per abbonamenti (vedi allegato II). Proponiamo pertanto avantutto di risarcire le ferrowie private in base alla stessa aliquota e, ove si provvedesse ad un aumento generale delle tariffe per viaggiatori o qualora risultasse necessaria una modificazione della struttura tariffale, di conferirci la facoltà di procedere ai necessari adeguamenti.

Gli altri due elementi, il mercato dei trasporti e gli investimenti nell'indovrebbero parimente essere calcolati ciascuno in base ad un terzo dell'indennità pagata alle FFS.

Il terzo dell'indennità dovuto per il mercato dei trasporti (33^ milioni di franchi), corrisponde all'l,9% degli oneri d'esercizio delle FFS per il 1970 (vedi allegato II). Questa percentuale costituisce la prima pietra di paragone tra i mercati dei trasporti delle Ferrovie federali e delle imprese private, tenendo però conto che per quest'ultime dovrebbe essere ammessa un'aliquota del 4,0% come limite superiore, essendo i loro meno favorevoli.

Per la valutazione del mercato dei trasporti, la seconda cifra di base si fonda sulla seguente formula conciliatoria: Viaggiatori-chilometri + tonnellate-chilometri Mercato dei trasporti = Lunghezza esercitata in metri Un mercato del traffico è sfavorevole allorquando l'offerta non sta in rapporto con la domanda, in altri termini quando la capacità disponibile viene utilizzata irrazionalmente. Per ogni impresa, l'aliquota determinante per il calcolo dell'indennità è stabilita secondo la formula seguente: O = 4 o -- (2 1 X

Mercato

ferrovie privaten Mercato FFS Qn = Aliquota determinante per calcolare l'indennità della ferrovia privatan sugli oneri d'esercizio 4.0 = Aliquota massima 2.1 = Aliquota massima di 4,0 -- Aliquota per le FFS di 1,9 = 2,1

1266 Mercato ferrovie private,,

Mercato FFS Secondo questa formula, l'indennità da pagare alle diverse imprese per il loro mercato dei trasporti oscilla tra 1,9 e l'aliquota, ammessa come limite superiore, del 4% dei loro oneri d'esercizio.

I 33% milioni di franchi, assegnati teoricamente alle Ferrovie federali per i loro investimenti nelle linee di comunicazione, rappresentano 1"1,1% dei seguenti valori del conto di costruzione (1970): Spese generali, acquisto di terreni e diritti, infrastnittura, sovrastruttura, impianti per la trazione elettrica, mezzi di trasmissione ed istallazioni di sicurezza (vedi allegato II).

Di massima, le ferrovie private dovrebbero essere risarcite in base alla stessa aliquota.

I sistemi di risarcimento applicati alle Ferrovie federali e alle imprese private sono reciprocamente adeguati in modo da istituire un fondamento di tutta chiarezza. Secondo i valori di base così determinati, le indennità pagabili alle ferrovie private potranno essere calcolate, in avvenire, in modo indipendente.

Secondo l'esercizio contabile 1970, l'importo dell'indennità risulterebbe pertanto di 27,4 milioni di franchi (15,2 milioni di più dell'importo previsto secondo il sistema attuale). In virtù del nuovo metodo di calcolo, a tutte le imprese spetterebbero ammontari maggiori di quelli finora riscossi, così come l'illustra l'allegato I. L'indennità verrebbe ricalcolata ogni biennio per ogni impresa e le basi di calcolo permetterebbero di provvedere agli adeguamenti eventuali (mutamenti della struttura o di differenze nel livello dei prezzi).

4. Nuovo sistema di risarcimento per le altre imprese del traffico generale Oltre alle ferrovie a scartamento normale o a scartamento ridotto, le seguenti imprese vengono presentemente risarcite per le loro prestazioni a favore dell'economia generale: 4. ferrovie a cremagliera 3 imprese tranviarie 11 funicolari e 5 servizi di navigazione II nuovo sistema del risarcimento non potrebbe essere applicato immutato ad imprese di differenti strutture e dovrebbe pertanto essere analogamente disciplinato mediante ordinanza.

1267

5. Vantazione del nuovo sistema di risarcimento II nuovo sistema di risarcimento persegue segnatamente due scopi, attuabili mediante l'ordinamento proposto: un aumento dell'ammontare globale e una ripartizione più equa fra le imprese che ne hanno diritto. Tanto più questa ripartizione dovrà essere imparziale, quanto più numerosi saranno i fattori di cui dev'essere tenuto conto; nondimeno, più abbondanti saranno i criteri d'apprezzamento, più complicato e dispendioso risulterà il calcolo delle indennità da pagare effettivamente. Occorre inoltre osservare che partendo da un determinato volume, i criteri suppletivi rispecchieranno solo Limitatamente le basi di colcolo. La soluzione proposta costituisce un compromesso tra il sistema attuale, troppo poco differenziato, e un sistema inteso a tener conto di qualsiasi fattore.

III. Allargamento delle indennità ai servizi concessionari di trasporti stradali (linee di trolleybus e di autobus del traffico generale, art 95 cpv. 2) 1. Esposizione dei motivi a. In generale Fu nel 1962 che fummo invitati, mediante un postulato depositato dall'on. W. Rohner, deputato al Consiglio degli Stati, a parificare i servizi concessionari di trasporti stradali alle ferrovie del traffico generale. Il postulante chiedeva segnatamente, per detti servizi, il risarcimento delle loro prestazioni a favore dell'economia generale e un soccorso, per il mantenimento dell'esercizio, pari ai contributi concessi dalla Confederazione alle ferrovie private. Detto postulato poté essere soddisfatto, ancorché soltanto parzialmente, grazie all'ordinanza del 15 ottobre 1965 concernente la copertura del disavanzo delle imprese d'autotrasporti in concessione (RU 7965 899).

Il 14 dicembre 1970, la commissione del Consiglio nazionale presentò, al momento delle deliberazioni relative all'argamento ai servizi, concessionari di trasporti stradali dei provvedimenti di soccorso previsti nella legge sulle ferrovie (art. 56 e 58), una mozione intesa ad esigere il risarcimento di detti servizi per le loro prestazioni a favore dell'economia generale.

I servizi concessionari di trasporti stradali forniscono prestazioni in favore dell'economia generale analoghe a quelle delle ferrovie. Inoltre essi servono sovente regioni discoste e contribuiscono pertanto a lottare contro lo spopolamento.

1268

b. Armonizzazione delle basi legali del traffico pubblico L'armonizzazione delle basi legali del traffico pubblico è indispensabile per l'ottenimento di una ripartizione razionale ed economica dei compiti. L'allargamento ai servizi stradali dei provvedimenti di soccorso previsti nella legge sulle ferrovie, realizzato con la modificazione apportata l'il marzo 1971 (art. 95 cpv. 2), costituiva pertanto un primo passo decisivo in questa direzione. L'armonizzazione delle basi legali è però unicamente significativa se essa ha per effetto, a lunga scadenza, l'istituzione di un sistema economicamente più razionale nel campo dei trasporti pubblici e segnatamente il raggruppamento delle autolinee d'una regione.

L'estensione dei provvedimenti suddetti ai trasporti stradali è pure la conseguenza logica degli sforzi intesi all'armonizzazione testé descritta, la quale, in ultima analisi, deve provocare l'assoggettamento di tutte le imprese assicuranti, nelle stesse condizioni, una parte del traffico pubblico a basi legali uniformi. Il fondamento legale non verrà quindi più determinato secondo i mezzi tecnici di spostamento (ferrovia o automobile), bensì secondo il compito assunto nel settore dei trasporti, ovverossia l'adempimento degli obblighi pubblici fondamentali. I criteri determinanti il risarcimento sono infatti le mansioni pubbliche spettanti alle imprese subordinate al giuoco della libera concorrenza nel mercato dei trasporti. A questi obblighi soggiacciono pure le imprese di trolleybus e d'autobus in concessione.

e. Discrepanze tra i servizi di trasporti stradali e le ferrovie I due metodi di trasporto, per ferrovia e per strada, ancorché soddisfino gli stessi compiti in materia di trasporti pubblici, si distinguono per molteplici discrepanze strutturali, compendiate come segue: Le ferrovie abbisognano di investimenti considerevoli, mentre le imprese d'autotrasporti possono utilizzare le strade pubbliche.

Le concessioni ferrovviarie sono vincolate alla costruzione di vie di comunicazione speciali ed esclusive e, di norma, accordate per cinquanta anni; le concessioni d'autotrasporti, per contro, lo sono al massimo per dieci anni a cagione della flessibilità nella scelta del percorso. Ne segue che un'impresa di autotrasporti può rinunciare alla sua concessione entro un termine relativamente breve. Inoltre, le aziende di trasporti stradali dispongono maggiormente della possibilità di ricorrere a servizi sperimentali per soddisfare le esigenze del traffico.

Le ferrovie operano esclusivamente nel traffico pubblico; le imprese d'autotrasporti esercitano invece sovente le linee concesse soltanto come seconda attività cosicché possono impiegare il personale ed i veicoli necessari al servizio di linea in rami non sottoposti alla regalia (ad es. corse di escursione). Risulta quindi difficile, per quanto le concerne, di separare il servizio pubblico dal servizio, accessorio o principale, d'economia privata.

1269

d. Valutatone dei motivi favorevoli o contrari al risarcimento dei servizi d'autotrasporti in concessione per le loro prestazioni a favore dell'economia generale A cagione delle peculiarità che li distinguono dalle ferrovie, i servizi d'autotrasporti in concessione non hanno finora beneficiato d'alcuna indennità. Siffatte discrepanze sono però di natura strutturale e non stanno in rapporto diretto con le prestazioni in favore dell'economia generale. Orbene, nell'interesse della necessaria armonizzazione delle basi legali vigenti per i diversi modi di trasporto e conformemente alla mozione del Consiglio nazionale, risulta opportuno allargare l'indennità alle imprese concessionarie d'autotrasporti, assicuranti un servizio comparabile a quello delle ferrovie del traffico generale.

2. Sistema previsto per l'indennità ai servizi d'autotrasporti in concessione a. Campo d'applicazione Devono beneficiare dell'indennità le linee o le sezioni di linee interne delle imprese concessionarie di trasporti autostradali, assicuranti un servizio comparabile a quello delle ferrovie del traffico generale, che non svolgono più essenzialmente un traffico locale o turistico. Queste condizioni sono attualmente sodisfatte da 219 linee esercitate da 141 imprese. L'allargamento dell'indennità ci costringe a completare l'articolo 95 capoverso 2 della legge sulle ferrovie (applicazione ad altre imprese) in modo che il capo VI (indennità per le prestazioni a favore dell'economia generale) venga dichiarato applicabile alle imprese in questione.

b. Determinazione dell'ammontare delle indennità Prima di entrare in materia sul sistema d'indennizzazione dei servizi di autotrasporti in concessione occorre stabilire la somma pagabile, non essendo possibile il calcolo diretto. A tale riguardo, è necessario badare affinchè detti servizi siano risarciti nella stessa misura delle ferrovie private. Gli assi-chilometri, compiuti nel traffico viaggiatori, rappresentano quindi la miglior base di paragone tra le prestazioni delle ferrovie private e quelle dei servizi d'autotrasporti in concessione.

Nel 1970, le ferrowie private hanno compiuto 344 milioni d'assi-chilometri e i servizi stradali 38 milioni. Ove si applichi il rapporto di queste due cifre all'ammontare dell'indennità, s'ottiene, per un importo di 27,4 milioni di franchi secondo il nuovo sistema di risarcimento delle ferrovie del traffico generale una somma di 3,0 milioni di franchi per i servizi stradali del traffico generale in concessione.

Foglio Federale 1972. Voi. I

82

1270 La definizione dell'indennità dei servizi di trasporti stradali dovrebbe parimente corrispondere a quella delle ferrovie del traffico generale.

Per questultimi, l'ammontare della indennità è fondato sui trasporti dei lavoratori e degli scolari, sul mercato del traffico e sugli investimenti nell' infrastnittura. Di principio, occorre procedere analogamente per i servizi d'autotrasporti in concessione. Nondimeno, queste imprese utilizzano le strade pubbliche e non devono quindi ricorrere ad investimenti infrastrutturali. L'indennità di 3,0 milioni di franchi si riduce conseguentemente d 0 di 1,0 milioni e risulta pertanto ad ammontare solo a 2 milioni di franchi, di cui 1 milione per le prestazioni del trasporto di lavoratori e di scolari e 1 milione per il mercato dei trasporti.

e. Applicazione analogica della nozione di ferrovia privata Come già accennammo, le ferrovie del traffico generale sono risarcite sulla base del numero dei viaggiatori-chilometri compiuti per il trasporto di lavoratori e di scolari. Per i servizi concessionari d'autotrasporti, mancando i dati corrispondenti, non è però possibile procedere analogamente.

Nondimeno, il concetto di risarcimento dei servizi stradali si fonda parimente sul numero d'abbonamenti per corse giornaliere di lavoratori e di scolari. Il milione di franchi previsto come metà dell'indennità totale verrà dunque traslato sul numero delle corse di detti abbonati, tenendo parimente conto delle lunghezze esercitate dalle differenti linee.

Infine, poiché mancano i dati necessari (viaggiatori-chilometri e tonnellate-chilometri) alla valutazione dell'importanzza del mercato dei trasporti dei differenti servizi autostradali, neppure questo fattore determinante può essere calcolato secondo il sistema adottato per le ferrovie. L'indennità però non può nemmeno fondarsi sul calcolo degli oneri d'esercizio perché quest' ultimo esigerebbe una dispendiosa verificazione dei conti delle diverse imprese. Ne segue che l'importanza del mercato del traffico dei servizi autostradali in concessione può esprimersi razionalmente soltanto con la formula Numero dei viaggiatori trasportati Mercato dei trasporti = Numero dei veicoli-chilometri percorsi Da questa formula può essere dedotto il grado d'utilizzazione, più debole sarà il quale e meno favorevole sarà il mercato dei trasporti. Nel caso particolare, l'indennità è inversamente proporzionale al grado d'utilizzazione.

L'indennizzazione dei servizi d'autotrasporti in concessione provoca per la Confederazione un onere suppletivo di 2,0 milioni di franchi. Parallelamente però scemeranno i disavanzi d'esercizio e simultaneamente diminuirà di circa 300 000 franchi la partecipazione federale al soccorso per il mante-

1271 nimento dell'esercizio (art. 58). L'onere suppletivo reale per la Confederazione risulterebbe pertanto di 1,7 milioni di franchi.

Il rapporto tra gli importi di risarcimento dei servizi stradali e delle ferrovie private verrebbe adeguato periodicamente, tenuto conto dello sviluppo del traffico.

IV. Conseguenze finanziarie del nuovo sistema e dell'allargamento del campo d'applicazione delle disposizioni sul risarcimento Spese annue della Confederazione per il nuovo sistema d'indennità ai diversi mezzi di trasporto, sulla base dei dati del traffico del 1970 (in milioni di franchi) Tavola 3 Indennità annua Mezzo di trasporto

Aumento effettivo dell'onere per la Confederazione !> per anno

finora

in avvenire

1

2

3

4

57 Ferrovie a scartamento normale e ridotto 141 Servizi d'autotrasporti in

12,20

27,40

10,20

0,14 0,05 0,17 0,14

2,00 0,34 0,11 0,40 0,34

1,70

Ferovie a cremagliera . . .

Imprese tranviarie . . . .

Funicolari Servìzi di navigazione . .

Totale

12,70

30,59

4 3 11 5 ])

!

0,50 12,40

Tenuto conto della diminuzione dei contributi federali al soccorso per il mantenimento dell'esercizio

All'aumento di circa 18 milioni di franchi per l'indennità si contrappone un onere suppletivo reale della Confederazione di 12,5 milioni. Il nuovo sistema ha inoltre l'effetto di ridurre i contributi dei Cantoni alla copertura dei disavanzi.

C. Proposte Fondandoci su quanto precede, vi raccomandiamo d'approvare il disegno di legge allegato al presente messaggio. Nello stesso tempo vi proponiamo di togliere di ruolo il postulato numero 8526, presentato il 5 dicembre 1962 dall'on. W. Rohner, deputato al Consiglio degli Stati, il postulato numero 10468, presentato il 18 dicembre 1969 dall'on. W. Hagmann,

1272 consigliere nazionale, il postulato numero 10673 presentato il 23 settembre 1970 dall'on. J. Diethelm, consigliere nazionale, come anche la mozione numero 10751, in relazione con il numero 10652, presentata il 14 dicembre 1970 dalla Commissione del Consiglio nazionale incaricata di pronunciarsi riguardo alla modificazione della legge sulle ferrovie.

Il nuovo sistema di risarcimento dovrebbe avere effetto retroattivamente con il 1° gennaio 1972.

Per quanto concerne il fondamento costituzionale, ci limitiamo a costatare che le nostre proposte sono conformi alla legge sulle ferrovie.

Gradite, onorevoli signori presidente e consiglieri, l'espressione della nostra alta considerazione.

Berna, 17 maggio 1972.

In nome del Consiglio federale svizzero, II presidente della Confederazione: Celio II cancelliere della Confederazione: Huber

1273

(Disegno)

Legge federale sulle ferrovie LF del

che la modifica

L'Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visto il messaggio del Consiglio federale del 17 maggio 19721\ decreta:

La legge federale del 20 dicembre 1957 2) sulle ferrovie è modificata come segue: Art. 5 1

Per la costruzione e l'esercizio di una ferrovia è necessa- i. Rilascio e ria una concessione federale. Questa può essere rilasciata se gli rinnovo interessi pubblici della Confederazione, in particolare quelli della difesa nazionale, della sistemazione del territorio e della protezione della natura e del paesaggio, non vi si oppongono o se il traffico non può essere servito in modo più adeguato ed economico mediante un altro mezzo di trasporto. Per le ferrovie su strada occorre che sia stata concessa o promessa l'autorizzazione prevista nel diritto cantonale per l'uso della strada pubblica. I Cantoni verranno consultati prima del rilascio o del rinnovo di concessioni.

2

Con riserva del capoverso 3, le concessioni sono accordate o rinnovate dall'Assemblea federale.

3 II Consiglio federale può rinnovare una concessione se le condizioni previste nel capoverso 1 sono soddisfatte, se la rete non dev'essere estesa e se i Cantoni approvano il rinnovo. Qualora una di queste condizioni non sia adempiuta, decide l'Assemblea federale.

" FF 1972 I 1253 '-> RU 1958 347; RS 742.101

1274 4

II Consiglio federale può prorogare i termini stabiliti nella concessione e modificare o completare, per adeguarli alle mutate condizioni, le disposizioni della concessione concernenti la sede dell'impresa, la costruzione e l'esercizio, l'estensione dell'obbligo di trasportare, le tasse e le classi delle carrozze.

Esso può autorizzare ferrovie secondarie, che servono esclusivamente o prevalentemente al trasporto di persone nel traffico locale, a estendere la loro rete, a modificare il percorso delle linee e a ridurre o sopprimere l'esercizio di singole linee.

2. indennità

Art. 51 La Confederazione versa annualmente un'indennità alle imprese concessionarie del traffico generale per risarcirle delle loro prestazioni in favore dell'economia generale; l'indennità si fonda sul trasporto di lavoratori e di scolari, sull'importanza del mercato dei trasporti e sugli investimenti nelle vie di comunicazione.

1

2 L'indennità fondata sul trasporto di lavoratori e di scolari è calcolata secondo le prestazioni del traffico per abbonamenti per corse quotidiane. Per 1000 abbonati-chilometri, le imprese sono risarcite al saggio di fr. 17,35. In caso di aumento generale delle tariffe viaggiatori o di mutamenti strutturali delle tariffe, il Consiglio federale provvede ai necessari adeguamenti.

3 II mercato dei trasporti di un'impresa si esprime nel numero dei viaggiatori-chilometri e delle tonnellate-chilometri, diviso per la lunghezza esercitata. Per valutare la qualità di questo mercato, è determinante il risultato della rubrica corrispondente delle Ferrovie federali svizzere. L'indennità pagata alle imprese ferroviarie secondo la qualità del mercato dei trasporti ammonta a 1,9% almeno e al 4,0% al massimo dei loro oneri di esercizio.

4 Gli investimenti per le vie di comunicazione comprendono i fondi utilizzati per le spese d'ordine generale, l'acquisto di terreni e di diritti, l'infrastruttura, la sovrastruttura, gli impianti per trazione elettrica, i mezzi di trasmissione e le istallazioni di sicurezza. Per ogni impresa ferroviaria, l'indennità è dell'I,1% dell'importo complessivo iscritto nel conto di costruzione per questi investimenti.

5 Il Consiglio federale applica per analogia le disposizioni dei capoversi 2, 3 e 4 alle imprese concessionarie di ferrovie a cremagliera, alle imprese tranviarie e alle funicolari che servono il traffico generale.

1275 8

Le indennità per le prestazioni delle Ferrovie federali svizzere in favore dell'economia generale sono stabilite mediante un decreto federale d'obbligatorietà generale non sottoposto a referendum.

Art. 54 Per l'accertamento del valore commerciale di un'impresa ferroviaria (art. 77) non è tenuto conto degli importi delle indennità per le prestazioni in favore dell'economia generale, previsti nell'articolo 51.

Ar. 95 cpv. 2 2 Gli articoli 56, 58, 60 e 61, come anche i capi VI e XI della presente legge s'applicano per analogia ai servizi di trasporti autostradali che sostituiscono le ferrovie del traffico generale e alle linee d'autobus e di trolleybus concessionarie di detto traffico generale.

II

La presente legge è sottoposta al referendum facoltativo. Essa entra retroattivamente in vigore il 1° gennaio 1972.

Ili

II Consiglio federale è incaricato dell'esecuzione.

Allegato I Composizione, per le differenti imprese, dell'indennità per le prestazioni in favore dell'economia generale secondo il nuovo sistema previsto, in base ai dati del 1970 (in franchi) Ferrovia 1

Svizzera occidentale Nyon-St-Cergue-Morez Bière-Apples-Morges Lausanne-Echallens-Bercher Orbe-Chavornay Pont-Brassus Yverdon-Ste-Croix Val-de-Travers Chem. de fer des Mont, neuchâteloises Chemins de fer du Jura Chemins de fer Mbourgeois Chemins de fer électr. veveysans . . .

Montreux-Oberland bernois Aigle-Leysin Aigle-Sépey-Diablerets Aigle-Ollon-Monthey-Champéry . .

Bex-Villars-Bretaye Martigny-Châtelard Martigny-Orsières Svizzera centrale e meridionale Bern-Lötschberg-Simplon Bern-Neuenburg Gürbetal-Bern-Schwarzenburg . . . .

Simmentalbahn Brig-Visp-Zermatt Furka-Oberalp Berner-Oberland-Bahnen Sensetalbahn Bern-Worb-Bahnen Da riportare

Finora

Differenza 5--6

Mercato dei trasporti

Investimenti nelle vie di comunicazione

Totale 2+3+4

2

3

4

5

14 053 48233 96362 2585 13897 41 969 28436

45 983 53166 92307 25594 45268 72586 80331

44 819 38105 35725 13635 14441 35273 33928

104 855 139504 224394 41814 73606 149828 142695

28 391 57413 68133 3283 11486 57763 80172

76 464 82091 156261 38531 62120 92065 62523

16465 85275 149886 23179 55832 5239 10462 14556 12995 24584 47842

40556 177549 299818 64829 304272 50961 49279 75770 94460 67916 80079

29946 166295 212160 18171 221005 29 396 51015 38038 27983 80604 111407

86967 429119 661864 106179 581109 85596 110756 128364 135438 173104 239328

36861 184241 256264 16831 295685 59697 35746 49030 69017 88779 131 153

50106 244878 405600 89348 285424 25899 75010 79334 66421 84325 108175

466784 440 533 384927 60759 63553 32097 14799 15546 197946 2 368 794

1807800 299 947 336684 176019 373506 385793 257655 43171 160967 5 562 266

2312926 206 499 158449 144083 185936 562358 81613 36369 56654 4 946 833

4587510 946 979 880060 380861 622995 980248 354067 95086 415567 12 877 893

3172526 252 497 211639 155618 343553 377672 212265 40000 90 831 6 386 546

1414984 694 482 668421 255243 279442 602576 141802 55086 324 736 6 491 347

Trasporto di lavoratori e scolari

6

7

Ferrovia

Trasporto di lavoratori e scolari

1

Mercato dei trasporti

Investimenti nelle vie di comunicazione

5

Finora

Differenza 5--6

2

3

6

7

Solothurn-Zollikofen-Bern Biel-Täufielen-Ins Ernmental-Burgdorf-Thun Vereinigte Huttwil-Bahnen Solothurn-Miinster Oensingen-Balsthal Birsigtalbahn Waldenburgerbahn Solothurn-Niederbipp Oberaargau-Jura-Bahnen Wynental- und Suhrentalbahn . -. . .

Bremgarten-Dietikon Wohlen-Meisterschwanden Sursee-Triengen Luzern-Stans-Engelberg Biasca-Acquarossa Ferrovie Autolinee reg. ticinesi . . .

Lugano-Ponte Tresa

2368794 600050 59562 393 376 146104 36539 20611 231709 66120 37198 30223 287975 108853 19952 6 837 25921 13359 22789 66 346

5562266 269016 66869 634 857 282378 88835 37049 112233 33235 47573 82830 205283 117801 62699 30 312 135474 16547 112484 49 881

4946833 227512 28816 303 269 188126 120434 12051 40165 21776 31310 53589 77193 42099 31665 6 446 148310 21605 78032 30 455

12877893 1096578 155247 1 331 502 616608 245808 69711 384107 121 131 116081 166642 570451 268753 114316 43 595 309705 51 511 213305 146 682

6386546 284358 26256 466 242 226853 83874 11088 116920 36228 54863 58924 186890 152528 77359 2 997 177855 20707 97423 55 259

6491347 812220 128991 865 260 389755 161934 58623 267187 84903 61218 107718 383561 116225 36957 40 598 131850 30804 115882 91 423

Svizzera orientale Rhätische Bahn Bodensee-Toggenburg Südostbahn Mittel-Thurgau-Bahn Frauenfeld-Wil Appenzellerbahn S. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten .

St. Gallen-Speicher-Trogen Rorschach-Heiden Sihltalbahn Zurich-Uetliberg Forchbahn

533096 425352 229228 76773 48319 57879 77849 34960 7564 284921 21 392 110849

2123993 410196 252081 191303 67390 135169 133110 55341 33439 198471 45426 84218

1680761 447145 193884 136919 11965 85455 65156 24829 25551 80923 30017 37824

4337850 1282693 675193 404995 127674 278503 276115 115130 66554 564315 96835 232891

2060933 496072 232092 195748 11599 124832 87646 44947 37835 199361 53096 100358

Totale

6 450 500

11677759

9230115

27358374

12167689

Riporto

4

Totale 2+3+4

'

2276917 786621 443101 209247 116075 153671 188469 70183 28719 364954 43739 132533 15190685

1278 Allegato II Base di calcolo 1. Trasporto di lavoratori e scolari Totale dei viaggiatori-chilometri in abbonamento per corse giornaliere registrate dalle FFS (in 1000) = 1 921 486 *> 33 1/3 mio di franchi diviso per 1 921 486 = fr. 17,35.

Ogni impresa concessionaria riceve fr. 17,35 per 1000 viaggiatori-chilometri in abbonamenti per corse giornaliere.

2. Mercato dei trasporti Totale degli oneri d'esercizio delle FFS fr. l 725 435 414 2 > 33% mio di franchi diviso per 1 725 435 414 = 0,019 (= 1,9%) 1,9 per cento rappresenta il saggio d'indennità per il mercato dei trasporti delle FFS (miglior mercato).

Le ferrovie private beneficiano, essendo il loro mercato meno favorevole, di un'aliquota maggiore, ma al massimo del 4,0%.

Mercato dei trasporti delle FFS = 8168297000 viaggiatori-km 3> + 6617916000 tonnellate-km *> = 4 952,2 2 985 757 metri di lunghezza esercitata Ne segue che il fattore del mercato delle ferrovie private,, è: Mercato delle ferrovie private,, 4 952 ,2

3. Investimenti nelle vie di comunicazione In mio di franchi Costi di costruzione FFS 5 > Spese generali e acquisto di terreni e di diritti 416 Infrastruttura 1 103 Sovrastruttura 784 Impianti per la trazione elettrica 266 Mezzi di trasmissione e istallazioni di sicurezza 466 Totale degli investimenti delle FFS nelle vie di comunicazione 3 035

33% mio di fr. diviso per 3 035 mio di fr. = 0,011 (= 1,1%) 1,1% rappresenta il saggio d'indennità di una ferrovia concessionaria per i suoi investimenti nelle vie di comunicazione.

1}

Fonte: Annuario statistico delle FFS: abbonamenti di percorso per corse giornaliere, p. 72 Statistica svizzera dei trasporti 1970, tav. 11, col. 19, p. 39 e 41 Statistica svizzera dei trasporti 1970, tav. 7 col. 14, p. 29 Statistica svizzera dei trasporti 1970, tav. 8, col. 18, p. 33 Fonte: Statistica svizzera dei trasporti 1970, tav. 14, col. 1, 2, 3, 5 e 6, p. 54

2) Fonte: 3) Fonte: 5) Fonte: i}

e 56

1279

SUNTI DI MESSAGGI del Consiglio federale all'Assemblea federale In questa rubrica è dato un sunto dei messaggi e dei rapporti del Consiglio federale all'Assemblea federale, non pubblicati in traduzione italiana integrale. Nella parentesi finale (prima parte) è fatto riferimento alla pubblicazione degli originali nelle edizioni tedesca e francese del Foglio federale.

Per l'ordinazione dei medesimi all'Ufficio degli stampati della Cancelleria federale basta indicare la segnatura (seconda parte della parentesi).

ST

Del 17 maggio 1972

Messaggio concernente la revoca degli obblighi assunti dalla città di Zurigo in quanto sede del Museo nazionale Scorcio introduttivo

II messaggio propone l'abrogazione degli impegni contratti dalla città di Zurigo in materia di costruzione, di sistemazione e di manutenzione del Museo nazionale ed il trasferimento dei medesimi alla Confederazione, la quale verrebbe così ad assumere l'intera responsabilità, segnatamente per quanto concerne il campo finanziario. I due progetti di decreto federale, allegati al presente messaggio, costituiscono pertanto la base giuridica per consentire alla città di Zurigo di recedere dagli impegni contratti; a tal fine venne conchiusa il 23 marzo 1972, una convenzione tra la Confederazione e la città di Zurigo (approvata mediante uno dei detti decreti). La detta convenzione comprende i disposti grazie ai quali la città di Zurigo potrà recedere dagli impegni assunti nei confronti del Museo nazionale. Mediante il secondo decreto è effettuata l'abrogazione dell'articolo 5 della risoluzione federale del 27 giugno 1890 sulla istituzione di un Museo nazionale, articolo enumerante gli obblighi che la collettività pubblica, designata quale sede del Museo, doveva assumere nei riguardi del Museo stesso.

A suo tempo le città di Berna, Basilea, Lucerna e Zurigo avevano rivendicato la sede del Museo nazionale. Con risoluzione federale del 18 giugno 1891 fu infine designata la città di Zurigo. Le autorità competenti assunsero l'impegno di cui all'articolo 5 della risoluzione federale del 27 giugno 1890. Fu allora messa a disposizione del Museo una parcella di terreno di 8882 m2 e l'edificio venne costruito sulla «Platzspitzpromenade» nelle

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Messaggio del Consiglio federale all'Assemblea federale concernente la modificazione della legge sulle ferrovie (Del 17 maggio 1972)

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