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98.036

Rapporto sulle convenzioni e le raccomandazioni adottate nel 1996 dalla Conferenza internazionale del Lavoro durante la sua 84" sessione (marittima)

del 15 giugno 1998

Onorevoli presidenti e consiglieri, Conformemente all'articolo 19 della costituzione dell'Organizzazione internazionale del Lavoro (OIL), vi presentiamo un rapporto sulle convenzioni e raccomandazioni adottate durante P84a sessione (marittima) della Conferenza internazionale del lavoro e vi preghiamo di prenderne atto.

Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l'espressione della nostra alta considerazione.

15 giugno 1998

1998-306

In nome del Consiglio federale svizzero: II presidente della Confederazione, Cotti II cancelliere della Confederazione, Couchepin

3583

Compendio // presente rapporto comprende cinque parti. Dopo una breve introduzione, la seconda parte analizza la Convenzione (n. 178) concernente l'ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare e la Raccomandazione (n. 185) che l'accompagna. La terza parte è dedicata alla Convenzione (n. 179) concernente il reclutamento e il collocamento della gente di mare e alla Raccomandazione (n. 186) che la completa. La quarta parte analizza la Convenzione (n. 180) concernente la durata del lavoro della gente di mare e gli effettivi delle navi. La quinta parte verte sul Protocollo del 1996 relativo alla Convenzione (n. 147) del 1976 concernente le norme minime da osservare sulle navi mercantili.

La Convenzione (n. 178) ha per scopo l'attuazione, da parte degli Stati firmatari, di un sistema d'ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare. Tutte le navi che battono la bandiera dello Stato parte dovranno essere ispezionate a intervalli regolari; ispezioni dovranno pure essere effettuate nel caso di reclami relativi alle condizioni di vita e di lavoro. La nostra legislazione sulla navigazione marittima conosce un diritto d'ispezione che può essere esercitato su una base ad hoc dall'Ufficio svizzero della navigazione marittima; questo diritto d'ispezione non corrisponde tuttavia alle ispezioni sistematiche e regolari previste dalla Convenzione. Il costo dell'introduzione di un tale sistema d'ispezione sarebbe sproporzionato, tenuto conto della dimensione della nostra flotta. Si propone pertanto di non ratificare la convenzione n. 178.

La Convenzione (n. 179) rivede la Convenzione n. 9 sul collocamento dei marinai (1920), che il nostro Paese non ha ratificato. La Convenzione n. 179 autorizza il collocamento della gente di mare da parte dei servizi di collocamento privati, nella misura in cui questi ultimi esercitino la loro attività in virtù di un sistema di licenza, di agevolazione o di un'altra forma di disciplinamento. Questa Convenzione vieta che onorari o altre spese destinati al reclutamento o al collocamento della gente di mare siano a carico di quest'ultima. Tra le numerose differenze tra il nostro diritto e la Convenzione conviene rilevare che il primo non ha previsto la gratuità delle prestazioni degli uffici di collocamento privati, né l'indennizzo in caso di collocamento carente. Le modifiche legislative necessarie affinchè il nostro diritto adempia le esigenze della Convenzione sarebbero sproporzionate in confronto all'importanza del settore marittimo svizzero. Non si propone quindi di ratificare la Convenzione.

La Convenzione (n. 180) rivede la convenzione n. 109 sui solari, la durata del lavoro a bordo e gli effettivi (1958), che il nostro Paese non ha ratificato. La Convenzione n. 180 fìssa limiti giornalieri e settimanali della durata del lavoro o, inversamente, una durata minima di riposo giornaliero e settimanale, allo scopo di evitare la fatica risultante da un onere eccessivo di lavoro. Numerose modifiche del nostro diritto sarebbero necessarie per ratificare la Convenzione n. 180. Non vi è attualmente un interesse preponderante a introdurre nel campo marittimo disposizioni così vincolanti in materia di durata del lavoro e di effettivi, che travalicano gli usi internazionali in vigore nella navigazione marittima e la cui applicazione necessiterebbe la messa a disposizione di mezzi finanziari importanti da parte della Confederazione. Per conseguenza, non si propone di ratificare questa Convenzione.

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// Protocollo del 1996 relativo alla Convenzione (n. 147) del 1976 concernente le norme miniine da osservare sulle navi mercantili (Convenzione sulla marina mercantile) completa la Convenzione n. 147, che il nostro Paese non ha ratificato. Questa Convenzione esige dagli Stati che applichino all'equipaggio delle navi immatricolate sul loro territorio standard minimi in materia di salute, di sicurezza e di condizioni di lavoro o di vita. Il Protocollo estende il campo d'applicazione della Convenzione n. 147, aggiungendo altre convenzioni alla lista delle convenzioni che figurano nell'allegato alla Convenzione n. 147. Nel rapporto del 19 ottobre 1977, erano state esposte le divergenze tra la Convenzione n. 147 e il nostro diritto, che avevano indotto a non proporne la ratifica. Queste divergenze sussistono poiché la legislazione sulla navigazione marittima non è stata modificata nei campi coperti dalla Convenzione n. 147. Siccome non si propone la ratifica della Convenzione n.

147, la ratifica del relativo protocollo del 1996 non entra in linea di conto.

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Rapporto I

Introduzione

Conformemente all'articolo 19 capoversi 5 e 6 della costituzione dell'OIL, gli Stati membri hanno l'obbligo di sottoporre al loro Parlamento le convenzioni e le raccomandazioni internazionali del lavoro adottate durante ogni sessione dalla Conferenza internazionale del lavoro (CIL). Questa presentazione deve essere effettuata entro un termine di un anno dalla chiusura di ogni sessione della CIL. Questo termine può essere prorogato di sei mesi al massimo.

II Consiglio d'amministrazione dell'Ufficio internazionale del Lavoro (UIL), nella sua 264a sessione (novembre 1995), ha deciso di convocare una sessione della CIL dedicata a questioni marittime. Questa sessione si è svolta dall'8 al 22 ottobre 1996, a Ginevra.

Nel presente rapporto, analizziamo le convenzioni e raccomandazioni seguenti: - Convenzione (n. 178) e Raccomandazione n. 185 concernente l'ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare; -- Convenzione (n. 179) e Raccomandazione (n. 186) concernente il reclutamento e il collocamento della gente di mare; -Convenzione (n. 180) concernente la durata del lavoro della gente di mare e gli effettivi delle navi e Raccomandazione n. 187 concernente i salari e la durata del lavoro della gente di mare e gli effettivi delle navi; - Protocollo del 1996 relativo alla Convenzione (n. 147) del 1976 sulla marina mercantile (norme minime).

I testi originali francesi degli strumenti summenzionati sono allegati al presente rapporto.

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Convenzione (n. 178) concernente l'ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare (allegato n. la)

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Parte generale

Nel 1926, la CIL ha adottato una Raccomandazione (n. 28) sull'ispezione del lavoro che si indirizza specificamente alla gente di mare. Questo strumento internazionale non vincolante enuncia i principi fondamentali di un'organizzazione efficace dei mezzi di controllo dell'applicazione della legislazione del lavoro; ha permesso a determinati Stati di stabilire o di riorganizzare il loro sistema d'ispezione delle condizioni di lavoro della gente di mare. In seguito, la questione dell'ispezione del lavoro per tutte le categorie di lavoratori ha continuato ad attirare l'attenzione dell'OIL ed è sfociata nell'adozione da parte della CIL di parecchie convenzioni (n. 81 e 129) e raccomandazioni (n. 54, 59, 81, 82 e 133). Il 13 luglio 1949 la Svizzera ha ratificato la parte I della Convenzione (n. 81) concernente l'ispezione del lavoro nell'industria e nel commercio (FF ediz. ted. e frane. 1949 I 1) e la parte II il 1° luglio 1972 (FF 7970 II169).

Dall'adozione della Raccomandazione n. 28, le condizioni di lavoro della gente di mare si sono considerevolmente evolute, al pari delle legislazioni e delle pratiche 3586

cessila di vietare l'esercizio delle navi che non rispondono alle norme in materia di sicurezza generale o di condizioni di lavoro e di vita dell'equipaggio. L'OIL ha in seguito adottato nel 1958 la Raccomandazione (n. 107) sull'assunzione della gente di mare (navi estere) e la Raccomandazione (n. 108) sulle condizioni di vita, di lavoro e di sicurezza della gente di mare. Queste raccomandazioni invitano gli Stati a scoraggiare la gente di mare ad impiegarsi su una nave immatricolata all'estero, se le loro condizioni d'impiego non sono conformi a quelle previste dai contratti collettivi e dalle norme sociali accettate dalle associazioni di armatori e di gente di mare nei Paesi marittimi in cui questi contratti collettivi e queste norme sociali sono tradizionalmente osservati.

La CIL ha adottato nel 1976 la Convenzione (n. 147) sulla marina mercantile (norme minime) e la Raccomandazione (n. 155) sulla marina mercantile (miglioramento delle norme). Secondo la Convenzione n. 147, gli Stati devono verificare per il tramite di ispezioni o di altri mezzi appropriati che le navi immatricolate sul loro territorio siano conformi alle convenzioni internazionali del lavoro in vigore o che hanno ratificato, alla legislazione relativa alle norme minime in materia di sicurezza sociale, di condizioni d'impiego della gente di mare e della vita a bordo, nonché ai contratti collettivi. Inoltre, la Convenzione n. 147 dispone che le autorità dello Stato del porto in cui una nave estera fa scalo possono prendere misure nei confronti di questa nave, se esse ricevono un reclamo o acquisiscono la prova del mancato rispetto da parte sua delle norme minime previste dalla Convenzione. La Svizzera non è parte alla Convenzione n. 147.

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Parte speciale

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Spiegazione delle disposizioni e posizione della Svizzera nei confronti della Convenzione

La Convenzione n. 178 conta 18 articoli, di cui nove sono disposizioni materiali. Per determinare se la Svizzera ne soddisfi le esigenze, bisogna esaminarne le disposizioni in merito alla legislazione e alla pratica svizzera in materia, vale a dire la legge federale sulla navigazione marittima (LNM; RS 747.30) e la sua ordinanza d'esecuzione (ONM; RS 747.301), la legge federale sulla responsabilità (RS 170.32) e il Codice penale svizzero (RS 311.0).

La Convenzione è divisa in cinque parti dedicate al campo d'applicazione e alle definizioni (art. 1), all'organizzazione dell'ispezione (art. 2-6), alle sanzioni (art. 7), ai rapporti (art. 8 e 9) e, infine, alle disposizioni finali abituali (art. 10-18), che non è necessario commentare in questa sede.

L'articolo 1 dispone che la Convenzione si applica a qualsiasi nave marittima validamente immatricolata, di proprietà pubblica o privata e destinata, a scopi commerciali, al trasporto di merci o di passeggeri, o utilizzata ad altri scopi commerciali. In base a questi criteri, spetta alla legislazione nazionale determinare quali navi siano ritenute navi marittime allo scopo della convenzione. Questa disposizione precisa tuttavia che la Convenzione si applica ai rimorchiatori marittimi, ma non si applica alle navi di una stazza lorda inferiore a 500 tonnellate. Conformemente all'articolo 1, la persona incaricata di ispezionare le condizioni di lavoro e di vita della gente di mare può essere un funzionario o un agente pubblico, o qualsiasi persona che agisca per conto di un'istituzione o di un'organizzazione autorizzata dall'autorità centrale

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di coordinazione. L'espressione «condizioni di lavoro e di vita della gente di mare» designa condizioni come quelle concernenti le norme di manutenzione e di pulizia dei luoghi di vita e di lavoro a bordo, l'età minima, i contratti d'arruolamento, l'alimentazione e il servizio, l'alloggio dell'equipaggio, il reclutamento, gli effettivi, le qualifiche, la durata del lavoro, gli esami medici, la prevenzione degli infortuni sul lavoro, le cure mediche, le prestazioni in caso di malattia e di infortunio, il benessere e le questioni connesse, il rimpatrio, le condizioni e modalità d'impiego sottoposte alla legislazione nazionale e la libertà sindacale.

Sono considerate «navi marittime» e possono dunque battere bandiera svizzera secondo l'articolo 17 capoverso 1 LNM le navi adibite o destinate al trasporto professionale di persone o di cose o ad altra attività professionale in mare, che rispondono alle condizioni legali circa la proprietà, i mezzi finanziari, l'ammissione alla navigazione, il nome e la procedura. Tutti i tipi di nave elencati nell'articolo 1 paragrafo 1 della Convenzione n. 178 rientrano nella definizione di nave che figura nella nostra legislazione.

L'articolo 30 capoverso 2 LNM considera navi atte alla navigazione le navi con una stazza lorda di almeno 300 tonnellate, mentre l'articolo 1 paragrafo 4 della Convenzione dispone che essa non si applichi alle navi con una stazza lorda inferiore a 500 tonnellate. Il nostro diritto positivo è dunque più esigente della Convenzione poiché fissa condizioni applicabili alle navi svizzere a partire dalle 300 tonnellate. In pratica, non vi sono navi marittime svizzere di una stazza lorda inferiore a 300 tonnellate.

Attualmente, la più piccola nave marittima svizzera ha una stazza lorda di 1372 tonnellate. Nulla dunque si oppone all'accettazione di questa esigenza della Convenzione.

L'articolo 1 definisce anche il concetto di «autorità centrale di coordinazione».

Dall'analisi degli articoli seguenti risulta chiaramente che, nel nostro Paese, funge da autorità centrale l'Ufficio svizzero della navigazione marittima (USNM). Il concetto di «gente di mare» contenuto nella Convenzione è quello comunemente ammesso sia dalla comunità internazionale sia dal nostro Paese. L'insieme delle definizioni che figura nel paragrafo 7 dell'articolo 1 è già parte integrante del nostro diritto positivo, sicché l'articolo 1 può essere accettato nella sua integrai ita.

Secondo l'articolo 2, qualsiasi Stato membro deve assicurare un sistema d'ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare. L'autorità centrale deve coordinare le ispezioni e stabilire i principi da rispettare in materia. Questa autorità assume la responsabilità dell'ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare. Essa può autorizzare istituzioni pubbliche o altre organizzazioni a procedere, a nome suo, a queste ispezioni.

Conformemente all'articolo 8 LNM, la sorveglianza immediata della navigazione marittima sotto bandiera svizzera compete al Dipartimento federale degli affari esteri, che l'esercita attraverso l'USNM. Quest'ultimo deve assicurare e controllare l'applicazione delle disposizioni relative alla navigazione marittima. In base all'articolo 31 capoverso 2 LNM, l'USNM si assicura che le condizioni alle quali è subordinata l'ammissione di una nave alla navigazione siano costantemente soddisfatte. Se constata che non lo sono più, fìssa al proprietario della nave un termine ragionevole per eseguire le riparazioni o gli impianti necessari. Se queste riparazioni o impianti non sono eseguiti dal proprietario entro il termine fissato, o se si rivelano insufficienti, l'USNM sospende l'ammissione della nave alla navigazione e ordina il ritiro dell'atto di nazionalità (art. 31 cpv. 3 LNM). Inoltre, secondo l'articolo 150 LNM, il capitano o l'armatore di una nave svizzera è punito con la multa se viola le 3588

disposizioni legislative o regolamentari concernenti la cittadinanza dell'equipaggio, la durata del lavoro, l'età minima per l'arruolamento, la visita medica e le qualità richieste per il servizio previsto, la procedura d'arruolamento e di cessazione dell'arruolamento, come pure il vitto e l'alloggio a bordo. Benché efficace e adattato ai bisogni della navigazione marittima svizzera, il sistema descritto sopra si avvicina di più a un sistema di sorveglianza che non a un sistema d'ispezione ai sensi della Convenzione n. 178.

Un diritto vero e proprio d'ispezione è statuito nell'articolo 9 capoverso 3 LNM.

Questa disposizione prevede, da una parte, che l'USNM possa esigere in ogni tempo dai proprietari, armatori e capitani delle navi svizzere le informazioni necessarie all'esercizio delle sue funzioni di sorveglianza della navigazione marittima e, dall'altra, che esso abbia un diritto d'ispezione a bordo delle navi svizzere. Il diritto d'ispezione delPUSNM deve tuttavia essere distinto da un sistema d'ispezione quale è prescritto dalla Convenzione. In effetti, l'USNM fa uso del suo diritto d'ispezione qualora lo ritenga opportuno e indicato, su una base ad hoc e nella misura in cui la nave da ispezionare sia geograficamente vicina alla Svizzera. Quindi, il diritto d'ispezione di cui dispone l'USNM non può essere assimilato a un sistema obbligatorio d'ispezione, quale è descritto in questa parte della Convenzione. Per instaurare un sistema di ispezioni sistematiche'e regolari sarebbe necessaria una modifica della legge sulla navigazione marittima. Inoltre, tale sistema implicherebbe costi supplementari che l'USNM non può assumere.

Benché il meccanismo realizzato in Svizzera per sorvegliare e controllare la navigazione marittima non soddisfi le condizioni per costituire un sistema d'ispezione nel senso della Convenzione, nel presente rapporto utilizzeremo i termini «ispezione» e «ispettore» per descrivere i compiti dell'USNM, in riferimento all'articolo 9 capoverso 3 LNM che utilizza l'espressione «diritto d'ispezione».

Il diritto svizzero concorda con il secondo paragrafo dell'articolo 2 poiché l'USNM è competente per coordinare le ispezioni interamente o parzialmente dedicate alle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare e per stabilire i principi da rispettare.

Un'eventuale delega a
terzi della competenza di ispezionare le condizioni di lavoro e di vita della gente di mare (art. 2 par. 3) necessiterebbe una modifica della legge sulla navigazione marittima. Inoltre, in seguito all'onere finanziario che rappresenta, una opzione siffatta non può essere presa in considerazione. Su proposta dell'Ufficio federale di giustizia, l'USNM ha consultato informalmente l'Associazione degli Armatori svizzeri e la Federazione dei Lavoratori del Commercio, dei Trasporti e dell'Alimentazione (FCTA); ebbene, queste organizzazioni non ritengono opportuno procedere a una modifica legislativa. L'USNM condivide questo punto di vista al quale noi pure aderiamo. L'articolo 2 della Convenzione non può essere accettato.

Secondo l'articolo 3, ogni Stato membro deve provvedere affinchè tutte le navi che battono la sua bandiera siano ispezionate a intervalli.di non più di tre anni e, qualora sia realizzabile, ogni anno (par. 1). Se uno Stato Membro riceve un reclamo o acquisisce la prova che la nave non rispetta la legislazione nazionale concernente le condizioni di lavoro e di vita della gente di mare, esso deve prendere misure per procedere all'ispezione di questa nave (par. 2). Infine, in caso di cambiamenti significativi apportati alla costruzione o agli impianti della nave, qualsiasi Stato Membro deve procedere all'ispezione della nave entro i tre mesi che seguono questi cambiamenti (par. 3).

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Come abbiamo indicato sopra nel commento dell'articolo 2, l'USNM procede a un'ispezione qualora lo ritenga opportuno e indicato. Non vi è regolarità nell'uso che l'USNM fa del suo diritto d'ispezione (art. 9 cpv. LNM). L'USNM non ha i mezzi materiali per poter ispezionare le condizioni di lavoro e di vita della gente di mare a intervalli così brevi come quelli previsti dal paragrafo 1 dell'articolo 3.

La Svizzera potrebbe per contro sottoscrivere l'articolo 3 capoverso 2 della Convenzione nella misura in cui questa disposizione concordi con l'articolo 9 capoverso 3 LNM e con l'articolo 37 ONM. L'articolo 9 capoverso 3 LNM dispone che l'USNM ha il diritto di esigere in ogni tempo le informazioni necessarie all'esercizio delle sue funzioni e prevede il diritto d'ispezione dell'USNM. L'articolo 37 ONM dispone che i reclami della gente di mare relativi alle insufficienze dell'alloggio e del vitto, all'inosservanza delle prescrizioni sull'età minima, l'esame medico, la ripartizione del lavoro e la durata di quest'ultimo e il lavoro supplementare, devono essere presentate per scritto al capitano. Il capitano deve annotare nel giornale di bordo tutti i reclami presentatigli e indicare i provvedimenti da lui presi per svolgere l'inchiesta o per ovviare agli inconvenienti lamentati. Infine, se è del parere che né il capitano né l'armatore abbia preso le misure necessarie per eliminare gli inconvenienti, un marittimo può indirizzarsi direttamente all'USNM. Eventualmente, l'USNM prenderà i provvedimenti che riterrà opportuni; potrà essere effettuata un'ispezione.

Infine, per gli stessi motivi di quelli esposti nel commento del paragrafo 1 dell'articolo 3, l'USNM avrebbe difficoltà ad ottemperare al paragrafo 3 dell'articolo 3 della Convenzione, che impone all'autorità centrale di coordinazione di procedere all'ispezione di una nave entro un termine di tre mesi dopo che essa abbia subito cambiamenti significativi nella sua costruzione o nei suoi impianti.

In rapporto al diritto svizzero attuale, che permette l'ispezione da parte dell'USNM delle condizioni di vita della gente di mare su una base ad hoc o dietro reclamo, la Convenzione presenta certamente il vantaggio di permettere un controllo sistematico e regolare delle condizioni di vita della gente di mare. Tuttavia, per gli stessi motivi di quelli invocati nell'articolo 2, non possiamo accettare l'articolo 3.

L'articolo 4 dispone che qualsiasi Stato membro deve designare un numero sufficiente di ispettori qualificati per esercitare i compiti di controllo. Secondo Varticolo 5, gli ispettori devono essere indipendenti da qualsiasi cambiamento di Governo e da qualsiasi influenza esterna. Sono autorizzati a salire a bordo delle navi immatricolate nello Stato membro, a procedere alle ispezioni e ai controlli che ritengono necessari onde assicurarsi del rispetto delle disposizioni legali, a esigere l'eliminazione delle carenze e infine a vietare a qualsiasi nave di lasciare il porto fino a quando le carenze pericolose per la salute e la sicurezza della gente di mare siano state eliminate.

Attualmente, l'ispezione delle 21 navi svizzere, che impiegano 412 persone, occupa una parte del tempo di lavoro di un funzionario dell'USNM. Quando procede a un'ispezione, il rappresentante dell'USNM è munito di un documento elaborato dall'USNM che elenca tutti gli elementi da ispezionare, comprese le condizioni di vita della gente di mare. L'ispezione regolare delle navi svizzere conformemente alle esigenze della Convenzione non necessiterebbe un effettivo del personale maggiore, bensì maggiori mezzi finanziari messi a disposizione dall'USNM, poiché ogni ispezione richiede uno spostamento all'estero. Inoltre, sarebbe necessaria una modifica della legge sulla navigazione marittima per attribuire all'ispettore il potere di vietare a una nave di lasciare il porto fino a quando le carenze che costituiscono un pericolo per la salute e la sicurezza della gente di mare siano state eliminate. La Svizzera non potrebbe quindi sottoscrivere gli articoli 4 e 5.

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L'articolo 6 dispone che le ispezioni non devono ritardare o trattenere indebitamente la nave (par. 1) e che, eventualmente, l'armatore o l'esercente della nave può pretendere un compenso per qualsiasi danno risultante da una siffatta immobilizzazione o da un siffatto ritardo indebito. L'onere di questa prova incombe all'armatore (par. 2).

Il primo paragrafo può essere considerato come espressione del principio di proporzionalità e del principio riconosciuto in materia di responsabilità pubblica, secondo il quale l'autorità che prende una decisione deve limitare nella misura del possibile l'estensione del danno eventuale per il destinatario della decisione. Il secondo paragrafo è conforme al diritto svizzero in vigore, nella misura in cui la Confederazione risponde dei danni causati in maniera illecita dai suoi agenti (legge federale sulla responsabilità). I funzionari dell'USNM sono agenti della Confederazione. Possiamo dunque accettare questo articolo.

L'articolo 7 rileva che le legislazioni nazionali devono prevedere sanzioni per violazione delle disposizioni legali la cui applicazione incombe agli ispettori e per ostruzione fatta agli ispettori nel loro lavoro (par. 1). Gli ispettori possono anche dare avvertimenti e consigli invece di intentare o di raccomandare procedimenti penali (par.

2).

Secondo il paragrafo 1 dell'articolo 150 LNM, il capitano o l'armatore di una nave svizzera che viola la legislazione svizzera sulla navigazione marittima concernente la cittadinanza dell'equipaggio, la durata del lavoro, l'età minima per l'arruolamento, l'esame medico e le qualità richieste per il servizio previsto, la procedura d'arruolamento e di cessazione dell'arruolamento, nonché il vitto e l'alloggio a bordo, è punito con la multa. Inoltre, per quanto concerne le sanzioni in caso di ostruzione nei confronti degli ispettori nell'esercizio delle loro funzioni, due disposizioni generali del Codice penale svizzero (art. 286 e 292) soddisfano le esigenze del paragrafo 1 dell'articolo 7. Il paragrafo 2 dell'articolo 7 corrisponde alla pratica svizzera in materia d'ispezione delle navi. Possiamo dunque accettare l'articolo 7.

L'articolo 8 dispone che l'autorità centrale di coordinazione deve tenere registri delle ispezioni delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare e pubblicare un rapporto annuale sulle attività d'ispezione.

L'USNM non ha l'obbligo di tenere registri delle ispezioni delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare, né di pubblicare un rapporto annuo sulle attività d'ispezione. L'introduzione di un tale obbligo necessiterebbe una modifica dell'ordinanza sulla navigazione marittima. Nella misura in cui non intendiamo instaurare un sistema di ispezioni sistematiche e regolari, una tale modifica non si giustifica. Non siamo quindi in grado di accettare gli obblighi contenuti nell'articolo 8.

Secondo l'articolo 9, dopo ogni ispezione, gli ispettori devono consegnare un rapporto all'autorità centrale di coordinazione. Questo obbligo corrisponde alla pratica svizzera poiché dopo ogni ispezione effettuata su una nave svizzera è allestito un rapporto da parte dell'USNM. Possiamo accettare questo articolo.

Gli articoli 10 e seguenti contengono le disposizioni finali usuali delle convenzioni internazionali del lavoro. Non è necessario commentarli in questa sede.

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Posizione nei confronti della Raccomandazione (allegato n. 16)

La Raccomandazione n. 185 non ha alcun carattere giuridico vincolante e la questione di un'eventuale ratifica dunque non si pone. La Raccomandazione prevede che

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l'autorità centrale di coordinazione debba prendere misure appropriate per favorire una cooperazione effettiva tra le istituzioni pubbliche e le altre organizzazioni che si occupano delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare. Detta autorità dovrebbe consultare a intervalli regolari i rappresentanti degli armatori, della gente di mare e delle loro rispettive organizzazioni onde mantenere e migliorare le condizioni di lavoro e di vita della gente di mare.

La Raccomandazione precisa inoltre che l'autorità centrale di coordinazione e qualsiasi altro servizio o autorità totalmente o parzialmente incaricato dell'ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare dovrebbero disporre delle risorse necessarie per esercitare i compiti d'ispezione. Gli ispettori, che devono essere in numero sufficiente, dovrebbero disporre delle qualifiche necessarie all'esecuzione del loro lavoro. Infine, l'autorità centrale di coordinazione dovrebbe pubblicare annualmente un rapporto su dette ispezioni.

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Conclusioni

Dall'analisi qui sopra risulta che la ratifica da parte della Svizzera della Convenzione n. 178 non è possibile nello stato attuale del diritto svizzero e non è auspicata dalle parti sociali. Non intendiamo introdurre un sistema d'ispezioni sistematiche e regolari delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare, né delegare questa competenza a terzi poiché il costo di siffatti provvedimenti sarebbe sproporzionato, tenuto conto della dimensione della nostra flotta. L'esercizio del diritto d'ispezione da parte dell'USNM, previsto nella LNM e nell'ONM, è adattato ai bisogni specifici della Svizzera. Rinunciamo quindi a proporvi la ratifica della Convenzione (n. 178) sull'ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare.

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Convenzione (n. 179) concernente il reclutamento e il collocamento della gente di mare (allegato n. 2a)

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Parte generale

La Convenzione (n. 179) è destinata a rivedere la Convenzione (n. 9) sul collocamento della gente di mare, adottata nel 1920 e entrata in vigore nel 1921. La Convenzione n. 9 obbligava qualsiasi Stato membro a organizzare uffici pubblici gratuiti di collocamento per i marinai e perseguiva la soppressione delle agenzie che collocano i marinai a scopo lucrativo. Le agenzie commerciali già esistenti potevano essere ammesse temporaneamente, per autorizzazione del governo e sotto il suo controllo, a continuare quest'attività fino alla loro soppressione. La Svizzera non ha ratificato la convenzione n. 9. Gli armatori svizzeri reclutano il loro personale direttamente o per il tramite di uffici esteri.

Nel 1948, la CIL ha adottato la Convenzione (n. 88) e la Raccomandazione (n. 83) concementi l'organizzazione del servizio dell'impiego. La Svizzera è parte alla Convenzione n. 88 (FF ediz. ted. e frane. 7950 I 1). La convenzione enuncia i grandi principi sui quali dovrebbe basarsi il servizio dell'impiego e la raccomandazione da indicazioni dettagliate sui mezzi per assicurare un servizio dell'impiego efficace. Né la Convenzione né la Raccomandazione escludono i marittimi.

La convenzione (n. 34) sugli uffici di collocamento dietro pagamento, adottata dalla CIL nel 1933, vieta siffatti uffici per i lavoratori che non sono marittimi; la Conven3592

zione n. 96 del 1949, che verte sullo stesso oggetto, rivede la Convenzione n. 34 relativizzando questa norma, per tener conto delle difficoltà incontrate da determinati Stati. Tuttavia, il divieto degli uffici dietro compenso per la gente di mare previsto nella Convenzione n. 9 del 1920 è rimasto immutato. La Svizzera non è parte né alla Convenzione n. 34, né alla Convenzione n. 96.

Spiace constatare che gli Stati fornitori del più importante contingente di gente di mare assunta su navi sotto bandiera di altri Stati non abbiano ratificato la Convenzione n. 9 sul collocamento della gente di mare. Inoltre, gli uffici di collocamento dietro compenso che assicurano il reclutamento e il collocamento della gente di mare continuano a funzionare e, in determinati casi, il loro numero è perfino in aumento. Tuttavia, nella misura in cui siano convenientemente sorvegliati e disciplinati, questi uffici possono svolgere un ruolo utile per la gente di mare e gli armatori e contribuire al buon funzionamento del mercato del lavoro. Occorre quindi provvedere affinchè non si rendano colpevoli di pratiche sleali, sia per i lavoratori sia per i datori di lavoro.

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Parte speciale Spiegazione delle disposizioni e posizione della Svizzera nei confronti della Convenzione

La Convenzione n. 179 comprende quindici articoli, di cui sette sono disposizioni materiali. Per determinare se il nostro Paese soddisfi le esigenze della Convenzione, occorre analizzare le disposizioni nei confronti del diritto e della pratica svizzeri, vale a dire principalmente la legge sulla navigazione marittima (LNM; RS 747.30), la legge sul collocamento e il personale a prestito (LC; RS 823.11) e le rispettive ordinanze d'esecuzione. In effetti, le disposizioni della legge sul collocamento sono applicabili alla gente di mare.

L'articolo I definisce i termini usati nella Convenzione (par. 1) ed offre la possibilità di estendere il campo d'applicazione della Convenzione (par. 2).

L'autorità competente corrispondente a quella descritta alla lettera a del paragrafo 1 dell'articolo 1 è qualsiasi autorità federale o cantonale la cui competenza in materia di reclutamento e di collocamento sia prevista in una legge federale. Conformemente all'articolo 2 LC,' il collocamento privato dietro rimunerazione è subordinato all'ottenimento di un'autorizzazione cantonale e il collocamento di'personale estero o all'estero necessita, oltre all'autorizzazione cantonale, un'autorizzazione dell'Ufficio federale dello sviluppo economico e del lavoro (UFSE). Un collocatore privato che desideri collocare gente di mare deve dunque ottenere un'autorizzazione cantonale e un'autorizzazione dell'UFSE. Gli uffici regionali di collocamento (URC) dispongono della competenza per collocare gente di mare.

Conformemente all'articolo 1 paragrafo 1 lettera b, la Convenzione si applica ai collocamenti pubblici e privati. La LC, che si applica al collocamento privato, al collocamento pubblico e al personale a prestito, ha lo stesso campo di applicazione della Convenzione.

La definizione dell'armatore (art. 1 par. 1 lett. e) concorda con l'articolo 45 LNM.

Quest'ultimo prevede che l'armatore tenga la nave in suo possesso, ne controlli l'esercizio, armi, equipaggi e approvvigioni la nave.

Conformemente alla Convenzione (art. 1 par. 1 lett. d), per gente di mare si intendono le persone che adempiono le condizioni per essere impiegate o assunte a bordo di 3593

qualsiasi nave marittima che non sia una nave di Stato. L'articolo 62 LNM definisce le esigenze professionali che devono essere soddisfatte dai membri dell'equipaggio delle navi svizzere. Il capoverso 1 di questo articolo dispone che può essere assunto come membro dell'equipaggio di una nave svizzera chiunque sia in possesso di un passaporto valido o di un documento d'identità equivalente e provi di essere idoneo alle funzioni che gli saranno assegnate. Il diritto svizzero corrisponde alla definizione data dalla Convenzione poiché definisce le condizioni che devono essere soddisfatte da parte dei membri dell'equipaggio. Il paragrafo 2 dell'articolo 1 non entra in linea di conto per il nostro Paese che non dispone di coste. Possiamo accettare l'articolo 1.

Secondo l'articolo 2, qualsiasi Stato membro è autorizzato ad assicurare un servizio pubblico gratuito di reclutamento e di collocamento della gente di mare. Questo servizio può far parte del servizio pubblico di collocamento cui può accedere l'insieme dei lavoratori e dei datori di lavoro o agire in coordinazione con lo stesso. La Convenzione non impone agli Stati membri di stabilire un sistema di servizi di reclutamento e di collocamento privati. Tuttavia, nel caso in cui esistano, siffatti servizi di reclutamento e di collocamento possono esercitare la loro attività sul territorio di uno Stato membro soltanto in virtù di un sistema di licenza, di agevolazione o di un'altra forma di disciplinamento. Ogni Stato membro deve evitare la proliferazione eccessiva di questi servizi di reclutamento e di collocamento privati.

In Svizzera, al servizio di collocamento pubblico può di massima accedere anche la gente di mare. A prescindere dall'articolo 2 LC, che prevede un'autorizzazione dell'UFSE per l'attività di collocamento privato del personale estero o all'estero (collocamento riguardante l'estero), la LC non prevede alcuna disposizione specifica per la gente di mare.

La LNM non contiene alcuna disposizione sui servizi di collocamento e di reclutamento, sia pubblici sia privati. La sola disposizione che faccia riferimento alle agenzie di collocamento è l'articolo 65 LNM relativo all'arruolamento e alla cessazione dell'arruolamento della gente di mare. Il capoverso 1 di questo articolo dispone in effetti che l'arruolamento si svolga in presenza del console di Svizzera, esclusa la presenza di agenti di collocamento e per quanto possibile a bordo della nave. Possiamo accettare l'articolo 2.

L'articolo 3 dispone che la Convenzione non può limitare in alcun modo la possibilità della gente di mare di esercitare i diritti fondamentali dell'uomo, compresi i diritti sindacali.

Conformemente all'articolo 4 capoverso 1 LNM, a bordo delle navi svizzere in alto mare si applica esclusivamente il nostro diritto federale. Questo vale anche nelle acque territoriali nella misura in cui la legge dello Stato rivierasco non sia dichiarata imperativa. L'articolo 4 capoverso 2 LNM prevede che un reato ai sensi del Codice penale svizzero, se è commesso su una nave svizzera, è punito qualunque sia il luogo in cui la nave si trovava quando esso è stato commesso. Il rispetto dei diritti fondamentali dell'uomo è garantito dall'applicazione della legislazione svizzera. I trattati e le convenzioni internazionali che garantiscono questi diritti fondamentali fanno parte integrante della legislazione svizzera e sono dunque in vigore a bordo delle navi svizzere. Possiamo accettare l'articolo 3.

L'articolo 4 paragrafo 1 impone a qualsiasi Stato membro di adottare una legislazione nazionale o un disciplinamento applicabile ai servizi di reclutamento e di collocamento della gente di mare. Questa legislazione deve disporre che nessun onora-

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rio (o nessuna altra spesa) destinato al reclutamento o all'impiego della gente di mare può, direttamente o indirettamente, in tutto o in parte, essere messo a carico di quest'ultima (lett. a). Essa deve precisare se e in quali condizioni i servizi di reclutamento e di collocamento possono collocare o reclutare gente di mare all'estero (lett. b) e specificare le condizioni alle quali le informazioni personali sulla gente di mare possono essere trattate dai servizi di reclutamento e di collocamento (lett. e).

Inoltre, la legislazione nazionale deve fissare le condizioni di sospensione o di ritiro della licenza, dell'agevolazione o di qualsiasi altra autorizzazione in caso d'infrazione (lett. d). Inoltre, questa legge, nella misura in cui vi sia un sistema di disciplinamento diverso da un sistema di licenza o di agevolazione, deve precisare le condizioni alle quali i servizi di reclutamento e di collocamento possono esercitare la loro attività, nonché le sanzioni applicabili in caso di violazione di queste condizioni (lett. e). Infine, il capoverso 2 dell'articolo 4 elenca i compiti che devono essere affidati all'autorità competente.

Come si è visto più sopra, la LNM non contiene alcuna disposizione specifica sul collocamento della gente di mare e nemmeno la LC stabilisce prescrizioni particolari per questa categoria professionale.

Il nostro diritto non soddisfa l'esigenza posta dall'articolo 4 paragrafo 1 lettera a di introdurre nella LC la gratuità delle prestazioni di collocamento per la gente di mare riguardo a tutti i servizi di collocamento, siano pubblici o privati. La semplice esenzione da qualsiasi tassa d'iscrizione e commissione per una categoria professionale particolare, come la gente di mare, presso servizi di collocamento pubblici e privati, non può essere introdotta senza base legale. Orbene, quest'ultima manca e dovrebbe, eventualmente, essere introdotta nella LC. L'introduzione di questa base legale sarebbe politicamente poco auspicabile poiché favorirebbe una categoria professionale rispetto ad altre. In effetti, in Svizzera le persone che cercano un impiego devono pagare, presso gli uffici di collocamento privati, una tassa d'iscrizione e una commissione di collocamento. Le lettere b-e del paragrafo 1 dell'articolo 4 corrispondono al diritto svizzero. La lettera b corrisponde agli articoli 2-6 LC, che prevedono le condizioni di collocamento di personale all'estero e stabiliscono il sistema di concessione e di ritiro dell'autorizzazione di esercitare un'attività di collocamento. La lettera e corrisponde agli articoli 7 e 34 LC, che garantiscono la protezione dei dati sia nel quadro del collocamento privato, sia in quello del collocamento pubblico. La lettera d trova il suo corrispettivo nell'articolo 5 LC, che prevede il ritiro dell'autorizzazione accordata al collocatore. La lettera e concerne soltanto gli Stati nei quali vi è un sistema di disciplinamento diverso da un sistema di licenza o di agevolazione, ciò che non è il caso della Svizzera.

Il paragrafo 2 dell'articolo 4 non corrisponde interamente al nostro diritto. La LC prevede certamente un'autorità competente - in casu l'UFSE -, ma l'UFSE non dispone delle competenze specifiche enumerate nelle lettere e, d ed e della Convenzione. La lettera f di questo paragrafo 2, che prevede una protezione specifica contro perdite pecuniarie dovute a una mancanza del servizio di reclutamento e di collocamento, non trova il suo corrispettivo per il collocamento privato. In effetti, soltanto il personale a prestito è oggetto di una protezione siffatta nella LC. Per quanto concerne il collocamento pubblico, segnaliamo che, a parte il diritto di farsi indennizzare a causa di un atto illecito delle autorità cantonali competenti, non vi è altra azione di responsabilità. Non possiamo accettare l'articolo 4.

Secondo l'articolo 5, i servizi di reclutamento e di collocamento devono conservare un registro della gente di mare che hanno reclutato o collocato. Devono inoltre assi-

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curarsi che queste persone dispongano delle qualifiche richieste e provvedere affinchè i loro contratti di lavoro e di assunzione siano conformi alla legge e ai contratti collettivi applicabili. Infine, devono informarle sui loro diritti e doveri in virtù dei contratti di lavoro o di assunzione.

L'obbligo di tenere un registro previsto nel paragrafo 1 dell'articolo 5 non esiste nella LC.

Contrariamente alla Convenzione, la LC non prevede un obbligo specifico per i servizi di collocamento pubblici e privati di verificare sistematicamente le qualifiche professionali (art. 5 par 2 lett. a). Per quanto concerne la conformità dei contratti di lavoro e di assunzione alla legislazione e ai contratti collettivi applicabili (art. 5 par.

2 lett. b), la LC ha previsto un obbligo siffatto per il personale a prestito, quando l'impresa che prende personale a prestito è sottoposta a un contratto collettivo con dichiarazione d'estensione. L'articolo 26 capoverso 3 lettera a LC prevede che i servizi pubblici non siano autorizzati a collaborare al collocamento qualora il datore di lavoro offra salari e condizioni di lavoro sensibilmente inferiori alle norme usuali nella professione e nel luogo di lavoro. Per i servizi di collocamento privati, manca una disposizione analoga. Gli obblighi incombenti ai servizi di reclutamento e di collocamento di assicurarsi che la gente di mare sia informata sui suoi diritti e obblighi (art. 5 par. 2 lett. e) e che i marinai esaminino i propri contratti e ne ricevano le relative copie (art. 5 par. 2 lett. d) non trovano il loro corrispettivo nella LC. Quindi, una modifica della LC risulterebbe necessaria per rispondere alle esigenze del paragrafo 2 dell'articolo 5.

Per quanto concerne il paragrafo 3 dell'articolo 5, che verte sugli obblighi e sulle responsabilità dell'armatore o del capitano, parecchie disposizioni della LNM corrispondono alle lettere a-d del paragrafo 2. In materia di esigenze e di qualifiche professionali, l'articolo 62 LNM prevede quelle necessarie per l'assunzione dell'equipaggio di una nave svizzera. La questione della conformità dei contratti di lavoro al contratto collettivo è risolta dall'esistenza in Svizzera di un contratto collettivo di lavoro, concluso il 18 novembre 1994 tra l'Associazione degli Armatori Svizzeri (AAS) e la Federazione Svizzera dei Lavoratori del Commercio, dei Trasporti e dell'Alimentazione (FCTA), che è uniformemente applicato senza tuttavia essere stato oggetto, a tutt'oggi, del conferimento dell'obbligatorietà generale. L'informazione della gente di mare sui suoi obblighi e i suoi diritti è prevista nell'articolo 70 LNM, secondo il quale il contratto d'arruolamento deve indicare in modo chiaro e preciso i diritti e gli obblighi delle due parti. Conformemente all'articolo 69 capoverso 2 LNM, il marinaio riceve una copia del contratto di arruolamento. L'articolo 5 non può essere accettato.

Secondo l'articolo 6, l'autorità competente deve assicurarsi che siano predisposti meccanismi e procedure appropriate per indagare sui reclami di gente di mare relativi alle attività dei servizi di reclutamento e di collocamento. I servizi di reclutamento e di collocamento devono informare l'autorità competente dei reclami della gente di mare relativi alle condizioni di lavoro o di vita a bordo delle navi, che sono portati a loro conoscenza. Infine, la gente di mare ha sempre la possibilità di informare direttamente dei suoi reclami l'autorità competente.

Per quanto concerne il paragrafo 1 dell'articolo 6, la LC conosce meccanismi d'indagine in merito ai reclami relativi alle attività dei servizi di reclutamento e di collocamento. Tuttavia, contrariamente all'articolo 6 paragrafo 1 della Convenzione, la partecipazione delle parti sociali non è prevista dalla LC. Una tale partecipazione necessiterebbe dunque una modifica della LC. Contrariamente al paragrafo 2 3596

dell'articolo 6, la LC non prevede, per i servizi di collocamento privati, che qualsiasi reclamo debba essere oggetto di un esame e di una risposta. I servizi di collocamento pubblici hanno in ogni caso l'obbligo di trasmettere il reclamo all'autorità competente. Conviene tuttavia sottolineare la comminazione della pena della multa e della detenzione prevista dalla LC per i collocatori, coloro che prestano personale o i datori di lavoro trasgressori della LC. L'articolo 39 LC elenca le infrazioni punibili con la multa o la detenzione; inoltre, gli articoli 5 e 16 LC prevedono la possibilità di ritirare l'autorizzazione al collocatore, rispettivamente a colui che presta personale.

Il paragrafo 3 non corrisponde al nostro diritto nella misura in cui impone ai servizi di reclutamento e di collocamento un obbligo di trasmissione dei reclami all'autorità competente, obbligo estraneo alla LC. Una nuova base legale sarebbe dunque necessaria all'uopo. Inoltre, non vi è, nella LC, un Obbligo a carico dei servizi di collocamento privati di trasmettere i reclami relativi alle condizioni di lavoro o di vita a bordo delle navi. In effetti, questa competenza spetta all'USNM, conformemente all'articolo 37 ONM.

Il paragrafo 4 protegge il diritto della gente di mare di portare i reclami direttamente a conoscenza delle autorità competenti, vale a dire l'USNM, se concernono le condizioni di lavoro e di vita, e l'UFSE o i Cantoni, se concernono le attività di collocamento e di reclutamento. Su questo punto, il diritto svizzero risponde alle esigenze della Convenzione.

L'articolo 6 non può essere comunque accettato.

L'articolo 7 dispone che la Convenzione n. 179 rivede la Convenzione (n. 9) del 1920 sul collocamento della gente di mare, che la Svizzera non ha ratificato. Questo articolo, nonché gli articoli 8-15, che contengono le disposizioni finali usuali, non necessitano di alcun commento particolare.

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Posizione nei confronti della Raccomandazione (allegato n. 26)

La Raccomandazione n. 186 non .ha alcun carattere giuridico vincolante e non ha dunque bisogno di essere ratificata. Secondo la stessa, l'autorità competente dovrebbe prendere le misure necessarie per promuovere una cooperazione efficace tra i servizi di reclutamento e di collocamento, sia pubblici, sia privati. Con la partecipazione degli ambienti interessati, essa dovrebbe prendere in considerazione i bisogni del settore marittimo quando sono attuati i programmi di formazione della gente di mare. Dovrebbe inoltre predisporre un meccanismo che permetta agli ambienti interessati di ottenere informazioni pertinenti sul mercato del lavoro marittimo. A tal fine, una stretta cooperazione tra i membri e gli organismi interessati dovrebbe permettere il più vasto scambio possibile d'informazioni sulla situazione del mercato del lavoro marittimo e sulla legislazione del lavoro marittimo.

L'autorità competente dovrebbe fare in modo che il personale responsabile dei servizi di reclutamento e di collocamento sia convenientemente formato e possieda una conoscenza appropriata del settore marittimo. Essa dovrebbe inoltre prescrivere norme di funzionamento e di controllo e promuovere l'adozione di codici di deontologia per detti servizi.

Infine, l'autorità competente dovrebbe emanare norme di funzionamento dei servizi di reclutamento e di collocamento. Dovrebbe essere promossa la cooperazione inter3597

nazionale tra gli Stati membri e le organizzazioni interessate, segnatamente per il tramite di uno scambio d'informazioni.

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Conclusioni

Riconosciamo la necessità della Convenzione concernente il reclutamento e il collocamento della gente di mare per i Paesi che offrono un mercato abbastanza importante del lavoro marittimo. Attualmente, la nostra flotta conta soltanto 21 navi di alto mare sulle quali lavorano circa 400 persone. Modifiche sostanziali della LC (introduzione della gratuità delle prestazioni dei servizi di collocamento privati, introduzione di un sistema d'indennizzo in caso di collocamento carente) sarebbero necessarie per colmare le lacune del nostro diritto in rapporto alle esigenze della Convenzione. Queste modifiche sarebbero sproporzionate in relazione all'importanza del settore marittimo svizzero. Per esempio, l'adeguamento dei servizi di collocamento pubblici e privati alla Convenzione n. 179 avrebbe conseguenze finanziarie e sull'effettivo del personale troppo importanti in relazione alla domanda reale di servizi. Inoltre, gli armatori svizzeri reclutano la loro gente di mare direttamente o per il tramite di servizi di collocamento e di reclutamento esteri. Nella situazione attuale, le parti sociali non sono interessate alla ratifica di questa Convenzione.

Rinunciamo per conseguenza a sottoporvi, per approvazione, la ratifica della Convenzione (n. 179) concernente il reclutamento e il collocamento della gente di mare.

4

Convenzione (n. 180) concernente la durata del lavoro della gente di mare e gli effettivi delle navi (allegato n. 3o)

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Parte generale

Nel 1929, la CIL affrontò per la prima volta, durante la sua 2a sessione (marittima), la questione del disciplinamento internazionale della durata del lavoro marittimo, ma non fu possibile pervenire a un accordo.

Nel 1936, la CIL adottò la Convenzione (n. 57) sulla durata del lavoro a bordo e gli effettivi, primo strumento relativo alla durata del lavoro marittimo e agli effettivi delle navi. Questo strumento stabilisce il principio della giornata di 8 ore e prescrive gli effettivi minimi del personale per determinati tipi di navi. La Convenzione n. 57 è stata ratificata soltanto da quattro Paesi e non è mai entrata in vigore. In effetti, disciplinando la durata del lavoro e gli effettivi ma ignorando la questione dei salari, la Convenzione n. 57 non risolveva le disparità esistenti in materia di costi.

Nel 1946, la CIL decise che le disposizioni relative alla durata del lavoro, agli effettivi e ai salari dovessero essere oggetto di uno strumento nuovo e unico e adottò la Convenzione (n. 76) sui salari, la durata del lavoro a bordo e gli effettivi. La Conferenza ebbe allora enormi difficoltà a fissare un salario minimo sul piano internazionale. La Convenzione n. 76 non è stata ratificata da alcuno Stato e non è neppure entrata in vigore.

Nel 1949, la Conferenza adottò un nuovo strumento, la Convenzione (n. 93) sui salari, la durata del lavoro a bordo e gli effettivi (riveduta). Questa convenzione modifica la disposizione della Convenzione n. 76 intesa a vietare la pratica continua delle ore supplementari e a ridurre quanto possibile il lavoro straordinario. La Convenzio-

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zione n. 93 fu di nuovo riveduta nel 1958 dalla 41a sessione (marittima) della CIL, che adottò la Convenzione (n. 109) sui salari, la durata del lavoro a bordo e gli effettivi (riveduta).

Nel 1991, la Commissione paritetica marittima ha proposto la revisione della Convenzione n. 109, onde adattarla alle pratiche moderne di lavoro e definire le norme da osservare per determinare gli effettivi delle navi in funzione della sicurezza. Il 22 ottobre 1996, P84a sessione della CIL ha adottato la Convenzione (n. 180) concernente la durata del lavoro della gente di mare e gli effettivi delle navi.

La Svizzera non ha ratificato nessuna delle convenzioni precitate (n. 1, 57, 76, 93 e 109).

42 421

Parte speciale Spiegazione delle disposizioni e posizione della Svizzera nei confronti della Convenzione

La Convenzione n. 180 comporta 24 articoli di cui 15 sono disposizioni materiali. È divisa in sei parti: la parte I (art. 1 e 2) è dedicata al campo d'applicazione e alle definizioni; la parte II (art. 3-10) tratta della durata del lavoro e del riposo della gente di mare; la parte III, che raggruppa gli articoli 11 e 12, determina gli effettivi delle navi; la parte IV (art. 13) fissa le responsabilità dell'armatore e del capitano; la parte V (art. 14 e 15) concerne le questioni d'applicazione della Convenzione e la parte VI (art. 16-24) contiene le disposizioni finali abituali che non è necessario commentare.

L'obiettivo della Convenzione n. 180 è la revisione di parecchie vecchie convenzioni marittime dell'OIL che il nostro Paese non ha ratificato a tutt'oggi. Per determinare se la Svizzera soddisfi le esigenze della Convenzione, conviene analizzarne le disposizioni in relazione alla nostra legislazione e alla nostra pratica in materia, vale a dire la legge federale sulla navigazione marittima (LNM; RS 747.30) e la sua ordinanza d'esecuzione (ONM; RS 747.301), la legge federale sul lavoro (LL, RS 822.11), il Codice delle obbligazioni (RS 220), nonché il contratto collettivo di lavoro del 18 novembre 1994 concluso tra l'Associazione degli Armatori Svizzeri (AAS) e la Federazione Svizzera dei Lavoratori del Commercio, dei Trasporti e dell'Alimentazione (FCTA).

Secondo l'articolo 1, la Convenzione si applica alle navi marittime validamente immatricolate e normalmente adibite alle operazioni marittime commerciali, compresa, eventualmente, la pesca marittima commerciale. In caso di dubbio sulla questione se una nave debba essere considerata nave marittima, o nave adibita a operazioni marittime commerciali o alla pesca marittima commerciale, dovrà decidere l'autorità competente, previa consultazione delle organizzazioni interessate di armatori, di marinai e di pescatori. E infine previsto che la Convenzione non si applichi alle navi di legno di costruzione tradizionale, come i dau e le giunche.

La LNM è compatibile con i quattro paragrafi dell'articolo 1: le navi quali sono definite dagli articoli 17 e 30 LNM inglobano tutti i tipi di navi citati nell'articolo 1.

Possiamo dunque accettare questo articolo.

Tra le definizioni importanti dell^'articolo 2, l'espressione «durata del lavoro» designa il tempo durante il quale il marinaio è tenuto ad effettuare un lavoro per la nave e l'espressione «ore di riposo» designa il tempo non compreso nella durata del lavo-

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ro, a prescindere dalle brevi pause. Le altre definizioni sono identiche a quelle figuranti nelle due convenzioni precedenti e che abbiamo già analizzato.

In materia di durata del lavoro e del riposo, non è possibile riferirsi alle definizioni che figurano nella LL poiché quest'ultima esclude espressamente dal suo campo di applicazione sia la pesca sia le imprese sottoposte alla legislazione federale sulla navigazione marittima (art. 2 cpv. 1 lett. e e f LL).

L'articolo 63 capoverso 2 LNM prevede che il nostro Collegio emani le disposizioni relative alla durata del lavoro, alle vacanze e ai giorni di festa. L'ONM disciplina in effetti la durata del lavoro a bordo, ma non definisce il concetto di durata del lavoro e del riposo. Il Codice delle obbligazioni dispone che il numero di ore di lavoro è determinato tramite il contratto, l'uso, un contratto normale o un contratto collettivo (art. 321c CO). II settore marittimo dispone di un contratto collettivo di lavoro del 18 novembre 1994 concluso tra l'AAS e la FCTA. A questo contratto collettivo non è stata conferita obbligatorietà generale, ma in pratica esso è applicato uniformemente da tutti gli armatori svizzeri. L'articolo 4 dello stesso, che concerne la durata del lavoro a bordo, non contiene alcuna definizione della durata del lavoro e del riposo della gente di mare. Nel diritto positivo svizzero, non vi è dunque una definizione della durata del lavoro e del riposo applicabile al settore marittimo. Tuttavia, la pratica nel settore marittimo corrisponde alle definizioni della durata del lavoro e del riposo dell'articolo 2. Possiamo quindi accettare questo articolo.

Secondo gli articoli 3 e 4, ogni Stato ratificante la Convenzione riconosce che la norma della durata del lavoro per la gente di mare è di 8 ore al giorno con un giorno di riposo per settimana, al quale bisogna aggiungere il riposo corrispondente ai giorni festivi; inoltre, nulla impedisce a uno Stato membro di adottare disposizioni intese a permettere l'adesione a contratti collettivi che fissino orari normali di lavoro per la gente di mare più favorevoli della norma precitata.

L'articolo 63 LNM prevede che la legislazione svizzera sul lavoro e le assicurazioni sociali si applichi all'equipaggio a bordo di navi svizzere, a meno che eccezioni o deroghe non siano previste dalla legge, da convenzioni internazionali o da una nostra ordinanza. Conformemente al capoverso 2 dell'articolo 63 LNM, il nostro Collegio emana disposizioni segnatamente nei campi seguenti: età minima dei membri dell'equipaggio e durata del lavoro, delle vacanze e dei giorni festivi.

Secondo l'articolo 23 ONM, la durata normale del lavoro degli ufficiali e dei marittimi del servizio di ponte, del servizio delle macchine e del servizio radiotelegrafico che sono di guardia è di otto ore al giorno in mare, nonché i giorni di partenza e di arrivo, domeniche e giorni festivi compresi. I giorni di lavoro compiuti in mare la domenica o i giorni festivi legali devono essere compensati da altrettante giornate di congedo in un porto, o indennizzati. Una deroga all'articolo 23 ONM è prevista nel contratto collettivo di lavoro del 18 novembre 1994, secondo il quale le giornate di lavoro intere compiute in mare il sabato sono compensate con una mezza giornata di congedo in un porto o da un'indennità equivalente (art. 4 cpv. 1 lett. a).

Secondo l'articolo 24 ONM, la durata normale del lavoro degli ufficiali e dei marittimi del servizio di ponte e delle macchine che non sono di guardia è, in mare nonché i giorni di partenza e d'arrivo, di otto ore al giorno dal lunedì al venerdì, di 6 ore il sabato e di due ore la domenica e i giorni festivi legali (cpv. 1). Le domeniche e i giorni festivi legali passati in mare non danno diritto ad alcun congedo di compensazione e ad alcuna indennità (cpv. 2). In deroga all'articolo 24 ONM, l'articolo 4 capoverso 1 lettera b del contratto collettivo di lavoro prevede condizioni più favore-

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voli i sabati, limitando a quattro ore la durata normale del lavoro per i marittimi non di guardia.

Infine, secondo l'articolo 25 ONM, la durata normale del lavoro della gente di mare nei servizi complementari di bordo è di 9 ore giornaliere, tanto nei giorni feriali, quanto di domenica e nei giorni festivi riconosciuti, sia che la nave si trovi in navigazione, sia che si trovi in porto o alla rada. Di domenica e nei giorni festivi riconosciuti deve tuttavia, di regola, essere prestato solamente il lavoro necessario per i servizi e per il vitto dell'equipaggio e degli eventuali passeggeri. Il lavoro compiuto di domenica da ai marittimi adibiti ai servizi complementari di bordo il diritto almeno a due giorni di riposo mensili. Spetta loro inoltre un giorno di riposo per ogni giorno festivo riconosciuto in cui abbiano prestato lavoro (cpv. 2). In deroga all'articolo 25 ONM, l'articolo 4 capoverso 1 lettera e del contratto collettivo di lavoro prevede una durata di lavoro più breve: essa è di otto ore al giorno per i marittimi dei servizi generali, sia nei. giorni feriali, sia la domenica e nei giorni festivi. Il contratto collettivo prevede pure che i marittimi dei servizi complementari di bordo abbiano diritto a un giorno di congedo per ogni domenica di lavoro e a un mezzo giorno di congedo o a un'indennità equivalente per ogni sabato di lavoro.

L'articolo 4 della Convenzione, che prevede per la gente di mare un riposo di un giorno per settimana più il riposo corrispondente ai giorni festivi, non trova, per i marittimi non di guardia, il suo corrispettivo nella legislazione sulla navigazione marittima e nel contratto collettivo di lavoro. Quest'ultimo non ha in effetti previsto alcuna deroga all'articolo 24 capoverso 2 ONM, secondo il quale i marittimi non di guardia non hanno diritto ad alcun congedo di compensazione e ad alcuna indennità per le domeniche e i giorni festivi passati in mare.

Il contratto collettivo di lavoro concluso tra l'ASS e la FCTA è stato rinnovato il 31 dicembre 1997 per un periodo di quattro anni. Le disposizioni relative alla durata del lavoro non hanno subito alcun cambiamento. Benché il nostro Collegio sia abilitato a modificare l'ONM per renderla compatibile con gli articoli 3 e 4 della Convenzione, in assenza di interessi preponderanti non possiamo prendere in considerazione di andare contro la volontà delle parti sociali, quale è espressa nel contratto collettivo di lavoro. Siamo tanto meno inclini a utilizzare la nostra competenza di modificare l'ONM in quanto la Convenzione n. 180 non rappresenta una codificazione degli usi internazionali in vigore nella navigazione marittima. Del resto, essa non è stata ratificata a tutt'oggi da alcuno Stato marittimo importante. Non possiamo dunque accettare gli articoli 3 e 4.

Secondo l'articolo 5, i limiti delle ore di lavoro o di riposo devono essere stabiliti come segue: a) il numero massimo di ore di lavoro non deve superare 14 ore per periodo di 24 ore e 72 ore per periodo di 7 giorni; o b) il numero minimo di ore di riposo non deve essere inferiore a 10 ore per periodo di 24 ore o a 77 ore per periodo di 7 giorni.

Le ore di riposo non possono essere divise in più di due periodi, di cui uno deve durare almeno 6 ore e l'intervallo tra due periodi consecutivi di riposo non deve superare 14 ore. Le operazioni particolari come gli appelli, le esercitazioni antincendio e di evacuazione e le esercitazioni prescritte dalla legislazione nazionale e dagli strumenti internazionali devono svolgersi in modo da evitare il più possibile di perturbare i periodi di riposo.

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Qualsiasi Stato membro rimane autorizzato ad adottare una legislazione nazionale secondo la quale l'autorità competente può approvare contratti collettivi che prevedano deroghe ai limiti fissati. Queste deroghe devono, nella misura del possibile, essere conformi alle riorme fissate, ma possono tener conto di periodi di congedo più frequenti o più lunghi, o della concessione di congedi compensativi.

Secondo l'articolo 30 capoverso 2 ONM, il lavoro supplementare deve essere evitato nella misura del possibile e di massima non deve superare quattro ore al giorno.

Ogni marittimo deve disporre di 8 ore ininterrotte di riposo nel limiti di ogni periodo di 24 ore. Questa disposizione è quindi compatibile con l'articolo 5 paragrafi 1-6 della Convenzione.

Per contro, l'obbligo dello Stato membro, contenuto nei paragrafi 7 e 8 dell'articolo 5, di esigere, in un luogo facilmente accessibile, l'affissione di una tavola che precisi l'organizzazione del lavoro a bordo, non figura nell'ONM. Per conseguenza, l'articolo 5 non corrisponde interamente al nostro diritto e non può essere accettato.

L'articolo 6 dispone che nessun marittimo di età inferiore ai 18 anni può lavorare di notte, salvo per ragioni di formazione. L'articolo 28 ONM prevede che soltanto le persone di meno di 16 anni non possano essere adibite al lavoro notturno. Il contratto collettivo di lavoro non contiene alcuna disposizione relativa all'età minima per il lavoro notturno. L'articolo 6 non può essere accettato.

Secondo Variicelo 7, il capitano ha pur sempre la possibilità di esigere da un marittimo le ore di lavoro necessarie alla sicurezza immediata della nave, delle persone a bordo o del carico, o in vista di portar soccorso ad altre navi o a persone in pericolo in mare. In siffatte circostanze, il capitano potrà sospendere gli orari normali di lavoro o di riposo ed esigere dal marittimo che compia le ore di lavoro supplementari necessarie. Appena la situazione normale è ristabilita, il capitano deve provvedere affinchè il marittimo che ha effettuato un lavoro supplementare possa beneficiare di un periodo di riposo adeguato.

L'articolo 30 capoverso 1 ONM dispone che il capitano può prolungare la durata del lavoro qualora l'interesse della nave, del carico o delle persone a bordo l'esiga. Questa disposizione corrisponde ai due primi paragrafi dell'articolo 7. L'articolo 31 ONM dispone che il lavoro fornito al di fuori della durata normale del lavoro è considerato lavoro supplementare e da diritto a indennità. Non è compatibile con il paragrafo 3 dell'articolo 7 della Convenzione. In effetti, l'articolo 7 paragrafo 3 prevede la compensazione del lavoro supplementare con ore di riposo, mentre la compensazione prevista dall'articolo 31 ONM e dall'articolo 5 del contratto collettivo prende la forma di un'indennità pecuniaria. L'articolo 7 della Convenzione non può essere accettato.

Conformemente all'articolo 8, ogni Stato Membro deve prendere le misure necessarie affinchè siano tenuti i registri delle ore quotidiane di lavoro o di riposo dei marittimi per provvedere al rispetto delle ore di lavoro fissate nella Convenzione.

L'autorità competente stabilisce le modalità della tenuta di questi registri a bordo.

Conformemente all'articolo 58 capoverso 1 LNM, il capitano è responsabile della tenuta del libro di bordo. In questo libro non vengono annotate le ore di lavoro effettuate dalla gente di mare. In pratica, ogni marittimo contabilizza su un formulario previsto all'uopo le ore di lavoro e le ore supplementari che effettua. Questo formulario è controllato e firmato dal capitano. E in seguito trasmesso all'armatore che verserà l'ammontare dovuto per le ore supplementari. Vi è dunque un meccanismo di contabilizzazione delle ore di lavoro a bordo delle navi svizzere, destinato a per-

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mettere il pagamento delle ore supplementari. Tuttavia, le modalità non sono fissate dall'autorità competente - in casu l'USNM - contrariamente a quanto prevede l'articolo 8 paragrafo 2 della Convenzione. Detto sistema del tempo di lavoro, accettato dalle parti sociali, è risultato efficace. Tuttavia, dobbiamo sottolineare che il sistema previsto dall'articolo 8 presenterebbe il vantaggio di conferire all'USNM la possibilità di controllare in modo sistematico ed effettivo se le disposizioni dell'ONM relative alle ore di lavoro siano rispettate. L'introduzione di un sistema siffatto necessiterebbe una modifica dell'ONM. Attualmente, non possiamo accettare l'articolo 8.

L'articolo 9 dispone che l'autorità competente deve controllare e vistare, a intervalli appropriati, i registri di cui nell'articolo 8, onde assicurarsi che le disposizioni relative alle ore di lavoro e di riposo siano rispettate.

Nel nostro commento all'articolo 8, abbiamo descritto il sistema di controllo delle ore di lavoro a bordo delle navi svizzere. Le liste tenute dalla gente di mare non sono controllate dall'USNM. Sono destinate al pagamento delle ore supplementari da parte dell'armatore. Per le stesse ragioni di quelle esposte a proposito dell'articolo 8, l'accettazione dell'articolo 9 necessiterebbe una modifica dell'ONM. Non possiamo quindi accettare l'articolo 9.

Secondo l'articolo 10, se risulta dai registri o da altri fatti accertati che le disposizioni relative alle ore di lavoro e di riposo non sono rispettate, l'autorità competente deve assicurarsi che siano prese misure e, se occorre, provvedere a una revisione degli effettivi della nave onde evitare nuove infrazioni.

Conformemente all'articolo 12 capoverso 1 ONM, l'effettivo dell'equipaggio di una nave svizzera, per quanto concerne il numero dei marittimi e le qualifiche, deve essere sufficiente affinchè la sicurezza della nave e della navigazione siano assicurate, le prescrizioni sulla durata del lavoro siano rispettate e qualsiasi sovraffaticamento dell'equipaggio in seguito a ore di lavoro supplementari possa essere evitato nella misura del possibile. Inoltre, spetta all'USNM decidere l'effettivo minimo dell'equipaggio di ogni nave svizzera (art. 12 cpv. 2 ONM). In pratica, gli effettivi delle navi svizzere sono superiori agli effettivi minimi previsti dall'USNM per ogni nave. Il sistema svizzero è dunque fondato su un meccanismo di determinazione preventiva di un effettivo minimo piuttosto che sulla possibilità di rivedere a posteriori l'effettivo della nave. L'oggetto e Io scopo dell'articolo 12 ONM corrispondono all'articolo 10 della Convenzione, che può essere accettato.

Secondo l'articolo lì, qualsiasi nave deve avere a bordo un equipaggio sufficiente in numero e in qualità onde garantire la propria sicurezza. Spetta all'autorità competente approvare o rivedere gli effettivi di una nave. L'articolo 12 capoverso 1 ONM, secondo il quale il numero e le qualifiche dell'equipaggio di una nave devono essere sufficienti, è compatibile con l'articolo 11 della Convenzione. L'articolo 12 capoverso 2 ONM prevede inoltre che l'USNM decida l'effettivo minimo dell'equipaggio. L'articolo 11 della Convenzione può essere accettato.

L'articolo 12 dispone che nessuna persona di età inferiore ai 16 anni può lavorare a bordo di una nave. Secondo l'articolo 16 capoverso 2 ONM, le persone di meno di 15 anni non possono essere impiegate a bordo di una nave svizzera. Questa disposizione non è quindi compatibile con il limite di età di 16 anni, fissato nell'articolo 12 della Convenzione, che non può essere accettato.

Il nostro Paese ha tuttavia ratificato la Convenzione (n. 58) sull'età minima della gente di mare, strumento che fissa l'età minima di accesso all'impiego a 15 anni

3603

(FFf 1959 II1101; FFt 1959 II1145); l'articolo 16 capoverso 2 ONM fissa Io stesso limite della Convenzione n. 58.

Secondo Variicelo 13, l'armatore deve assicurarsi che il capitano della nave disponga delle risorse necessarie e di effettivi sufficienti. Inoltre, il capitano deve provvedere affinchè le norme in materia di ore di lavoro e di riposo siano rispettate.

L'articolo 45 capoverso 2 LNM prevede che l'armatore armi, equipaggi e approvvigioni la nave e nomini e revochi il capitano. Conformemente all'articolo 47 LNM, l'armatore è responsabile della sicurezza della nave e gli incombe di rispettare le norme relative all'armamento, alla composizione dell'equipaggio e alla sicurezza delle navi, nonché alla salvaguardia della vita umana. Queste due disposizioni adempiono le esigenze del primo periodo dell'articolo 13 della Convenzione.

Il secondo periodo di questo articolo, che concerne le responsabilità del capitano, concorda con l'articolo 53 capoverso 1 LNM. Questa disposizione prevede che il capitano sia responsabile della salvaguardia degli interessi del proprietario della nave, dell'armatore, dell'equipaggio, dei passeggeri, nonché degli aventi diritto al carico. La salvaguardia degli interessi dell'equipaggio è un obbligo generale che comprende come tale il rispetto delle condizioni previste in materia di ore di lavoro e di riposo. Possiamo accettare l'articolo 13.

Secondo l'articolo 14, qualsiasi Stato membro che ratifichi la Convenzione si impegna ad applicarne le disposizioni mediante la sua legislazione, tranne se sono trasposte per mezzo di convenzioni collettive, di sentenze arbitrali o di decisioni giudiziarie.

In Svizzera, le disposizioni della Convenzione non direttamente applicabili dovrebbero essere integrate nella legislazione sulla navigazione marittima o nel contratto collettivo di lavoro per il settore marittimo. Al contratto collettivo di lavoro attualmente in vigore, concluso il 18 novembre 1994 tra l'AAS e la FCTA, non è stata conferita obbligatorietà generale, ma tutti gli armatori svizzeri sono membri dell'AAS e in pratica questo contratto collettivo è applicato uniformemente. Scaduto il 31 dicembre 1997, esso è stato rinnovato per quattro anni, fino al 31 dicembre 2001 e non ha subito modifiche per quanto concerne i problemi coperti dalla Convenzione n. 180.

Infine,
conformemente all'articolo 15, qualsiasi Stato Membro deve prendere i provvedimenti necessari per garantire l'applicazione effettiva della Convenzione (lett, a), disporre dei servizi d'ispezione per controllare l'applicazione delle misure prese in applicazione della Convenzione (lett. b) e introdurre procedure per l'esame di eventuali ricorsi della gente di mare (lett. e).

Si è visto che in materia di ore di lavoro della gente di mare, di età minima della gente di mare e di età minima per il lavoro notturno, l'ONM e il contratto collettivo di lavoro del 18 novembre 1994 non adempiono tutte le esigenze della Convenzione.

Per quanto concerne le pene e misure previste nella lettera a dell'articolo 15 in caso di violazione delle disposizioni della Convenzione n. 180, la LNM prevede soltanto la multa. Qualora la multa non sia sufficiente per soddisfare l'esigenza della Convenzione di attuare un sistema di pene e misure appropriate, sarebbe necessaria una modifica della LNM per permettere l'adozione di sanzioni più severe.

Per quanto concerne la lettera b dell'articolo 15, l'USNM dispone di un diritto d'ispezione (art. 9 cpv. 3 LNM). La Convenzione domanda l'attuazione di un sistema d'ispezione più severo e regolare che vada oltre il diritto d'ispezione quale è praticato dall'USNM. L'introduzione di un sistema siffatto implicherebbe un ade3604

guamento dell'ONM. Inoltre, lo stato attuale delle finanze federali non ci permette di concedere all'USNM risorse finanziarie supplementari a questo scopo.

L'articolo 37 ONM, che prevede un diritto di reclamo del marittimo, sembra sufficiente per porre in atto la lettera e dell'articolo 15.

Tenuto conto di quanto precede, non possiamo accettare l'articolo 15.

Non è necessario commentare in questa sede le disposizioni finali abituali, eccettuato l'articolo 16. Quest'ultimo dispone che la Convenzione n. 180 rivede la Convenzione (n. 109) del 1958 sui salari, la durata del lavoro a bordo e gli effettivi, la Convenzione (n. 93) del 1949 sui salari, la durata del lavoro a bordo e gli effettivi, la Convenzione (n. 76) del 1946 sui salari, la durata del lavoro a bordo e gli effettivi e la Convenzione (n. 57) del 1936 sulla durata del lavoro a bordo e gli effettivi. Come abbiamo già indicato nella parte generale (n. 41), la Svizzera non è parte ad alcuna delle quattro convenzioni (n. 57, 76, 93 e 109) che la convenzione n. 180 rivede.

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Posizione nei confronti della Raccomandazione (allegato n. 3b)

La Raccomandazione n. 187 concernente i salari e la durata del lavoro della gente di mare e gli effettivi delle navi non ha alcun carattere giuridico vincolante e la questione di un'eventuale ratifica dunque non si pone. Prevede una durata normale del lavoro della gente di mare, al largo e nel porto, non superiore a otto ore al giorno.

Per il calcolo delle ore supplementari, la durata normale del lavoro per settimana coperta dal salario di base o dall'ingaggio di base dovrebbe essere fissata dalla legislazione nazionale nella misura in cui non sia fissata dai contratti collettivi. Essa non dovrebbe tuttavia essere superiore a 48 ore per settimana. Il tasso di compensazione per le ore supplementari dovrebbe essere dell'ordine di almeno il 25 per cento in rapporto al tasso orario del salario o all'ingaggio di base. Infine, il capitano o tutte le persone designate da lui dovrebbero tenere registri di tutte le ore supplementari effettuate.

Per la gente di mare il cui salario è integralmente o parzialmente forfetario, i contratti collettivi, i contratti d'assunzione, i contratti di lavoro nonché la lettera d'assunzione dovrebbero specificare chiaramente l'ammontare della remunerazione pagabile al marittimo, il numero delle ore di lavoro che si ritiene debba essere effettuato per questa remunerazione, nonché tutte le indennità supplementari che potrebbero essere dovute in più del- salario forfetario.

La legislazione nazionale o i contratti collettivi dovrebbero prevedere che le ore supplementari o il lavoro effettuato durante i giorni di riposo settimanali o i giorni festivi siano compensati con un periodo almeno equivalente d'esenzione dal servizio o con un congedo supplementare invece della remunerazione.

La legislazione nazionale dovrebbe stabilire che per un lavoro uguale il salario dovrebbe essere uguale e che a bordo dovrebbe essere disponibile il contratto d'arruolamento contenente la specificazione dell'ammontare o del tasso dei salari. Essa dovrebbe pure prevedere sanzioni sufficienti o altre misure appropriate da imporre a qualsiasi armatore che ritardi indebitamente o non effettui il pagamento di qualsiasi rimunerazione dovuta. La Raccomandazione prevede in seguito un determinato numero di norme relative alle modalità del pagamento, nonché alle deduzioni dal salario. Infine, ogni Stato membro dovrebbe istituire procedure per esaminare i reclami relativi a qualsiasi problema coperto da questa Raccomandazione.

3605

Ogni Stato membro dovrebbe stabilire procedure di determinazione dei salari minimi per la gente di mare. A tal fine, l'autorità competente dovrebbe disporre di un sistema di controllo e di sanzioni per assicurarsi che i salari versati non siano inferiori ai tassi stabiliti. In particolare, l'ammontare del salario o dell'ingaggio di base minimo per un mese civile di servizio di un marittimo brevettato non dovrebbe essere inferiore all'ammontare, stabilito periodicamente dalla Commissione paritetica marittima o da un altro organo autorizzato dal Consiglio d'amministrazione dell'UIL.

423

Conclusioni

II rispetto degli articoli 3 e 4 della Convenzione (durata del lavoro e del riposo della gente di mare), dell'articolo 5 paragrafi 7 e 8 (introduzione di una tavola dell'organizzazione del lavoro a bordo), dell'articolo 6 (divieto del lavoro notturno per i marittimi di età inferiore ai 18 anni), dell'articolo 7 (compensazione del lavoro supplementare con riposo), degli articoli 8 e 9 (controlli regolari da parte dell'USNM della contabilizzazione delle ore di lavoro), dell'articolo 12 (età minima dei marittimi a bordo) e dell'articolo 15 lettera b (sistema d'ispezione) necessiterebbero altrettante modifiche dell'ONM. L'introduzione di sanzioni più severe (art. 15 let, a) potrebbe esigere un adeguamento della LNM.

Non intendiamo modificare l'ONM poiché le parti sociali non hanno manifestato la volontà di cambiare il sistema stabilito nel contratto collettivo di lavoro e non vi è un interesse preponderante a introdurre nel campo marittimo disposizioni così vincolanti in materia di durata del lavoro e di effettivi. Il contratto collettivo di lavoro è uno strumento efficace che può essere adattato in qualsiasi momento dalle parti sociali, qualora lo ritengano necessario. Inoltre, la Convenzione va oltre gli usi internazionali in vigore nella navigazione marittima. Infine, la Svizzera, se ratificasse questa Convenzione, dovrebbe mettere a disposizione mezzi finanziari troppo importanti in rapporto allo stato delle finanze federali.

Rinunciamo dunque a sottoporvi, per approvazione, la Convenzione (n. 180) sulla durata del lavoro della gente di mare e gli effettivi delle navi.

5

Protocollo del 1996 relativo alla Convenzione (n. 147) del 1976 concernente le norme minime da osservare sulle navi mercantili (allegati n. 4a e 46)

51

Parte generale

La Convenzione (n. 147) sulla marina mercantile esige dagli Stati membri che applichino all'equipaggio delle navi immatricolate sul loro territorio le norme minime in materia di salute, di sicurezza e di condizioni di lavoro o di vita prescritte segnatamente dalle convenzioni internazionali del lavoro enumerate in allegato alla Convenzione. Ha inoltre per scopo di impedire, tramite frequenti controlli, che le navi a bordo delle quali le condizioni di lavoro e di vita della gente di mare lascino a desiderare possano salpare. Riguarda anzitutto le navi degli Stati che accordano la loro bandiera a navi di armatori esteri e per lo più non esercitano alcun controllo diretto sulla loro flotta (bandiera di comodo). Tuttavia, copre pure le navi degli altri Stati a bordo delle quali prevalgono condizioni inferiori alle norme.

3606

Nel 1977, quando vi abbiamo sottoposto la Convenzione (n. 147) concernente le norme minime da osservare sulle navi mercantili (FF 7977 III 674), la Svizzera non poteva, nello stato della sua legislazione, sottoscrivere l'articolo 2 lettera a della Convenzione che ne costituisce la disposizione chiave. Seguendo la nostra proposta, avete rinunciato a approvare questa Convenzione. Nel nostro rapporto, abbiamo tuttavia precisato che questa rinuncia all'approvazione della Convenzione n. 147 non significava per nulla che la Svizzera si disinteressasse delle questioni disciplinate in questo strumento. Al contrario, il nostro Paese si sforza di procedere di pari passo con le nazioni marittime nella misura in cui la sua situazione particolare e i suoi mezzi glielo permettano (assenza di porto di mare e flotta modesta).

Secondo l'articolo 2 lettera a della Convenzione n. 147, ogni Stato che ratifica la Convenzione s'impegna a emanare una legislazione sulla sicurezza a bordo delle navi, la sicurezza sociale e le condizioni di lavoro e di vita in mare. Nell'insieme, le disposizioni di questa legislazione devono equivalere alle convenzioni menzionate in allegato alla Convenzione n. 147. Questo allegato contiene tre convenzioni che la Svizzera ha ratificato, vale a dire la Convenzione (n. 58) sull'età minima (lavoro marittimo) e la Convenzione (n. 23) sul rimpatrio dei marinai (FFt 7959 II 1145; FFf 7959 II 1101) nonché la Convenzione (n. 87) sulla libertà sindacale e la protezione del diritto sindacale (FF 1974 I 1557). La Svizzera non ha ratificato le altre convenzioni che figurano in allegato alla convenzione n. 147, vale a dire la Convenzione (n.

55) sugli obblighi dell'armatore in caso di malattia o d'infortunio della gente di mare, la Convenzione (n. 73) sull'esame medico della gente di mare, la Convenzione (n. 134) sulla prevenzione degli infortuni, la Convenzione (n. 92) sull'alloggio degli equipaggi, la Convenzione (n. 53) sui brevetti di capacità degli ufficiali, la Convenzione (n.22) sul contratto d'assunzione dei marinai e la Convenzione (n. 98) sul diritto d'organizzazione e di trattativa collettiva. Per quanto concerne le convenzioni marittime, la nostra legislazione sulla navigazione marittima contiene disposizioni equivalenti nell'insieme a quelle di queste convenzioni. Sussistono tuttavia determinate divergenze tra questi strumenti e il nostro diritto.

Dal 1977, la legislazione sulla navigazione marittima non è stata modificata nei campi coperti dalla convenzione n. 147. Così, le ragioni che vi hanno indotto nel 1977 a non ratificare la Convenzione n. 147 non sono cambiate.

52 521

Parte speciale Spiegazione delle disposizioni e posizione della Svizzera nei confronti del Protocollo

Secondo l'articolo 1 del Protocollo del 1996 relativo alla Convenzione (n. 147) sulla marina mercantile, ogni Stato che ratifica il protocollo estende la lista delle convenzioni figuranti in allegato alla Convenzione n. 147, includendovi la Convenzione (n.

133) sull'alloggio degli equipaggi e la Convenzione (n. 180) sulla durata del lavoro della gente di mare e gli effettivi delle navi. Eventualmente, ogni Stato può parimenti estendere la lista delle convenzioni figuranti in allegato alla Convenzione n.

147 includendovi la Convenzione (n. 108) sui documenti d'identità della gente di mare, la Convenzione (n. 135) concernente i rappresentanti dei lavoratori, la Convenzione (n. 164) sulla protezione della salute e le cure mediche (gente di mare) e la Convenzione (n. 166) sul rimpatrio dei marinai (riveduta).

3607

Secondo l'articolo 2 del Protocollo, uno Stato può ratificare il Protocollo contemporaneamente alla Convenzione (principale) n. 147 o in qualsiasi momento dopo la ratifica di quest'ultima. Così, uno Stato può diventare Parte al Protocollo soltanto se ratifica la Convenzione n. 147 e quindi non può essere unicamente Parte al Protocollo. Le altre clausole finali non abbisognano di commenti particolari.

522

Conclusioni

Nel 1977, per le ragioni descritte sotto il numero 51, il nostro Paese non ha ratificato la Convenzione (n. 147) sulla marina mercantile. I motivi addotti a quel tempo a sostegno di una conclusione siffatta non sono cambiati da allora. La posizione delle parti sociali è rimasta immutata su questo punto. Nella misura in cui la Svizzera non intenda ratificare la Convenzione (n. 147) sulla marina mercantile, la ratifica del Protocollo del 1996 relativo alla Convenzione n. 147 non può entrare in linea di conto, conformemente all'articolo 2 del Protocollo. Inoltre, conviene precisare che la Svizzera non ha ratificato alcuna delle convenzioni figuranti in allegato al Protocollo.

Per conseguenza, non vi sottoponiamo per approvazione la ratifica del Protocollo del 1996 relativo alla Convenzione (n. 147) sulla marina mercantile.

0716

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Allegato la 1

Convention n° 178 concernant l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail, Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session; Notant les changements survenus dans la nature du secteur maritime et les changements qui en résultent pour les conditions de travail et de vie des gens de mer depuis que la recommandation sur l'inspection du travail (gens de mer), 1926, a été adoptée; Rappelant les dispositions de la convention et de la recommandation sur l'inspection du travail, 1947; de la recommandation sur l'inspection du travail (mines et transports), 1947, et de la convention sur la marine marchande (normes minima), 1976; Rappelant l'entrée en vigueur, le 16 novembre 1994, de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, 1982; Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la recommandation sur l'inspection du travail (gens de'mer), 1926, question qui constitue le premier point à l'ordre du jour de la session; Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une convention internationale s'appliquant seulement à l'Etat du pavillon, adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la convention ci-après, qui sera dénommée Convention sur l'inspection du travail (gens de mer), 1996.

Partie I.

Champ d'application et définitions

Art. 1 1. Sous réserve des dispositions contraires figurant dans le présent article, la présente convention s'applique à tout navire de mer immatriculé dans le territoire d'un Membre pour lequel la convention est en vigueur, de propriété publique ou privée, affecté, à des fins commerciales, au transport de marchandises ou de passagers ou utilisé à d'autres fins commerciales. Aux fins de la convention, un navire qui est immatriculé dans le territoire de deux Membres est considéré comme étant immatriculé dans le territoire de celui dont il bat le pavillon.

2. La législation nationale déterminera quels navires seront réputés navires de mer aux fins de la présente convention.

3. La présente convention s'applique aux remorqueurs de mer.

4. La présente convention ne s'applique pas aux navires d'une jauge brute inférieure à 500 ni aux navires tels que les plates-formes de forage et d'exploitation quand ils ne sont pas utilisés pour la navigation. Il incombera à l'autorité centrale de coordination de décider, en consultation avec les organisations les plus représentatives des armateurs et des gens de mer, quels sont les navires visés par le présent alinéa.

1 Testo originale francese. La versione italiana sarà elaborata soltanto in caso di ratifica della convenzione.

3609

Ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare

5. Pour autant que l'autorité centrale de coordination le juge réalisable, après consultation des organisations représentatives des armateurs à la pêche et des pêcheurs, les dispositions de la convention s'appliqueront aux bateaux de pêche maritime commerciale.

6. En cas de doute sur la question de savoir si un navire doit être considéré comme affecté à l'exploitation maritime commerciale ou à la pêche maritime commerciale aux fins de la convention, la question sera réglée par l'autorité centrale de coordination, après consultation des organisations d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées.

7. Aux fins de la convention: a) l'expression «autorité centrale de coordination» désigne les ministres, les services gouvernementaux ou toutes autres autorités publiques habilitées à édicter des arrêtés, règlements ou autres instructions ayant force obligatoire pour l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer, concernant tout navire immatriculé dans le territoire du Membre, et à en surveiller l'application; b) le terme «inspecteur» désigne tout fonctionnaire ou autre agent public chargé d'inspecter tout aspect des conditions de travail et de vie des gens de mer, ainsi que toute autre personne munie de titres justificatifs appropriés qui procède à de telles inspections pour le compte d'une institution ou d'une organisation autorisée par l'autorité centrale de coordination, conformément aux dispositions de l'article 2, paragraphe 3; c) l'expression «dispositions légales» couvre, outre la législation nationale, les sentences arbitrales et les conventions collectives ayant force obligatoire; d) l'expression «gens de mer» désigne les personnes employées, à quelque titre que ce soit, à bord d'un navire de mer auquel la convention s'applique. En cas de doute sur les catégories de personnes devant, aux fins de la présente convention, être considérées comme des gens de mer, la question sera réglée par l'autorité centrale de coordination après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer intéressées; e) l'expression «conditions de travail et de vie des gens de men> désigne les conditions telles que celles concernant les normes d'entretien et de propreté des lieux de vie et de travail à bord, l'âge minimum, les contrats d'engagement, l'alimentation et le service de table, le logement de l'équipage, le recrutement, les effectifs, les qualifications, la durée du travail, les examens médicaux, la prévention des accidents du travail, les soins médicaux, les prestations de maladie et d'accident, le bien-être et les questions connexes, le rapatriement, les conditions et modalités d'emploi soumis à la législation nationale, et la liberté syndicale telle qu'elle est définie dans la convention sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, 1948, de l'Organisation internationale du Travail.

Partie IL Organisation de l'inspection

Art. 2 1. Tout Membre auquel s'applique la convention devra assurer un système d'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer.

3610

Ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare

2. L'autorité centrale de coordination devra coordonner les inspections entièrement ou partiellement consacrées aux conditions de travail et de vie des gens de mer, et établir des principes à respecter.

3. L'autorité centrale de coordination assumera dans tous les cas la responsabilité de l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer. Elle pourra autoriser des institutions publiques ou d'autres organisations dont elle reconnaît la compétence et l'indépendance à procéder, en son nom, à une telle inspection. Elle devra tenir à jour et mettre à disposition du public une liste de ces institutions ou organisations.

Art. 3 1. Chaque Membre veillera à ce que tous les navires immatriculés sur son territoire soient inspectés à des intervalles n'excédant pas trois ans et, lorsque cela est réalisable, chaque année, afin de vérifier que les conditions de travail et de vie des gens de mer à bord sont conformes à la législation nationale.

2. Si un Membre reçoit une plainte ou acquiert la preuve qu'un navire immatriculé sur son territoire ne se conforme pas à la législation nationale concernant les conditions de travail et de vie des gens de mer, le Membre devra prendre des mesures pour procéder à l'inspection du navire dès que cela est réalisable.

3. Dans les cas de changements significatifs apportés à la construction ou aux aménagements du navire, il sera procédé à son inspection dans les trois mois qui suivent ces changements.

Art. 4 Tout Membre devra désigner des inspecteurs qualifiés pour exercer les fonctions dont ils sont chargés et prendre les mesures nécessaires pour s'assurer qu'ils sont en nombre suffisant pour répondre aux exigences de la présente convention.

Art. 5 1. Le statut et les conditions de service des inspecteurs devront les rendre indépendants de tout changement de gouvernement et de toute influence extérieure indue.

2. Les inspecteurs, munis de pièces justificatives de leurs fonctions, seront autorisés: a) à monter à bord des navires immatriculés dans le territoire du Membre et à pénétrer dans les locaux à des fins d'inspection; b) à procéder à tous examens, contrôles ou enquêtes qu'ils jugent nécessaires pour s'assurer que les dispositions légales sont strictement respectées; c) à exiger qu'il soit remédié aux carences; d) à interdire, sous réserve de tout droit de recours devant l'autorité administrative ou l'autorité judiciaire, à un navire de quitter le port jusqu'à ce que les dispositions nécessaires aient été prises, lorsqu'ils.ont des raisons de croire qu'une carence constitue un danger significatif pour la santé et la sécurité des gens de mer, le navire ne devant pas être indûment retenu ou retardé.

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Ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare

Art. 6 1. Lorsqu'il sera procédé à une inspection ou lorsque des mesures seront prises conformément aux dispositions de la présente convention, tous les efforts raisonnables devront être déployés pour éviter que le navire ne soit indûment retenu ou retardé.

2. L'armateur ou l'exploitant du navire pourra prétendre à une compensation pour tout préjudice ou perte qui résulterait d'une telle immobilisation ou d'un tel retard indu, la charge de la preuve lui incombant.

Partie III.

Sanctions

Art. 7 1. Des sanctions appropriées pour violation des dispositions légales dont l'application incombe aux inspecteurs et pour obstruction faite aux inspecteurs dans l'exercice de leurs fonctions devront être prévues par la législation nationale et effectivement appliquées.

2. Les inspecteurs auront la faculté de donner des avertissements et des conseils au lieu d'intenter ou de recommander des poursuites.

Partie IV. Rapports Art. 8 1. L'autorité centrale de coordination tiendra des registres des inspections des conditions de travail et de vie des gens de mer.

2. Elle publiera un rapport annuel sur les activités d'inspection, y compris une liste des institutions et organisations autorisées à procéder à des inspections en son nom.

Ce rapport devra être publié dans un délai raisonnable, ne dépassant en aucun cas six mois, à partir de la fin de l'année à laquelle il se réfère.

Art. 9 1. Les inspecteurs devront, pour toute inspection effectuée, soumettre un rapport à l'autorité centrale de coordination. Une copie de ce rapport en langue anglaise ou dans la langue de travail du navire sera remise au capitaine, une autre sera affichée sur le tableau d'affichage du navire pour l'information des gens de mer à bord ou communiquée à leurs représentants.

2. Dans le cas d'une inspection faisant suite à un incident majeur, le rapport devra être soumis aussitôt que possible et au plus tard un mois après la conclusion de l'inspection.

3612

Ispezione delle condizioni di lavoro e di vita della gente di mare

Partie V. Dispositions finales Art. 10 Le présente convention remplace la recommandation sur l'inspection du travail (gens de mer), 1926.

Art. 11 Les ratifications formelles de la présent» convention seront communiquées au Directeur général du Bureau international du Travail et par lui enregistrées.

Art. 12 1. La présente convention ne liera que les Membres de l'Organisation internationale du Travail dont la ratification aura été enregistrée par le Directeur général du Bureau international du Travail.

2. Elle entrera en vigueur douze mois après que les ratifications de deux Membres auront été enregistrées par le Directeur général.

3. Par la suite, cette convention entrera en vigueur pour chaque Membre douze mois après la date où sa ratification aura été enregistrée.

Art. 13 1. Tout Membre ayant ratifié la présente convention peut la dénoncer à l'expiration d'une période de dix années après la date de la mise en vigueur initiale de la convention, par un acte communiqué au Directeur général du Bureau international du Travail et par lui enregistré. La dénonciation ne prendra effet qu'une année après avoir été enregistrée.

2. Tout Membre ayant ratifié la présente convention qui, dans le délai d'une année après l'expiration de la période de dix années mentionnée au paragraphe précédent, ne fera pas usage de la faculté de dénonciation prévue par le présent article sera lié pour une nouvelle période de dix années et, par la suite, pourra dénoncer la présente convention à l'expiration de chaque période de dix années dans les conditions prévues au présent article.

Art. 14 1. Le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera à tous les Membres de l'Organisation internationale du Travail l'enregistrement de toutes les ratifications et dénonciations qui lui seront communiquées par les Membres de l'Organisation.

2. En notifiant aux Membres de l'Organisation l'enregistrement de la deuxième ratification qui lui aura été communiquée, le Directeur général appellera l'attention des Membres de l'Organisation sur la date à laquelle la présente convention entrera en vigueur.

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Art. 15 Le Directeur général du Bureau international du Travail communiquera au Secrétaire général des Nations Unies, aux fins d'enregistrement, conformément à l'article 102 de la Charte des Nations Unies, des renseignements complets au sujet de toutes ratifications et de tous actes de dénonciation qu'il aura enregistrés conformément aux articles précédents.

Art. 16 Chaque fois qu'il le jugera nécessaire, le Conseil d'administration du Bureau international du Travail présentera à la Conférence générale un rapport sur l'application de la présente convention et examinera s'il y a lieu d'inscrire à l'ordre du jour de la Conférence la question de sa révision totale ou partielle.

Art. 17 1. Au cas où la Conférence adopterait une nouvelle convention portant révision totale ou partielle de la présente convention, et à moins que la nouvelle convention ne dispose autrement: a) la ratification par un Membre de la nouvelle convention portant révision entraînerait de plein droit, nonobstant l'article 13 ci-dessus, dénonciation immédiate de la présente convention, sous réserve que la nouvelle convention portant révision soit entrée en vigueur; b) à partir de la date de l'entrée en vigueur de la nouvelle convention portant révision, la présente convention cesserait d'être ouverte à la ratification des Membres.

2. La présente convention demeurerait en tout cas en vigueur dans sa forme et teneur pour les Membres qui l'auraient ratifiée et qui ne ratifieraient pas la convention portant révision.

Art. 18 Les versions française et anglaise du texte de la présente convention font également foi.

Le texte qui précède est le texte authentique de la convention dûment adoptée par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatrevingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le 22 octobre 1996.

En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.

Seguono le firme

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Allegato W

Recommandation n° 185 concernant l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail, Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session; Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la recommandation sur l'inspection du travail (gens de mer), 1926, question qui constitue le premier point à l'ordre du jour de la session; Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une recommandation complétant la convention sur l'inspection du travail (gens de mer), 1996, adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la recommandation ci-après, qui sera dénommée Recommandation sur l'inspection du travail (gens de mer), 1996.

I. Coopération et coordination 1. L'autorité centrale de coordination devrait prendre des arrangements appropriés pour favoriser une coopération effective entre les institutions publiques et les autres organisations intéressées par les conditions de travail et de vie des gens de mer.

2. En vue d'assurer la coopération entre les inspecteurs, d'une part, et les armateurs, les gens de mer et leurs organisations respectives, de l'autre, et afin de maintenir et d'améliorer les conditions de travail et de vie des gens de mer, l'autorité centrale de coordination devrait consulter à intervalles réguliers les représentants desdites organisations quant aux meilleurs moyens permettant de parvenir à ces objectifs. Les modalités de ces consultations seront déterminées par l'autorité centrale de coordination après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer.

II. Organisation de l'inspection 3. L'autorité centrale de coordination et tout autre service ou autorité totalement ou partiellement chargés de l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer devraient disposer des ressources nécessaires pour leur permettre d'exercer leurs fonctions.

4. Le nombre d'inspecteurs devrait être suffisant pour leur permettre de s'acquitter efficacement de leurs tâches et devrait être déterminé en prenant dûment en considération.

  1. l'importance des tâches leur incombant, en particulier le nombre, la nature et la taille des navires soumis à l'inspection ainsi que le nombre et la complexité des dispositions légales à appliquer; b) les moyens matériels mis à la disposition des inspecteurs; 1

Testo originale francese. La versione italiana sarà elaborata soltanto in caso di ratifica della convenzione.

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e)

les conditions pratiques dans lesquelles l'inspection doit être effectuée pour être efficace.

5. Le système d'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer devrait permettre aux inspecteurs: a) d'alerter l'autorité centrale de coordination sur tous défauts ou abus que les dispositions légales existantes ne couvrent pas et de la saisir de propositions pour l'amélioration de la législation; b) de monter à bord des navires et de pénétrer, librement et à l'improviste, dans tous locaux appropriés à toute heure du jour et de la nuit.

6. L'autorité centrale de coordination devrait: a) instituer des procédures simples lui permettant d'être saisie de façon confidentielle de toute information relative à des infractions éventuelles aux dispositions légales soumise par les gens de mer directement ou par l'intermédiaire de représentants et faire en sorte que les inspecteurs puissent enquêter sans délai à ce sujet; b) habiliter le capitaine, les membres de l'équipage ou les représentants des gens de mer à requérir une inspection lorsqu'ils le jugent nécessaire; c) fournir aux armateurs et aux gens de mer ainsi qu'aux organisations intéressées des informations et conseils techniques au sujet des moyens les plus efficaces de donner effet aux dispositions légales et d'améliorer les conditions de travail et de vie des gens de mer.

lu. Statut, pouvoirs et obligations des inspecteurs 7. (1) Sous réserve des conditions auxquelles la législation nationale soumettrait le recrutement au sein du service public, les inspecteurs devraient posséder des qualifications et une formation adéquate pour exercer leurs fonctions et, autant que possible, avoir une formation maritime ou une expérience de marin. Ils devraient posséder une connaissance adéquate des conditions de travail et de vie des gens de mer ainsi que de la langue anglaise.

(2) La manière de vérifier ces qualifications devrait être déterminée par l'autorité centrale de coordination.

8. Des mesures devraient être prises pour assurer aux inspecteurs un perfectionnement approprié en cours d'emploi.

9. Tout Membre devrait prendre les mesures nécessaires pour que les inspecteurs puissent disposer en tant que de besoin de l'assistance d'experts et de techniciens dûment qualifiés dans l'accomplissement de leur travail.

10. Les inspecteurs ne devraient pas se voir confier des tâches en nombre ou d'une nature tels qu'elles soient susceptibles de nuire à une inspection efficace ou de porter en aucune manière préjudice à leur autorité et à leur impartialité vis-à-vis des armateurs, des gens de mer ou de toute autre partie intéressée.

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11. Tous les inspecteurs devraient disposer de locaux convenablement situés ainsi que de moyens matériels et de transport adéquats pour leur permettre de s'acquitter de manière efficace de leurs tâches.

12. (1) Les inspecteurs, munis de pièces justificatives de leurs fonctions, devraient être autorisés: a) à interroger le capitaine, les gens de mer ou toute autre personne, y compris l'armateur ou le représentant de l'armateur, sur toute question concernant l'application des dispositions légales, en présence de tout témoin que la personne peut avoir demandé; b) à demander, en vue de procéder à une vérification de conformité aux dispositions légales, communication de tous les livres, journaux de bord, registres, certificats ou autres documents ou informations ayant directement trait à l'objet de l'inspection; c) à s'assurer de l'affichage des avis requis par les dispositions légales; d) à prélever et à emporter, aux fins d'analyse, des échantillons de produits, de marchandises, d'eau potable, de vivres et de matériaux et substances utilisés ou manipulés.

(2) L'armateur ou son représentant et, selon le cas, le marin devraient être présents lorsque de tels prélèvements sont effectués ou emportés, conformément au sousparagraphe (1) d), ou en être avisés. La quantité de l'échantillon devrait être correctement notée par l'inspecteur.

13. Les inspecteurs devraient, au moment d'engager l'inspection du navire, informer de leur présence le capitaine ou la personne assumant le commandement et, selon le cas, les gens de mer ou leurs représentants.

14. L'autorité centrale de coordination devrait être avisée de tous accidents du travail ou maladies professionnelles affectant des marins dans les cas et selon la manière prescrits par la législation nationale.

15. Les inspecteurs devraient: a) se voir interdire de posséder un intérêt quelconque, direct ou indirect, dans l'ensemble des activités qu'ils sont appelés à contrôler; b) être tenus, sous peine de sanctions ou de mesures disciplinaires appropriées, de ne pas révéler, même après avoir cessé leurs fonctions, les secrets commerciaux ou les procédés d'exploitation confidentiels ou les informations de nature personnelle dont ils pourraient avoir eu connaissance dans l'exercice de leurs fonctions; c) tenir confidentielle la source de toute plainte alléguant qu'il existe un danger ou des carences dans les conditions de travail et de vie des gens de mer ou qu'il y a infraction aux dispositions légales, et s'abstenir de révéler à l'armateur ou à son représentant ou à l'exploitant du navire qu'il a été procédé à une inspection à la suite d'une telle plainte; d) avoir toute discrétion, à la suite d'une inspection, de porter immédiatement à l'attention de l'armateur, de l'exploitant du navire ou du capitaine les carences pouvant porter préjudice à la santé et à la sécurité des personnes à bord.

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IV. Rapports 16. Le rapport annuel publié par l'autorité centrale de coordination conformément à l'article 8, paragraphe 2, de la convention devrait également inclure: a) une liste des lois et des règlements en vigueur relatifs aux conditions de travail et de vie des gens de mer, ainsi que tous les amendements devenus applicables pendant l'armée; b) des informations détaillées relatives à l'organisation du système d'inspection visée à l'article 2 de la convention; c) des statistiques des navires ou autres locaux assujettis à l'inspection et des navires ou autres locaux effectivement inspectés; d) des statistiques des gens de mer assujettis aux lois et aux règlements mentionnés à l'alinéa a) ci-dessus; e) des statistiques et des informations sur les infractions à la législation, les sanctions imposées et les cas où des navires ont été retenus; f) des statistiques des accidents du travail et des maladies professionnelles affectant les gens de mer.

17. Les rapports prévus à l'article 9 de la convention devraient suivre, en ce qui concerne la présentation et les sujets traités, les prescriptions fixées par l'autorité centrale de coordination.

Le texte qui précède est le texte authentique de la recommandation dûment adoptée par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatre-vingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le 22 octobre 1996.

En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.

Seguono le firme

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Allegato 2a>

Convention n° 179 concernant le recrutement et le placement des gens de mer

La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail, Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session; Notant les dispositions de la convention sur le contrat d'engagement des marins, 1926; de la convention sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, 1948; de la convention et de la recommandation sur le service de l'emploi, 1948; de la convention sur le droit d'organisation et de négociation collective, 1949; de la recommandation sur l'engagement des gens de mer (navires étrangers), 1958; de la convention concernant la discrimination (emploi et profession), 1958; de la recommandation sur l'emploi des gens de mer (évolution technique), 1970; de la convention sur l'âge minimum, 1973; de la convention et de la recommandation sur la continuité de l'emploi (gens de mer), 1976; de la convention sur la marine marchande (normes minima), 1976; de la convention sur le rapatriement des marins (révisée), 1987, et de la convention sur l'inspection du travail (gens de mer), 1996; Rappelant l'entrée en vigueur, le 16 novembre 1994, de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, 1982; Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la convention sur le placement des marins, 1920, question qui constitue le troisième point à l'ordre du jour de la session; Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une convention internationale, adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la convention ci-après, qui sera dénommée Convention sur le recrutement et le placement des gens de mer, 1996.

Art. 1 1. Aux fins de la présente convention: a) l'expression «autorité compétente» désigne le ministre, le fonctionnaire désigné, le service gouvernemental ou toute autre autorité habilitée à édicter règlements, arrêtés ou autres instructions ayant force obligatoire en matière de recrutement et de placement des gens de mer; b) l'expression «service de recrutement et de placement» désigne toute personne, société, institution, agence ou autre organisation du secteur public ou privé exerçant des activités relatives au recrutement des gens de mer pour le compte d'employeurs ou au placement de gens de mer auprès d'employeurs; c) le terme «armateur» désigne le propriétaire du navire ou toute autre entité ou personne, telle que l'armateur gérant, l'agent ou l'affréteur coque nue, à laquelle l'armateur a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s'acquitter de toutes les tâches et obligations afférentes; d) l'expression «gens de mer» désigne toute personne remplissant les conditions pour être employée ou engagée, à quelque titre que ce soit, à bord de tout navire 1

Testo originale francese. La versione italiana sarà elaborata soltanto in caso di ratifica della convenzione.

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Reclutamento e collocamento della gente di mare

de mer autre qu'un navire d'Etat affecté à des fins militaires ou à des activités non commerciales.

2. Dans la mesure où elle le juge réalisable, après consultation des organisations représentatives, selon le cas, des armateurs à la pêche et des pêcheurs ou des propriétaires d'unités maritimes mobiles au large des côtes et des gens de mer employés sur ces unités, l'autorité compétente peut appliquer les dispositions de la convention aux pêcheurs ou aux gens de mer employés sur les unités maritimes mobiles au large des côtes.

Art. 2 1. Rien dans les dispositions de la présente convention n'est censé: a) affecter la possibilité pour tout Membre d'assurer un service public gratuit de recrutement et de placement pour les gens de mer dans le cadre d'une politique visant à répondre aux besoins des gens de mer et des armateurs, que ce service fasse partie du service public de l'emploi ouvert à l'ensemble des travailleurs et des employeurs ou qu'il agisse en coordination avec ce dernier; b) imposer à tout Membre l'obligation d'établir un système de services de recrutement et de placement privés.

2. Lorsque des services de recrutement et de placement privés ont été établis ou doivent l'être, ils ne pourront exercer leur activité sur le territoire d'un Membre qu'en vertu d'un système de licence, d'agrément ou d'une autre forme de réglementation. Un tel système devra être établi, maintenu, modifié ou changé seulement après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer. La prolifération excessive de ces services de recrutement et de placement privés ne devra pas être encouragée.

3. Rien dans les dispositions de la présente convention n'affecte, en ce qui concerne le recrutement et le placement des gens de mer, le droit d'un Membre d'appliquer sa législation aux navires qui battent son pavillon.

Art. 3 Rien dans les dispositions de cette convention ne saurait porter atteinte de quelque manière que ce soit à la faculté des gens de mer d'exercer les droits de l'homme fondamentaux, y compris les droits syndicaux.

Art. 4 1. Tout Membre doit, par voie de législation nationale ou d'une réglementation applicable: a) s'assurer qu'aucuns honoraires ou autres frais destinés au recrutement ou à l'emploi des gens de mer ne sont, directement ou indirectement, en totalité ou en partie, à la charge de ceux-ci; à cette fin, les coûts afférents aux examens médicaux nationaux obligatoires, à des certificats, à un document personnel de voyage et au livret professionnel national ne seront pas considérés comme «honoraires ou autres frais destinés au recrutement»;

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b) c)

d) e)

2.

  1. b) c) d) e)

f)

décider si et dans quelles conditions les services de recrutement et de placement peuvent placer ou recruter des gens de mer à l'étranger; spécifier, en tenant dûment compte du respect dû à la vie privée et de la nécessité de protéger la confidentialité, les conditions dans lesquelles les renseignements personnels sur les gens de mer peuvent être traités par les services de recrutement et de placement, y compris aux fins de collecte, de conservation, de recoupements ou de communication à des tiers; fixer les conditions dans lesquelles la licence, l'agrément ou toute autre autorisation peuvent être suspendus ou retirés en cas d'infraction à la législation pertinente; dans le cas d'un système de réglementation autre qu'un système de licence ou d'agrément, préciser les conditions dans lesquelles les services de recrutement et de placement peuvent exercer leur activité, ainsi que les sanctions applicables en cas de violation de ces conditions.

Tout Membre doit faire en sorte que l'autorité compétente: supervise étroitement tous les services de recrutement et de placement; n'accorde ou ne renouvelle la licence, l'agrément ou toute autre autorisation qu'après avoir vérifié si les services de recrutement et de placement concernés remplissent les conditions prévues par la législation nationale; s'assure que la direction et le personnel des services de recrutement et de placement pour les gens de mer sont des personnes convenablement formées et ayant une connaissance adéquate du secteur maritime; interdise aux services de recrutement et de placement d'avoir recours à des moyens, des procédures ou des listes destinés à empêcher ou à dissuader les gens de mer d'obtenir un emploi; oblige les services de recrutement et de placement à prendre des dispositions pour s'assurer, dans la mesure où cela est réalisable, que l'employeur a les moyens d'éviter que les gens de mer ne soient abandonnés dans un port étranger; veille à ce qu'un système de protection, sous forme d'une assurance ou d'une mesure équivalente appropriée, soit établi pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement n'a pas rempli ses obligations à leur égard.

Art. 5 1. Tous les services de recrutement et de placement doivent, aux fins d'inspection par l'autorité compétente, tenir un registre de tous les gens de mer recrutés ou placés par leur intermédiaire.

2. Tous les services de recrutement et de placement doivent s'assurer: a) que tous les gens de mer recrutés ou placés par leur intermédiaire possèdent les qualifications requises et détiennent les documents nécessaires pour l'exercice des emplois considérés; b) que les contrats de travail et les contrats d'engagement sont conformes à la législation et aux conventions collectives applicables;

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e)

que, préalablement à l'engagement ou au cours du processus d'engagement, les gens de mer sont informés de leurs droits et obligations en vertu de leur contrat de travail et de leur contrat d'engagement; d) que les dispositions nécessaires sont prévues pour que les gens de mer puissent examiner leur contrat de travail et leur contrat d'engagement avant et après leur signature et pour qu'une copie du contrat de travail leur soit remise.

3. Rien dans les dispositions du paragraphe 2 ci-dessus n'est censé affecter les obligations et la responsabilité de l'armateur ou du capitaine.

Art. 6 1. L'autorité compétente doit s'assurer que des mécanismes et procédures appropriés existent en vue, si nécessaire, d'enquêter au sujet des plaintes relatives aux activités des services de recrutement et de placement, avec le concours, lorsqu'il y a lieu, des représentants des armateurs et des gens de mer.

2. Toute plainte afférente aux activités d'un service de recrutement et de placement doit faire l'objet par ce dernier d'un examen et d'une réponse et, lorsqu'elle n'est pas résolue, être portée à la connaissance de l'autorité compétente.

3. Si des plaintes concernant les conditions de travail ou de vie à bord des navires sont portées à l'attention des services de recrutement et de placement, ces derniers transmettront lesdites plaintes à l'autorité dont elles relèvent.

4. Rien dans les dispositions de cette convention n'affecte la faculté pour les gens de mer de porter directement toute plainte à la connaissance de l'autorité dont elle relève.

Art. 7 La présente convention révise la convention sur le placement des marins, 1920.

Art. 8 Les ratifications formelles de la présente convention seront communiquées au Directeur général du Bureau international du Travail et par lui enregistrées.

Art. 9 1. La présente convention ne liera que les Membres de l'Organisation internationale du Travail dont la ratification aura été enregistrée par le Directeur général du Bureau international du Travail.

2. Elle entrera en vigueur douze mois après que les ratifications de deux Membres auront été enregistrées par le Directeur général.

3. Par la suite, cette convention entrera en vigueur pour chaque Membre douze mois après la date où sa ratification aura été enregistrée.

4. La ratification par un Membre de la présente convention vaudra, à partir de la date de son entrée en vigueur, acte de dénonciation immédiate de la convention sur le placement des marins, 1920.

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Reclutamento e collocamento della gente di mare

Art. 10 1. Tout Membre ayant ratifié la présente convention peut la dénoncer à l'expiration d'une période de dix années après la date de la mise en vigueur initiale de la convention, par un acte communiqué au Directeur général du Bureau international du Travail et par lui enregistré. La dénonciation ne prendra effet qu'une année après avoir été enregistrée.

2. Tout Membre ayant ratifié la présente convention qui, dans le délai d'une année après l'expiration de la période de dix années mentionnée au paragraphe précédent, ne fera pas usage de la faculté de dénonciation prévue par le présent article sera lié pour une nouvelle période de dix années et, par la suite, pourra dénoncer la présente convention à l'expiration de chaque période de dix années dans les conditions prévues au présent article.

Art. 11 1. Le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera à tous les Membres de l'Organisation internationale du Travail l'enregistrement de toutes les ratifications et de tous actes de dénonciation qui lui seront communiqués par les Membres de l'Organisation.

2. En notifiant aux Membres de l'Organisation l'enregistrement de la deuxième ratification qui lui aura été communiquée, le Directeur général appellera l'attention des Membres de l'Organisation sur la date à laquelle la présente convention entrera en vigueur.

Art. 12 Le Directeur général du Bureau international du Travail communiquera au Secrétaire général des Nations Unies, aux fins d'enregistrement, conformément à l'article 102 de la Charte des Nations Unies, des renseignements complets au sujet de toutes ratifications et de tous actes de dénonciation qu'il aura enregistrés conformément aux articles précédents.

Art. 13 Chaque fois qu'il le jugera nécessaire, le Conseil d'administration du Bureau international du Travail présentera à la Conférence générale un rapport sur l'application de la présente convention et examinera s'il y a lieu d'inscrire à l'ordre du jour de la Conférence la question de sa révision totale ou partielle.

Art. 14 1. Au cas où la Conférence adopterait une nouvelle convention portant révision totale ou partielle de la présente convention, et à moins que la nouvelle convention ne dispose autrement: a) la ratification par un Membre de la nouvelle convention portant révision entraînerait de plein droit, nonobstant l'article 10 ci-dessus, dénonciation immédiate de la présente convention, sous réserve que la nouvelle convention portant révision soit entrée en vigueur; 3623

Reclutamento e collocamento della gente di mare

b)

à partir de la date de l'entrée en vigueur de la nouvelle convention portant révision, la présente convention cesserait d'être ouverte à la ratification des Membres.

2. La présente convention demeurerait en tout cas en vigueur dans sa forme et teneur pour les Membres qui l'auraient ratifiée et qui ne ratifieraient pas la convention portant révision.

Art. 15 Les versions française et anglaise du texte de la présente convention font également foi.

Le texte qui précède est le texte authentique de la convention dûment adoptée par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatrevingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le 22 octobre 1996.

En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.

Seguono le firme

3624

Allegato 2b>

Recommandation n° 186 concernant le recrutement et le placement des gens de mer La Conférence generale de l'Organisation internationale du Travail, Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session; Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la convention sur le placement des marins, 1920, question qui constitue le troisième point à l'ordre du jour de la session; Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une recommandation destinée à compléter la convention sur le recrutement et le placement des gens de mer, 1996, adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la recommandation ci-après, qui sera dénommée Recommandation sur le recrutement et le placement des gens de mer, 1996.

  1. L'autorité compétente devrait: a) prendre les mesures nécessaires pour promouvoir une coopération efficace entre les services de recrutement et de placement, qu'ils soient publics ou privés; b) prendre en compte, avec la participation des armateurs, des gens de mer et des instituts de formation concernés, les besoins du secteur maritime, aux niveaux national et international, lorsque les programmes de formation de gens de mer sont mis en place; c) prendre des dispositions appropriées en vue de la coopération des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer à l'organisation et au fonctionnement des services publics de recrutement et de placement là où ils existent; d) disposer d'un mécanisme en vue de la collecte et de l'analyse des informations pertinentes sur le marché du travail maritime, en ce qui concerne notamment: i) l'offre actuelle et prévisible de gens de mer classés par âge, sexe, grade et qualifications ainsi que les besoins du secteur, la collecte de données sur l'âge et le sexe n'étant admissible qu'à des fins statistiques ou si ces données sont utilisées dans le cadre d'un programme visant à empêcher toute discrimination fondée sur l'âge et le sexe; ii) les possibilités d'emplois sur les navires nationaux et étrangers; iii) la continuité de l'emploi; iv) le placement des apprentis, élèves officiers et autres stagiaires; v) l'orientation professionnelle des futurs gens de mer; e) faire en sorte que le personnel responsable de la surveillance des services de recrutement et de placement soit convenablement formé et possède une connaissance appropriée du secteur maritime; f) prescrire ou approuver des normes de fonctionnement et encourager l'adoption de codes de déontologie ou d'éthique pour ces services; 1

Testo originale francese. La versione italiana sarà elaborata soltanto in caso di ratifica della convenzione.

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g)

promouvoir un contrôle continu dans le cadre d'un système de normes de qualité.

2. Les normes de fonctionnement visées au paragraphe 1 f) devraient inclure des dispositions relatives: a) aux qualifications et à la formation requises de la direction et du personnel des services de recrutement et de placement, qui devraient comprendre la connaissance du secteur maritime, et notamment des instruments internationaux maritimes pertinents sur la formation, les certificats de capacité et les normes de travail; b) à la tenue d'un registre des gens de mer à la recherche d'un embarquement; c) aux questions relatives aux examens médicaux, aux vaccinations, aux documents nécessaires aux gens de mer et à toutes autres formalités auxquelles ces derniers doivent satisfaire pour obtenir un emploi.

3. En particulier, les normes de fonctionnement visées au paragraphe 1 f) devraient prévoir que les services de recrutement et de placement: a) tiennent, en veillant au respect dû à la vie privée et à la nécessité de protéger la confidentialité, des registres complets des gens de mer couverts par leur système de recrutement et de placement, lesquels devraient au moins inclure les informations suivantes: i) les qualifications des gens de mer; ii) leurs états de service; iii) les données personnelles pertinentes pour l'emploi; iv) les données médicales pertinentes pour l'emploi; b) tiennent à jour les listes d'équipages des navires sur lesquels ils placent des équipages et assurent qu'il existe un moyen permettant de les contacter à tout moment en cas d'urgence; c) disposent d'une procédure établie pour assurer que ni l'agence ni son personnel n'exploitent les gens de mer en ce qui concerne l'offre d'engagement sur des navires donnés ou par des sociétés données; d) disposent d'une procédure établie pour éviter les risques d'exploitation des gens de mer pouvant résulter de la remise d'avances sur salaire ou de toute autre transaction financière conclue entre l'employeur et les gens de mer et traitée par leur intermédiaire; e) fassent connaître clairement les frais que les gens de mer auront à supporter pour l'obtention des certificats médicaux et autorisations nécessaires; f) veillent à ce que les gens de mer soient informés de toutes conditions particulières applicables au travail pour lequel ils vont être engagés ainsi que des pratiques particulières adoptées par les employeurs en ce qui concerne leur emploi; g) disposent d'une procédure établie, pour traiter les cas d'incompétence ou d'indiscipline, conforme aux principes d'équité, à la législation et à la pratique nationales et, le cas échéant, aux conventions collectives; h) disposent d'une procédure établie pour veiller, dans la mesure où cela est réalisable, à ce que les certificats médicaux et de capacité présentés par les gens de 3626

Reclutamento e collocamento della gente di mare

i)

j)

mer en vue d'obtenir un emploi soient à jour, n'aient pas été obtenus frauduleusement, et que leurs références professionnelles soient vérifiées; disposent d'une procédure établie pour que les demandes d'informations ou de conseils formulées par les proches des gens de mer lorsque ceux-ci sont embarqués soient traitées sans délai, avec bienveillance, et sans frais; se fixent pour règle de ne mettre des gens de mer à la disposition d'employeurs que si ces derniers offrent des conditions d'emploi conformes à la législation applicable ou aux conventions collectives.

4. La coopération internationale devrait être encouragée entre les Membres et les organisations intéressées et pourrait porter notamment sur: a) l'échange systématique d'information sur la situation du secteur et du marché du travail maritimes sur une base bilatérale, régionale et multilatérale; b) l'échange d'informations sur la législation du travail maritime; c) l'harmonisation des politiques, des méthodes de travail et de la législation régissant le recrutement et le placement des gens de mer; d) l'amélioration des procédures et des conditions relatives au recrutement et au placement des gens de mer sur le plan international; e) la planification de la main-d'oeuvre, compte tenu de l'offre et de la demande de gens de mer et des besoins du secteur maritime.

Le texte qui précède est le texte authentique de la recommandation dûment adoptée par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatre-vingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le 22 octobre 1996.

En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.

Seguono le firme

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Allegato 3 a1

Convention n° 180 concernant la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail, Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session; Notant les dispositions de la convention sur la marine marchande (normes minima), 1976, le Protocole de 1996 s'y rapportant et la convention sur l'inspection du travail (gens de mer), 1996; Rappelant les dispositions pertinentes des instruments ci-après de l'Organisation maritime internationale: la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974, telle qu'amendée; la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, 1978, telle qu'amendée en 1995; la résolution A 481 (XII) (1981) de l'Assemblée de cette organisation sur les principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité; sa résolution A 741 (18) (1993) sur le Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (code ISM), et sa résolution A 772 (18) (1993) sur les facteurs de fatigue des effectifs et la sécurité; Rappelant l'entrée en vigueur, le 16 novembre 1994, de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, 1982; Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la convention sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs (révisée), 1958, et de la recommandation sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs, 1958, question qui constitue le deuxième point à l'ordre du jour de la session; Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une convention internationale, adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la convention ci-après, qui sera dénommée Convention sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996.

Partie I. Champ d'application et définitions Arti 1. La présente convention s'applique à tout navire de mer, de propriété publique ou privée, qui est immatriculé dans le territoire d'un Membre pour lequel la convention est en vigueur et qui est normalement affecté à des opérations maritimes commerciales. Aux fins de la convention, un navire qui est immatriculé dans le territoire de deux Membres est considéré comme étant immatriculé dans le territoire de celui dont il bat le pavillon.

2. Dans la mesure où, après consultation des organisations représentatives des armateurs à la pêche et des pêcheurs, Pautorités compétente considère que cela est 1

Testo originale francese. La versione italiana sarà elaborata soltanto in caso di ratifica della convenzione.

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réalisable, elle appliquera les dispositions de la convention à la pêche maritime commerciale.

3. En cas de doute sur la question de savoir si un navire doit être considéré aux fins de la convention comme un navire de mer, ou comme un navire affecté à des opérations maritimes commerciales ou à la pêche maritime commerciale, la question sera réglée par l'autorité compétente après consultation des organisations d'armateurs, de marins et de pêcheurs intéressées.

4. La convention ne s'applique pas aux bateaux en bois de construction traditionnelle, tels que les boutres (dhows) ou les jonques.

Art. 2 Aux fins de la présente convention: a) l'expression «autorité compétente» désigne le ministre, le service gouvernemental ou toute autre autorité habilitée à édicter des règlements, arrêtés ou autres instructions ayant force obligatoire en matière de durée du travail ou d'heures de repos des gens de mer, ou d'effectifs des navires; b) l'expression «durée du travail» désigne le temps durant lequel un marin est tenu d'effectuer un travail pour le navire; c) l'expression «heures de repos» désigne le temps qui n'est pas compris dans la durée du travail; cette expression n'inclut pas les interruptions de courte durée; d) l'expression «gens de mer» ou «marins» désignent les personnes définies comme tels par la législation nationale ou par les conventions collectives qui sont employées ou engagées, à quelque titre que ce soit, à bord d'un navire de mer auquel la convention s'applique; e) le terme «armateur» désigne le propriétaire du navire ou toute autre entité ou personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, à laquelle l'armateur a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s'acquitter de toutes les tâches et obligations afférentes.

Partie II. Durée de travail et de repos des gens de mer Art. 3 Dans les limites indiquées à l'article 5, on fixera soit le nombre maximum d'heures de travail qui ne devra pas être dépassé dans une période donnée, soit le nombre minimum d'heures de repos qui devra être accordé dans une période donnée.

Art. 4 Tout Membre qui ratifie cette convention reconnaît que la norme de durée du travail pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est de huit heures avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés. Cependant rien n'empêche le Membre d'adopter des dispositions visant à autoriser ou à enregistrer une convention collective qui fixe les horaires normaux de travail pour les gens de mer sur une base qui ne soit pas moins favorable que ladite norme.

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Durata del lavoro della gente di mare e effettivi delle navi

Art. 5 1. Les limites des heures de travail ou de repos doivent être établies comme suit: a) le nombre maximal d'heures de travail ne doit pas dépasser: i) 14 heures par période de 24 heures; ii) 72 heures par période de sept jours; ou b) le nombre minimal d'heures de repos ne doit pas être inférieur à: i) dix heures par période de 24 heures; ii) 77 heures par période de sept jours.

2. Les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes, dont l'une d'une durée d'au moins six heures, et l'intervalle entre deux périodes consécutives de repos ne doit pas dépasser 14 heures.

3. Les appels, exercices d'incendie et d'évacuation et les exercices prescrits par la législation nationale et par les instruments internationaux doivent se dérouler de manière à éviter le plus possible de perturber les périodes de repos et à ne pas provoquer de fatigue.

4. Dans les situations où un marin est en période d'astreinte, par exemple, lorsqu'un local de machines est sans présence humaine, le marin doit bénéficier d'une période de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos est perturbée par des appels.

5. S'il n'existe ni convention collective ni sentence arbitrale ou si l'autorité compétente décide que les dispositions.de la convention collective ou de la sentence arbitrale sont insuffisantes en ce qui concerne les paragraphes 3 et 4 ci-dessus, l'autorité compétente doit fixer les dispositions visant à assurer aux marins en question un repos suffisant.

6. Rien dans les paragraphes 1 et 2 ci-dessus ne saurait empêcher le Membre d'adopter une législation nationale ou une procédure permettant à l'autorité compétente d'autoriser ou d'enregistrer des conventions collectives prévoyant des dérogations aux limites fixées. Ces dérogations doivent, dans la mesure du possible, être conformes aux nonnes fixées mais peuvent tenir compte de périodes de congé plus fréquentes ou plus longues, ou de l'octroi de congé compensatoire aux marins de quart ou aux marins travaillant à bord de navires affectés à des voyages de courte durée.

7. Le Membre doit exiger que soit affiché à un endroit facilement accessible un tableau précisant l'organisation du travail à bord qui doit indiquer pour chaque fonction au moins: a) le programme du service à la mer et au port; b) le nombre maximal d'heures de travail ou le nombre minimal d'heures de repos prescrit par la législation, la réglementation ou les conventions collectives en vigueur dans l'Etat du pavillon.

8. Le tableau visé au paragraphe 7 ci-dessus doit être établi selon un modèle normalisé dans la ou les langues de travail du navire ainsi qu'en langue anglaise.

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Durata del lavoro della gente di mare e effettivi delle navi

Art. 6 Aucun marin âgé de moins de 18 ans ne doit travailler la nuit. Aux fins de cet article, le terme «nuit» signifie neuf heures consécutives au moins, y compris une période se situant entre minuit et cinq heures du matin. La présente disposition pourra ne pas s'appliquer lorsque la formation effective des jeunes marins âgés de 16 à 18 ans, conformément aux programmes et calendriers établis, s'en trouverait affectée.

Art. 7 1. Rien dans cette convention n'est censé affecter le droit du capitaine d'un navire d'exiger d'un marin les heures de travail nécessaires à la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison, ou en vue de porter secours à d'autres navires ou aux personnes en détresse en mer.

2. Conformément aux dispositions du paragraphe 1, le capitaine pourra suspendre les horaires normaux de travail ou de repos et exiger qu'un marin accomplisse les heures de travail nécessaires jusqu'au retour à une situation normale.

3. Dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu'il était en période de repos selon l'horaire normal bénéficie d'une période de repos adéquate.

Art. 8 1. Le Membre doit prévoir que des registres des heures quotidiennes de travail ou de repos des marins soient tenus pour veiller au respect des dispositions énoncées à l'article 5. Le marin doit recevoir un exemplaire des registres le concernant qui doit être émargé par le capitaine, ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin.

2. L'autorité compétente doit fixer les modalités de tenue de ces registres à bord, y compris les intervalles auxquels les informations doivent être consignées. Elle doit établir pour les registres des heures de travail ou des heures de repos des marins un modèle en tenant compte des éventuelles directives de l'Organisation internationale du Travail ou utiliser le modèle normalisé éventuellement fourni par cette dernière.

Ce modèle sera établi dans la ou les langues prévues à l'article 5, paragraphe 8.

3. Un exemplaire des dispositions pertinentes de la législation nationale se rapportant à la présente convention ainsi qu'un exemplaire des conventions collectives applicables doivent être conservés à bord et à un endroit facilement accessible à l'équipage.

Art. 9 L'autorité compétente doit vérifier et viser, à des intervalles appropriés, les registres prévus à l'article 8 afin de s'assurer que les dispositions relatives aux heures de travail et aux heures de repos donnant effet à la convention sont respectées.

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Art. 10 S'il résulte des registres ou d'autres faits établis que les dispositions relatives aux heures de travail et aux heures de repos ne sont pas respectées, l'autorité compétente doit s'assurer que des mesures sont prises, y compris, s'il y a lieu, la révision des effectifs du navire, afin d'éviter que les infractions ne se renouvellent.

Partie III. Effectifs des navires

Art. 11 1. Tout navire auquel s'applique cette convention doit avoir à bord un équipage suffisant en nombre et en qualité pour garantir la sécurité, conformément au document spécifiant les effectifs minima de sécurité, ou à tout autre document équivalent, établi par l'autorité compétente.

2. Pour déterminer, approuver ou réviser les effectifs d'un navire, l'autorité compétente doit tenir compte: a) de la nécessité d'éviter ou de restreindre, dans toute la mesure possible, une durée du travail excessive, d'assurer un repos suffisant et de limiter la fatigue; b) des instruments internationaux cités dans le préambule.

Art. 12 Aucune personne âgée de moins de 16 ans ne doit travailler à bord d'un navire.

Partie IV. Responsabilités de l'armateur et du capitaine

Art. 13 L'armateur doit s'assurer, aux fins du respect des obligations résultant de cette convention, que le capitaine dispose des ressources nécessaires, y compris des effectifs suffisants. Le capitaine doit prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer que les conditions en matière d'heures de travail et d'heures de repos des marins résultant de cette convention soient respectées.

Partie V. Application

Art. 14 Tout Membre qui ratifie la convention s'engage à en appliquer les dispositions par voie de législation nationale, à moins qu'il ne leur soit donné effet par voie de conventions collectives, de sentences arbitrales ou de décisions judiciaires.

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Art. 15 Le Membre doit: a) prendre toutes les mesures propres à garantir l'application effective des dispositions de cette convention et prévoir notamment des sanctions et mesures correctrices appropriées; b) disposer des services d'inspection appropriés pour contrôler l'application des mesures prises en vue de donner effet à cette convention et les doter des ressources nécessaires à cet effet; c) après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer, établir des procédures pour instruire les plaintes relatives à toute question couverte par cette convention.

Partie VI. Dispositions finales

Art. 16 La présente convention révise la convention sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs (révisée), 1958, la convention sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs (révisée), 1949, la convention sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs, 1946, et la convention sur la durée du travail à bord et les effectifs, 1936. A compter de la date d'entrée en vigueur de la présente convention, les conventions susmentionnées cesseront d'être ouvertes à la ratification.

Art. 17 Les ratifications formelles de la présente convention seront communiquées au Directeur général du Bureau international du Travail et par lui enregistrées.

Art. 18 1. La présente convention ne liera que les Membres de l'Organisation internationale du Travail dont la ratification aura été enregistrée par le Directeur général du Bureau international du Travail.

2. La convention entrera en vigueur six mois après que les ratifications de cinq Membres, y compris trois dont les flottes marchandes atteignent chacune un tonnage brut égal ou supérieur à un million, auront été enregistrées auprès du Directeur général du Bureau international du Travail.

3. Par la suite, cette convention entrera en vigueur pour chaque Membre six mois après la date où sa ratification aura été enregistrée.

Art. 19 1. Tout Membre ayant ratifié la présente convention peut la dénoncer à l'expiration d'une période de dix années après la date de la mise en vigueur initiale de la convention, par un acte communiqué au Directeur général du Bureau international du Travail et par lui enregistré. La dénonciation ne prendra effet qu'une année après avoir été enregistrée.

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Durata del lavoro della gente di mare e effettivi delle navi

2. Tout Membre ayant ratifié la présente convention qui, dans le délai d'une année après l'expiration de la période de dix années mentionnée au paragraphe précédent, ne fera pas usage de la faculté de dénonciation prévue par le présent article sera lié pour une nouvelle période de dix années et, par la suite, pourra dénoncer la présente convention à l'expiration de chaque période de dix années dans les conditions prévues au présent article.

Art. 20 1. Le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera à tous les Membres de l'Organisation internationale du Travail l'enregistrement de toutes les ratifications et dénonciations qui lui seront communiquées par les Membres de l'Organisation.

2. Quand les conditions énoncées à l'article 18, paragraphe 2, ci-dessus, auront été réunies, le Directeur général appellera l'attention des Membres de l'Organisation sur la date à laquelle la présente convention entrera en vigueur.

Art. 21 Le Directeur général du Bureau international du Travail communiquera au Secrétaire général des Nations Unies, aux fins d'enregistrement, conformément à l'article 102 de la Charte des Nations Unies, des renseignements complets au sujet de toutes ratifications et de tous actes de dénonciation qu'il aura enregistrés conformément aux articles précédents.

Art. 22 Chaque fois qu'il le jugera nécessaire, le Conseil d'administration du Bureau international du Travail présentera à la Conférence générale un rapport sur l'application de la présente convention et examinera s'il y a lieu d'inscrire à l'ordre du jour de la Conférence la question de sa révision totale ou partielle.

Art. 23 1. Au cas où la Conférence adopterait une nouvelle convention portant révision totale ou partielle de la présente convention, et à moins que la nouvelle convention ne dispose autrement: a) la ratification par un Membre de la nouvelle convention portant révision entraînerait de plein droit, nonobstant l'article 19 ci-dessus, dénonciation immédiate de la présente convention, sous réserve que la nouvelle convention portant révision soit entrée en vigueur; b) à partir de la date de l'entrée en vigueur de la nouvelle convention portant révision, la présente convention cesserait d'être ouverte à la ratification des Membres.

2. La présente convention demeurerait en tout cas en vigueur dans sa forme et teneur pour les Membres qui l'auraient ratifiée et qui ne ratifieraient pas la convention portant révision.

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Durata del lavoro della gente di mare e effettivi delle navi

Art. 24 Les versions française et anglaise du texte de la présente convention font également foi.

Le texte qui précède est le texte authentique de la convention dûment adoptée par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatrevingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le 22 octobre 1996.

En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.

Seguono le firme

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Allegato 3 b1

Recommandation n" 187 concernant les salaires et la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail, Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session; Notant les dispositions de la convention sur la protection des salaires, 1949; de la convention sur la fixation des salaires minima, 1970; de la convention sur les congés payés annuels (gens de mer), 1976; de la convention sur la marine marchande (normes minima), 1976; de la convention sur le rapatriement des marins (révisée), 1987; de la convention sur la protection des créances des travailleurs en cas d'insolvabilité de leur employeur, 1992, et de la Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes; Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la convention sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs (révisée), 1958, et de la recommandation sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs, 1958, question qui constitue le deuxième point à l'ordre du jour de la session; Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une recommandation complétant la convention sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires (révisée), 1996, adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la recommandation ci-après, qui sera dénommée Recommandation sur les salaires et la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996.

I. Champ d'application et définitions 1. (1) La recommandation s'applique à tout navire de mer, de propriété publique ou privée, qui est immatriculé dans le territoire du Membre et qui est normalement affecté à des opérations maritimes commerciales.

(2) Dans la mesure où, après consultation des organisations représentatives des armateurs à la pêche et des pêcheurs, l'autorité compétente considère que cela est réalisable, elle devrait appliquer les dispositions de la recommandation à la pêche maritime commerciale.

(3) En cas de doute sur la question de savoir si un navire devrait être considéré, aux fins de la recommandation, comme un navire de mer, ou comme un navire affecté à des opérations maritimes commerciales ou à la pêche maritime commerciale, la question devrait être réglée par l'autorité compétente après consultation des organisations d'armateurs, de marins et de pêcheurs intéressées.

(4) La recommandation ne s'applique pas aux bateaux en bois de construction traditionnelle, tels que les boutres (dhows) ou les jonques.

1

Testo originale francese. La versione italiana sarà elaborata soltanto in caso di ratifica della convenzione.

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Salari e durata del lavoro della gente di mare e effettivi delle navi

2. Aux fins de la présente recommandation: a) les termes «salaire ou solde de base» désignent la rémunération perçue, quels qu'en soient les éléments, pour une durée normale du travail; ils n'incluent pas le paiement d'heures supplémentaires, les primes ou gratifications, allocations, congés payés ou toute autre rémunération complémentaire; b) l'expression «autorité compétente» désigne le ministre, le service gouvernemental ou toute autre autorité habilitée à édicter des règlements, arrêtés ou autres instructions ayant force obligatoire en matière de salaires, de durée du travail ou d'heures de repos des gens de mer ou d'effectifs des navires; c) l'expression «salaire forfaitaire» désigne un salaire composé du salaire de base et d'autres prestations liées au salaire; le salaire forfaitaire peut inclure la rémunération de toutes les heures supplémentaires effectuées et de toutes autres prestations liées au salaire, ou il peut n'inclure que certaines prestations dans le cas d'un forfait partiel; d) l'expression «durée du travail» désigne le temps durant lequel un marin est tenu d'effectuer un travail pour le navire; e) l'expression «heures supplémentaires» désigne les heures de travail effectuées au-delà de la durée normale du travail; f) les termes «gens de mer» ou «marins» désignent les personnes définies comme tels par la législation nationale ou les conventions collectives qui sont employées ou engagées, à quelque titre que ce soit, à bord d'un navire de mer auquel la recommandation s'applique; g) le terme «armateur» désigne le propriétaire du navire ou toute autre entité ou personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, à laquelle l'armateur a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s'acquitter de toutes les tâches et obligations afférentes.

II. Salaires des gens de mer 3. Pour les gens de mer qui reçoivent une compensation séparée pour les heures supplémentaires effectuées: a) la durée normale du travail à la mer et au port ne devrait pas, aux fins de calcul du salaire, être supérieure à huit heures par jour; b) aux fins du calcul des heures supplémentaires, la durée normale du travail par semaine couverte par le salaire ou la solde de base devrait être fixée par la législation nationale, pour autant qu'elle ne soit pas fixée par des conventions collectives; elle ne devrait toutefois pas être supérieure à 48 heures par semaine; des conventions collectives peuvent prévoir un traitement différent mais non moins favorable; c) le taux ou les taux de compensation pour les heures supplémentaires, qui devraient dans tous les cas comporter une majoration d'au moins 25 pour cent par

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Salati e durata del lavoro della gente di mare e effettivi delle navi

d)

rapport au taux horaire du salaire ou de la solde de base, devraient être prescrits par la législation nationale ou par convention collective; le capitaine, ou toute personne désignée par lui, devrait tenir les registres de toutes les heures supplémentaires effectuées; ces registres devraient être émargés par le marin à intervalles réguliers.

4. Pour les gens de mer dont le salaire est intégralement ou partiellement forfaitaire: a) les conventions collectives, les contrats d'engagement, les contrats de travail ainsi que la lettre d'engagement devraient spécifier clairement le montant de la rémunération payable au marin et, selon le cas, le nombre d'heures de travail censées être effectuées par lui pour cette rémunération, ainsi que toutes allocations supplémentaires qui pourraient lui être dues en sus du salaire forfaitaire et dans quels cas; b) lorsque des heures supplémentaires sont payables pour des heures de travail effectuées au-delà des heures couvertes par le salaire forfaitaire, le taux horaire devrait comporter une majoration d'au moins 25 pour cent par rapport au taux horaire de base correspondant à la durée normale du travail telle que définie au paragraphe 3; le même principe devrait être appliqué aux heures supplémentaires couvertes par le salaire forfaitaire; c) la rémunération de la partie du salaire intégralement ou partiellement forfaitaire qui correspond à la durée normale du travail telle que définie au paragraphe 3 a) ne devrait pas être inférieure au salaire minimum applicable; d) pour les gens de mer dont le salaire est partiellement forfaitaire, des registres de toutes les heures supplémentaires effectuées devraient être tenus et émargés comme prévu au paragraphe 3 d).

5. La législation nationale ou les conventions collectives pourraient prévoir que les heures supplémentaires ou le travail effectué le jour de repos hebdomadaire ou les jours fériés soient compensés par une période au moins équivalente d'exemption de service et de présence à bord, ou par un congé supplémentaire en lieu et place d'une rémunération ou par toute autre compensation qu'elles pourraient prévoir.

6. La législation nationale établie après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer ou, selon le cas, les conventions collectives devraient tenir compte des principes suivants: a) le principe «à travail égal, salaire égal» devrait être appliqué à tous les marins travaillant sur le même navire, sans discrimination fondée sur la race, la couleur, le sexe, la religion, les opinions politiques, l'ascendance nationale ou l'origine sociale; b) le contrat d'engagement ou tout autre accord spécifiant le montant ou le taux des salaires devrait être disponible à bord; des informations sur le montant des salaires ou leurs taux devraient être tenues à la disposition du marin, en lui remettant au moins une copie signée de l'information correspondante dans une langue qu'il comprenne, ou en plaçant une copie de l'accord à un endroit accessible à l'équipage, ou par tout autre moyen approprié;

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e) d)

e)

0 g) h)

i) j)

k)

les salaires devraient être payés dans une monnaie ayant cours légal, le cas échéant par transfert bancaire, chèque bancaire ou postal ou ordre de paiement; les salaires devraient être payés mensuellement ou à un autre intervalle régulier et, à la cessation de la relation d'emploi, toute rémunération restant due devrait être payées sans délai indu; des sanctions suffisantes ou d'autres mesures appropriées devraient être imposées par les autorités compétentes à tout armateur qui retarderait indûment ou n'effectuerait pas le paiement de toute rémunération due; les salaires devraient être versés directement au marin ou sur le compte bancaire désigne par lui, sauf s'il a demandé par écrit qu'il en soit autrement; sous réserve des dispositions de l'alinéa h), l'armateur ne devrait restreindre en aucune manière la liberté du marin de disposer de son salaire; les retenues sur salaires ne devraient être autorisées que si: i) cela est expressément prévu par la législation nationale ou une convention collective applicable; ii) le marin a été informé, de la façon que l'autorité compétente considère comme la plus appropriée, des conditions dans lesquelles ces retenues sont opérées; iii) elles ne dépassent pas au total la limite établie à cette fin par la législation nationale, les conventions collectives ou les décisions judiciaires; aucune retenue de devrait être effectuée sur la rémunération du marin pour l'obtention ou la conservation d'un emploi; l'autorité compétente devrait être habilitée à inspecter les magasins et services disponibles à bord afin de s'assurer qu'ils pratiquent des prix justes et raisonnables dans l'intérêt des marins concernés; dans la mesure où les créances des travailleurs relatives à leurs salaires et autres sommes dues au titre de leur emploi ne sont pas garanties conformément à la Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes, ces créances devraient être protégées par un privilège conformément à la convention de l'Organisation internationale du Travail sur la protection des créances des travailleurs en cas d'insolvabilité de leur employeur, 1992.

7. Tout membre devrait, après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer, instituer des procédures pour instruire les plaintes relatives à toute question couverte par cette recommandation.

III. Salaires minima 8. (1) Sans préjudice du principe de la libre négociation collective, tout Membre devrait établir, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, des procédures de fixation des salaires minima pour les gens de mer. Des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer devraient participer au fonctionnement de ces procédures.

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Salari e durata del lavoro della gente di mare e effettivi delle navi

(2) En établissant de telles procédures et en fixant les salaires minima, il devrait être tenu compte des normes internationales du travail relatives aux salaires minima ainsi que des principes suivants: a) le niveau des salaires minima devrait tenir compte de la nature de l'emploi maritime, des effectifs des navires et de la durée normale du travail des gens de mer; b) le niveau des salaires minima devrait être adapté à l'évolution du coût de la vie et aux besoins des marins.

(3) L'autorité compétente devrait: a) disposer d'un système de contrôle et de sanctions pour s'assurer que les salaires versés ne sont pas inférieurs aux taux établis; b) s'assurer que tout marin qui a été rémunéré à un taux inférieur au taux minimum puisse recouvrer, par une procédure judiciaire accélérée et peu onéreuse, ou toute autre procédure, le montant de la somme qui lui reste due.

IV. Montant du salaire ou de la solde de base mensuels minima des matelots qualifiés 9. Aux fins des dispositions qui suivent, l'expression «matelot qualifié» désigne tout marin qui est censé posséder la compétence professionnelle nécessaire pour remplir toute tâche dont l'exécution peut être exigée d'un matelot affecté au service du pont autre que celle du personnel de maîtrise ou spécialisé, ou tout marin défini comme matelot qualifié au regard de la législation ou de la pratique nationales ou en vertu d'une convention collective.

10. Le salaire ou la solde de base pour un mois civil de service d'un matelot qualifié ne devrait pas être inférieur au montant établi périodiquement par la Commission paritaire maritime ou par un autre organe autorisé à le faire par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail. Sur décision du Conseil d'administration, le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera toute révision du montant ainsi établi aux Membres de l'Organisation internationale du Travail. Ce montant a été fixé par la Commission paritaire maritime le 1er janvier 1995 à 385 dollars des Etats-Unis d'Amérique.

11. Rien dans cette partie de la recommandation ne devrait être interprété comme affectant les accords entre les armateurs, ou leurs organisations, et les organisations de gens de mer, en ce qui concerne la réglementation des termes et conditions minima d'emploi, sous réserve que ces conditions soient reconnues par l'autorité compétente.

V. Effet sur la recommandation antérieure 12. La présente recommandation remplace la recommandation sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs, 1958.

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Salari e durata del lavoro della gente di mare e effettivi delle navi Le texte qui précède est le texte authentique de la recommandation dûment adoptée par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatre-vingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le 22 octobre 1996.

En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.

Seguono le firme

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Allegato 4a'

Convention n° 147 concernant les normes minima à observer sur les navires marchands La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail, Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail, et s'y étant réunie le 13 octobre 1976, en sa soixante-deuxième session; Rappelant les dispositions de la recommandation sur l'engagement des gens de mer (navires étrangers), 1958, et de la recommandation sur les conditions de vie, de travail et de sécurité des gens de mer, 1958; Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives aux navires où prévalent des conditions inférieures aux normes, en particulier ceux immatriculés sous des pavillons de complaisance, question qui constitue le cinquième point à l'ordre du jour de la session; Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une convention internationale, adopte, ce vingt-neuvième jour d'octobre mil neuf cent soixante-seize, la convention ci-après, qui sera dénommée Convention sur la marine marchande (normes minima), 1976.

Art. 1 1. Sous réserve des dispositions contraires figurant dans le présent article, la présente convention s'applique à tout navire de mer, de propriété publique ou privée, affecté, pour des fins commerciales, au transport de marchandises ou de passagers ou utilisé à d'autres fins commerciales.

2. La législation nationale déterminera quand un navire sera réputé navire de mer aux fins de la présente convention.

3. La présente convention s'applique aux remorqueurs de mer.

4. La présente convention ne s'applique pas: a) aux navires dont la voile est le principal moyen de propulsion, qu'ils soient ou non équipés d'une machine auxiliaire; b) aux navires affectés à la pêche, à la chasse à la baleine ou à des opérations similaires; c) aux navires de faible tonnage ni aux navires tels que les plates-formes de forage et d'exploitation quand ils ne sont pas utilisés pour la navigation; la décision relative aux navires qui sont visés par la présente disposition sera prise par l'autorité compétente de chaque pays, en consultation avec les organisations les plus représentatives des armateurs et des gens de mer.

5. Aucune disposition de la présente convention ne devra être considérée comme étendant le champ d'application des conventions énumérées dans l'annexe à la présente convention ou d'aucune des dispositions de celles-ci.

1

Testo originale francese. La versione italiana sarà elaborata soltanto in caso di ratifica della convenzione.

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Art. 2 Tout Membre qui ratifie la présente convention s'engage: a) à édicter une législation à l'égard des navires immatriculés sur son territoire en ce qui concerne: i) les normes de sécurité, y compris celles ayant trait à la compétence de l'équipage, à la durée du travail et à son effectif, afin d'assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires; ii) un régime approprié de sécurité sociale; iii) les conditions d'emploi à bord et les arrangements relatifs à la vie à bord, dans la mesure où, à son avis, ils ne sont pas couverts par des conventions collectives ou déterminés par des tribunaux compétents d'une façon qui lie de la même manière les armateurs et les gens de mer intéressés; et à vérifier que les dispositions d'une telle législation équivalent, dans l'ensemble, aux conventions ou aux articles de conventions auxquels il est fait référence dans l'annexe à la présente convention, pour autant que le Membre ne soit pas autrement tenu de donner effet aux conventions en question; b) à exercer effectivement sa juridiction ou son contrôle sur les navires immatriculés sur son territoire en ce qui concerne: i) les normes de sécurité, y compris celles ayant trait à la compétence de l'équipage, à la durée du travail et à son effectif, prescrites par la législation nationale; la mise en oeuvre du régime de sécurité sociale prescrit par la législation nationale; les conditions d'emploi à bord et les arrangements relatifs à la vie à bord prescrits par la législation nationale ou déterminés par des tribunaux compétents d'une façon qui lie de la même manière les armateurs et les gens de mer intéressés; c) à vérifier que des mesures assurant un contrôle efficace des autres conditions d'emploi à bord et des autres arrangements relatifs à la vie à bord sont, lorsque le Membre n'exerce pas de juridiction effective, convenus entre les armateurs ou leurs organisations et des organisations de gens de mer constituées conformément aux dispositions fondamentales de la convention sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, 1948, et de la convention sur le droit d'organisation et de négociation collective, 1949; d) à faire en sorte i) qu'il existe des procédures adéquates, soumises à la supervision générale de l'autorité compétente et faisant suite, le cas échéant, à des consultations tripartites entre cette autorité et les organisations représentatives d'armateurs et de gens de mer, concernant le recrutement des gens de mer sur des navires immatriculés sur son territoire et concernant l'examen des plaintes déposées à ce sujet; ii) qu'il existe des procédures adéquates, soumises à la supervision générale de l'autorité compétente faisant suite, le cas échéant, à des consultations tripartites entre cette autorité et les organisations représentatives d'armateurs et de gens de mer concernant l'examen de toute plainte relative à l'engagement et formulée si possible au moment de l'engagement, 3643

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e)

f)

g)

sur son territoire, de gens de mer de sa propre nationalité sur des navires immatriculés dans un pays étranger et à s'assurer que de telles plaintes, ainsi que toute plainte relative à l'engagement et formulée si possible au moment de l'engagement, sur son territoire, de gens de mer étrangers sur des navires immatriculés dans un pays étranger, soient transmises promptement par l'autorité compétente à l'autorité compétente du pays dans lequel le navire est immatriculé, avec copie au Directeur général du Bureau international du Travail; à faire en sorte que les gens de mer engagés sur des navires immatriculés sur son territoire soient convenablement qualifiés ou formés aux fonctions pour lesquelles ils sont recrutés, compte tenu de la recommandation sur la formation professionnelle des gens de mer, 1970; à vérifier par des inspections ou par d'autres moyens appropriés que les navires immatriculés sur son territoire sont conformes aux conventions internationales du travail applicables en vigueur qu'il a ratifiées, à la législation requise par l'alinéa a) du présent article et, dans la mesure où, compte tenu de la législation nationale, on le considère approprié, aux conventions collectives; à faire une enquête officielle sur tous les accidents maritimes graves impliquant des navires immatriculés sur son territoire, notamment lorsqu'il y a eu blessure ou perte de vie humaine-, le rapport final de cette enquête devant normalement être rendu public.

Art. 3 Tout Membre qui a ratifié la présente convention informera, dans la mesure du possible, ses ressortissants des problèmes qui peuvent résulter d'un engagement sur un navire immatriculé dans un Etat qui n'a pas ratifié ladite convention, jusqu'à ce qu'il ait acquis la conviction que des normes équivalentes à celles fixées par cette convention sont appliquées. Les mesures prises à cet effet par l'Etat qui ratifie la présente convention ne devront pas être en contradiction avec le principe de libre circulation des travailleurs stipulé par les traités auxquels ces deux Etats peuvent être parties.

Art. 4 1. Si un Membre qui a ratifié la présente convention et dans le port duquel un navire fait escale dans le cours normal de son activité ou pour une raison inhérente à son exploitation, reçoit une plainte ou acquiert la preuve que ce navire n'est pas conforme aux normes figurant dans la présente convention, après que celle-ci sera entrée en vigueur, il peut adresser un rapport au gouvernement du pays dans lequel est immatriculé le navire, avec copie au Directeur général du Bureau international du Travail et prendre les mesures nécessaires pour redresser toute situation à bord qui constitue clairement un danger pour la sécurité ou la santé.

2. En prenant de telles mesures, le Membre devra en informer immédiatement le plus proche représentant maritime, consulaire ou diplomatique de l'Etat du pavillon et demander à ce représentant d'être présent si possible. Il ne devra pas retenir ou retarder indûment le navire.

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3. Aux fins du présent article, on entend par «plainte» toute information soumise par un membre de l'équipage, un organisme professionnel, une association, un syndicat ou, de manière générale, toute personne ayant un intérêt à la sécurité du navire, y compris sous l'aspect des risques relatifs à la sécurité ou à la santé de son équipage.

Art.5 1. La présente convention est ouverte à la ratification des Membres qui sont parties aux instruments internationaux énumérés ci-après ou, en ce qui concerne ceux visés à l'alinéa c), en ont mis en application les dispositions: a) la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1960, ou la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974, ou toute convention révisant ces deux conventions; b) la convention internationale sur les lignes de charge, 1966, ou toute convention la révisant; c) les règles internationales pour prévenir les abordages en mer de 1960, ou la convention sur les règles internationales pour prévenir les abordages en mer, 1972, ou toute convention révisant ces instruments internationaux.

2. La présente convention est en outre ouverte à la ratification de tout Membre qui s'engage, lors de ladite ratification, à satisfaire aux conditions auxquelles le paragraphe précédent subordonne la ratification et qu'il ne remplit pas encore.

3. Les ratifications formelles de la présente convention seront communiquées au Directeur général du Bureau international du Travail et par lui enregistrées.

Art. 6 1. La présente convention ne liera que les Membres de l'Organisation internationale du Travail dont la ratification aura été enregistrée par le Directeur général.

2. Elle entrera en vigueur douze mois après la date à laquelle les ratifications d'au moins dix Membres ayant ensemble un tonnage brut de 25 pour cent de la flotte marchande mondiale auront été enregistrées.

3. Par la suite, cette convention entrera en vigueur pour chaque Membre douze mois après la date où sa ratification aura été enregistrée.

Art. 7 1. Tout Membre ayant ratifié la présente convention peut la dénoncer à l'expiration d'une période de dix années après la date de la mise en vigueur initiale de la convention, par un acte communiqué au Directeur général du Bureau international du Travail et par lui enregistré. La dénonciation ne prendra effet qu'une année après avoir été enregistrée.

2. Tout Membre ayant ratifié la présente convention qui, dans le délai d'une année après l'expiration de la période de dix années mentionnée au paragraphe précédent, ne fera pas usage de la faculté de dénonciation prévue par le présent article sera lié pour une nouvelle période de dix années et, par la suite, pourra dénoncer la présente convention à l'expiration de chaque période de dix années dans les conditions prévues au présent article.

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Art. 8 1. Le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera à tous les Membres de l'Organisation internationale du Travail l'enregistrement de toutes les ratifications et dénonciations qui lui seront communiquées par les Membres de l'Organisation.

2. Quand les conditions énoncées à l'article 6, paragraphe 2, ci-dessus, auront été remplies, le Directeur général appellera l'attention des Membres de l'Organisation sur la date à laquelle la présente convention entrera en vigueur.

Art. 9 Le Directeur général du Bureau international du Travail communiquera au Secrétaire général des Nations Unies, aux fins d'enregistrement, conformément à l'article 102 de la Charte des Nations Unies, des renseignements complets au sujet de toutes ratifications et de tous actes de dénonciation qu'il aura enregistrés conformément aux articles précédents.

Art. 10 Chaque fois qu'il le jugera nécessaire, le Conseil d'administration du Bureau international du Travail présentera à la Conférence générale un rapport sur l'application de la présente convention et examinera s'il y a lieu d'inscrire à l'ordre du jour de la Conférence la question de sa révision totale ou partielle.

Art. 11 1. Au cas où la Conférence adopterait une nouvelle convention portant révision totale ou partielle de la présente convention, et à moins que la nouvelle convention ne dispose autrement: a) la ratification par un Membre de la nouvelle convention portant révision entraînerait de plein droit, nonobstant l'article 7 ci-dessus, dénonciation immédiate de la présente convention, sous réserve que la nouvelle convention portant révision soit entrée en vigueur; b) à partir de la date de l'entrée en vigueur de la nouvelle convention portant révision, la présente convention cesserait d'être ouverte à la ratification des Membres.

2. La présente convention demeurerait en tout cas en vigueur dans sa forme et teneur pour les Membres qui l'auraient ratifiée et qui ne ratifieraient pas la convention portant révision.

Art. 12 Les versions française et anglaise du texte de la présente convention font également foi.

Le texte qui précède est le texte authentique de la convention dûment adoptée par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa soixante3646

Marina mercantile (norme minime)

deuxième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le 29 octobre 1976.

En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce onzième jour de novembre 1976.

Seguono le firme

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Marina mercantile (norme minime)

Annexe

Convention (n° 138) sur l'âge minimum, 1973, ou convention (n° 58) sur l'âge minimum (travail maritime), (révisée), 1936, ou convention (n° 7) sur l'âge minimum (travail maritime), 1920; Convention (n° 55) sur les obligations de l'armateur en cas de maladie ou d'accident des gens de mer, 1936, ou convention (n° 56) sur l'assurance-maladie des gens de mer, 1936, ou convention (n° 130) concernant les soins médicaux et les indemnités de maladie, 1969; Convention (n° 73) sur l'examen médical des gens de mer, 1946; Convention (n° 134) sur la prévention des accidents (gens de mer), 1970 (art. 4 et 7); Convention (n° 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949; Convention (n° 68) sur l'alimentation et le service de table (équipage des navires), 1946 (art. 5); Convention (n° 53) sur les brevets de capacité des officiers, 1936 (art. 3 et 4)1; Convention (n° 22) sur le contrat d'engagement des marins, 1926; Convention (n° 23) sur le rapatriement des marins, 1926; Convention (n° 87) sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, 1948; Convention (n° 98) sur le droit d'organisation et de négociation collective, 1949.

40147

Au cas où le strict respect des normes pertinentes de la convention sur les brevets de capacité des officiers, 1936, poserait des problèmes susceptibles de porter préjudice aux systèmes et aux procédures établis par un Etat pour l'octroi des brevets de capacité, le principe d'équivalence d'ensemble s'appliquera afin qu'il n'y ait pas conflit avec les arrangements pris par cet Etat dans ce domaine.

3648

Allegato 4b!

Protocole de 1996 relatif à la convention sur la marine marchande (normes minima), 1976 La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail, Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session; Notant les dispositions de l'article 2 de la convention sur la marine marchande (normes minima), 1976 (ci-après dénommée «la convention principale»), qui prévoit notamment que: «Tout Membre qui ratifie la présente convention s'engage: a) à édicter une législation à l'égard des navires immatriculés sur son territoire en ce qui concerne: i) les normes de sécurité, y compris celles ayant trait à la compétence de l'équipage, à la durée du travail et à son effectif, afin d'assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires; ii) un régime approprié de sécurité sociale; iii) les conditions d'emploi à bord et les arrangements relatifs à la vie à bord, dans la mesure où, à son avis, ils ne sont pas couverts par des conventions collectives ou déterminés par des tribunaux compétents d'une façon qui lie de la même manière les armateurs et les gens de mer intéressés; et à vérifier que les dispositions d'une telle législation équivalent, dans l'ensemble, aux conventions ou aux articles de conventions auxquels il est fait référence dans l'annexe à la présente convention, pour autant que les Membres ne soit pas autrement tenu de donner effet aux conventions en question»; Notant aussi les dispositions de l'article 4, paragraphe 1, de la convention principale, qui prévoit que: «Si un Membre qui a ratifié la présente convention et dans le port duquel un navire fait escale dans le cours normal de son activité ou pour une raison inhérente à son exploitation reçoit une plainte ou acquiert la preuve que ce navire n'est pas conforme aux normes figurant dans la présente convention, après que celle-ci sera entrée en vigueur, il peut adresser un rapport au gouvernement du pays dans lequel est immatriculé le navire, avec copie au Directeur général .du Bureau international du Travail, et prendre les mesures nécessaires pour redresser toute situation à bord qui constitue clairement un danger pour la sécurité ou la santé»; Rappelant la convention concernant la discrimination (emploi et profession) 1958, dont l'article 1, paragraphe 1, dispose: «Aux fins de la présente convention, le terme «discrimination» comprend: a) toute distinction, exclusion ou préférence fondée sur la race, la couleur, le sexe, la religion, l'opinion politique, l'ascendance nationale ou l'origine sociale, qui a pour effet de détruire ou d'altérer l'égalité de chances ou de traitement en matière d'emploi ou de profession; b) toute autre distinction, exclusion ou préférence ayant pour effet de détruire ou d'altérer l'égalité de chances ou de traitement en matière d'emploi ou de profession, qui pourra être spécifiée par le Membre intéressé après consultation des 1

Testo originale francese. La versione italiana sarà elaborata soltanto in caso di ratifica della convenzione.

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organisations représentatives d'employeurs et de travailleurs, s'il en existe, et d'autres organismes appropriés»; Rappelant l'entrée en vigueur, le 16 novembre 1994, de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, 1982; Rappelant la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, 1978, telle qu'amendée en 1995, de l'Organisation maritime internationale; Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision partielle de la convention principale, question qui constitue le quatrième point à l'ordre du jour de la session; Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'un protocole relatif à la convention principale, adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, le protocole ci-après, qui sera dénommé Protocole de 1996 relatif à la convention sur la marine marchande (normes minima), 1976.

Art. 1 1. Tout Membre qui ratifie le présent protocole étendra la liste des conventions figurant en annexe à la convention principale pour y inclure les conventions de la partie A de l'annexe supplémentaire ainsi que, le cas échéant, celles des conventions énumérées dans la partie B de cette annexe qu'il accepte en conformité avec l'article 3 ci-après.

2. En ce qui concerne la convention de la partie A de l'annexe supplémentaire qui n'est pas encore en vigueur, cette extension ne prendra effet que lorsque ladite convention entrera en vigueur.

Art. 2 Un Membre peut ratifier le présent protocole en même temps qu'il ratifie la convention principale, ou à tout moment après la ratification de celle-ci, en communiquant sa ratification formelle du protocole au Directeur général du Bureau international du Travail aux fins d'enregistrement.

Art. 3 1. Tout Membre qui ratifie le présent protocole doit, le cas échéant, préciser, dans une déclaration accompagnant son instrument de ratification, laquelle ou lesquelles des conventions énumérées dans la partie B de l'annexe supplémentaire il accepte.

2. Un Membre qui n'a pas accepté toutes les conventions énumérées dans la partie B de l'annexe supplémentaire peut, par une déclaration ultérieure communiquée au Directeur général du Bureau international du Travail, spécifier la ou les autres conventions qu'il accepte.

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Art. 4 1. Aux fins de l'application des articles 1, paragraphe 1, et 3 du présent protocole, l'autorité compétente consultera préalablement les organisations représentatives d'armateurs et de gens de mer.

2. L'autorité compétente devra, dès que cela est réalisable, mettre à la disposition des organisations représentatives d'armateurs et de gens de mer toutes informations relatives aux ratifications, déclarations et dénonciations notifiées par le Directeur général du Bureau international du Travail conformément aux dispositions de l'article 8, paragraphe 1, ci-dessous.

Art. 5 Aux fins de l'application du présent protocole, la convention sur le rapatriement des marins (révisée), 1987, doit, dans le cas d'un Membre qui l'a acceptée, être considérée comme se substituant à la convention sur le rapatriement des marins, 1926.

Art. 6 1. Le présent protocole ne liera que les Membres de l'Organisation internationale du Travail dont la ratification aura été enregistrée par le Directeur général du Bureau international du Travail.

2. Le présent protocole entrera en vigueur douze mois après que les ratifications de cinq Membres, y compris trois dont les flottes marchandes atteignent chacune un tonnage brut égal ou supérieur à un million, auront été enregistrées.

3. Par la suite, ce protocole entrera en vigueur pour chaque Membre douze mois après la date où sa ratification aura été enregistrée.

Art. 7 Tout Membre ayant ratifié le présent protocole peut le dénoncer à tout moment où la convention principale est elle-même ouverte à dénonciation, conformément à son article 7, par un acte communiqué au Directeur général du Bureau international du Travail et par lui enregistré. La dénonciation de ce protocole ne prendra effet qu'une année après avoir été enregistrée.

Art. 8 1. Le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera à tous les Membres de l'Organisation internationale du Travail l'enregistrement de toutes les ratifications, déclarations ainsi que tous actes de dénonciations qui lui seront communiqués par les Membres de l'Organisation.

2. Quand les conditions énoncées à l'article 6, paragraphe 2, ci-dessus auront été remplies, le Directeur général appellera l'attention des Membres de l'Organisation sur la date à laquelle le présent protocole entrera en vigueur.

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Art. 9 Le Directeur général du Bureau international du Travail communiquera au Secrétaire général des Nations Unies, aux fins d'enregistrement, conformément à l'article 102 de la Charte des Nations Unies, des renseignements complets au sujet de toutes ratifications et de tous actes de dénonciation qu'il aura enregistrés conformément aux articles précédents.

Art. 10 Chaque fois qu'il le jugera nécessaire, le Conseil d'administration du Bureau international du Travail présentera à la Conférence générale un rapport sur l'application du présent protocole et examinera s'il y a lieu d'inscrire à l'ordre du jour de la Conférence la question de sa révision totale ou partielle.

Art. 11 Aux fins de la révision du présent protocole et de sa fermeture à ratification, les dispositions de l'article 11 de la convention principale s'appliqueront mutatis mutandis.

Art. 12 Les versions française et anglaise du texte du présent protocole font également foi.

Le texte qui précède est le texte authentique du protocole dûment adopté par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatrevingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le 22 octobre 1996.

En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.

Seguono le firme

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Annexe supplémentaire Partie A Convention (n° 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970 et Convention (n° 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996 Partie B Convention (n° 108) sur les pièces d'identité des gens de mer, 1958 Convention (n° 135) concernant les représentants des travailleurs, 1971 Convention (n° 164) sur la protection de la santé et les soins médicaux (gens de mer), 1987 Convention (n° 166) sur le rapatriement des marins (révisée), 1987

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Rapporto sulle convenzioni e le raccomandazioni adottate nel 1996 dalla Conferenza internazionale del Lavoro durante la sua 84a sessione (marittima) del 15 giugno 1998

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1998

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

38

Cahier Numero Geschäftsnummer

98.036

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

29.09.1998

Date Data Seite

3583-3653

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10 119 428

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