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83.016

Messaggio concernente il trasporto pubblico

del 23 febbraio 1983

Onorevoli presidenti e consiglieri, Ci pregiamo sottoporvi, per approvazione, il disegno di legge sul trasporto pubblico.

Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l'espressione della nostra alta considerazione.

23 febbraio 1983

1983 -- 57

In nome del Consiglio federale svizzero: II presidente della Confederazione, Aubert II cancelliere della Confederazione, Buser

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Compendio // disegno di legge unifica, aggiorna e raccoglie le disposizioni concernenti il trasporto effettualo da imprese pubbliche. Esso è destinato a sostituire la legge sui trasporti per ferrovia e per battello e i relativi decreti, e comprende tutti i modi di trasporto ad eccezione dell'aviazione e delle condotte. La formazione delle tariffe non sarà quindi più sottoposta a procedure diverse secondo i modi di trasporto.

Il disegno è compatibile con la concezione globale svizzera dei trasporti, ma non ne costituisce un'applicazione parziale anticipata. Contribuisce inoltre all'ampliamento della libertà aziendale sopprimendo ad esempio l'obbligo tariffario.

È stato inoltre possibile eliminare alcune anomalie di carattere giuridico: l'ordinanza di esecuzione non potrà più derogare alla legge per adattarsi a nuove convenzioni internazionali; il decreto su la formazione delle tariffe, di cui la legge riprende i principi tuttora validi, potrà essere, abrogato e ciò eliminerà quella stranezza che consiste nell'approvazione legislativa di un decreto dell'esecutivo.

Affinchè la legge riuscisse completa e intelleggibile vi abbiamo inserito le disposizioni fondamentali sulla conclusione e l'esecuzione dei diversi contratti di trasporto. Ciò permetterà inoltre di evitare che l'ordinanza di esecuzione ripeta quanto già regolato nella legge.

Numerose nuove disposizioni sono state introdotte allo scopo dì evitare ambiguità. Esse concernono segnatamente l'organizzazione del servizio diretto, la procedura prescritta per i casi in cui un'impresa intenda modificare il servizio di una stazione, la trattazione di casi in cui il viaggiatore non presenti un titolo dì trasporto, la responsabilità- e la ripartizione dell'onere probatorio in caso di danni intervenuti in circostanze particolari.

Per il resto verrà mantenuta la regolamentazione attuale e assicurata l'armonizzazione con il diritto internazionale in materia di trasporto ferroviario.

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l

Parte generale

Per trasporti pubblici si intendono gli spostamenti di persone o cose tramite mezzi circolanti regolarmente e accessibili a tutti. Le imprese di trasporto pubblico sono quelle che, ai fini di tali trasporti, vennero istituite per legge (PTT, FFS) o concessione federale.

II III

Situazione iniziale Diritto dei trasporti

La creazione progressiva di mezzi di trasporto spiega la molteplicità delle norme che li regolano. Con la graduale destinazione dei diversi modi di locomozione al trasporto pubblico è stato necessario allestire una regolamentazione per ognuno di essi.

111.1

Ferrovie e battelli

II regolamento di trasporto è anteriore alla legge sui trasporti. È stato allestito per la prima volta nel 1862 dalle grandi compagnie ferroviarie per il traffico merci. Allorché le fu attribuita la competenza legislativa in materia, la Confederazione emanò, a richiesta degli utenti, una legge entrata in vigore nel 1875. Questa fu poi adattata nel 1893 alla prima Convenzione internazionale sul trasporto di merci per ferrovia (C1M) del 1890, poi alla analoga Convenzione sul trasporto di viaggiatori e di bagagli (CIV), entrata in vigore nel 1928. Fu elaborata in seguito la legge attuale, dell'11 marzo 1948, sui trasporti per ferrovia e per battello (LTCB; RS 742.40).

Il regolamento di trasporto (RT; RS 742.401), possiede forza derogatoria in un caso determinato: giusta l'articolo 53 della legge, il nostro Consiglio può adattare il RT alle nuove disposizioni delle convenzioni internazionali approvate dalla vostra Assemblea fino al momento della modifica della legge, purché tale adattamento sia ritenuto utile al traffico ferroviario svizzero.

111.2

Imprese filoviarie

Le imprese filoviarie sono regolate dalla legge omonima (RS 744.21), che all'articolo 11 rimanda alla legislazione sulle ferrovie, segnatamente per ciò che concerne le condizioni di trasporto e le tariffe.

111.3

Impianti a fune

II trasporto regolare e professionale di viaggiatori su teleferiche e funivie sottosta alla regalia postale. I relativi impianti possono essere costruiti e messi in esercizio a condizione di disporre di una concessione del Dipartimento federale dei trasporti, delle comunicazioni e delle energie (in seguito: 161

dipartimento; art. 3 della legge sul servizio delle poste LSP, RS 753.0; art. 2 dell'ordinanza sul rilascio della concessione agli impianti di trasporto a fune, RS 743.11). Mediante clausola tariffale, tutti gli impianti di trasporto a fune dichiarano di applicare il RT.

111.4

Automobili

II trasporto regolare e professionale di viaggiatori su automobili sottosta a sua volta alla regalia postale, e può essere effettuato solo dall'Azienda delle PTT e da imprese al beneficio di una concessione (O sulle concessioni per automobili; RS 744.11). La legislazione sulle poste impone loro l'obbligo di trasportare e stabilisce le condizioni di trasporto. Tuttavia le imprese il cui esercizio si svolge su linee ferroviarie (comprese linee tramviarie e filoviarie) dichiarano spontaneamente nell'ambito tariffale di applicare il RT sull'intera rete.

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Formazione delle tariffe

Le tariffe sono disciplinate in concomitanza con l'obbligo di trasportare; venne dunque istituita l'omologazione delle tariffe, allo scopo di evitare alle imprese la tentazione di applicare prezzi eccessivi in settori del trasporto pubblico in cui esse detengono una posizione dominante.

112.1

Ferrovie, battelli, imprese filoviarie

II nostro decreto concernente la formazione delle tariffe ferroviarie risale al 17 ottobre 1967 (RS 742.402.1), ed è stato approvato dalla vostra Assemblea il 5 marzo 1968. Tale approvazione era indispensabile in virtù della legge sulle ferrovie federali (LFFS art. 7 lett, a; RS 742.31) e del decreto del 27 ottobre 1949 (art. 1; RS 742.402) per le ferrovie concessionate. Tale sistema era stato concepito allorché si intendeva enunciare in vista della formazione delle tariffe, dei principi generali atti a determinare la politica dei trasporti.

112.2

Impianti a fune

Con ordinanza dell'11 ottobre 1974 (RS 743.151), il nostro Consiglio ha sottoposto alla vigilanza dell'Ufficio federale dei trasporti (in seguito: Ufficio federale) le tariffe delle imprese per il trasporto a fune, eccettuate quelle tenute all'adattamento tariffale (cfr. n. 113) o al servizio diretto (cfr. n. 214), imprese le cui tariffe sono soggette a omologazione.

112.3

Automobili

Di regola le imprese concessionarie stabiliscono liberamente le loro tariffe (art. 27 dell'ordinanza sulle concessioni per automobili). L'Azienda delle 162

PTT è invece tenuta ad adeguarsi ai principi ispiranti la formazione delle tariffe per il servizio postale dei viaggiatori e dei colli merci (art. 19 a 36 dell'ordinanza (1) sul Servizio delle poste, OSP; RS 783.01); in tale ordinanza sono ancorate la maggior parte delle tasse.

Il nostro Consiglio autorizzò, nel 1970, le PTT ad attribuire alle loro linee distanze tariffali maggiori delle distanze effettive (DCF del 21 dicembre 1970 che modifica l'OSP; RU 7970 1624). Perciò le PTT sono state abilitate ad associare la loro nozione delle distanze a quella delle ferrovie, applicando i medesimi pagamenti; di tale facoltà, hanno dapprima fatto uso in materia di abbonamenti per corse giornaliere.

113

Adattamento tariffale

Con tale denominazione si intendono le misure tariffali destinate a favorire 10 sviluppo economico di regioni del nostro Paese sfavorite per motivi geografici o altri (art. 1 del DF sull'adattamento tariffale e dell'ordinanza sull' adattamento tariffale delle autolinee; RS 742.402.2 e 744.16).

11 sistema di adattamento tariffale non è esente da critiche ma finora ben quattro tentativi di eliminarne le anomalie sono abortiti. Nella sua tesi 15, la Commissione per una concezione globale svizzera dei trasporti (CGST) così si esprime: Per mantenere una struttura di insediamenti il più possibile decentralizzata, la Confederazione riconosce le riduzioni tariffarie come prestazioni a favore dell'economia generale poste a suo carico. Metodi e criteri di calcolo sono da esaminare e da definire tenendo conto dello scopo al quale servono.

12 121

Valutazione della situazione iniziale Generalità

Non è opportuno che la normativa applicabile al trasporto pubblico continui ad essere sparsa. Né si comprende la ragione per cui relazioni giuridiche di ugual natura debbano variare secondo i testi. D'altronde, la stessa LTFB presenta a sua volta difetti: essa si perde talora in dettagli (come all'art. 46), mentre tal altra tace su problemi fondamentali quali la conclusione e l'adempimento dei diversi contratti di trasporto; disturba inoltre la ripetizione letterale di parecchie disposizioni della legge nel regolamento.

122

Influsso dello Stato sul settore dei trasporti pubblici

Giova pure esaminare criticamente l'influsso esercitato attualmente dallo Stato sul settore dei trasporti pubblici. L'esempio della ferrovia è caratteristico: inizialmente essa deteneva una superiorità tecnica e economica talmente netta sugli altri modi di trasporto, da esercitare di fatto un monopolio. L'utente doveva soltanto essere protetto contro i privilegi che ne 163

risultavano. A tale scopo furono imposti alla ferrovia oneri statali, peraltro sopportabili nell'ambito del suddetto monopolio; le spese derivanti da tali oneri potevano essere compensate da un aumento dei prezzi in altri settori dei trasporti.

Lo Stato si è così servito delle ferrovie come strumento della sua politica economica e sociale. Le imprese si sono viste assegnare quattro obblighi essenziali: esercizio, trasporto, tariffe e orari. Tramite l'omologazione delle tariffe è stata influenzata la determinazione dei prezzi. L'obbligo di trasportare costringe le imprese di trasporti pubblici a servire il traffico medio e persino il traffico di punta, se regolare. Esse devono effettuare non solo trasporti redditizi, ma pure trasporti a prezzo ridotto per ragioni di economia pubblica.

Come l'obbligo di allestire ed osservare un orario, anche l'obbligo tariffale si fonda su esigenze di esercizio, sia tecniche che economiche. Del resto, anche un'impresa gestita su basi esclusivamente aziendali reggerebbe solo a condizione di proporre un'offerta costante e sicura nonché tariffe note e vincolanti. I bisogni dell'economia generale diventano oneri quando osservarli equivale ad un abbassamento dei prezzi al di sotto del limite accettabile dal profilo commerciale. La stessa cosa si verifica nell'allestimento degli orari quando considerazioni di politica regionale prevalgono su quelle aziendali.

L'apparizione dell'automobile e dell'aereo ha però sovvertito la situazione.

Le misure destinate a proteggere gli utenti della ferrovia hanno perso importanza. Oggi il cliente potenziale ha la scelta tra diversi modi di trasporto altrettanto attrattivi, e questo stato di cose ha sottoposto la ferrovia a gravi pressioni. Insistente si è fatto il pericolo di prezzi eccessivi e la perequazione interna dei prezzi e praticamente impossibile.

Tale evoluzione impone un riesame degli obiettivi di economia generale perseguiti tramite gli oneri addossati alle ferrovie. Un onere d'altronde non può essere considerato sempre e soltanto quale gravame. Abbiamo già sottolineato come un'impresa di trasporti non potrebbe sussistere senza orari né tariffe. Nei limiti della capacità di trasporto ogni aumento del traffico costituisce un vantaggio economico in quanto contribuisce a coprire le spese fisse. L'obbligo di trasportare diventa oneroso allorché il trasporto effettuato in virtù di tale imperativo non arriva più a coprire le proprie spese fisse.

L'autonomia delle imprese e gli obiettivi statali spesso coincidono; ma quando però nell'interesse dell'economia generale la politica dei trasporti si contrappone agli interessi aziendali, il danno che ne deriva all'impresa va indennizzato.

13

Allentamento degli oneri tariffali

Seguendo l'andamento che ha contrassegnato il mercato dei trasporti, gli oneri imposti alle imprese sono stati progressivamene allentati. Dal 1928 le ferrovie sono state autorizzate a concludere speciali accordi tariffali allo 164

scopo di rendere più concorrenziale la loro posizione. Tali accordi non sottostanno né a omologazione né a pubblicazione. Attualmente il 90 per cento del traffico per carri completi si svolge nel segno di tale pratica.

Un ulteriore allentamento dal profilo della politica tariffale è intervenuto con il decreto del 5 marzo 1968 sulla formazione delle tariffe (RU 1968 427), che ha abrogato i prezzi massimi stabiliti nelle concessioni.

Dal 1° febbraio 1978, le FFS sono autorizzate ad applicare distanze tariffali diverse dalle distanze effettive (RU 1977 1971), come già era facoltà delle imprese di trasporto concessionate, eccettuate quelle sottoposte ad adattamento tariffale. Il medesimo anno l'obbligo di trasporto è stato soppresso per il traffico di dettaglio. Le ferrovie sono da allora in condizione di meglio assicurare tale genere di trasporto secondo principi imprenditoriali.

14

Mandato alle FFS

Con decreto del 19 marzo 1982 avete conferito alle FFS un mandato di prestazioni, disciplinando l'indennizzo delle loro prestazioni in favore dell' economia generale (RU 1982 310). Solo il trasporto regionale di viaggiatori è ancora considerato alla stregua di prestazione di servizio pubblico.

Nelle altre categorie di traffico le FFS dovranno progressivamente coprire i loro costi. A tale scopo giova dunque assicurare loro la più ampia libertà e responsabilità imprenditoriale.

La portata del decreto federale in questione è tuttavia doppiamente limitata: si riferisce ad un'unica impresa, le FFS, e spira il 31 dicembre 1986.

Tramite mozione ci avete tuttavia incaricati di presentare proposte intese ad un risarcimento attuato, secondo criteri analoghi a quelli enunciati nel mandato delle prestazioni a favore dell'economia generale fornite dalle imprese. Un futuro mandato alle FFS si ispirerà pertanto anche all'esito dell'esame del nostro disegno concernente una politica globale dei trasporti.

Questa nuova tappa verso il risanamento della situazione dei trasporti pubblici merita dunque di venire già debitamente considerata nel presente disegno di legge. I risultati della procedura di consultazione hanno tuttavia chiaramente indicato come solo un adattamento progressivo sia praticabile.

Nel solco del mandato alle FFS, il disegno di legge mantiene l'obbligo di trasportare.

15

Obiettivi del disegno

151

Accentuazione della libertà imprenditoriale

La nuova legge sul trasporto pubblico tende ad accordare alle imprese la maggiore libertà possibile, obiettivo conforme al mandato alle FFS e all' andamento attuale. Le imprese dovranno assumere esse stesse la responsabilità delle loro prestazioni e dei loro prezzi, e continuare ad offrire le loro prestazioni senza discriminazione. Tale obbligo non è tuttavia assoluto: le 11

Foglio federale 1983, Voi. II

165

restrizioni previste al capitolo primo, sezione 2 del disegno di legge ne diminuiscono invero la portata (cfr. n. 212.2).

Pure l'obbligo di allestire le tariffe è limitato. Esse saranno inoltre sottoposte a semplice vigilanza, ossia non saranno più omologate dall'autorità, la quale tuttavia conserverà la facoltà di intervenire d'ufficio o a querela, come è il caso per le tariffe delle teleferiche.

152

Altri obiettivi del disegno

Con il presente disegno di legge intendiamo inoltre raggruppare e semplificare i testi legali: - sottoponendo alle stesse disposizioni tutti i trasporti pubblici, indipendentemente dal modo utilizzato; - sopprimendo la forza derogatoria attribuita al regolamento di trasporto (cfr. n. 111.1, cpv. 2); - incorporando a disegno di legge le disposizioni tuttora utili del decreto sulla formazione delle tariffe, onde poter procedere all'abrogazione di tale decreto e sopprimere così quella che, dal profilo delle tecnica legislativa, può essere considerata una anomalia, ossia l'approvazione legislativa d'un decreto esecutivo (cfr. n. 112.1); - precisando per la prima volta, sul piano legale, le incombenze delle imprese allo scopo di assicurare il buon andamento del servizio diretto; - disciplinando, sul piano legale, i principi che ispirano i rapporti giuridici intercorrenti tra le imprese e i loro utenti.

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Esito della consultazione

L'avamprogetto è stato accolto nel suo insieme positivamente dai Cantoni, dai partiti e dagli ambienti consultati.

161 161.1

Proposte di modifica considerate Teleferiche

L'Associazione svizzera delle imprese di trasporto a fune (ASF) ha chiesto in aprile 1982 che le teleferiche a carattere turistico non siano sottoposte alla legge; in tale nozione rientrano secondo l'ASF le imprese non attive nel servizio diretto o soggette ad adattamento tariffale, ossia quelle già oggi al beneficio del regime di vigilanza sulle tariffe nel senso stretto del termine (cfr. n. 112.2). Secondo la postulante, tali imprese assicurano solo un traffico facoltativo, non servono località abitate tutto l'anno e non si distinguono dalle sciovie e dalle piccole teleferiche al beneficio di un'autorizzazione cantonale. Esse non fornirebbero pertanto prestazioni di trasporto pubblico nell'accezione corrente del termine, come conferma pure la loro esenzione dai contributi finanziari federali previsti all'articolo 56 della legge sulle ferrovie. Gli obblighi di trasportare e di rispettare orari e tariffe, im166

posti dalla legge sui trasporti, sarebbero allora eccessivamente gravosi per tali imprese, e incompatibili con la soluzione di loro problemi peculiari, quali l'interruzione dell'esercizio per ragioni di sicurezza sulle piste, la negazione del trasporto nei confronti di sciatori che costituiscono un pericolo per i terzi, l'esclusione di scibob e deltaplani. L'ASF considera sufficienti le disposizioni contenute nelle concessioni e le prescrizioni tariffali da essa emanate per i propri membri. Inoltre ogni impresa di teleferiche potrebbe continuare a dichiarare nelle sue tariffe l'applicabilità dell'ordinanza; tale spontanea adesione sarebbe pure auspicabile dal profilo psicologico. Considerata poi la precarietà della situazione delle finanze federali sarebbe inopportuno che la Confederazione estendesse i suoi compiti intervenendo nel settore delle teleferiche a carattere turistico.

Abbiamo consentito alla richiesta, nella misura compatibile con l'obiettivo principale della nuova legge, ossia l'unificazione del diritto dei trasporti pubblici indipendentemente dal mezzo di locomozione. A tale scopo abbiamo intenzionalmente liberato le teleferiche dall'obbligo di trasportare (art. 3 cpv. 2). Tale soluzione offre certo più libertà alle imprese nella scelta delle prestazioni che esse intendono offrire. Esse resteranno invece vincolate dall'articolo 7 del Codice delle obbligazioni (CO); saranno pertanto tenute a concludere un contratto di trasporto per le prestazioni offerte di loro iniziativa. Considerata la concorrenza, le imprese si vedranno costrette a presentare un'offerta interessante, cosicché il potenziale utente non debba temere un esercizio solo temporaneo o dovuto all'occasionale coincidenza di fattori tecnici e interessi economici.

Ciò concerne in particolar modo gli abitanti delle regioni servite da imprese sottoposte ad adattamento tariffale. 11 decreto federale che lo istituisce conserva infatti la sua caratteristica di legge speciale; esso impone, mediante indennizzo, riduzioni tariffali a determinate imprese, tra cui alcune teleferiche; tale indennizzo facilita all'impresa il compito di servire in modo appropriato la loro regione.

L'esonero dall'obbligo di trasportare permette alle imprese di teleferiche di beneficiare dell'autonomia necessaria a risolvere i problemi peculiari di questo tipo di trasporto. Questa soluzione ha poi il vantaggio di presentare un'eccezione valida generalmente per tutte le teleferiche e applicabile pertanto da tutte le imprese della categoria.

Le disposizioni sui trasporti contenute nella legge sul servizio delle poste (LSP), applicabili segnatamente alle linee di automobili, saranno trasferite, secondo il disegno, nella LTP. Non ne risulterà alcuna modifica della situazione giuridica delle teleferiche nei confronti né dell'autorità di vigilanza né della clientela. Quanto alla vigilanza sulle tariffe, essa pure non subirà cambiamenti in materia di teleferiche in quanto proprio il regime ad esse già ora applicabile verrà generalizzato (cfr. n. 213.4).

161.2

Considerazione di interessi superiori

L'avamprogetto conteneva il seguente testo in materia: 167

1 La Confederazione, i Cantoni e i Comuni possono imporre alle imprese, contro risarcimento, la fornitura di prestazioni di interesse generale in forma di riduzione di prezzi, nella misura in cui l'obiettivo non possa essere realizzato in altro modo o solo con spese notevolmente più elevate.

2 Queste prestazioni di economia generale possono essere imposte alle imprese in ragione di interessi culturali, sociali, energetici, ecologici, economici o legati alla politica di sicurezza.

Questa disposizione avrebbe costituito la base legale di misure quali l'adattamento tariffale. Essa avrebbe inoltre permesso di ancorare in un'ordinanza le modalità di tale adattamento. Ma appunto questo ha suscitato le perplessità della maggior parte dei Cantoni e delle organizzazioni. Il disegno di legge contiene pertanto espressamente le disposizioni sull'adattamento tariffale. Esse resteranno in vigore finché, nell'ambito della CGST, diverrà possibile formulare una soluzione migliore.

161.3

Conclusione e adempimento dì contratti di trasporto

Nell'avamprogetto si era preferito rinunciare a regolare la conclusione e l'adempimento di contratti di trasporto. Vi furono essenzialmente enunciate solo disposizioni sulla responsabilità, mentre quelle relative ai rapporti giuridici intercorrenti tra imprese e utenti avrebbero dovuto essere regolate a livello di ordinanza. In virtù del principio della legalità, le norme fondamentali sulla conclusione e l'adempimento di ogni tipo di contratto di trasporto devono essere sancite nella legge. Il regolamento si limiterà alle disposizioni secondarie. Ma in determinati casi il disegno prevede comunque deleghe legislative al nostro Consiglio (p. es. art. 41 cpv. 1), qualora necessario.

161.4

Conferenza commerciale

Essa è oggetto degli articoli 27 a 29 del decreto sulla formazione delle tariffe, ma non era contemplata nel nostro avamprogetto; temevamo infatti che tale conferenza potesse costituire un doppione della Commissione consultiva permanente postulata dalla CGST (tesi 39).

Le autorità e gli organismi consultati si sono tuttavia espressi a forte maggioranza a favore di tale conferenza, che abbiamo pertanto provveduto a mantenere (art. 49). Essa non dovrà per ora pronunciarsi all'intenzione del Dipartimento in quanto l'omologazione delle tariffe è stata soppressa: suo compito sarà invece di fungere da strumento di analisi del mercato all'intenzione delle imprese.

162

Richieste di modifica non considerate; traffico di dettaglio

La metà dei Cantoni e delle cerehie interessate consultati avrebbe auspicato la reintroduzione dell'obbligo del trasporto di dettaglio. Ciò equivarrebbe 168

ad un aggiornamento della modifica della LTFB adottata dal Sovrano a titolo di provvedimento di risparmio. L'obbligo in questione è stato infatti soppresso con l'adozione dell'articolo la della legge del 5 maggio 1977 sui provvedimenti per equilibrare le finanze federali (RS 611.04).

Abbiamo invece corrisposto all'auspicio che altre norme legali fossero dichiarate applicabili al traffico di dettaglio. L'avamprogetto lo sottoponeva solo alle disposizioni concernenti le merci pericolose, mentre per il resto sarebbe stato applicabile il Codice delle obbligazioni. Ma questa soluzione sarebbe stata in contrasto con l'obiettivo perseguito, ossia l'introduzione di un regime giuridico uniforme per tutti i trasporti di merci (cfr. n. 152). Si terrà pertanto conto delle richieste più motivate citando delle possibilità di derogare alla legge.

2 21 211

Parte speciale Disposizioni generali Campo d'applicazione (art. 1)

L'articolo 1 delimita il campo d'applicazione della legge in relazione ai tipi di traffico, ai modi di trasporto, alla natura delle imprese e al territorio.

211.1

Tipi di traffico

La legislazione distingue attualmente le seguenti categorie di traffico: viaggiatori, bagagli, merci, cadaveri, animali e messaggerie. D'ora innanzi i tre ultimi gruppi saranno riuniti nel traffico merci, in quanto non c'è motivo di classificarli separatamente.

Giova invece distinguere tra carri completi e invii in piccole partite. Nel primo caso si tratta di carichi di merci per le quali il mittente richiede un carro a suo uso esclusivo; essi sono integralmente assoggettati alla legge.

Gli altri invii di merci costituiscono piccole partite, per le quali, nel 1978, è stato soppresso l'obbligo di trasportare (cfr. n. 13). Vi proponiamo oggi di compiere un ulteriore passo eliminando per tali spedizioni gli oneri legali tuttora esistenti, segnatamente quelli derivanti da disposizioni sul servizio alle stazioni e la vigilanza sulle tariffe. Le norme sul trasporto di merci pericolose (RSD allegato al RT) continueranno invece a disciplinare questo tipo di traffico, in quanto gli imperativi legali alla sicurezza precedono ogni altra considerazione. Cogenti sono pure le disposizioni sul servizio diretto e la responsabilità. Negli altri casi si tratta invece di norme dispositive; le prescrizioni tariffali che vi derogano acquistano pertanto carattere di condizioni generali del contratto, sono però lecite deroghe in casi particolari.

211.2

Modi di trasporto

Due soli modi di trasporto sono eccettuati: da un canto la navigazione aerea, regolata dal diritto aereo svizzero (legge sulla navigazione aerea, LNA; 169

RS 748.0 e diverse norme di esecuzione) nonché dalle disposizioni internazionali in vigore per la Svizzera; d'altro canto i trasporti in condotta, la cui utilizzazione da parte di terzi è oggetto di apposito disciplinamento contrattuale (art. 13 della legge sugli impianti di trasporto in condotta; RS 746.1).

Tutti gli altri modi sono designati da una formula generale, per permettere l'applicazione automatica della legge a nuovi modi di trasporto pubblico.

Questa soluzione permette inoltre di evitare il rischio di una enumerazione apparentemente esauriente e come tale limitativa.

Con l'unificazione del diritto applicabile alla strada e alla ferrovia si eviteranno difficoltà che possono sorgere quando l'allacciamento di un'agglomerazione è assicurato da diversi modi di trasporto o una linea ferroviaria è sostituita da un servizio su strada.

211.3

Natura delle imprese

La legge è applicabile, a trasporti effettuati da imprese di trasporto pubblico. Esse comprendono sia le imprese della Confederazione (le FFS e il Servizio viaggiatori delle PTT) che quelle al beneficio di una concessione, indipendentemente dalla natura dell'autorità concedente. Non effettuano trasporto pubblico ai sensi della legge sui trasporti le imprese automobilistiche titolari di una concessione II (v. ordinanza sulle concessioni per automobili, art. 11 cpv. 2 e art. 53 segg.). Ciò vale pure per le imprese al beneficio di un'autorizzazione cantonale. Non sono contemplate nel presente disegno di legge neppure le imprese automobilistiche destinate al trasporto di viaggiatori esclusivamente su strade internazionali.

211.4

Territorio

Di regola la legge è applicabile solo su territorio svizzero, riservate le eccezioni previste nelle convenzioni e tariffe internazionali.

212 212.1

Esecuzione Obbligo di trasportare (art. 3)

L'articolo 3 enuncia il principio secondo cui le imprese sono tenute ad effettuare «ogni trasporto». Sono in seguito menzionate le condizioni per l'esplicazione del mandato. Le imprese devono costantemente essere in condizione di assicurare la loro offerta alle condizioni fissate dalla legge sui trasporti, dall'ordinanza e dalle tariffe. Devono concludere un contratto di trasporto con il viaggiatore che si presenta alla partenza o con lo speditore alla consegna di bagagli o merci per carro completo. Questo obbligo è derivato dal diritto pubblico.

170

212.2

Eccezioni

212.21

Restrizioni previste da altre leggi o da concessioni

La legislazione propria di certi modi di trasporto prevede limitazioni per certe categorie di traffico determinate o rimanda alle tariffe, ad esempio in materia di peso o dimensioni dei bagagli. Esistono concessioni che prevedono, secondo le stagioni, riduzioni dell'obbligo di trasportare; le compagnie di navigazione possono ad esempio rinunciare a tenere in esercizio durante l'inverno linee attraenti dal punto di vista turistico solo durante la stagione estiva. Se un'impresa offre però un servizio di trasporto disciplinato dalla LTP dovrà adattarsi a tale normativa, indipendentemente dall' obbligo di trasportare che le derivi dalla concessione o da un altro testo legale.

All'inizio del secolo, allorché l'attività sciistica ancora non era diffusa, l'obbligo di esercizio per impianti a cremagliera era ad esempio prescritto dalla concessione solo per il periodo estivo. Oggi invece essi funzionano logicamente anche nella stagione invernale e ne traggono anzi i maggiori profitti.

Le imprese sono però tenute a rispettare le tariffe e gli orari da loro allestiti.

212.22

Restrizioni generali

II capoverso 1 dell'articolo 3 enuncia le tre restrizioni usuali.

Giusta la lettera a accorda all'impresa la possibilità di rifiutare il trasporto allorché l'utente non si attenga alle prescrizioni legali o tariffali.

La restrizione menzionata alla lettera b è stata estesa, in quanto il trasporto può essere declinato se non siano disponibili il «personale e i mezzi di trasporto che permettono di assicurare il traffico normale». L'attuale tenore (art. 7 lett. d della legge sui trasporti) si presta a interpretazioni eccessivamente restrittive: la nozione di «mezzi di trasporto sufficienti» potrebbe includere solo il materiale rotabile e gli impianti, mentre non c'è motivo di non includervi l'effettivo del personale, nella misura in cui basti ai bisogni del traffico. La terminologia adottata proviene dalla Regole uniformi CIV e CIM. La nozione di «traffico normale» non è riducibile ad una formula semplificata del tipo «numero di viaggiatori al mese». Sono normali le fluttuazioni cicliche della domanda di trasporti pubblici sull'arco di una giornata o di un anno, caratterizzate da un alternarsi di traffico di punta e di flessioni.

La terza restrizione (lett. e) riprende una formulazione del diritto internazionale che fa della forza maggiore un motivo di liberazione dalla responsabilità.

171

212.23

Eccezione per le funivie

Per le ragioni enunciate al numero 161.1, le imprese funiviarie sono pure esonerate dall'obbligo di trasportare (art. 3 cpv. 3).

212.24

Restrizioni relative a persone e oggetti

L'articolo 3 capoverso 3 accorda al nostro Consiglio la competenza a designare le persone escluse dal trasporto e gli oggetti ammessi, come bagagli a mano, o merci. Senza dubbio saranno mantenute deleghe per la modifica dei regolamenti concernenti il trasporto di merci pericolose. A richiesta di rappresentanti dei consumatori abbiamo precisato i motivi di esclusione, ossia l'igiene e la sicurezza.

212.3

Restrizioni particolari (art. 4 e 5)

Abbiamo rinunciato alla facoltà di designare altre condizioni di esercizio passibili di limitare l'obbligo di trasportare. Di tale facoltà non abbiamo d'altronde mai fatto uso (art. 7 cpv. 2 della vigente legge sui trasporti). La legge medesima prevede d'altronde tutte le deroghe al principio dell'obbligo: l'articolo 4 per il traffico viaggiatori e l'articolo 5 per il traffico merci. Quest'ultima disposizione riprende d'altronde nell'essenziale l'articolo 8 LTFB.

Le restrizioni previste contemplate nei singoli capoversi differiscono negli obiettivi, nella portata e quanto alle autorità competenti ad imporle e autorizzarle.

Il capoverso 1 disciplina il riposo festivo. I Cantoni continuano ad essere consultati prima dell'allestimento e della modifica dell'elenco delle loro giornate festive. La legge rinuncia a fissare un numero massimo di feste cantonali.

Il capoverso 2 delega al Dipartimento la competenza di sopprimere l'obbligo di trasportare (compresa l'accettazione in vista del trasporto e la consegna) in altri giorni determinati: si tratta dei sabati e dei «ponti» tra giornate festive.

Il capoverso 3, in connessione con i due precedenti, permette di accettare i trasporti urgenti: innanzitutto gli animali, derrate alimentari deperibili e medicamenti; anche il trasporto di carri vuoti può rivelarsi urgente.

212.4

Orari (art. 6)

L'orario costituisce, come il prezzo, un elemento dell'offerta di un'impresa.

L'obbligo di allestire, pubblicare e osservare l'orario è un corollario dell' obbligo di trasportare, pari agli obblighi analoghi in una teoria tariffale. Per queste ragioni è giustificata la presenza di una norma sugli orari nella presente legge; essa costituirà una base unica e precisa per l'ordinanza del 2 settembre 1970 sugli orari (RS 742.151.4).

172

212.5

Servizio alle stazioni (art. 7)

L'articolo 7 costituisce una nuova disposizione.

L'obbligo di trasportare implica quello di servire le stazioni e fermate. Anche in questo ambito è preferibile riconoscere alle imprese la massima autonomia. Il capoverso 1 prevede pertanto che esse designino le loro stazioni e ne stabiliscano il tipo di servizio e il modo in cui esso, sarà assicurato dal personale. Le imprese devono informare in tempo utile i Cantoni dei cambiamenti che esse intendono introdurre, affinchè essi possano tenere debitamente conto nei loro piani di eventuali ripercussioni sull'infrastnittura regionale e comunale (art. 6 a 12 della legge sulla pianificazione del territorio). Tali informazioni non costituiscono tuttavia una richiesta di consenso quale è invece prevista al capoverso 2 per i Comuni.

Le imprese continueranno a fissare liberamente gli orari di apertura degli sportelli. I termini «servizio» e «presenza» evitano l'ambiguità di termini quali «chiusura di stazioni». Una stazione importante è considerata servita ai sensi del traffico viaggiatori se i convogli vi si fermano. Essa si chiude però al traffico merci con vagoni completi; i binari di raccordo possono tuttavia essere serviti da una vicina stazione.

Il capoverso 2 obbliga le imprese a consultare i Comuni prima di prendere la loro decisione, qualora esse intendano eliminare completamente la presenza di personale o il servizio della stazione. La modifica o soppressione di tale servizio costituisce in sé un provvedimento di natura organizzativa, ma esplica considerevoli effetti esterni. L'esercizio di una stazione praticato per anni presenta un carattere di infrastruttura comunale che ci induce a conferire ai Comuni, in caso di modifiche essenziali, il diritto di essere sentiti e all'Ufficio federale la competenza decisionale in caso di conflitti.

La soppressione totale del servizio ad unastazione è rara. Allorché il volume del traffico è inferiore al grado di redditività in quanto il personale non è sufficientemente occupato, l'impresa, allo scopo di ridurre i costi d'esercizio sposta l'offerta di servizi sulla stazione più vicina. La stazione poco frequentata viene allora chiusa ad una categoria di traffico o trasformata in fermata impresenziata. In quest'ultimo caso la vendita di titoli di trasporto viene affidata al personale ferroviario in servizio nei convogli, a terzi o ad un distributore automatico, con la conseguenza di ridurne notevolmente l'offerta.

Una novità risiede nel fatto che la modifica o soppressione del servizio alle stazioni non presupporrà più l'autorizzazione dell'Ufficio federale. Il consenso dei Comuni sarà infatti sufficiente e la procedura ne risulterà semplificata. Compito dell'Ufficio federale sarà unicamente pronunciarsi in caso di conflitto tra imprese e Comuni (cpv. 3). Tale decisione potrà essere impugnata presso il Dipartimento, che statuirà definitivamente. Tale norma costituisce una deroga eccezionale al principio costituzionale in virtù del quale ogni decisione è impugnabile presso il Tribunale federale o il nostro Consiglio (art. 103 cpv. 2 Cost.). La ragione di tale eccezione risiede nel fatto che l'intervento di una seconda istanza di ricorso prolungherebbe ·

173

notevolmente la procedura, ostacolando inutilmente la razionalizzazione auspicata. La soppressione di una via di ricorso è pure giustificata in quanto la decisione è intesa a risolvere una situazione conflittuale non necessariamente suscettibile di decisione se i provvedimenti previsti hanno unicamente carattere organizzativo. La soluzione scelta, considerata nel suo insieme, conduce quindi piuttosto ad una estensione che ad una riduzione della protezione giuridica dei Comuni.

213

Tariffe

La sezione 3 raggruppa le disposizioni della legge sui trasporti e del decreto sulla formazione delle tariffe. Si rinuncerà a disciplinare l'elaborazione dei prezzi. Pure in tale ambito è preferibile salvaguardare la maggiore autonomia delle imprese: la concorrenza stessa basterà a contenere i prezzi entro limiti adeguati.

213.1

Contenuto (art. 8)

L'articolo 8 capoverso 1 definisce le tariffe, ma meno dettagliatamente che il decreto sulla formazione delle tariffe (cfr. n. 112.1). L'obbligo di allestire le tariffe è limitato a prestazioni nel settore del trasporto pubblico. Se l'impresa offre ulteriori prestazioni di trasporto, essa è vincolata dalla sua offerta. Ad esempio le funivie che trasportano merci, malgrado ciò non sia regolato dalla loro concessione, dovranno allestire la relativa tariffa.

213.2

Uguaglianza dì trattamento (art. 9)

L'articolo 9 mantiene il principio dell'uguaglianza di trattamento, nonché la facoltà di concludere accordi speciali, indispensabile soprattutto per il traffico di vagoni completi.

213.3

Facilitazioni tariffali (art. 10)

L'articolo 10 capoverso 1 autorizza l'ente pubblico ad esigere dall'impresa determinate facilitazioni tariffali. Non possono invece essere richieste prestazioni supplementari legate all'esercizio.

Tali domande sottostanno al principio della proporzionalità.

Il risarcimento di cui al capoverso 2 incombe all'ente pubblico che ha richiesto le facilitazioni.

Il capoverso 3 prevede un'autorità con poteri decisionali per il caso in cui le imprese e i richiedenti non giungano ad un accordo. Di regola, l'Ufficio federale, eccettuati i casi in cui la richiesta sia stata avanzata da un'autorità federale: in questo caso statuirà il Dipartimento, d'intesa con il Dipartimento delle finanze.

II capoverso 4 riserva espressamente le disposizioni sull'adattamento tarif174

fale (imprese stradali e ferroviarie). Il decreto ricadrebbe altrimenti sotto la nozione di facilitazione tariffale giusta il capoverso 1, giustificando il timore espresso da diverse cerehie nel corso della consultazione.

213.4

Vigilanza sulle tariffe (art. 11)

L'omologazione delle tariffe è soppressa. È sostituita da un sistema di vigilanza nel senso più stretto del termine, qual è applicato da ben nove anni nel settore delle funivie. L'Ufficio federale può intervenire d'ufficio o su denuncia annullando tariffe manifestamente abusive, specie se violano il principio dell'uguaglianza di trattamento. Sono naturalmente riservate le disposizioni speciali, quali quelle sull'adattamento tariffale e il servizio diretto.

214

Servizio diretto

In materia di esercizio il servizio diretto è prescritto all'articolo 36 della legge sulle ferrovie (RS 742.101), applicabile per analogia ad altre imprese.

In diritto dei trasporti, il servizio diretto è un sistema tariffale che permette la conclusione di contratti dal luogo, di partenza a quello di destinazione, anche se l'itinerario prescelto richiede il servizio di imprese diverse. Tale servizio è utile nel traffico internazionale e indispensabile in Svizzera, data la presenza di numerose imprese sulla rete di trasporti.

Per ovviare alle ripercussioni di tale situazione, negative per il cliente, è preferibile dargli la possibilità di dotarsi di un unico titolo di trasporto e allestire un'unica lettera di vettura per il maggior numero possibile di tratte verso il luogo di destinazione. Talvolta l'utente beneficia inoltre del prezzo corrispondente alla somma delle distanze tariffali delle tratte delle .diverse imprese (saldatura delle distanze). Se si sommano, invece, i prezzi delle singole tratte, l'utente deve pagare ogni volta il costo più elevato dei chilometri iniziali.

Negli agglomerati il servizio diretto è utile ai pendolari che con un unico abbonamento possono così seguire itinerari serviti da modi di trasporto diversi.

Si distinguono i seguenti tipi di servizio diretto: uno si estende su lunghe e medie distanze su una rete che ricopre la maggior parte del territorio svizzero, altri servono singoli agglomerati o regioni. Prima della concezione della comunità tariffale della Regione basilese, le PTT e le FFS partecipavano ad un titolo di trasporto regionale («Regio Billet») incluso in seguito nella tariffa comune.

214.1

Principio (art. 12)

L'articolo 12 capoverso 1 obbliga le imprese a organizzare uri servizio diretto nella misura della necessità.

175

Giusta il capoverso 2 le imprese devono allestire tariffe comuni. Per la formazione dei prezzi del servizio diretto nel traffico viaggiatori, le imprese si ispireranno alla «nuova concezione della vendita nel traffico viaggiatori», adottata in novembre 1978. Si tratta di direttive indicanti gli obiettivi del servizio diretto e le condizioni di adesione. I prezzi saranno compatibili con i metodi di calcolo dell'ordinatore. Per i percorsi di transito le distanze saranno addizionate. Ad ogni modo, la saldatura delle distanze dovrebbe essere il metodo usuale. Abbiamo tuttavia rinunciato ad includere tali principi nella legge.

214.2

Organizzazione (art. 13)

L'articolo 13 è rivolto alle imprese menzionate all'articolo 12, prescrivendo loro le condizioni per assicurare il servizio diretto.

Il capoverso 1 elenca i settori che le imprese sono imperativamente tenute a regolare tra loro.

La lettera e prescrive le regole sull'istradamento del traffico merci senza tuttavia riprendere la disposizione dell'articolo 7 del decreto sulla formazione delle tariffe, secondo cui nel traffico merci il prezzo va calcolato sulla base dell'itinerario meno caro. L'abbandono di tale regola permetterà dunque un disciplinamento diverso da quello dell'articolo 145 RT.

Il capoverso 2 permette all'Ufficio federale di completare di caso in caso la lista dei compiti di cui al capoverso precedente. Ciò potrebbe rivelarsi necessario per le comunità tariffali negli agglomerati.

Il capoverso 3 riprende l'obbligo per le imprese di sottoporre ad omologazione da parte dell'Ufficio federale la convenzione sulle responsabilità collettive e gli accordi relativi alla ripartizione del traffico. Precisa inoltre che quest'ultimi devono anteporre l'interesse generale del traffico pubblico ad interessi privati.

Il capoverso 4 permette all'Ufficio federale di intervenire prendendo le necessarie disposizioni se un'impresa tralasciasse di allestire o migliorare il servizio diretto.

22 221

Traffico viaggiatori e bagagli Viaggiatori

221.1

Contratto di trasporto dei viaggiatori (art. 14)

L'articolo 14 definisce il contenuto del contratto di trasporto dei viaggiatori.

Tale contratto è concluso con la manifestazione concorde della reciproca volontà delle parti; il loro consenso può essere tacito.

Il trasporto gratuito di bambini piccoli e le facilitazioni tariffali garantite ai bambini fino all'adolescenza (attualmente dai 6 ai 16 anni presso le FFS) sono misura di natura commerciale. Non si tratta pertanto di oneri legali se non sono imposti dall'ente pubblico in applicazione dell'articolo 10.

176

221.2

Titolo di trasporto (art. 15)

Esso viene rilasciato a titolo di ricevuta del prezzo del trasporto. Le caratteristiche del titolo di trasporto evolvono rapidamente per effetto della razionalizzazione dei metodi di emissione e di controllo cosicché è opportuno lasciare all'impresa di fissare nella tariffa non solo la forma e il contenuto ma pure la validità e le modalità di obliterazione.

Di regola, il viaggiatore deve essere in possesso di un titolo di trasporto fin dall'inizio del viaggio. Sono tuttavia previste eccezioni, ad esempio allorché la stazione del luogo di partenza è impresenziata e sprovvista di distributore automatico.

Il titolo deve essere valido, ossia corrispondere a tutte le condizioni relative alla persona del viaggiatore, all'itinerario, al veicolo, alla data, talvolta persino all'ora. Deve inoltre essere stato obliterato dal viaggiatore se sul percorso scelto il controllo esiste sporadicamente; la clientela va debitamente resa attenta a tale particolarità.

221.3

Viaggiatori sprovvisti di titolo di trasporto (art. 16)

I viaggiatori sprovvisti di titolo di trasporto devono corrispondere, oltre al prezzo del trasporto, un supplemento il cui montante, fissato dalla tariffa, varia secondo le circostanze. Un montante modico (attualmente fr. 2.-- presso le FFS) viene riscosso dal viaggiatore che annuncia il difetto al primo passaggio dell'agente di controllo; si presume che chi omette tale informazione voglia sottrarsi al pagamento: in tal caso dovrà corrispondere un supplemento più elevato.

L'articolo 16 capoversi 2 e 3 permette all'impresa di fissare il montante del supplemento tenendo conto della presunta perdita di guadagno. Si intende così penalizzare l'abuso di abbonamenti, ma anche altri tipi di fattispeci: ad esempio quella del viaggiatore che tenta di effettuare senza titolo di trasporto il maggior numero possibile di percorsi a controllo sporadico, accettando così il rischio di dover pagare un supplemento ad ogni controllo.

Simili speculazioni giustificano il montante elevato del supplemento, a titolo dissuasivo. Attualmente tale supplemento ammonta di regola a franchi 20, ma in certi agglomerati e sulle funivie può raggiungere importi più elevati.

Va notato che tali supplementi, come le sovrattasse attuali (art. 43 RT) non costituiscono multe; vengono riscosse dall'impresa e contribuiscono a coprire le perdite e le spese causate dai viaggiatori clandestini.

Le altre eventuali conseguenze dell'assenza di titolo di trasporto sono restate le medesime: corrispondere una garanzia; sequestro del titolo utilizzato abusivamente, e persino esclusione dal trasporto. Sono riservate le sanzioni penali, applicabili solo se sembrano riuniti tutti gli elementi costitutivi del conseguimento fraudolento di una prestazione (art. 151 CP) o della falsità in documenti (art. 251 CP).

177

221.4

Inosservanza dell'orario (art. 17)

L'obbligo di osservare l'orario implica una responsabilità dell'impresa, ma non per qualsiasi ritardo. I casi in cui una mancata coincidenza può dar luogo a indennizzo sono rimasti invariati. Non può trattarsi della coincidenza con un aereo, in quanto tale modo di trasporto è espressamente escluso dalla legge.

221.5

Danni corporali

La responsabilità per morte e lesioni di viaggiatori non rientra nel diritto dei trasporti; in diritto svizzero l'impresa non assume l'obbligo di trasportare i viaggiatori sani e salvi a destinazione. Ma gli aventi diritto non ne risultano sfavoriti in quanto le imprese hanno una responsabilità causale secondo le regole specifiche per danni derivanti da rischi inerenti al loro esercizio (LF del 28 marzo 1905 sulla responsabilità civile delle imprese di strade ferrate e di piroscafi e delle poste, RS 221.112.742, o legge federale sulla circolazione stradale, RS 741.01).

221.6

Bagagli a mano (art. 19)

L'articolo 19 tratta dei bagagli a mano; si tratta di oggetti conformi a determinati requisiti (natura, dimensioni, peso) che il viaggiatore prende con sé gratuitamente nel veicolo. Non essendo consegnati per il trasporto, la responsabilità dell'impresa non può essere causale, ma si fonda sulla colpa.

Se un viaggiatore subisce un infortunio e non può sorvegliare il proprio bagaglio a mano, l'impresa è responsabile per danni a tali oggetti come lo è per danni corporali (cfr. n. 221.5).

Va infine menzionato che i colli consegnati sono oggetto di un contratto di deposito; quelli sistemati in un automatico sono oggetto di contratto di locazione.

222 222.1

Bagagli Contratto di trasporto di bagagli (art. 20)

II contratto di trasporto di bagagli inizia con la consegna per trasporto dell' oggetto contro ricevuta del pagamento del prezzo di trasporto e documento di trasporto. Il destinatario non vi è menzionato: si tratterà del portatore del documento, in generale del mittente medesimo.

Il mittente può non essere viaggiatore (cpv. 3, 2° per.), se l'impresa vi consente; il prezzo è talvolta aumentato fino al triplo.

178

222.2

Obblighi del mittente (art. 21)

L'articolo 21 enuncia gli obblighi del mittente altri che il pagamento del prezzo del trasporto.

Il capoverso 2 regola operazioni incombenti al mittente. Le tariffe possono prevedere che quest'ultimo provveda egli stesso a caricare o scaricare il suo bagaglio nelle stazioni il cui servizio non è assicurato dal personale e, se necessario, trasbordi lui stesso gli oggetti ingombranti.

Giusta il capoverso 3, il mittente è responsabile del danno causato all'impresa, allorché questa faccia valere la violazione di un'obbligazione accessoria. A scopo liberatorio il mittente deve provare l'assenza di colpa.

222.3

Responsabilità dell'impresa (art. 23)

L'articolo 23 riprende le regole sulla responsabilità dell'articolo 31 LTFB e dell'articolo 79 RT, in una nuova formulazione. In relazione con le equivalenti disposizioni sul traffico merci (art. 39) avremo occasione di ritornare sull'argomento (cfr. n. 233.5).

23

Traffico merci

II disegno non introduce novità rilevanti. La ripartizione delle norme tra la legge, l'ordinanza e le tariffe è stata armonizzata con i principi della nostra legislazione.

Il contratto di trasporto pubblico di merci è concepito, come finora, come «contratto reale», ossia concluso con l'accettazione della mercé al trasporto (art. 28 cpv. 2). Per tale ragione le relazioni giuridiche intercorse precedentemente tra cliente e impresa non sono sottoposte al contratto di trasporto, ma regolate dal contratto di messa a disposizione del carro ripreso dal RT, dov'era trattato solo parzialmente. Poteva sembrare più pratico concepire il contratto di trasporto di merci come di consueto quale negozio fondato sul consenso come regolato dal CO (conclusione del contratto tramite manifestazione concorde della reciproca volontà). Si sarebbe potuto evitare di suddividere le relazioni contrattuali in due contratti distinti, e ciò avrebbe notevolmente semplificato il disciplinamento della materia. Ma non lo abbiamo fatto per due ragioni: la soluzione attuale è ormai entrata nella prassi e corrisponde al diritto internazionale. Rileviamo in proposito che nei trasporti internazionali ferroviari la conclusione del contratto di trasporto è retta dal diritto internazionale, mentre il contratto di messa a disposizione del carro, dal diritto interno.

, 231

Messa a disposizione del carro (art. 24 a 26)

L'articolo 24 definisce il contratto per la messa a disposizione del carro.

179

La seconda frase del capoverso 1, permette la percezione di tasse, il che non corrisponde alla pratica, ma ciò non dovrebbe escludere un sistema tariffario, il quale separerebbe il prezzo del trasporto da quello della messa a disposizione del carro.

Il capoverso 2 grava l'impresa dell'obbligo di stipulare il contratto in questione, riservate le stesse restrizioni che alleggeriscono l'obbligo di trasporto (cfr. n. 212.2). I carri di tipo speciale (carri a carrelli, di grande capacità, ecc.) formano oggetto d'una restrizione particolare: l'impresa li mette a disposizione soltanto se la mercé da trasportare lo giustifica per la sua natura e il suo volume; essa può in tal modo mantenere una proporzione ragionevole tra i costi inerenti a un certo carro e il prodotto del trasporto previsto.

I termini di messa a disposizione e di carico, previsti attualmente nel RT, saranno fissati nelle tariffe.

Gli articoli 25 e 26 contengono quelle disposizioni sulla responsabilità che figuravano nel RT o che corrispondono alla pratica.

232

Carri privati (art. 27)

I carri privati, per i quali è richiesta l'immatricolazione presso una rete ferroviaria, sono in generale carri di costruzione speciale, come le cisterne, carri a scaricamento per gravita o muniti di tetto apribile, oppure carri attrezzati di impianti di riscaldamento o di refrigerazione. Essi assumono un ruolo importante nei trasporti delle merci per ferrovia, in quanto assicurano il 40 per cento di questo traffico.

In virtù dell'articolo 27, le imprese fissano le condizioni d'immatricolazione di questi carri e la responsabilità in caso di perdita o d'avaria del carro stesso. Le condizioni di trasporto delle merci sono fissate nelle tarffe.

233 233.1

Trasporto delle merci Contratto di trasporto delle merci (art. 28)

II contratto di trasporto delle merci si distingue da quello dei bagagli per la presenza del beneficiario della prestazione, il destinatario, e per l'importanza del documento di trasporto, redatto dal mittente. Il documento di trasporto è un elemento costitutivo del contratto allo stesso modo come l'accettazione della mercé. Non soltanto è richiesta la forma scritta, ma anche l'impiego d'un apposito modulo. Il modello della lettera di vettura è stato pure oggetto di un allegato alla CIM e al RT fino agli anni sessanta. Esso è stato sostituito con l'elenco delle indicazioni (art. 131 RT). D'allora il compito di determinare le altre caratteristiche del documento è lasciato alle reti, tenendo conto dell'evoluzione tecnica nella trasmissione dei dati.

L'articolo 28 capoverso 3 costituisce l'ultima tappa: le imprese fissano, per la via tariffaria, tanto il contenuto quanto la forma del documento come pure i mezzi per supplirlo.

180

233.2

Diritti e obblighi del mittente (art. 30 e 31)

Gli articoli 30 e 31 riuniscono regole altrimenti sparpagliate. Fra i diritti del mittente, quello di mettere a carico del destinatario il prezzo di trasporto e le spese non può essere esercitato che nella misura in cui la tariffa non impone il pagamento da parte del mittente; la tariffa può inoltre escludere lo svolgimento delle operazioni doganali e l'invio contro rimborso.

Fra gli obblighi accessori del mittente, cioè quelli oltre il pagamento del prezzo di trasporto, rileviamo quello di compilare il documento di trasporto.

Questo compito deve essere eseguito correttamente e interamente, soprattutto per quanto concerne la designazione di una mercé pericolosa, la cui ammissione al trasporto sottosta a determinate condizioni.

La responsabilità del mittente di merci è identica a quella che incombe al mittente di bagagli (cfr. n. 222.2).

233.3

Esecuzione del trasporto (art. 32 a 34)

Gli articoli 32 a 34 regolano, in maniera generale, l'esecuzione del trasporto.

Anche qui è codificato soltanto il diritto attuale. Talune clausole del contratto sono suscettibili di modifica, sia dietro ordine del mittente, sia in seguito ad impedimento all'esecuzione. La legge progettata rinvia all'ordinanza per la regolamentazione degli ordini ulteriori -- piuttosto rari -- (art.

32), ma tratta gli impedimenti in maniera più dettagliata (cfr. n. 233.4).

Un momento determinante per quanto concerne i diritti delle parti è quello in cui il destinatario chiede la consegna del documento di trasporto o, all' occorrenza, quella della mercé. Da questo momento l'impresa si rivolge esclusivamente al destinatario; il mittente non è più abilitato a dare ordini o istruzioni. Questa regola è conforme a quella dell'articolo 112 capoverso 3 del CO.

233.4

Procedura in caso d'impedimento (art. 35 a 38)

Prima del ritiro del documento di trasporto da parte del beneficiario della prestazione possono sorgere impedimenti al trasporto (art. 35) o alla riconsegna (art. 36).

Nel primo caso (p. es. quando l'itinerario prescritto è divenuto impraticabile) l'urgenza esige una decisione dell'impresa, tenuta a salvaguardare il meglio possibile gli interessi del mittente (istradamento su un percorso ausiliare, restituzione, immagazzinamento); se l'impresa esita, essa invita il mittente a scegliere. Nel secondo caso (il destinatario è irreperibile o rifiuta l'invio), essa domanda le istruzioni (designazione di un altro destinatario, restituzione, deposito); quindi, mancando le stesse, dispone della mercé.

Dopo il ritiro del documento di trasporto da parte del destinatario, capita che la mercé non venga ritirata; essa resta in giacenza (art. 37). Trascorso un termine supplementare, l'impresa si trova nello stesso imbarazzo che nel 12

Foglio federale 1983, Voi. li

181

caso di mancanza d'istruzioni del mittente o quando le stesse non siano eseguibili. Essa procede allora conformemente all'articolo 38 e, da ultimo, decide di vendere la mercé. Essendo questa disposizione comune a tutte le eventualità summenzionate, s'intende come avente diritto: il mittente prima del ritiro del documento e il destinatario dopo.

233.5

Responsabilità dell'impresa (art. 39)

L'articolo 39, equivalente all'articolo 23 relativo ai bagagli (cfr. n. 222.3), riprende la materia degli articoli 48 e 49 della LTFB e 176 a 178 del RT.

In sostanza, soltanto alcuni punti secondari sono stati ritoccati. Questa regolamentazione corrisponde nelle grandi linee alle norme internazionali.

Si è badato, in particolare, a far figurare nella legge le prescrizioni importanti, specialmente quelle relative alla fornitura della prova, mentre i dettagli vengono regolati nell'ordinanza.

233.51

Basi della responsabilità

II capoverso 1 dell'articolo 39 comporta due innovazioni. La perdita, l'avaria e il ritardo sono messi allo stesso livello; sinora non si era certi di poter difendersi dai danni particolari in caso di inosservanza del termine di resa.

Inoltre, in quest'ultimo caso, l'impresa non risponde più che di un eventuale danno; fino ad ora, essa era tenuta a versare un'indennità anche quando non era stato provato alcun danno (art. 182 cpv. 2 RT). Una tale clausola di penalità non sarà più ammessa; essa è stata parimenti abrogata nella CIM del 1980.

L'impresa è, in via di principio, responsabile anche se non le è imputabile colpa alcuna. La sua responsabilità si estende altrettanto ai danni sopravvenuti casualmente come a quelli che sono imputabili ai rischi inerenti all' esercizio. Essa si distingue dalla responsabilità ancorata in virtù degli articoli 447 e seg. del CO per il vettore, il quale non risponde in principio che se ha violato il suo dovere di diligenza. La LTP, che subentra alla LTFB, istituisce dunque una responsabilità contrattuale causale più severa di quella del diritto comune (STF 87 II 117 segg., 119).

233.52

Eccezioni liberatorie

II capoverso 2 permette all'impresa di scagionare la sua responsabilità provando che il danno è dovuto a un errore dell'avente diritto o «a circostanze che non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare». Questa formula copre le cause liberatorie classiche in materia di responsabilità.

182

233.53

Prova del legame di causalità

Malgrado che né la legge attuale né il RT lo stipulino, è ammesso -- conformemente all'articolo 447 capoverso 1 del CO -- che il danno derivi dal trasporto. Poco importa di sapere se il danno non rappresenta che la realizzazione d'un rischio d'esercizio o se è stato provocato, per esempio, in seguito ad una falsa operazione di un agente. La ferrovia non risponde, tuttavia, dei danni derivanti da «pericoli particolari» menzionati nel RT (art.

178 cpv. 1).

Quanto all'onere della prova di questi pericoli particolari, l'articolo 178 capoverso 2 del RT precisa: «Se, avuto riguardo alle circostanze di fatto, il danno sarebbe potuto derivare da una o parecchie di queste cause, si presume, fino a prova contraria da parte dell'avente diritto, che esso ne sia effettivamente derivato». Questo testo è ripresodall'articolo 28 paragrafo 2 della CIM del 23 novembre 1933. Esso è mantenuto all'articolo 37 paragrafo 2 della CIM del 9 maggio 1980, ma la fine è sostituita dalla seguente frase: «L'avente diritto conserva tuttavia il diritto di provare che il danno non ha avuto come causa, totale o parziale, uno di questi rischi».

Il capoverso 3 dell'articolo 39 del progetto riprende nella legge lo stesso regime di responsabilità, il cui mantenimento è desiderato sia dalle imprese che dagli utenti. Tenuto conto del carattere fondamentale di queste norme di responsabilità, esse non possono essere relegate a livello dell'ordinanza.

La prima frase del capoverso 3 contiene la supposizione del legame di causalità che attualmente è implicito. Nel diritto di trasporto, essa è applicabile in caso di circostanze ordinarie. Il Consiglio federale può tuttavia definire delle circostanze particolari che fanno presumere un'altra causa dì danno; queste circostanze particolari erano finora designate come «danni particolari» (p. es.: merci soggette alle avarie, trasporti ih carri aperti). Quando l'impresa stabilisce l'esistenza di tali circostanze particolari, essa non risponde del danno che nella misura in cui il danneggiato provi -- malgrado tutto -- che il danno non è imputabile a queste circostanze (2a frase del cpv. 3).

Rileviamo che le circostanze particolari non possono essere identiche per i bagagli e per le merci; per tale motivo l'ordinanza d'esecuzione prevedrà, come sinora, due elenchi.

Da questa descrizione emerge
che in caso di danno il rapporto di causalità può essere stabilito in tre fasi: Dapprima, vi è presunzione che il danno risulti dal trasporto, il che significa che, in un primo tempo, è sufficiente per l'utente provare l'esistenza di un trasporto e il danno per ottenere la rifusione e non deve provare inoltre il legame di causalità tra il trasporto e questo danno.

Questa supposizione può essere sovvertita in un secondo tempo: vale a dire dal momento in cui l'impresa stabilisce l'esistenza di una circostanza particolare facente presentire che il danno potrebbe anche essere imputabile a questa circostanza. L'impresa non può provare quale è la causa effettiva del 183

danno. È ugualmente presumibile che il danno risulti da una circostanza particolare.

Infine, in un terzo tempo, l'utente è ammesso a provare che il danno non è dovuto a queste circostanze. Neppure lui ha bisogno di addurre la prova della reale causa. Può provare l'esistenza o no di un fatto. Dal momento in cui le prove sono addotte, la primitiva supposizione è ristabilita e l'impresa deve riparare il danno. Se, per esempio, una mercé trasportata in carro scoperto arriva bagnata, l'avente diritto può sempre ancora addurre la prova d'un tempo secco durante il trasporto; la messa in suo conto del danno particolare (trasporto in carro scoperto) diventa allora inoperante.

24 241

Disposizioni comuni sulla responsabilità Responsabilità dell'impresa per i suoi agenti (art. 40)

L'articolo 40 riprende la regola dell'articolo 9 della legge federale sui trasporti per ferrovia e per battello, precisandone che è «durante l'esecuzione del loro lavoro» che gli agenti impegnano la responsabilità del'impresa. Questa restrizione, che peraltro è sempre stata riconosciuta, è stata ripresa dagli articoli 55 e 101 del CO; rispecchia il secondo paragrafo delle omologhe disposizioni della CIM del 1980 (art. 50): «Tuttavia se alle domande di un interessato, questi agenti o altre persone compilano le lettere di vettura, fanno traduzioni o eseguono altri servizi non incombenti alle ferrovìe, sono considerati come operanti per conto della persona alla quale rendono questi servizi».

Questa stessa disposizione esprime ancora un'altra regola già ammessa: i camionisti ufficiali sono considerati agenti dell'impresa. Che si tratti di bagagli o merci, che prendano e trasportano la cosa a domicilio, il trasporto che effettuano è compreso nel contratto di trasporto.

242

Portata dell'indennizzo (art. 41)

II diritto svizzero consacra i principi della riparazione integrale del danno.

Il responsabile di un danno è tenuto a ripararlo interamente. Il diritto di trasporto internazionale conosce invece, dall'inizio, delle limitazioni d'indennità espresse in importi. La legge federale sui trasporti per ferrovie e per battello si è già conformata a questo sistema, per il motivo che una disuguaglianza di trattamento si produrrebbe qualora un'impresa rispondesse, in seguito ad un unico incidente, per gli invii internazionali soltanto in certi limiti, ma illimitatamente per i trasporti in traffico interno. È inoltre opportuno, in previsione di una ripartizione adeguata dei rischi, che un'impresa di trasporto sia esentata dall'indennizzo illimitato, almeno allorquando lo sbaglio è di poca entità. È per questo motivo che il progetto prevede la possibilità di limitare la responsabilità a certi importi. Con l'artìcolo 41 capoverso 1 il nostro Consiglio è autorizzato a fissare dei limiti massimi. Li adatterà periodicamente al corso della vita. È per questo motivo che non è 184

possibile fissare dei limiti massimi nella legge stessa. Si potrebbero esprimere i tassi massimi con proporzioni del prezzo di trasporto, ma ciò non sarebbe equo, per mancanza di un legame logico fra questo prezzo e il danno.

Il capoverso 2 elimina ogni limite massimo in caso di dolo o di colpa grave (art. 100 CO). La legge federale sui trasporti per ferrovia e per battello contiene questa regola, ma il RT ne deroga introducendo, in caso di colpa grave, massimi raddoppiati, sull'esempio di convenzioni intemazionali. Il nostro progetto si attiene alla legge attuale, vale a dire alla piena responsabilità in caso di colpa grave. In effetti una limitazione fondata sulla ripartizione dei rischi non è più giustificata. Lo stesso privilegio nei confronti del diritto comune non sarebbe assolutamente compatibile con l'autonomia di gestione che la nuova legge propone di accordare alle imprese.

243

Altre disposizioni (art. 42 a 47)

Del resto, il disciplinamento attuale della responsabilità in materia ferroviaria ha creato un equilibrio giuridico e economico soddisfacente. Il progetto lo estende agli altri modi di trasporto.

Oltre all'articolo 46 le regole ordinarie concernenti la prescrizione si applicano integralmente. Non comprendiamo più perché, nel diritto di trasporto, l'esecuzione potrebbe interrompere la prescrizione una sola volta, come è ora il caso conformemente all'articolo 18 capoverso 3 della legge federale sui trasporti per ferrovia e battello.

Il progetto non contiene nemmeno la regola di detta legge, che figura anche nelle convenzioni internazionali, secondo la quale sono irricevibili le pretese prescritte presentate sotto forma di domanda riconvenzionale. Anche in questo caso, si riviene al regime generale del diritto privato.

244

Diritto di pegno (art. 48)

La disposizione dell'articolo 48 è in relazione con le pretese dell'impresa.

Deve figurare nella legge perché deroga parzialmente alle regole del codice civile sul pegno (art. 884 seg. CC; RS 210).

25

Conferenza commerciale (art. 49)

L'articolo 49 capoverso 1 perpetua la Conferenza commerciale sotto il suo nome attuale, conformemente al desiderio della maggior parte delle parti interrogate (cfr. n. 161.4). Questo organo deve stimolare il dialogo fra i trasportatori e la clientela, sui prezzi e altre questioni inerenti alle loro relazioni.

Secondo il capoverso 2, l'organizzazione di questa conferenza è di competenza dell'Ufficio federale. Il regolamento della stessa e la scelta dei partecipanti terranno conto degli interessi dei diversi utenti, prevedendone per esempio due sezioni: viaggiatori e merci.

185

26

Mezzi legali e disposizioni penali

261

Mezzi legali (art. 50)

L'articolo 50, sebbene nuovo, enuncia una regola che è sempre stata ammessa: il giudice civile decide dei litigi pecuniari originati dal diritto di trasporto anche se si trattasse di un trasporto pubblico.

In caso di litigio d'altra natura, sono applicate le disposizioni ordinarie della procedura amministrativa federale. Si pensa in particolare alle contestazioni relative le facilitazioni tariffarie (art. 10).

262

Disposizioni penali (art. 51)

L'articolo 51 tratta delle contravvenzioni. Costituisce una disposizione penale ai sensi dell'articolo 333 del Codice penale. Attualmente, la legge del 18 febbraio 1878 concernente la polizia delle strade ferrate (RS 742.147.1) prevede, al suo articolo 6, la sola penalità in materia; essa reprime «gli atti proibiti dall'Esecutivo e pubblicati». Questi atti sono indicati nel RT (art. 42, 46, 48, 51, 53 seg., ecc.). Noi raduniamo queste disposizioni nella legge estendendo la loro applicazione a tutti i generi di trasporto regolati dalla legge, e riuniamo gli elementi costitutivi della convenzione e le sanzioni.

Il capoverso 1 crea un'infrazione punibile d'ufficio, che può anche essere commessa per negligenza. Reprime la violazione delle disposizioni d'esecuzione dell'articolo 3 capoverso 3.

Il capoverso 2 reprime, solamente su denuncia, le infrazioni di poca entità commesse intenzionalmente. Alla lettera e non è possibile elencare tutte le istallazioni di sicurezza; esse comprendono pure il sistema d'apertura di sicurezza delle porte d'autobus.

La pena rimane la multa, senza indicazione di un ammontare massimo (fr.

5000 in virtù dell'art. 106 del CP). All'articolo 53 cifra 5 sarà abrogato l'articolo 6 della legge concernente la polizia delle strade ferrate.

27

Disposizioni finali

271

Esecuzione (art. 52)

L'articolo 52 costituisce la base giuridica per tre tipi di disposizioni d'esecuzione.

Con il capoverso I è data missione al nostro Consiglio di emanare l'ordinanza d'esecuzione che succederà al RT. Vi saranno precisate le condizioni d'ammissione al trasporto, i termini di fornitura, le cause particolari del danno, i limiti massimi d'indennizzo e la scelta dell'itinerario per le merci.

Il capoverso 2 permette di emanare delle prescrizioni deroganti dalle disposizioni del CO relative alle cose trovate. Non si tratta necessariamente di oggetti trasportati.

186

Con il capoverso 3 il Dipartimento conserva una facoltà che gli accordava fino ad oggi il RT, quella di derogare temporaneamente tanto dalla legge quanto dall'ordinanza in caso di difficoltà d'esercizio. Potrebbe trattarsi d'istaurare un contingentamento per facilitare lo scorrimento del traffico ostruito.

272 272.1

Abrogazione del diritto vigente (art. 53) Trasporti militari

La cifra 4 libera le imprese dall'obbligo di effettuare i trasporti militari a prezzi ridotti. Il mantenimento di questa condizione sarebbe stato contrario allo spirito di questa legge che tende a consacrare l'autonomia delle imprese.

In virtù della stessa, almeno nel traffico merci, l'esercito può pretendere i ribassi accordati ai grossi clienti. Nel traffico viaggiatori (trasporto a carico del Dipartimento militare federale o dei soldati stessi), il regime dei buoni di trasporto sarà mantenuto, mentre l'indennizzo delle imprese sarà negoziato fra le stesse e il Dipartimento militare.

272.2

Clausole della concessione

La cifra 7 abroga le clausole delle concessioni che trattano le spedizioni di dettaglio e quelle che impongono prezzi massimi. Esse sono già abrogate, ma in virtù sia della legge federale sui trasporti per ferrovia e per battello, sia di un decreto federale che vengono a loro volta abrogati (art. 53 cifra 1 e 3). È chiaro che tali abrogazioni sono definitive, ma bisogna ritrovarne le tracce nella legislazione; ecco la ragione di riprenderle qui.

273

Modifica del diritto vigente (art. 54)

L'articolo 54 contiene essenzialmente modifiche dei testi legali le cui disposizioni sono riprese nella nuova legge in previsione di un'unificazione.

La cifra 1 ha un'altra funzione. Aggiunge all'articolo 100 OG una lettera r, alfine di escludere il ricorso di diritto amministrativo al Tribunale federale per le decisioni prese in virtù degli articoli 7, 10 e 13 della legge. Si tratta di questioni d'apprezzamento per eccellenza, non passibili di esame presso il Tribunale federale.

274

Entrata in vigore (art. 55)

II decreto sulla formazione delle tariffe avrà effetto solo fino al 31 dicembre 1984. È auspicabile che la legge entri in vigore, al più tardi, il 1° gennaio 1985.

187

3

Conseguenze finanziarie

Tutti gli studi sui trasporti tendono a provare che una maggiore autonomia si ripercuote favorevolmente sulla situazione finanziaria delle imprese.

4

Linee direttive della politica di governo

II presente disegno è stato previsto nelle linee direttive della politica di governo per la legislatura 1979-1983 (FF 1980 I 586, seconda parte, n. 342.1).

5

Costituzionalità

II preambolo riprende il fondamento costituzionale della legge federale sui trasporti per ferrovia e per battello, l'articolo 24 ter per i battelli, l'articolo 26 per le ferrovie e l'articolo 64 per le regole del diritto civile. Si aggiunge l'articolo 36 per i modi di trasporto che cadono sotto la privativa delle poste: le automobili e le teleferiche.

188

Legge federale sui trasporti pubblici

Disegno

(LTP)

del

U Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visti gli articoli 24ter, 26, 36 e 64 della Costituzione federale; visto il messaggio del Consiglio federale del 23 febbraio 1983 1) decreta:

Capitolo 1: Disposizioni generali Sezione 1: Campo d'applicazione e definizioni Art. l Campo d'applicazione 1 La presente legge è applicabile al trasporto di persone, bagagli e merci ad opera delle imprese di trasporti pubblici. Non è applicabile ai trasporti aerei né ai trasporti in condotta.

2 Gli articoli 3 capoversi 1 e 4, e 4 a 11 non sono applicabili alle spedizioni in piccole partite. Le disposizioni concernenti le merci pericolose (art. 3 cpv. 3 e 51), il trasporto diretto (art. 12 e 13), le formalità prescritte dalle autorità amministrative (art. 29), la responsabilità (art. 39 a 48) e le vie legali (art. 50) sono imperative. Le altre disposizioni sono applicabili salvo convenzione contraria.

3 La legge è applicabile sul territorio svizzero, salvo disposizione contraria di una convenzione internazionale.

Art. 2 Definizioni Nella presente legge sono considerati : a. Dipartimento : il Dipartimento federale dei trasporti delle comunicazioni e delle energie; b. Ufficio federale: l'Ufficio federale dei trasporti; e. Impresa: un'impresa di trasporto della Confederazione o un'impresa di trasporto titolare di una concessione federale ; d. Stazione: una stazione, una fermata, una fermata d'autobus, un imbarcatoio;

" FF 1983 II 159

189

Trasporti pubblici e. Veicolo: un veicolo adoperato per i trasporti pubblici (un'automobile, una carrozza o un carro, un battello, come anche una cabina, un contenitore o un sedile di una funivia); f. Biglietto: un titolo di trasporto valido per una o più corse; g. Documento di trasporto: una ricevuta dei bagagli, una lettera di vettura o un altro bollettino di trasporto.

Sezione 2: Esecuzione del trasporto Art. 3 Obbligo di trasporto 1 Le imprese eseguono ogni trasporto, purché : a. il viaggiatore o il mittente si sottoponga alle disposizioni legali e tariffali; b. il trasporto sia possibile con il personale ed i mezzi di trasporto sufficienti per il traffico normale; e. il trasporto non sia impedito da circostanze che l'impresa non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare.

2 Le funivie non sottostanno all'obbligo di trasporto.

3 II Consiglio federale determina quali persone o cose sono, per ragioni di sicurezza o d'igiene, escluse dal trasporto o ammesse soltanto a certe condizioni.

4 Se un'impresa contravviene all'obbligo di trasporto, l'avente diritto può chiedere il risarcimento del danno.

Art. 4 Restrizioni concernenti il trasporto di viaggiatori Gli orari o le tariffe possono contenere restrizioni alla circolazione e all'uso di determinate corse o di carrozze di determinate classi.

Art. 5 Restrizioni concernenti il trasporto di merci 1 In generale le merci non sono trasportate la domenica e i giorni festivi.

Il Consiglio federale fissa i giorni festivi dopo aver consultato i Cantoni.

2 II Dipartimento può autorizzare le imprese a non accettare, trasportare o consegnare merci il sabato o nei giorni compresi tra quelli non lavorativi.

3 Fanno eccezione i trasporti urgenti.

Art. 6 Orari 1 Le imprese allestiscono gli orari per il trasporto di viaggiatori.

2 II Consiglio federale disciplina la procedura di allestimento e di pubblicazione degli orari. Prevede di consultare i Cantoni in merito.

190

Trasporti pubblici Art. 7 Servizio alle stazioni 1 Le imprese designano le loro stazioni e stabiliscono come servirle e se dotarle di personale. Comunicano per tempo le loro intenzioni ai Cantoni.

2 Se un'impresa intende cessare il servizio per una o più categorie di traffico 0 di non occupare più personale in una stazione, ne informa i Comuni interessati. Può mettere in atto tali intenzioni soltanto con il consenso dei Comuni.

3 Se sorgono divergenze, le imprese ed i Comuni interessati possono adire l'Ufficio federale. La sua decisione può essere impugnata mediante ricorso al Dipartimento. Il Dipartimento decide definitivamente.

Sezione 3: Tariffe Art. 8 Contenuto 1 Le imprese fissano le tariffe per le loro prestazioni. Le tariffe contengono le condizioni di trasporto e le relative prestazioni.

2 Le tariffe possono prevedere riduzioni di prezzo per trasporti che soddisfano determinate condizioni (tariffe eccezionali).

Art. 9 Applicazione 1 Le tariffe sono applicabili a tutti allo stesso modo.

2 Le imprese possono concedere, mediante accordi speciali, riduzioni di prezzo 0 altri vantaggi. Condizioni simili sono concesse agli utenti che si trovano in situazioni simili.

Art. 10 Agevolazioni tariffali 1 La Confederazione, i Cantoni ed i Comuni possono esigere agevolazioni tariffali se altrimenti non potrebbero raggiungere o potrebbero raggiungere soltanto con un dispendio notevolmente maggiore uno scopo culturale, sociale, ecologico, energetico, economico o che riguardi la politica di sicurezza.

2 1 richiedenti indennizzano le imprese.

3 II Dipartimento giudica, d'accordo con il Dipartimento federale delle finanze, le controversie che sorgono tra un'impresa e le autorità federali, l'Ufficio federale quelle tra un'impresa e Cantoni o Comuni.

4 Sono riservate le disposizioni sull'adattamento delle tariffe (Decreto del 5 giugno 19591' sull'adattamento tariffale e Ordinanza del 27 maggio 19702> concernente l'adattamento tariffale delle autolinee).

" RS 742.402.2 RS 744.16

2)

191

Trasporti pubblici Art. 11 Vigilanza L'Ufficio federale regola la vigilanza e la pubblicazione delle tariffe. Può annullare quelle manifestamente abusive.

Sezione 4: Trasporto diretto Art. 12 Principio 1 Ove occorra, le imprese offrono al cliente un unico contratto di trasporto per gli itinerari che passano attraverso le reti di diverse imprese (trasporto diretto).

2 A tal fine stabiliscono tariffe, biglietti e documenti di trasporto comuni.

Art. 13 Organizzazione 1 Allo scopo di garantire il trasporto diretto, le imprese regolano i loro rapporti reciproci e determinano in particolare: a. gli ambiti ai quali s'estende la cooperazione; b. i presupposti della partecipazione al trasporto diretto; e. la ripartizione delle spese di gestione comuni; d. la ripartizione degli introiti del trasporto; e. l'istradamento della mercé e la ripartizione del traffico; f. la responsabilità collettiva e l'azione di regresso.

2 Se il traffico diretto assume importanza particolare, l'Ufficio federale può stabilire altre esigenze organizzative.

3 Le convenzioni sul trasporto diretto e sulla responsabilità, come anche i contratti concernenti la ripartizione del traffico possono tener conto degli interessi particolari delle imprese soltanto per quanto non pregiudicano l'interesse generale al trasporto pubblico. Tali convenzioni e contratti devono essere sottoposti per approvazione all'Ufficio federale.

4 Se le imprese non provvedono per tempo ad allestire un servizio diretto necessario, l'Ufficio federale emana le disposizioni che s'impongono.

Capitolo 2: Trasporto dei viaggiatori e dei bagagli Sezione 1: Trasporto dei viaggiatori Art. 14 Contratto 1 Con il contratto di trasporto di viaggiatori l'impresa s'impegna a trasportare contro pagamento una persona da una stazione ad un'altra.

2 II contratto conferisce al viaggiatore il diritto di adoperare le corse pubblicate nell'orario e le corse speciali accessibili al pubblico.

192

Trasporti pubblici Art. 15 Biglietto 1 Alla partenza il viaggiatore dev'essere munito di un biglietto valido. Le tariffe possono prevedere eccezioni.

2 Le tariffe disciplinano forma, contenuto ed uso del biglietto.

Art. 16 Viaggiatori senza biglietto 1 Viaggiatori che non possono presentare un biglietto valido pagano, oltre al prezzo di viaggio, una sopratassa. Se non pagano subito, devono fornire una garanzia corrispondente. Possono essere esclusi dal proseguimento del viaggio.

2 Le tariffe fissano l'ammontare della sopratassa. Regolano i casi eccezionali ed il rimborso.

3 L'ammontare della sopratassa dipende dalle spese che il viaggiatore causa all'impresa, dalla perdita d'introito presunta e dal fatto che il viaggiatore: a. ha dichiarato spontaneamente di non avere un biglietto valido ; b. viaggia su un percorso per il quale avrebbe dovuto invalidare egli stesso il biglietto.

4 1 biglietti adoperati abusivamente possono essere ritirati.

6 Sono riservate le sanzioni penali.

Art. 17 Responsabilità dell'impresa 1 L'impresa risponde del danno quando, a causa di un'inosservanza dell'orario, il viaggiatore perde l'ultima coincidenza prevista dall'orario.

2 II Consiglio federale può stabilire che l'impresa deve offrire ai viaggiatori, i quali perdono una coincidenza diversa dall'ultima prevista dall'orario, il viaggio di ritorno gratuito o la continuazione del viaggio lungo un altro percorso senza spese supplementari.

3 L'impresa non è responsabile se prova che il danno è dovuto ad una colpa imputabile al viaggiatore o a circostanze che non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare.

Art. 18 Prescrizioni sull'uso 1 Le tariffe possono contenere prescrizioni sull'uso degli impirnti e dei veicoli, come anche sul contegno dei viaggiatori durante la corsa.

2 II viaggiatore risponde del danno causato per sua colpa agli impianti e veicoli dell'impresa.

Art. 19 Bagaglio a mano 1 Se le circostanze lo permettono, il viaggiatore può prendere gratuitamente con sé nel veicolo oggetti facilmente trasportabili (bagagli a mano). Deve sorvegliarli egli stesso.

193

Trasporti pubblici 2

L'impresa risponde della perdita o avaria dei bagagli a mano soltanto nella misura in cui gliene è imputabile la colpa. Se tuttavia il danno è dovuto ad un infortunio che ha causato il ferimento o la morte del viaggiatore che lo custodiva, l'impresa risponde del bagaglio a mano come del danno corporale.

3 II viaggiatore è responsabile di tutti i danni cagionati dai bagagli a mano se non prova che sono dovuti ad una colpa imputabile all'impresa o a terzi oppure a circostanze che non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare.

Sezione 2: Trasporto dei bagagli Art. 20 Contratto 1 Con il contratto di trasporto di bagagli l'impresa s'impegna nei confronti del mittente a trasportare contro pagamento un bagaglio da una stazione ad un'altra e a riconsegnarlo contro restituzione del documento di trasporto.

2 II contratto è concluso non appena l'impresa ha accettato il bagaglio per il trasporto ed ha consegnato il documento di trasporto.

3 Generalmente i bagagli sono trasportati soltanto dietro presentazione di un biglietto valido. Le tariffe possono tuttavia prevedere la possibilità di spedire bagagli senza presentare un biglietto valido, ma ad un prezzo più alto.

Art. 21 Obblighi accessori del mittente 1 II mittente deve : a. consegnare all'impresa i documenti necessari richiesti dalle dogane, dalla polizia o da altre autorità; b. imballare, se necessario, i bagagli in modo che non costituiscano un pericolo per persone o cose e che siano protetti contro la perdita ed il danneggiamento.

2 Le tariffe possono stabilire che il mittente presta aiuto o provvede egli stesso al carico, al trasbordo e allo scarico dei bagagli.

3 Se il mittente contravviene ad un obbligo accessorio, ne sopporta le conseguenze. Se non può provare che non ne ha colpa, risarcisce il danno causato all'impresa.

Art. 22 Modalità del trasporto 1 II Consiglio federale regola le modalità ed i presupposti dell'esecuzione del contratto, segnatamente i termini di resa.

2 Le disposizioni sugli impedimenti al trasporto o alla consegna delle merci (art. 35 e 36) sono applicabili per analogia ai bagagli.

194

Trasporti pubblici Art. 23 Responsabilità dell'impresa 1 L'impresa risponde del danno risultante dalla perdita o dall'avaria del bagaglio oppure dall'inosservanza del termine di resa.

2 L'impresa è liberata dalla responsabilità nella misura in cui prova che il danno è derivato da colpa imputabile all'avente diritto o da circostanze che non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare.

3 Se si è verificato un danno, si presume che derivi dal trasporto. Se tuttavia l'impresa stabilisce l'esistenza di circostanze particolari, definite dal Consiglio federale, · che indicano un'altra origine del danno, l'impresa è responsabile soltanto in quanto il danneggiato prova che il danno non è dovuto a tali circostanze.

Capitolo 3: Trasporto delle merci Sezione 1: Fornitura del carro Art. 24 Contratto 1 Con il contratto di fornitura di un carro l'impresa s'impegna a mettere a disposizione del committente un carro per il trasporto di merci. Può per questo riscuotere un compenso.

2 L'impresa è obbligata a concludere il contratto nei limiti dell'obbligo di trasporto. Deve tuttavia mettere a disposizione carri speciali soltanto se la natura o la quantità della mercé lo giustificano.

3 Le tariffe regolano i termini per la fornitura ed il carico dei carri e definiscono i carri speciali.

Art. 25 Disdetta e ritardo 1 Se non carica il carro nel termine convenuto o se disdice l'ordinazione, il committente rimborsa le spese dell'impresa.

2 Se non mette a disposizione il carro nel termine convenuto, l'impresa rimborsa le spese del committente.

Art. 26 Vizi del carro Se, in seguito ad un vizio del carro, al quale il committente non ha consentito, la mercé subisce un danno prima che sia concluso il contratto di trasporto, l'impresa ne risponde.

195

Trasporti pubblici Sezione 2: Carri privati

Art. 27 1 Le imprese possono autorizzare il trasporto di merci con carri immatricolati (carri privati).

2 Stabiliscono condizioni uniformi per l'immatricolazione e la manutenzione dei carri e sulla responsabilità in caso di perdita o di avaria.

3 Le tariffe stabiliscono le condizioni alle quali sono trasportati i carri privati.

Sezione 3: Trasporto delle merci Art. 28 Contratto 1 Con il contratto di trasporto di mercé l'impresa s'impegna nei confronti del mittente a trasportare contro pagamento mercé da una stazione ad un'altra e a consegnarla al destinatario indicato dal mittente.

2 II contratto di trasporto di mercé è concluso non appena l'impresa ha accettato per il trasporto la mercé corredata del documento di trasporto.

3 Le tariffe regolano forma e contenuto del documento di trasporto. Possono prevedere la possibilità di eseguire determinati trasporti senza documento di trasporto.

Art. 29 Compimento delle formalità amministrative 1 Nel corso del trasporto della mercé l'impresa compie, contro pagamento, le operazioni prescritte dalle dogane, dalla polizia o da altre autorità. Nel compierle assume gli obblighi di un commissionario.

2 Salvo disposizione contraria del mittente, alla stazione di destinazione è il destinatario che compie queste operazioni. Se non le compie, se ne occupa l'impresa.

Art. 30 Diritti del mittente Al momento della conclusione del contratto il mittente può segnatamente: a. prescrivere l'itinerario; b. esigere che il prezzo di trasporto e le altre spese siano portati a carico del destinatario, se la tariffa non prescrive che deve pagarli il mittente; e. esigere: 1. di essere presente quando l'impresa compie le operazioni prescritte dalle dogane, dalla polizia o da altre autorità; 2. di compierle egli stesso, se la tariffa non esclude questa possibilità; 3. che siano portate a suo carico le tasse doganali e le altre tasse;

196

Trasporti pubblici d. gravare la mercé d'assegno, se la tariffa non esclude questa possibilità; e. dare all'impresa istruzioni su come procedere in caso di impedimento al trasporto o alla consegna.

Art. 31 Obblighi accessori del mittente 1 II mittente deve : a. compilare il documento di trasporto; b. allegarvi i documenti richiesti dalle dogane, dalla polizia o da altre autorità; e. imballare, se necessario, la mercé in modo che non costituisca un pericolo per persone o cose e che sia protetta contro la perdita e l'avaria; d. caricare egli stesso la mercé secondo le prescrizioni dell'impresa.

2 Se il mittente contravviene ad un obbligo accessorio, ne sopporta le conseguenze. Se non può provare che non ne ha colpa, risarcisce il danno causato all'impresa.

Art. 32 Modificazione del contratto da parte del mittente 1 Finché il destinatario non richiede né il documento di trasporto né la mercé, il mittente può modificare il contratto di trasporto mediante un ordine ulteriore.

2 II Consiglio federale regola i particolari.

Art. 33 Termine di resa II Consiglio federale fissa i termini di resa e ne regola la decorrenza.

Art. 34 Consegna 1 Dall'arrivo della mercé il destinatario può esigere che gli siano consegnati il documento di trasporto e la mercé contro pagamento degli importi che la gravano.

2 II destinatario scarica egli stesso la mercé rispettanto le prescrizioni dell'impresa ed il termine di ritiro. Se allega un danno, può esigerne l'accertamento prima della presa in consegna.

Art. 35 Impedimento al trasporto 1 In caso d'impedimento al trasporto l'impresa prende i provvedimenti atti a salvaguardare gli interessi del mittente.

2 In caso di dubbio chiede istruzioni al mittente.

13

Foglio federale 1983, Voi. II

197

Trasporti pubblici Art. 36 Impedimento alla consegna Se il destinatario non ritira il documento di trasporto e la mercé nel termine convenuto, l'impresa chiede istruzioni al mittente. Nei casi urgenti può prendere essa stessa provvedimenti adeguati.

Art. 37 Impedimento alla presa in consegna Se, entro il termine di ritiro, il destinatario prende in consegna il documento di trasporto ma non la mercé, l'impresa gli fissa un termine supplementare.

Art. 38 Immagazzinamento della mercé 1 Se l'impedimento non può essere rimosso, dopo la scadenza dei termini stabiliti dalla tariffa l'impresa immagazzina la mercé. Può depositarla presso terzi a spese e rischio dell'avente diritto.

2 Decorso il termine stabilito dal Consiglio federale, l'impresa vende la mercé se: a. il mittente non da istruzioni; b. le istruzioni sono ineseguibili; e. il destinatario non fa uso del termine supplementare.

3 II ricavo della vendita, dedotte tutte le spese, è messo a disposizione dell' avente diritto. Se il ricavo è inferiore alle spese, l'avente diritto paga la differenza.

4 L'avente diritto è: a. il mittente in caso d'impedimento al trasporto o alla consegna; b. il destinatario in caso d'impedimento alla presa in consegna.

"Art. 39 Responsabilità dell'impresa 1 L'impresa risponde del danno che risulta dalla perdita o dall'avaria della mercé o dall'inosservanza del termine di consegna.

2 L'impresa è liberata da questa responsabilità nella misura in cui prova che il danno è dovuto a colpa dell'avente diritto o a circostanze che non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare.

3 Se si è verificato un danno si presume che sia dovuto al trasporto. Se tuttavia l'impresa stabilisce l'esistenza di circostanze particolari, definite dal Consiglio federale, che indicano un'altra origine del danno, l'impresa è responsabile soltanto in quanto il danneggiato prova che il danno non è dovuto a tali circostanze.

198

Trasporti pubblici Capitolo 4: Disposizioni comuni sulla responsabilità Sezione 1: Principi Art. 40 Responsabilità dell'impresa L'impresa risponde del danno causato dalle persone che occupa per il trasporto, nell'esercizio delle loro incombenze di servizio. Sono considerati tali persone anche i camionisti ufficiali ed i loro impiegati.

Art. 41 Risarcimento 1 II Consiglio federale stabilisce gli importi massimi di risarcimento dei danni.

2 Se il danno è dovuto a dolo o colpa grave imputabile all'impresa, questa deve risarcirlo per intero.

Art. 42 Limitazione contrattuale della responsabilità 1 Sono nulle le disposizioni tariffali e le convenzioni tra l'impresa e l'utente che escludono preventivamente, del tutto o in parte, la responsabilità dell' impresa o che attribuiscono l'onere della prova all'utente. Nel rimanente, il contratto di trasporto resta valido.

2 Sono tuttavia ammesse le limitazioni convenzionali della responsabilità per: a. merci il cui trasporto è particolarmente difficile o comporta rischi particolari ; b. bagagli e merci trasportati ad una tariffa eccezionale (art. 8 cpv. 2) o secondo accordi speciali (art. 9 cpv. 2).

Sezione 2: Esercizio dei diritti Art. 43 Legittimazione attiva Possono far valere pretese fondate sul contratto di trasporto: a. il viaggiatore; b. il detentore del documento di trasporto nel caso del trasporto di bagagli; e. il mittente, finanto che ha il diritto di disporre della mercé; d. il destinatario, non appena ha ritirato il documento di trasporto.

Art. 44 Imprese, contro le quali si possono far valere pretese 1 Pretese fondate sul contratto di trasporto possono esser fatte valere a scelta contro : a. l'impresa di partenza; b. l'impresa d'arrivo; 199

Trasporti pubblici e. l'impresa sulla cui linea si è verificato il fatto che ha dato origine alla pretesa.

2 Quando l'azione è intentata contro una di queste imprese non si può più citarne in giudizio un'altra.

3 Se tuttavia una delle altre imprese intenta azione contro l'avente diritto questi può, con un'azione riconvenzionale o un'eccezione, far valere le sue pretese anche contro quest'altra impresa.

Art. 45 Estinzione delle azioni 1 Le azioni contro l'impresa si estinguono : a. per il trasporto dei viaggiatori, 14 giorni dopo il fatto che ha dato origine alla pretesa; b. per il trasporto dei bagagli e delle merci, non appena l'avente diritto li ritira.

2 Se il viaggiatore perde una coincidenza prevista dall'orario deve annunciarlo immediatamente alla stazione. Altrimenti perde il diritto all'indennità.

3 Le azioni non si estinguono : a. se l'avente diritto prova che il danno è dovuto a dolo a colpa grave dell' impresa; b. in caso d'inosservanza del termine di resa, se il reclamo è fatto entro 30 giorni; e. in caso di perdita parziale o d'avaria accertate prima che l'avente diritto abbia preso in consegna i bagagli o la mercé o se il danno non è stato accertato per colpa dell'impresa; d. in caso di danno non apparente al bagaglio o alla mercé, accertato entro i termini stabiliti dal Consiglio federale, se l'avente diritto prova che il danno si è verificato nell'intervallo tra l'accettazione al trasporto e la riconsegna.

Art. 46 Prescrizioni dell'azione 1 Le azioni fondate su un contratto di trasporto o di fornitura di un carro si prescrivono entro un anno.

2 La prescrizione è sospesa se un reclamo scritto è presentato all'impresa.

Riprende non appena l'impresa respinge il reclamo. I successivi reclami sullo stesso oggetto non sospendono la prescrizione.

Art. 47 Responsabilità collettiva delle imprese 1 L'impresa che ha concluso il contratto di trasporto risponde della sua esecuzione per tutto il percorso.

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Trasporti pubblici 2

L'impresa susseguente che assume il trasporto aderisce al contratto di trasporto con tutti i diritti e gli obblighi che ne derivano.

Ar. 48. Diritto di pegno L'impresa ha sul bagaglio e sulla mercé i diritti di un creditore pignoratizio per tutti i crediti risultanti dal contratto di trasporto. Questi diritti sussistono fintanto che il bagaglio o la mercé si trovano in possesso dell'impresa o di un terzo al quale può chiederne la restituzione.

Capitolo 5: Conferenza commerciale

Art. 49 1 La conferenza commerciale è un organo consultativo per le questioni concernenti i rapporti tra le imprese e i loro utenti.

2 L'Ufficio federale designa gli interessati al traffico che possono farsi rappresentare in seno alla conferenza. Ne emana il regolamento.

Capitolo 6: Rimedi giuridici e disposizioni penali Art. 50 Rimedi giuridici 1 Le controversie patrimoniali tra l'impresa e l'utente rientrano nella giurisdizione civile.

2 Alle rimanenti controversie s'applicano le disposizioni della giurisdizione amministrativa federale.

Art. 51 Disposizioni penali 1 Chi, intenzionalmente o per negligenza, contravviene alle disposizioni esecutive del Consiglio federale sull'ammissione al trasporto di persone e di cose è punito con la multa.

2 Chi, intenzionalmente : a. sale sul veicolo, ne scende, ne apre la porta o ne getta oggetti durante la corsa; b. adopera la sala d'aspetto senza esservi autorizzato; e. abusa degli impianti di sicurezza del veicolo, segnatamente del freno d'allarme ; d. insudicia gli impianti o i veicoli, è punito, su querela, con la multa.

3 L'azione penale spetta ai Cantoni.

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Trasporti pubblici Capitolo 7: Disposizioni finali Art. 52 Esecuzione 1 II Consiglio federale emana un'ordinanza con la quale regola segnatamente 1 particolari concernenti i contratti di trasporto.

2 Può emanare disposizioni sul termine di custodia e la vendita all'incanto degli oggetti trovati sul territorio dell'impresa.

3 II Dipartimento può autorizzare le imprese che si trovano in particolare difficoltà d'esercizio a derogare temporaneamente alle disposizioni sul trasporto.

Art. S3 Abrogazione del diritto in vigore Sono abrogati: 1. la legge federale dell'I 1 marzo 1948 1) sui trasporti per ferrovia e per battello; 2. il decreto federale del 27 ottobre 1949 2) concernente la determinazione dei principi generali per la fissazione delle tariffe delle imprese ferroviarie svizzere; 3. il decreto federale del 7 dicembre 19813> sul rinnovo dell'approvazione del decreto del Consiglio federale concernente la formazione delle tariffe ferroviarie; 4. gli articoli 36 capoverso 1 secondo e terzo periodo e 43 capoverso 2 della legge federale del 20 dicembre 1957 4> sulle ferrovie; 5. l'articolo 6 della legge federale del 18 febbraio 1878 5) sulla polizia delle strade ferrate; 6. l'articolo 7 lettera a della legge federale del 23 giugno 1944 6> sulle Ferrovie federali svizzere; 7. tutte le disposizioni sulle concessioni7) che : a. prescrivono tariffe o distanze massime, più classi di carròzze o una riduzione per i viaggi di andata e ritorno; b. trattano delle spedizioni in piccole partite; e. sono in contrasto alla presente legge.

" RU 1968 427,1978 294,1981 2085

21 RS 742.101; RU 1958.347 31 RS 742.147.1; CS 7.27 4> RS 742.31; CS 7.195 5) Pubblicate nella RT 61

RS 173.110

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Trasporti pubblici Art. 54 Modificazione del diritto in vigore 1. La legge federale sull'organizzazione giudiziaria 1) è modificata come segue: Art. 100 lett. r (nuova) II ricorso di diritto amministrativo non è inoltre ammissibile contro : r. in materia di trasporti pubblici : 1. disposizioni sul servizio di una stazione; 2. disposizioni su agevolazioni tariffali ; 3. disposizioni sulla garanzia del trasporto diretto.

2. La legge federale sulla circolazione stradale 2> è modificata come segue : Art. 59 cpv. 4 lett. b 4 È determinata secondo il Codice delle obbligazioni : 3> b. la responsabilità civile del detentore per i danni subiti dalle cose trasportate nel suo veicolo, eccettuate quelle che la parte lesa portava con sé, in particolare bagagli e simili; è riservata la legge del ... 4) sui trasporti pubblici.

3. La legge del 6 ottobre 1970 sull'organizzazione delle PTT 6> è modificata come segue: Art. 3 cpv. 3 periodo introduttivo 3 Le altre azioni di diritto civile e quelle per responsabilità fondate nella legge federale del 2 ottobre 1924 6> sul servizio delle poste, nella legge federale del 14 ottobre 1922 7> sulla corrispondenza telegrafica e telefonica, nella legge del ... 7) sui trasporti pubblici oppure negli accordi internazionali sul traffico postale, telefonico e telegrafico, devono essere promosse: 4. La legge federale del 2 ottobre 19248) sul servizio delle poste è modificata come segue:

" RS 741.01 RS 220 RU . . .

RS 781.0 5) RS 783.0 6) RS 784.10 7) RU . . .

8) RS 783.0 2) 3) 41

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Trasporti pubblici

Art. 10 1 Le tasse inerenti alle prestazioni di servizio giusta gli articoli 9 capoverso 1 lettere b a f, 27, 28 capoverso 1 e 36 capoverso 1 sono fissate dal Consiglio federale. Si deve aver riguardo alla conservazione di una stampa diversificata.

2 Le tasse per il trasporto su linee del servizio postale dei viaggiatori (art. 9 cpv. 1 lett. a) sono fissate conformemente alle disposizioni della legge del ... 1) sui trasporti pubblici.

Art. 11 Per il trasporto di merci sulle linee automobilistiche postali l'Azienda delle poste, dei telefoni e dei telegrafi può emanare disposizioni speciali; sono riservate le disposizioni della legge del ... !> sui trasporti pubblici (art. 1 cpv. 2 della stessa).

Fissazione delle tasse Condizioni per il trasporto di merci

Art. 44 cpv. 1 1 La responsabilità dell'Azienda delle poste, dei telefoni e dei telegrafi per i servizi assunti è in tutti i casi limitata nella misura stabilita dalla presente legge. Alla responsabilità che deriva dal trasporto di persone, bagagli o merci è applicabile la legge del . . . 1) sui trasporti pubblici.

Art. 45 cpv. 1 1 In tutti i casi in cui la legge non stabilisca altrimenti, tutte le azioni per risarcimento di danni nel servizio postale contro l'Azienda delle poste dei telefoni e dei telegrafi si prescrivono entro il termine di due anni. Alla responsabilità che deriva dal trasporto di persone, bagagli o merci è applicabile la legge del ... 1) sui trasporti pubblici.

Art. 48 e 49 Abrogati Art. 50 titolo marginale

B. Disposizioni speciali 1. Postalettere e pacchi a. Casi di responsabilità

"RU...

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Trasporti pubblici Art. 54 titolo marginale 2. Servizi a denaro

Art. 55 Entrata in vigore e referendum 1 La presente legge sottosta al referendum facoltativo.

2 II Consiglio federale fissa la data d'entrata in vigore.

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Messaggio concernente il trasporto pubblico del 23 febbraio 1983

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Bundesblatt

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Foglio federale

Jahr

1983

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

16

Cahier Numero Geschäftsnummer

83.016

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

26.04.1983

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159-205

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10 114 103

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