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Messaggio concernente una modificazione della legge sulla navigazione aerea

del 20 novembre 1991

Onorevoli presidenti e consiglieri, Con il presente messaggio vi sottoponiamo, per approvazione, un disegno di legge federale concernente una modificazione della legge federale sulla navigazione aerea.

Nel contempo vi proponiamo di togliere di ruolo i seguenti interventi parlamentari: 1982 P 82.438 Revisione della legge sulla navigazione aerea (S 30.9.82 Stucki) 1982 P 85.321 Responsabilità dei trasportatori aerei (N 21.6.85 Leuenberger Moritz).

Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l'espressione della nostra alta considerazione.

20 novembre 1991

540

In nome del Consiglio federale svizzero: II presidente della Confederazione, Cotti II cancelliere della Confederazione, Couchepin

Compendio Le proposte di modificazione della legge del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (RS 748.(y concernono in particolare i seguenti punti: - Uso dello spazio aereo: le disposizioni relative all'uso da parte degli aeromobili sono precisate ed il campo d'applicazione viene esteso agli ordigni balistici. Una disposizione complementare crea una base giuridica per il divieto di talune categorie di aeromobili, come per esempio gli ULM (art. 1 e 2).

40a).

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Inscrizione nella matricola degli aeromobili con interessi stranieri: il diritto di stabilire condizioni è delegato al Consiglio federale nell'ottica degli sviluppi intervenuti in seno alla Comunità europea (art. 53 e 54).

Certificati, esame, nonché costruzione e esercizio di aeromobili (art. 56-58): il certificato di ammissione alla circolazione è soppresso; una base giuridica ineccepibile è creata per la sorveglianza della costruzione di aeromobili, l'esame è esteso all'emissione di sostanze nocive e viene creato un certificato di rumore e di emissione di sostanze nocive.

Responsabilità civile dei trasportatori aerei (art. 75-76a): le imprese svizzere hanno l'obbligo generale di garantire le pretese in materia di responsabilità civile; una base giuridica è creata per il tramite dell'istituzione di un sistema complementare di indennizzo giusta l'articolo 35A del Protocollo di Guatemala, con una copertura completa dei sinistri superiore ai limiti della responsabilità.

Prestiti della Confederazione: possibilità limitate sono create a favore degli aeroporti nazionali, nonché degli aerodromi che servono al traffico regionale o all'istruzione (art. 101a).

Istruzione e perfezionamento aeronautici e Scuola svizzera di aviazione da trasporto: le disposizioni contenute sinora nel decreto federale del 1972 sono riprese e leggermente estese (art. 103a-103d).

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Messaggio I II

Parte generale Situazione iniziale

II rapporto interno relativo alla politica aeronautica svizzera, allestito nel gennaio 1980 dall'Ufficio federale dell'aviazione civile, contiene le seguenti considerazioni nel capitolo «Legislazione»: L'insieme della legislazione sulla navigazione aerea non è soltanto esteso, ma è divenuto molto complicato. Gli atti legislativi nazionali e gli Accordi internazionali sono stati a più riprese modificati e completati. Talune norme sono state spostate e in certi casi anche involontariamente modificate. Altre invece sono rimaste immutate benché, considerata l'evoluzione della situazione, nessuno contesti la necessità di una modificazione o di un completamento o almeno di un esame approfondito. Si impone pertanto una revisione dell'insieme della legislazione nazionale sulla navigazione aerea.

Veniva in tal modo fissato l'obiettivo di una revisione totale. Giusta un punto essenziale del piano direttore (n. 811), tutte le norme a livello legislativo dovevano essere integrate in un testo unico: - il decreto federale del 22 giugno 1945 sull'ingrandimento degli aerodromi civili (CS 7 682, RU 1957 335, abrogato nel 1984); - la legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (RS 748.0); - la legge federale del 1 ottobre 1959 sul registro aeronautico (RS 748.217.1); - il decreto federale del 20 dicembre 1972 concernente le misure da prendere per incoraggiare la formazione dei giovani piloti e dei granatieri paracadutisti (RS 748.221.1).

I lavori preparatori in vista di una revisione totale erano già stati avviati all'epoca; il precitato rapporto prevedeva all'uopo le seguenti scadenze: 1980/81 disegno di messaggio e di legge, 1983 o eventualmente 1984 adozione da parte del nostro Collegio e trasmissione al Parlamento. Eccettuata la prima fase, lo scadenzario si è rivelato manifestamente troppo ottimistico.

II Dipartimento federale dei trasporti, delle energie e delle comunicazioni (Dipartimento) incaricò il professer Werner Guldimann, ex direttore dell'Ufficio federale, a riposo dall'inizio del 1981, di elaborare un disegno preliminare di messaggio e di legge. Questi testi furono presentati puntualmente a fine 1981.

12

Risultati della procedura preliminare

Nell'ambito della procedura di consultazione avviata nel 1982, venne tra l'altro postulato l'abbandono della prospettiva di una revisione totale della legge sulla navigazione aerea e sostenuta la revisione parziale di alcuni capitoli. L'Ufficio federale aderì alla proposta, in parte a causa della limitazione dei suoi effettivi dovuta al bloccaggio del personale.

Su sua proposta, il capo del Dipartimento decise a fine 1983 di concentrare il seguito dei lavori sulle seguenti parti della legge: 543

-

navigazione aerea commerciale (art 27-35 e 103); organizzazione terrestre (art. 36-49); legislazione sul trasporto aereo (art. 75-76); sviluppo della navigazione aerea (art. 101-103).

La fase successiva è contrassegnata da due opposti correnti.

La discussione del disegno da parte della Commissione federale della navigazione aerea - iniziata nel 1986 dopo ulteriori sedute interne e scambi di corrispondenza - condusse a numerosi punti supplementari di revisione che si estesero in definitiva a tutti i titoli e capitoli della legge (eccettuato il «sequestro conservativo degli aeromobili», art. 80 segg.), tanto da non essere più molto distanti da una revisione totale.

La corrente contraria che si impose in seguito si fondava su due settori il cui rimaneggiamento avrebbe in fatto dovuto costituire la linea direttrice della revisione parziale.

Il disciplinamento della navigazione aerea commerciale (art. 27-35 e 101-103) è strettamente vincolato all'organizzazione di mercato in vigore nella Comunità europea. Questa organizzazione si manifesta attualmente sia nella definizione degli obiettivi, sia nella sue peculiarità, e potrebbe esigere importanti adeguamenti della nostra legislazione, come già l'evoluzione dei nostri rapporti con la Comunità. È quindi opportuno differire l'elaborazione di una nuove regolamentazione e mantenere per il momento la normativa vigente.

Nel settore dell'organizzazione terrestre la revisione delle disposizioni sulla sicurezza aerea non ha suscitato molte difficoltà, mentre le discussioni con le cerehie interessate e in particolare con gli uffici federali interessati a proposito della sezione «Aerodromi» (art. 36-39) hanno messo in luce divergenze profonde; le controversie che ne sarebbero seguite avrebbero provocato ritardi in tutte le fasi successive, nuocendo anche alle ampie parti incontestate della revisione.

Visto che in definitiva non si trattava più di una revisione totale e che entro alcuni anni la sezione «Navigazione aerea commerciale» avrebbe dovuto essere riesaminata nella prospettiva dell'evoluzione europea in corso, per quanto concerne gli aerodromi sembrò opportuno limitare la revisione alle disposizioni sulla procedura di autorizzazione (art. 37a-37b), sulle tasse (art. 39) e sui prestiti e le partecipazioni della Confederazione (art. 101 segg.).

Il 30 aprile 1991 la Commissione per la navigazione aerea ha approvato a larga maggioranza il disegno in terza lettura. Nell'ambito di una successiva procedura finale di consultazione interna, il disegno è ancora stato modificato su taluni punti. Alcune proposte di revisione sono state soppresse, in particolare quelle nel campo delle disposizioni sugli aerodromi.

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2 21

Parte speciale Commento delle diverse disposizioni

Sovranità dello spazio atmosferico Articolo 1 Capoverso 1 II capoverso è completato con il rinvio agli «accordi internazionali che vincolano la Svizzera». Tale modificazione poggia sul nuovo articolo 3bis della Convenzione di Chicago, sulla quale si fonda l'articolo 11a del presente disegno (messaggio dell'8 maggio 1985 concernente la modificazione della Convenzione di Chicago, FF 1985 II 174).

D'altra parte la locuzione «aeromobili» utilizzata sinora è completata con quella di «ordigni balistici». Si intende in questo modo esplicitare che giusta la concezione attuale la «legislazione sulla navigazione aerea» ai sensi dell'articolo 37ter della Costituzione federale concerne di norma tutti gli apparecchi volanti utilizzati a scopi civili. Le due diverse nozioni sono direttamente definite nella legge.

Capoverso 2 Nel corso degli ultimi anni si svolse una discussione animata sulla questione di sapere quali apparecchi volanti sono aeromobili ai sensi della legge. Ci si chiedeva in particolare se gli aeromodelli rientravano nella definizione giuridica ed erano quindi sottoposti alla sorveglianza dell'Ufficio federale. Nel 1980 la Commissione della gestione aveva chiesto di liberare l'Ufficio federale da questo compito, visto che non rientrava nelle competenze della Confederazione.

D'intesa con la Commissione della gestione, ma contro il parere della Commissione per la navigazione area e di tutte le organizzazioni svizzere di navigazione aerea, abbiamo dato seguito a questa richiesta; infatti, in considerazione delle peculiarità degli aeromodelli e del loro esercizio abbiamo limitato nella versione del 27 gennaio 1988 dell'articolo 1 dell'ordinanza del 14 novembre 1973 sulla navigazione aerea (RS 748.01) l'uso della locuzione aeromobili alla definizione di «apparecchi volanti con occupanti o idonei all'esercizio con occupanti».

Questa procedura provoca a dire il vero taluni gravi inconvenienti: - La delimitazione attualmente in vigore è in contraddizione con quella dell'OACI (alla quale si attengono parimenti gli Stati membri della Comunità europea); gli aeromobili sono apparecchi volanti che possono sostenersi nell'atmosfera per mezzo di reazioni dell'aria diverse da quelle dell'aria sul suolo (veicoli a cuscinetti d'aria) (cfr. art, 1 cpv. 2 del disegno di revisione).

relativamente prossimo vedrà senza dubbio l'apparizione di aeromobili postali o di trasportatori di merci senza occupanti che dovranno essere integrati nella circolazione degli altri aeromobili e non potranno essere trattati giuridicamente in modo diverso dal profilo della sorveglianza e della responsabilità.

In questo contesto occorre menzionare che per quanto concerne l'aspetto esterno e l'utilizzazione, la delimitazione tra aeromodelli e aeromobili senza occupanti è fluttuante; inoltre tutti questi apparecchi volanti sono sottoposti alle medesime esigenze fisiche e tecniche e utilizzano il medesimo spazio aereo.

Per evitare questi inconvenienti e i disaccordi suscitati dalla limitazione della nozione di aeromobili agli apparecchi volanti con occupanti, vi proponiamo di ripristinare la definizione dell'OACI; considerata la sua importanza fondamentale ai fini della navigazione aerea, tale concetto è ormai definito a livello legale (art. 1 cpv. 2) (cfr. parimenti il commento degli art. 2, 51 e 108).

Questioni analoghe a quelle suscitate dagli aeromodelli sono sorte sempre più frequentemente per quanto concerne i paracadute. Originariamente il paracadute era un semplice apparecchio di salvataggio destinato a frenare la caduta libera. Pertanto gli apparecchi volanti corrispondenti non sono stati trattati congiuntamente con gli altri apparecchi volanti destinati alla circolazione aerea propriamente detta e quindi non sono stati considerati aeromobili ai sensi della legge. Nondimeno l'evoluzione del paracadute lo ha ben presto trasformato in apparecchio governabile, come per esempio l'aliante da pendio utilizzato da un po' di tempo nell'aeronautica sportiva e che consente di effettuare voli planati dopo il salto iniziale. Nell'ottica attuale sia l'aliante da pendio che il paracadute da salvataggio classico corrispondono alla definizione di aeromobile dell'OACI (cfr. il parapendio considerato attualmente come un aliante da pendio e quindi come un aeromobile). Il rifiuto storicamente difendibile di qualificare il paracadute di aeromobile non può più essere sostenuto oggigiorno; per questa ragione il paracadute deve essere considerato un aeromobile e trattato come tale dal profilo giuridico. Oltre ad una migliore sistematica, questa chiara classificazione consente altresì di risolvere diversi problemi finora insoluti in relazione con le basi giuridiche di disciplinamento del paracadutismo e altre questioni di responsabilità civile. Si può invece rinunciare alla sorveglianza diretta da parte dell'Ufficio (nessuna autorizzazione per l'apparecchio e per il paracadutista).

L'allegato 1 fornisce un prospetto degli apparecchi volanti della circolazione aerea civile (in particolare anche degli aeromobili).

Nel prospetto figura parimenti la nuova categoria di aeromobili speciali alla quale appartengono gli aeromobili che non possono essere classificati in nessun'altra delle categorie indicate, come per esempio i turboplani, che non sono né aerogiri né aeroplani.

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Capo verso 3 Giusta il prospetto dell'allegato 1, gli ordigni balistici costituiscono, insieme con gli aeromobili, le due principali categorie di apparecchi volanti. Visto che non esistono ulteriori categorie principali, si possono definire ordigni balistici gli apparecchi volanti che non corrispondono alla nozione di aeromobile.

Articolo 2 Capo verso 1 L'elemento nuovo di questo capoverso è costituito dalla lettera e, giusta la quale gli aeromobili delle categorie speciali ai quali si applicano le norme particolari degli articoli 51 e 108 sono ammessi alla circolazione nello spazio aereo svizzero. Queste categorie sono enumerate esaurientemente nell'articolo 108 capoverso 1. Si tratta in particolare: a. degli aeromobili svizzeri di Stato che non sono aeromobili militari (senza modificazioni); b. degli aeromobili senza motore (in particolare gli alianti da pendio, i paracadute, i cervi volanti e i paracadute ascendenti); e. degli aeromobili a motore senza occupanti (p. es. i grandi ordigni balistici teleguidati utilizzati a scopi scientifici o commerciali); d. degli aeromobili a motore con occupanti il cui peso e carico alare sono minimi. Si potrebbero attribuire a questa categoria gli aeromobili ultraleggeri (ULM) qualora l'attuale divieto generale dovesse essere abolito (cfr.

parimenti il commento degli art. 51 e 108).

Capoverso 2 Questa disposizione stabilisce la competenza del nostro Collegio in due diversi casi: II primo caso di competenza è quello del divieto degli aeromobili delle categorie speciali. Essa suppone la necessità di tutelare la sicurezza della navigazione aerea o di proteggere l'ambiente. Un esempio pratico è costituito dal divieto degli ULM istituito in virtù dell'articolo 109 lettera e. Al momento dell'entrata in vigore della revisione, l'inserimento di questa disposizione sancirà il mantenimento del divieto sinché esso non verrà abrogato dal nostro Collegio.

Il secondo caso di competenza concerne la subordinazione dell'ammissione degli aeromobili delle categorie speciali all'assunzione di compiti di sorveglianza da parte di organismi adeguati, esterni all'amministrazione. Un esempio pratico è costituito dagli alianti da pendio (deltaplani e parapendii): infatti taluni compiti di sorveglianza sono già ora esercitati da un'associazione privata. Questa possibilità ha una grande importanza pratica in considerazione degli attuali effettivi limitati dell'autorità di sorveglianza.

Capoverso 3 Questa nuova disposizione istituisce la competenza generale del nostro Collegio di emanare disposizioni concernenti gli ordigni balistici definiti dall'articolo 1 capoverso 3.

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Nel contesto della navigazione aerea gli ordigni balistici hanno assunto una certa importanza, in particolare per il lancio di razzi e di proiettili antigrandine, come pure per l'impiego di cosiddetti «sacchi a razzi» con occupanti. Le norme della legislazione aeronautica si limitano alle restrizioni necessarie per la sicurezza dell'insieme della navigazione aerea.

Potranno essere oggetto di prescrizioni da un canto e come sinora gli ordigni balistici il cui esercizio ostacola o minaccia la sicurezza di terzi al suolo o la sicurezza della navigazione aerea e, d'altro canto - nella prospettiva dell'evoluzione futura - gli ordigni balistici il cui esercizio sottosta di per sé a autorizzazione.

Nell'ambito delle disposizioni da emanare esistono inoltre settori che non rientrano nella legislazione sulla navigazione aerea.

Articolo 3 Viene introdotta l'abbreviatura «Dipartimento» per designare il Dipartimento federale dei trasporti, delle comunicazioni e delle energie.

Articolo 3a Nel nostro messaggio dell'8 novembre 1949 (FFf e BB1 1949 II 849 risp. 859) abbiamo chiesto alle vostre Camere di approvare un decreto federale che ci avrebbe autorizzati «a concludere accordi sul traffico aereo commerciale nell'ambito della Convenzione del 7 dicembre 1944 relativa all'aviazione civile internazionale». Ritenevamo infatti che il lavoro del Parlamento sarebbe aumentato inutilmente qualora avesse dovuto pronunciarsi su ogni accordo del traffico aereo commerciale (FFf e BB1 1949 II 847 e risp. 857).

Le vostre Camere ci negarono in un primo momento questa autorizzazione, limitandosi ad approvare gli accordi conclusi all'epoca sotto forma di convenzioni provvisorie sul traffico aereo (RU 1951 585). Pertanto in virtù dell'articolo 85 Cost. gli accordi conclusi da allora sono stati sistematicamente sottoposti alle vostre Camere, possibilmente sotto forma di messaggi raggruppati.

Nel frattempo, ossia nel 1975, il Parlamento autorizzò il nostro Collegio a concludere con gli Stati stranieri accordi relativi alla circolazione stradale internazionale (RS 704.01, art. 106 cpv. 7) nell'ambito della revisione parziale della legge sulla circolazione stradale. In modo analogo a questo disciplinamento, siamo poi stati autorizzati a concludere con gli Stati stranieri accordi sul traffico aereo internazionale.

La disposizione
proposta non ci autorizza a concludere qualsiasi accordo sulla navigazione aerea, bensì unicamente gli accordi concernenti il traffico di linea, ossia gli accordi bilaterali che il nostro Paese ha concluso con un grande numero di Stati (cfr. RS 0.748.127.191.14 a 0.748.127.198.21) e che non presentano problemi dal profilo del diritto nazionale.

Gli accordi sottoposti al referendum facoltativo in virtù dell'articolo 89 capoverso 3 Cost. o che implicano la modificazione di leggi federali permangono nella competenza delle vostre Camere.

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La modificazione proposta ridurrà la mole di lavoro del Parlamento e dell'amministrazione. Inoltre essa contribuirà a rafforzare la nostra posizione nei negoziati, rendendo possibile un'attuazione più rapida degli accordi. Infine essa rientra nella logica se si considera che gli accordi relativi al traffico aereo approvati dalle vostre Camere dal 1949 hanno regolarmente autorizzato le nostre autorità aeronautiche a modificare direttamente, per il tramite di uno scambio di note, le tabelle di rotta, che costituiscono il punto centrale degli accordi sul traffico aereo.

Articolo 3b II contenuto dell'attuale articolo 3bis non viene modificato; si procede unicamente ad un adeguamento della numerazione e della marginale (3b e Ib).

Articolo 4 Le possibilità di delega, che potrebbero aumentare in futuro, sono in parte state precisate o estese: Capoverso 1 II capoverso 1 stabilisce chiaramente che la delega è di competenza dell'Ufficio federale. Oltre alle diverse funzioni di sorveglianza, intere competenze di sorveglianza possono parimenti essere delegate, come per esempio la sorveglianza della navigabilità dei piccoli aerei.

Non è più unicamente alle direzioni degli aerodromi, ai Cantoni, alle autorità comunali o alle associazioni appropriate che l'Ufficio federale può delegare competenze, bensì, in modo più esteso, alle direzioni degli aerodromi, ai Cantoni, alle autorità comunali o alle «organizzazioni appropriate». Il capoverso 1 stabilisce inoltre che deleghe unilaterali possono essere fatte unicamente a favore delle direzioni degli aerodromi (art. 37 cpv. 4); in tutti gli altri casi devono essere concluse convenzioni.

Capoverso 2 I Governi dei Cantoni non devono più essere sentiti in caso di delega alle autorità comunali.

Articolo 6 Giusta il nuovo articolo 6 capoverso 1, i rimedi giuridici sono stabiliti esaurientemente nella legge federale sulla procedura amministrativa (RS 172.021) e nella legge federale sull'organizzazione giudiziaria (RS 173.110). Per maggiore chiarezza il capoverso 2 si riferisce unicamente al disciplinamento particolare applicabile al settore delle inchieste sugli infortuni aeronautici.

Dall'epoca della revisione del 1968, la legge federale sull'organizzazione giudiziaria disciplina in modo esauriente la ricevibilità del ricorso di diritto amministrativo. Pertanto l'attuale capoverso 1 - ancora nel tenore del 1948 - deve essere adeguato alla legislazione in vigore. Il capoverso 2 invece, giusta il quale il Dipartimento statuisce definitivamente, non è più in sintonia con la nuova prassi fondata sull'articolo 103 capoverso 2 Cost.

36 Foglio federale. 75° anno. Voi. I

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La competenza del Dipartimento di statuire definitivamente è pure in contraddizione con l'articolo 6 della Convenzione europea sui diritti dell'uomo (RS 0.101) quando si tratta di statuire in materia di diritti e di obblighi di carattere civile ai sensi del precitato disposto, come per esempio nel caso delle contestazioni fondate sull'articolo 400 del disegno di revisione.

Articolo 6a Giusta gli articoli 37-45 della Convenzione di Chicago, spetta all'OACI elaborare norme tecniche uniformi con il concorso obbligatorio degli Stati contraenti. Si tratta delle norme e delle raccomandazioni inserite negli allegati tecnici della Convenzione.

Di norma queste prescrizioni sono trasferite nel diritto nazionale di ogni Stato contraente sotto forma di atti legislativi, procedura che spesso si rivela onerosa. Purtroppo non esistono altre possibilità, visto che si tratta di disposizioni dirette verso una cerchia ampia e indeterminata di interessati.

Eccezioni ai sensi della presente disposizione dovrebbero essere possibili, soprattutto nel caso di prescrizioni di un certo volume, ma dirette verso una piccola cerchia di interessati tenuti ad assumere un obbligo.

Sulla scorta del nuovo articolo 6a si intendono dichiarare direttamente applicabili le prescrizioni dell'allegato 18 dell'OACI sul trasporto aereo di sostanze pericolose e in particolare le corrispondenti norme tecniche.

Queste norme tecniche sono contenute in voluminosi manuali che disciplinano in modo dettagliato l'imballaggio delle sostanze pericolose che possono essere trasportate per via aerea. Esse sono pubblicate nelle quattro lingue dell'OACI (inglese, francese, spagnolo e russo) e aggiornate ogni due anni circa; d'altra parte esse interessano direttamente soltanto il gruppo relativamente ristretto e conosciuto delle imprese di trasporto aereo e dei transitari di merci aeree.

Grazie al nuovo articolo 6a il nostro Collegio sarà in grado di disciplinare il trasporto aereo di sostanze pericolose con un minimo di dispendio amministrativo. La nuova ordinanza conterrà in ogni caso la data di pubblicazione delle più recenti disposizioni dichiarate direttamente applicabili. Questa nuovo disciplinamento sostituirà quello attuale, contenuto in un'ordinanza dell'Ufficio federale (RS 748.411.1) e fondato su un decreto federale del 1962 (RS 748.411.11). Osservazioni sugli articoli 11a-21 In questo capitolo il tenore degli articoli 1 la, 19 e 20 è nuovo e vengono inoltre adeguate la numerazione e le marginali.

Articolo 11a Questa disposizione adempie in parte gli impegni derivanti dal nuovo articolo 3bis, non ancora entrato in vigore, della Convenzione di Chicago, ratificata dal nostro Collegio il 24 febbraio 1986 (FF 1985 II 174).

Si tratta in questo contesto di impedire l'uso abusivo di aeromobili; al momento dell'elaborazione del testo sono stati citati a titolo di esempio lo spio-

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naggio dallo spazio aereo, il trasporto di mercenari, il trasporto non autorizzato di armi e il traffico di droga.

La disposizione penale dell'articolo 89a tiene conto del disposto dell'articolo 2 bis

Uso dello spazio atmosferico e misure di sicurezza Articolo 12 La novità di questa disposizione consiste nella promulgazione di prescrizioni «per la protezione della natura». Essa consentirà di sottoporre a restrizioni l'esercizio di aeromobili (in particolare di elicotteri e di alianti da pendio) nelle zone naturali protette e nello spazio aereo soprastante (cpv. 1). Invece l'audizione dei «Cantoni interessati» prima dell'emanazione di prescrizioni sarà limitata alla discussione di provvedimenti intesi a prevenire gli attentati sugli aerodromi (cpv 2).

Articolo 19 Questa disposizione estende l'attuale articolo 34, la cui applicazione era limitata ai voli commerciali, in quanto si pensava innanzitutto alla protezione degli utenti di voli commerciali nelle zone di conflitto o di guerra civile, nonché alle difficoltà di politica estera che potrebbero risultare da voli commerciali a destinazione di territori coinvolti in tensioni regionali e suscettibili di favoreggiare una delle parti belligeranti.

La prassi ha poi palesato che proprio in questi casi la soluzione scelta non è chiaramente commerciale, ragione alla base dell'estensione del campo d'applicazione ai voli non commerciali e del trasferimento della prescrizione in questo disposto legale. La relativa competenza spetta all'Ufficio federale.

Per il rimanente rimane valida la spiegazione fornita nel messaggio del 10 febbraio 1971 (FF 1971 I 197): ... I voli commerciali a destinazione dell'estero possono essere limitati dall'Ufficio dell'aviazione civile se la sicurezza dell'esercizio (p. es. zone di conflitto) o ragioni politiche lo esigono. Va da sé che queste restrizioni per motivi politici non devono essere decretate senza l'accordo del Dipartimento politico.

I casi di grande portata saranno sottoposti al Consiglio federale.

Articolo 19a Nel corso degli ultimi anni la formazione aeronautica da parte di scuole svizzere d'aviazione di interi gruppi di stranieri in provenienza da regioni in guerra o in crisi ha sollevato a più riprese dibattiti, visto che a seconda delle circostanze la formazione civile può servire obiettivi militari. Per questa ragione sembra opportuno non più fondarsi sulle sola competenza generale del Consiglio federale sancita dall'articolo 102 Cost., bensì fornire una possibilità d'intervento all'Ufficio federale, non fosse che per motivi d'urgenza.

Articolo 20 Questa disposizione fonda su solide basi giuridiche l'obbligo di annunciare gli infortuni aeronautici particolari nell'interesse della sicurezza della navigazione

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aerea. Obblighi del genere esistono già attualmente (cfr. il n. 4.1.2 dell'ordinanza del DFTCE del 23 novembre 1973 concernente le norme d'esercizio per il traffico aereo commerciale [ONE 1], RS 748.127.1). Le disposizioni di esecuzione dovranno in particolare precisare la cerchia delle persone sottoposte a questo obbligo.

Articoli 21 e 22 La modifica consiste unicamente nell'adeguamento delle marginali.

Osservazioni sugli articoli 24-26c Le proposte contenute in questa sezione provocheranno una seconda revisione dell'ordinanza del 20 agosto 1980 concernente le inchieste sugli infortuni aeronautici (OIA, RS 748.126.3). Le disposizioni legali concernenti gli infortuni aeronautici erano state modificate una prima volta dal nuovo testo del 2 ottobre 1959 (RU 1960 374, messaggio del 15 maggio 1959, FFf 1959 I 1372 e BBI1959 I 1396).

II punto centrale della revisione di allora era costituito dalla soppressione del compito incombente alla Commissione di esprimersi sulla colpa dei membri dell'equipaggio e dall'ingiunzione espressa di astenersi da una valutazione giuridica dei fatti nei rapporti di inchiesta.

Questo disciplinamento non deve essere modificato. La modificazione più importante risiede invece nel fatto che il secondo stadio della procedura, ossia il lavoro della Commissione, non è più obbligatorio, ma vien svolto soltanto su richiesta (art. 26 cpv. 2).

Come sinora deve essere possibile raccomandare al Dipartimento di fare esaminare in modo più dettagliato taluni punti da parte dei servizi competenti ai fini di migliorare la sicurezza della navigazione aerea (art. 34 cpv. 2 OIA).

Inchieste sugli infortuni aeronautici

Articolo 24 Capoverso 1 Lo scopo principale dell'inchiesta - espressamente menzionato in questo disposto - è quello di migliorare la sicurezza della navigazione aerea. Nell'interesse del pubblico l'inchiesta consentirà di ampliare le conoscenze per evitare ulteriori infortuni.

L'obiettivo della prevenzione corrisponde altresì all'allegato 13 della Convenzione di Chicago, che disciplina le inchieste sugli infortuni aeronautici a livello internazionale e il cui n. 3.1 recita: L'inchiesta ha lo scopo fondamentale di prevenire gli incidenti o infortuni futuri. Questa attività non è intesa all'accertamento delle colpe o delle responsabilità».

Rimane inoltre valido il seguente passaggio del messaggio relativo alla modificazione del 1959 della legge (traduzione dall'originale francese):

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... Spesso i fatti che risultano dall'inchiesta costituiscono il fondamento di altre procedure, in particolare di azioni penali o civili intentate al seguito di un infortunio ed esiste un interesse pubblico a mettere in una certa misura l'inchiesta a disposizione delle parti. La complessità dei rapporti di causalità esige sovente un apporto considerevole da parte di persone che beneficiano di una formazione tecnica; vista l'esiguità del numero di tali persone occorre centralizzarne l'attività, non fosse che per motivi di economia. D'altra parte, il fatto che gli elementi di prova siano poco numerosi e fragili ha per conseguenza che essi non possono essere riuniti con sicurezza o soltanto con grande dispendio, se la loro importanza è apparsa tardivamente. Ove portino su fatti decisivi, è pertanto opportuno che i risultati dell'inchiesta possano essere messi a disposizione di procedure diverse da quella di inchiesta propriamente detta.

L'inchiesta serve inoltre a conservare per ulteriori procedure i mezzi di prova minacciati dal passare del tempo ...

In questo contesto e per motivi di efficacia si rinuncerà agli interventi che non hanno nulla a che vedere con l'obiettivo primario dell'inchiesta.

1 chiarimenti necessari per stabilire la condanna o il proscioglimento o per giudicare questioni di responsabilità saranno se del caso ripresi ulteriormente nell'ambito del processo penale o civile.

Capo verso 2 Fra le eccezioni all'obbligo di inchiesta che possono esser previste dal nostro Collegio, si possono menzionare gli infortuni che rientrano nelle mere attività sportive aeronautiche o gli infortuni che interessano settori marginali della navigazione aerea, come per esempio l'esercizio degli alianti da pendio. L'attuale organizzazione è stata istituita in un'epoca in cui si producevano dai 10 ai 20 infortuni all'anno. Nel corso degli ultimi anni questo numero è passato a 80-120 e le inchieste hanno richiesto maggiori sforzi e lavoro a causa della maggiore complessità degli apparecchi volanti. L'Ufficio non può aumentare i propri effettivi a causa del blocco del personale. La soluzione adottata in questa sede crea le basi giuridiche necessarie ad uno sgravio.

Capoverso 3 Questa disposizione esiste già nel disciplinamento in vigore (art. 24 cpv. 2), benché in una formulazione leggermente diversa.

Capoverso 4 II principio del capoverso 4 è stato introdotto nella legislazione vigente dalla novella del 1959 e successivamente relegato nelle disposizioni di esecuzione (art.

2 OIA). Considerata la sua importanza, il suo reinserimento nel testo della legge con una formulazione più precisa è giustificato. La delimitazione non è sempre facile. Ai fini dell'accertamento delle circostanze dell'infortunio può essere importante conoscere le prescrizioni di volo o quali prescrizioni di volo sono state violate, senza peraltro pronunciarsi sul carattere colposo o meno della violazione.

Capoverso 5 II diritto di consultare gli atti - sinora disciplinato dall'articolo 26 capoverso 5 - è state leggermente esteso nella misura in cui non si limita più agli atti delle 553

inchieste concluse. Giusta la normativa attuale (art. 15 cpv. 2 OIA), l'autorizzazione di consultare gli atti può essere negata soltanto: a. se un interesse pubblico importante della Confederazione o del Cantone, in particolare la sicurezza interna o esterna della Confederazione esiga l'osservanza del segreto; b. se un interesse privato importante esiga l'osservanza del segreto; e. fintantoché l'interesse dell'inchiesta d'infortunio aeronautico o di un'altra inchiesta ufficiale in corso lo esiga.

Un interesse privato importante potrebbe essere quello di un pilota, di un altro membro dell'equipaggio e di un membro del personale al suolo che rinuncia al suo diritto di rifiutare di deporre a condizione che la sua deposizione serva soltanto allo scopo primario dell'inchiesta (e quindi sia forse utile alla sicurezza della navigazione aerea, che è per l'appunto lo scopo primario dell'inchiesta).

In questo contesto sorgono tuttavia questioni complesse che non verranno esaminate in questa sede.

Articolo 25 Capoversi 1 e 2 Le disposizioni di questi due capoversi corrispondono al disciplinamento in vigore, con la sola eccezione che non si parla più di inchiesta preliminare né di rapporto preliminare di inchiesta, visto che la procedura a due stadi non è più obbligatoria (cfr. più sotto il commento dell'art. 26 cpv. 2).

Capo verso 3 II rapporto di inchiesta non contestato diventa il rapporto finale; si ottiene in tal modo una designazione uniforme dei rapporti pubblicati.

Articolo 26 Capoverso 1 La locuzione «Commissione federale di inchiesta sugli infortuni aeronautici» è sostituita con quella di «Commissione federale sugli infortuni aeronautici».

Questa Commissione figurava già nella prima versione della legge sulla navigazione aerea del 1948, ma svolgeva all'epoca compiti leggermente diversi e la sua composizione era parimenti diversa. La nuova designazione corrisponde meglio al suo mandato; l'inchiesta propriamente detta è infatti effettuata dall'ufficio, mentre la Commissione si limita per l'essenziale a garantire il carattere completo e concludente del rapporto dell'Ufficio.

Per il rimanente, la disposizione corrisponde all'attuale articolo 26 capoverso 1 che precisa peraltro la composizione della Commissione; tale composizione verrà d'ora in poi definita nell'ordinanza di esecuzione.

Capoverso 2
Questa disposizione costituisce il principale cambiamento: infatti la Commissione non deve più occuparsi di tutti i casi, ma entra in funzione soltanto su richiesta espressa.

554

Ci ravviciniamo in tal modo al disciplinamento vigente in altri Paesi. La maggior parte degli Stati membri dell'OACI dispongono di un'istanza speciale di inchiesta sugli infortuni aeronautici, ma nessun di loro ha istituito, come la Svizzera, una procedura a due stadi applicabile in tutti i casi. In taluni Paesi esiste un'autorità - denominata «Rewiew Board» in Gran Bretagna - alla quale le persone interessate possono ricorrere per esaminare il rapporto d'inchiesta.

Per semplificare ed accelerare la procedura prevediamo una soluzione analoga a quella britannica.

La Commissione esaminerà il caso soltanto su richiesta espressa di una delle persone direttamente interessate dall'infortunio o di un'autorità interessata. Ne risulterà anche per la Commissione una diminuzione della mole di lavoro registrata nel corso degli ultimi anni.

Le persone leggitimate a presentare una tale richiesta sono quelle che possono far valere un interesse giustificato nei confronti dei risultati dell'inchiesta, ossia innanzitutto i superstiti di un infortunio, poi le persone coinvolte, come per esempio i membri dell'equipaggio, i membri del personale al suolo o i controllori della circolazione aerea, nonché le persone giuridiche, come le imprese di trasporto aereo e gli esercenti di aerodromi. A tutte queste persone si aggiungono le autorità designate dal nostro Collegio e, primo fra tutti, l'Ufficio.

L'esame della Commissione è volto all'accertamento del carattere completo e concludente del rapporto di inchiesta. Essa potrebbe per esempio far valere che il rapporto d'inchiesta non menziona nessi essenziali di causalità ed è pertanto incompleto; oppure che la presentazione del nesso di causalità è incorretta e che quindi il rapporto d'inchiesta non è concludente.

La Commissione deve allestire il proprio rapporto finale; se però al termine dell'esame delle censure formali essa giunge alla conclusione che il rapporto dell'Ufficio corrisponde alle esigenze di integrità e di pertinenza, essa può dichiararlo senza modificazioni rapporto finale.

Dal profilo formale, il rapporto dell'Ufficio non costituisce una disposizione nel senso giuridico del termine ed il suo deferimento alla Commissione non costituisce un ricorso, pur avendone le apparenze.

Articolo 26a Capoverso 1 La Commissione non è un organo di ricorso nel senso proprio del termine; pertanto nulla si oppone all'esclusione della possibilità di contestazione del suo rapporto per porre un termine alla procedura.

Se il rapporto viene utilizzato in altre procedure - per esempio nell'ambito di processi civili o penali -, il suo contenuto può essere nuovamente discusso e valutato liberamente dall'istanza di ricorso. Si può rinunciare senz'altro alla riserva formulata sinora all'articolo 24 capoverso 4 in merito alle attribuzioni in materia di procedura civile e penale, visto che tale riserva va da sé.

555

Capoverso 2 I fatti sui quali la procedura di inchiesta può essere riaperta devono soddisfare tre diverse esigenze: - devono essere accertati e fatti valere entro un termine di dieci anni; - devono essere nuovi, ossia non ancora registrati nella procedura precedente.

Un fatto non è nuovo se figura negli atti dell'inchiesta (anche se non è espressamente menzionato nel rapporto di inchiesta); - devono essere essenziali, ossia propri a mostrare le circostanze dell'infortunio sotto un'altra luce.

La Commissione può essere adita in .caso di rifiuto da parte dell'Ufficio. Essa statuisce definitivamente e né la sua decisione né il rapporto finale possono più essere impugnati.

Capoverso 3 Visto che la Commissione dispone di migliori condizioni di apprezzamento, è opportuno affidarle parimenti la competenza di statuire (definitivamente) sui ricorsi proposti contro l'Ufficio di inchiesta sugli infortuni aeronautici.

Articolo 26b Capoverso 1 Si tratta di una disposizione nuova, senza però nuovi apporti materiali; le norme legislative attuali devono parimenti essere concretizzate nell'ordinanza concernente le inchieste sugli infortuni aeronautici.

Capoverso 2 La disposizione attualmente in vigore all'articolo 24 capoverso 3 concernente l'applicazione per analogia della procedura penale federale è sostituita con un'autorizzazione espressa e inequivocabile di prevedere provvedimenti drastici di inchiesta, come perquisizioni e sequestri.

Capoverso 3 Nonostante i chiarimenti del capoverso 2, rimane opportuno un riferimento generale alle norme della procedura penale federale.

Capoverso 4 Questa disposizione concerne gli obiettivi accessori dell'inchiesta, ossia di servire eventualmente ad altre procedure per il tramite della produzione dei relativi atti.

II nostro Collegio stabilirà le limitazioni atte a garantire che l'obiettivo dell'inchiesta non venga pregiudicato.

Articolo 26c II contenuto di questo articolo corrisponde al disciplinamento esistente (art. 44 OIA).

556

Capoverso l II diritto vigente presuppone l'esistenza di una condanna cresciuta in giudicato.

Nella presente lezione, il ricorso è parimenti possibile in assenza di un simile giudizio, purché esista una corrispondente disposizione cresciuta in giudicato di un'autorità amministrativa.

Spetta al Dipartimento far valere il diritto di regresso.

Capoverso 2 Questa disposizione chiarisce una situazione che è stata talvolta fonte di dubbi.

Le spese di rimozione possono essere particolarmente elevate, specialmente in alta montagna o nei laghi. È pertanto giustificato addossarle all'esercente, che può concludere un'assicurazione all'uopo. Esistono casi in cui non si può aspettare che l'esercente si manifesti. Visto che soprattutto in alta montagna il più lieve ritardo può aumentare il rischio di cambiamento di tempo o di valanghe, l'inquirente deve poter ordinare i provvedimenti necessari senza prima dover identificare o contattare l'esercente o i suoi aventi diritto.

Capoverso 3 Questo disposto si riferisce alla fase finale dell'infortunio, ossia al momento in cui l'aeromobile si schianta, anche se l'infortunio propriamente detto, per esempio una collisione con un altro aeromobile, si è verificato nello spazio aereo e che da esso precipitano soltanto relitti.

Capoverso 4 In quanto eccezione alla disposizione generale del capoverso 1, questa disposizione si applica unicamente alla procedura dinanzi alla Commissione. Essa prevede innanzitutto l'assoggettamento a una tassa delle richieste presentate da persone private; è ovvio che verrà effettuata una differenziazione a seconda dei casi.

Articolo 27 Conseguentemente all'inserimento delle nuove disposizioni commentate qui sopra, il numero della marginale deve essere modificato (IX invece di X). Come già menzionato nell'ambito del capitolo sulla procedura preliminare (cfr. n.

12), riteniamo attualmente inopportuno formulare proposte di modificazione del capitolo sulla navigazione aerea commerciale.

Articolo 34 Questa disposizione può essere abrogata, visto che è stata sostituita dal nuovo disposto più dettagliato dell'articolo 19 concernente i voli a destinazione dell'estero.

557

Organizzazione terrestre

Articolo 37 II capoverso 3 è abrogato visto che questa disposizione (audizione dei Cantoni e dei Comuni) è ormai stata inserita negli articoli 37a e 370.

La marginale subisce un ritocco redazionale di adeguamento alla nuova sistematica.

Articolo 37a Capoverso 1 Per quanto concerne gli aerodromi pubblici, ossia gli aeroporti, il regime di autorizzazione è ripreso dalla legislazione ferroviaria; pertanto essa rientra nella competenza esclusiva della Confederazione.

Gli inconvenienti provocati sinora dalle diverse procedure di autorizzazione (Confederazione, Cantoni e Comuni) - doppioni, mancanza di chiarezza, difficoltà di delimitazione delle competenze e pluralità dei rimedi giuridici - sono eliminati per far posto ad una procedura di autorizzazione unitaria e coordinata.

Questo disciplinamento corrisponde all'esigenza - formulata con sempre maggior veemenza - di procedure di autorizzazione semplici e trasparenti, senza violazioni del diritto legittimo di protezione giuridica degli interessati (cfr. a questo proposito anche il postulato Delalay dell'11 giugno 1991).

Capoverso 2 In virtù di questo disposto viene garantito il coordinamento con la procedura giusta il diritto federale.

Capo versi 3 e 4 Nonostante la competenza esclusiva della Confederazione, queste due disposizioni garantiscono un sufficiente diritto di essere sentiti e di partecipazione a favore dei Cantoni e dei Comuni.

Capoverso 5 Le installazioni che non servono direttamente l'esercizio dell'aerodromo sottostanno come in precedenza alla procedura cantonale di permesso di costruzione. Occorre nondimeno garantire che le esigenze della sicurezza aerea siano prese in considerazione.

Articolo 37b Capoverso 1 Per gli altri aerodromi (campi d'aviazione), la condizione del rilascio di un permesso di costruzione complementare giusta il diritto cantonale è mantenuta (cfr. cpv. 5); visto però che occorre garantire una politica della navigazione aerea e degli aerodromi uniforme per tutta la Svizzera ed evitare doppioni inutili e inammissibili, spetta alla sola Confederazione valutare e decidere gli aspetti 558

essenziali. Così facendo viene potenziata la competenza della Confederazione nel settore della navigazione aerea, come del resto sancito dall'articolo 37ter Cosi.

Capo versi 2, 3 e 4 Cfr. a questo proposito il commento dell'articolo 37a.

Capoverso 5 Le altre questioni di polizia delle costruzioni in senso stretto - come per esempio la polizia del fuoco, la protezione delle acque, le distanza tra costruzioni, la loro forma, ecc. - rientrano nell'ambito della legislazione cantonale.

Capoverso 6 Cfr. a questo proposito il commento dell'articolo 37a capoverso 5.

Articolo 39 Capoverso 1 Questa disposizione sopprime l'approvazione dell'Ufficio federale, sinora necessaria e vincolata a importanti lavori amministrativi. Essa viene sostituita con una semplice sorveglianza, destinata ad intervenire in caso di arbitrio o di violazione delle norme internazionali. Inoltre le tariffe non devono essere obbligatoriamente uniformi (neppure per i tre aeroporti nazionali); le differenze sono senz'altro giustificate, per esempio per garantire la redditività.

Capoverso 2 La riscossione di tasse di atterraggio in funzione dell'emissione di rumore costituisce uno dei provvedimenti intesi a promuovere l'acquisto di aeromobili meno rumorosi. Gli aeroporti di Ginevra e di Zurigo hanno incominciato a praticare questa scala tariffale a partire dal 1980.

È auspicabile rendere questo principio generalmente applicabile e estenderlo all'emissione di sostanze nocive (compreso eventualmente il CO2), purché dati attendibili attestino la necessità di una simile scala tariffale.

Le tariffe aeroportuali erano tra l'altro oggetto della mozione del consigliere agli Stati Stucki, mozione successivamente trasformata in postulato il 30 settembre 1982. Presenteremo la nostra posizione nel commento relativo all'articolo 101.

Articolo 40 Capoverso 1 Questa disposizione riprende le norme in materia di competenza precedentemente inserite nell'articolo 40 capoverso 1. L'enumerazione dei diversi settori di attività può figurare nelle prescrizioni di esecuzione. Il capoverso 1 costituisce altresì una base giuridica sufficiente per delegare agli organi militari compiti di sicurezza della navigazione area all'infuori del caso strategico normale.

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Capoverso 2 II capoverso 2 costituisce la base giuridica di SWISSCONTROL, Società anonima svizzera per i servizi della navigazione aerea (i cui compiti erano precedentemente assunti da Radio Svizzera SA).

La Commissione della gestione del Consiglio nazionale ha esaminato in modo approfondito le questioni in questo settore ed ha esposto il suo parere in un rapporto del 25 gennaio 1989, FF 1989II 262 segg.). Essa ha in particolare contestato la costituzionalità della soluzione prescelta; a parer suo, il fatto che come nella fattispecie - lo Stato svolga compiti di polizia secondo un sistema di diritto privato è inammissibile. Su sua richiesta, il problema è stato nuovamente esaminato dal professer Thomas Fleiner che, nel suo parere dell'aprile 1990, giunge alle seguenti conclusioni: ... Il fatto di affidare compiti pubblici a persone private è perfettamente ammissibile dal profilo del diritto costituzionale. A tale scopo non è necessaria una speciale base costituzionale.

Questo principio si applica parimenti al trasferimento di compiti di polizia, nella misura in cui gli interessi pubblici sono meglio serviti da questa forma di organizzazione. Anche nel campo della navigazione area si esigono flessibilità, cortesia nei confronti della clientela e una riflessione prospettiva, fondata sullo spirito imprenditoriale. Inoltre il rapporto di diritto tra la Confederazione e SWISSCONTROL è concepito in modo da escludere l'uso abusivo di poteri sovrani a favore di interessi privati.

Nella fattispecie l'esperto faceva notare: - che SWISSCONTROL esercita parimenti funzioni di «polizia della circolazione» aerea e che si tratta dunque parzialmente di un compito sovrano; - che la delega di compiti pubblici a persone private non costituisce un fatto nuovo per lo Stato federale svizzero, né per la legislazione svizzera; - che giusta i principi generali del diritto amministrativo svizzero non è vietato ad una collettività affidare compiti pubblici a una persona giuridica di diritto privato nella misura in cui esiste una base legale e purché siano garantiti i diritti democratici di intervento e la protezione giuridica; - che una parte della dottrina ritiene che una simile delega è ammissibile soltanto se esiste una specifica base di diritto costituzionale, ma che giustamente la prassi non va nel senso di questa stretta interpretazione della Costituzione; se in virtù della Costituzione la Confederazione ha la competenza di assumere un compito determinato, spetta al legislatore o all'Esecutivo decidere con quali mezzi e in che modo svolgere questo comito nel migliore dei modi; - infine che la legislazione attuale non fornisce base legali formali alla delega del servizio della navigazione aerea ad una persona giuridica di diritto privato, ma che il vuoto giuridico esistente è colmato dall'usanza; nondimeno, la revisione della legge sulla navigazione area dovrebbe costituire un'occasione per creare la base legale formale e legittimare pertanto l'attuale statuto giuridico.

A seguito di un colloquio con l'esperto, la Commissione della gestione ha mantenuto le proprie censure. Essa si sente confortata in questo senso dall'evoluzione intervenuta in Germania, dove il Presidente della Repubblica ha rifiutato di approvare una legge sulla privatizzazione dell'Istituto federale della na-

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vigazione aerea per motivi di diritto costituzionale, circostanza che impone ora una modificazione della legge fondamentale di questo Stato.

Sempre a proposito di quanto è successo in Germania, occorre notare che si è d'accordo sul carattere auspicabile della privatizzazione e che si fanno valere in questo contesto i medesimi motivi che all'epoca ci avevano indotto ad affidare il servizio della navigazione aerea ad un'organizzazione di diritto privato (Radio Svizzera SA) e che postulano il mantenimento di questa soluzione (SWISSCONTROL). Sembra inoltre che le esitazioni formulate in Germania a livello di diritto costituzionale mascherino forti interessi dei sindacati dei funzionari.

L'idea secondo la quale la delega di compiti dello Stato ad una persona giuridica di diritto privato sia possibile unicamente sulla base di una disposizione costituzionale esplicita è difendibile; l'idea opposta è però altrettanto difendibile, come risulta peraltro dal parere del professer Fleiner. Essa costituisce il fondamento di questo disegno di revisione e continuiamo a sostenerla.

Nell'ipotesi contraria di dovrebbe avviare una revisione della Costituzione, oppure trasformare SWISSCONTROL in un'organizzazione di diritto pubblico, circostanza che implicherebbe l'abbandono parziale dei vantaggi auspicati e acquisiti con la forma giuridica attuale.

Dall'epoca della sua creazione il 1° dicembre 1987, SWISSCONTROL lavora con grande impegno e successo, grazie ad un personale particolarmente motivato. Qualunque sia la variante scelta in definitiva, una decisione nel senso postulato dalla Commissione della gestione ridarebbe il via ad un periodo di incertezza di durata difficilmente valutabile e con ripercussioni interne assolutamente indesiderabili.

La conferma della forma giuridica attuale si ripropone parimenti l'autonomia finanziaria di SWISSCONTROL, in modo da potenziare la responsabilità e l'efficacia dell'impresa.

Capoverso 3 Questa disposizione stabilisce l'esenzione di imposta a favore della Società svizzera per il servizio della sicurezza aerea alla quale vengono affidati compiti dello Stato e che è dominata dalla Confederazione.

Capoverso 4 II capoverso 4 riprende nella legge una possibilità sinora inserita indirettamente nell'ordinanza. L'introduzione del regime dell'autorizzazione obbligatoria è destinata a garantire una qualità uniforme. Sinora infatti il servizio della sicurezza aerea garantito su taluni aerodromi dall'esercente (servizio di controllo della circolazione sull'aerodromo) era considerato come una parte dell'esercizio generale dell'aerodromo, il che non è oggettivamente giustificato.

Capoverso 5 Questa disposizione sostituisce l'attuale articolo 40 capoverso 2 che stabilisce il principio della riunione dei servizi civili e militari della sicurezza aerea, oltrepassando i limiti di quanto è opportuno e necessario a livello tecnico e d'esercizio.

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Capoverso 6 I servizi svizzeri della navigazione aerea svolgono da sempre la loro attività d'intesa con i loro partner stranieri al di là delle frontiere nazionali; il medesimo principio si applica a Basilea per l'attività dei servizi francesi e in Ticino per quella dei servizi italiani.

Questa disposizione ha lo scopo di creare una base giuridica più chiara per questa collaborazione. Le relative convenzioni rientrano nella competenza dell'Ufficio federale conformemente all'articolo 30.

Articolo 40a Le osservazioni in merito alle competenze per evitare ritardi o doppioni nel rilascio di permessi di costruzione per gli aerodromi pubblici (cfr. il commento dell'art. 37a), si applicano in misura ancor maggiore alla procedure di autorizzazione per gli impianti di sicurezza aerea. Si tratta in questo caso della stessa sicurezza di volo!

La storia sfortunata del radiofaro di Trasadingen illustra in modo impressionante gli effetti pratici dell'imbrigliamento di procedure sottoposte a istanze di ricorso diverse.

Quando fu deciso il rinnovo tecnico di questo radiofaro particolarmente importante per la navigazione aerea in generale e per l'aeroporto di Zurigo, trascorsero dieci anni tra il momento della presentazione della domanda di permesso di costruzione e quello del rilascio di un permesso di costruzione cresciuto in giudicato. Durante questi dieci anni il Comune interessato, il Consiglio di Stato, il Tribunale amministrativo, il Tribunale cantonale, il Tribunale federale e il nostro Collegio hanno esaminato il caso nell'ambito di innumerevoli procedure di ricorso! Si noti che non si trattava di un nuovo impianto, bensì della semplice sostituzione di un'installazione esistente. Una situazione assolutamente intollerabile dal profilo della sicurezza di volo.

Articolo 40b Questa disposizione corrisponde all'attuale articolo 50 capoverso 2, con un'ulteriore precisazione, nel senso che la società anonima di economia mista fruisce parimenti del diritto di usare gratuitamente la proprietà di terzi.

Articolo 42 Capoverso 5 Giusta il capoverso 1 lettera b di questo articolo, il nostro Collegio è autorizzato a prescrivere mediante ordinanza che «entro un raggio determinato intorno agli aerodromi pubblici l'impiego degli edifici esistenti e la erezione di nuovi edifici sono permessi soltanto in quanto la loro esecuzione e destinazione si concilino con gli inconvenienti provocati dal rumore degli aeromobili (zone di rumore)».

Abbiamo fatto capo a questa possibilità emanando corrispondenti disposizioni nell'ordinanza sulla navigazione aerea (art. 56, 61-68; cfr. anche le ordinanze del Dipartimento del 23 novembre 1973 concernenti le zone di rumore degli aerodromi di Basilea-Mulhouse, Ginevra-Cointrin e Zurigo, RS 748.134.2). At-

562

tualmente nelle immediate adiacenze di tutti gli aerodromi nazionali e regionali esistono zone di rumore aventi forza di legge. Fra alcuni anni esse saranno sostituite con un catasto del rumore, conformemente alla legislazione sulla protezione dell'ambiente. Nondimeno, le basi giuridiche in vista della loro istituzione esistono unicamente per gli aerodromi regionali (cfr. gli art. 36 segg. e l'allegato 5 dell'ordinanza del 5 dicembre 1986 contro l'inquinamento fonico, RS 814.41). Per gli aerodromi nazionali i lavori sono in corso e costituiranno la base di un nuovo allegato dell'ordinanza contro l'inquinamento fonico.

Procederemo all'abrogazione di tutte le disposizioni dell'ordinanza qui sopra menzionate appena saranno state adempite tutte le esigenze preliminari per la sostituzione delle zone di rumore con il catasto del rumore. Sino a quel momento l'articolo 42 capoverso 5 stabilisce chiaramente che le disposizioni della legislazione federale sulla protezione dell'ambiente relative al rumore hanno il primato su quelle della legislazione sulla navigazione aerea.

Articolo 48 Capoverso 1 Questa disposizione riunisce in forma condensata il contenuto dei due capoversi dell'articolo attuale. La novità risiede nell'introduzione di una delle basi dell'autonomia finanziaria della società che assicura il servizio di sicurezza aerea.

Capoverso 2 II capoverso 2 costituisce semplicemente la ripetizione di una competenza già esistente (diritto del nostro Collegio di riscuotere tasse, art. 3) e la conseguenza logica di quanto esposto a proposito del capoverso 1.

Capoverso 3 In questo disposto sono inseriti taluni principi da prendere in considerazione al momento della fissazione delle tasse. Deve tra l'altro apparire chiaramente che i servizi della sicurezza aerea garantiti su aerodromi diversi da organismi diversi con strutture dei costi diverse fanno comunque parte di un sistema uniforme per tutto il territorio svizzero. Per la fissazione delle tasse sono quindi determinanti le spese globali («conto della sicurezza aerea svizzera»).

Capoverso 4 La società SWISSCONTROL assicura un servizio pubblico. Se diventa finanziariamente autonoma essa sarà autorizzata a riscuotere tasse. Affinchè tutto si svolga in modo adeguato, occorre prevedere la loro approvazione da parte del Dipartimento.

Articolo 50 II capoverso 1 diviene un articolo a sé stante. La prescrizione del capoverso 2 è ormai inserita nell'articolo 406.

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Aeromobili Articolo 51 Capoverso 1 Senza modificazioni.

Capoverso 2 - Lettera a: analoga all'attuale capoverso 2.

Capoverso 3 L'applicazione delle norme particolari menzionate qui sopra allevia l'onere di lavoro dell'Ufficio federale e consente ai Cantoni di esercitare competenze corrispondenti, competenze che peraltro erano sinora ridotte dalla limitazione della nozione di aeromobile agli apparecchi con occupanti. La competenza dei Cantoni viene quindi confermata in un'altra forma e solidamente sancita nella legge. Questa disposizione ricopre il settore della protezione dell'ambiente, come pure quello della diminuzione dei pericoli ai quali sono esposti persone e beni al suolo. La delega concerne innanzitutto gli aeromodelli e grazie ad essa l'Ufficio federale ed il Dipartimento (in quanto istanza di ricorso) saranno liberati dal compito di esaminare le litispendenze locali dovute al rumore provocato dagli aeromodelli.

Nondimeno, considerata la definizione di aeromobile che auspichiamo introdurre (art. 1 cpv. 2), la responsabilità civile causale dei danni provocati dagli aeromodelli sulla superficie del suolo rimane la medesima di quella degli altri aeromobili, conformemente al postulato della Commissione della gestione. È quindi applicabile l'articolo 64, in virtù del quale il danno provocato alle persone e ai beni al suolo da un aeromobile in volo da diritto all'azione di riparazione contro l'esercente dell'aeromobile.

Questo disciplinamento non costituisce un trasferimento dell'esecuzione ai Cantoni, bensì un'eccezione al principio della compiutezza della legislazione federale (cfr. Fleiner/Giacometti, Schweiz. Bundesstaatsrecht 1946/76, pag. 99; Häfelin/Haller, Schweiz. Bundesstaatsrecht, 2a edizione, 1988, pagg. 91 segg, n. 296 segg.). Spetta ai Cantoni decidere se e come intendono esercitare questa competenza (cfr. parimenti il commento degli art. 1, 2 e 108).

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Osservazioni sugli articoli 53 e 54 La Convezione di Chicago affida al dritto nazionale il compito di determinare le condizioni di immatricolazione degli aeromobili; essa esclude unicamente l'immatricolazione in più Stati. Le nostre prescrizioni sulla navigazione aerea sono piuttosto severe se confrontate con quelle degli altri Paesi.

Orbene, il contesto economico della navigazione aerea commerciale è mutato su un punto essenziale, ossia l'utilizzazione crescente di aeromobili che non appartengono alle imprese di trasporto aereo ma che sono loro affittati sulla base di contratti di locazione nella forma particolare del leasing. Questo sistema offre vantaggi considerevoli per il rinnovo e l'estensione delle flotte.

Negli Stati Uniti sono sorte grandi imprese di leasing che investono miliardi di dollari nell'acquisto di aerei da trasporto, successivamente oggetto di contratti di leasing con imprese che assicurano o meno linee regolari. Anche le nostre imprese si interessano a questa possibilità che costituisce un importante elemento della capacità concorrenziale nel contesto della concorrenza internazionale.

È parimenti sulla scorta di considerazioni nel campo del regime legale della concorrenza che la Commissione dei cartelli si è pronunciata a favore di un allentamento delle limitazioni prescritte sinora dagli articoli 53 e 54.

Articolo 53 La versione vigente dell'articolo 53 contiene prescrizioni restrittive sui membri delle associazioni e sui loro comitati; le società commerciali o cooperative non devono essere eccessivamente influenzate da interessi stranieri e l'autorizzazione di eccezioni a favore di società commerciali o cooperative esistenti è accordata soltanto in casi particolari.

Visto che nel corso dei prossimi anni le prescrizioni della Comunità europea e le nostre relazioni reciproche potrebbero assumere una grande importanza per le questioni dibattute in questa sede, riteniamo opportuno autorizzare il nostro Collegio a fissare le condizioni di iscrizione nel registro di matricola degli aeromobili invece di inserire un disciplinamento materiale nella legge. L'evoluzione del traffico aereo internazionale indicherà tempestivamente se sarà necessaria una modificazione delle disposizioni dell'attuale ordinanza sulla navigazione aerea (art. 5 e 116 concernenti le società commerciali e cooperative, art. 6 concernente in particolare le associazioni) e, nell'affermativa, in che modo.

Articolo 54 A questo articolo si applica le medesima osservazione formulata a proposito dell'articolo 53 per quanto concerne la Comunità europea Per questa ragione le condizioni di inscrizione degli aeromobili di proprietà di stranieri devono parimenti essere fissate dal nostro Collegio e, se del caso, adeguate alle prescrizioni della Comunità. In un futuro prossimo prevediamo di inserire il contenuto attuale dell'articolo 54 senza cambiamenti di fondo nell'ordinanza sulla navigazione aerea.

37 Foglio federale. 75° anno. Voi. I

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Articolo 56 II certificato di ammissione alla circolazione è soppresso. Questo provvedimento di razionalizzazione amministrativa (cpv. 1 lett. d e cpv. 3) ci consente di metterci in sintonia con gli altri Paesi europei.

Oltre all'emissione di rumore, ci si riferisce altresì all'emissione di sostanze nocive degli aeromobili a motore; in questo senso verrà infatti allestito un certificato di rumore e di emissione di sostanze nocive (cv. 1 lett. e).

Articolo 57 Capoverso 1 La disposizione attuale è estesa come segue: Essa copre l'esercizio e la manutenzione degli aeromobili, come pure la loro costruzione. In pratica questa estensione entrerà meno in linea di conto per gli aeromobili che non per le loro componenti, e meno per il tramite di prescrizioni stabilite in ambito nazionale che non per mezzo di prescrizioni di diritto straniero.

Nell'ambito di queste prescrizioni si dovrà vegliare affinchè gli aeromobili anche dopo la soppressione delle disposizioni relative al certificato di ammissione alla circolazione - non possano essere esercitati senza autorizzazione di rumore e senza garanzia delle pretese in materia di responsabilità civile.

Capoverso 2 II capoverso 2 stabilisce chiaramente che la competenza del Dipartimento si estende anche alle prescrizioni sulla costruzione di talune parti di aeromobili.

Capoverso 3 Questa disposizione crea una chiara base legale che faceva difetto sinora.

Articolo 58 II campo di applicazione delle prescrizioni sulla navigabilità e l'emissione di rumore dei capoversi 1 e 2 è esteso all'emissione di sostanze nocive. Per gli aeromobili di grande capacità esistono già attualmente norme e raccomandazioni dell "O AGI; esse saranno applicabili agli aeromobili di dimensioni più ridotte soltanto quando saranno stati messi a punto appositi valori limite e metodi di misura, il che necessiterà ancora un certo periodo di tempo.

Osservazioni sugli articoli 74-79 II presente disegno di revisione introduce solo pochi cambiamenti alle disposizioni sulla responsabilità civile attualmente in vigore. A dire il vero, le cerehie della navigazione aerea avevano formulato due richieste di ben maggiore portata: - La prima richiesta concerneva la responsabilità degli esercenti di aerodromi per i danni causati agli aeromobili, al loro carico, ai loro proprietari, ai loro esercenti o ai loro occupanti dallo stato o dall'esercizio dell'aerodromo e andava nel senso di un disciplinamento analogo a quello della responsabilità civile del trasportatore aereo, con un importo limite.

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Infatti questo Protocollo prevede la responsabilità causale del trasportatore aereo per il danno comprovato sino a concorrenza di una somma elevata e a dire il vero assoluta. In tal modo, congiuntamente con la prevista assicurazione obbligatoria la totalità del danno sarà coperta in numerosi casi.

Le due richieste in sé comprensibili e degne d'attenzione sono state provvisoriamente accantonate con l'approvazione della maggioranza della Commissione per la navigazione aerea.

Un aumento del limite della responsabilità, che è di 72 500 franchi, era stato suggerito nel postulato del Consiglio nazionale del 21 giugno 1985 (il postulato si fondava su una mozione del consigliere nazionale Moritz Leuenberger) contemporaneamente alla sostituzione del termine di prescrizione di due anni, ripreso dal sistema di Varsavia, con i termini generali di prescrizione del codice delle obbligazioni.

Nella nostra risposta alla mozione avevamo indicato che a partire dal 1 ° gennaio 1983 abbiamo potuto ottenere una somma di garanzia di 200000 franchi da parte delle imprese svizzere. Inoltre, il Protocollo aggiuntivo n. 3 di Montreal introduce una responsabilità essenzialmente oggettiva, indipendente dalla colpa, e aumenta la somma a 100000 DTS (diritti speciali di prelievo), pari a 202'900 franchi in data 29 agosto 1991. Il Protocollo è stato approvato dall'Assemblea federale e ratificato dal nostro Consiglio il 9 dicembre 1987, ma entrerà in vigore soltanto quando sarà stato ratificato da altri undici Stati.

Le nuove disposizioni proposte in questa sede vanno nel senso del postulato.

L'assicurazione obbligatoria prevista dall'articolo 76a migliorerà ulteriormente la posizione delle persone lese.

A sensi dell'articolo 75 capoverso 1 il termine di prescrizione di due anni deve essere considerato uno dei fondamenti del sistema di Varsavia. A prescindere da questa considerazione, occorre rendersi conto che nell'ambito della circolazione aerea svizzera oltre due terzi dei contratti di trasporto sottostanno al diritto internazionale e che senza motivi imperiosi non sembra opportuno creare ulteriori varianti del diritto nazionale.

Il postulato del Consiglio nazionale può pertanto essere tolto di ruolo. Nondimeno la questione del termine di prescrizione dovrà essere riesaminata nell'ambito della prossima revisione della legislazione sulla responsabilità civile e questo esame potrà parimenti estendersi ad ulteriori disposizioni della legislazione sulla navigazione aerea.

567

Responsabilità civile nei confronti di terzi Articolo 74 Capoverso 1 L'articolo nel suo tenore attuale diventa il capoverso 1.

Capoverso 2 Grazie a questa disposizione si potrà tenere conto degli aeromobili come gli alianti da pendio (deltaplani e parapendii) che non sono iscritti nel registro di matricola, ma che possono nondimeno mettere in pericolo i terzi al suolo. Giusta l'Ufficio federale della giustizia, per queste categorie di aeromobili manca per l'appunto la base legale dell'obbligo di garanzia della responsabilità civile nei confronti di terzi.

Capoverso 3 Questa disposizione ricopre due diversi casi: - Gli aeromobili non assicurati: anche in questo caso può trattarsi di danni ingenti, causati per esempio dalla caduta di un aeromobile straniero, il cui esercente risulta successivamente non assicurato per la responsabilità civile.

L'attuazione pratica non sarà affatto semplice: prima di poter applicare questa disposizione facoltativa si dovranno chiarire complesse questioni economiche e d'assicurazione.

Diritto di trasporto aereo Artìcolo 75 Capoverso 5 Questa disposizione poggia su modificazioni importanti del sistema della Convenzione di Varsavia: - L'articolo 22 capoverso 1, emendato all'Aia nel 1955 (CS 13 685, RU 1963 685) offre alle parti contraenti del contratto di trasporto la possibilità di aumentare per il tramite di uno speciale accordo i limiti della responsabilità civile stabiliti nella Convenzione.

568

Nella prospettiva dell'entrata in vigore del Protocollo aggiuntivo n. 3, questa disposizione crea una base giuridica per l'introduzione di questo sistema in Svizzera. Si potrebbe in questo contesto opporre una specie di contrappeso al fatto, non scevro di inconvenienti, che i limiti della responsabilità civile considerevolmente aumentati a Guatemala sono parimenti applicabili in caso di colpa grave. In pratica bisognerà esaminare la possibilità di istituire eventualmente un simile sistema in coordinazione con gli altri Stati europei.

Articolo 76a Capoverso I Per il tramite di questa disposizione gli obblighi imposti sinora alle imprese svizzere del traffico aereo dagli articoli 104 numero 1 lettera 1 e 117a dell'ordinanza sulla navigazione aerea potranno essere sostituiti con l'obbligo legale di assicurarsi.

Le somme d'assicurazione da prescrivere non saranno certamente inferiori alle somme limite applicabili alla responsabilità civile, ma non copriranno obbligatoriamente tutte le pretese in caso di responsabilità illimitata.

Capoverso 2 Si può partire dall'idea che sulla scorta di questa disposizione facoltativa le somme che verranno previste per le imprese straniere del traffico aereo non saranno superiori a quelle che verranno imposte alle imprese svizzere conformemente al capoverso 1.

Disposizioni comuni sulla responsabilità civile Articolo 77 L'attuale articolo 7 capoverso 1 rinvia ancora alla legge federale del 13 giugno 1911 sull'assicurazione contro le malattie e gli infortuni (CS 8 273), che è stata sostituita con la legge federale del 20 marzo 1981 sull'assicurazione contro gli infortuni (RS 832.20).

Infrazioni Articolo 89a L'inserimento di questi elementi costitutivi d'infrazione nella disposizione corrisponde ad un impegno derivante dall'articolo 3bis lettera e della Convenzione di Chicago (cfr. più sopra il commento dell'art. 11a).

L'articolo 4 capoverso 2 del codice penale svizzero (CP, RS 311.0) al quale si riferisce il capoverso 2 ha il seguente tenore: «Se, per questo reato, il colpevole ha scontato all'estero totalmente o parzialmente una pena, il giudice svizzero la computerà in quella da pronunciare».

Articolo 91 II capoverso 2 prevedeva sinora per i casi di esigua gravita la possibilità di pronunciare un ammonimento. L'ammonimento aveva pertanto un carattere molto formale e postulava l'esistenza di rimedi giuridici benché non costituisse una pena.

569

È preferibile la versione secondo la quale si può rinunciare a pronunciare una pena, nella misura in cui questa soluzione facilita un disbrigo razionale dei casi di lieve entità.

Campo d'applicazione e perseguimento penale Articolo 97bis

Questo articolo particolarmente lungo è stato introdotto dalla novella del 24 giugno 1977 (RU 1977 2110 - FF 1976 III 1235) e riprendeva gli elementi di fatto della Convenzione di Montreal (Convenzione per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile del 23 settembre 1971, RU 1978 462). Questa Convezione è stata completata il 24 febbraio 1988 con un Protocollo contenente disposizioni sugli attentati contro gli aerodromi, entrato in vigore per la Svizzera l'8 novembre 1990 (RU 1990 1934).

Nel frattempo il codice penale è stato completato il 17 dicembre 1982 con l'introduzione dell'articolo 6bis concernente i crimini o i delitti che la Confederazione si è impegnata a perseguire in virtù di un trattato internazionale (RU 1983 543; FF 1982 II 1).

Si tiene così conto degli elementi di fatto della Convenzione del 1971 e del Protocollo del 1988 e si può pertanto rinunciare all'articolo 97bis (e al suo complemento). I problemi di estradizione vincolati a questo articolo rimangono coperti dalla legge del 21 marzo 1981 sull'assistenza internazionale in materia penale (RS 351.1).

Osservazioni sugli articoli 101-103d La terza parte della legge sulla navigazione aerea conteneva originariamente, sotto il titolo «Sviluppo della navigazione aerea» disposizioni: - sulle prestazioni della Confederazione per l'installazione e l'ampliamento degli aerodromi; - sui sussidi e sui prestiti della Confederazione agli aerodromi e alle linee aeree, nonché alla formazione del personale aeronautico; - sulla partecipazione della Confederazione a imprese che esercitano aerodromi e a imprese di trasporto aereo; - sullo statuto giuridico di Swissair e la partecipazione finanziaria pubblica a questa società.

In seguito all'adozione della legge federale del 14 dicembre 1984 sui provvedimenti di risparmio 1984 (RS 611.02, n. I 62) sono ammessi soltanto i prestiti alle imprese che esercitano aerodromi e questo per un periodo transitorio sino alla fine del 1990; il campo d'applicazione dell'articolo 101 è stato limitato ai sussidi per linee aeree regolari e alla formazione.

Il presente disegno di revisione prevede in sintesi: - il ripristino di una possibilità limitata di sostenere finanziariamente gli aerodromi; - disposizioni sulla formazione e il perfezionamento aeronautici e sulla Scuola svizzera di aviazione da trasporto.

570

Vengono così inserite nella legge le disposizioni richieste nel decreto federale del 20 dicembre 1972 concernente le misure da prendere per incoraggiare la formazione dei giovani piloti e dei granatieri paracadutisti (RS 748.221.1, FF 1991 III 1049). L'origine di questo decreto federale risale al 1958. Sia l'Aero-Club svizzero per l'istruzione preparatoria che la Scuola svizzera di aviazione da trasporto gestita da Swissair hanno fornito le loro prove da oltre 30 anni.

Sviluppo della navigazione aerea

Articolo 101 Viene soppresso in questa sede il capoverso 1 lettera b. Le disposizioni relative ai sussidi per la formazione figurano ormai negli articoli 103a a 103d.

Invece viene mantenuta la lettera e che prevede che la Confederazione può assegnare sussidi o prestiti per l'esercizio di linee aeree regolari. Sinora questa disposizione non è mai stata applicata.

Articolo 101a Capoverso 1 II decreto federale del 22 giugno 1945 sull'ingrandimento degli aerodromi civili (CS 7 682, RU 1957 335) garantiva sussidi federali pari al 30-35 per cento delle spese di costruzione. L'ampliamento dei tre aeroporti nazionali di BasileaMulhouse, Ginevra-Cointrin e Zurigo è stato realizzato in più tappe con l'apporto di sussidi federali per un ammontare complessivo di 639 milioni di franchi a fine 1988.

La legge federale del 14 dicembre 1984 sui provvedimenti di risparmio 1984 ha abrogato il decreto del 1945; l'assegnazione di sussidi federali è stata sostituita con la concessione di prestiti sino a concorrenza del 20 per cento delle spese di ampliamento (disposizione finale della legge del 14 dicembre 1984 sulla navigazione aerea).

La presente disposizione riprende il sistema giunto a termine a fine 1990 e aumenta il limite dal 20 al 25 per cento. L'interesse del nostro Paese alla continuazione dello sviluppo si manifesta nella concessione di condizioni vantaggiose di prestito e di ammortamento. Il limite del 25 per cento non è assoluto: esso può esser superato se motivi importanti lo giustificano, come per esempio se il progetto di ampliamento è chiaramente di interesse nazionale, ma il finanziamento provoca difficoltà particolari al Cantone. Il superamento del limite resta comunque possibile soltanto a titolo eccezionale. Le migliorie possono concernere la sostituzione di impianti desueti, ma anche provvedimenti di protezione dell'ambiente.

Capoverso 2 Questa disposizione crea la possibilità di accordare prestiti a interesse preferenziale per la costruzione o l'ampliamento di aerodromi regionali o di piazze d'istruzione aeronautica e per le indennità da versare per restrizioni alla proprietà fondiaria. Il disposto è a più di un titolo maggiormente restrittivo di quello del capoverso 1: 571

Pertanto può essere tolta di ruolo la mozione del consigliere agli Stati Stucki, adottata come postulato il 30 settembre 1982. A proposito delle tre richieste in essa contenute - «armonizzare le competenze della Confederazione in funzione della sua partecipazione finanziaria, affidare agli esercenti degli aerodromi la competenza di fissare le tasse e sopprimere l'obbligo di autorizzazione e di notifica nel campo della costruzione e dell'esercizio» - ci sia consentito di formulare le seguenti conclusioni: 1. D'ora in poi la Confederazione assegnerà unicamente prestiti, ma i suoi organi continueranno ad occuparsi degli aspetti tecnici dei progetti di costruzione, anche se consacreranno minor tempo a quelli finanziari.

2. La competenze di stabilire tariffe incombeva sin dall'inizio agli esercenti degli aerodromi. La trasformazione dell'autorizzazione in sorveglianza generale (art. 39) potenzia la loro autonomia.

3. Il nostro Collegio non manterrà peraltro autorizzazioni che non sono giustificate da motivi pertinenti. Queste considerazioni si applicano parimenti all'obbligo di notificazione.

Articolo 103a Questo articolo conferma per l'essenziale, con le modificazioni indicate qui appresso, l'organizzazione attuale dell'istruzione preparatoria giusta il decreto federale del 20 dicembre 1972, la cui proroga per ulteriori 10 anni è stata richiesta nel messaggio del 28 agosto 1991 (FF 1991 III 1049): - oltre all'istruzione, si parla ora di perfezionamento; - fra i settori di reclutamento di nuove leve sono ora espressamente menzionati gli istruttori di volo, il che corrisponde al potenziamento di una pratica necessaria e già in corso; - la formazione ed il perfezionamento non sono più impartiti esclusivamente, bensì principalmente in seno a scuole private; - la direzione amministrativa, i compiti di informazione sulle possibilità di carriera nell'aeronautica e la pubblicità in genere non sono più affidati esplicitamente all'Aero-Club svizzero. Il nostro Collegio può delegarli a organizzazioni della navigazione aerea; - conformemente all'evoluzione della terminologia militare, la locuzione «granatiere paracadutista» è sostituita con quella di «esploratore».

Artìcolo 103b Capoverso 1 Questa disposizione non determina modificazioni materiali dell'attuale articolo 5 capoverso 1 del decreto federale del 1972.

Capoverso 2 II capoverso 2 riprende per l'essenziale l'articolo 1 dell'ordinanza del 22 novembre 1972 concernente la Scuola svizzera di aviazione da trasporto, disposizione che definisce i compiti e il mandato della Scuola.

572

Capoverso 3 Per quanto concerne i punti menzionati in questa sede non si prevedono modificazioni essenziali.

Articolo 103c Come in precedenza la Scuola sottosta alla sorveglianza dell'Ufficio federale (art. 6 capoverso 2 del decreto federale).

Articolo 103d Considerata la sua importanza e i problemi di sviluppo, il disciplinamento delle relazioni finanziarie tra la Scuola, gli allievi e le imprese di trasporto aereo non deve più incombere all'Ufficio federale, bensì al Dipartimento (art. 7 cpv. 2 del decreto federale).

Come già nel caso dell'istruzione preparatoria, il fabbisogno finanziario deve essere iscritto ogni anno nel preventivo della Confederazione (art. 7 cpv. 1).

Campo d'applicazione Articolo 108 In virtù del capoverso 1 lettere b-d potranno essere assoggettati a norme speciali non soltanto come sinora gli «aeromobili privati che non sono aeroplani a motore» (per esempio gli alianti da pendio), ma che gli aeromobili a motore delle categorie speciali.

Per quanto concerne l'applicazione di queste norme - soprattutto per alleviare l'onere amministrativo dell'Ufficio federale - si pensa attualmente agli alianti da pendio (deltaplani e parapendii), ai paracadute e eventualmente a talune categorie di aeromobili senza occupanti; inoltre, in caso di abrogazione del divieto attuale, agli aeroplani ultraleggeri motorizzati (ULM, cfr., parimenti il commento degli art. 1, 2 e 51).

Disposizioni finali Disposizione finale II, numero 1 Le disposizioni finali IV e V della modificazione del 17 dicembre 1971 possono essere abrogate, come pure le disposizioni finali della modificazione del 14 dicembre 1984. Per quanto concerne la lettera b, si veda il commento dell'articolo 60; per la lettera e il commento degli articoli 103a e seguenti.

Disposizione finale II, numero 2 L'articolo 3 lettera e della legge sul lavoro concerneva il personale navigante delle imprese che consacrano la maggior parte della loro attività ai trasporti aerei internazionali, nonché i battellieri del Reno.

D'ora in poi ognuna di queste categorie di personale dovrà beneficiare di una disposizione particolare.

573

Le disposizioni dettagliate della legislazione aeronautica applicabili al personale delle imprese di trasporto aereo che esercitano l'essenziale della loro attività in Svizzera devono parimenti applicarsi al personale navigante.

Disposizione finale II, numero 3 II coordinamento delle procedure auspicato sia dal Tribunale federale (DTF 116 Ib 50) che dal Parlamento (postulati 90.585 Portmann e 91.3168 Delalay) presuppone che tutte le autorizzazioni e concessioni federali per gli aerodromi e le installazioni della sicurezza aerea siano sottoposte ad una sola ed unica ultima istanza di ricorso. Il ricorso di diritto amministrativo al Tribunale federale è il rimedio giuridico adeguato. Istituire il nostro Collegio come ultima istanza equivarrebbe ad una riduzione della protezione giuridica in materia di autorizzazioni speciali (per esempio le autorizzazioni di diboscamento). Inoltre le contestazioni relative alla costruzione e all'esercizio di aerodromi rientrano in parte nell'ambito di applicazione dell'articolo 6 capoverso 1 della Convenzione europea sui diritti dell'uomo, che prevede il diritto di essere giudicato da un tribunale. Pertanto le corrispondenti disposizioni della legge federale sull'organizzazione giudiziaria devono essere adattate. Un adeguamento analogo è stato effettuato nell'ambito della legge federale del 21 giugno 1991 sulla pesca (FF 1991 II 1232).

3 31 311

Ripercussioni Ripercussioni finanziarie e sull'effettivo di personale Confederazione

Ripercussioni finanziarie possono essere innanzitutto provocate dai prestiti della Confederazione a favore degli aerodromi giusta l'articolo 101a. Per quanto concerne i tre aeroporti nazionali, la Confederazione è autorizzata a concedere prestiti a condizioni preferenziali di interesse e di ammortamento. L'onere finanziario effettivo dipenderà dall'ammontare dei prestiti, dal tasso preferenziale e dalla durata dell'ammortamento; è difficile valutare anticipatamente queste tre componenti. Nel caso dell'aeroporto di Basilea-Mulhouse bisognerà inoltre tener conto degli impegni particolari in virtù della convenzione franco-svizzera.

Per quanto concerne la formazione ed il perfezionamento aeronautici (art 103a) e la Scuola svizzera di aviazione da trasporto (art. 103b a 103d) non si prevedono oneri finanziari supplementari per la Confederazione nel corso dei prossimi anni.

In materia di effettivi di personale, l'applicazione delle nuove disposizioni non provocherà nuovi bisogni. Il disegno di revisione determinerà un sovraccarico di lavoro per taluni servizi e una diminuzione per altri. A tale proposito si può citare l'alleviamento costituito per l'Ufficio di inchiesta sugli infortuni aeronautici e per la Commissione d'inchiesta sugli infortuni aeronautici dalle semplificazioni proposte negli articoli 24 a 26c.

L'elaborazione delle disposizioni di esecuzione provoca ripercussioni più importanti, con un conseguente sovraccarico dell'Ufficio federale. Si tratta innanzitutto: 574

312

Cantoni e Comuni

La soppressione della competenza della Confederazione di prendere misure per ridurre le immissioni sull'ambiente e la messa in pencolo di persone e beni al suolo da parte di talune categorie di aeromobili senza occupanti (in particolare gli aeromodelli) oppure, a seconda dei casi, la possibilità per i Cantoni di esercitare la competenza corrispondente esistevano già ora; il fatto che l'articolo 51 istituisca a tale scopo una nuova base giuridica non dovrebbe costituire un onere supplementare per gli interessati, sia dal profilo finanziario che da quello degli effettivi di personale. Il medesimo ragionamento si applica alla delega di poteri di sorveglianza giusta l'articolo 4, indipendentemente dal fatto che la delega presupponga l'accordo degli interessati.

Il nuovo disciplinamento della competenza in materia di permessi di costruzione di aerodromi e di installazioni per la sicurezza aerea costituirà peraltro un alleviamento per i Cantoni e i Comuni.

32

Altre ripercussioni

Le modificazioni della legge sulla navigazione aerea hanno in gran parte il carattere di un aggiornamento che non modifica affatto la struttura della legge.

Gli effetti di queste modificazioni sono facilmente misurabili e non ci si devono aspettare effetti collaterali o tardivi. In taluni settori come quello dell'allentamento delle prescrizioni sulla nazionalità (art. 53 e 54) o della copertura dei danni causati a terzi da aeromobili non assicurati (art. 74 cpv. 2) la situazione dipenderà essenzialmente dalle disposizioni di esecuzione.

4

Programma di legislatura

II disegno di revisione è stato annunciato nel programma di legislatura 1987-1991 (FF 1988 I 339).

5

Rapporti con il diritto europeo

Le disposizioni del presente disegno di revisione non sono in contraddizione con il diritto comunitario.

Oltre alla Comunità europea, anche la Commissione europea per l'aviazione civile (CEAC) di occupa attivamente di questioni tecniche e giuridiche, in particolare nel campo della liberalizzazione del traffico aereo, come pure dell'orga575

nizzazione dei servizi di navigazione aerea; rammentiamo a questo proposito le decisioni della Conferenza dei ministri del 24 aprile 1990, nell'ambito della quale fu stabilita una strategia per gli anni 90 e affidata a Eurocontrol la gestione centralizzata dei flussi di traffico (la nostra adesione a questa organizzazione è in corso e dovrebbe concretizzarsi nel 1992).

La nostra collaborazione in seno alla CEAC sarà mantenuta, in particolare perché questo organismo offre anche talune possibilità di influenzare direttamente gli organi comuni tari; il presente disegno di revisione non contiene evidentemente disposizioni che vi si riferiscono direttamente.

6

Basi giuridiche

61

Costituzionalità

Come la legge sulla navigazione aerea , anche il presente disegno di revisione si fonda sugli articoli 37ter e 36 della Costituzione federale.

La locuzione «Luftschiffahrt» utilizzata nella versione tedesca dell'articolo 37ter Cost. per parlare di «navigazione aerea» risale al tempo in cui i dirigibili accentravano le considerazioni tecniche e giuridiche e praticamente costituivano insieme con i palloni i soli apparecchi volanti.

Oggigiorno fanno parte degli apparecchi volanti che rientrano nel campo d'applicazione dell'articolo 37ter gli aeromobili in senso stretto e gli ordigni balistici lanciati nell'atmosfera, senza scordare gli ordigni spaziali. Ci si può chiedere a questo proposito se non sia il caso di sottoporre a revisione la disposizione costituzionale e di ridefinirne il campo d'applicazione per il tramite della locuzione «navigazione aerea e spaziale» (Luft- und Raumfahrt).

62

Delega di competenze legislative

Nella misura del possibile il disegno di revisione non deve modificare il carattere di legge quadro della legge sulla navigazione aerea. In questa prospettiva il diritto di legiferare deve ovviamente essere ampiamente delegato.

Soltanto una delega di questo genere potrà garantire la flessibilità necessaria alla navigazione aerea, settore per eccellenza dell'evoluzione tecnica. Il disegno di revisione contiene deleghe di competenze legislative a favore del nostro Collegio e del Dipartimento.

Delega di competenze legislative al Consiglio federale: - art. 2 cpv. 2 (limitazione di talune categorie di aeromobili); - art. 2 cpv. 3 (prescrizioni particolari concernenti gli ordigni balistici); - art. 6a (applicazione diretta degli allegati dell'OACI); - art. 12 (prescrizioni di polizia); - art. 20 (obbligo di notifica in caso di incidenti particolari); - art. 24, 26, 26b e 26c (infortuni aeronautici); - art. 40 (organizzazione del servizio della sicurezza aerea); - art. 42 cpv. 5 (zone di rumore); 576

Delega di competenze legislative al Dipartimento: - art. 57 (costruzione e esercizio di aeromobili); - art. 58 (esigenze in materia di navigabilità e di emissione di rumore); - art. 103 (prestazioni finanziarie versate alla Scuola svizzera di aviazione da trasporto da parte degli allievi e delle imprese di trasporto aereo); - art. 108 (norme speciali): Allegato: prospetto sinottico degli apparecchi volanti.

577

APPARECCHI VOLANTI

(ai sensi del commento relativo agli art. 1, 2 e 51)

AEROMOBILI

ORDIGNI BALISTICI

Razzi

Proiettili

Altri ordigni

(utilizzati a scopi civili, per esempio razzi di ricerca, modelli di razzi ecc.)

(utilizzati a scopi civili, per esempio cannoni antigrandine, ecc.)

(per esempio sacchi di razzi ecc.; senza i veicoli a cuscinetto d'aria)

Legge

Disegno

sulla navigazione aerea (LNA) Modificazione del

L'Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visto il messaggio del Consiglio federale del 20 novembre 1991 '', decreta: I

La legge federale del 21 dicembre 19482' sulla navigazione aerea (LNA) è modificata come segue: Nuova denominazione Agli articoli 3 capoverso 2, 6, 8, 23, 28, 32, 37, 43, 50 e 103 la denominazione «Dipartimento federale dei trasporti, delle comunicazioni e delle energie» è sostituita con «Dipartimento».

Agli articoli 3, 6, 8, 9, 10, 13, 14, 15, 18, 22, 28, 30, 37, 42, 43, 44, 52, 58, 59, 60, 61, 62, 71, 73, 92, 98, 100 e 107 la denominazione «Ufficio aeronautico federale» è sostituita con «Ufficio federale».

Art. l I. Uso dello spazio aereo svizzero 1. Principio

1 L'uso dello spazio aereo svizzero da parte di aeromobili o di ordigni balistici è autorizzato entro i limiti della presente legge, della legislazione federale in generale e degli accordi internazionali che vincolano la Svizzera.

2 Si considerano aeromobili gli apparecchi volanti che possono sostenersi nell'atmosfera per mezzo di reazioni dell'aria diverse da quelle dell'aria sul suolo (veicoli a cuscinetto d'aria).

3 Si considerano ordigni balistici gli apparecchi volanti che non rientrano nella categoria degli aeromobili.

Art. 2 2. Aeromobili e ordigni balistici ammessi alla circolazione

1 Sono ammessi alla circolazione nello spazio aereo svizzero, fatto salvo il capoverso 2: a. gli aeromobili svizzeri di Stato;

Legge sulla navigazione aerea

b. gli aeromobili iscritti nella matricola svizzera conformemente all'articolo 52 e muniti dei certificati previsti nell'articolo 56; e. gli aeromobili di categorie speciali ai quali si applicano norme particolari (art. 51 e 108); d. gli aeromobili stranieri che possono utilizzare lo spazio aereo svizzero in virtù di accordi internazionali; e. gli aeromobili che possono utilizzare lo spazio aereo svizzero in virtù di una decisione speciale dell'Ufficio federale dell'aeronautica (Ufficio federale).

2 II Consiglio federale può escludere dalla circolazione nello spazio aereo svizzero gli aeromobili di categorie speciali per tutelare la sicurezza della navigazione aerea o per motivi inerenti alla protezione dell'ambiente, oppure ammetterli a condizione che organismi appropriati, pubblici o privati, garantiscano i compiti di sorveglianza.

3 II Consiglio federale emana prescrizioni particolari concernenti gli ordigni balistici.

Art. 3 cpv. 1, ultimo periodo I

... Esso la esercita per mezzo del Dipartimento federale dei trasporti, delle comunicazioni e delle energie (Dipartimento).

la. Accordi internazionali relativi al traffico aereo Ib. Collaborazione con autorità straniere

2. Delegazione della sorveglianza

4. Ricorso

Art. 3a (nuovo) II Consiglio federale può concludere con Stati stranieri accordi relativi al traffico aereo internazionale.

L'attuale art. 3bls diventa l'art. 3b e marginale

Art. 4 1 L'Ufficio federale può delegare speciali competenze di sorveglianza alle direzioni degli aerodromi o ai Cantoni, alle autorità comunali o a organismi appropriati, previo il loro accordo.

2 1 Governi dei Cantoni interessati saranno sentiti prima di qualsiasi delegazione di competenze alle autorità comunali.

Art. 6 1 Le decisioni fondate sulla presente legge e sulle sue disposizioni d'esecuzione possono essere impugnate con ricorso, conformemente alla legge federale sulla procedura amministrativa 1 ' e alla legge federale sull'organizzazione giudiziaria2'.

Legge sulla navigazione aerea 2

Contro le inchieste sugli infortuni aeronautici sono ammessi soltanto i ricorsi previsti dall'articolo 26a.

5. Allegati alla Convenzione di Chicago

I. Uso abusivo di aeromobili

II. Prescrizioni di polizia 1. Competenza

Art. 6a (nuovo) II Consiglio federale può eccezionalmente dichiarare direttamente applicabili taluni allegati (comprese le relative prescrizioni tecniche) della Convenzione del 7 dicembre 1944° relativa all'aviazione civile internazionale; per queste disposizioni può prescrivere un modo di pubblicazione speciale e decidere che taluni allegati o parti di allegati non verranno tradotti.

Art. Ila (nuovo) 1 E' vietato ogni uso abusivo dello spazio aereo svizzero incompatibile con gli obiettivi della Convenzione del 7 dicembre 19441' relativa all'aviazione civile internazionale.

2 Questa disposizione si applica parimenti all'uso all'estero: a. di aeromobili svizzeri; b. di aeromobili stranieri da parte di un esercente la cui sede principale o la residenza permanente si trova in Svizzera.

Art. 12 1 II Consiglio federale emana le prescrizioni di polizia, in particolare per garantire la sicurezza della navigazione aerea, per prevenire gli attentati, per combattere il rumore, l'inquinamento dell'aria e altri agenti dannosi o molesti inerenti all'impiego di aeromobili; esso emana altresì prescrizioni per la protezione della natura.

2 1 Governi dei Cantoni interessati devono essere sentiti prima dell'emanazione di prescrizioni per la prevenzione degli attentati sugli aerodromi.

Art. 18, marginale

III. Obbligo di atterramento

IV. Voli all'estero

Art. 19 (nuovo) L'Ufficio federale può limitare o vietare i voli di aeromobili svizzeri all'estero se la sicurezza dell'esercizio o motivi politici lo esigono; questa disposizione si applica ai voli effettuati da aeromobili stranieri il cui esercente ha la sede principale o la residenza permanente in Svizzera.

Legge sulla navigazione aerea

V. Formazione del personale navigante straniero

VI. Incidenti particolari

Art. 19a (nuovo) L'Ufficio federale può vietare la formazione di personale navigante straniero se motivi politici lo esigono.

Art. 20 (nuovo) Ai fini di migliorare la sicurezza della navigazione aerea, il Consiglio federale emana disposizioni concernenti l'obbligo di comunicare gli incidenti particolari d'aviazione; le disposizioni dell'articolo 23 capoverso 1 si applicano agli infortuni aeronautici.

Art. 21, marginale

VII. Polizia aerea

Art. 22, marginale Vili. Infortuni aeronautici 1. Servizio di salvataggio

Art. 24 3. Inchieste sugli infortuni aeronautici a. In generale

b. Ufficio d'inchiesta sugli infortuni aeronautici

1

Per ogni infortunio aeronautico è aperta un'inchiesta intesa a chiarire le circostanze e le cause e ad impedire infortuni analoghi.

2 II Consiglio federale può prevedere eccezioni, in particolare per i voli del traffico non commerciale.

3 Esso può prevedere inchieste per gli incidenti che hanno particolarmente pregiudicato la sicurezza della navigazione aerea senza aver provocato un infortunio.

4 L'inchiesta non ha lo scopo di valutare giuridicamente le cause e le circostanze dell'infortunio.

5 Chiunque giustifica un interesse ai risultati dell'inchiesta ha il diritto di consultare gli atti, purché interessi pubblici e privati importanti non esigano il segreto di taluni documenti.

Art. 25 ' Un Ufficio d'inchiesta sugli infortuni aeronautici (Ufficio) è istituito presso il Dipartimento.

2 L'Ufficio svolge l'inchiesta, se del caso in collaborazione con le autorità giudiziarie e amministrative competenti in altre procedure e allestisce il suo rapporto.

3 Se l'esame previsto dall'articolo 26 capoverso 2 non è richiesto, tale rapporto costituisce il rapporto finale.

Legge sulla navigazione aerea

c. Commissione sugli infortuni aeronautici

d. Rapporto finale, riapertura della procedura e ricorso

e. Disposizioni di esecuzione

f. Spese

Art. 26 1 II Consiglio federale designa una Commissione federale sugli infortuni aeronautici (Commissione).

2 Chiunque giustifica un interesse ai risultati dell'inchiesta, come pure le autorità designate dal Consiglio federale, può chiedere, entro il termine di trenta giorni dalla sua consegna, che il rapporto d'inchiesta dell'Ufficio venga esaminato dalla Commissione affinchè essa determini se è completo e concludente; in questo caso la Commissione allestisce un rapporto finale.

Art. 26a (nuovo) 1 II rapporto finale della Commissione non costituisce una decisione e non può essere impugnato con un ricorso.

2 Se fatti nuovi essenziali insorgono entro un termine di dieci anni dalla consegna del rapporto, l'Ufficio procede d'ufficio o su richiesta alla riapertura della procedura; il rifiuto di riapertura della procedura può essere impugnato entro trenta giorni con un ricorso alla Commissione, che statuisce definitivamente.

3 La Commissione statuisce altresì definitivamente sui ricorsi presentati contro le misure di inchiesta e sui ritardi intervenuti nello svolgimento delle inchieste.

Art. 26b (nuovo) 1 II Consiglio federale stabilisce le modalità della procedura d'inchiesta, della pubblicazione dei risultati e della procedura dinanzi alla Commissione.

2 Esso può prevedere perquisizioni, sequestri, autopsie, perizie, convocazioni e audizioni di persone sentite a titolo informativo e di testimoni.

3 Sono inoltre applicabili le disposizioni della procedura penale federale, purché talune peculiarità della procedura d'inchiesta non esigano deroghe.

4 II Consiglio federale stabilisce i casi nei quali, per motivi importanti, la consultazione degli atti nell'ambito di altre procedure deve essere limitata.

Art. 26c (nuovo) 1 La Confederazione assume le spese di inchiesta; essa dispone di un diritto di regresso nei confronti delle persone che hanno provocato l'infortunio intenzionalmente o per negligenza grave.

583

Legge sulla navigazione aerea 2

Le spese di rimozione delle salme e degli aeromobili sono a carico dell'esercente, anche se il provvedimento è stato ordinato dall'inquirente per i bisogni dell'inchiesta.

3 II Cantone sul cui territorio si è verificato l'infortunio assume le spese di sorveglianza in loco.

4 II Consiglio federale stabilisce le spese e le indennità della procedura dinanzi alla Commissione; esso può prevedere che esse siano totalmente o parzialmente addossate alle persone che hanno richiesto la procedura o che hanno formulato richieste nell'ambito della stessa.

Art. 27, marginale IX. Navigazione aerea commerciate 1. Concessione a. Obbligo

Art. 34 Abrogato

2. Concessione e autorizzazione per aerodromo a. In generale

b. Procedura per gli aerodromi pubblici

') RS 700

584

Art. 37 cpv. 3 e marginale 3 Abrogato Art. 37a (nuovo) 1 Tutte le esigenze degli aerodromi pubblici sono esaminate e stabilite nell'ambito della procedura federale di autorizzazione. A tale scopo non è necessaria alcuna autorizzazione supplementare in virtù della legge federale del 22 giugno 19791' sulla pianificazione del territorio o in virtù della legislazione cantonale.

2 Se l'impianto e l'esercizio di un aerodromo pubblico esigono un'autorizzazione fondata su un altro testo legislativo federale, la concessione può essere rilasciata soltanto con l'accordo dell'autorità di autorizzazione competente. La decisione di questa autorità viene comunicata con la decisione di concessione.

3 1 Cantoni, i Comuni, gli organi federali interessati, nonché le altre persone interessate, vengono sentiti prima di accordare la concessione; l'audizione dei Comuni e delle altre persone interessate viene effettuata dai Cantoni.

4 Le proposte fondate sulla legislazione cantonale sono prese in considerazione purché non ostacolino in modo eccessivo la costruzione e l'esercizio dell'aerodromo.

Legge sulla navigazione aerea 5

Le costruzioni che non servono interamente o prevalentemente l'esercizio dell'aerodromo sottostanno alla procedura cantonale di autorizzazione. Prima di decidere in merito all'autorizzazione l'autorità cantonale competente deve ottenere l'approvazione dell'Ufficio federale. L'approvazione è negata se il progetto di costruzione pregiudica la sicurezza di volo o l'esercizio dell'aerodromo.

c. Procedura per tutti gli altri aerodromi

4. Tasse d'aerodromo

Art. 37b (nuovo) 1 II sito, le dimensioni e il volume d'esercizio dell'aerodromo, come pure gli aspetti specificamente aeronautici sono stabiliti esaurientemente al momento della procedura federale di autorizzazione. A tale scopo non è necessaria alcuna autorizzazione supplementare in virtù della legge federale del 22 giugno 19791' sulla pianificazione del territorio o in virtù della legislazione cantonale.

2 Se l'impianto e l'esercizio di un aerodromo pubblico esigono un'autorizzazione fondata su un altro testo legislativo federale, l'autorizzazione dell'aerodromo può essere data soltanto con l'accordo dell'autorità competente. La decisione di questa autorità viene comunicata con la decisione di autorizzazione dell'aerodromo.

3 1 Cantoni, i Comuni, gli organi federali interessati, nonché le altre persone interessate, vengono sentiti prima di accordare la concessione; l'audizione dei Comuni e delle altre persone interessate viene effettuata dai Cantoni.

4 Le proposte fondate sulla legislazione cantonale sono prese in considerazione purché non ostacolino in modo eccessivo la costruzione e l'esercizio dell'aerodromo.

5 Le altre questioni di polizia delle costruzioni vengono decise nell'ambito di una procedura cantonale complementare di permesso di costruzione. La procedura cantonale va coordinata con quella federale di autorizzazione.

6 L'articolo 37a capoverso 5 si applica alle costruzioni che non servono interamente o prevalentemente l'esercizio dell'aerodromo.

Art. 39 1 L'Ufficio federale sorveglia le tasse degli aerodromi pubblici, nella misura in cui sono riscosse per l'uso degli impianti nel traffico aereo.

2 Per la fissazione delle tasse l'esercente dell'aerodromo tiene parimenti conto delle emissioni foniche e di sostanze nocive degli aeromobili.

') RS 700

585

Legge sulla navigazione aerea

II. Servizio della sicurezza aerea 1. In generale

2. Impianti

2. Uso senza indennizzo della proprietà di terzi

Art. 40 1 II Consiglio federale organizza il servizio della sicurezza aerea.

2 Esso può affidare integralmente o parzialmente il servizio della sicurezza aerea civile ad una società anonima di economia mista senza scopo lucrativo (società), il cui capitale appartiene in maggioranza alla Confederazione e i cui statuti sono approvati dal Consiglio federale.

3 La società è esentata da qualsiasi imposta della Confederazione, dei Cantoni e dei Comuni.

4 Servizi locali di sicurezza di volo possono essere istituiti sugli aerodromi con l'autorizzazione dell'Ufficio federale; se la sicurezza aerea lo esige, l'Ufficio federale può altresì imporre l'istituzione di un simile servizio.

5 1 servizi civili e militari della sicurezza aerea devono essere coordinati in funzione del bisogno e riuniti, purché tale riunione sia giudiziosa dal profilo tecnico e dell'esercizio.

6 L'attività dei servizi di sicurezza aerea non è limitata alle frontiere nazionali.

Art. 40 (nuovo) 1 La costruzione e le modificazioni importanti di un impianto di sicurezza aerea sottostanno all'approvazione del Dipartimento.

2 L'articolo 37a si applica per analogia.

Art. 40b (nuovo) La Confederazione e la società hanno il diritto di usare gratuitamente proprietà pubbliche o private per gli impianti di sicurezza aerea, purché l'uso normale di questi terreni, edifici o impianti non venga ostacolato; i danni causati dalla costruzione o dalla manutenzione degli impianti devono essere risarciti.

Art. 42 cpv. 5 (nuovo) 5 Sono fatte salve le prescrizioni relative al rumore della legislazione sulla protezione dell'ambiente.

L'attuale art. 44bìs diventa l'art. 44a L'attuale art. 44Kr diventa l'art. 44b

4. Confederazione

Art. 48 1 Fatti salvi gli articoli 45-47, la Confederazione assume le spese: a. di sicurezza aerea, nella misura in cui non sono addossate alla società;

Legge sulla navigazione aerea

b. di soppressione o di adeguamento degli ostacoli alla navigazione aerea esistenti in Svizzera al di fuori del perimetro di un aerodromo o di un aerodromo situato all'estero; e. di indennizzo per le restrizioni alla proprietà fondiaria in Svizzera a favore di un aerodromo e all'estero a favore di un impianto di sicurezza aerea.

2 La Confederazione e la società riscuotono una tassa per coprire le loro spese di sicurezza aerea.

3 Dal profilo della tecnica di sicurezza aerea l'intero territorio della Confederazione costituisce un'unità e le tasse vanno riscosse in funzione dei medesimi principi.

4 Le tasse riscosse dalla società sottostanno all'approvazione del Dipartimento.

VI. Espropriazione

  1. Classificazione
  2. Aeromobili di società commerciali, di società cooperative e di associazioni

Art. 50 Conformemente alla legislazione federale sull'espropriazione, per la costruzione e l'esercizio di aerodromi pubblici o per i bisogni della sicurezza aerea il Dipartimento può esercitare il diritto di espropriazione o conferirlo a terzi.

Art. 51 1 II Consiglio federale emana le disposizioni per la classificazione degli aeromobili in singole categorie.

2 Esso definisce in particolare: a. quali aeromobili sono considerati aeromobili svizzeri di Stato; b. a quali speciali categorie di aeromobili si applicano norme particolari (art. 2 e 108).

3 Esso può autorizzare i Cantoni a prendere provvedimenti per determinate categorie di aeromobili senza occupanti in vista della riduzione degli effetti nocivi sull'ambiente e dei pericoli ai quali sono esposti persone e beni al suolo.

Art. 53 II Consiglio federale stabilisce le condizioni di iscrizione nella matricola degli aeromobili delle società commerciali e delle società cooperative con partecipazione straniera che effettuano il trasporto professionale di persone e di beni per mezzo di aeromobili, nonché degli aeromobili appartenenti alle associazioni che hanno membri stranieri.

Legge sulla navigazione aerea

Art. 54 2. Aeromobili di stranieri

II Consiglio federale stabilisce le condizioni di iscrizione nella matricola svizzera degli aeromobili di stranieri.

Art. 56, frase introduttiva, cpv. 1 lett. e e d, e cpv. 2-4 1 L'Ufficio federale certifica per gli aeromobili iscritti nella matricola svizzera: e. l'emissione di rumori e sostanze nocive degli aeromobili a motore, nel certificato di rumore e di sostanze nocive; d. Abrogata 2 II Consiglio federale può prescrivere la riunione dei certificati di navigabilità, di rumore e di emissione di sostanze nocive.

3 Abrogato 4 II Consiglio federale emana, secondo gli accordi internazionali, prescrizioni sul rilascio, la durata di validità, il rinnovo e il ritiro di licenze e certificati.

IV. Costruzione e esercizio di aeromobili

Art. 57 1 Per garantire in particolare la sicurezza aerea, il Dipartimento emana prescrizioni sulla costruzione, l'esercizio, la manutenzione e l'equipaggiamento degli aeromobili, nonché sulle carte che devono trovarsi a bordo.

2 II Dipartimento può emanare prescrizioni sulla costruzione di talune parti di aeromobili.

3 Le aziende di costruzione e di manutenzione devono essere titolari di una licenza dell'Ufficio federale.

Art. 58 cpv. 1 e 2 1

La navigabilità degli aeromobili iscritti nella matricola svizzera nonché l'emissione di rumori e di sostanze nocive degli aeromobili a motore sottostanno a un controllo.

2 II Dipartimento emana prescrizioni sulle condizioni di navigabilità nonché, d'intesa con il Dipartimento federale dell'interno, prescrizioni sulla tolleranza delle emissioni di rumori e di sostanze nocive degli aeromobili a motore.

Art. 74 5. Altre prescrizioni

1

II Consiglio federale emana prescrizioni sulla prestazione delle garanzie, specialmente per quanto concerne il loro importo e il rilascio di certificati ufficiali concernenti il genere, l'importo e la durata di validità delle garanzie prestate.

Legge sulla navigazione aerea 2

Esso può estendere la prestazione delle garanzie a determinate categorie di aeromobili svizzeri che non sono inscritti nella matricola.

3 In modo analogo alla legislazione sulla circolazione stradale, il Consiglio federale può emanare prescrizioni relative ai danni causati da aeromobili sconosciuti o non assicurati.

Art. 75 cpv. 5 (nuovo) 5 II Consiglio federale può emanare prescrizioni sull'istituzione di un sistema di indennizzo da parte di un'assicurazione che, in caso di limitazione della somma della responsabilità civile, garantisca a titolo complementare la copertura totale o parziale dei diritti di risarcimento in caso di morte o di lesioni corporali; esso può prevedere che premi corrispondenti siano riscossi al momento della vendita dei biglietti di volo.

III. Copertura

Art. 76a (nuovo) 1 Le imprese svizzere del traffico aereo commerciale devono assicurarsi contro le conseguenze della responsabilità civile come trasportatori aerei sino a concorrenza di un importo da stabilirsi dal Consiglio federale.

2 Fatti salvi gli accordi internazionali che vincolano la Svizzera, il Consiglio federale può far dipendere il rilascio delle concessioni e delle autorizzazioni a imprese straniere del traffico aereo commerciale dall'esistenza di una sufficiente assicurazione sulla responsabilità civile come trasportatori aerei.

Art. 77 cpv. 1 1 1 diritti derivanti dalla presente legge sono garantiti alle persone danneggiate assicurate giusta la legge sull'assicurazione contro gli infortuni 1 ', fatto salvo il suo articolo 44. L'assicuratore dispone del diritto di regresso nei confronti degli assicurati, conformemente agli articoli 41-44 di detta legge.

2a. Inosservanza delle istruzioni di un aeromobile intercettatore

Art. 89a (nuovo) 1 Chiunque, in qualità di comandante di bordo di un aeromobile, non segue le istruzioni date da un aeromobile intercettore secondo le norme della circolazione aerea, è punito con la detenzione o con la multa.

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Legge sulla navigazione aerea 2

L'atto è parimenti punibile se è stato commesso all'estero a bordo: a. di un aeromobile svizzero, oppure b. di un aeromobile straniero utilizzato da un esercente con sede principale o con residenza permanente in Svizzera.

3 È applicabile l'articolo 4 capoverso 2 del codice penale svizzero1J.

Art. 91 n. 2 2. Nei casi di esigua gravita è possibile rinunciare all'inflizione di una pena e pronunciare un ammonimento.

Art 97bìs Abrogato

I. Prestazioni della Confederazione 1. Alle imprese del traffico di linea

2. Agli aerodromi

Art. 101 cpv. 1 lett. b e marginale b. Abrogata

Art. lOla (nuovo) 1 La Confederazione può concedere prestiti con interessi e condizioni d'ammortamento preferenziali per migliorie e ampliamenti degli aeroporti di Basilea-Mulhouse, Ginevra e Zurigo sino a concorrenza del 25 per cento delle spese di costruzione; se motivi importanti lo giustificano, essa può in via eccezionale superare questo limite.

2 La Confederazione può concedere prestiti con interessi preferenziali sino a concorrenza del 25 per cento: a. delle spese di costruzione, di installazione, di miglioria o di ampliamento di aerodromi che servono principalmente al traffico commerciale regionale oppure servono in ampia misura all'istruzione.e al perfezionamento aeronautici o alla Scuola svizzera di aviazione da trasporto; b. delle indennità che devono essere versate per le restrizioni della proprietà fondiaria giusta l'articolo 44 capoverso 1.

Art. 103a (nuovo) iv. istruzione e ' La Confederazione sostiene l'istruzione e il perfezionamento aeperrezionam1 10 aeronautici TM ronautici di candidati atti a divenire piloti militari, piloti profesaeronautici sionisti o piloti di ricognizione.

'>RS 311.0 590

Legge sulla navigazione aerea 2

L'istruzione è impartita principalmente in scuole private.

II Consiglio federale può delegare a organizzazioni della navigazione aerea la direzione amministrativa, l'informazione sulle possibilità della carriera aeronautica e la pubblicità; la Confederazione assume le spese al prezzo di costo. I dettagli saranno disciplinati in via contrattuale.

4 II Consiglio federale disciplina la sorveglianza e istituisce un organo incaricato di conciliare gli interessi dei servizi interessati.

3

V. Scuola svizzera di aviazione da trasporto 1. In generale

2. Sorveglianza

3. Prestazioni finanziarie

Art. 103b (nuovo) 1 La Confederazione istituisce una Scuola svizzera di aviazione da trasporto o impartisce il mandato di gestirne una per suo conto.

2 La Scuola svizzera di aviazione da trasporto è destinata all'istruzione del personale aeronautico che abbisogna di una licenza personale dell'Ufficio federale per esercitare la propria attività.

3 II Consiglio federale stabilisce i dettagli dei compiti, delle condizioni di ammissione, dell'esercizio e della ripartizione dei costi.

Art. 103c (nuovo) La Scuola sottosta alla sorveglianza dell'Ufficio federale.

Art. 103d (nuovo) II Dipartimento disciplina le prestazioni finanziarie degli allievi e delle imprese di navigazione aerea alla scuola.

Art 108 cpv. 1 lett. a-d ' II Consiglio federale può prevedere che talune disposizioni della presente legge non si applicano agli aeromobili di speciali categorie. Si considerano come tali: a. gli aeromobili di Stato che non sono aeromobili militari; b. gli aeromobili senza motore; e. gli aeromobili a motore senza occupanti; d. gli aeromobili a motore con occupanti e il cui peso e carico alare sono minimi.

591

Legge sulla navigazione aerea

II

Abrogazione e modificazione del diritto in vigore 1. Sono abrogati: a. le disposizioni finali IV e V della modificazione del 17 dicembre 1971 '' e le modificazioni finali della modificazione del 4 dicembre 19842) della LNA; b. il decreto federale del 28 settembre 19623) che approva alcuni emendamenti del regolamento di trasporto aereo; e. il decreto federale del 20 dicembre 19724) concernente le misure da prendere per incoraggiare la formazione dei giovani piloti e dei granatieri paracadutisti.

2. La legge sul lavoro 5) è modificata come segue: Art. 3 leu, e e lett. h (nuova) La legge non è applicabile: e. agli equipaggi delle imprese svizzere di trasporto aereo; h. ai lavoratori che sono sottoposti all'Accordo del 21 maggio 19546* concernente le condizioni di lavoro dei battellieri del Reno.

3. La legge federale sull'organizzazione giudiziaria 7) è modificata come segue: Art. 99 lett. dee II ricorso di diritto amministrativo non è ammissibile contro: d. il rilascio o il rifiuto di concessioni al cui ottenimento la legislazione federale non conferisce un diritto, le decisioni di contemporaneo conferimento o rifiuto del diritto di espropriazione ai concessionari e l'autorizzazione o il rifiuto di trasferire queste concessioni, fatte salve le concessioni per lo sfruttamento di forze idriche e l'esercizio di aerodromi; e. il rilascio o il rifiuto di permessi di costruire o di mettere in esercizio impianti tecnici o veicoli, fatti salvi gli impianti per la navigazione aerea;

  1. RU 1973 1738

2

> RU 1985 660 > RU 1963 697 >RU 1973 959, 1982 1235 5 >RS 822.11 « RS 0.747.224.022 7 > RS 173.110 3

4

592

Legge sulla navigazione aerea III

Referendum ed entrata in vigore 1 La presente legge sottosta al referendum facoltativo.

2 II Consiglio federale ne determina l'entrata in vigore.

4793

593

Decreto deaerale sul finanziamento di provvedimenti speciali per il promovimento di nuove tecnologie nel campo della microelettronica del 30 settembre 1991

L'Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visto l'articolo 3 capoverso 1 del decreto federale del 4 ottobre 1991 '* che istituisce misure speciali in favore del promovimento di nuove tecnologie nel campo della microelettronica; visto il messaggio del Consiglio federale del 9 gennaio 19912), decreta:

Art. l 1 Per il finanziamento di misure speciali in favore del promovimento di nuove tecnologie nel campo della microelettronica è stanziato un credito complessivo di 150 milioni di franchi.

2 in mio fr II credito è suddiviso come segue: a. Centri di competenza e gruppo nazionale di supporto . . . . 70 b. Promovimento della ricerca: - Priorità «Microelettronica» della CERS 30 - Tecnologia dei processi 40 e. Misure accompagnatorie 10 Art. 2 I singoli impegni possono essere assunti fino al 31 dicembre 1997.

Art. 3 II Consiglio federale può procedere a piccoli mutamenti fra le singoli voci del credito complessivo.

Art. 4 II presente decreto, che non è di obbligatorietà generale, non sottosta al referendum.

Consiglio degli Stati, 4 giugno 1991 II presidente: Hänsenberger II segretario: Huber »RS 423.71; RU 1992 ...

2

Consiglio nazionale, 30 settembre 1991 II presidente: Bremi II segretario: Anliker 4001

>FF 1991 I 481

594

1992 - 43

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Messaggio concernente una modificazione della legge sulla navigazione aerea del 20 novembre 1991

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1992

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06

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91.076

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

18.02.1992

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