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Schweizerisches Bundesblatt.

40. Jahrgang. II.

Nr. 20.

9. Mai 1888.

Jahresabonnement (portofrei in der ganzen Schweiz) : 4 Franken, Einrückungsgebühr per Zeile 15 Ep. -- Inserate sind franko an die Expedition einzusenden.

Druck und Expedition der Stämpflischen Buchdruckerei in Bern.

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Bericht des

Bundesrathes an die Bundesversammlung über

seine Geschäftsführung im Jahr

1887.

III. Geschäftskreis des Post- und Eisenbahndepartements.

C. Eisenbahnwesen.*) A. Allgemeines.

  1. Organisation und Personal.

Weder bezüglich der Organisation noch des Personals des Eisenbahndepartements haben im. Berichtjahre Aenderungen stattgefunden. Zu erwähnen ist bloß, daß Sie im Budget für das Jahr 1888 den nöthigen Kredit zur Anstellung eines weitern Kontrolingenieurs speziell für die in rascher Zunahme begriffenen Spezialbahnen bewilligten. Wahl und Dienstantritt des neuen Beamten fallen in das folgende Jahr.

2. Gesetze, Verordnungen und Postulate.

Neue, das Eisenbahnwesen betreffende Gesetze sind auch im Jahre 1887 nicht zu verzeichnen.

Dagegen wurde von uns eine V e r o r d n u n g betreffend die t e c h n i s c h e E i n h e i t im Eisenbahnwesen und eine solche betreffend d i e z o l l s i c h e r e E i n r i c h t u n g d e r E i s e n b a h n w a g e n *) Die Abtheilungen ,,A. Postverwaltung" und ,,B. Telegraphenverwaltung" finden sich auf Seite 237 und 630 hievor.

Bandesblatt. 40. Jahrg. Bd. II.

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im i n t e r n a t i o n a l e n V e r k e h r erlassen, um die auf 1. April 1 887 in Kraft tretenden internationalen Vereinbarungen über diese Gegenstände für das hierseitige Staatsgebiet in Vollzug zu setzen.

Durch die cratere Verordnung wurde die Gültigkeit der Bestimmungen über die technische Einheit auch auf die internen Verhältnisse, bezw. auf den internen Verkehr sämmtlicher schweizerischer Normalbahnen erstreckt und die damit in Widerspruch stehenden Vorschriften der bundesräthlichen Verordnung vom 9. August 1854 über die technische Einheit im schweizerischen Eisenbahnwesen aufgehoben.

Weiter ist noch anzuführen, daß eine Abänderung der Verordnung über die Konzessionen der Dampfbootunternehmungen vom 24. November 1882 getroffen wurde. Die neue Bestimmung ermöglicht, gegebenen Falls die Dampfbootverwaltungen zur Einführung des direkten Personen- und Güterverkehrs mit den Eisenbahnen zu verhalten, und macht die Durchführung von Aenderungen an deu Tarifen oder Transportreglementen von der hierseitigen Genehmigung abhängig.

Ueber die Verfolgung der in den Gesehäftskreis des Eisenbahndepartementes fallenden Postulate (Nr. 356, betreffend Freizügigkeit der Mitglieder von Hülfskassen der Eisenbahngesellschaften ; Nr. 870, betreffend Spurweite bei Schmalspurbahnen) folgen hienach (unter B. Spezielle Mittheilungen betreffend den Bau und Betrieb der Eisenbahnen) bei den einzelnen Abschnitten eingehendere Mittheilungen.

Postulat Nr. 382, betreffend die Rückkaufsfristen in den Eisenbahnkonzessionen, hat dadurch seine Erledigung gefunden, daß wir Ihnen bei der Vorlage von Konzessionsgesuchen eine entsprechende.

Aenderung der Fristen der Nonnalkonzession vorsehlugen und Sie diese Anträge guthießen.

3. Internationale Verhältnisse.

Wie schon erwähnt, sind mit dem 1. April 1887 die internationalen V e r e i n b a r u n g e n betreffend t e c h n i s c h e E i n h e i t und zollsichere Einrichtung der E i s e n b a h n w a g e n im internationalen Verkehr in Kraft getreten. Außer den schon bei den bezüglichen Konferenzen betheiligten Staaten, nämlich Deutschland, Frankreich, Italien, Oesterreich-Ungarn und der Schweiz, sind seither der ersterwähnten Konvention ferner die Niederlande, Rumänien und Belgien beigetreten.

Ueber die in Ausführung von Konferenzbeschlüssen von uns veranlaßten Erhebungen und Zusammenstellungen finden sieh weiter unten nähere Angaben, auf die wir an dieser Stelle zu verweisen uns gestatten.

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Was sodann das i n t e r n a t i o n a l e F r a c h t r e c h t anbetrifft, so sahen wir uns leider nicht in der Lage, zur Schlusskonferenz behufs definitiven Vertragsabschlusses einladen zu können, weil die einen integrirenden Bestandteil desUebereinkommenss bildenden Listen und Karten der demselben zu unterstellenden Eisenbahnlinien von Seite Rußlands und Deutschlands, welches nur eine vorläufige Liste und Karte einreichte, noch ausstehen, obwohl wir es an bezüglichen Erinnerungen nicht fehlen ließen.

Das Projekt des Simplondurchstichs hat im Berichtjahre eine nicht unwesentliche Förderung erfahren.

Zunächst wurde durch Bundesbeschluß vom 27. April 1887 von der Mittheilung der Kantone Freiburg, Waadt und Wallis Akt genommen, daß letztere beschlossen haben, mit Subventionen im Gesammtbetrage von 7 Millionen Franken sieh bei dem Unternehmen des Simplondurchstiehs (Bundesbeschluß betreffend Verlängerung der für das Simplonunternehmen angesetzten Baufristen, vom 14. Dezember 1885) zu betheiligen, und demgemäß anerkannt, daß die Kantone Freiburg, Waadt und Wallis, sowie diejenigen, welche sich allenfalls ferner mit Subventionen am Simplonunternehmen betheiligen werden, auf die im Art. 5 des Bundesgesetzes vom 22. August 1878 für eine Alpenbahn im Westen der Schwein zugesicherte Subvention von 4*/2 Millionen Franken, und zwar behufs Verwendung für das Unternehmen des Simplondurchstichs, berechtigt geworden seien. Dabei wurde die Festsetzung der nähern Bedingungen für die effektive Aushinbezahlung dieser Subvention durch die Bundesversammlung im Sinne des Schlußsatzes des genannten Art. 5 bis nach Konstituirung und Organisation des Unternehmens vorbehalten.

Sodann wurden im Berichtjahre, auf ein bezügliches Gesuch der Suisse Occidentale-Simplon, im Hinblick auf die veränderte Sachlage die seit dem Jahre 1883 unterbrochenen diplomatischen Verhandlungen mit Italien behufs Abschlusses eines internationalen Anschlußvertrages wieder aufgenommen, der italienischen Regierung die seit dem erwähnten Zeitpunkte eingetretene Veränderung der Sachlage und der dermalige Stand des Simplonunternehmens zur Kenntniß gebracht und derselben eine Anzahl der die Studien über das neue Projekt enthaltenden Dokumente übermittelt. Gleichzeitig wurde die italienische Regierung ersucht, sich über das neue Projekt auszusprechen, und, unter Bezugnahme auf die frühem Zusagen der italienischen Regierung und insbesondere des Art. 13 des schweizerisch-italienischen Handelsvertrages vom 1. Februar 1884, dem Wunsche Ausdruck verliehen, daß baldmöglichst die

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Verhandlungen zum Zwecke des Abschlusses eines die Anschlussverhältnisse regelnden Staatsvertrages eröffnet werden.

Auf diese Mittheilung hin erklärte sich die italienische Regierung bereit, zwei italienische Ingenieure abzuordnen, welche in Verbindung mit den Delegirten der Suisse Occidentale-Simplon von den bisherigen Studien und Arbeiten au Ort und Stelle Einsieht zu nehmen hätten, ohne daß indessen diese Mission offiziellen Charakter haben, sondern lediglich dazu dienen sollte, der Regierung vor Allem aus über verschiedene technische Fragen Klarheit zu verschaffen. Die vorgeschlagene Konferenz fand im September 1887 in Domo d'Ossola und Lausanne statt und es wohnten derselben auf Wunsch des italienischen Delegirten auch Vertreter unseres Eisenbahndepartementes bei. Das Resultat der Verbandlungen über die verschiedenen Projekte, sowie über die Bau- und Betriebsverhältnisse wurde in einem vom 15. September datirten Protokolle niedergelegt. Es mag hier erwähnt werden, dass von Seite des italienischen Delegirten als nothwendige Bedingung bezeichnet wurde, daß die südliche Ausmündung des Tunnels auf italienisches Gebiet verlegt werde.

Es bleibt noch zu erwähnen, daß gegen Schluß des BerichtJahres die Suisse Occidentale - Simplon mit einem Bauksyndikate einen Vertrag über die Beschaffung des Baukapitals abgeschlossen hat, wodurch sich das letztere verpflichtete, die Ausführung des Baues um die Summe von 96 Millionen Franken zu übernehmen.

Ueber den weitem Gärig der Angelegenheit werden wir im nächstjährigen Bericht im Falle sein, nähere Angaben zu machen.

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B. Spezielle Mittheilungen betreffend den Bau und Betrieb der Eisenbahnen.

  1. Rechtliche Grundlagen der Eisenbahnunternehmungen.

Von den 12 nach dem lelztjährigen Geschäftsbericht als unerledigt auf das Jahr 1887 übertragenen und 20 im Berichtjahre neu eingelangten K o n z e s » i on s g e s u c h e n wurden folgende durch Ertheilung der Konzession erledigt : 1) für die sog. Bündner Thalbahnen, nämlich eine normalspurige Eisenbahn von C h u r nach Thusis und eine schmalspurig Fortsetzung von T h u si s bis zur F i l i s u r e r b r ü c k e , und eventuell bis B ell al una O

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2) für schmalspurige Straßeneisenbahnen von G e n f nach St. J u l i e n , mit A b z w e i g u n g nach B o s s e y , von G e n f nach F e r n ex, G y (Douvaine) und C h â t e l a i n e , von B e r n ex nach C h a n e y und eine A b z w e i g u n g der Linie Genf-Bernex nach St. G e o r g e s ; 3) für eine Zahnradbahn von B ö n i g e n auf die S c h j n i g e Platte; 4) für eine schmalspurige Eisenbahn von I n t e r l a k e n (Zollhaus) nach L a u t e r b r u n n e n , mit Abzweigung von Z w e i l u t s c h i n e n nach G r i n d e l w a l d ; 5) für eine Drahtseilbahn auf den M a r t i n s b e r g bei B a d e n ; 6) für eine Schmalspurbahn von L a n d q u a r t bis D a v o s ; 7) für eine schmalspurige Eisenbahn von A p p e n z e l l nach Altstätten; 8) für eine Drahtseil- und elektrische Bahn von L a u t e r b r u n n e n nach M u r r e n ; 9) für eine uormalspurige Eisenbahn von L u g a n o nach P o n t e Tresa; 10) für eine schmalspurige Bisenbahn von F i l i s u r nachüavosPlatz; 11) ftlr eine schmalspurige Bisenbahn von A p p e n z e l l , eventuell von E g g e r s t a n d e n nach G-ais; 12") für eine schmalspurige Bisenbahn (streckenweise Zahnradbahn) von A p p e n z e l l nach W a g e n l u c k e (Säntisbahn); 13) für eine Drahtseilbahn in Neuenburg, zwischen l ' E c l u s e und le P l a n ; 14) für eine Drahtseilbahn vom Thunersee bei M e r l i g e n nach Beatenberg; 15) für eine schmalspurige Eisenbahn von T h e r w y i nach F l ü h e n , als Fortsetzung der Birsigthalbahu; 16) für eine Drahtseilbahn vom K o l b e n h o f auf den U e t l i berg; 17) für eine Abzweigung der Linie Genf-Gy (Douvaiue) -von C h o u l e x nach J u s s y und eventuell bis M o n i a z .

Ferner wurde, auf Grund der durch Bundesbesi-hluß vom 23. Dezember 1886 erhaltenen Ermächtigung, die Konzession für eine schmalspurige Sraßeneisenbahn von B a s e l nach T h e r w y i (Birsigthalbahn) von uns ertheilt.

Das schon 1886 eingereichte Konzessionsgesuch für eine Drahtseilbahn vom V i e r w a l d s t ä t t e r s e e auf den S o e l i s b e r g

wurde zurückgezogen, nachdem wir Ihnen im Hinblick auf die Einsprache der Kantonsrcgierung Nichteir.treten beantragten, und das Konzessiousbügehren für eine elektrische Eisenbahn von St. G a l l o n über Appelliceli auf den Sä n l i s , mit theihveiser Straßenbeniitxuiip;, ist im Hinblick einerseits auf die Konzessionsertheilung für eine Zahnradbahn von Appenzell nach der Wagenlucke an andere Postulatiteli, sowie anderseits auf die bestimmte Ablehnung der Straßenüberlcissung seitens der kompetenten kantonalen Instanzen als erledigt zu betrachten, wenn auch eine förmliche Rückscugserkläruna der Peteuteu nicht vorliegt.

Pendent blieben auf Ende 1887 folgende, zum Theil schon aus dem Jahre 1886 übertragene Konzessionsgesuche, welche zumeist Straßenbahnen betreffen und desshalb nicht zur Behandlung gelangen konnten, weil die der Konzessionsertheilung vorauszugehende Verständigung mit den kompetenten kantonalen und be/Av. lokalen Behörden in Betreff der projektirten Straßenbeuutzung noch ausstand : 1) für eine Eisenbahn von L uz er n nach A l t o r f , auf dem linken Ufer des Vierwaldstättersees; 2) für eine S t r a ß e n b a h n in L a u s a n n e ; 3) für eine Straßenbahn vom B a h n h o f E11 ge bis zum P o l y t e c h n i k u m (Ansehlußlinie an die Zürichbergbahn); 4) für eine elektrische S t r a ß e n b a h n in L u z e r n ; 5) für eine Straßenbahn K r o n e n h a l l e - O b e r s t r a ß (Linde) und F l u n t e r n (Allmend); 6) für eine Schmalspurbahn (mit theihveiser Straßenbenutzuug) v o m B a h n h o f N e u e n b u r g nach S e r r i è r e s ; 7) für eine elektrische Straßenbahn von G e n f nach C o p p e t ; 8) für eine Eisenbahn von Z ü r i c h durch das S i h l t h a l nueh Z u g , mit Trajektsehiffanlage auf dem Zugersee und Verbindung von Arth nach Goldau: 9) für eine Straßeneisenbahn von B a s e l (Schutzenmatte) nach A11 s c h w y l zur Fortsetzung auf deutschem Gebiet ; 10) für eine Schmalspurbahn (mit theihveiser Straßenbenutzung") von Y v er do n nach Sie. C r o i x ; 11) für eine Eisenbahn von B i è r e über G i m e l und A u b o n n e nach A11 a m a n ; 12) für eine Schmalspurbahn (mit theihveiser Straßenbenutzuug) von H e r g i s w y l nach G r a f en or t, mit Abzweigung nach Buochs; 13) fur T r a m w a y s in der S t a d t B e r n .

859 Infolge unbenutzten Ablaufs und Niehtverlängerung der Fristen ist e r l o s c h e n die a l t e K o n z e s s i o n für die B r ü n i g b a h n , soweit dieselbe neben der neuen noch in Kraft bestand.

K o n z e s s i o n s ü b e r t r a g u n g e n fanden im Berichtjahre nicht statt.

K o n z e s s i o n s ä n d e r u n g e n bewilligten Sie: 1) für die schmalspurige Straßeneisenbahn von G e n f nach V ey r i er; 2) unter zwei verschiedenen Malen für die Zahnradbahn von L u g a n o nach dem Gipfel des S. S a l v a t o r e .

Eine Abänderung der Konzession für die A p p e n z e l l e r b a h n erledigten wir, in Ausübung der uns s. Z. in der Konzession ertheilten Vollmacht, von uns aus. Ein anderes Gesuch um Aenderung der Konzession für das Theilstück B i è r e - M o r g e s der Linie La Sarraz-La Rippe und Bière-Morges wurde, mit Rücksicht auf die von der Kantonsregierung über die Tracewahl veranstaltete, aber noch nicht abgeschlossene Expertise, auf das folgende Jahr übertragen.

Von nachgesuchten F r i s t v e r l ä n g e r u n g e n bewilligten Sie eine solche von zwei Jahren für den Beginn der Arbeiten bezüglich des S i m p l o n d u r c h s t i c h s , während die übrigen, gestützt auf die jeweilen von Ihnen ertheilte Vollmacht, von uns direkt iu entsprechendem Sinne erledigt wurden. Es betrifft dies folgende Projekte: 1) Schmalspurbahn (streckenweise Zahnradbahn) M a l o j a Castasegna; ,2) Eisenbahn Bib e r b r ü c k e - G o t t h a r d b a h n ; 3) Schmalspurbahn E c h a l l e n s - B e r c h e r ; 4) V e r b i n d u n g der L a u s a u n e - E c h a l l e n s - B a h n mit der L a u s a n n e - 0«u c h y - Bahn ; 5) Drahtseilbahn L a u s a n n e - S i g n a l ; 6) Elektrische Eisenbahn St. M o r i t z - P o n t r e s i n a ; 7) Straßeneisenbahn St. G a l l e n - G a i s ; 8) Eisenbahn L a n g e n t h a l - H u t t w y l .

lieber die weitere Behandlung der Angelegenheit der sogenannten M o r a t o r i u m s l i n i e n d e r N o r d o s t b a h n , wio über die in Betreff der Erwerbung der Nordostbahnunternehmung durch den Bund gepflogenen Verhandlungen hatten wir schon anläßlich der Beantwortung der Interpellationen der Herren Curti und Genossen in Ihrer letzten Dezembersession und derjenigen

860

der Herren Baidinger und Genossen in der außerordentlichen Frühjahrssession 1H88 Gelegenheit, Ihnen mündlich iu eingehender Weise Aufschluß zu ertheilen. Wir wiederholen hier bloß pro memoria, daß der Bundesrath, nachdem seine Anstrengungen, eine gütliche Verständigung zwischen den Interessenten herbeizuführen, gescheitert waren, den ihm in Vollziehung des Art. 3, Absatz 2, des Bundesbeschlusses vom 14. Februar 1878 obliegenden Entscheid grundsätzlich traf, indem er unterm 23. Juni 1887 folgenden einlalilic.li motivirten Beschluß faßte: 1) Die Gesellschaft der schweizerischen Nordostbahn ist genügend erstarkt, um den Bau der linksseitigen Ziirichseebahn (Tbahveil-Zug), der Eisenbahn von Bülach nach Schaffhausen und der rechtsufrigen Züriehseebahn an die Hand zu nehmen und, was die Linie Koblenz-Stein und diejenige von Etzweilen nach Schaffhausen betrifft, die bezüglichen Vertragsverpflichtungen zu erfüllen.

2) Der Bundesrath wird die Reihenfolge bestimmen, in welcher die Erfüllung der ohigen Verpflichtungen zu geschehen hat, und es erhält das Eisenbahndepartemeut den Auftrag, den daherigeu Bericht und Antrag ohne Verzug vorzulegen.

3) Die gesetzlichen Befugnisse der Bundesbehörden in Bezug auf die Verlängerung der für diese Linien ertheilten Konzessionen, den Finanzausweis, sowie iu Bezug auf die Bautennine, bleiben vorbehalten.

In weiterer Vollziehung des erwähnten ISundesbesehlusses vom 14. Februar 1878 und gemäß der Ziffer 2 unseres vorstehenden Entscheides faßten wir dann arn 25. Oktober 1887 folgenden Beschluß : 1) Der Beginn des Baues der in Art. 3 des Bundesbeschlusses vom 14. Februar 1878 genannlen Bahnlinien ist mit der ,,rechtsufrigen Zürichseebahna zu machen.

2) Dieser Beschluß erfolgt unter Vorbehalt der Verfügungen und Bedingungen, welche die Bundesversammlung in Erledigung der ihr durch den Bundesrath vorzulegenden Anträge betreö'end den Beginn der Erdarheiten, den Finanzausweis und die Vollendung der Linie aufzustellen für gut finden wird.

Nachdem das inzwischen vom Bundesrathe, unter Genehmigungsvorbehalt , der Xordostbahngesellschaft gemachte Kaufsanerbieteti dahingefallen ist, werden wir ohne Rücksieht darauf, ob die Kaufs-

861 Verhandlungen mit der Nordostbahngesellschaft fortgesetzt werden oder nicht, nach Maßgabe der in Betracht kommenden Verhältnisse die Reihenfolge des Baues der Moratoriumslinien bestimmen und Ihnen Vorlagen betreffend die Erstreekung der Baufristen unterbreiten.

In Bezug auf die zunächst in Angriff zu nehmende rechtsufrige Zürichseebahn wird dies schon in Ihrer nächsten Session geschehen können und behalten wir uns vor, bei diesem Anlaße auf die ganze Angelegenheit näher einzutreten, als es an dieser Stelle geschehen kann.

Im Berichtjahre lag Ihnen nur ein B e t r i e b s v e r t r a g vor, nämlich derjenige zwischen der Eisenbahngesellschaft B u l l e - R o m o n t und der S u i s s e - o c c i d e n t a l e - S i m p l o n , dem Sie die Genehmigung ertheilten.

Gestützt auf das Resultat der vorangegangenen Untersuchung im Sinne des Art. 17 Eisenbahngesetz ertheilten wir die Bewilligung zur B e t r i e b s e r ö f f n u n g für folgende Bahnen: 1) B e i n w y l - K e i n a c h - M e n z i k e n , Zweiglinie der aargauischluzernischen Seethalbahn; 2) B i e l - M a g g l i n g e n , Drahtseilbahn; 3) St. S u l p i c e - L a D o u x , Fortsetzung der Traversthalbahn ; 4) G e n f - V ey r i er, schmalspurige Straßeneisenbahn; 5) Fra· u e n f e l d - W y l , schmalspurige Straßeneisenbahn ; 6) die B i r s i g t h a l b a h n (Basel-Therwyl).

In der nachfolgenden Tabelle sind die auf Ende 1887 in Kraft bestehenden Konzessionen von noch nicht eröffneten Bahnen, unter Angahe des Konzessionsdatums, der kilometrischen Lauge und der Fristen, übersichtlich zusammengestellt.

Datum Eisenbahnen.

  1. Luzern-Küßnacht-Immeusee .
  2. Zug-Walchwyl-Goldau .

.

3. Rechtsufrige Zürichseebahn .

4. Thalweil-Zug (bezw.Sihlbrücke) 5. Etzweilen-Sehaffhausen .

.

6. Koblenz-Stein . . . .

7. Eglisau-Schaffhausen .

.

8. Simplonbahn : Brig-italienische Grenze .

9. Briinigbahn (neue Konzession) .

Vorlage deï

1873 188G

-- 45

31. Dezember 1889.

(13. August 1888.)

10. Dielsdorf-Niederweningen 11. Genf (Vollandes)-Annemasse 12. Biberbrücke-Gotthardbahn 13. Langenthal-Huttwyl .

14. St. Moritz-Pontresma .

.

.

.

.

.

1874 1877 1881 1884 1883

T.OOÜ *) 4,i»3 · -- 23,sso 23. Juni 1889.

14,oso 12. Dezember 1888.

7,2oo 7. Juli 1887.

15.

16.

17.

18.

.

.

.

.

1883 1884 1884 1885

Iß.ato -- 12,i4o -- 0,9io 1. Januar 1890.

4,3« --

Ponts-Chaux-de-fonds Vevey-Montreux-Chillon Territet-Montfleuri .

Alpnachstad-Pilatus .

.

.

.

.

-g

der technischen und Kon- Länge, finanziellen Ausweise Zession. km.

und Statuten.

1869 13,eoo \ Keine neuen Fristen 1869 15,s5o / angesetzt.

1871 3G,9oo *) 1871 21,700 *) 1872 17,ooo · *) 1872 2Ü,2oo *) 1873 19,soo *)

** Beginn der Arbeiten.

Vollendungsteruiin.

*) *) *) *) *)

*) *) *) *) *)

-- -- (3 Monate nach Plan- 30 Monate nach Beginn genehtnigung.)

der Arbeiten. , *) *) 1. Januar 1891.

  1. April 1890.
  2. Juni 1892.

Vor 1. Mai 1889.

  1. Mai 1890.

6 Monate nach Plan- 1. Juli 1889.

genehmigung.

-- 1. Juni 1888.

-- 1. Januar 1890.

  1. März 1890.
  2. Juui 1891.

-- 2 Jahre nach Plaiieuekmigung.

ahre nach Plangeuehmigang.

genehmigung.

6 Monate nach Plan- 2 Jahre nach Tlangenehmigung.

genehmigung.

f

20. St. Gallen-Gais

.

.

.

1885

15,ooo

--

*) In Betreu' dieser sogenannten llüvatünumslinieu der Nordostbahn hat der liundesrath durch ßrscLluß vom 2(5. Dezemher 1885 festgestellt, dal.; die für dieselben durch üandcshesehluß vom 14. Februar 1878 festjcesetzti-u Fristen bis zu dem Zeitpunkte laufeu, in welchem die liundesbehürden diese Fristen neu angesetzt hahen werden.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

Datum Vorlage der der technischen und Eisenbahnen.

Kon- Länge, finanziellen Ausweise Beginn Zession. km.

und Statuten.

der Arbeiten.

Lugano-S. Salvatore .

.

. 1885 3,sec 23. Dezember 1888. 6 Monate nach Plangenehmigung.

Wahern-Gnrten .

.

. 1885 l,oeo 12. Dezember 1889. 6 Monate nach Plangenehmigung.

Maloja-Castasegna .

.

. 1885 20,ooo 23. Dezember 1888. 6 Monate nach Plangenebmigung.

Renan-Chaux-dé fonds (direkte Linie) 1886 3,eoo -- -- Mendrisio - Stabio (mit südöstl.

Abzweigung) .

.

. 1886 18,33? 29. Juni 1889.

6 Monate nach Plangenehmigung.

Zürich-Polytechnikum (-Zürichberg) 1886 I,se7 -- --

27. Echallens-Bercher

.

.

.

1886

9,48o

--

28. Verhindung Lansanne-Echalleus und Lausanne-Ouchy .

.

1886

ö,no 2. Juli 1888.

29. Pfäffikon-Samstagern bezw.

Schindellegi (und Goldau) .

1886

28,ooo 2. Dezemher 1889.

30. Capolago-Monte Generoso

.

1886

9,2o» 2. Dezember 1889.

31. Alpnachstad-Luzern .

.

.

1886

12,ooo 13. August 1888.

32. Visp-Zermatt

.

.

1886

34,TM 21. Dezember 1888.

33. La Sarraz-La Rippe-Horgea

.

1886

70,ooo 21. Juni 1888.

.

.

6 Monate nach Plangenehmignng.

Vollendungstermin.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Plaugenehmigung.

2 Jahre nach Plaugenehmigung.

15. Oktober 1889.

12 Monate nacb Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Plaugenehmigung.

12 Monate nach Plangenehmignng.

G Monate nach Plan- «,,12 Monate nach Plangenehmigung, genehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung, G Monate nach Plangenehmigung.

3 Monate nach Plangenelimiguug.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Tlangenehmigung.

30 Monate nach Plangenehmiguug.

2»/a Jahre nach Flangenehmigung, 2 Jahre nach .Beginn der Arbeiten.

cc £§

Eisenbahnen.

34. Brig-Airolo (Rhonebahn) .

35. Samaden-Maloja 36. Kehrsiten-Bürgenstock 37. Genf-Bernex

.

.

.

38. Genf-Lancy

.

.

.

39. Landquart-Davos 40. Chur-Thusis-Filisur .

41. Baden-Martinsberg .

42. Bönigen-Schynige Platte .

43. Appenzell- Altstätten .

44.

45.

40.

47.

48.

49.

Datum Vorlage der der technischen und Kon- Länge. finanziellen Ausweise Beginn Zession. km.

und Statuten.

der Arbeiten.

1886 61,«oo 23. Dezember 1888. 6 Monate nach Plangenehnrigung.

1886 22,000 23. Dezember 1889. 6 Monate nach Plangenehniigung.

1886 0,«r,o -- G lionate nach Plangenehmigung.

. 1886 6,r,i3 -- 6 Monate nach l'langenehiuigung.

. 1886 3,i72 6 Monate nach Plangenehmigung.

1887 50,ooo 22. April 1889.

6 Monate nach PlanGenehmigung.

1887 45,ooo 26. Oktober 1888.

6 Monate nach I'langenehmigung.

1887 0,200 29. Api il 1888.

6 Monate nach PlanGenehmigung 1887 7,.j.io 2!). Aprii 1889.

6 Monate nach PlanGenehmigung.

1887 17,«r,o 29. April 1889.

6 Monate nach Plangenehmigung.

Gent'-St. Julien (-Bossey) Genf-Fernes Genf-Gy (Douvaine) Genf-Châtelaine Bernex-Chancy .

Genf-St, Georges

50. Interlaken-LauterbrunnenGrindelwald . . .

.

<x> O3 4*

Vollendnngstermin.

3 Jahre nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Plangeneliuiigung.

1 Jahr nach Plangenehmigung.

12 Monate nach Plangenfthmigung.

12 Monate nach Plangenehmigung.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

1 Jahr nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Plan .

cnehmignng.

2 ahre nach Beginn der Arbeiten.

f

1887

36,i5s 29. April 1888.

6 Monate nach Plangenehmignng.

1 Jahr nach Plangenehmigung.

1887

24,«o 29. April 1889.

6 Monate nach Plangenehmignng.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

Eisenbahnen.

51. Lauterbrnnnen-Mürren 52. Lugano-Ponte Tresa .

53. Pilisnr-Davos Platz .

54. Appenzell-Grais .

.

.

Datum Vorlage der technischen und der Kon- Länge. finanziellen Ausweise Beginn zession. km.

der Arbeiten.

und Statuten.

1887 5,240 18. Juni 1888.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plan1887 11,240 18. Juni 1888.

genehmigung.

19,500 23. Juni 1889.

1887 6 Monate nach Plangenehmigung.

5,420 23. Juni 1890.

12 Monate nach Plan. 1887

1887

15,500

1887

0,370

57. Merligen-Beatenberg.

1887

1,C10

58. Therwyl-Flühen

1887

5,ceo

59. Kolbonhof-Uetliberg .

1887

0,CzS

60. Choulex-Jnssy (event. Moniaz).

1887

5,000

55. Appenzell-Wagenlucke 56. Ecluse-Plan

.

.

.

.

Vollendungstermin.

1 '/ü bezw. 2'/ä Jahre nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten. · 2 Jahre nach Beginn £CC D. C h Ml S U 11 ff* der Arbeiten.

12 Monate nach Plan- 4 Jahre nach Beginn 23. Juni 1890.

° der Arbeiten.

genehmigung.

21. Dezember 1888. 6 Monate nach Plau- 1 Jahr nach Plangenehmigung.

enehmigung.

21. Dezember 1889. G Monate nach Plan- 2 ahre nach Plangenehmigung.

enehmignng.

21. Dezember 1888. 6 Mouate nach Plan- 1 ahr nach Plangenehmigung.

genehmigung.

23. Dezember 1888. 6 Monate nach Plan- 1 Jahr nach Plangen ehmigung.

enehmigung.

29. April 1888.

6 Monate nach Plan- 1 ahr nach Plangenehmigung.

genehmigung.

f f f

00 05 O«:

866 Was die G r e s e l l s c h a f t s s t atu te n betrifft, so gelangten im Berichtjahre diejenigen folgender neugegründeter Eisenbahngesellschaften zur Genehmigung : 1) der K r i e n s - L u z e r n - B a h n g e s e l î s c h a f t ; 2) der Eisenbahngesellschaft G e n f - V e y r i e r ; 3) der Eiseabithn^esellschaft P o n t s - S a g n e - C h a u x - d e - F o n d s ; 4) der B i r s i g t h a l bah n-Gesellschaft : 5) der Straßenbahn-Gesellschaft F r a ° u e n f e l d - W y 1; 6) der Z ü r i c h b e r g b a h n - G e s e l l s c h a f t (Strecke Zürich-Polytechnikum).

Zu Beanstandungen oder Vorbehalten si'aben diese Vorlagen wenig und nur in untergeordneten Punkten Anlaß. Wo insbesondere die Dotirung der Spesoialfonds (Erueuerungs- und Reservefonds) gering oder der vorgesehene Maximalbetrag niedrig bemessen erschien, behielten wir uns, wie früher, das Recht vor, jederzeit eine den Verhältnissen angemessene Âenderung der bezüglichen Statutenbestimmungeu verlangen zu können.

Die Gesellschaft der T r a m w a y s S u i s s e s in Genf hat im Laufe des Jahres Ib87 die von ihr verlangte durchgreifende Revision ihrer Statuten vorgenommen, um dieselben auch mit der allgemeinen Gesetzgebung in EinklangO zu Cbringen.

O O ?

O

C1

O

Die Behandlung dieser Vorlage, wie der Statuten der neu begründeten A p p e n z e l l e r S t r a ß e i i b a h n g e s e l l s e h a f ' t (St. GallenG-ais) und der Eiseiibahngesellschaft C e n t r a l \ T a u d o i s (EchallensBercher) mußte auf das Jahr 188b übertragen werden.

Dagegen wurden 1887 noch die von der R i g i b a h n - , G e n t r a l b a h n - und G o t t h a r d b a h n- Gesellschaft vorgenoniraenen Statutenänderungen, sowie eine Aenderung des Regulativs für den Erneuerungs- und Amortisationsfonds der Z ü r c h e r S t r a ß e n b a h n gesellschaft hierorts genehmigt.

Ueber die im vorjährigen Berichte erwähnte Organisation der Speziai ver waltung der Seethalbahn sind wir noch nicht in der Lage, Ihnen Mittheilunsjeu machen zu können.

86T

2. Finanzausweise und Kautionen.

F i n a n z a u s w e i s e wurden im Jahr 1887 genehmigt: 1) für die Schmalspurbahn Pon t s - S a g n e - C h a u x - d e - F o n d s r unter Vorbehalt der Frage des Anschlusses an das bestehende Geleise des Jura Neuchatelois und der allfällig dadurch bedingten Aenderungen des Kosten Voranschlages ; 2) für die B i r s i g t h a l b a h n von Basel nach Therwyl ; 3) für die Straßenbahn F r a u e n f e l d - W y l , vorbehaltlich des Nachweises der Beschaffung eines noch fehlenden Restes von Fr. 25,000 = circa 4 °/o des Kostenvoranschlages; 4) für die Z ü r i c h b e r g b a h n (Strecke Zürich-Polytechnikum)^ unter dem Vorbehalte der Prüfung und Genehmigung der Detailpläne ; 5) für die elektrische Straßenbahn Ve v e y - M o n t r e u x ; 6) für die Appenzeller Straßenbahn von St. G a l l e n nach Gais,, unter der Bedingung, daß binnen einem Jahre bezüglich eines ungedeckten Restbetrages genügender Ausweis erbracht und vor Beginn der Brdarbeiten im Sinne des Gesetzes entsprechende Kaution geleistet werde.

An B a a r k a u t i o n e n lagen auf 31. Dezember 1887 hinter der eidgenössischen Staatskasse : O 1} von der Gotthardbahn hinterlegt .

.

. Fr. 4516600 2) ,, ,, Suisse-Occidentale-Simplon hinterlegt : I. Posten ,, l 500 II.

,, ,, 2000 Total

Fr. 4 520 100

Die Ende 1886 Fr. 3515276 betragende Kaution wurde von der Gotthardbahn im Berichtjahre auf die obige Summe von 4 Va Millionen erhöht, um dem Bundesrathe als Sicherheit für die von ihm den Vertragsstaaten gegenüber garantir te Erstellung des zweiten Geleises auf der Bergstrecke Erstfeld-Gesehenen und AiroloBodio innerhalb zehn Jahren zu dienen.

3. Expropriationen.

Im Jahr 1887 wurden neue S c h ä t z u n g s k o m m i s s i o n e n bestellt :

868

  1. für die Brünigbahu auf Xidvnildner und Luzerner Gebiet, in der Weise, daß, soweit dabei die Wahlen der ersten und zweiten Mitglieder und ihrer Ersatzmänner in Frage kamen, vom Bundesgerichte und vom Bundesrathe die für Obwaldner Gebiet ernannten Mitglieder auch für die Kantone Nidwaiden und Lu/.ern kompetent erklärt wurden und bloß die betreffenden Kautonsregierungen die ihnen zustehenden Wahlen trafen ; 2) für die Zürichbergbahn (Streeke Zürich-Polytechnikum); 3) für die Birsigthalbahu: 4) für die Regionalbahn Ponts-Sague-Chaiix-de-Fonds; 5) für die elektrische Straßenbahn Vevey-Montreux.

Sodann wurde im Berichtjahr die im vorigen Geschäftsbericht erwähnte Revision des Mitgliederver/eiohnisses säimntlicher eidgenössischer Schätzungskoinmissionen zu P]ude geführt, und die hierseits uothwendigeu Ergänzungen vorgenommen. Das neue Yerzeichniß erschien auf 15. September.

Ueberdies waren auch dieses Jahr infolge Ablebens oder von Ablehnungen einzelner Mitglieder eine Reihe von Ersatzwahlen in die Kommissionen verschiedener Eisenbahnlinien zu treffen.

Eine Reihe von E i n s p r a c h e n und B e s c h w e r d e n veranlaf.ito die Ex p r o p r i a t i o u für die Brünigbalm. Drei solcher Eingaben wurden als unbegründet abgewiesen, beziehungsweise darauf nicht eingetreten, während eine durch gütliche Verständigung und eiuo weitere durch B e s i t z a n W e i s u n g der Jura-Bern-Luzern-Bahu im Sinne des Art. 46 des Expropriatiousgesetzes ihre Erledigung fanden.

Auf ihr Ansuchen wurde die Jura-Beru-Luzeru-Bahn noch in einem anderen Falle zur sofortigen Besitzergreifung ermächtigt, und einem Begehren um Verweisung der Erledigung einer EntschädigungH«mspraehe in's außerordentliche Expropriationsvert'ahreu entsprochen.

Der Birsigthalbahn wurde die sofortige Besit/ergreifung gegenüber vier Grundbesitzern in Bottmingen bewilligt,.

Zu der nöthigen Grunderwerbung für Stationserweiterungen in Sissach erhielt die schweizerische Ceutralbahn und für Anlage von Kreuzungsgeleisen in Wallenstadt und Schännis die Vereinigten Schweizerbahnen dieBewilliguug, das außerordentliche Kxpropriationsverfahren in Anwendung zu bringen.

E i n s p r a c h e n g e g e n die A b t re t u u g s p f l i c h t gelangten im Berichtjahr 4 zur Behandlung. Davon betrafen 3 die /iiriithberubahn, \vahrend eine sieh auf die Statiouser\veiterung iu Öissafh 'bezog. Sämmtliche Einsprachen wurden als unbegründet abgewiesen

869

  1. Pfandbuch.

V e r p f ä n d u n g e n wurden im Berichtjahr nach vorausgegangener Publikation bewilligt: 1) der J u r a - B e r n - L u z e r n - B a h n zum Zwecke des Baues der Brünigbahn .

.

.

. fürFr. 5000 000 2) der T r a v e r s t h a l b a h n (FleurierButtes) ,, ,, 50000 3) der B i r s i g t h a l b a h n (BaselTherwyl) ,, ,, 200 000 4) der K o r s c h a c h - H e i d e n - B a h n ,, ,, 500 000 im I.Rang, und ,, ,, 540000 ,, II. ,, 5) der Bahn Wä d en s w e i l - E i n siedeln ,, ,, 2000000 ,, I. ,, Ferner ist der Nordostbahn zum Zwecke der Konversion, beziehungsweise Beschaffung der Mittel zur Rückzahlung der nicht zur Konversion angemeldeten, auf 1. Oktober 1887 gekündigten Titel der zu 4Va und 41U°lo verzinslichen Emissionen I, II und III des 160 Millionen-Anleihens I. Hypothek, d. d. 1. Februar 1879, 1. Oktober 1880 und 15. April 1884, die Eintragung im Pt'andbuche einer neuen Emission von 174 000 Obligationen im Nennw ertlie von 87 Millionen Franken auf Rechnung des Gesamtntanleihens von 160 Millionen Franken, unter der Bedingung bewilligt worden, daß im gleichen Nennwerthe von rund 87 Millionen Franken konvertirte, beziehungsweise rückbezahlte Titel der alten Anleihen zur Löschung gebracht werden.

Vom Pfandbuchführer wurden endlich in nachstehender Anzahl Obligationen mit dem Vorrnerk des Pfandbucheintrages, beziehungsweise rnit dem Löschungsstempel versehen und die entsprechenden Eintragungen im Pfandbuche vorgenommen : SgulTMeht Stück.

173440 10077 5 000 75 -- 300 Zusammen 188892 gegenüber 50 936

GelöScht

-

'

Schuldnerische Gesellschaft.

Stück.

162294 Nordostbahn.

6213 Gotthardbahn.

242 Jura-Bern-Luzern-Bahn.

466 Vereinigte Schweizerbahuen.

956 Suisse-Occideutale-Sirnplon.

Birsigthalbahn.

170171 72 285 im Vorjahr.

Bundesblatt. 40. Jahrg. Bd. II.

57

870

5. Kranken- und Unterstützungskasseii. Kautionen der Angestellten.

An Hand der im Berichtjahr von den verschiedenen Gesellschaften vorgelegten Berichte und Rechnungen über die Kranken-, Unterstützungs- und Pensionskassen etc., sowie der Mittheilungen über die Baarkautionen der Angestellten, das Jahr 1886 betreuend, haben wir keine Beobachtungen gemacht, welche uns zu Ausstellungen oder Erinnerungen Anlaß geboten hätten.

Wie schon im vorjährigen Bericht erwähnt ist, hat unser Eisenbahndepartement, in Verfolgung des ihm zur Behandlung überwiesenen zweiten Theiles der Motion der Herren Curti und Genossen, bei den verschiedenen Bahngesellschaften eine Enquete über die Verhältnisse ihrer Hülfskassen veranlaßt, lieber deren Resultat und die Schlüsse, welche sich daraus mit Bezug auf die in der Motion aufgeworfenen Fragen ziehen lassen, ist weiter unten bei 8. Bahnbetrieb, im Zusammenhang mit der Erörterung über Unfälle und Eisenbahngefährdungen, eingehender berichtet.

6. Eisenbahustatistik.

Die das Jahr 1885 umfassende Eisenbahnstatistik erschien im Laufe des Monats März. Diejenige für das Jahr 1886 wird Anfangs April 1888 veröffentlicht werden.

Eine gesonderte Publikation einzelner Theile der Statistik fand auch im Berichtjahre nicht statt.

7. Baulicher Zustand und technische Bahnkontrole.

Die G e s a m m t l ä n g e a l l e r a u t ' S c h w e i z e r g e b i c / t g e l e g e n e n B a h n e n der verschiedenen Kategorien am Ende des Jahres 1887 ist aus -nachstehender Zusammenstellung ersichtlich : Zuwachs 31. Dezemb.

1887.

1887.

km.

km.

6 schweizerische Hauptbahnen .

-- 2,502.911 Andere. Schweiz. Normalbahnen .

3.722 189.887 Zusammen Schweiz. Normalbahnen Ausländische Normalbahnen .

.

3.722 --

2,692.798 57.580

Total Normalbahnen

3/722

2,750^28

.

.

.

871

Schmalspurbahnen .

Zahnradbahnen .

.

Seilbahnen Städtische Tramways .

üebertrag .

.

.

.

.

.

Total Davon sind : Schweizerische Bahnen Ausländische Bahnen .

.

.

.

.

3.722 2,750.328 29.940 Capprox.) 97.905 -- 24.341 1.640 5.541 -- 22.503 35.302

2,900.618

35.302 --

2,843.088 57.530

Die 1887 dem B e t r i e b e r ö f f n e t e n n e u e n B a h n s t r e c k e n sind: Normalbahnen : Beinwil - Reinach-Menziken (Zweiglinie der aarg.luzern. Seethalbahn) . 3.244 km., eröffnet 23. Januar 1887.

St. Sulpice-La Doux (Verlängerung der Traversthalbahn) .

.

. 0,478 ,, (approximativ), eröfihet im Juni 1887.

Schmalspurbahnen : Frauenfel-Wyl (meist Straßenbahn) .

. 17.640 km., eröffnet I.September 1887.

Basel-Therwyl (Birsigthalbahn, zum Theil Straßenbahn) .

.

.

. 6.899 ,, ,, 4 . Oktober 1887.

Genève- Veyrier (Straßenbahn) .

.

.

. 5.400 _ (approximativ), eröffnet 1. Juni 1887.

Seilbahn : Biel-Magglingen .

. 1.640 ,, eröffnet 1. Juni 1887.

U n v o l l e n d e t sind in das Jahr 1887 übergegangen : Vollandes-Annemasse (Normalbahn) .

.

. c a . 4.200 km.

Renan-Chaux-de-Fonds (direkte Verbindung J B L mit Chaux-de-Fonds) ,, 3.600 ,, Die Brtinigbahn (Schmalspurbahn, theilweise mit Zahnstangen) ,, 58.000 ,, Pilatusbahn (Zahnstangen) ^ 4.228 ,, Vevey-Montreux-Chillon (elektrische Straßenbahn) ,, 12.140 ,,

672 Neu in A u g r i ff g e n o m m e n wurden im Jahr 1887 nach vorheriger Genehmigung der vorschriftsmäßigen Planvorlageii folgende Bahn bauten : Pouts-Sagne-Chaux-de-Fonds (Schmalspurbahn) . ca. 16.250 km.

St. Galleu-Gais (schmalspurige Straßenbahn, /um Theil mit Zahnstange) ,, 14.020 r Die a l l g e m e i n e n B a u p l ä n e wurden ferner gen uhm i a; t für die Strecke Liannatquai- Polytechnikum der Zürichberijbahu (Seilbahn), ca. 180 m.

V o r g e l e g t , a b e r n o c h n i c h t g e n e h m i g t, wurde außerdem das allgemeine Bauprojekt für die schmalspurigen GenferStraßenbahnen : Grenève-Lancy .

.

.

.

.

.

. c a . 3.600 k m .

Genève-Bernex, mit Abzweigung nach St. Georges ,, 7.900 ,, und für Bchallens-Bercher .

.

.

.

.

,, 9.000 ,, Das V e r z e i c h ni ß der auf E n d e 1887 im B e t r i e b o d e r Bau s t e h e n d e n , sowie der k o u z e d i r t e n , aber noch in der Ausführung begriffenen, und der zur K o n z e d i r u u g a n g e m e l d e t e n (projektirten) B a h n e n auf Schweizergebiet, nach ihren technischen Hauptmerkmalen gruppirt und mit Angabe der Längen, der Maximalsteigung, des Minimalradius etc. ist folgendes: a. Hauptbahnen nebst Fiiialbahnen.

Länge.

Schnellzug- Andere linien.

Linien.

m.

m.

·

Nordostbahn .

. 295696 355078 Westsehweizerische u.

Simplonbahn . . 34-4508 236194 Bulle-Romont . .

-- 17083 Traversthal . . .

13036 Pont-Vailorbes . .

-- 8707 *)Brig-italien.Grenzeca. 25000 -- Jura-Bern-Luzern-Bahn 252 645 3!) 324 Bödelibahn . . .

-- 8453 (Briinigbahü [p. M.]

-- ca. 58 000 Geutralbahn . . . . 218053 176386 Vereinigte Sohweizerbahnen . . . . 157 480 111 301 Toggenburgerbahn .

-- 25217 Wattì-Ruti . . .

-- 6108 Rapperswil-Pfäffikon -- 3510 *) Concedirt.

Total

Max.- Sliu.' Steigung, radius.

m.

%o m.

650774

20

172

5SÜ 702 24 210 17083 25 250 13036 15 2üO 8707 38 100 25000 -- 291 9(59 27 210 0453 Ü.OT 180 58 000 120 120) 394439 26.23 2(11 268 781 25217 6108 3510

20 10 23 6.5

220 240 240 2(ilt

873

Länge.

Schnellzaglinien.

m.

Gotthardbahn . . . 2 1 9 397 *)Luzern-Immensee . 13 «00 *)Zug-Goldaa . . .

Mendrisio-Landesgrenze bei Novazzano .

-- (Projekt v. Febr. 1888.)

Genève-La Plaine . .

Bouveret-Grenze bei St. Gingolph . .

Basel-St. Ludwig . .

Badische Bahn b. Basel ,, ,, b. Schaffhausen . . . .

OesteiT. Staatsbahn bei St. Margarethen . .

Oesterr. Staatsbahn bei Buchs Italien. Mittelmeerbahn bei Chiasso . . .

Andere Linien.

m.

21 047 -- 15 350 4200

Max Totfl] '~ Min.lotal - Steigung. radius.

m.

°/oo m.

240 444 27 280 13600 12 250 15350 10 280

4200

8

300

15 344

--

15344

12

400

-- 3 951 12 195

3982 -- --

3982 3951 12195

15

300 900 300

28 968

28968

16

265

1 604

--

1604

5

569

1 189

--

1 189

8

379

236

--

236

0

8

-

9.7

8.5

b. Normalspurige Nebenbahnen.

Stadium.

Seethalbahn (meist Straßenbahn) Tößthalbahn . . .

Emmenthalbahn . . . .

Jura Neuchâtelois . . .

Wädensweil-Einsiedeln .

Uetlibergbahn . . . .

Kriens-Luzern Geneve-Annemasse .

Rechtsufrige Zürichseebahn Thalweil-Zug, bez. Sihlbrûcke Etzweilen-Schaffhausen . .

Koblenz-Stein Eglisau-Schaffhausen . .

Dieisdorf-Niederweningen .

*) Concedirt.

im Betrieb id.

id.

id.

id.

id.

id.

im Bau konzedirt id.

id.

id.

id. ° id.

an e-

£ m.

42 141

39126 38221 38070 16413 9136 3058 4200 36900 21700 17000 26200 19500 7330

Min.Steigung. radius.

m.

°/00

35 30 15 27 50 70 30 20 -- -- -- 10

14

160 215 250 300 150 135 120 350 -- -- -- -- --

874

Stadium.

Max.- Min, S6' Steigung. radias.

T ..

Lan

konzedirt id.

id.

14030 28000 23350

> 25 50 46

m.

180 150

id.

id.

id.

45000 18337 11240

88 12 25

3(10 270 200

Projett v. Nov. 1887

18000

28 35 12

300 180 300

m.

Langenthal-Huttwil . . .

Pfäfflkon-Goldau . . . .

Biberbrüeke-Gotthardbahu .

Chur - Thusis - Filisur (zum Theil schmalspurig) Mendrisio-Stabio-Novazzano Lugano-Pontetresa . . .

Biere-Morges (event. schmalSpuri"

14700 Bière-Girriel-Aubonne-Allaman id.

Sissach-Gelterkinden . . Projekt v. Fete, ms 3100

180

c. Schmalspurbahnen.

Stadium.

im Betrieb Appenzellerbahn . . . .

id.

Lausaime-Ecballens . . .

kcmzedirt Echallens-Bercher . . .

im Betrieb Frauenfeld- Wyl . . . .

id.

Tramelan-Tavannes . . .

id.

Basel-Therwyl (Birsigthalbahn) id.

Genève- Veyrier . . . .

id.

Kaltbad-Scheidegg . . .

id.

Waldenburgerbahn . . .

im Bau Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds (Vollendnngstermin 1. Juni 1888.)

konzedirt Landquart-Davos . . .

Appenzell-Altstädten . .

id.

Samaden-Maloja . . . .

id.

id.

Interlaken-Lauterbrunnen .

id.

La Sarraz-La Rippe-Morges id.

Visp-Zermatt id.

Therwyl-Flühen . . . .

id.

Genève-Lancy . . . .

Genève - Bernex , mit Abid.

zweigung nach St. Georges · id.

Genève- St. Julien- (Bossey) id.

Genève-Châtelaine . . .

id.

Genève-Fernex . . . .

Min.-

Län e

m.

°/oo

25 512 14366 9480 17640 8809 6899 5400 6747 12531 14 235

37 40 30 46 40 40 50 50 30 40

43 200 100 17600 40 22600 25 12600 40 70000 30 34 750 150 4700 22 3 590 60 7930 8065 2762 4436

43 50 43 50

m.

84 100

150 75 80 40 45 105 60 80

80 100 60 80 100 75 60 35 35 50 40 50

875 TLaa ·· e Max.- Min.S - Steigung. radius.

m.

°/00 m.

40 id.

12000 45 5000 d4 100 id.

50 8054 48 konzedirt 100 id.

19500 42 Projekt T. Fetr. 1887 21270 50 100

Stadium.

Oeiiève-Gy (Douvaine) . .

m. Abzw. Choulex-Jussy Bernex-Chancy . . . .

Filisur-Davos-Platz . . .

Yverdon-Baulmes Ste. Croix Hergiswil - Grafenort , mit Abzweigung nach Buochs Cortaillod-Serrières . . .

Neuchâtel-Serrières . .

Projekt v. Nov. 1887 Projekt v. Feti. 1887

id.

22500 6058 3300

50 14.6

80

80 120 25

d. Zahnradbahnen.*^) Stadium.

if Arth-Rigibahn (Normalspur) Vitznau-Eigibahn id.

Rorsehach-Heiden id.

Briinigbahn S t . Gallen- Gais . . . .

Alpnachstad-Pilatus . . .

Brig-Airolo (Normalspur) .

Maloja-Castasegna Appenzell-Gais . . . .

Appenzell-Wagenlucke . .

Capolago-Generoso . . .

Zweiliitschinen-Grindelwald Bönigen-Schynige Platte .

Weggis-Staffelhöhe (NormalsDur'l

Min.£ Steigung. radius.

m.

°/00 m.

an e-

im Betrieb 13460 200 id.

5155 250 id.

5726 90 im Bau ca. 58000 120 id 90 14020 id.

4228 480 konzedirt 61000 60 id.

20000 100 id.

66 5420 id.

15500 185 id.

9200 270 id.

11800 120 id.

7230 230 Projekt v. Fete. 1888

e. Bahn mit Luftmotoren

5300

250

120 120 120 120 30 80 250 -- 80 90 100 80 80 150

/schmalspurig/.

Stadium.

Tramway Bern

Länge. JJ^. ^ m m.

°/00 . . . . Projekt v. Febr. isss 3000 50 20

*) Die neuen Zahnradbahnen sind meist schmalspurig projektirt, zum Theil mit Adhäsionsstrecken.

876

f. Bahnen mit elektrischen Motoren.*) Stadium.

**)Vevey-Montreux-ChilIon

im Bau

(Vollendungstermin 1. Jan. 1890.)

Territet-Montfleuri . . .

St. Moritx-Pontresina . .

Lauterbrunnen-Mürren (obere Strecke) .

.

**)Greneve-Coppet . . .

Seilbahn Biirgenstock . .

konzedirt id.

910 296 7200 50

18 60

id.

3H80 25 14370 38 850 550

(50 70 150

Projekt v. Febr. 1887

konzedirt

g. Pferdebahnen , Tramways de Genève (hat auch Dampfmotoren)

Tramway in Biel .

Zürcher Straßenbahnen .

/normalspurigj.

.

.

.

.

Stadium.

(Nonnalsp.)

. .

. . . .

G B . .

.

. .

. . . .

Bürgenstockhahn . . . .

Lauterbrunnen-Mürren (unt.

Strecke) Beatenbergbahn . . . .

Martinsbergbahn . . . .

Gurtenbahn Lausanne-Signal . . . .

Ecluse-Plan .

. .

Kolbenhof-Uetliberg . . .

Paradiso-Salvatore . . .

Wäggis-Rigi (Känzeli) . .

im Betrieb id.

id.

id.

id.

id.

id.

im Bau konzedirt id.

id.

id.

id.

id.

id.

id.

id.

Projekt T. Febr. 1888

**) Auf der Landstraße.

*) Im Allgemeinen schmalspurig.

12044

.

.

h. Seilbahnen. *)

Lausanne- Ouchy Biel-Magglingen Territet Glion Gießbachbahn Lugano-Bahnhof Gütsch-Bahn .

Marzili-Bahn Zürich bergbahn

Min.S · Steigung. radiua.

°/oo m.

m.

34 12 200 30 an

4672 8610

Mnv _ Afin illlLl.

6e- äteTgung. radias, m.

700 m.

LäD

2456 1640 599 331 248 162 105 180 850

116 400 320 300 570 500 75 320 230 150 530 geradl.

302 150 100 260 550 150

1 360 1610 200 1060 600 370 625 1650 2085

570 100 400 400 392 geradl.

300 200 220 200 360 300 440 -- 600 250 590 300

877

D i e B e g e h u n g u n d Befahr u n g d e r B a h n l i n i e n d u r c h die Kontrolingenieure fand in der üblichen Weise statt.

Die Linienbegehungen zu Fuß betrugen circa 5800 km. und die Bahnfahrten der Kontroiingenieure circa 18700 km.

Ueber die W a h r n e h m u n g e n der technischen Bahnkontrole im Jahr 1887 gehen wir hienach Mittheilungen, welche auf einige Hauptpunkte sich beschränken. Im Uebrigen beziehen wir uns auf die detaillirten Kontrolberichte, welche einläßliche Notirungen enthalten über die eingetreteneu Verbesserungen und über die noch bestehenden Mängel oder rückständigen Meliorationen.

Vom Zustand der Bahnen und ihrer zahlreichen Bestandteile und Zubehörden, sowie vom mehr oder weniger großen Eifer der Bahnverwaltungen und ihrer technischen Organe, in Bezug auf Erhaltung, beziehungsweise Schaffung korrekter Bahnzustände und auf Verwerthung der durch die stets furtschreitende Spezialtechnik gebotenen Mittel, geben die Kontrolberichte ein im großen Ganzen wohl ziemlich getreues und objektives Spiegelbild.

Unterbau. Tunnel. Abgesehen von Unvollkommenheiten, die meistens noch aus der Bauperiode herrühren und deren möglichstvollständige Ausbesserung angestrebt werden muß, ist der Zustand der Tunnel im Allgemeinen ein recht befriedigender, und gehören dieselben meistens zu den bestunterhaltenen und sichersten Theilen des schweizerischen Bahnnetzes. Die gemauerte Röhre des Gotthardtunnels wurde, anläßlich der Vorkehrungen für die Landesverteidigung bei Airolo, um 13,67 m. verlängert und misst nunmehr 14,997,86 m.

Von T u n n e l n e u b a u t e n erwähnen wir den 1185 m.

tangen Tunnel der direkten Linie Renan-Chaux-de-Fonds. Derselbe war auf Ende 1887 zu etwa zwei Dritteln fertig erstellt und dürfte im Jahr 1888 vollendet werden, ebenso der kleine Tunnel des Combes bei Chaux-de-Fonds.

R ü c k s t ä n d i g waren auf Ende 1887 die folgenden, von der Bahnkontrole verlangten Arbeiten : Vollendung der Ausbesserungen im Tunnel de la Verrière uud in zwei andern Tunneln der Linie Auvernier-Verrières, im Tunnel bei Vauderens und mehrern andern Tunneln der Westbahn, sowie die Verlängerung von fünf Tunneln der Verrières-Linie ; Vollendung der Ausbesserungen in den zwei hingen Tunneln der Linie Jura-Neuchâtel, im Hauensteintunnel, im Wipkingertunnel (Nordostbahn) und im Gotthardtunnel ; Vorlage der Studien für allfällige

878

weitere Schutzwölbungen auf einigen Punkten der Grotthardbahn am Urnersee und im Tessin.

Ueber einige Tunnel, in welchen Sicherheitsnischen in ungenügender Zahl oder ungenügenden Dimensionen angebracht sind, wurden besondere Erhebungen gemacht und Erinnerungen an die, Bahnorgane erlassen.

E r d b a u . I m e i g e n t l i c h e n E r d b a u sind wesentliche Besonderheiten nicht zu verzeichnen. Verschiedene kontrolseitig verlangte Konsolidirungen von Böschungen wurden auf der West» bahn ausgeführt.

Weitere derartige, ebenfalls verlangte Arbeiten sind r ti c k s t ä n d i g , zumal auf den Linien Auvernier-Verrières und DaillensVallorbes (u. a. die Terrainkonsolidirung beim Saut-du-Day), auch bei einigen Dämmen der Nordostbahn.

Die längs der Bahnen befindlichen Felsböschungen und F e l s w ä n d e aller Art haben auch in 1887 zu vielen durch die Bahnkontrole verlangten Konsolidirungsarbeiten Anlaß gegeben, so u. a. auf der Strecke Salquenen-Loueche und auf andern Linien der Westbahn, auf der Gotthardbahn, auf Gümligen-Luzern, SissachLäufelfingen etc.

Die Zahl und Ausdehnung der S c h u t z b a u t e n g e g e n F e l s s t ü r z e und Steinschlag wurden auf der Gotthardbahn sehr wesentlich vermehrt, und es wird diesen Verhältnissen seitens der Direktion und der Organe dieser Bahn im Allgemeinen die gebührende erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt.

R ü c k s t ä n d i g sind weitere Konsolidirungen und Schutzmaßregeln auf der Gotthardbahn, wozu die schon erwähnten Projekte für allfällige Ueberwölbungen an einigen besonders wichtigen Punkten gehören, ebenso die oben notirten Tunnelverlängerungen auf Auvernier-Verrières, weitere Festigungsbauten auf der nämlichen Linie und auf Daillens-Vallorbes, Yverdon-Payerne, Lausanne-Bern, St. Gingolph-Brig, Sonceboz-Delemont, Gümligen-Luzern etc.

Der periodischen Untersuchung der Felswände behufs rechtzeitiger Vornahme der nöthigen Abräumungen wird nicht überall die gehörige Sorgfalt gewidmet. An bezüglichen häufigen Erinnerungen lassen es die Kontroiingenieure nicht fehlen, wie aus deren Berichten ersichtlich ist. So wurde auch im Berichtjahr an die Regel der speziellen Untersuchung der Felsböschungen : mindestens viermal im Jahr, wo nicht besondere Umstände häufigere Nachschau erheischen, erinnert.

879

Schutzbauten g e g e n Schneehäufung etc. wurden anno 1887 an verschiedenen weitem, von der Bahnkontrole signalisirten Punkten der Gotthardhahn erstellt, z. B. zwischen den beiden Entschigthalgallerien in Wassen, auf Airolo-Ambri etc.

Erst im Jahr 1888 sind -- wie in ganz Europa, z. B. auch in Spanien -- ganz außerordentliche Schneemassen längs der Gotthardbahn gefallen und haben weitere, bisher von keiner Seite als nöthig erachtete Schutzvorkehren als wünschbar erkennen lassen. Dies gehört aber in den Bericht für 1888.

R ü c k s t ä n d i g sind auch die verlangten Schutzbauten bei dem bekannten Lawinenzug auf Bouveret-St. Gingolph.

Auch zum weitern S c h u t z der Gotthardbahn g e g e n d i e G e f a h r e n d e s H o l z s c h l a g s u n d Holztransports sind A r beiten, welche die Bahnkontrole verlangte, ausgeführt worden. Andere sind noch rückständig.

Die Erstellung von w a l d f r e i e n Z o n e n zum Schutz der Bahnen gegen umstürzende Bäume ist u. a. rückständig auf einigen Punkten der Nordostbahn, der Jurabahn und der Vereinigten Sehweizerbahnen.

Betreffend die S c h u t z W a l d u n g e n längs der Gotthardbahn ist in 1887 mancher weitere Schritt gethan worden. Durch die Bemühungen des Landwirthschaftsdepartements sind weitere Vereinbarungen mit den Kantonsbehörden im Hinblick auf Schonung und Abgrenzung der Schutzwälder, Wiederaufforstungen etc.

getroffen, resp. angebahnt worden.

Angesichts der großen Anstrengungen, welche gemacht werden, um die Schutzwaldungen zu erhalten und zu vermehren, und angesichts des eminenten Nutzens dieser Bannwälder, welcher nach den jüngsten zahlreichen und gewaltigen Lawinenstürzen wieder recht augenscheinlich geworden ist,, ist es bemühend, in gewissen Gegenden längs der Gotthardbahn eine Anzahl Fälle konstatiren zu müssen, in welchen Abholzungen und Kahlschläge in größerm Maßstabe von Gemeinden und Privaten vorgenommen worden sind, ohne daß die Organe der kantonalen Forstbehörden die hier im Spiele liegenden öffentlichen Verkehrsinteressen gehörig und rechtzeitig gewahrt hätten. Auch mit der so dringend nöthigen Abschaffung des Weidganges in den Schutzwaldungen hat es seine großen Schwierigkeiten. Es wurden Schritte gethan, um in gemeinsamen Kosten der Bahn und der betheiligten Korporationen die Schutzwälder einzufriedigen; auch wurde dein Streckenpersonal der Eisenbahn eingeschärft, alle Uebertretungen des Weid Verbots uunachsichtlich zur Anzeige zu bringen.

880

Die strenge Handhabung des Weidverbots und aller auf die Schutzwaldung: bezüglichen Bestimmungen kann den GemeindeO und Kantonsbehörden, zumal den forstlichen Organen jeglichen Ranges, nicht genug an's Herz gelegt werden.

Anläßlich eiues gemeinsamen Augenscheines mit Konferenz, im Oktober 1887, wobei das Landwirthschafts- und das Bahndepartement , sowie die Regierung von Tessin und die Gotthardbahndirektion, vertreten waren, wurden von den tessinischen Delegirten Zusicherungen gegeben betreffend die rechtzeitige Vornahme der seiner Zeit augeordneten Aufforstungen, sowie betreffend strengere Aufsicht über die Durchführung des Weideverbots seitens der Gemeindebehörden und bezügliche Beiladung der letztern.

U f e r s c h u t z b a u t e n , deren Notwendigkeit v o n d e r Bahnkontrole signalisirt worden war, wurden am Tessin ausgeführt.

Auch die große Tessinkorrektion Giubiasco-Magadino, deren Dringlichkeit schon oft betont wurde, konnte endlich, nach vorläufiger Regelung der wesentlichsten Anstände über Vertheilung der Kosten, in Angriff genommen werden, was im Interesse der Sicherung der Bahn lebhaft zu begrüben ist, da in den ersten zwei Baucampagnen gerade die zum Schutz des Bahnkörpers wichtigsten Bauten auf dem linken Ufer, bis hinab zur großen Tessin brücke, erstellt werden sollen.

Am Grünbach bei Flüelen wurde mit dem Bau einer Thalsperre angefangen.

Die Schutzwuhren gegen die Hochwasser des Rheins auf Rheineck-St. Margarethen sind erhöht worden.

Uferschutzbauten wurden auch im Tellenholz (Bischofszellerbahn) erstellt.

Auf Granges-Sierre ist im Benehmen der Westbahn mit dem Kanton Wallis ein Theil der Rhonewuhren erhöht worden. Au die Korrektion der Veveyse leistet die Bahn einen Beitrag. Uferund Sohlenversicherungen wurden an der Reuse (Linie AuvernierVerrières) erstellt.

Die verlangte Erhöhung der Bahn längs der Broye, km. 47,7--48,3 Palézieux-Fräschels, wurde ausgeführt.

R ü c k s t ä n d i g ist die Vollendung, resp. Ergänzung, zahlreicher Ufer- und Wasserbauten.

Wir notiren u. a. : Weitere Sicherungen bei Station Horgen, am Vedeggio, am Bielersee, an der Rhone, Aubonne. Broye, Orbe, Reuse, Verhau-

881

ungen bei den Walliser Wildbächen St. Barthélémy, Losenze, Lizerne, Gamsa, an den Rufen im Kanton Graubünden bei Zizers, Haag, Marschau, die Korrektion der Seheuß bei Biel.

An vielen dieser Korrektionen und Verbauungen haben die Bahnen sowohl als die betreffenden Landesgegenden ein großes Interesse, und es muß deren gemeinsame Ausführung angestrebt werden.

Die Bahnstrecke längs des Rothsees bei Luzern anbelangend, nahm der Regierungsrath des Kantons Luzern von der Landversenkung in Zug Anlaß, um auf die frühern Gerüchte betreffend die Beweglichkeit des Rothseeufers zurückzukommen. Auf eine bezügliche Interpellation des Bahndepartements an die Nordostbahn fand eine Untersuchung durch Hrn. Professor Heim statt, welche zu einem sehr positiven und sehr beruhigenden Gutachten dieses Sachverständigen führte. Nichtsdestoweniger wurden von der Nordostbahn die größte Wachsamkeit im Bahndienst und die größte Sorgfalt verlangt in den für alle Uferstrecken vorgeschriebenen periodischen Beobachtungen und Sondirungen.

Weitgehende Sicherheitsvorkehren im Bahndienst sind schon längst fût die noch kritische Stelle bei der Sust in Horgen vorgeschrieben.

B r il c k e n etc. In Betreff Neuerungen an Brücken etc. notiren wir vor Allem aus die erfolgte Erweiterung des lichten Bahnraumes an der Emmenbrücke bei Derendingen und au der Worbenbrücke bei Bußwil, wo das Raumprofil bishi allzu beengt war.

Die Erstellung eines Durchlasses für Fußgänger bei Territet, die einleitenden Arbeiten für die in 1888 zu vollendende Unterführung der Schaffhauserstraße in Winterthur,, die Unterführung~ eines Weges bei Maienfeld, eines Fußweges bei Vira, den Umbau der Fahrbahn bei sieben Brücken der Centralbahn, welche anstatt der hölzernen Langschwellen eiserne erhalten haben. Diese Brücken erhielten zugleich einen verstärkter» Belag und. Leitschienen für alifällig entgleiste Räder.

Zahlreiche weitere Brücken der Westbahn und der Jurahahn erhielten einen dichtem Belag aus Schwellenhölzern, welches Mittel gegen die Folgen von Entgleisungen sich gut bewährt hai.

R ü c k s t ä n d i g sind : Die verlangte Erweiterung des lichten Bahnraumes bei einzelnen Brücken, z. B. bei den Brücken über die Viège, den Trient, die Drance, die Blumenaubrücke; die weitere Ersetzung von hölzernen Hauptträgern kleiner Durchlässe durch eiserne Balken auf der Jurabahn etc.; die Unter- und Ueberführung von Straßen bei Airolo, Retiens, Territet (wird studirt), Bern

882 (Aarbergerthor), Kleinbasel (Sperrstraße); weitere Ausbesserungen am Mauerwerk mehrerer Kunstbauten bei den Vereinigten Schweizerbahnen , der Westbahn, Jurabahn , Nordostbahn ; erhöhte Sorgfalt punkto Erneuerung des Anstrichs eiserner Brücken bei den meisten Bahnen; weiteres Belegen der Brücken mit Dielen, zumal in der Nähe von Stationen, zur Verhütung von Unfällen, -- bei den meisten Bahnen rückständig; weitere Verstärkung des Dielenbelags durch Verwendung von Schwellenhölzern, oder sonstige Mittel gegen die Folgen von Entgleisungen, zumal bei der Nordostbahn rückständig.

Weiteres Anbringen von Geländern auf Brücken mit Fahrbahn oben, zumal in der Nähe von Stationen (Zirkular vom 25. Juli 1887 des Bahndepartements): Rückstände auf den meisten Buhnen.

Weiteres Ersetzen von hölzernen Langschwelleu unter den Schienen durch Querschwellen oder durch eiserne Langschwellen.

Rückstände auf mehrern altern Bahnlinien.

Erneuerung defekter Laserschwellen unter Brückenträgern, oder O O g t Ersetzung derselben durch Lagersteine : Rückstände bei mehrern altern Bahnen.

B e t t u n g . Mit Ausbesserung der Bettung wurde auf allen Haupthahnen fortgefahren, auch auf der Gotthardbahn.

Es gibt immer Strecken, wo die Erneuerung des Sehotters angezeigt ist, weil derselbe im Laufe der Zeit sich immer mehr verkleinert und verunreinigt.

Oberbau. E i s e n sch w e l l e n gelangten zur erstmaligen Verwendung auf den Vereinigten Schweizerbahnen, und auf andern Hauptbahnen zur weitem Verwendung, bei Gleiserneuerungen, und zwar in folgendem Masse : S e h wel le nern e u e r ung 1887: Prozente der durchgehenden p. , schwellen

Eichen und Weichholz gemischt.

5,9 4,9 3,8

-- -- 0,2

-- 4,2 2,5

3,1 1,0

1,4 8,1

0,1

--

-- 12,2

6 Hauptbahnen 3,6

1,3

3,1

Hauptbahnen.

p.

schwellen.

Centralbahn .

; Xordostbahn .

Gotthardbahn Suisse Occidentale und Shnplon Jura-Bern-Luzern-Bahn Vereinigte Schweizerbahnen .

.

2,0

Hauptgeleise.

Weichholz. Im Ganwn.


5,9 9,1 6,5

1,3 1,4

7,8 10,5

-- 0,5

12,3 8,5

883

Eine beschleunigte Auswechslung der auf der Gotthardbahn noch befindlichen W e i c h h o l z s c h w e l l e n ist von der Bahndirektion zugesagt worden.

S t a n d d e r S c h w e l l e n a u f E n d e 1887: Prozente der durchgehenden Hanptgeleise.

v;,J^

Hauptbahnen.

Centralbahn .

.

Nordostbahn .

.

Gotthardhahn .

.

Suisse Occidentale und Simplem .

.

.

Jnra-Bern-Luzern-Bahn Vereinigte Schweizerhahnen . . .

p;,,i,0r, Eichen- und J£-. We^hho,,

Weichho,,

Im Ganzen ^Hjjj^

40,7 18,0 15,1

-- -- 46,3

59,3 82,0 35,7

-- -, 2,9

59,3 82,0 84,9

12,5 2,3

36,8 --

32,4 97,7

18,3 --

87,5 97,7

--

99,9

--

99,9

65,0

4,8

83,5

0,1

6 Hauptbahnen 16,5

13,7

Auch auf mehrern Nebenbahnen, Schmalspurbahnen und Spezialbahnen haben die Eisenschwellen Eingang gefunden.

Diejenigen Bahnen, welche noch gar k e i n e e i s e r n e n S c h w e l l e n besitzen, sind: Jura Neuchâtelois, Travers-St-Sulpice, Pont-Vallorbes, Uetlibergbahn, Tramelan-Tavannes, Birsigthalbahn, Grenève-Veyrier, Kaltbad-Scheidegg, Lausanne-Ouchy, Biel-Magglingen und Gütschbahn.

Die S c h i e n e n e r n e u e r u n g im Jahr 1887 betrug bei den.

Hauptbahnen : Prozente der durchgehenden Hauptgeleise.

Hauptbahnen.

Stahlschienen. Eisenschienen.

Total.

Jura-Bern-Luzern-Bahn .

.

Vereinigte Schweizerbahnen .

Centralbahn .

.

.

.

Nordostbahn .

.

.

.

Suisse Occidentale und Simplon Gotthardbahn .

.

.

6 Hauptbahnen

5,8 5,1 4,5 3,5 3,2 0,9

-- 0,2 -- -- 0,3 0,4

3,8

0,2

5,8 5,1 4,5 3,5 3,5 1,3 4,0

Auch auf den Nebenbahnen war die Erneuerung der Schienen im Allgemeinen eine genügende.

Der S t a n d der S c h i e n e n auf Ende 1887 ist für die Hauptbahnen aus folgenden Zahlen ersichtlich:

8S4

Hauptbahnen.

Gotthardbahn Jura-Bern-Luzeru-Bahn .

.

Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen .

Suisse Occidentale und Simplon Ceutralbahn

.

.

.

Prozente der durchgehenden Hauptgeleise.

Stahlschienen. Bisenschienen.

91,8 8,2 . 52,8 47,2 52,7 47,3 . 49,7 50,3 . 48,0 52,0 36,(i 64,0

0 Hauptbahnen

51,6

48,4

Das d u r c h s c h n i t t l i c h e A l t e r der S c h i e n e n in den durchgehenden Hauptgeleisen geht aus folgenden approximativen Zahlen hervor : Hauptbahnen.

Stahlschienen. Eisenschienen.

Gotthardbahn .

.

.

.

.

o1^ 12 Nordostbahn 6r2 12 Centralbahu .

.

.

.

.

.

4 121* Suisse Occidentale und tìimplon .

.

6 13 Vereinigte Sehweizerbahneu .

.

.

6 l ,4, l'ò1^ Jura-Bern-Luzern-Bahu ö 14 Zu wesentlichen Erinnerungen gibt der Zustand der Schienen im Allgemeinen nicht Anlaß.

R ü c k s t ä n d i g ist eine Vereinbarung unter den Hauptbahnen über gewisse einheitliche Normen betreffend die Länge der Schienali, die Entfernung der Löcher für die Verlaschuug, die Hauptbedinguugeu für die Lieferung und Uebernahtne des Schienenmaterials etc.

Ueher gewisse e i n h e i t l i c h e H a u p t m a ß e in Bezug auf die V e r l a s c h u n g u n d B e f e s t i g u n g d e r S c h i e n e n haben d i e Verwaltungen der Hauptbahnen sich noch nicht verständigen können oder wollen, trotz bezüglicher Anregungen des Departements. Vielleicht gelangen die kleinen und isolirten Schmalspurbahnen noch früher zu einer Einheit in dieser Beziehung.

Betreffend die S p u r w e i l e der Bahugeleise ist mit den Ver eiubarungen über technische Einheit im Eisenbahnwesen, \velcheu mehrere Nachbarstaaten beigetreteu sind, am 1. April 1887 fulgundu Bestimmung in Kraft getreten: Die Spurweite soll bei den neu '/M legenden oder umzubauenden Geleisen auf geraden Strecken uk-hl unter 1435 mm. betragen, und in Kurven, einschließlich der Spnrarweiterung, das Maß von 1465 nun. nicht überschreiten.

885

Für die Geraden ein Normalmaß oder ein Maximum festzusetzen, hat die internationale Konferenz von 1886 aus Opportunitätsgründen unterlassen, diesen Punkt einem jeden Staat anheimstellend. Auf Aufrage des Departements hat die schweizerische Bahnkonferenz befürwortet: das Minimum von 1435 mm. zugleich als schweizerische Normalspurweite für gerade Bahnstrecken zu erklären, ähnlich wie in Deutschland , und das Maximum für gerade Strecken auf 1445 mm. festzusetzen, als Latitude für die in praxi unvermeidlichen Abweichungen vom Normalmaß. Einen bezüglichen Beschluß hat der Bundesrath noch nicht gefaßt.

Was die S p u r w e i t e der S c h m a l b a h n e n anbelangt, so ist ebenfalls von der schweizerischen Bahnkonferenz ein Gutachten eingeholt worden. Zugleich wurde eine Reihe von Behörden und Technikern zur Vernehmlassung über diesen Punkt eingeladen.

Die große Mehrheit der Stimmen, wie auch die Antwort der Bahnkonferenz, empfehlen die Spurweite von 1,0 m. als Norm für Schmalbahnen. Diese Breite gestaltet in der That eine gute Ausnutzung der Wagenbreite, -- his zu 4 Plätzen per Sitzreihe (Brünigbahn etc.) --, und läßt die ökonomischen Vortheile der Schmalspur recht zur Geltung kommen. Auch ist diese Spurweite bei den meisten Straßenbahnen durchführbar, wie zahlreiche Beispiele beweisen. Die Spurweite vokn l m. gestattet die Verladung von Kriegsfuhrwerken auf die Güterwagen. AlleSchmalbahnenn der Schweiz, O

O

m i t Ausnahme d e r Waldenburger-, d e r Pilatus- u n d d e r alle dermalenprojektirtenuSchmalbahnenn in Aussicht genommen und gilt in Deutschland und Frankreich als Hauptnorm fürSchmal-bahnen.

Die Annahme von 1 m. als N o r m a l w e i t e fü r d i e s eh w e i zeri g e h e n Sch m al b a h n e n erscheint hinlänglich motivirt im Hinblick auf spätere Anschlüsse vou solchen Bahnen unter sich, auf Austausch von Rollmaterial und Aushülfe mit solchem, auf Konzentrirung von Rollpark für Massentransporte, z. B. im Kriegsfälle, und auf ökonomische Beschaffung von Material nach einheitlichen Typen. Es sind auch außer den erwähnten drei Ausnahmen, keine Konzessionen für andere Spurweiten als l m. ertheilt worden, und wir sind der Ansieht, daß auch in Zukunft an diesem Grundsatze festgehalten werden sollte, abgesehen von speziellen Fällen, wo das Zustandekommen einer Bahn mit l m. Spur nicht möglich wäre, und wo immerhin eine Bahn von 0,75 m. Spurweite besser wäre, als gar keine. Intermediäre Spurweiten zwischen 1,00 m. und 0,75 m.

wären aber, im Interesse eines möglichst einheitlichen Systems, auszuschließen, da sie gegenüber dem einen oder dem andern dieser Bundesblatt.

4Jahrg.r?. Bd. II.

58

886

beiden Spurmaße keinen wesentlichen Vortheil bieten könnten. IQ diesem Sinne spricht sich auch die Konferenz der Bahnverwaltungeu aus, und in Deutschland wird auch in der Regel zwischen 1,00 in.

und 0,75 m. keine andere Spurweite zugelassen.

Stationen und deren Hochbauten. Eine n e u e S t a t i o n wurde in Z w i n g e n geplant.

Von größern S t a t i o n s e r w e i t e r u n g e n etc. notireu wir die E r s t e l l u n g e n in Biel (neuer Rangirbahnhof), Lausaune (Verbesserungen in der Geleiseanlage), Renens (Verbesserungen in der Geleiseanlage mit neuem Ausziehgeleise), Ölten, Sissaeh, Nebikon, Sursee, Märstetten, Töß, Oerlikou, Oberrieden, Wiesoudangen, Altstädten (Vereinigte Sehweizerbahnen), Heerbrugg, Elgg, Gossau, Schännis, Murg, Utzwil, Staad etc.

Erweiterungsprojekte wurden genehmigt unter andern für die Bahnhöfe Burgdorf und Wil.

R ü c k s t ä n d i g sind u. A. die Erstellung der Ilaltstelle Wiedikon-Außersihl, über deren Placirung und Zufahrten unter tien Betheiligten Uneinigkeit besteht; die Erweiterung des Bahnhofes Bern, über welche wir eine Expertise angeordnet haben, in der Absieht, diese dringende Angelegenheit demnächst zu einer Erledigung au bringen.

Zu langwierigen Verhandlungen gab Anlaß das Projekt für die Einführung der Brünigbahn in den Bahnhof Luzerii, theils weil die Interessen und Ansichten weit auseinundergingen, theils weil auch hier die dermaligen Bahnhofanlagen sehr beengt und ohnehin mit Uebelständen verbunden und erweiterungsbedurftig sind. Unter diesen Umständen wird man sich, bei Einführung der Brünigbahn, vorerst mit einer provisorischen Lösung begnügen und trachten müssen, diese provisorische Anlage BÖ gut als möglieh mit dem Hauptbahnhof in Verbindung zu bringen.

Für Erweiterungen im Bahnhof Liestal liegt ein Projekt vor, für welches aber noch verschiedene Varianten studirt werden mußten im Blick auf eine möglichst allseitig befriedigende Lösung.

N e u e A u s w e i c h g e l e i s e wurden, meist auf hierseitiges Verlangen, gelegt in Chatillens, Trubschachen, Krähel; die Pläne für ein neues Ausweichgeleise in Boniswil wurden genehmigt.

R ü c k s t ä n d i g ist die Erstellung von Ausweichgeleiseu in Daillens, Vouvry, Escholamatt (für 1888 geplant) und Malters.

887 V e r l ä n g e r u n g e n v o n A u s w e i c h g e l e i s e n fanden statt in Aadorf, Wallenstadt, Utznaeh, Altstätten (Vereinigte Schweizerbahnen, unvollendet), Riithi, Sehännis, Märstetten, Wiesendangen.

R ü c k s t ä n d i g ist die Verlängerung der Ausweichgeleise in Riddes und in andern Stationen der Linie St. Gingolph-Brieg (Stationen mit Ausvveichgeleisen unter 200 m.).

Bei mehreren Stationen, namentlich auf den Vereinigten Schweizerbahnen, ist die allseitig als zweckmäßig erkannte B r W e i t e r u n g d e s G l e i s a b s t a n d e s ausgeführt worden.

(Circular vom 22. Oktober 1887 des Bahndepartements.)

R ü c k s t ä n d i g ist diese Arbeit noch auf vielen Stationen der alten Bahnlinien.

N e u e S a c k g e l e i s e erhielten sieben Stationen auf verschiedenen Bahnen, und auf fünf Stationen wurden solche Sackgeleise verlängert. Aehnliche Erweiterungen für etwa zehn weitere Stationen sind genehmigt.

S o n s t i g e n e u e G e l e i s e erhielten fünf Stationen oder Bahnhofe, und in drei Stationen wurden solche Geleise verlängert. Zu erwähnen sind namentlich die acht neuen Kangirgeleise in Biel.

: R ü c k s t ä n d i g sind verschiedene Gleiserweiterungen resp.

Verlängerungen oder Verbindungen, unter Anderm in Vallorbes und in mehrern Stationen der Jura-Bern-Luzern-Bahn.

Das von der schweizerischen Bahnkonferenz verlangte Gutachten über einheitliche Bezeichnungen resp. Nummerirungen für Stationsgeleise ist noch nicht eingegangen.

Auf hierseitige Einladung (Circular vom 27. Juni 1887) sind weitere V o r k e h r e n g e g e n d a s E n t J a u f e n v o n W agen auf Stationen, resp. zum Aufhalten solcher Wagen im Gefäll, von mehreren Bahnen getroffen worden, namentlich von der Centralbahn und einigen Nebenbahnen.

Bezügliche Mittheilungen sind r ü c k s t ä n d i g bei den Westbahnen und der Jura-Bern-Luzern-Bahn.

N e u e A u f n a h m s g e b ä u d e wurden nach genehmigten Plänen erstellt in Borgen, Altstätten (Vereinigte Schweizerbahnen).

In Renens wurde die Personenaufnahme in ein provisorisch hergerichtetes altes Gebäude verlegt.

R ü c k s t ä n d i g ist die Einrichtung definitiver Aufnahmsgebäude auf zahlreichen Stationen der Westbahnen.

888

P e r r o n v e r l ä u g e r u n g e u fanden statt in Genève und Kiesen.

S t a t i o n s l) r u u n e n wurden, meist infolge hierseiti^er Erinnerungen, erstellt in einigen Stationen der Vereinigten SchweizerO i ö O bahnen, der Jimibahn, Sordostbahu und \Veslbnhu. Die Stationen Mendrisio und Chiasso erhielten neue Wasserversorgungen.

Die Westbahn \vill in 1888 sechs weitere Stationen mit. guten» Wasser versehen und auch andere Stationen successive.

Als r ü c k s t ä n d i g wurde signalisirt die Versorgung mit gutem Trinkwasser auf Station Brunnen, auf 7 Stationen der Nordostbahn, 38 der Westbahnen, 3 der Jurabahn, 7 der Vereinigten Schweuerbulmen.

K e u e G ü t e r s c h u p p e n erhielten die Stationen Barsdi\vil und Heerbrugg; ein Fattschuppen wurde in Buchs (Vereiui»M> Schweizerbahnenl gebaut. Die Erstellung des verlangten Sehuppeitò in Rosé wird von der Bahndirektion geplant.

Die Hoc-hbauten der W e r k s t a t t « B e 11 i n z o u n wurden im Rohen vollendet und es verdienen deren Disposition und AUHlühruug im Allgemeinen als zweckmäßig gelobt zu werden.

In Chiasso wurde ein neues Dienstgebäude, erstellt und die e l e k t r i s c h e B e l e u c h t u n g d e r Station eingerichtet, w a s als eine wesentliche Verbesserung zu begrüßen ist.

Zu einem neuen Gebäude für das Z o l l b ü r e a u im Balmhwf Genève wurde der Plan genehmigt.

Mechanismen und Signale. Die bestehenden S i g n a l - E i n r i c h t u u g e u harinonireu nunmehr im Allgemeinen mit dt-u Grundsätzen des Sigualreglements und werden meistens richtig ^t 1 handhabt.

Ueber r ü c k s t ä n d i g e Signaleinrichtungen geben wir hiernach nähere Mittheiluugen.

Die Schmalspurbahnen und die Spezialbahnen sind eingeladen worden, ihren Signaldienst, soweit ein solcher in der Natur ihn-s Betriebes Überhaupt entwickelt ist, nach den Grundsätzen des allgemeinen Bignalreglemeuts dui'fhzuführen, unter Einholung einer hesonderu Genehmigung des Bahudepartetnents bezüglich derjenigen Bestimmungen, für welche eine Dispenairuug diiruh die hesouderu Verhältnisse der betreffenden Bahn motivirt ist.

Auf solche Weise läßt sieh am besten die Einheit der Grundsätze in der Mannigfaltigkeit der Bahnverhältnisse durchführen.

889 Denn wollte mau für eine jede der vielen Kategorien von Nebenbahnen und Spezialbahuen, die wir in der Schweiz besitzen, eiu besonderes Signalreglement aufstellen, so würde man zu einer viel zu komplizirten Reglernentirung gelangen, und es würden bezüglich des Signaldienstes auf den vielen gemeinsam befahrenen Strecken und namentlich auf den vielen Anschlußstationen, in welche Bahnen von verschiedenen Kategorien einmünden, mehrfache Uebelstände entstehen.

E r n e u e r u n g d e r K r e u z u n g e n i m Jahr 1887 a u f d e n Hauptbahnen, i n P r o z e n t e n d e r K r e u z u n g e n b e i d u r c h gehenden Hauptgeleisen: Nordostbahn .

.

.

.

Jura-Bern-Luzern-Buhn .

.

Schweizerische Centralbahu .

Suisse Occidentale und Simplon Gotthardbahn .

.

.

.

Vereinigte Schweizer bahnen .

.8 .

.

.

.1 .

, 4 4,8 4,0 3,5 , 6 1,4

6 Hauptbahnen

5,7

S t a n d d e r K r e u z u n g e n a u f Ende 1887 h e i d e n Hauptbahnen, i n P r o z e n t e n d e r K r e u z u n g e n i n d u r c h gehenden Hauptgeleisen: Hauptbahnen.

^^ Vereinigte Schweizerbahnen . 100 Jura-Bern-Luzern-Balm .

. 95,6 Suisse Occidentale und Simplon 93,9 Schweizerische Centralbahn . 92,6 Gotthardbahn .

.

.

.61,3 Nordostbahn .

.

.

. 59,4

?££* sÄÄyp-- -- 4,4 -- 6,1 -- -- 7,4 38,7 -- 46,6 --

Die E r n e u e r u n g d e r W e i c h e n fand anno 1887 i n folgendem Maße bei den Hauptbahnen statt : Prozente der H aup tg eleise n:

Weichen

Vereinigte Schweizerbahneu .

Nordostbalm Suisse Occidentale und Simplon Schweizerische Centralbahu .

Gotthardbahn .

.

.

Jura-Bern-Luzern-Biihn .

.

in

durchgehenden .

.

.

.

.

.

8,6 7,3 .

4,0 . 3,2 . 2 , i .0 , 5

6 Hauptbahnen

5,7

890

Die neuen Weichen gehören alle den neuern, stärkern Typen an; hierin liegt eine weitere Kräftigung der Gleisanlagen.

Weitere Verstärkungen an den Weicheutypen wurden bei dev Gotthardbahn eingeführt.

Ueber d e n S t a n d d e r W e i c h e n a p p a r a t u a u f Ende 1887 geben für die Hauptbahnen folgende Zahlen Auskunft: Prozente aller Weichen in durchgebenden Hauptgeleisen: HaiiDtbahnen Hauptbahnen.

Suisse Occidentale und Simplon Schweizerische Centralbahn .

Jura-Bern-Luzern-Bahn .

.

Vereinigte Schweizerbahnen .

Nordostbahn / Gotthardbahn .

.

.

.

Neue kräfti e g Typen &

93,0 92,6 75,6 64,0 60.6 60,0

Frühere Typen

7 -- 21,2 35,0 39,4 40,0

Ganz alte.

sehwaohe Tyj)

-- 7,4 3,2 1,0 -- --

D e m U n t e r h a l t d e r W e i c h e n a p p a r a t e wird i m Allgemeinen die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt. Immerhiu kommen noch hin und wieder bei Weichen Entgleisungen vor, deren Ursache nicht immer genau ermittelt werden kann, und welche zu erhöhter Sorgfalt und Vorsicht mahnen, im Unterhalt sowohl als in der Anlage, Handhabung und Befahrung dieser beweglichen Grleistheile.

Gehörige Aufmerksamkeit erfordern auch die Kreuzungen, obschon selbe nicht beweglich sind.

Die Gotthavdbahn hat einen neuen verstärkten Typus von Kreuzungen (aus Stahlschienen gefonnt) und von Weichen zur Genehmigung vorgelegt.

Im W e i c h e n d i e n s t muß vielfach eine erhöhte Aufmerksamkeit verlangt werden punkto Austeilung der richtigen Leute, Bemessung ihrer Obliegenheiten und Dienstzeiten, sowie pünktliche Ausübung der wichtigen Funktionen eines Weichenwärters. Vielfach muß eine bessere Besetzung der betreffenden Posten durch zuverläßige, erfahrene Leute, der Wichtigkeit des Dienstes entsprechend, verlangt werden, sowie eine bessere Ordnung des Ablöserdienstes und eine bessere Auswahl der Hiilfswärter. Unter keinen Umständen dürfen Frauen zum Weichendienst verwendet werden.

Entgleisungen bei der Benutzung von Weichen, zumal im Verschiebdienst, kamen in 1887 in ziemlicher Anzahl vor.

891 Die Hauptbahnen sind eingeladen worden, sogenannte D r u c k s c h i e n e n o d e r P e d a l e , welche ein vorzeitiges Umlegen der Weichen verhindern, in größerm Umfange praktisch zu versuchen.

Bisher waren, trotz wiederholter bezüglicher Aufforderungen, nur vereinzelte Versuche gemacht worden.

Mehr D e c k u n g s s i g n a l e wurden erstellt, -- bei der Centralbahn: 11 Stück, Jurabahn: 8. Westbahn: l, Jura Neuchatelois: 1.

R ü c k s t ä n d i g ist die Erstellung von solchen Signalen bei verschiedenen Bahnen.

Neue K o n t r o l e i n r i e h t u n g e u über den Stand der Deckungssignale wurden erstellt u . a . : 46 Stück bei der Nordôstbahn, 69 ,, ^ · ,, Centfalbahn, 21 ,, fc den Westbahuen.

R i e g e l u n g e n von W e i c h e n und S i g n a l e n sind erstellt worden in Lausanne, in sechs Stationen der Vereinigten Schweizerbahnen. Solche Apparate waren,in Ausführung in Neu-Solothurn und auf sechs Stationen der Jurabahn. IQ Aarau wurde wieder eine Anzahl Weiehenhebel zu einer Gruppe vereinigt.

Pläne wurden ferner genehmigt für eiûige weitere Riegelungen : bei den Vereinigten Schweizerbahnen.

Man sieht, daß es" mit Erstellung von Riegelungen sehr langsam geht, indem mehrere Bahnen in Sachen sehr wenig thun.

In Bezug auf die so nothweodigé Riegeîung der Stationen, welche von Sohnellzügen überfahren werden, ist im Allgemeinen auf der Weatbahn noch wenig geschehen ; auf Jurabahn und Nordostbahn sind erst kleine Anfänge gemacht, und nur Gen trai bahn und Gotthardbahn haben größere Leistungen aufzuweisen.

Stand der R e g e l u n g e n auf E n d e 1887, in P r o z e n t e n der Stationen, für welche Riegelungen verlangt w e r d e n (Circulai- vom 24. Februar 1887 des Bahndepartements) : Hauptbahnen.

' Schnelj^linien, Gotthardbahn ., . . - ,, ' . ' . , IQj Centralbahn : , . : v . . ; . 64a Vereinigteßohweizerbahnen . .31,s Nordostbahn . , , . , : . . 15.i Suisse Occidentale u. Simplon 13.4 Jura-Bern-Luzern-Baha . .

7.9 Sechs Hauptbahnen

32.6

aadernLinien, -- , 73.5 · , -- ·-, ·33.8 -- --- 55.8

Zlisammen

76.a 67.7 28.6 17.a 13.a 7.5 35.3

-

892 Aus dieser Tabelle ergibt sich auch ohne Weiteres das Verhältniß der r ü c k s t ä n d i g e n S t a t i o n e n .

G l o c k e n s i g n a l e wurden erstellt auf Melide-Chi;tsso (si'hon 1886 angefangen), Biasea-Castione, Rothkreuz Inimensee, PruutrutDelle, Luzern-Fluhmiihle, Urnäsch-Appenzell, Olten-Aarburg, EugeRichterswil (schon 1886 angefangen), Sargaus-Weesen-Netstal.

S t a n d der G l o c k e n s i g n a l e bei den H a u p t b a h n e n auf E n d e 1887, in Prozenten der Hauptlinien, für w e l c h e s o l c h e S i g n a l e v e r l a n g t sinrl (Circular vom 14. Februar 1887 des Bahndepartements) : Hauptbahnen.

Schnellzuglinien. Andere Linien.

Gotthardbahn 90.6 -- Vereinigte Schweizerbahnen . 46.8 100

Jura-Bern-Luzern-Balm . . 28.6 Nordostbahn 13.2 Centralbahn 12 Suisse Occidentale u. Simplem -- Sechs Hauptbahnen

2Ü.s

Zusammen.

«O.e 51.4

100 -- -- --

30.i 13.a 12 --

100

30.?

Aus obiger Tabelle ergeben sich auch die r ü c k s t ä n d i g e n Prozente.

Zum entschiedenen Vorgehen mit Erstellung von weitern Grloekensiiymlen sind die Bahnen mit Circulai- vom 14. Februar 18H7 des Bahndepartements neuerdings eingeladen worden.

Auch auf den Nutzen der Glockensignale zur Sigualisiruug entlaufener Wagen sind, anläßlieh eines Spezialr'alles, im Juni 1H.S7, die Bahnen aufmerksam gemacht worden.

Ueber den Stand und das Verhalten der Irlookensignale im Jahr 1887 hat die Teehnikerkommission des Eiseubahuvei'bandcs Daten aufgestellt, laut welchen diese Apparate im Allgemeinen dem Zweck entsprechen und mit relntiv geringen Kosten unterhalten werden.

Außer dem täglichen Nutzen in der Signalisirung der Züge bei allen Stationen und zahlreichen Wärterposten mit Barrieren, haben diese Appurate in mehreren Spe^ialtällen werthvoUe Dienste geleistet, so daß deren Nutzen nunmehr allseitig erkannt wird.

Auf der Gotthardbahn namentlich sollen die (ìrloekensignaltì /,ur Pünktlichkeit und Sicherheit, mit welcher der Betriebsdienst sich meistens abwickelt, wesentlich beitragen, zumal in Zeiten intensiven Verkehrs, wo viele Fakultativzüge und auch förmliche Extrazüge kursiren, vvie es gegen Ende des Berichtjahres der Fall war.

893

Die Glocken der Vereinigten Schweizerbahnen und diejenigen der Strecke Urnäsch-Appenzell, sowie ein Theil der Glocken auf der Jurabahn und auf der Cenerelinie sind mit Telephoneinrichtungen versehen, welche gute Dienste leisten.

T e l e p h o n v e r b i n d ung, anstatt des Bahntelegraphen, haben die Linien Urnäsch-Appenzell, Kriens-Luzern. Tramelan-Tavannes, Liestal-Waiden bürg, Gene ve-Veyrier, Frauenfeld -Wil,Basel-Therwil.

Auf der Uetlibergbahn wurden Einleitungen getroffen, um den Bahntelegraphen durch ein Bahntelephon zu ersetzen.

Bisher hat das Telephon gute Dienste geleistet.

Verschiedene Verbesserungen im B a h n t e l e g r a p h e n , beziehungsweise in den Leitungen, fanden statt auf der Jurabahn und den Vereinigten Schweizerbahnen. Hier wurde auf St. Galleu -Friedberg eine Kabelleitung gelegt.

Die Legung weiterer Kabelleitungen auf der Bergstrecke der Gotthardbahn blieb, trotz wiederholter, schon seit 1886 dauernder Verhandlungen zwischen Bahndirektion und Telegraphenverwaltung, r ü c k s t ä n d i g , weil man über die Beschaffung und Verzinsung der nöthigen Summen sich nicht verständigen konnte. Die jüngsten wiederholten Lawinenstürze und daherigen Zerstörungen der Telegraphenlinien und Unterbrechungen der Drahtkorrespondenz, unter Umständen, wo selbe gerade von großem Nutzen gewesen wäre im Blick auf die außerordentlichen Räumungsarbeiten und Verkehrsmassregeln, haben die Notwendigkeit einer Kabellegung auf dem weitaus größten Theil der Bergstrecke Erstfeld-Biasca, beziehungsweise Amsteg-Giornico, augenscheinlich gemacht, und es sind bezügliche Anordnungen bereits getroffen worden.

Die Anwendung von Z u g s i g n a l e n , resp. von einfachen oder elektrischen Zugleinen, macht langsame Schritte. Bei Zügen, die mit kontinuirlichen Bremsen versehen sind -- und successive werden auf den meisten Bahnen last alle Personenzüge solche Bremsen erhalten -- ist ein besonderes Zugsignal weniger nothwendig, weil die kontinuirlichen Bremsen meist von jedem Wagen aus in Thätigkeit gesetzt werden können. Bei Zügen, welche bei der Bergfahrt von einem nachschiebenden Motor gestoßen werden, ist aber unter allen Umständen ein Zugsignal angezeigt, womit ein sicheres Allarmsignal gegeben werden kann.

Solehe Zugsignale erhielten im Berichtjahr alle Züge der Vitznau-Rigibahn, der Kaltbad-Scheidegg-Bahn und der Uetlibergbahu, ferner die Thalbahnzüge Arth am See-Arth/Goldau. Die Bahn Wädenswil-Einsiedeln hat mit einer elektrischen Zugleine einläßliche Versuche gemacht und steht im Begriff, dieselbe bei einer Zugkomposition im täglichen Kurs einzuführen.

«94

Die Rahneu, deren Züge bei der Bergfahrt nachgeschoben werden, sind vom Departement (17. August 1887) eingeladen worden, entsprechende Zugsignale einzuführen.

Rückständig ist diese Maßregel bei den geschobenen Gilterzügeu der Gotthardbahn (wo die Frage noch im ersten Versuchsstadium sich befindet), bei der Central bahn (welche die Notwendigkeit bestreitet) und der Jurabahn, sowie bei allen Züü;en von Arth-GoldauRigikultn und bei den meisten Zügen Wädenswil-Einsiedeln.

Eine L o k o m o t i v d r e h s c h e i b e in Zürich wurde vergrößert.

Der M a n g e l an Reservedrehscheiben für Lokomotiven auf einigen größern Stationen des schweizerische!) Bahnnetzes wurde konstatirt und den betreffenden Bahnen signalisirt. In Rothkraw wurde die einzige Drehscheibe defekt und blieb während längerer Zeit in Reparatur, was große Uebelstände zur Folge hatte, zumal für die Gotthardbahn.

Reservedrehseheiben sind auch nothwendig in Lausanne, Biel.

Chaux-de-Fouds, Delémont, Erstfeld, Bellinzona, und es ist deren Erstellung geplant.

Für den Bahnhof St. Maurice wird eine größere Drehscheibe verlangt, weil man dermalen täglich die Tender von ihren Lokomotiven abkuppeln muß, um sie getrennt drehen zu können und wieder zusammenzukuppeln, eine zeitraubende Manipulation, zumal bei Zugverspätungen.

G l e i s w a a g e n sind erstellt worden in 16 weitern Stationen der Westbahn, in 6 der Centralbahn, 2 der Jurabahn, 2 der Gotthardbahn, 2 der Vereinigten Schweizerbahnen. Die successive Fortsetzung dieser Erstellungen wird gewärtigt.

Bahnabschluß, etc. Eine Vermehrung der B a h n e i n fr ied u u g hat stattgefunden auf Theileu der Westbahn, der Centralbahn, der Uetliberg-bahn und namentlich bei der öotthuvdbahn. Weitere Erstellungen sind geplant, so bei den Vereinigten Schweizerbahneu !

5 km. für 1886.

r Verglichen m i t d e n h i e r s e i t s v e r l a n g t e n E i n f r i e d u n g e n tCircular vom 2. August 1886 des BaAmdepartements), verhält sich der Stand der Einfriedungen auf Ende 1886 bei den Hauptbahnen wie folgt: P r o z e n t e de-r E i n f r i e d u n g e n : Hauptbahnen.

Schnellzuglinien. Andere Linien. Zusammen.

Gotthardbahn ,. 98.i 83,i 97.* Suisse Occidentale und Simplon 93.7 74.a 85.» Nordostbain SO 76,a 77.5 Vereinigte Schweizer bahnen . 19.5 18,9 19.s

895

Für die Jurabahn und die Centralbahn besitzen wir die konipleten Daten noch nicht.

Beim Kapitel der Brücken haben wir schon erwähnt: die in A u s f ü h r u n g befindliehe Unterführung der Schaffhauserstraße in Winterthur, deren Kosten auf Fr. 255,300 dèvisirt sind, ebenso die ·erfolgte Unterführung eines Fußweges bei Territet, eines Gemeindeweges bei Maienfeld und eines Fußweges bei Vira.

Auf Veranlaßung des Departements sind Studien im Gang für Unterführung der Kantonsstraße bei Territet, zweier Straßen bei Liestat und einer in Btirgdorf. Bei Arch ist die Ueberführung eines Weges beschlossen. Auf der Gottbardbahn soll, bei Anlaß der Zubauten für das zweite Geleise Erstfeld-Biasea, .getrachtet werden, «inen großen Tlieil der Niveauübergänge für die Kantonsstraße auszumerzen.

R ü c k s t ä n d i g ist immer noch die Ueberführung des Bedrettoweges, der unweit der Mündung des großen Tunnels die Bahn, à niveau kreuzt, Unter- resp. Ueberführungen in Renens, Bern {Aarbergerstraße und bei der Linde), Kleinbasel (Sperrstraße), Bärau, Wil, St. Gallen.

Bahnbewachung, etc. Ueber den S t r e c k e n d i e n s t der Bahnwnd Barrierenwärter wurde die übliche Kontrole geübt. Wesentliche Verbesserungen in der Bahnbewachung selbst sind im Allgemeinen uicht zu verzeichnen.

Bei der Nordostbahn wird der Wärterdienat allmälig umgestaltet im Sinne der bei den übrigen Bahnen lausgenommen die Vereinigten Schweizerbahaen) bestehenden Einrichtungen, unter Beiziehung der Frauen zum.Barrierendienst. w#s sich allerwärts im Allgemeinen gut bewährt hat. Die neue Einrichtung bietet ökonomische Vortheile und gewährt. den betreffenden Wärterfamilien einen erhöhten Verdienst.., Auch bringt sie eine successive Vermehrung in der Zahl der Wärterhäuser mit sich, die ein Vortheil für den Bahndienst, sowie für das Personal zu nennen ist. Zugleich ergibt sieh eine Ausgleichung im Verfahren bei den verschiedenen Bahnen im Interesse-der Einheit.

Allerdings enthält das Vorgehen der Nordostbahn auch die Tendenz zu einer Reduktipn in der Zahl der Wärtergänge, und es mußte diesbezüglich reklamirt werden.

Zu Reklamationen des Bahndepartements gibt überhaupt die ungenügende Zahl der Wärtergänge auf mancher Bahnstrecke immer noch Anlaß, während die Erfahrung, wie auch bedenkliche Vorfälle und bedauerliche Unglücksfälle den Werth einer hinlänglich

b9ü intensiven Bahnbewachuugö immer iiugüuscheiulifher machen. Auuh O wird es immer klarer, daß die Beispiele von ausländischen Bahnen, auf welche man sieh immer wieder stützt, um eine geringere Zahl von Wärtergäugen zu motiviren, liei den Bahn-, Terrain- und sonstigen Verhältnissen unseres Landes absolut unzutreffend sind.

Zu Aufforderungen behufs Vermehrung lier täglichen Wärtergäuge galieu mehrere tìtreckeu Anlaß.

Bei allen Bahnen soll die Zahl der WärtergAnge bei schlechtem oder kritischem Wetter, x. B, hei starkem Regen, Sturm, Tluinwetter etc, vermehrt werden. Dies geschieht aber nicht iumirr rechtzeitig, indem das Wetter oft plötzlich wechselt, auch in der Nacht, uud die Wirkung dieser Wechsel vom Strerkenpt-rsonal nicht immer im Voraus richtig bemessen werden kann, wie zahlreiehe Beispiele beweisen. Ueberhaupt ist das Wetter ein »u variabler Faktor, um das Minimum der täglieheu Begehungen auf die Voraussetzung von durehaus ordentlichem Wetter zu basireii.

Aus ähnlichen Erwägungen müssen gewisse Bahnstrecken, welche aus irgend einem Grund als kritische oder gar als gefährliche zu bezeichnen sind, zu jeder Zeit, auch ganz abgesehen vom Wetter, eine permanente Bewachung haben, in dem Sinne, daß sie kurz vor jedem Personen führenden Zug und unter Umständen auch vor den Güterzügen begangen werden, und daß ein Wärter vor dem Passireu der Züge hei der kritischen Strecke sich rechtzeitig postili und zwar jeweilen auf der Seite, von welcher der Zug kommt. Auch sind solche Posten mit den nöthigeu Signalmittelu zu versehen, um im Nothfalle auf eine gehörige Distati« ein Allarmsigual gehen 2,11 können.

Von neugebauten W a r t e r h ä u s e r u wurden vollendet: auf der Gen trai bahn .

.

. 1 4 Stüek ,, ,, Nordostbahu .

.

. 13 ,, ,, den Ver. Schweizerbahnen .

5 ,, ,, ,, Westbahueu .

.

.

3 ,, der Jurabahn .

.

.

.

2 ., T ,, ,, Emmeuthalbahn .

.

2 ,, Die Jurabahn hat einige Wärterhäuser mit Backofen versehen.

Der M a n g e l an Wärterhäusern ist namentlich groß auf der Nordostbahn und den Vereinigten Schweizerbahnen. Eine gewisse Vermehrung der Wärterhäuser ist auch auf den meisten anderen Hauptbahnen angezeigt.

897 Allgemeines und Verschiedenes. Das M é m o i r e des Bahndepartements ü b e r den Bau der O o t t h a r d b a h n wurde im Berichtjahr größtentheils fertig ausgearbeitet und ist im Februar d. J. herausgegeben, resp. den Regierungen derjenigen Staaten und Kantone, welche das Gotthardunternehmen subventionirt haben, sowie den betheiligten Bahngesellschaften, und überdieß vielen Behörden, Korporationen und Betheiligten mitgetheilt worden, welchen während des Bahnbaues schon die Quartalberichte des Bundesrathes regelmäßig zugestellt worden waren. Das Mémoire umfaßt 290 Seiten und 72 Spezialtabellen und behandelt in 9 Kapiteln folgende Materien : 1. Historischer Rückblick Ober das Gotthardbahnunternehmen.

2. Allgemeine Beschreibung und Tracirung der Linien. 3. Organisation, Ausdehnung und allgemeiner Gang der Arbeiten. 4. Landerwerbung. 5. Besondere Beschreibung der Arbeiten des großen Tunnels. Ü. Besondere Beschreibung der Arbeiten der Zufahrtslinien. 7. Arbeiterverhältnisse. 8. Baukosten. 9. Organisation des Betriebs.

Die im Mémoire enthaltenen Mittheilungen umfassen die ganze Periode vom Beginn der ersten Studien für eine Eisenbahn durch den Gotthard bis auf Ende 1885, resp. bis zum Zeitpunkt, wo die Endabrechnungen über den Bau der Gotthardbahn als ungefähr abgeschlossen betrachtet werden konnten.

Die. E r S t e l l u n g d e a d u r c h g e h e n d e n z w e i t e n G l e i ses auf der K e r g s t r e c k e E r s t fel d - B o d i o (beziehungsweise B i a s c a ) der Gotthardbahn wurde im Berichtjahr beschlossen, um rechtzeitig dafür zu sorgen, dass die Bahn in Zukunft unter allen Umständen den Anforderungen eines zunehmenden Verkehres in vollem Maße entsprechen könne. Bis zum wirklichen Hintritt von Verlegenheiten wegen ungenügender Gleisanlage durfte man nicht warten. Bei einem noch intensiveren Verkehr, als der gegenwärtige, würde die Störung des Bahnbetriebs durch, die Erweiterungsarbeiten viel empfindlicher werden. Hinwiederum würde die Ausführung der Bauten später schwieriger und kostspieliger, als dermalen, zumal wenn alsdann rasch gebaut werden müßte, um einem dringend gewordenen Bedürfnisse zu genügen.

Der Aushau des zweiten Gleises der Bergstrecke entspricht auch den Wünschen der Regierungen der beiden andern Subventionsstaaten, gegenüber welchen damit alle Bauverpflichtungen, welche aus den Staats vertragen betreffend dasGotthardbahnunternehmenu hervorgehen, erfüllt sein werden.

898

Im Einverständniß mit den Regierungen von Deutsehland umt Italien wurde die Bauf'rist für die Erstellung des durchgehenden zweiten Geleises Erstfeld-Bodio (beziehungsweise Biasca") auf 10 Jahre -- vom 31. Dezember 1886 an gerechnet -- festgeset/t.

In dem von der Bahmiirektion vorgelegten und vom Bundesrathe genehmigten Bauprogramm sind für die successive Vollendung der Arbeiten, resp. für die Eröffnung des zweispurigen Betriebes folgende drei Termine vorgesehen : Airolo-Faido, 18.465 km., 1. Oktober 1890.

Faido-Biasca, 24.113 ,, 1.

., 1892.

Erzfeld-Güschenen, 27.197 ,, 1.

,, 1896.

(Göschenen-Airolo, 15.740 km., ist bekanntlich schon doppelspurig.)

Im Berichtjahre wurden die nöthigeu Vorarbeiten gemacht, um im Frühjahr 1888 mit der nunmehr im Gaug befindlichen Vorbereitung der wichtigsten Arbeitsstellen und im Sommer niit dei eigentlichen Bauausführung in größerem Maßstabe beginnen y,u können.

Die Pläne für die Strecke Airolo-Faido sind bereits zur Genehmigung vorgelegt worden.

Die Erfahrung;O der letzten Monate von 1887, i in welchen die bevorstehende Erhöhung der italienischen Zölle bekanntlich eine gaiiü außerordentliche Steigerung des Verkehrs zur Folge hatte, haben gezeigt, wie wenig rathsam es gewesen wäre, den Eintritt eines anhaltenden und dringenden Bedürfnisses abzuwarten, um erst dann mit den bedeutenden Ausbauarbeiten, deren Dauer auf 10 Jahre berechnet ist, zu beginnen. Aehnliehe Betrachtungen knüpfen sich an die Erfahrungen der ersten Monate des laufenden Jahres, m welchen die vielen Verkehrsstörungen durch außergewöhnliche Lawinenfälle auch eine außerordentliche Inanspruchnahme der einspurigen Gleisanlage erheischten, zur Bewältigung des sofort sich aufstauenden Massen verkehr».

Die M a t e r i a l p r o b e n , welche für Schweiz. Bahnen im Jahr 1887 stattgefunden haben und zur Kenatniß des Departements gelangten, beziffern sich auf circa 190 Nummern. Sie betreffen Material für Brücken, Schienen, Bisenschwellen, Zahnstangen, Achsen, Räder, Bandagen, Kessel und andere Lokomotivbestandtheile. Die bezüglichen Resultate sind dem Departement mitgetheilt worden.

Für eine seither bewilligte Erhöhung des Kredits der eidgen.

Probiranstalt für Baumaterialien hat sich auch das Bahndeparteuientverwendet. Infolge ^pr erhöhten Leistungsfähigkeit der Anstalt und der gebotenen Erleichterungen werden hoffentlich die Balmverwal-

899

tungeii immer mehr davon Gebrauch machen. Ueber den Werth der Materialproben haben wir uns schon wiederholt ausgesprochen.

Betreifend das R e t t u n g s w e s e n , beziehungsweise Hülf'eleistung bei Unfällen etc., haben sich, auf Interpellation durch das Departement, die Direktionen der Normalbahnen bereit erklärt zu beschaffen (wo nicht schon vorhanden): Brancards für die großem Bahnhöfe, Verbandkisten für alle Stationen, und Gebrauchsanweisungen für das Personal.

Auf Ende 1887 waren beschafft, resp. bestellt: Brancards bei sämmtliehen Stationen der Gotthardbahn (vorhanden) uud der Westbahn (66 vorhanden, Rest bestellt) ; Verbandkisten bei allen Stationen der Gotthardbahn (vorhanden), der Westbahn (51 vorhanden, Rest bestellt); bei 30 Stationen der Vereinigten Schweizerbahnen (vorhanden). Instruktionen an das Personal über das Verhalten bei Verletzungen etc., zum Theil in neuer Auflage, waren gedruckt und vertheilt bei der Gotthardbahn, der Westbahn, den Vereinigten Schweizerbahnen.

Auch verschiedene Nebenbahnen haben Verbandzeug etc. beschafft und bezügliche Instruktionen erlassen.

Lehrkurse für das Personal werden bei der Gotthardbahn veranstaltet.

Die F o r t s e t z u n g des e i d g e n ö s s i s c h e n P r ä z i s i o n s n i v e l l e m e n t s auf den Stationen et«, der Schweiz. Bahnen konnte im Berichtjahr verschiedener Umstände wegen nicht stattfinden.

Das Direktorium der Centralbahn will aber auf seinem Netz die Sache fördern, und es sind Einleitungen getroffen, um die Arbeit 1888 fortzusetzen unter Leitung der eidg. geodätischen Kommission und des eidg. topographischen Bureau.

Mit H ö h e n t a f e i n sind schon die meisten Stationen der schweizerischen Bahnen versehen und auch die jüngsten Lokalbahnen haben diese Tafeln, welche ein allseitiges Interesse und auch manchen Nutzen bieten, von vorneherein anbringen lassen.

R ü c k s t ä n d i g ist die Aufstellung solcher Höhentafeln auf dem großen Netz der Westbahn, obschon es auch hier an bezüglichen Anregungen nicht gefehlt hat.

Die Prüfung der für neue Bahnen hat keit des technischen die Kontrolirung der Rolle spielte hiebei

P l a n v o r l a g e n nebst Kostenberechnungen im Berichtjahr einen guten Theil der ThätigInspektorats in Anspruch genommen, ebenso im Bau befindliehen Linien. Eine wichtige die Brünigbahn mit allen ihren Hauptplänen

POH und Detailpiänen, bei rascher Forderung de.s Baues und einläßlicher Erwägung aller ßaut'ragon. Die Bahueu mit Spe/ialsystemen, wie Zahnbahnen, Seilbahnen etc., präseutiren sich iu immer tieuüu Kombinationen und Konstruktionen, welche aie Kontrole derselben und die Prüfung ihrer Bauvorlaïen zu einer bedeutenden Stumm: von Arbeit heranwachsen lassen, wie denu überhaupt bei der steten Vermelmiuu; Aer Bahnunternehmungeu aller Art die ßahnkontrole an geschäftlichem Umfang immer zunimmt und eine Vermehruni!; der dabei thätigeu Kräfte unumgänglich uöthi^ mae,ht. Wir verweisen auf die Liste der Bahnen und Balmprojekte versi'hieileuei1 Kategorien mit Angabe ihrer gröLUon Steiguuguu und kleinsten Radien. (Seite 20 bis 24.)

Bei den im Berichtjahr vollendeten Baiinen hat auch jeweiit'H die koutraiiiklorisL-he L an "· e 11 m e s s u n g stattgefunden.

G e p r ü f t u n d b e g u t a c h t e t , beziehungsweise erledigt wurden im Berichtjahr u. A. : 17 Konzessiousvoriiigen; 30 Vorlagen betreffend allgemeine Situatiousphine und Proiiie für ganze Bahnlinien; 117 Spezia!vorlagen für Objekte di's Unterbaues, Oberbaues ctc-. ; 6t> Spezialvorlageu für Stationserweiterungen, Hochbauten; 22 Vorlagen betreffend Rollmaterial ; 59 sonstige Vorlagen.

Vermehrt wurde die Arbeit der Departementsorgaiie durch den Umstand, daß die vorgelegten Pläne vielfach ganz ungcuiiiçuriù mit deu zur Erkennung derselben nötiiigen Aufscluifleu unti Bezeichnungen versehen waren und hier in dieser Hinsicht crgäu/t.

werden mußtet), woraus hei eiern weitsuhichtigeii Material schließlich eine Öumine von Arbeit erwuchs. Die Orgaue der Bahugesellschnften sind hierauf aufmerksam gemacht und um Abhülfe t'isiu-'iil worden,? gestützt auf die VeroidnungO über die ßeliaudlunu' O ~ ili'i' Planvorla-gen.

D i e t e c h n i s c i i e K o m m i s s i o n d e s sohwei/orisoheu Bahnverijandes hat iuicli im Berichtjahr mit Ausarbeitunu; von einlieitlic-hen Normalien sich befaßt und überdies Zus;uninenstt:lhingt'n geliefert über das Verhalten der Grlockensignale und der kontinnirlit'heu Bremsen, sowie den Entwurf für ein neues Règlement ili »or den Telegraphendienst, etc. Die Normalien für deu gedeckten Xormalgüterwageu wurden bis in die letzten Details volU-tuk't : Studien für Normalien über andere Kategorien von Güterwagen sollen im Gan^e sein.

901

Beim ZustaDdekommen der bisherigen Normalien hatten die im Laufe des Jahres ausgetretenen Herren Maschineninspektor Kl o s e von den Vereinigten Schweizerbahnen und der dahingeschiedene Maschinenmeister S t o c k e r gute Dienste geleistet. Ueberhaupt sind, in Bezug auf Verwirklichung der technischen Einheit im schweizerischen Bahnwesen, namentlich unter den Arbeiten der M a s c h i n e n t e c h n i k e r , Fortschritte zu verzeichnen.

Die in Ausführung der i n t e r n a t i o n a l e n V e r e i n b a r u n g e n über t e c h n i s c h e E i n h e i t u n d ü b e r Zolls i c h e r h e i t d e r G ü t e r w a g e n erfolgten Aenderungen i m Rollmaterial werden unter den bezüglichen besondern Rubriken erwähnt, ebenso die irn Bahndepartement zur Mittheilung an die Regierungen der Vereinsstaaten gemachten Zusammenstellungen über die in den verschiedenen Staaten zuläßigen Radstände der Bahnvvagen und über die Begrenzungsprofile für die Fahrzeuge auf den verschiedenen Bahnen.

Rollmaterial und TraktionSdienst. Die Ausrangirungen und Neubeschaffungen von L o k o m o t i v e n im Jahr 1887 sind nachstehend notirt : Hauptbahnen :

Ausrangirte Motoren.

Suisse Occidentale u n d Simplon -- Schweizerische Centralbahu . 2 Nordostbahn .

.

.

.

4 Total Hauptbahnen Andere Normalbahnen: Wädensweü-Einsiedeln .

.

Schmalbahnen und Spezialbahnen : Frauenfeld-Wil .

.

.

Genève-Veyrier .

.

.

Birsigthalbahn .

.

.

Appenzellerbahn .

.

.

Waldenburgerbahu .

.

.

Trumvvays suisses .

.

.

Gesammt-Total Bundesblatt. 40. Jahrg. Bd. II.

Neue Motoren.

Zuwachs.

2 --

4 -- --4

6

6

--

--

l

l


3 3 2 l l 2

3 3 2 l l 2

6

4

19

13 59

902

Stand der Lokomotiven a u f E n d e hei den Hauptbahnen : a. Schnelhuglokomotiven .

.

.

b. Personenzuglokomotiven .

.

.

c. Güterzuglokomotiven .

.

.

d . Bergbahnlokomotiven .

.

.

Total Hauptbahnlokomotiven : Ferner : Rangirlokomotiven der Hauptbahnen Nebenbahnlokomotiven .

.

Sehmalspurbahnlokomotiven .

Tratnwaylokomotiven .

.

.

Zahnradlokomotiven .

.

.

1887: 147 161 137 56 501

.

.

.

.

.

85 21 25 5 1 8

Total

655

D i eS t a t i s t i k d e s M a s c h i n e n - u n d W a g e n p a r k s wurde auf Ende 1887 revidirt und in Druck gegeben.

Von b e s t e l l t e n L o k o m o t i v e n notiren wir : Jura-Bern-Luzern-Bahn .

.

.

13 Westbahn .

.

.

.

.

.

5 Centralbahn .

.

.

.

.

2 M i t t l e r e r P a r c o u r s e i n e r L o k o m o t i v e i n Km.

(abgerundet) : 1886 1887 Gotthardbahn .

.

. 27,700 31,300 Vereinigte Schweizerbahnen 29,000 29,600 Jurabahn .

.

.

. 29,500 29,500 Westbahn .

.

.

. 31.700 30,900 Nordostbahn .

.

. 31,900 31,300 Centralbahn .

.

. 32,000 34,800 Mittel aller Hauptbahnen

30,300

31,200

Das V e r h ä l t n i ß der täglich im D i e n s t b e f i n d l i c h e n M o t o r e n zu den übrigen Maschinen war zu Anfang des Sommerdienstes 1887 folgendes:

903

Motoren i n P r o z e n t e n des Gesammtparks: Hauptbahnen : Im Dienst. Disponibel. In Reparatur.

Westbahn .

.

. 66,5 14,5 19,0 Vereinigte Schweizerbahnen 67,3 21;s 10,9 Nordosthahn .

.

. 70,o 18,o 12,o Gotthardbahn .

.

.

70,o 10,e 18,s Centralbahn .

.

. 71,o 17,o 12,0 Jurabahn .

.

.

. 73,s 6,e 19,6 6 Hauptbahnen

69,9

15,o

15,i

Es folgen nun die üblichen Daten über i n n e r e K e s s e l r e v i s i o n e n im Jahr 1887, bei den Hauptbahnen, nach P r o zenten aller Motoren: Vereinigte Sehweizerbahnen .

.

. 26 Nordostbahn .

.

.

.

.

. 2 1 Westbahn .

.

. ".

.

. 1 6 Jurabahn 15 Centralbahn .

.

.

.

.

. 1 4 Gotthardbahn .

.

.

.

.

.

7 Durchschnitt

17

R ü c k s t ä n d i g e R e v i s i o n e n auf Ende 1887 : Gotthardbahn .

.

.

.

.

.

0 Vereinigte Schweizerbahnen .

.

.

2 Nordostbahn .

.

.

.

.

.

2 Centralbahn .

.

.

.

.

.

3 Westbahn 7 Jurabahn .

.

.

.

.

.

9 Durchschnitt

4

D r u c k p r o b e n v o n L o k o m o t i v k e s s e l n i m Jahr 1887 n a c h P r e z e n t e n a l l e r M o t o r e n b e i d e n Hauptbahnen : Vereinigte Seiiweizerbahnen .

.

. 39 Centralbahn 36 Westbahn 33 Nordostbahn 33 Gotthardbahn .

.

.

.

.

. 3 2 Jurabahn .

.

.

.

.

. 2 8 Durchschnitt

33

904 R u c k s t ä n d i g e Druckproben Nordostbahn .

.

.

Vereinigte Schweizerbahnen Centralbalm .

.

.

Westbahn Jurabahn Gotthardbahn

auf Ende 1887: .

.

.

4 .

.

.

5 .

.

. 1 3 21 24 31

Durchschnitt 16 Einen zweiten S p e i s e i n j e k t o r erhielten 4 Maschinell der Appenzellerbahn.

R ü c k s t ä n d i g ist die Anbringung eines Reserveinjektors bei 43 Motoren der Westbahn.

Zur K o n t r o l e der F a h r s c h n e l l e auf den Lokomotiven sind weitere Apparate beschafft worden, und zwar: 18 Stück bei der Gotthardbahn und einige' Stück bei der Jurabahn und Centralbahn etc. Solche Kontroiapparate waren auf Ende 1887 vorhanden : Bei den Vereinigten Sehweizerbahnen an allen . 46 Motoren Bei der Nordostbahn .

.

.

.

.

. 6 2 Apparate (Hier sind die Apparate in Gepäckwagen angebracht.)

Bei der Gotthardbahn ." 33 ,, (Diese Bahn besitzt überdies auf den Bergstrecken etc. eine Kontrole der Fahrschnelle durch elektrische Kontakte.)

Centralbahn .

.

.

.

.

.

.

. 10 ,, Jurabahn einige.

Westbahn einige.

Außerdem haben eine Geschwindigkeits - Kontrole bei allen Zügen : Uetlibergbahn, Toggenburgerbahn, Seethalbahn, BielMagglingen ; bei einigen Zügen ; Tößthalbahn, Wädenswil-Einsiedelu, Waldenburgerbahn.

Betreffend d i e D i e n s t - Z e i t e n d e s M a s c h i n e n p e r s o n a l s , welche noch an anderer Stelle erwähnt werden, muß im Allgemeinen bei den Bahnen ein Bestreben konstatirt werden, die Arbeits- und Präsenzzeiten in die zuläßigen Grenzen einzuschränken, obschon n o c h v i e l z u v i e l U e b e r s c h r e i t u n g e n dieser Grenzen vorkommen, zumal die Dienstzeiten in Wirklichkeit sehr oft, wenn nicht meistens, länger aasfallen, als in den Stundenplänen vorgesehen ist. , .

905

R ü c k s t ä n d i g ist immer noch die Einrichtung eines gehörigen Rangirdienstes mit spezieller Lokomotive in Lausanne, wo früher dieser Dienst durch die Zugmaschinen und ihr Personal versehen wurde, woraus abnorme Dienstzeiten erfolgten.

So lange nicht bei allen Bahnen die als äußerste Grenzen zu betrachtenden Maxima von 11 Stunden Arbeitszeit und 16 Stunden Präsenzzeit eingehalten sind, muß der Maschinisten dienst als zu streng bezeichnet werden.

R ü c k s t ä n d i g sind die Erstellung eines eigentlichen Maschiuendepots in Lausanne, der Bau eines definitiven Maschinenhauaes in Murten, verschiedene dringende Verbesserungen in dea Maschinenhäusern Biel und Delsberg.

Die erstellten Hochbauten der neuen W e r k s t ä t t e in B e 11 i n z o n a haben wir erwähnt, -und fügen hier bei, daß die bezüglichen Werkzeugmaschinen bestellt sind, so daß die Eröffnung des Betriebs gegen Ende 1888 erfolgen dürfte.

Eine Uebersicht der T r a k t i o n s V e r h ä l t n i s s e unserer Bahnen in Bezug auf Steigungen, Remisen, Maschinendepots, Wasserstationen, Kohlendepots, Drehscheiben für Motoren, etc. wurde, in Form von Längenprofilen mit Tabellen etc., vom Bisenbahndepartement herausgegeben.

, B ä d e r für Maschinisten und sonstiges Personal, wie solche auf anderà Bahnen und auch in Göscheneri, Airolö und Biasca schon bestehen,- werden in Erstfeld, Bellinzota und Chiasso erstellt und dürften in 1888 eröffnet werden.

Um den Anforderungen der Verordnung über t e c h n i s c h e E i n h e i t zu genügen, wurden von den meisten Normal bahnen kleine Aenderungen am Rollmaterial vorgenommen^- deren Summe immerhin eine nicht unerhebliche Leistung repräseutirt.

Mit k o n t i n u i r l i c h e n B r e m s e n wurden im ßerichtjahr bei den lïauptt>ahnen versehen: x Personenwagen.

Nordostbahn .

Centralbahn .

Westbahn ; .

Gotthardbahn .

Jurabahn .

.

Ver. Schvyeizerbahpen

Packwagen.

. s 36 : . 2 9 .

29 " ; .

11 .

2 ...

.

-- r ·...-..·

Total

107

Total Wagen.

4 4fr 8 37 "5 , 34 '2 13 .· 4 ^ ~r- · - . · · . ..<~~, - ' 23

I3ü~

906

Ueberdies wurden, eine Anzahl Packwagen etc. nur mit Bremsleitungen ausgerüstet.

Das Rollmaterial der neuen Bahnen Genève-Veyrier, Frauenfeld-Wil und Basel-Therwil wurde, auf hierseitiges Verlangen, von vornherein größtenteils mit kontinuirlichen Bremsen versehen.

S t a n d d e r k o n t i n u i r l i c h e n B r e m s e n auf Ende 1887; in P r o z e n t e n des ganzen Parks sind mit Apparaten versehen: PersonenPost- und Motoren PaokwageuHauptbahnen.

wagenStuck.

achsen.

achsen.

Gotthardbahn Central bahn .

.

.

Westbahn .

.

.

Juni bahn .

.

.

Vereinigte Schweizerbahnen Nordostbahn Post

.

.

.

.

6 Hauptbahnen Normale N e b e n b a h n e n .

Pont-Vallorbes Seethalbahn .

.

.

Tößthalbahn Bmmenthalbahn .

Jura Neuchâtelois Toggenburgerbahn Wädensweil-Einsiedeln Travers-St-Sulpice Uetlibergbahn Bödelibahn .

.

Wohlen-Bremgarten Kriens-Luzern

.

Normale Nebenbahnen

58,4 21,4 17,1 13,2 8,7 8,1

40,6

17,9

18,6

34,0

7,8 2«,2 28,7 8,0 17,3

Personenwagenachaen.

Post- nnd Packwagenaohsen.

100,0 84,0 25,0

-- 100,0


17,3

68,2 3>S,7 10,1 80,3 95,1 21,4 44,0 Motoren Stück.

100,0 100,0 60,0 --.




--

--

--

-- -- -- 28,4

--

--

14,3

··

907 Personenwagenachsen.

Schmalbahnen.

Frauenfeld-Wyl .

.

Tramelan-Tavannes .

Birsigthalbahn .

.

Genève-Veyrier ... ' . .

Appenzellerbahn .

.

Lausanne-Echallens · ..

Kaltbad-Scheidegg .

Waldenburgerbahn .

Post- und Packwagenachsen.

. 100,0 . 100,0 . 100,0 .100,0 . 33,3 .

-- .

-- .

--

Schmalbahnen

41,8

Städtische Tramways in Genf

1,9

Total der Adhäsionsbahnen .

Ueberdieß sind nur mit einer Bremsleitung versehen .

18,3

,.

^ to f n atucK.

Ar

100,0 100,0 100,0 100,0 75,0 -- -- --

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 -- -- --

61,5

64,0

--

20,0

19.5

42,9

7,1

26,9

--

Nach S y s t e m e n vertheilén sich die Apparate wie'folgt: In Prozenten des ganzen Parks: Personen- Post- und M or en wagen-, Packwagen- ötuCK g^ k achsen.

achsen.

'

Automatische Bremsen .

Nicht automatische .

.

T o t a l mit B r e m s e n , wie oben .

Von den a u t o m a t i s c h e n Bremsen sind L u f t d r u c k b r e m s e n .

Federbremsen mit D a m p f l e i tung Friktionsbremsen . . .

Vacuum bremsen .

.

.

Total a u t o m a t i s c h e B r e m s e n , wie oben A l l e nicht automatischen B r e m sen s i n d V a c u u m b r e m s e n .

Gesammt-Total wie oben . ' .

.

12,1 6,2 18,3

13>7 5,8 19,5

29,9 13>0 42,9

7,2

8,5

7,8

1,0 2,6 1,3

1,2 2,5 1,5

1.0,7 7,9 3,5

12,1

13,7

' 29,9

6,2 18,3

5,8 19,5

13,0 42,9

908 Die Gottliardbahn, welche bisher hauptsächlich uuautomatischo Vacuumbremsen hatte, hat, nach reiflicher Prüfung und nach sorgfaltigen, vergleichenden Versuchen, beschlossen, nunmehr automatische Luftdruckbremsen zu beschaffen, und nimmt die prompte Einführung der letztem in Aussicht. So werden demnächst dio automatischen Luftdruckbremsen, welche schon jetzt bei den Wagen in der absoluten Mehrheit sind, noch einen wesentlichen Zuwachs erhalten, um so mehr, als die Centralbahu, Westbahn und Nordostbahn mit der weitern Einführung solcher Bremsen fortfahret) uud für 1888 bezügliche Posten büdgetirt haben. Die Frage des einheitlichen Bremsprinzips ist also für unsere Hauptbahnen nunmehr als entschieden zu betrachten, im Sinne der automatischen Luftdruckbremse, welches Prinzip auch in Deutschland, Frankreich, Belgien.

Holland etc. das weitaus vorherrschende ist.

Nachdem man, bei den Hauptbahnen, von vier ursprünglich verschiedenen Bremsprinzipien ausgehend, nunmehr das Lui'Ulruckprinzip als durchschlagend anerkannt, ist zu erwarten, daß auch in der Anwendung dieses Prinzips ein weiterer Einigungsprozeß im Laufe der Zeit sich vollziehen wird.

Dag Verhältniß der Z ü g e , welche dermalen im Winterfahrplau 1887'88 uuf den Hauptbahnen mit kontinuirlichen Bremsen gefahren werden, ergibt sieh aus folgenden Zahlen: Personenzüge ,, .. .

c -,

*»*»«»-

Centralbahn Gotthârdbahn , .

.

.Jurabahn Vereinigte Seh\veizerbahnen Nordostbahn .

.

.

Westbahn

,,ssssL »«A» °/o

.

.

.

51,0 . 46,1 43,3 . 40,0 . 19,2 15,3

Total" 31,2

"o

89,1 100,0 42,4 80,0 35,7 44.8 59,4"

Ueber das V e r h a l t e n der kontinuirlichen Bremsen im regelmäßigen Betriebsdienst, während des Jahres 1887, liegt ein durch die Kommission der Bahnteehniker aufgestelltes Journal vor. Aus demselben geht hervor, daß im Totalen aller kontinuirlichen Bremsen und per 100 000 B r e m s a c h s e n k i l o m e t e r vorgekommen sind: Versagungen d e r Bremsen .

.

.

.

.

. 0,05 Fälle Störungen in den Bremsen oder deren Funktionen überhaupt 0,63 ,,

909

Die U r s a c h e war ; Ein Verschulden des Personals .

Störungen in den Einrichtungen.

.

.

.

.

.

.

. 0,09 Fälle . 0,54 ,,

Total wie oben

0,63 Fälle

Die F o l g e n f ü r d i e B r e m s w i r k u n g waren: Selbstthätige Bremsung (welche gerade eine werth volle Kontrole über den Zustand des Bremswerks bildet) .

. 0,23 Fälle Sonstige Folgen .

.

, ;. . ; .

.

» . 0,40 ,, Total wie oben

0,63 Fälle

Die F o l g e n für den Zug waren: Verspätungen auf Stationen ··'.'· .

.

.

.

,, in offener Linie .

.

.

.

.

Ueberfahren der beabsichtigten Haltstelle .

.

.

Außerdienstsetzen der Bremse (Benutzung d. Handbt'emse) Keine Folge .

.

. ,'.,',, .

. . .

.

Zuggefährdung (l Fall) .

.

.

.

.

.

0,15 Fälle 0,15 ,, 0,03 ,, 0,32 ,, 0,10 ,, 0,00 ,,

··',:-··

Total w i e oben

0,63 Fälle

Allseitig wird der hohe V\terth einer möglichst prompten und kräftigen Bremswirkung anerkannt. Auch in der möglichst gleichmäßigen Reglirung der Fahrschnelle auf Gefällestrecken liegt ein großer Nützen der guten konünuirlichen Bremsen.

Betreffend die M a x i m a l b e g r e n z u n g s p r o fi le der Bahnfahrzeuge ist in den Vereinbarungen (15. Mai 1886) über technische Einheit bestimmt worden, daß die Regierungen der beteiligten Staaten, für ihre Bahnen, die betreffenden Profile dem Bundesrath einsenden werden, zum Behufe der Vergleichung, Zusammenstellungund Verarbeitung zu Händen der sämmtlichen Vereinsstaaten. Da» bezügliche auswärtige Planmaterial war bis Ende 1887 größtentheils, wenn auch nicht vollständig, eingelangt, und wurde zum Theil verarbeitet und vervielfältigt. Die Begrenzuugsprofile für Fahrzeuge weisen, in den verschiedenen Ländern und zum Theil auch innerhalb gewisser Länder, noch vielfache Abweichungen auf, welche auf der letzten internationalen Konfereüz für technische Einheit nicht ausgeglichen werden konnten, weshalb die Vornahme der erwähnten Vergleichungen und Zusammenstellungen, welche dtireh das Bahndepartement besorgt werden, beschlossen wurde.

Betreffend den g r ö ß t e n z u l ä ß i g e n Rad s t a n d der Eisenbahnwagen ist ebenfalls in den Vereinbarungen (15. Mai 1886) über technische Einheit bestimmt worden, daß die Regierungen

910

der betheiligten Staaten die bezüglichen Vorschriften für iiire Bahnen dem Bundesrath einzusenden haben, behufs Mitlheilung an alle andern Staaten. Die betreffenden, ziemlich umfangreichen Daten wurden, nach einem möglichst einheitlichen Formular, zusammengestellt und vervielfältigt. Die Mittheilung an die auswärtigen Regierungen erfolgte erst im laufenden Jahr.

Die erwähnten Arbeiten betreffend Radstände uud ßegrenzuugsprofile, mit Allem, was sich daran knüpft, bringen natürlich eine erhebliche Vennehrung der Beschäftigung im Bahudepurtoment mit sich.

Das Verzeichniß der auf den s c h w e i z e r i s c h e n B a h n e n z u l ä ß i g e n A l a x i m a l r a d s t ä u d e ergibt, daß, m i t Ausnahm« der eigentlichen Nebenbahnen und einiger Nebenlinien der Hauptbahnen, Wagen mit festen Radständen von 6,0 m. den weitaus größten Theil des schweizerischen Bahnnetzes durchfahren können.

Hiebei können unsere vierachsigen Wagen mit Drehschemeln. sowie alle Wagen mit lenkbaren, resp. verstellbaren Achsen auch kleinere Kurven und mithin weitere Nebenlinien befahren.

Nach langen Weiterungen und Ablehnungen, haben die Norniiilbahnen sich endlich, im Dezember 1887, bereit erklärt, die längst v e r l a n g t e A c h s e n s t a t i s t i k , jedoch nur in reduzirtem Umfange, einzureichen. Dazu fehlte es bisher wohl mehr am Wollen, als am Können. Revidirte Listen ihrer Achsen hai dk Westbahn schon wiederholt auf besonderes Verlangen dea Departements eingereicht, letztmalig für den Stand auf Ende 1887.

Alsdann besaß die Westbahn noch circa 2790 eiserne Achsen unter verschiedenen Betriebs \vagen und circa 500 solche unter Schotterwagen, nachdem sie eine Anzahl solcher Achsen im Berichtjahr ausrangirt hatte. Es gab noch eine Reihe von Achsen aus den Jahren 1858 bis 1860. welche nunmehr ausrangirt werden, nachdem im März d. J. eine derselben im Tunnel bei Glovelier gebrochen ist. Wiederholt ist seit Jahren die Bahndirektion eingeladen worden, ihre alteu, schwachen, eisernen Achsen durch neue zu ersetzen.

A c h s e n b r ü c h e sind im Berichtjahr 6 vorgekommen, und zwar bei : Eigentümerin.

Tota!; ,£*££. ^l^ Motore,, Nordostbahn .

.

.

l 1 -^_^_ Westbahn .

.

.

1 1 ··.-»' -Jurabahn .

.

.

.

l l -- -- Oesterr. Bahnen .

.

3 3 -- -- Total 6 6 -- --

911

R ü c k s t ä n d i g ist die Vereinbaruno; Achsen- und Rädertypen für Schmalbahnen.

O

von einheitlichen

O

R a d b a n d a g e n unter 125 mm. Breite, welche nach der Verordnung über technische Einheit nicht mehr zuläßig sind, werden durch breitere ersetzt.

.

, B ü c k s t ä n d i g ist diese Maßregel bei einer Anzahl von Bandagen der Centralbahn, Jurabahn und Westbahn. ' B a n d a g e n b r i l c h e kamen im Berichtjahr 64 vor, und zwar bei: ·ffigtotUnfttu,..

;. Total. £^'. P~' Motoren.

Vereinigte Schweizerbahnen 24 Centralbahn .

.

. 10 Gotthardbahn '..,- ( .

, 6 , Nordostbahn Jurabahn .

..-.".'.

.

.

, .

3 2

13 -- 5 l --

, ^ .: .

S 6 1

3 4 --

l --.

l 2

Westbahn-. - '-.·'···;'. ·'<· · > "·'·· i · .1 -X.'- '?' <^-- · ; : Tößthalbahü' ' .

.' / . l,"' , '''·-- -- Rorschach-Heidcn ,.-.'' . l ,.-- ,,:T^, Preußische Staatsbahnen^ .

6. - , - 6 --r Oesterr. Staatsbahnen '/ '/.;;'\:5 5 ...-··.-·;.',.--». , Andere fremde Bähheil . &; B , ,--- '·

' .... "''..Total ~64' ;'.,'. 36

. . ~~ l ,t -- -- --'

.·.,'.'^.'l-ß; ' '. . . ;,'.',1^ .'

Die K u jip e I u ii'gs - ü n d Z u ga p p'ara t e: überhaupt entsprechen im Wesentlichen den Vorschriften der,.technischen Einheit, und es würde hierin im .ßerichtfahr manchet '!Fpirtsehritt erzielt.

E ü c'ks t ä n'd.e, an welche die Verwaltungen erinnert wurden, gibt. 69 aber noch :.bei déjà,,meisten .Bahnen, u. A. punkto Auswechslung alter, schwacher Kuppelungen oder Zughaken, zumal bei der_ ^egtbahn.

.· , : Rückständig ist auch die Vereinbarung von einheitlichen Typen für Zug- und iJtoßapparate der Sehmalbahnen.

Was speziell die P e r s o n e n w a g e n anbelangt," so haben im Jahr 1887 folgeode Mutationen stattgefunden, in W a g e n a c h s e n ausgedrückt : .i

912 ßahnen

-

Normal bahnen: Westbahn .

.

.

Seethalbahn .

.

Wädensweil-Einsiedeln Kriens-Luzern .

.

Nordostbahn .

.

Schmalbahnen : Frauenfeld-Wil .

.

Genève-Veyrier .

.

Birsigthalbahn .

.

Tramways: Tramways Genève .

Seilbahn : Biel-Magglingen .

.

Z

TMachs'

raB^'ng.

bescïffung.

.

.

12 -- -- -- 22

30 6 4 l --

18 6 4 l --

.

.

.


16 12 8

16 12 8

.

--

4

4

.

--

4

4

.

.

Total ~ ~ 3 4 '

85

~ 73~~

S t a n d d e r P e r s o n e n w a g e n a u f B n d e 1887.

Serien..

Achsen, NormalBahnen,

Sitzplätze.

Schmalund sonstige Bahnen.

Normalbahnen.

Schmalund soutitigfe Bahnen.

A Ï. Klasse,

2achsig

350

6

3886

42

AB 1,'H. Kl., AB3 LU. ,, AB4. n ^

2acbsig Sachsig 4achsig

396 12 452

12 -- 8

6045 192 5719

192 -- 72

AB Total

860

20

11 956

264

12

--

296

--

2achsig 4acbsig

526 88

114 20

B Total

614

134

10199

2220

2achsig Sachsig 4achsig

288 3 264

32 -- 20

5755 44 4365

39ö -- 201

BC Total

555

52

10164

596

ABCT4I.;riI.K1.2achsig B II. Klasse, B* ·,,

BC II./III. KL, BGS , BG* ,,

8994 1975 1205 245

913 Serien. ·>

Achsen.

Sitzplätze.

SchmalNormalnnd bahnen, sonstige Bahnen.

C3 III. Klasse, C _ C ,,

NormalBahnen.

Schmalund sonstige Bahnen.

2achsig Sachsig 4achsig

1044 220 9 -- 936 28

24 728 2002 222 -- 17496 328

C Total

1989 248

42 446 2330

D Krankenwagen

. .

Total

Nach Prorata der Sitzplätze vertheilt: I.Klasse .

.

II. ,, .

.

III. ,, .

.

16

--

57

4396 460

--

78 994 5452

503 13 6360 168 1502 153 23192 2569 2391 294 49442 2715

Total wie oben 4396 460

78 994 5452

Total 7044 27416 54842 89302

Von den oben angeführten zweiachsigen Wagen sind noch o h n e M i t t e l g a n g eine Anzahl Wagen der Westbahn, nämlich: A I. Klasse.

A B I./II. Klasse .

B II. Klasse B C II./IJL .

.

C III. Klasse ·;..

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Total

Achsen.

Sitzplätze.

88 38 90 22 164

984 532 1744 440 4016

4 Ö 2 ~ 7 7 1 6

Nach Prorata der Sitzplätze vertheilt: Achsen.

(

I. Klasse .

.

II. ,,V . c ; III.

,,:· .

,i ,t S

;

.

.

.

.

.

.

.Total wie oben

Sitzplätze.

100 122 180

1136 2234 4346

402

7716

Die Ausrangirung der Wagen ohne Mittelgang bei der Westbahn soll spätestens anno 1900 vollendet sein.' Jährlich müssen also durchschnittlictrIT Wagen ausrangirt und durch neue ersetzt werden, zumal wohl die. ,meisten Coupewagen ohnehin schon alterswegen zu ersetzen wären.

914 In den Jahren 1885 bis 1887 sind 18 Coupewagen ausrangirt und 15 neue Personenwagen beschafft worden. Für 1888 sind 15 neue Personenwagen bestellt und theils schon geliefert. Die Westbahn wurde wiederholt aufgefordert, die Auswechslung ihres alten Wagenmaterials zu beschleunigen und hiefür aus den Erträgnissen des Betriebs entsprechende Summen zu entheben, da kein bezüglicher Erneuerungsfond, wie bei andern Bahnen, besteht.

M a n g e l an Interkommunikation von Wagen zu Wagen ist noch vorhanden bei den Personenwagen Tramelan-Tavannes, LiestalWaldenburg, Kriens-Luzern, Genève-Veyrier und Tramways Genève.

Für St. Gallen-Gais wollte man Wagen ohne Längsgang bauen, was aber vom Departement im Benehmen mit den angehörten Kantonsregierungen nicht gestattet wurde.

Für alle Züge, die zwei oder mehrere Personenwagen haben, wird hierseits, im Blick auf Sicherheit des Zugdienstes und des betreffenden Personals, sowie auf Sicherheit und Bequemlichkeit der Reisenden, am Grundsätze der Interkommunikation festgehalten.

Verbesserte und g e r ä u m i g e P e r s o n e n w a g e n I. und II. Klasse, mit theilweise seitlichem Längsgang, ähnlich denen der Gotthardbahn, besitzt die Centralbahn, und solche Wagen, deren ganze Ausstattung einen großen Komfort bietet, wurden im Berichtjahr auch von der Westbahn beschafft (4 Stück). In Verbindung mit den guten Wagen der Nordostbahn und den bessern Wagen der andern Hauptbahnen bieten die erwähnten Wagen ein gutes und solides Material für durchgehende Züge, und kann deren Beschaffung ein erster Schritt sein zur Bildung eines mehr einheitlich gestalteten Parks für direkte Schnellzüge, deren Wünschbarkeit wir schon oft signalisirt haben. Auch in 1888 werden weitere derartige Wagen von der Westbahn (7), der Centralbahn (6) und der Gotthardbahn (10) beschafft, letztere zum Theil in Gemeinschaft mit der badischen Bahn, für den internationalen Verkehr bestimmt.

Auch die andern Klassen von Wagen, welche die Westbahn beschafft hat, sind nach verbesserten und geräumigen Typen gebaut.

Alle neuern Wagenbeschaffungen der schweizerischen Hauptbahnen und der weitem schweizerischen Bahnen überhaupt kommen aus der Fabrik in Neuhausen.

R ü c k s t ä n d i g ist bei mehrern Bahnen das Anbringen von ,äußern Klinken an den Thüren der Personenwagen. Aus diesem Mangel können Unfälle entstehen, wie ein Spezialfall gezeigt hat, und solche Thüren sind jedenfalls unbequem. Die Bahnen wurden daher vom Departement eingeladen, die fehlenden Klinken anzu-

915 bringen. Drei Bahnen : die Vereinigten Schweizerbahnen, WädensweilEinsiedeln uud Uetlibergbahn, weigerten sich förmlich, dies zu thun, und wurden durch Bundpsrathsbeschluß verhalten, sich zu fügen, mit Ausführungsfrist bis Ende 1888.

Die Einrichtung der S c h l ö s s e r , an den Thüren der P e r s o n e n w a g e n , nach dem Typ der Verordnung Über technische Einheit wird successive ausgeführt und ist, was die Hauptbahnen betrifft, erst bei Gotthardbahn und Centralbahn vollendet.

Die E i n r i c h t u n g der ; Personenwagen , welche ganz oder vorherrschend III. Klasse sind, für den T r a u s p o r t v o n k r a n k e n M i l i t ä r s erfolgt successive anläßlich größerer Reparaturen, und ist noch bei keiner der Hauptbahnen ganz durchgeführt.

Die B e l e u c h t u n g der Personenwagen mit Gas ist erst bei den Gotthardzügen und den Vereinigten Schweizerbahnen eingeführt und wird aus eigenen Gasometern in Bellinzona und Korschach bezogen.

Hätten wir ähnliche Gasproduktionen etwa in Lausanne, Biel, Ölten und Zürich, wie Borschach und Bellinzona sie besitzen, so wäre es leicht, die Hauptzüge unserer übrigen Bahnen mit Gas zu beleuchten.

S t a n d der B e l e u c h t u n g s e i n r i c h t u n g e n . in den Personenwagen auf Ende, 1887- in P r o z e n t e n a l l e r P e r s o n e n wage n : · 54.7 Wagen mit Petrollampen, 30.3 ,, .,, . sonstigen Oellampen, 15.o ,, Gaslanipen.

n Für Da m pf h e i s i u n g wurden ini Berichtjahr eingerichtet: 85 Personenwagen bei der Gotthardbahn," 6 ,, 'u 71 Jurabahn.

Ferner: 19 Packwagen und 43 Motoren bei der Gotthardbahn, 4 ,, ,, 12 ,,, ,, ,, Jurabahn.

S t a n d der H e i z u n g s e i n r i c h t u n g e n in P r o z e n t e n a l l e r P e r s o n e n w a g e n (exklusive Pack%vagen) auf Ende 1887 : 20.7 Personenwagen mit direkter Ofenheizung, 40.8 ,, ,, Luftheizung, 8.7 ^ ,, Dampfheizung.

Die Dampfheizung ist eingeführt bei direkten Gotthardzügen, bei den Vereinigten Schweizerbahnen, Pont-Vallorbes, Kriens-Luzern, Genève-Veyrier, Rorschach-Heiden, sowie bei einzelnen Zügen der Jurabahn, der Centralbahn, der Seethalbahn und der Tößthalbahn.

916 Die Dampfheizung gibt befriedigende Resultate und ist für die Reisenden angenehm. Dieselbe sollte mindestens für alle durchgehenden Züge und längern Parcours eingeführt werden, da sie wirklich, zumal wegen der centralisirten Wärmequelle, die jeder Zug mitführt, und wegen der angenehmen und gleichmäßigen Verbreitung der Wärme, mehr Vortheile und weniger Nachtheile zu bieten scheint als die andern Systeme.

Einzelne Bahnen sind betreffend weitere Einführung der Dampfheizung schon interpellirt worden, und wir werden in Sachen ein allgemeines Vorgehen anstreben, zunächst für die durchgehenden Züge.

Die Anbringung der verlangten T h e r m o m e t e r in allen Personenwagen ist bei den meisten Hauptbahnen noch nicht ganz durchgeführt.

Zur Unterbringung der stillstehenden Personenwagen im Winter ist in Erstfeld eine W a g e n r e m i s e gebaut worden.

In den P a c k w a g e n fanden in Summa folgende Mutationen statt, in A c h s e n ausgedrückt: Abgang .

Neubeschaffung

.

.

Normalspurbahnen.

Andere Bahnen.

.

.

2 0 Achsen 18 ,,

-- Achsen 8 ,,

Zuwachs

-- 2 Achsen

8 Achsen

.

634 Achsen 72 r

32 Achsen*) -- ,,

Total

706 Achsen

32 Achsen

.

.

S t a n d E n d e 1887: Zweiachsige Packwagen Vierachsige ,,

A n e i d g e n ö s s i s c h e n B a h n p o s t w a g e n (Normalapur) wurden, in A c h s e n ausgedrückt, aüsrangirt .

.

. -- Achsen .

, «v 18 2achsige Wagen neu beschaut .

. 200 2 _ ! «o u· ".

( 2 Sachsige ,, Zuwachs 22 Achsen.

S t a n d E n d e 1887.

2achsige Bahnpostwagen .

.

. 1 5 8 Achsen Sachsige ,, .

.

. ^78 ,,^ Total

236 Achsen.

*) Hievon betreffen 10 Achsen Packwagen mit Postabtheilung.

917

(Ueberdies gibt es Postabfcheilungen in Packwagen, welche verschiedenen Bahnen gehören und an deren Beschaffung die Postverwaltung einen. Beitrag geleistet hat, nämlich bei: NormalSchmalspurbahnen, bahnen.

Packwagen mit Postabtheilung 7 5 Achsen 14 10 Diese Achsen sind aber unter den Packwagjen schon angeführt).

D e r Vereinbarung über g e m e i n s a m e ( B e n u t z u n g d e r G ü t e r w a g e n sind nunmehr sämmtliche N^ormalbahnen beigetreten, f R ü c k s t ä n d i g ist die Revision der eine Beilage zu der erwähnten Vereinbarung bildenden technischen Vorschriften für die Wagen im Uebergangsverkehr.

' Nun ist das deutsche Wagenregulativ zur Zeit auch in der Revision begriffen, weßhalb die Kommission der Maschinentechniker einen Aufschub beantragt bezüglich der neuen Bestimmungen über Revision und Reparatur der Wagen etc., jedoch die technischen Vorschriften für die Wagen im Uebergangsverkehr ohne Weiteres mit der technischen Einheit in Einklang bringen will und einen bezüglichen Antrag vorbereitet.

Die G ü t e r w a g e n , welche den Vorschriften über z o l l s i c h e r e E i n r i c h t u n g nicht entsprechen, werden successive hergerichtet. In 1887 wurden bei den meisten Normalbahnen bezügliche Leistungen verzeichnet.

Alle Hauptbahnen und die meisten Nebenbahnen weisen noch R ü c k s t ä n d e auf, die man im Allgemeinen successive bis Ende 1888 erledigen will.

Die Westbahn bemerkt, daß bei vielen Wagen die Thüren ganz neu gemacht werden müssen, um den Regeln der Zollsicherheit zu entsprechen.

An g e d e c k t e n G ü t e r w a g e n aller Art gab es in 1887, in A c h s e n ausgedrückt, folgende Mutationen:

Abgang Neubeschaffung

.

.

.

Zuwachs Bundesblatt. 40. Jahrg. Bd. II.

Normalbahnen, Achsen.

Schmalspurbahnen.

Achsen.

76 246 170

-- 12 12 60

918

S t a n d d e r g e d e c k t e n G ü t e r w a g e n a c h s e n aller Art auf Ende 1887: Normalbahnen 8608 Andere Bahnen .

.

.

.

. 76 Im Hinblick auf möglichst rasche E i n r i c h t u n g d e r gedeckten Güterwagen zum Transport von Manns c h a f t e n im Kriegsfall, sowie zur Schonung der Wagen in solchem Falle, wurde angeregt, die zur Aufnahme der Sitzbretter nöthigen Leisten an die Längswände der Wagen von vorneherein schon beim Bau der Wagen anzubringen und damit auch die Wände zu versteifen.

Die angeregten Vorkehren wurden aber von den Bahnen als unnöthig und den Wagen nachtlieilig abgelehnt, obwohl in den Nachbarstaaten solche Einrichtungen bei einem großen Theile des Wagenparks auch in Friedenszeit bestehen.

Bei den o f f e n e n G u t e r w a g e n aller Art kamen anno 1887 folgende Mutationen vor, in A c h s e n ausgedrückt: Normalbahnen, Achsen.

Abgang Neubeschaffung

Schmalspurbahnen.

Achsen.

-- -- .

.

86 20 Zuwachs 86 20 o f f e n e n G ü t e r w a g e n a c h s e n aller

S t a n d der £ Art auf Ende 1887 : Normalbahnen Andere Bahnen

.

.

.

.

.

. 8893 238

8. Bahnbetrieb.

  1. Tarif- und Transportwesen.

Das Hauptaugenmerk der Aufsicht war auf den Ausbau des Reformtarifsystems und die durch dasselbe bedingte Neugestaltung der direkten Tarife im schweizerischen und im internationalen Verkehr gerichtet. Im Uebrigen waren die zu behandelnden Geschäfte zahlreich genug.

Genehmigt wurde die Neuauflage des R e g l e m e n t s für den d e u t s c h - s c h w e i z e r i s e h e n G ü t e r v e r k e h r vom I.Juli 1887, sowie ein neues R e g l e m e n t für den T r a n s i t v e r k e h r zwischen O e s t e r r e i c h - U n g a r n und P r a n k r e i c h , das indessen im Berichtsjahr noch nicht in Kraft gesetzt worden ist.

919 Das T r a n s p o r t r e g l e m e n t der s c h w e i z e r i s c h e n E i s e n b a h n e n vom 1. Juli 1876 erlitt zwei Aenderungen. Die erste bezieht sich auf die bessere Regulirung dei- Lieferfristen, von welcher bereits im vorjährigen Geschäftsbericht die Rede war. Die damals als pendent bezeichneten Verhandlungen wurden zum Abschluß gebracht und es traten die neuen Vorschriften mit 1.Januar 1888 in's Leben. Durch dieselben ist die minimale Transportleistung für gewöhnliches Frachtgut auf 125 Kilometer pro Tag normirt und den Bahnen die Verpflichtung überbunden, auf denjenigen Stationen, auf welchen ein Camionnagedienst eingerichtet ist, die Güter innerhalb der Lieferzeit dem Empfänger zuzuführen, sofern er sich die Zufuhr nicht ausdrücklich verbeten hat. Wo die Zufuhr nicht verbeten ist und kein Camionnagedienst besteht, muß der Avisbrief innert der Lieferfrist zur Post gegeben, oder wenn derselbe auf andere Weise befördert wird, gesorgt werden, daß er noch vor Ablauf der Frist in die Hand des Adressaten gelangt.

Der Empfänger hat also nunmehr Anspruch darauf, entweder innerhalb der Lieferfrist das Gut zugestellt zu erhalten, oder wenigstens davon unterrichtet zu werden, daß dasselbe zu seiner Verfügung stehe, und es fällt die bisher für die Ablieferung bestandene zweite Frist weg.

Der zweite Punkt bezieht sich auf die Versetzung von D y n a m i t p a t r o n e n ,Z ü n d s c h n ü r e n ,S o h i e ß b a u m w o l l e , S p r e n g k a p s e i n u. dgl. m. aus der Klasse der vom Transporte gänzlich ausgeschlossenen in diejenige der bedingungsweise zugelassenen Güter. Die Vorschriften, welche zur Wahrung der Betriebssicherheit aufgestellt wurden, schließen sich im Wesentlichen an die der Nachbarländer und hauptsächlich an diejenigen Deutschlands au.

Wir glaubten um so eher über den Widerstand, welchen die Bahnverwaltungen, ausschließlich der Gotthardbahn, dem Begehren um Zulassung von Dynamit zum Bahntransporte entgegensetzten, hinweggehen zu können, als schon seit einer ganzen Reihe von Jahren in allen Nachbarstaaten Dynamit zum Bahntransport zugelassen wird, ohne daß daraus Schäden entstanden wären.

920 Von den Bahnverwaltungen wurde zur Kontrole im Sinne dos Art. 35 des Eisenbahngesetzes folgendes Tarifmaterial vorgelegt, resp. dessen Rückziehung angezeigt: o

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O fco

Personen- und Gepäckverkehr.

Schweizerischer ( Normaltarife Verkehr \ Spezialtarife Verkehr mit dem t Normaltarife Ausland \ Spezialtarife m ·* i i, f Normaltarife Trans^tverkehr | Spezialtarife Total Personen- u. Gepäckverkehr

7 42 l 77 J6 10 / TM \ 1 8 20 1 32 r 1 1 / 32 l1 1 3 8 1 2 16 23 78 117 3 7 5 2 --

}

L-

Güterverkehr.

5 5

9 13

.

4 13 2 8

7 16 4 2

Total Güterverkehr

37

51

Schweizerischer / Normaltarife Verkehr \ Spezialtarife Verkehr mit dem f Normaltarife Ausland \ Spezialtarife m -t 7 i. i Normaltarife IVanwtoerkehr {Spezialtarife

Camionnagetarife Tarife d. Dampfschiff Unternehmungen Tarife für den Tramwaysverkehr .

Summa

1

2 1 1 1 55 78

48 1 01 f-- 11 / 91 \ 2 30 l 99 1 i 29 \5j 47 l 93 (15 | 30 il1' 195 283 33 3 1 -- -- 2 -- -- 36 273 406

Von ausländischen Bahnverwaltungen sind 192 Tarife und Nachträge, welche auf den Verkehr ihrer auf schweizerischem Gebiete liegenden Stationen Bezug haben, eingegangen ; und zwar :

Personen- und Gepäckverkehr . .

" Güterverkehr Summa

1l 3 16 ! 28

17

13 1 31

31 ! 144

17 175 192

-r --

1 1

921

Anzeigen betreffend Rückvergütungen und spezielle Ausnahmefrachtsätze waren 71 zu behandeln.

Der R e f o r m t a r i f erfuhr Verbesserungen durch die Aufnahme des Artikels "Spreu" in den Ausnahmetarif Nr. 11 für Heu und Stroh ; durch die Zufügung einiger neuer Artikel in den Ausnahmetarif Nr. 9 für landwirtschaftliche Produkte, und die Einführung eines einheitlichen Tarifs -- an Stelle der beiden Tarife von 1877 und 1882 -- für die Beförderung von Lebensmitteln im internen und direkten Verkehr.

Der Exporttarif für Holz ist auch für Sendungen anwendbar erklärt worden, welche in den Grenzstationen zur Réexpédition gelangen.

Betreffend die a l l g e m e i n e n T a r i f V o r s c h r i f t e n der Reformtarifbahnen waren Klagen laut geworden, daß bei U e b e r l a d t u u g der G ü t e r w a g e n mit 10 t. Tragkraft um 21/2 % und mehr für das ganze Mehrgewicht über 10 t. die Taxe auf Grund der Stückgutklasse berechnet wurde, und wurde geltend gemacht, daß es namentlich in den auf einzelnen Netzen noch zahlreichen Stationen ohne Geleisewaagen geradezu unmöglich wäre, die Ladung besonders bei Rohmaterialien zum Voraus so genau zu bestimmen, daß nicht Überschreitungen der Tragfähigkeit von mehr als 21/2 % eintreten könnten, und es nicht gerecht sei, daß auf der andern Seite bei Minderlast immer die Fracht für 10000 kg. bezahlt werden müsse, der Aufgeber also auch dann, wenn er, um sicher zu gehen, die Wagen etwas schwächer belaste, wieder gleichsam eine Strafe zu bezahlen habe. Die mit den Bahnverwaltungen gepflogeneu Verhandlungen führten einerseits zu der Erklärung derselben, überall da, wo sich einBedürfnißß geltend mache, Geleisewaagen zu erstellen, anderseits aber zur Revision der Tarif Vorschriften in dem Sinne, daß bei Ueberlastungen bis zu 5 °'o über die angeschriebene Tragkraft der Wagen die Berechnung der Fracht für das ganze Gewicht auf Grund der Taxe für die betreffende Wagenladungsklasse zu erfolgen habe.

Ferner wurden die Bestimmungen über die B e r e c h n u n g der W a a g g e b ü h r e n in Revision gezogen, und ist hei diesem Anlaß der Anspruch einer Bahnverwaltung, die Festsetzung dieser Gebühren nach ihrem Gutfinden vorzunehmen, vom Bundesrathe abgelehnt worden. Eine spezielle Beschwerde g a b A n l a ß , einer andern Bahnverwaltung in Erinnerung rufen zu müssen, daß solche Gebühren in den Fällen nicht erhoben werden dürfen, wo vom Versender von Giltern, auf welche Normalgewichtssätze anwendbar sind, das Maß resp. die Zahl im Frachtbrief richtig eingetragen ist.

922 Die im Art. 35 des Eisenbahngesetzes vorgeschriebene P u b l i k a t i o n der T a r i f e machte verschiedene Verfügungen nöthig, von welchen wir diejenige hervorheben, durch welche bestimmt wurde, daß im Zweifel das Departement zu entscheiden hube, welcher Umfang den Tarifpublikationen zu geben sei.

Eine L i e f e r f r i s t v e r l ä n g e r u n g und zwar von zwei Tagen für Eil- und von acht Tagen für Frachtgut ist infolge des durch O O ~ die auf den 1. Januar 1888 in Aussicht gestandenen italienischen Zollerhöhungen eingetreteneu, außerordentlichen Güterandranges der G o t t h a r d b a h n gewährt worden, und zwar für alle Sendungen, welche während der z weiten-Hälfte des Monats Dezember mit Bestimmung nach Italien oder den schweizerisch-italienischen Grenzstationen die Schweiz betraten.

Wir müssen leider wieder berichten, daß die neuen Tarife für den V e r k e h r mit I t a l i e n noch immer nicht zur Ausgabe gelangten. Diese Angelegenheit hat zwar im Berichtjahr einen Schritt vorwärts gemacht, indem eine abermalige Kündigung der bestehenden Tarife auf 1. Januar 1888 erfolgte, allein der Kündigung schloß sieh auch diesmal wieder nicht die Ausgabe der neuen, sondern wie gewohnt die Verlängerung der alten Tarife au. Als neuer Termin für die Einführung ist der 1. April 1888 festgesetzt Forscht man nach den Ursachen dieser unangenehmen Verzögerungen in der Beordnung der Tarifverhältnisse mit Italien, so muß leider gesagt werden, daß die schweizerischen Bahnen nicht frei von Schuld sind, sofern diese einige Fragen, denen nach ihren eigenen Angaben eine besondere Tragweite nicht beigemessen werden darf, zürn Ausgangspunkt vou weitläufigen Verhandlungen mit den ausländischen Verwaltungen gemacht hatten.

Ebenso wenig wie für den Gotthardverkehr ist es für den V e r k e h r m i t O e s t e r r e i c h - U n g a r n v i a A r l b e r g gelungen, im Berichtjahre die neuen, den jetzigen Verhältnissen entsprechenden Tarife aufzustellen. Es finden für den Güterverkehr immer noch die alten, aus den Jahren 1872 und 1873 stammenden allgemeinen Tarife Anwendung, welche der gegenwärtigen Situation nicht genügend Rechnung tragen. Nur für den Transport einiger wichtiger österreichisch-ungarischer Exportartikel, wie Getreide, Wein, Holz etc., wurden seit der Eröffnung der Arlbergbahn neue Tarife mit der Schweiz eingeführt. Es ist bemühend, konstatiren zu müssen, daß die neuen Tarife für den Güterverkehr zwischen den österreichisch - ungarischen Bahnen einerseits und den süddeutschen Bahnen anderseits, sowie zwischen jenen und den badischschweizerischen Gemeinschaftsstationen im ganzen Umfang schon

923

längst zur Ausgabe gebracht wurden und es nur im Verkehre mit den schweizerischen Verwaltungen unmöglich sein soll, die Tarifverhältaisse endlich zu beordnen.

Die Tarifverhältnisse mit D e u t s c h l a n d sind auch im Berichtjahre weiter ausgebildet worden und steht dießfalls nur noch die Gotthardbahn zurück, deren Eintritt in die direkten deutschschweizerischen Gütertarife von der endlichen Bereinigung der Tarife mit Italien abhängig ist.

Der Verkehr mit F r a n k r e i c h , sowie derjenige mit den N i e d e r l a n d e n und mit B e l g i e n blieb im Wesentlichen auf die Umspedition an der Grenze angewiesen, wofür meistens spezielle Reexpeditionstarife erstellt sind, wenigstens theilweise den Konkurrenzen ausländischer Bahnunternehmungen Rechnung zu tragen suchen. Die Gestaltung dieser Reexpeditionstarife, besonders für den Verkehr mit Frankreich, hat in den letzten Jahren öfters zu langwierigen Verhandlungen Anlaß gegeben. Es zeigten sich besondere Uebelstände darin, daß unser Eisenbahndepartement jeweilen erst von den fertigen, oft mit großem Zeit- und Kostenaufwande erstellten Tarifelaboraten Kenntniß erhält und sich dann bei der Prüfung derselben veranlaßt sieht, schon die Grundelemente, welche zur Tarif bildung dienten, beanstanden zu müssen, was neben vergeblicher Arbeit zu unangenehmen Auseinandersetzungen mit den Bahnverwaltungen und zu großer Unstabilität im Tarifwesen für diese Verkehre Anlaß gibt.

Mit dem 1. Januar 1888 sind die Verwaltungen der Nordostbahn und der Vereinigten Schweizerbahnen wieder aus dem s ü d d e u t s c h e n E i s e n b a h n v e r b a n d ausgeschieden. Die Theilnahme der beiden Verwaltungen an diesem Verband war für den schweizerischen Verkehr ohne Bedeutung.

Die neuen Bahnen von auch nur lokalem Interesse sind verhalten worden, das a l l g e m e i n e T r a n s p o r t r e g l e m e n t vom 1. Juli 1876 anzunehmen, soweit die besondern Verhältnisse nicht Ausnahmen nöthig machen. Eine solche Ausnahme ist im BerichtJahre der Schmalspurbahn Frauenfeld-Wyl in Form eines Zuschlags zu den ordentlichen Lieferfristen von 12 Stunden für Eil- und 24 Stunden für gewöhnliches Frachtgut bewilligt worden.

Schon im Jahre 1886 hatte die Verwaltung der Centralbahn die Anordnung getroffen, daß das Personal ihrer Stationen die R é e x p é d i t i o n von G ü t e r s e n d u n g e n mit neuen Frachtbriefen, die Vertheilung von Gütersendungen an andere ala die im Frachtbrief angegebenen und die Ablieferung von unvertheilten Gütersendungen am Bestimmungsort an andere Personen als, die im

924 Frachtbrief genannten Adressaten gegen billige Entschädigung au besorgen hat. Diese Einrichtung scheint sich bewährt zu haben und beim Publikum Anklang zu finden, denn es sahen sich die Verwaltungen der Nordostbahn und der Jura-Bern-Luzern-Bahn im Berichtjahre veranlaßt, dieselbe für ihr Netz ebenfalls zu adoptiren.

Die Revision der V o r s c h r i f t e n ü b e r den V i e h t r a n s p o r t ist so gefördert worden, daß die Angelegenheit in allernächster Zeit ihrer Erledigung wird entgegengeführt werden.

Wir erwähnen noch der Aenderungen, welche wir im Berichtjahre in die Verordnung betreffend die K o n z e s s i o n i r u n g d e r D a m p f b o o t u n t e r n e h m u n g e n e i n g e f ü h r t haben, womit diese verpflichtet werden, zur Einrichtung des direkten Personen- und Güterverkehrs mit den Eisenbahnen Hand zu bieten, und die Aufstellung der Taxen auch für den Güterverkehr der Genehmigung des Eisenbahndepartements unterstellt wurde, mit dem Beifügen, daß das Departement ferner das Recht haben solle, von allen auf die Organisation und den Betrieb der Dampfschiffe bezüglichen Akten und Verträgen Einsicht zu nehmen. Die letztere Vorschrift war speziell veranlaßt worden durch die Weigerung der Nordostbahn, der Aufsichtsbehörde von den mit den österreichischen und den bayrischen Staatsbahn Verwaltungen getroffenen Vereinbarungen bezüglich der Transporte auf den Bodenseerouten Kenntniß zu geben. Das Genehmigungsrecht bezüglich der Tarife für den Gütertransport und die Wahrung des Einflusses auf die Bildung direkter Tarife ist namentlich da unerläßlich, wo es sich um Verhältnisse handelt, welche die Dampfschiffe als Mittelglieder des großen Verkehrs erscheinen lassen. Die Beschwerden, welche von der Direktion der Nordostbahn und nachher von der Verwaltung der Dampfschifffahrtsgesellschaft auf dem Untersee und Rhein hiegegen erhoben wurden, haben wir als unbegründet abgewiesen.

Zum Schluß gestatten wir uns noch einige Bemerkungen betreffend das Reklamationswesen, zu denen die Erfahrungen im Berichtjahr uns Anlaß geben. Im vorjährigen Geschäftsbericht hatten wir Ihnen davon Mittheilung gemacht, daß eine Enquete, welche der schweizerische Handels- und Industrieverein auf Veranlassung des Eisenbahndepartements über die M ä n g e l i m Rek l a m a t i o n s w e s e n der Eisenbahngesellschaften durchgeführt hatte, zu keinen bestimmten und greifbaren Vorschlägen Anlaß geboten habe. Die im Berichtjahr gesammelten Erfahrungen begründen theilweise andere Schlüsse. Zu wiederholten Malen mußte die Oberflächlichkeit, mit welcher von den Organen einzelner Eisenbahnen die Untersuchungen geführt, worden sind, gerügt werden, und waren wir in der Lage, von Entscheidungen der Verwaltungen

925 Kenntniß zu nehmen, welche nach unserer Ansicht materiell unrichtig sind. Wir haben nicht unterlassen, die Verwaltungen auf die in diesem Verfahren liegenden Uebelstände aufmerksam zu machen. Im Uebrigen haben wir uns darauf beschränken müssen, unsere abweichende Ansicht zu konstatiren, und den Reklamanten anheimzugeben, bei fortgesetzter Ablehnung ihrer Ansprüche durch die Gesellschaften die Gerichte anzurufen.

Wir schließen diesen Abschnitt mit der Bemerkung, daß im Tarif- und Transportwesen im Ganzen 60 B e s c h w e r d e n u n d R e k l a m a t i o n e n zu behandeln waren.

Vorlagen betreffend die Genehmigung von V e r b i n d u n g s g e l e i s e n gingen 12 ein und wurden 11 erledigt.

2. Kontrole des Bahnbetriebes.

Die Kontrole des Bahnbetriebes erstreckt sich zunächst auf den Dienst, in den Zügen und auf den äußern Dienst in den Stationen. Wir werden aber unter diesem Titel künftig auch berichten über die Arbeits- und Ruhezeit d.es Bahnpersonals, über die Unfälle und Eisenbahngefährdungen, sowie über die Fahrplanangelegenheiten und die Fahrtordnung.

Was den B a h n b e t r i e b im e n g e r n S i n n e betrifft, so darf sowohl die Organisation desselben als die Besorgung durch die ausführenden Organe als befriedigend bezeichnet werden. Für den Signal- und Fahrdienst der Normalbahnen bestehen einheitliche Réglemente, ebenso für den Dienst des Lokomotivpersonals. Das S i g n a l r e g l e m e n t ist im Wesentlichen auch für die Spezialbahnen verbindlich erklärt worden.

Daß trotz der Anerkennung, welche wir der Organisation und der Führung des ,,Betriebes im Allgemeinen zollen, Ausnahmen von der Regel zu konstatiren und zahlreiche Ausstellungen zu machen waren, ist einleuchtend, wenn man die Zahl der Beamten und Angestellten des Betriebes (16,312 zu Anfang des Berichtjahres) und deren verschiedene Obliegenheiten sieh vorstellt. Die Verwaltungen waren im Allgemeinen bereit, jenen Ausstellungen Rechnung zu tragen. Immerhin dürfen wir die folgenden besondern Bemerkungen nicht unterdrücken.

Der bei zwei Verwaltungen zum Ausdruck gelangten Tendenz, die Verwendung von Frauen auch auf den Wei chenw ä r t e r d i e n s t auszudehnen, sindwir ernstlich entgegengetreten. Es ist dies ein Arbeitsgebiet, welches vor Allem aus dem starken Geschlecht vorbehalten werden muß.

926 Wiederholt sahen wir uns in der Lage, die Verwaltungen zu ermahnen, d e r U e b e r F ü l l u n g d e r P e r s o n e n w a g e n abzuhelfen. Gelegenheit zu Ausstellungen dieser Art gaben namentlich die Wagen dritter Klasse, welche mit Bänken zu zwei und drei Personen verseben sind. Diese Eintheilung der Sitzplätze ist seinerzeit mit der Begründung empfohlen worden, daß Vortheile für die Reisenden darin liegen werden, sofern die Wagen ja in der Regel nicht vollständig besetzt und dann die zweiplätzigen Bänke bloß von einer, die dreiplätzigen von höchstens zwei Personen okkupirt seien, während in dem ansnahmsweisen Fall des Bedürfnisses eine größere Anzahl Sitze zur Verfügung stehen werden, als wenn die übliche Anlage der Bänke zu zwei und zwei Sitzen beibehalten würde. Diese Theorie ist durchaus richtig, in der Anwendung aber deswegen unpraktisch, weil der große Verkehr eben im Sommer stattfindet, wo die größere Wärme das Zusammendrängen der Reisenden doppelt unangenehm macht. Aehnliche Bemerkungen sind auch zu den Wagen zweiter Klasse anzubringen, welche zu einem und drei Sitzen abgetheilt sind. Das Verfahren unserer Bahnen steht in schroffem Gegensatz zu den Vorschriften mancher Verwaltungen im Ausland, welche vorsehreiben, dass in der heißen Jahreszeit die Zahl dei- in ein Coupé zu weisenden Reisenden vermindert werden soll.

Ferner sind die H e i z u n g s e i n r i c h t u n g e n i n d e n W a g e n unserer Gesellschaften weniger gut als bei einer großen Zahl auswärtiger Bahnen. Bei diesen ist die Dampfheizung last durchgängig eingeführt, während die meisten unserer Gesellschaften immer noch mit Systemen der verschiedensten Art sieh behelfen.

Nur die Gotthardbahn macht eine anerkennenswerthe Ausnahme; sie hat die meisten Schnell- und Personenzüge mit der Dampfheizung ausgerüstet. Ebenso führen die Vereinigten Schweizerbahnen diese in einer Anzahl Kompositionen ; auch findet sieh dieselbe in einzelnen Schnellzügen der Jura-Bern-Luzern-Bahn, der Centralbahn und der Nordostbahn. Auch einige der Bahnen untergeordneten Ranges haben die Dampfheizung in ihren Personenwagen. Wir dürfen uns der Hoffnung hingeben, daß die guten Resultate der Dampfheizung und die Befriedigung, mit welcher das Publikum diese aufgenommen h a t , die Verwaltungen veranlassen werden, die allgemeine Durchführung dieses Heizsystems zu beschleunigen.

Unsere Gesellschaften stehen ebenfalls nicht an der Spitze des Fortschritts bezüglich der B e l e u c h t u n g s e i n r i c h t u n g e n in den Personenwagen. Nur die Gotthardbahn und zum Theil auch die Vereinigten Schweizerbahnen haben die bessere Beleuchtung mit Fettgas eingeführt; eine Theilnahme an dem im Ausland mit so

927 viel Eifer betriebenen Versuche, die Elektrizität in diesen Dienst eiüzubeziehen, ist nicht zu konstatiren.

Ueber die Fortschritte bezüglich der Anbringung durchgehender B r e m s e n und hinsichtlich der Verbesserung der S i g n a l E i n r i c h t u n g e n ist an anderm Orte berichtet. Wie viel" in dieser Hinsicht noch zu thun ist, kann am besten die Betriebskontrole bezeugen ; und an wie vielen Unfällen diese Mängel mit Schuld tragen, ergibt sich aus den über die Eisenbahnunfälle erhobeneu Akten.

In den S t a t i o n e n einzelner Gesellschaften und deren Einrichtungen sind nicht unerhebliche Erweiterungsbauten und Ergänzungsanlagen zur Ausführung gelangt, die dem Betrieb sehr zu Statten kamen; andere Arheiten dieser Art sind in Aussicht genommen.

Die K o n t r o l e der D i e n s t z e i t e n und der R u h e t a g e des Betriebspersonals gab zu zahlreichen Erhebungen und vielfachen Korrespondenzen mit den Verwaltungen Anlaß.

Bei den k l e i n e r n B a h n e n bewegen sich die Dienstzeiten fast durchgängig in den vom Departement aufgestellten Normen (Präsenzzeit 16 und Arbeitszeit 11, ausnahmsweise 13 Stunden, mit ununterbrochener Kachtruhe von mindestens 8 Stunden). Auch bezüglich der Ruhetage sind die meisten dieser Verwaltungen in der Lage, den gestellten Anforderungen zu entsprechen; soweit dies noch nicht der Fall ist, dürfte ein gewisser Geist des Widerspruchs die vorgebrachten Ablehnungsgründe geschärft haben, und nach Ueberwiudung desselben die billige Rücksichtnahme auf das Wohl der Angestellten auch hier Platz greifen.

Bezüglich der g r ö ß e r n G e s e l l s c h a f t e n lassen wir in den nachstehenden Tabellen die durchschnittlichen Präsenz- und Arbeitszeiten un Sommer 1887 folgen. Im Winterdienst ist, im Einklang mit der theilweisen Reduktion des Fahrplans, die Inanspruchnahme etwas geringer.

Präsenzzeit.

Nordostbahn . .

Suisse Occidentale und Simplon .

Centralbahn . .

Jura-Bern-LuzeruBahn . . .

Vereinigte Schweizerbahnen . .

Gotthardbahn .

Stationspersonal.

Stunden.

Zugspersonal.

Stunden.

Maschinen- Bahnbewachuugspersonal.

personal.

Stunden.

Stunden.

15.03

15.30

14.50

14.50 13.55

15.20 13.--

15.os 16.is

13.38 15.44

IS.os

lö.os

14.52

14.42

15.-- 13.55

13.05 12.25

16.06 13.5i

15.51 14.50

928

Arbeitszeit.

Stationspersonal.

Stunden.

Zngspersonal.

Stunden.

12.os

lO.si

10.46

12.23

11.56 ll.io

ll.oa 10.19

10.54 10.25

11.n 10.56

11.50

11.17

8.35

11.55

11.55

11.23

9.58

11.20

. 11.25

9.52

9.53

10.50

Nordostbahn . .

Suisse Occidentale und Simplon .

Centralbahn . .

Jura-Bern-LuzernBahn . . .

Vereinigte Schweizerbahnen . .

Gotthardbahn

Lokomotiv- Bahnbewachungspersonal.

personal.

Stunden.

Stunden.

Ueberschreitungen der normalen Dienstzeiten kamen vor: a. Beim Stationspersonal.

Präsenzzeit.

Zahl. Größte. Mittlere.

Minuten. Minuten.

TSÎordostbahn . .

Suisse Occidentale und Simplon .

Centralbahn . .

Jura-Bern-LuzernBahn . . .

Vereinigte Sehweizerbahnen . .

Gotthardbahn .

Zahl.

Arbeitszeit.

Größte. Mittlere.

Minuten. Minuten.

79

115

40

658

225

83

74 43

120 135

33 43

289 267

245 205

55 64

10

45

16

159

180

7l

59 2

90 30

46 30

29t 147

180 210

73 76

b. Beim. Zugspersonal.

Präsenzzelt.

Zahl. Größte. Mittlere.

Minuten. Minuten.

Nordostbahn . . 20 Suisse Occidentale und Simplou . 22 Centralbahn . . 21 Jura-Bern-LuzernBahn . . . 7 Vereinigte Schweizerbahnen . . 9 Gotthardbahn . 6

Zahl.

Arbeitszeit.

Grüßte. Mittlere.

Minuten. Minuten.

113

42

9

;183

62

199 89

86 39

12 11

265 107

92 35

85

34

8

108

55

135 125

29 76

11 8

35 125

20 71

929

c. Beim Lokomotivpersonal.

Präsenzzeit.

Arbeitszeit.

Zahl. Größte. Mittlere.

Minuten. Minuten.

Nordostbahn . . 15 Suisse Occidentale und Simplon . 1 6 Centralbahn . . 19 Jura-Bern-LuzernBahn . . . 18 Vereinigte Schweizerbahnen . . 17 Gotthardbahn . 19

Zahl.

Größte. Mittlere.

Minuten. Minuten.

164 83

143

75

18

132 149

101 97

20 18

214 216

73 114

150

62

11

150

50

75 343

40 126

9 26

285 219

162 106

d. Beim Bahnbewachungspersonal.

Präsenzzeit.

Zahl. Größte. Mittlere.

Minuten. Minuten.

Nordostbahn .- .316 181 79 Suisse Occidentale und Simplon .115 215 85 Centralbahn . . 47 105 37 Jura-Bern-LuzernBahn . . . 2 60 37 ; Vereinigte Schweizerhahnen . . 96 70 42 Gotthardbahn . -- -- --

Arbeitszeit.

Zahl.

6

Größte. Mittlere.

Minuten. Minuten.

60 50

l 41

60 110

60 41

81

115

57

73 l

90 70 25 25 Die Ueberschreitungen in den Präsenzzeiten des S t a t i o n s und des B a h n b e w a c h u n g s p e r s o n a l s hängen vielfach mit dem Fahrplan zusammen. Der Angestellte soll, soweit immer möglich, seinen Platz versehen während der ganzen Dauer des täglichen Dienstes. Ausnahmen begründen die Linien mit Nachtdienst, wo eine regelmäßige tägliche Ablösung unerläßlich ist; ebenso finden sich solche in anerkennenswerther Weise auch sonst in den Diensteintheilungen einzelner Verwaltungen. Gegenüber besonders langen Präsenzzeiten finden sich vielfach entsprechend lange Pausen während des Tages, die eine wenigstens theilweise Kompensation bieten. Was die Arbeitszeit betrifft, so ist die auffallend hohe Zahl der Ueberschreitungen beim Stationspersonal vielfach darauf zurückzuführen, daß dem Departement das Material nicht zu Gebote stand, um die Dauer-derselben genau auszilscheiden. Man, war, um willkürliche Darstellungen zu vermeiden, gezwungen, die in die Rechnung zu

930 ziehende Arbeitszeit der Präsenzzeit gleich zu halten. Dies ist zum Voraus der Fall bei den Angestellten kleiner Stationen, wo für mehrere Beamte, die sich ablösen könnten, die Arbeit mangeln würde, und die also vom frühen Morgen bis am späten Abend dienstpflichtig sind, ohne daß sie aber von der effektiven Arbeit fortwährend in Anspruch genommen wären. Wir können uns allerdings der Ansicht der Verwaltungen nicht anschließen, daß in den zufälligen Ruhestunden des Tages eine ausreichende Kompensation der verkürzten Nachtruhe liege, und wir haben, nicht aufgehört, die thunlichst Berücksichtigung der von uns aufgestellten Normen zu empfehlen. Aber man darf nicht vergessen, daß diese Normen nicht auf einem positiven Gesetz ruhen, und daß sie Anwendung finden sollen auf Angestellte, welche Anspruch darauf machen, über ihre Zeit selbstständig zu verfügen, und die durch die Verhältnisse oft dazu, gedrängt sind, diesen Anspruch mit Zähigkeit festzuhalten. Dem Departement steht hiergegen nur zu, auf, die Sorge für die Sicherung den Betriebs abzustellen: es muß also den einzelneu Fall prüfen.

Aehnliehe Verhältnisse bestehen beim Z u g s - und L o k o m o ti v pei'sonal, wo durchgängig ein großer Theil der Besoldung vou der Quantität der den einzelnen Angestellten übertrageneu Arbeit abhängt. Bei einzelnen Gesellschaften übersteigt dieser Theil (au Kilometergeldern, Ersparnißprämien, Stundengeldern u. dgl.) selbst den Betrag der fixen Besoldung. Da diese letztere also verhältnissmäßig gering ist, so ergibt es sich als selbstverständlich, daß jede Verminderung z. ß. in den Fahrleistungen vomEinzelnenu schwer empfunden wird und einer Protestation ruft. Die Verwaltungen wissen dies zu gut, als daß sie nicht den geeigneten Gebrauch davon zu macheu verstünden.

Uebrigens sind die Ueberschreitungen beim Zugs- und Lokomotivpersonal verhältnißmäßig nicht so zahlreich, wie beim Stationsund Bahnbewachungspersonal. Ferner ist nicht außer Acht zu lassen, daß der Dienst des erstem vielfach derart in Touren abgetheilt ist, daß auf einen Tag mit langer Präsenz- und Arbeitszeit ein solcher mit kürzerem Dienst, auf mehrere sehr angestrengte Tage ein Ruhetag, in manchen Fällen schon je nach 10, 8, 6 und noch weniger Tagen Dienst, fällt. Auch muß zur Vermeidung von Mißverständnissen noch gesagt werden, daß die in den Tabellen angegebenen Dienstzeiten nur auf die wirklichen Diensttage sich beziehen und die Ruhetage dabei gänzlich außer Rechnung gestellt sind. Anderseits freilich entziehen die Extraleistungen, zu denen bei großem Verkehr namentlich dieses Personal oft und viel verhalten wird, sich der vorgängigen Kontrole.

931 Was die R u h e t a g e an sich betrifft, so können wir mittheilen, daß hinsichtlich deren Zahl eine Verbesserung auch bei den früher im Rückstand gebliebenen Verwaltungen eingetreten ist. Dagegen ist die Beobachtung gemacht worden, daß das auf Tagelohn angestellte Hilfspersonal sofern von der Wohlthat der Ruhetage ausgeschlossen erscheint, als demselben bei verschiedenen Verwaltungen für dienstfreie Tage kein Lohn bezahlt wird. Es steht das mit dem System des Taglohndienstes im Zusammenhange und es wird schwer sein, hier Besserung zu schaffen. Denn im Allgemeinen handelt es sich da nicht um das eigentliche Betriebs-, sondern um das Hilfspersonal in den Schuppen und Güterböden. Dieses Personal können dio Gesellschaften beliebig beurlauben; aber wer wird sie zwingen, den Lohn auch für die Tage des Urlaubs auszurichten Î Von der Frage der Ruhetage an sich müssen wir diejenige der S o n n t a g s r u h e trennen, welche im Art. 9 des Eiseabahngesetzes von 1872 klar dahin regulirt war, daß den säramtlichen, Beamten und Angestellten der dritte Sonntag freigegeben werden müsse. Durch das Nachtragsgesetz vom 18. Februar 1878 ist diese Bestimmung in dem Sinn abgeändert worden, daß die Aufhebung der Freisonntage für das Personal gestattet wurde, dessen, Ersetzung an'Sonntagen mit besonderen Schwierigkeiten verbunden oder im Interesse der Betriebssicherheit nicht thunlich ist, oder das selber um Verwendung im Sonntagsdienst nachsuche. Man wird gestehen müssen, daß, wenn auch die Genehmigung des Bundesrathes vorbehalten wurde, damit die Verwendung des Personals am Sonntag faktisch der Willkür der Gesellschaften anheimgegeben ist und die neuen Bestimmungen nicht gestatten, in wirksamer Weise einzuschreiten.

Unserseits sprechen wir uns mit aller Entschiedenheit für die grundsätzliche Aufrechterhaltung des Freisonntages aus. Des Fernern halten wir dafür, daß im Jahre 1878 das Bedurfniß des Sonntagsdienstes bezüglich gewisser Kategorien des Bahnpersonals zu hoch gewerthet wurde und daß derselbe Ersatz, welcher am Werktag erhältlich ist, auch am Sonntag genügt. Damit wird die Frage wieder, was sie von jeher war, im wesentlichen eine Geldfrage. Die Freigebung des dritten Sonntages an Stelle eines Werktages erfordert etwas mehr Ersatzpersonal. Wir glauben, daß die Finanzlage der Gesellschaften sich heute so gebessert hat, daß sie die entstehende etwelche Mehrauslage wohl auf sich nehmen können.

Damit wäre auch der Reduktion der Dienstzeiten auf das normale Maß vorgearbeitet; das für den Sonntagsersatzdienst vermehrte Reservepersonal kann an den Werktagen im Ablöserdienst verwendet und damit die Zahl der Ueberschreitungen der normalen Dienstzeit weiter reduzirt werden.

932 3. Unfälle und Eisenbahngefährdungen.

Im Jahr 1887 sind auf den schweizerischen Eisenbahnen glücklicherweise keine schweren Unfälle vorgekommen. Dagegen sind 41 Entgleisungen in den Ausweichungen (auf den Stationen), 14 ,, auf offener Bahn, 9 Zusammenstöße in den Stationen, -- ,, auf offener Bahn, und 158 andere Unfälle Total 222 gegen 177 in 1886 zu verzeichnen.

Infolge dieser Unfälle wurden Getödtet: Verletzt.: Bei Entgleisungen und Zusammenstößen l 2 Reisende.

l

5

Bahnbedienstete.

Infolge der sonstigen Ereignisse: 14 8 Reisende.

22 54 Bahnbedienstete.

24 16 Andere Personen.

91 Total 56 40 85 in 1886.

Die Vermehrung in der Rubrik Tödtungen fällt im Wesentlichen auf die Reisenden (9 gegen 5 in 1886) und auf die andern dem Dienst fremden Personen (24 gegen 17 in 1886), und es scheint dieselbe durchaus auf die Unvorsichtigkeit der Verunglückten zurückgeführt werden zu müssen. Denn nicht weniger als 5 Tödtungen von Reisenden müssen ganz direkt, theils auf das Auf- und Abspringen bei fahrenden Zügen und theils auf Trunkenheit zurückgeführt werden, und von den 24 Tödtungen von Drittpersonen waren nicht weniger als 19 die Folge des unvorsichtigen und zugleich unbefugten Betretens der Bahn. Auch von den UnfäHen beim Bahnpersonal ist eine große Zahl der Sorglosigkeit zur Last zu schreiben, mit welcher die Verunglückten ihrem gefährlichen Dienst oblagen.

Für das weitere Detail verweisen wir auf die beiliegende Tabelle. Durchschnittlich wurden : Von den Reisenden in 1887 : Getödtet. Verletzt, a u f l Million Personen .

.

.

. 0,37 0,62 ,, l ,, Personenkilometer .

. 0,01 0,02 ,, l ,, Wagenachskilometer .

. 0,02 0,04 Von den Bahnbediensteten : auf l Million Wagenachskilometer .

. 0,06 0,14 Von den dritten Personen : auf l Million Wagenachskilometer .

. 0,06 0,05

Zur Seite 932.

Statistik der Eisenbahnunfälle im Jahr 1887.

Allgemeine Uebersicht.

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1

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; Bezeichnung der Eisenbahnen.

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Entgleisungen.

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689 i Schweizerische Nordostbahn 644 Suisse Occidentale & Simplon 393 i ' Schweizerische Centralbahn .

316 , Jura-Bern-Luzern-Bahn 314 1 Vereinigte Schweizerbahnen i Gotthardbahn .

.

.

. 266 ! Aargauisch-luzernische Seethalbahn 46 43 ; Emmenthalbahn .

.

.

.

40 !

Jura Neuchâtelois 40 , i Tößthalbahn .

.

.

.

17 ' Wädeusweil-Binsiedelu 15 ; Lausanne-Echallens 10 Uetlibergbahn .

.

.

.

9 i Tramelan-Ta vannes 7 Rorschach-Heiden 7 i i Birsigthalbahn .

6 Genf-Veyrier .

.

.

.

3 !

Kriens-Luzeru .

.

.

.

2 Lausanne-Ouehy .

.

.

.

1 17 [ Tramways suisses 9 ( Zürcher Straßenbahnen Genf - La Plaine (P. L. M.) .

17 4 , . Elsaß- Lothringische Bahnen l

Sonstige Unfälle Unfälle, von w öl eil 0n Menschen Ijetroffen wurden.

Andere Unfälle.

1 3s

Unfälle, verursacht durch Entgleisungen oder Znsainiuenstösse.

1

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Reisende

Bahnbedienstete

Unfälle infolge sonstiger Ereignisse.

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Reisende

Bahnbediensteie Dritte Personen

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5 8 --4 ! 4 1 ;

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Anmerkung. Die Selbstmorde und Selbstmordversuche werden nnr in den beiden letzten Kolonnen gerechnet.

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933 Von den 222 Unfällen sind 20, wo der Thatbestand einer Gefährdung des Eisenbahnbetriebs vorhanden schien (Art. 67, lit. b des Bundesstrafrechts) den Gerichten überwiesen worden.

Zur Uebervveisung führten ferner 27 andere Fälle von Eisenbahngefährdungen, die ohne nachtheilige Folgen für das Leben und die Gesundheit von Personen waren.

Von den sämmtlichen Ueberweiaungen sind 21 durch Verurtheüung, 9 ,, Freisprechung, 15 ,, Einstellung der Untersuchung-erledigt und 2 in's Jahr 1888 Übergetragen worden.

S e l b s t m o r d f ä l l e im Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb kamen neun zur Kenntniß der Behörden; in zwei Fällen blieb es beim Versuch.

Das vielfache unbefugte Eindringen auf den Bahnkörper hat uns veranlaßt, die Gesellschaften neuerdings zur bessern Instandstellung der Einfriedigungen einzuladen ; ebenso ist die Anlage und Bewachung der Barrieren Gegenstand besonderer Untersuchungen gewesen.

In Ausführung des Bundesgesetzes über die A u s d e h n u n g der H a f t p f l i c h t vom 26. April 1887 sind die Kantonsregierungen, Eisenbahn- und Dampfschiffverwaltungen auf die verschiedene Behandlung aufmerksam gemacht worden, welcher vom 1. November an die Haftpflichtfälle beim Eisenbahnbetrieb im engern Sinn einerseits und die Unfälle bei den Hülfs- und Nebengeschäften u. dgl.

anderseits unterliegen. Es wird schwer sein, die einzelnen Fälle zweifellos zu klassiren; wir haben uns, im Sinn einer allgemeinen Wegleitung, dahin ausgesprochen, daß in der zweiten Kategorie im Wesentlichen die Arbeiten in Betracht kommen, für welche die mit dem Eisenbahn- und Dampfschiffbetrieb infolge der für diesen verwendeten Kräfte und Mittel und der dadurch bedingten Eigenthümlichkeiten der Betriebsart verbundenen besonderen Gefahren (bundesgerichtliche Entscheidungen VIII, 795) nicht vorhanden sind, so z. B. bei Reparaturen am Oberbau, beim Reinigen von Wagen und kalt gestellten Lokomotiven, beim Auf- und Ablad und der Einlagerung von Frachtgütern u. s. w. Die Verwaltungen sind ferner angewiesen worden, in den Fällen, wo Fehler des Personals vorliegen, die zur gerichtlichen Behandlung wegen Eisenbahngefährdung Anlaß geben könnten, die administrative Ahndung, soweit nicht die Einstellung im Dienst nöthig erscheint, bis nach der Erledigung des Falles durch die Gerichte zu verschieben. Wir können diese Bemerkung nicht machen, ohne dem Bedauern Ausdruck zu geben, Bundesblatt. 40. Jahrg. Bd. II.

61

934 daß ein/eine Verwaltungen mit Entlassungen im Weg der Administrativverfügung sehr leicht vorgehen. So lange die Eisenbahnen von Privatgesellschaften betrieben werden, wird diesen unzweifelhaft das Recht der Entlassung ihrer Angestellten zugestanden werden müssen, uod der Natur der Dinge entspricht es auch, wenn damit alle Verbindungen zwischen dem Entlassenen und den für das Bahnpersonal bestehenden Anstalten abgebrochen werden. Dagegen gestatten wir uns wiederholt, einem Zweifel darüber Ausdruck zu geben, ob das Verfahren der Verwaltungen mit der Billigkeit vereinbar sei. Jahrelang hat der Angestellte die hohen Beiträge an die Hülfskasse einbezahlt und in der Hoffnung auf ein sorgenfreies Alter mit bescheidener Besoldung sich begnügt. Er hat seinen Dienst getreu versehen, aber ein einziger Dienstfehler bringt ihn nicht nur um seine Stelle, sondern auch um seine mit einem nicht unbeträchtlichen Theile des Lohnes seiner Arbeit erworbenen Ansprüche an dir Altersversorgung.

Die Verhandlungen, welche bezüglich der von den Herreu Nationalrath C u r ti und G e n o s s e n in der Sommersession 18ö(J gestellten Motion mit den Bahnverwaltungen gepflogen worden sind, haben bisher zu keinem Resultat geführt.

In der Vernehmlassung, zu welcher die Eisenbahngesellschaften eingeladen worden sind, haben diese durch das Mittel der Präsidialverwaltung der Eisenbahnkonferenz verlangt, daß bezüglich der Forderung, daß im Fall des Bigenthums- oder Besitzwechsels einer Bahn dem Dienstpersonal die Rechte auf die Hülfskasse gewahrt werden sollen, man dem neuen Erwerber überlassen solle, ob er in die Stellung der abgegangenen Gesellschaft zur Hiilfskasse eintreten oder den Mitgliedern dieser die Liquidation überlassen wolle.

Ebenso wurde die zweite Frage, ob die Rechte an die Hülfskasseu für diejenigen Eisenbahnangestellten gewahrt werden können, welche aus dem Dienst einer Gesellschaft in denjenigen einer andern übergehen, von den Verwaltungen durchaus ablehnend beantwortet.

Die Bedingungen, unter welchen die einzelnen Mitglieder der Kassen stehen, seien zu ungleich, um das Recht des beliebigen Uebertritts gewähren zu können; der Verlust der Anspruchsrechte beim Verlassen des Dienstes sei vertraglich, in den Statuten, vorgesehen und setze, wenn nicht Einverständniß mit der zu verlassenden Verwaltung bestehe, voraus, daß der Beamte die Verhältnisse vorher abgewogen habe und aus irgendwelchen Gründen den Verlust der Eechte an die Hülfskasse dem Eintritt in die neue Dienststellung hintansetze. Erfolge dagegen der Uebertritt mit Zustimmung der Verwaltungen, so werde ein Einverständniß über die Auskaufsund Einkaufssummen in der Regel stattfinden und sei ein solches in

935 konkreten Fällen auch in der That erzielt worden. Im Uebrigen komme ein solcher Uebertritt nur selten vor.

Abgesehen von den Vorschriften über die Verpflichtung zur Errichtung von Hülfskassen (Pensions- und Unterstützungskassen) oder zur Versicherung des Personals in den Eisenbahnkonzessionen neuern Datums existirt keine gesetzliche Verpflichtung zur Gründung solcher Einrichtungen. Die Hülfskassen, welche bestehen, beruhen mit ganz geringen Ausnahmen auf der freiesten Initiative der Interessenten und es gibt das Recht der allgemeinen Aufsicht über den Eisenbahnbetrieb den Bundesbehörden keine Befugniß, in die Organisation und die Verwaltung derselben einzugreifen. Ein solches Recht muß durch die Spezialgesetzgebung aufgestellt werden; in gleicher Weise, wie dies am 20. Dezember 1878 hinsichtlich der Verpflichtung zur Ausscheidung des Vermögens der Unterstützungskassen und der Baarkautionen der Eisenbahnangestellten, sowie der besondern Verwaltung dieses Vermögens geschehen ist.

Es wird also bei der erwähnten Haltung der Gesellschaften der Weg der Gesetzgebung betreten werden müssen, um den Gedanken, welche in der Motion liegen, verbindlichen Ausdruck zu geben. Wir denken, daß alsdann auch die Fragen in Betracht gezogen werden, welche auf die absolute Sicherung der Ansprüche der Angestellten durch genügende Dotirung der Fonds, sowie auf die billige Berücksichtigung noch anderer Verhältnisse sich beziehen.

Wir sind auch der Meinung, daß eine solche Regulirung ohne Rücksieht auf die im Zuge befindliche Untersuchung bezüglich der Einführung einer allgemeinen Unfallversicherung statthaben kann, da jene ein für sich vollkommen abgeschlossenes Gebiet berührt.

4. Fahrpläne und Fahrordnung.

Zu den Fahrplanentwürfen der Eisenbahngesellschaften für den Sommer (1. Juni bis 14. Oktober) sind 103, zu denjenigen für den Winter (15. Oktober bis 30. April) 59 Abänderungsanträge zu behandeln gewesen.

Von diesen Abänderungsanträgen wurden 63 durch Zugeständniß der Gesellschaften, 38 durch Rückzug, 61 durch Entscheid des Departements und zwar 34 im entsprechenden, 27 im ablehnenden Sinn erledigt.

936

Als Neuerungen von Belang sind anzuführen: 1. Im Sommerdienst 1887 : a) Die Einführung eines Frühzuges zwischen Bern und Biel auv Herstellung der Verbindung auf die von Biel abgehenden ersten Morgenzüge nach Basel, Neuenburg und Chaux-deFonds.

b) Die Einlegung eines neuen Personenzugs zwischen Lausaune und Pontarlier.

c) Die Verbesserung der Abendverbindung von Lausanne über Palézieux-Payerne nach Murten und Freiburg.

2. Mit dem Charakter dauernder Aenderungen: a) Die Führung der beiden Tagesschuellzüge über den Gotthard (Basel-Mailand) auch im Winterdienst.

b) Die Ausstattung der Schnellzüge 7 und 12 /wischen Zürich und Winterthur mit III. Klasse.

c) Die Verbesserung der Morgenverbindung Basel-Zürich durch Einlegung eines Personenzugs mit III. Klasse zwischen Basel und Brugg, welcher im Sommer 1888 die Einlegung eines entsprechenden Abendzuges in umgekehrter Richtung folgen wird.

Ferner wurde von der Centralbahu die gänzliche Trennung der Personenzüge vom Güterdienst auf den Strecken Basel-Olten und Olten-Biel durchgeführt. Der Gewinn, welcher daraus für die Regelmäßigkeit des Zugsdienstes folgt, ist zu einleuchtend, als daß der Wunsch nicht ausgesprochen werden sollte, daß die Verwaltungen selbst eine etwelche Mehrausgabe nicht scheuen sollten, um diese Trennung auf den sätnmtlichen Hauptlinien in1 s Werk zu setzen.

An die Kosten der Nachtzüge zwischen Bern und Genf, im Sinne einer dauernden Organisation, ist der Westbahngesellschaft eine Unterstützung zugestanden worden, welche für das Jahr 1886/87 Fr. 70,000 beträgt und, bei jährlicher Verminderung um Fr. 10,000, bis 1892/93 geleistet werden soll, wie dies in dem Berieht über die Nachtragskredite für das Jahr 1887 des Nähern ausgeführt ist. Die Bemühungen, für diese Nachtzüge bessere Anschlüsse in der Richtung nach Frankreich erhältlich zu machen, waren ohne Erfolg ; die Gesellschaft der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn hat wiederholt jede Aenderung am Fahrplan Genf-Lyon abgelehnt, indem sie sich auf den Standpunkt stellt, daß die Fahrordnung der schweizerischen Bahnen nach derjenigen sich richten möge, welche ihre

937 Interessen diktiren. Dieses Verhalten der französischen Gesellschaft macht es unmöglich, einen Fahrplan für die Nachtzüge einzurichten, der unsern wiederholten Begehren Rechnung tragen und die Reisenden am frühen Vormittag nach Lyon bringen, sowie gestatten würde, bis gegen 6 oder 7 Uhr Abends daselbst zu verweilen. Ebensowenig Entgegenkommen fand bei der bayrischen Verwaltung der Vorschlag, den Kurs des dermalen gegen Mitternacht in Lindau abgehenden Nachtpostzuges nach München so zu verlegen, daß der mit der französischen Korrespondenz um 12 Uhr Mittags von Genf wegfahrende Schnellzug denselben noch zu erreichen vermöchte.

Der letztere wird also auch künftig in Zürich (Ankunft 8 Uhr 20 Minuten Abends) übernachten.

Eine Aenderung, welche einen ungünstigen Einfluß auf den betheiligten schweizerischen Eisenbahnen gehabt hätte, drohte im Anfang des Berichtsjahrs, als die Generaldirektion dei1 österreichischen Staatsbahnen -aus Rücksichten der Sparsamkeit zwei auf der Strecke Wien-Salzburg verkehrende Kourierzüge in einen verschmelzen wollte, was eine Verlegung der Kurszeiten der ArlbergSchnellzüge und zugleich eine Verschlechterung der Verbindung nach und von Wien (3--4 Stunden mehr Fahrzeit) herbeigeführt haben würde. Dieses Projekt ist indessen infolge der einmüthigen Opposition der betheiligten Verwaltungen, wie wir hoffen 'definitiv, fallen gelassen.

Die Präsidialverwaltung der schweizerischen Eisenbahnkonferenz wurde eingeladen, dem Departement von der Anberaumung in te rn a t i on al e r F a h r p l a n k o n f e r e n z e n jeweils Kenntniß zu geben, und es sind die mitteleuropaischen Fahrplankonferenzen dann auch von einem Vertreter des Departements besucht worden.

Die K on t r ö l e d e r F a h r o r d n u n g e n zeigte im Berichtsiahre eine erhebliche Abnahme der Zugsverspätungen gegenüber dem Vorjahr. Wir verweisen auf die beiliegende Tabelle, aus welcher wir speziell hervorheben : 1887.

Die Gesammtzahl der Verspätungen .

. 3,098 a. durch Abwarten von Ansehlußzügen der Nachbarbahnen, Posten und Dampfschiffe 1,151 b. aus andern Gründen auf Stationen und während der Fahrt entstanden .

. 1,947 Im Verhältniß zur Gesammtzahl der beförderten fahrplanmäßigen Züge betragen die Verspätungen : a d a : i n Prozent .

.

.

. 0,36 a d b : ,, Prozent .

.

.

.

0,60

1886.

4,505 1,925 2,580

0,15 0,86

Nachweisung -der im Jahre 1887 auf den schweizerischen Eisenbahnen beförderten Zöge und deren Verspätungen.

.1.

Bezeichnung der Eisenbahnen.

2.

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4.

1

5

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N. !'·

. 8 , f,

2900.;, 2867

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13. :| M.

Davon entfallen auf die fahrplanmäßigen Schnell-, Personenund gemischten Züge. .

Trifft im Darch&chnitt aaf einen dieser Züge.

Kugs-

;

ACÉ&-

Kilometer.

64433 15874 11 675 256 4757 3738031 97 903 024 3 127 551 71 755580 32 106 20267 6276 : 155 2762 · 3 l'OO 742 78 393 056 2847 956 64 143 696 Ì86 2499447 73219994 1 792 720 39 550 309 36 954 7464 18 478 S'2 33 1 660 073 37 596 777 1 288 360 24 149834 20901 5339 7770 ' 80 636 121 1 563 1 551 266 .40 176 161 1471 894 37 351 065 25389 6748 6 129 15 3S19 1 921 714 59 628 683 1 m 345 20 739 966 15151 158 174 1 114153 · 8 155 736 1 102831 . 3056 90 866 138515 · -1688-432 162 137 256 -1 675838 2 820 3464 --l ~ $ 166017 '·2 188 380 1460 253008 2020656 -, 7 525 - a,2 - 680 ha 143 «00 1 343365 125 989, 730 620 970 348 .,,_3 737 ?3 i ÜO 017 !24 1 254 928 107 204 19l 1 222 920 892S |21010 161 356 148084 1 1ÜO 87 19 593.

i 6 Ì55 179 434 901 51 374 3022 1} 238 391 286 Ì 8 !44 900 430^06 . 44 399 · 426 348 Ì50 3008 ~~i . · 18 2,958 51 776 · ' 46-1 484 : 5l 632 !9 460356 730 |34 002 198 504 · 32 850 193 122 3650 4 123 820 J29616 - 362 390 '.3.326 . 24 838 305228 Ì9 · '94 --i 2570 118 330 - 78-748 · 17 990 74390 Ì16 41 !22 686 139 998 : 19 896 3316 _i 4tì5 118920 -4 133676 11 214 130 208490 ! 33 442 206 774 _Jl 287 ' 218456 99744 52404 ·-21Ì6 13 $12 15 498 J71 396 980 430 12681033 267 007 531

90 '.

689 61 · 644 97 393 316 · 11 Jura-Bera-luzern-Baho . . . .

4 314 ·9 Vereinigte Schweizerbahnen ) . .

19 266 5 46 1 Aarg.-Luzernische Seethalbahn ) .

43 · - 40 · r ^ . ' t · 40 .

26 6 «6 i Frauenfeld- Wyl ) . . . . . .

··17 .

Lausanne-Echallens . ; . . . . . · ·: 15.

-14 ·9'. 9 7 003 · Genf-Veyrier 7) .......

3

Suisse Occidentale und Simplem s) .

Im Jahre 1886

f - 10. .;

Persònen- mischten i n Eonek; s t ; ^ Kilometer.

; · ' : - ! Züge: i Kilometer.' \' " "·'" Züge.

Totale und Dunlisclmittszalilen .

;9.

287

d_

208 092 91 199 46^85 Ï918

8929 14526016 S68 701 250 12;247-160 266 003 840

Anf jeden Kilometer Bahnlänge kommen von den zurückZugs-, Aths-' gelegten Achskilometern Kilometer.

39 55 41 60 46 78 40 22

18 :

29 · 13 , 18 :

17 15 ' 14 ; 9 ;

8 : 7 · 6 1 3 Ì

'40. '

41 :

894 ·1225 891 921 1163 1369 · 282 263 225 · 218 · 138 135 230 142 125 53 -92 ·· 29 -36 · 1«

88S

Incl. Bötzbergbahn.

,, Bulle-Romont Régional Val de Travers und Pont-Vallorbes.

,, Aarg. Südbahn, Wohlen-Bremgarten und Basler Verbindungsbahn.

" Wald-Rüti, Toggenburgerbahn und Rapperswyl-Pfäffikon.

Beinwyl-Reinach-Menzikon.. Betriebs-Eröffnung am 23. Januar.

Betriebs-Eröffnung am 2. September.

,, ,, 20. Juli.

121 Tage zu 18 Kilometern.

165

,,

,,

6

16.

17..

r IB.

|. 19. -20. r- 21.

22.- I»23. | 24. T 25. 26.

^n den Enâpnnk ten der Fahrt traSerx ein i Schnell- und jp'srsonenzüge Gestellte Eöge · mit Versp Itnng,von: mit Veräp.5tang von : ~ i ( 15^-30 Minuten. ubar SO Hinuten 10--20 Hinutan. über BÖ Hiîmfeà.

Total I DurchDurcli- Orößte Dnrchl Durch- Größte der Verspäschnittschnitt- -Vercchnittschnitt- Verliche lidha Sppttgig liehe' liche spiitung. tungen.

VerVef · Ver-' VerAnzahl. spätung. Anz^lil. spätojig Anzahl spätao^ Ausübt. spätung.

.1 1 " ' i| i Min.

142 095 289 121 729 509 186311 211 118978 321 127 950 202 224 168 ·130 24 221.

31 39266 29 54710 130 33585 13 48267 8965 25524 28708 32964 38 22 056 40266 . 27 10822 23333 69 497- >.--

840. 136 796

Bemerkungen.

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15.

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67

395 988 339 483 239 205 41 57 170 29 24 11 2 16 43 12 36

27-

aaTl 29. 1 «o.

31.

32.

EntgleiSpÜtaDg .sungen der An- aud schluß- Zusamanmen stalten. stoCe.

Ver-

138 6 10 267 145 1 203 8 2 88 3 91 6 37 · 2 2 79 1 7 14

Beschädigung der .

Lokomotive, Achsenbrache, Warmlanten etc.

.

22 25 9 9 15 14 1 . 1 5 1 1 3

36 8 29

1

Wiih' i-end der' Fahrt uud ani den'Stationen.

224 682 181 252 134 97 34 16 ·-84 .20 · 9 11 2 13 - 4 3 T 7

Anhalten vor denSignoîen von Bauhöfen acderor Verwaltungen.

5 4 3 11

1

K

Anschlüsse -ïTardeo · versäumt:

Ursache der Verspätungen. Durch

33.

der.

Verspätungen auf eigener Bahn.

-252 717 191 269 151 114 35 ·19 91 22 10 11 2 16 4 4 7

'rozent.

94 : 28 132 14 · 95 5 192 : ^ 29 6 31 3 1 2 :?

0,oi

1

--

3098

1151

40

109

1774

24

1923

592 i 7S

4505

1925

26

94

2451

9

2580

640

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270

1,00 0,07

0,10

0,00 0,ii 0,ii 0,ai

0,40 0,09 <),08 0,61 --

2487

Ufa

6595 '138850

26,o

17,i

4747 103 102

26,4 ;

17,8

0,se 0,80

i,oi 0,40

0,08 2,53 0,47 0,89

O.so -0;82 ' 0,80 0,18 1,52 0,78 0,10

284745 89462 207 070 89 777 247 359 181 930 31 510 88202 22205 44 107 122292 13463 195 643 26647 115 089 48281 43604 14865

27,o 27,1 ' 28,4 26,, 26,o 27,o 18,i 27,6 20,s 21,s :

17,4 18,7 19,9 16,3

14,d 14,8

22,7 16,, 15,o 15,7

15,o 17,o 14,8 .

16,8 12,8 15,4

14,a ; 8,0

3

.68

Kilometer.

12411 3973 9386 4790 9748 0328 4450 7224 1 682 5727 0 721 1782 5687 2775 2908 8 213 3549

1,87 0,40 1,08 0,17 0,75

0,ii ! 8

--

8

% te orf

. Anzahl.

8

175

37. ;j 38. |"397] 40.

Durchschnittlich legten per AchsZngsIm Stande Ge- · eonuntfahrzeU Vorâcr incl.

Aufeot- , chcBca jahre halt zarücl: : .-. irai Î3DQ VCTbatrag SciineU- bdge- ZUgo im Kilomotsr Schnellder undPer- miceîitôD yciEiiifekomoaen auf Gennd qîn car n2niEoaon Zagan. GfCnaat^ Pereioo mischte ' liehe . sali.

äugen.

Verspätung auf £onen- Züge.

( r029Dtzüge.

eigener Bahn.

sats

4

. 70

36.

35.

--

-

89..

0,04

0,00 0,86

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·

16,4 14,8

938 Bei den 6 größern Bahnen war das Verhältnis folgendes: Wegen Anschlußzügen.

Aus andern Gründen.

Zahl.

»/o der Züge.

Zahl.

% der Züge.

1887. 1886. 1887. 1886. 1887. 1886. 1887. 1886.

Bei ,, ,, ,,

der ,, ,, ,,

Nordostbahn Westbahn .

Centralbahn Jura-BernLuzern-Bahn w den Vereinigten Schweizerbahnen ,, der Gotthardbahn

138 188 0,17 0,23 252 311 0,31 0,38 267 447 0,51 0,92 717 1227 1,37 2,53 145 314 0,33 0,72 191 207 0,43 0,47 203 487 88 117 91 57

0,77 1,78 269 245

1,03 0,89

0,27 0,36 151 257 0,47 0,80 0,60 0,39 114 49 0,75 0,32

Die von ,,Auschlußzügen'-'- herrührenden Verspätungen sind zu einem großen Theil auf das verspätete Eintreffen der internationalen Korrespondenzen zurückzuführen. Im internen Verkehr haben neben den Schneestürmen im Januar und Dezember die ausnahmsweise Personenfrequenz während des schweizerischen Schützenfestes in Genf im Juli und während der schweizerischen landwirthsehaftlichen Ausstellung in Neuenburg im September nachtheilig auf die Regelmäßigkeit der Züge eingewirkt. Die Unregelmäßigkeiten, welche auch diesmal der Herbstverkehr in die Zugsordnung brachte, bewiesen, daß die Vorkehrungen, welche . der Bundesrath den Verwaltungen wiederholt empfohlen, und die im Wesentlichen auf Einlegung von Extraaügen und Vermehrung des Personals gingen, noch nicht überall genügende Beachtung gefunden haben.

5. Jahrrechnungen der Eisenbahngesellschaften.

Durch Urtheil vom 25. Februar 1887 hat das Buudesgericht den Anspruch der Vereinigten Schweizerbahnen, den Werth eines zum Zweck der Erweiterung der Station Buchs geschenkt erhaltenen Grundstückes in die Aktiven der Bilanz einzustellen, abgewiesen ; im Wesentlichen mit der Begründung, daß auf den Erwerb des in Betracht kommenden Grundstücks eben keine Kosten v e r w e n d e t worden seien, welche laut Art. 2 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1883 dem Baukonto verrechnet werden könnten.

Die P r ü f u n g der J a h r r e c h n u n g e n p r o 1886 hinterließ einen einzigen Anstand, welcher vor Bundesgericht gezogen werden mußte, und der die Verrechnung einiger Posten, welche von uns als dem Bahnunterhalt zugehörig, von der Direktion der Nordostbahn aber als Kosten von Bvgänzungsbauten bezeichnet sind, betrifft. Der Entscheid steht noch aus.

939 Ueber die im Jahr 1886 eingetretenen Veränderungen in den Bilanzen der Eisenbahngesellschaften verweisen wir auf die angeheftete Tabelle, welche ihrer Form nach der Zusammenstellung entspricht, die bezüglich der Bilanzen von 1885 dem vorjährigen Geschäftsbericht beilag.

Die Vermehrung der gesammten Baurechnungen beträgt: Fr. 12,180,435 weniger ,, 6,953,619 aus Verschiebungen und Abschreibungen: Fr. 5,226,816, wovon: Fr. 4,180,019 für Bahnanlagen und feste Einrichtungen, ,, 870,714 ,, Anschaffung neuen Rollmaterials, ,, 176,083 ,, Mobiliar und Geräthschften.

Nach Neu- und Ergänzungsbauten ausgeschieden, entfallen von der Vermehrung: Fr. 2,628,623 auf den Bau neuer Linien, ,, 2,598,193 ,, Ergänzungsanlagen und Anschaffungen.

9

Zu amortisiren.

Baukonto.

Eisenbahnen.

Ende 1885.

Centralbahn Aargauische Südbahn . .

WoElen-Bremgarten . .

Emmenthalbahn Gotfhardbahn Jura-Bern-Luzern-Bahn . .

Bern-Luzern-Bahn . . .

Bödelibahn .

. . .

Jura Neuchâtelois . . . .

Kriens-Luzern-Bahn . . . .

Nordostbahn . .

.

ZSrich.-Zug-Lnzern .

Bötzbergbahn . .

1 Soßthalbahn · Suisse Occidentale . .

Bulle-Romont . .

Val-de-Travers . .

Pont-Vallorbes . .

Tössthalbahn . . .

. .

. .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Vereinigte Schweizerbahnen .

Toggenburgerbahn . . .

Rapperswyl-Pfàffikon . .

Veränderung.

Ende 1886.

+ Fr.

496,957 60,529

Ende 1885.

Ende 1886.

-- Fr.

Fr.

Fr.

192,952 20,518,805 20,262,763 53,075

Verändernng.

+ Fr.

Fr.

Fr.

Ì 113,408,316 113,712,321l 11.548,402 11,555,856' 1,232,377 1,232,377l 60,000 100,000 4.669,686 4,678,996, 9,310 217,439,771 218,619,738 1,348,505 2 168,538 11,811,123 11,802,712 121,589 68,153,994 63,226,848! 213,933 5,141,079 8,810,813 8,810,813,1 166,408 166,408 1,657,821 1,657,82l 5,567,682, 5,567,682 2,000 2,000 238,770 238,770 148,982 322,894 24,494,471 23,454,471 141,170,204 140,996,292 4,035 9,162 11,704,820 11,709,947; 14,437 23,375,152 23,377,189 16,474 i 3,588,457 3,523,618 215,861 '280,700 74,600 47,959,604 47,491,804 i 400,755 176,903,088 177,393,843 2,778,210 2,778,210 !

166,093 842,948 1,009,041 Ì Z 1,148,622 1,517,622 '369,000 _ 224,928 i 234,928 8,674 7,325,168 7,333,842 661,396 10,909,133 10,455,233 72,370,666 i 73.032,062 | ~ I 4,000,000 4,000,000 20,000 1,307,918 1,287,918 l -- 665,502 680,399 825,000 825,000 i

ü ebertrag . 873,202,811'877,716,806 11,080,705 j 6,566,710 116,874,871,114,585,821^ i 'i

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2,487,239

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Zu amortisiren.

Bankonto.

Eisenbahnen.

Uebertrag Wädensweil-Einsiedeln .

Appenzellerbahn . . . .

Arth-Rigibahn . . .

.

Lausanne-Echallens . . .

Rigibahn Rigi-Scheidegg-Bahn . .

Rorschach-Heiden . . .

Tramelan-Tavannes . . .

Uetlibergbahn Waldenburgerbahn . . .

Lausanne-Ouchy ' Territet-Glion Giitschbahn in Luzern .

Marzilibahn in Bern . .

Drahtseilbahn Lugano . .

Giessbachbahn Tramways suisses . . .

Zürcher Tramways . . .

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Ende 1885.

Ende 1886.

Fr.

Fr.

Veränderung.

Ende 1886.

Fr.

Fr.

Fr.

Veränderung.

+ Fr.

--

873,202,811 877,716,806* 11,080,705 6,566,710 116,874,871 114,585,821 4,000,000 4,000,000, 3,166,336 3,790,487' 906,651 1 282,500 242,275, 6,129,693 6,129,693; 242,275 30,358 191 30,358 1,202,888 1,202,697 2,235,297 2,235,297, 65,500 65,500 2,200,000 2,200,000, 503,064 5,247 497,817 1,587,526 1,587,526 325,915 423,885 2,030 1 100,000 3,410,563 3,411,109 546 121,910 121,910 468,991 468,991 86,000 1,561 84,439 65,135 3,963 69,098 174,072 174,072 150,000 150,000 -- 164,377 177,657 2,548,456 2,555,339 6,883 1,005,236 1,007,721 2,740 255

198,189

2,487,239

6,953,619 117,447,071 115,144,741

199,409

|

+ Fr.

Zusammen . 902,448,536 907,675,352 12,180,435 1 2

--

Ende 1885.

Abschreibung der Snbventionen à fonds perdu s.

Verkauf des Jura Neue hâtelois.

,

E

Fr.

Z

1,220

14,500 2,501,739

CD ^

942

VII. Geschäftskreis des politischen Departements.

I. Beziehungen zum Auslande.

Die Beziehungen zwischen der Schweiz und den auswärtigen Mächten, mit denen wir Verkehr haben, gestalteten sich im Jahr 1887 gleich herzlich, wie es in den vorhergehenden Jahren deiFall war. Mit Ruhe, aber mit gespannter Aufmerksamkeit, vorfolgten wir die wichtigsten Ereignisse, welche in den ersten Monaten des Jahres den Krieg auf unserm Kontinent zu entfesseln drohten.

Die Lage der Schweiz und die Sorge um ihre Neutralität legen uns Wachsamkeit auf und erlauben uns nicht, den Kundgebungen der internationalen Politik der andern Staaten gleichgültig auzuseheu.

Es gereicht uns zur Befriedigung, hier unsere Anerkennung über die ausgezeichnete Art, wie unsere diplomatischen Agenten ihre diesfällige Mission auffaßten und erfüllten, auszusprechen.

  1. Abgeschlossene oder ratift/irte Verträge.
  2. Nachdem die am 27. August 1883 in Bern unterzeichnete K o n s u l a r - K o n v e n t i o n m i t P o r t u g a l i m Laufe d e s Jahres von den gesetzgebenden Behörden der beiden Vertragsstaaten ratifizirt worden, kam es am 26. Dezember in Bern zum Austausche der diesfälligen Ratifikationen zwischen dem Herrn Bundespräsidenten und Herrn dos Anjos, bevollmächtigtem Minister und außerordentlichem Gesandten Sr. Majestät des Königs von Portugal.
  3. Wie wir letztes Jahr andeuteten, wurde am 19. Januar 1886 eine S c h i e d s g e r i c h t s - K o n v e n t i o n m i t C h i l i abgeschlossen, behufs Regelung der von Schweizern erhobeneu Reklamationen wegen Schädigungen, die sie infolge der Operationen chilenischer Truppen auf dem Gebiet von Bolivia und Peru während des Krieges von 1882 erlitten haben.

943 Um die bedeutenden Kosten, die Verschleppungen und Schwierigkeiten des schiedsrichterlichen Verfahrens zu vermeiden, wurde Herr Baron von Gutsohmid, Minister-Resident Deutschlands in Santiago, ermächtigt, mit der chilenischen Regierung eine Vereinbarung einzugehen, derzufolge mittelst einer von letzterer zu entrichtenden Gesammtsumme von 10,200 Pesos die schweizerischen Reklamationen als definitiv und des Gänzlichen getilgt gelten sollten.

Nachdem diese Vereinbarung am 26. April zu Stande gekommen -war, kam es bald nachher zur Auszahlung der bedungenen Entschädigung. Die den schweizerischen Ansprechern gewährten Beträge repräsentiren ungefähr 10% ihrer Forderungen. Da die französischen RekJamanten unter den gleichen Verhältnissen nur i) % und die englischen nur 2 °/o erlangten, so darf man sich mit dem erzielten Ergebnisse zufrieden geben.

Angenehm berührten uns hiebei die Bereitwilligkeit, womit die Regierung des Deutschen Reiches sich uns zur Verfügung stellte, und die Sorgfalt, welche ihre Vertreter in Santiago in Wahrung der Interessen unserer Landesangehörigen an den Tag legten. Wir haben unsern Minister in Berlin mit einer entsprechenden Verdankung beauftragt.

c. Bereits im Laufe des Jahres 1884 hatte mit der großherzoglichen Regierung von Baden, auf Anregung der letztern, ein Meinungsaustausch statt, zum Zwecke der Vereinfachung des Verfahrens bei Verifikation und Herstellung der internationalen Grenzmarken. Da die betheiligten Kantone sich mit den beantragten Neuerungen einverstanden erklärten, so wurde letzten Sommer konstatirt, daß zwischen den beiden Regierungen diesfalls Uebereinstimmung bestehe.

d. Das politische Departement hat bei mehreren Verträgen und Uebereinkünften mitgewirkt, welche iu den Geschäftsberichten anderer Departemente flguriren.

B. Erklärungen, Aufkündnngen und Modifikationen bestehender Uebereinkünfte, Beitrittserklärungen etc.

Am 19. Juli wurden die Abgeordneten der Mächte zur internationalen Konferenz für die Revision der Verträge mit J a p a n durch Note des dortseitigen Ministeriums der auswärtigen Angelegenheiten benachrichtigt, daß die Konferenz auf unbestimmte Zeit vertagt sei. Diese Schlußnahme der japanesischen Regierung wurde,

944 wie es scheint, durch die Bedenken veranlaßt, welche ihr durch die Bestimmungen des Entwurfs einer Uebereinkunft über Rechtspflege eingeflößt wurden, denen zufolge die neuen japanesischen Gesetzbücher der Genehmigung der auswärtigen Mächte unterliegen sollten.

Japan würde es darnach vorziehen, zuerst die gesammten Codifikationsarbeiten zu vollenden, in der Ueberzeugung, daß dieselben in ihrer Gesammtheit einen so eklatanten Beweis für den aufrichtigen Wunsch dieses Staates liefernwürden,, sein Recht und seine Verwaltung den Anschauungen des Occidents anzupassen, daß die Mächte auf die Genehmigungsklause]verzichtenn könnten. Diese Arbeiten nehmen ohne Zweifel mehrere Jahre in Anspruch, sodassi der Wiederzusammentritt der Konferenz auf lange hin verschollen erscheint.

Im Jahr 1890 wird Japan, gemäß feierlicher Zusage seines Kaisers, mit einem Parlamente dotirt werden. Bis diese Institution eingeführt und zur vollen Funktion gelangt sein wird, dürfte die kaiserliche Regierung sich schwerlich dazu verstehen, das Land den Fremden zu öffnen. Demnach würde eine wesentliche Bestimmung der neuen Vertragsentwürfe doch ein todter Buchstabe bleiben.

Es mag das ebenfalls dazu beigetragen haben, die Wiederaufnahme der Verhandlungen auf längere Zeit zu verschieben.

C. Projektirte Verträge.

Die Verhandlungen mit der Republik E c u a d o r über Abschluß eines Freundschafts-, Niederlassungs- und Handelsvertrages wurden in Paris zwischen den bevollmächtigten Ministern der beiden Staaten wieder aufgenommen.

D. Spezialfälle.

  1. Nachdem alle unsere, seit mehr als dreißig Jahren unab läßig erneuerten Schritte bei der spanischen Regierung für Erwirkung der Liquidation der Guthaben der ehemaligen S c h w e i z , e r r e g i m e n t er im Dienste der Krone Spaniens ganz erfolglos geblieben waren, beschlossen wir, den Weg diplomatischer Verhandlungen aufzugeben, und beauftragten unsern Generalkonsul in Madrid, unter Zuziehung zweier Spezialmandatare, die Realisirung dieser Guthaben vor der Kommission der öffentlichen Schuld des Königreichs geltend zu machen. Dieses neue Verfahren erzeigte sich als wirksamer : unser Generalkonsul war im Falle, die Soldrückstände zweier Regimenter im Belauf (nach Abzug der Kosten) von Fr. 383,146 einzukassiren.

945 Da die von der Kommission der öffentlichen Schuld geleistete Zahlung nur einen Theil der Guthaben unserer Regimenter ausmacht , so legten wir einen Spezialfond an unter dem Titel : ,,Sold- und Pensionsrückstände der ehemals im Dienste von Spanien stehenden Schweizerregimenter", und beauftragten unser Finanzdepartement, denselben mit den allfällig nachfolgenden weitern Beträgen dieser Art zu verwalten.

Ist die Angelegenheit einmal zu definitiver Erledigung gelangt, so werden wir über die Vertheiluug unter die Berechtigten das Nähere verfügen.

b. Die Gesellschaften des r o t h è n K r e u z e s haben in Karlsruhe, vom 22. bis zum 27. September, ihre vierte internationale Konferenz abgehalten, an welcher einundzwanzig von den Regierungen theilnahmen, welche seiner Zeit die Genfer Konvention unterzeichneten. Wir haben uns ebenfalls durch eine Abordnung vertreten lassen.

Die auf die neue Konferenz bezüglichen Aktenstücke sind durch das Centralkomite der deutschen Gesellschaften des rothen Kreuzes veröffentlicht worden.

c. In Bezug auf die Bedingungen für die Freilassung von freiwillig in die F r e m d e n l e g i o n Eingetretenen ist eine weitere Erschwerung erfolgt durch eine neue Schlußnahme des Kriegsministers der französischen Republik. In den ersten Tagen des Jahres wurden wir benachrichtigt, daß Engagirungen junger Leute unter 18 Jahren nur noch ausnahmsweise mehr aufgelöst werden könnten. Wir glaubten, die Kantonsregierungen und das Publikum auf die Sachlage aufmerksam machen zu sollen, um die illusorischen Hoffnungen derjenigen zu beseitigen, welche beharrlich fortfahren, den Behörden Gesuche um Rückgängigmachung unbesonnener Engagements zu unterbreiten, und um unsern jungen Mitbürgern die Folgen einer Anwerbung in der Fremdenlegion vor Augen zu führen.

Trotz dieser Warnung hatten wir uns in diesem Jahre mit 13 Gesuchen um Freilassung zu beschäftigen; 7 derselben wurden mit unserer Empfehlung nach Paris übermittelt, aber nur 3 konnten von der französischen Regierung berücksichtigt werden. In 7 Fällen lehnten wir unsere Verwendung, weil voraussichtlich erfolglos, ab.

d. Das deutsche Reichsgesetzblatt veröffentlichte am 25. Januar eine Verordnung des Kaisers, welche bis auf Weiteres die Ausfuhr von Pferden auf der gesaminten Reichsgrenze verbot. Der Kanzler

946

war dabei ermächtigt, Ausnahmen von diesem allgemeinen Verbote zu gestatten und nötigenfalls Kontrolirungsmaßnahmen zu treffen.

Beim Inkrafttreten dieser Verordnung hatte die eidgenössische Pferderegie noch einen Trupp von 220 kurz vorher angekauften Pferden in Deutschland, deren Ausfuhr auf unser sofortiges Ansuchen unbeanstandet gestattet wurde.

Das Verbot wurde am 9. Juli aufgehoben.

e. Wir hatten uns mit neuen Fällen von Ermordung von Schweizern in den S ü d k o l o n i e n von C h i l e und mit zahlreichen Beschwerden über dortige Unsicherheit zu beschäftigen. Die chilenische Regierung hat unsere bei ihr diesfalls angebrachten Vorstellungen entgegenkommend aufgenommen und versprochen,, dieselben nach Möglichkeit zu berücksichtigen. Man darf hoffen, daß mit der Vollendung der Eisenbahnlinien, welche man gegenwärtig zur Verbindung der Kolonien mit der Hauptstadt und den großen Landescentren baut, ein geordneterer Zustand eintreten wird, wie er den Anforderungen des sozialen Lebens entspricht. Inzwischen versäumen wir nichts, um die Interessen unserer Landesangehörigen, welche sich dort niedergelassen habun, zu schützen, welche Aufgabe uns durch die hingebende Thätigkeit unseres Konsuls in Valparaiso erleichtert wird.

f. Am 29. Mai Abends, als der italienische Flüchtling Professor Sbarbaro in Lugano eine Frau Passerini, welche durch schweizerische Landjäger den italienischen Behörden übergeben werden sollte, im Wagen begleiten wollte, fiel er der königlichen Polizei unter folgenden Umständen in die Hände: Mitter im Dorfe Chiasso, auf der Faloppiabrücke, scheuten die Pferde^ allen Anstrengungen des Kutschers zum Trotze rannte die Equipage davon, überschritt die Grenze und konnte erst bei dem italienischen Zollposten von Chiasso angehalten werden. Dort wurde Sbarbaro, den man erkannt hatte, als verhaftet erklärt, während man den schweizerischen Gendarmen gestattete, mit der Passerini und der Equipage über die Grenze zurückzukehren. Die Passerini wurde einige Augenblicke nachher den italienischen Agenten im Bahnhofe von Chiasso übergeben.

Die tessinische Regierung wurde sofort ersucht, über den Vorfall eine Untersuchung zu eröffnen. -- Diese überzeugte uns, daß die Festnahme des Sbarbaro lediglich auf zufälligen Verumständungen beruhte, ohne daß von der Polizei eines der beiden Staaten etwas Ungehöriges unterlaufen wäre. Infolge dessen konnten wir uns jeder weitem Sorge um die Folgen dieser

947

Verhaftung entschlagen, und wir beschränkten uns denn auch darauf, dem Geschäftsträger Italiens das Ergebniß der Untersuchung in einem Pro memoria zu Händen seiner Regierung mitzutheilen.

In demselben lenkten wir die wohlwollende Aufmerksamkeit der königlichen Regierung auf gewisse Präzedenzfälle, sowie auf die internationale Rechtspraxis in solchen Fällen, indem wir im Uebrigen erklärten, es sei ihrem einsichtsvollen Ermessen ganz anheimgestellt, ob sie diese weitherzige Praxis durch Freilassung des Sbarbaro bestätigen wolle oder nicht.

Diese Mittheilung blieb unbeantwortet, so daß wir nicht wissen, was die italienische Regierung diesfalls zu beschließen für gut fand und ob die Verhaftung des Professor Sbarbaro aufrecht erhalten wurde.

g. Im Laufe des Jahres wurden mehrere Schweizer aus dem Gebiete von E l s a ß - L o t h r i n g e n ausgewiesen, weil sie an Umtrieben gegen die bestehende Ordnung theilgenommen hatten oder der Theilnahme an denselben verdächtig waren. In keinem der betreffenden Fälle richteten wir mit unserer Verwendung zu Gunsten unserer Landesangehörigen etwas aus, indem Deutschland seine strengen Maßregeln mit strikter Anwendung des Niederlassungsvertrags rechtfertigte.

h. Am 23. August haben wir das Protokoll über Beschreibung der schweizerisch-italienischen G r e n z e bei C h i a s s o , welches am 20. Oktober 1886 durch die Kommissäre der beiden Slaaten aufgenommen worden war, genehmigt. Die Ratifikation seitens Italiens wird von uns noch gewärtigt.

i. Die Frage der Demarkation der schweizerisch-französischen G r e n z e zwischen W a 11 i s und S a v o y e n war Gegenstand neuer und langwieriger Besprechungen zwischen unserm Minister in Paris und dem Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten der französischen Republik. Es ist heute so ziemlich sicher, daß die beiden Regierungen sich werden einigen können, und zwar sowohl über das Verfahren als über die Ausdehnung der festzustellenden Grenze.

k. Die Korrektion der W u t t a c h bei Schleitheim hat zu einer Grenzvevänderung geführt, die in unserm nächsten Geschäftsberichte zur Sprache gebracht werden wird.

948 l. Die französische Regierung hat unsere Anträge,, die Grenze längs des Flusses Ranconnière bei Les Brenets durch eine internationale Kommission ermitteln zu lassen, angenommen. Wir werden auf die Arbeit der Kommissäre zurückkommen müssen.

m. Eine Reihe minder wichtiger Grenzvermarkungen, welche im Jahre 1887 an der schweizerischen Grenze erfolgten, glauben wir hier übergehen zu können.

n. Da der Scheibenstand des französischen Dorfes Divonueies-Bains so aufgestellt ist, daß er die Bewohner des waadtländischeu Dorfes Chavanues-de-Bogis gefährdet, so haben wir unsern Minister in Paris beauftragt, bei der französischen Regierung auf Abhülfe zu dringen.

Eine vom Minister des Innern sofort angeordnete Untersuchung überzeugte die Munizipalität von Divonne von der Begründetheit der schweizerischen Reklamationen, so daß sie versprach, die erforderlichen Bauten (Kugelfang) zum Schutze der Gemeinde Chavannes ausführen zu lassen. Dieser Verpflichtung scheint man nachgekommen zu sein, indem diese Angelegenheit seither nicht "o*weiter zur Sprache gebracht wurde.

o. Letztes Jahr waren wir im Falle, Ihnen mitzutheilen, daß zwei Schweizerinnen am Gentralbahnhofe in B a s e l durch deutsche Zollangestellte in dem Augenblicke, verhaftet wurden, wo sie sich anschickten, eine Anzahl Uhren, die sie unter ihren Kleidern verborgen trugen, nach dem Elsaß einzuschmuggeln ; daß sie durch unser Gebiet nach Huningen transporlirt, in das dortige Gefänguiß eingesperrt und einige Tage später auf Weisung der deutscheu Oberzollbehörde freigelassen wurden.

Auf unsere sofortigen Reklamationen anerkannte die deutsche Regierung gleich die Ungesetzlichkeit der Verhaftung dieser Frauen und somit auch ihres Transportes nach Hüningen und des dortigen Crefangenhaltens. Sie stand nicht an, uns ihr Bedauern über diese Vorgänge auszudrücken, mit dem Beifügen, daß Maßnahmen getroffen worden seien, damit sich Aehnliches nicht wiederhole. Ebenso entsprach sie einem Begehren um Entschädigung für die diesen zwei Personen durch ihre Verhaftung und Gefangenhaltung verursachten Nachtheile, und gab dem schuldigen Beamten einen Verweis. Dagegen blieben die ihnen weggenommenen Uhren konfi.«zirt gemäß den Bestimmungen von Art. 4, § l und 2, dei- Uebereinkunft vom 7. August 1873, betreffend Errichtung täiner deutschen Zollabfertigungsstelle beim Centralbahnhofe in Basel. Uebrigens

949

hatten wir von vornherein die volle Gesetzlichkeit der Sequestrirung und Konflszirung der betreffenden Uhren anerkannt.

Da uns die Erklärung der deutschen Regierung befriedigend erschien, rfo wurde die reklamirte Entschädigung unseren zwei Landesangehörigen ausgehändigt, womit wir die Angelegenheit als abgethan betrachteten.

p. Am 26. November 1886, Abends, verhafteten italienische Zollangeätellte, welche einen Jagdkahn bestiegen hatten, auf dem Luganersee bei Morcote zwei italienische Unterthanen Namens C o l o m b o und 8 a l a r o l i, und sequestrirten ihre Barke nebst den darauf befindlichen Wanren. Die tessinische Regierung protestirte gegen diese Verhaftung, weil solche, wie sie sagte, in den gemeinsamen Gewässern des Öee's vorgenommen worden sei, und ersuchte uns, die üblichen Reklamationen in Rom anzubringen.

Eine einläßliche Untersuchung überzeugte uns von der völligen Begründetheit der Protestationen von Tessin.

Es zerfällt nämlich, als internationales Gewässer, der Luganersee in drei ganz gesonderte Theile: einen ausschließlich schweizerischen Theil, wo die beiden gegenüberliegenden Ufer der Schweiz gehören, einen italienischen, zwischen zwei italienischen Ufern enclavirten Theil, und einen dritten Theil, wo von den beiden gegenüberliegenden Ufern das eine schweizerisch und das andere italienisch ist. In diesem letztern Theile, dem ,,Lago promiseuo", gilt der See als beiden Ländern gemeinsam und es darf, nach konstanter Uebung, daselbst keinerlei Verhaftung wegen Zollübertretungen stattfinden. Die Zollinstruktionen und Réglemente der beiden Staaten stehen mit dieser Uebung im Einklänge.

Da unbestreitbar vorlag, daß die Verhaftung in den gemeinsamen Gewässern des See's erfolgt war, so beauftragten wir unsern Minister in Rom, das Begebren zu stellen, es seien die Barke und die sequestrirten Waaren zurück zu erstatten, den fehlbaren Agenten ein Verweis zu ertheilen und Instruktionen zu erlassen behufs Vermeidung der Wiederkehr solcher Vorfälle.

In seiner Antwort auf diese Reklamationen schlug Italien dieselben rundweg ab. Die Ungesetzlichkeit der Verhaftung bestreitend, behauptete die italienische Regierung, sie habe keine Kenntniß von Uebungen, denen zufolge der Schmuggel auf den gemeinsamen Gewässern freie Hand haben sollte.

Dagegen beantragte sie uns, sei es die Verhältnisse der Seliifffahrt und der zollamtlichen Ueberwaehung des Luganersee's überhaupt durch eine ähnliche Uebereinkunft, wie die zwischen Italien Bandesblatt. 40. Jahrg. Bd. II.

62

950

und Oesterreich mit Bezug auf den Gardasee abgeschlossene, zu regeln, sei es den See im gemeinsamen Theile durch eine ideelle Linie zu trennen, welche gleich weit von den beiden Ufern entfernt wäre und als Grenze zwischen den beiden Staaten gelten sollte.

Diesen Antrag konnten wir nicht genehm finden. Um indeß den Wunsch Italiens, eine Vereinbarung herbeizuführen., zu berücksichtigen, lehnten wir wenigstens eine Iiibetrachtnahme derselben nicht ab, wenn zunächst unserer Reklamation in der Weise Rechnung getragen würde, wie dies der seit unvordenklicher Zeit diesfalls bestandenen Praxis und den von beiden Ländern förmlich anerkannten Gebräuchen entspricht.

Die Antwort Italiens auf diese neuen Mittheilungen wird von uns noch gewärtigt.

q. Am 21. April, gegen 7 Uhr Abends, ereignete sich in P o n t e - T r e s a ein bedauerlicher Vorfall. Drei Individuen von Ponte-Tresa (Schweiz), Alexander Giani, Julius Pellegrini und Cäsar Pellegrini, waren mit Fischen in der Tresa, oberhalb der Brücke, beschäftigt und hielten sich in ihrer Barke in der Nähe des italienischen Ufers auf, als Lieutenant Rusconi von den königlichen Zollbeamten sie einlud, sich zurückzuziehen. Da sie sich dessen weigerten, gab Lieutenant ßusconi einem Un ter-Brigadier Weisung, sich der Barke zu bemächtigen; bei diesem Versuche wurde jedoch der Agent entwaffnet und zum Gefangenen gemacht 5 die Fischer führten ihn nach Ponte-Treaa weg, wo er übrigens sofort nach Aufnahme eines Protokolls in Freiheit gesetzt wurde.

Am 26. April erstattete uns die Tessiner Regierung hierüber Bericht, mit dem Gesuche, '«'ir möchten in Rom Reklamationen wegen dieser Vorfälle anbringen, indem die Gerichtsbarkeit über das Fischen in der Tresa der Schweiz zustehe, laut internationalem Reglement vom 22. Juli 1754, revidirt und bestätigt durch die Uebereinkunft von Lugano vom 5. Oktober 1861/11. April 1862 (A. S. frühere Folge, VII, 211, neunter Fall, am Schlüsse, S. 243).

Der italienische Geschäftsträger in Bern übergab seinerseits dem Bundespräsidenten am 3. Mai eine Verbalnote, in welcher er behauptete, der Vorfall habe auf italienischem Gebiete, außerhalb der Zone stattgefunden, über welche Faut Uebereinkunft von Lugano die Gerichtsbarkeit der Schweiz zuerkannt ist. Die italienische Regierung, meinte, derjenige Theil des Laufes der Tresa, welcher unter schweizerischer Jurisdiktion steht, sei nach Osten durch die

951 Brücke von Ponte-Tresa und nach Westen durch die Brücke von Cremenaga begrenzt. Da jener Vorfall nun oberhalb der erstgenannten Brücke, in den italienischen Gewässern, stattgefunden habe, so unterliege der Fall der italienischen Jurisdiktion. Von dieser Auffassung ausgehend, hatten die Behörden des Königreichs sofort eine Untersuchung gegen die schweizerischen Fischer wegen Uebertretung des Fiscbei'eigesetzes und wegen Attentats gegen einen amtlich funktionirenden Agenten eröffnet.

Die verschiedenen Fragen internationaler Natur, welche durch diesen Vorfall in Anregung gebracht wurden, nöthigten unser politisches Departement, sich langwierigen Untersuchungen hinzugeben und das Gutachten mehrerer Departemente einzuholen, bevor es im Falle war, uns seine Anträge zu unterbreiten. Diese Vorarbeiten nahmen den Rest des Jahres in Anspruch. Den weitern Verfolg dieser Angelegenheit werden wir demnach die Ehre haben, Ihnen in unserm nächsten Geschäftsberichte vorzuführen.

II. Vertretung der Schweiz im Auslande.

  1. Gesandtschaften.

Parts. -- Herr Paul Pictet,'Attache, hat die Gesandtschaft verlassen, r -·: ".;.

Herr A. Duplan, Dr. jur., Attache, ist zum zweiten Sekretär befördert worden.

Herr Aìphons Zùndel, von Osterfingen, Kts. Sehaffhausen, ist als Attaché bei der Gesandtschaft eingetreten.

Wien. -- Herr G. Carlin', Dr. jur., Gesandtschafts-Sekretär, ist zum Légatioflsrathè befördert worden.

!Herr D. Schindler, I)r. jur., von Mollis, Kts. Glarus, ist al? Attaché bei der Gesandtschaft eingetreten.

Washington. -- Herr Karl Kloß, Gesandlschafts-Sekretar, ist zum Legationsrathe befördert worden.

B. Konsulate.

  1. Im Laufe de&rBcj'ichtsjahres sind im Etat unseres Konsularpersonals folgende Aenderungen eingetreten : Algier. -- Zum dortigen Vize-Konsul ist Herr Jules Borgeaud berufen worden.

952 Assuncion. -- Wir haben ein Konsulat in Assuncion errichtet.

Zum dortigen Konsul ist Herr Joh. Friedr. Sieber, von Zürich, ernannt worden.

Bahia. -- Herrn E. A.. Grenner, Konsul, dei- wegen Abreise demissionirte, haben wir durch Herrn Eduard Schlüpfer, von Herisau, ersetzt.

Christiania. -- Herr Thoraas Sewell, früher Konsulatskanzler, ist zum Konsul ernannt worden.

Cincinnati. -- Den demissionirenden Konsul Herrn Bitchie haben wir durch Herrn R. M. Kürze von Biasiedeln ersetzt und gleichzeitig zum Vize - Konsul in Cincinnati Herrn Karl H.

Karrer, von Neuenstadt, ernannt.

Concardia. -- Wir haben in Concordia, in der Argentinischen Republik, ein Vize-Konsulat errichtet und mit diesem Amt Herrn R. de Coulon, von Neuenburg, betraut. ' Cordoba. -- Ebenso haben wir uns zur Errichtung eines Konsulats in Cordoba veranlaßt gesehen. Herr Joh. Kurth, von Attiswyl, ist zum Vize-Konsul ernannt worden.

Hamburg. -- Die Demission des Herrn M. Röthlisberger, als VizeKonsul in Hamburg, ist von uns angenommen worden. Eine Ersatzwahl hat noch nicht stattgefunden.

Hiogo-Osaka. -- Herr Ch. Favre-Brandt, Vize-Konsul, hat uns seine Demission eingereicht. Der Posten ist noch nicht neu besetzt.

Kopenhagen. -- Wir haben in Kopenhagen ein Konsulat für Dänemark errichtet und an diesen Posten Herrn Christ. Cloëtta, von Bergün, ernannt.

Liverpool. -- Das Vize-Konsulat, welches wir dort neu errichteten, ist durch Herrn W. Eckenstein von Basel besetzt worden.

Louisville. -- Herr Dr. Siegfried Fischer, den wir in Ersetzung des Herrn Baumberger zum Konsul in Louisville ernannt hatten, trat kurz nachher aus Gesundheitsgründen zurück.

Der Nachfolger ist noch nicht bezeichnet.

Manila. -- Die Demission des Herrn Konsul Bd. A. Keller ist von uns angenommen und eine Ersatzwahl noch nicht getroffen worden.

Mendoza. -- In Mendoza, in der Argentinischen Republik, haben wir ein Vize-Konsulat errichtet, und als Vize-Konsul Herrn Charles Junod, von St. Croix, berufen.

953 Messina. -- Herr Konsul G. Tabler ist am 29. Juni in Messina gestorben. Das politische Departement wurde beauftragt, auf seine Ersetzung bedacht zu sein.

Mexiko. -- Nachdem Herr Generalkonsul Albert Kienast aus Gesundheitsgründen zurückgetreten, wurde mit diesem Amte Herr Karl Courvoisier, von Locle, betraut.

Oran. -- Herr Vize-Konsul Jakob Höhn ist am 7. Januar gestorben; seine Ersetzung ist ausstehend.

Panama. -- Herr Konsul W. A. Aepli, der Panama aus Gesundheitsgründen verließ, hat uns seine Demission eingereicht. Wir hoffen, denselben bald ersetzen zu können, indem die Interessen unserer zahlreichen Kolonie in Columbien uns nicht gestatten würden, diesen Konsulatsposten aufzuheben. Inzwischen wird das Konsulat provisorisch von Herrn Th. Adamson, Generalkonsul der Vereinigten Staaten von Amerika, besorgt.

Pretoria. -- Wir errichteten ein Konsulat in Pretoria für die südafrikanische Republik und betrauten mit dem Amte eines Konsuls Herrn Eduard Constançon, von Morges.

Rio Grande do Sul. -- Infolge Demission des Herrn Konsul J.

R. Dietiker beauftragten wir das politische Departement, auf dessen Ersetzung bedacht zu sein.

Rosario. -- Wir haben die Demission des Herrn Vize-Konsuls Ar.

Tixier angenommen und denselben ersetzt dui'ch Herrn H.

Lehmann, von Alchenflüh-Rüdlingen.

Stockholm. -- Wir haben in Stockholm ein Konsulat für Schweden errichtet. Der äum Konsul ernannte Herr J. H. Kramer, von Neuenburg, hat kurze Zeit niichher demissionirt. Er wird jedoch provisoriseh, bis zur Ernennung eines Nachfolgers, das Konsulat weiter besorgen.

Venedig. --- Diesem Konsulate haben wir ein Vize-Konsulat beigegeben und zum Vice-Konsul Herrn Ferd. Imhof, von Aarau, gewählt.

6. Die Anzahl unserer Konsular-Niederla-sungen stieg im Jahr 1887 von 94 auf 101; · ungerechnet die 27 Vize-Konsulale, welche Generalkonsulaten oder Konsulaten mit gleichem Residenzort beigegeben sind. Wir zählen also 128 Kons u l ar - Agenten im Auslande.

Wie in den Verjähren sind wieder zahlreiche Gesuche um Errichtung von Konsularposten und daherige Dienstanerbietungen eingegangen.

954 Die Gesuche betreffend Berlin, Brisbane (Queensland), Cognac, Gothenbiivg, Kehl, Lilie, Malaga, Malta, Maroc und Santa Gru/ in Teneriffa (Kanarische lusehi) wurden, weil wirklichen Bedürfnissen nicht entsprechend, nicht berücksichtigt. Dagegen schien uns die Errichtung von Kousularposten in mehreren Bezirken Gnethenlauds und im Gebiete der centralamerikauischen Republiken (Guatemala, Salvador, Nicaragua, Honduras und Costa Kica) eine eingehende Untersuchung zu verdienen, welche noch schwebend ist.

Wir hoffen, nächstens wenigstens ein Vizekoasulat in den Kolonien von Süd-Chile errichten zu können. Die ganz besondern Dienste, welche dasselbe den schweizerischen Ausgewanderten zu leisten haben wird, sowie die ausnahmsweise ungünstigen Verhältnisse, unter denen es wird funktioniren müssen, werden uns nftthigen, ihm eine relativ bedeutende Entschädigung zuzusprechen. Wir werden nicht ermangeln, die diesfalls erforderlichen Kredite bei Ihnen nachzusuchen.

c. Dieses Jahr zum ersten Mal haben wir unsern Konsulaten in Hamburg und Biga eine Entschädigung bewilligt. ·-- Die den 32 andern subventionirten Konsulaten gewährten Beiträge sind die fgleichen geblieben wie im Jahr 1886.

34 Generalkonsulate, Konsulate und Vize-Konsulate haben also folgende Beiträge erhalten : Generalkonsulate.

London .

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.

.Fr.

Rio de Janeiro ,, Brüssel .

. . . .

.

. ^ St. Petersburg .

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.

,, Bukarest , . . : , · .

. ,, Neapel .

.

.

.

. ,, Lissabon .-.

. · · . . · ' , . ,,

15,000 9,000 6,00,0 4,000 2,500.

1,500 :1,000

Konsulate.

Havre Buenos-Ayres Neu-York Paris Lyon Melbourne Uebertrag

,, ,, ,, ,, ,, ,,

8,000 6,000 5,000 5,000 4,000 4,000

Fr.

71,000

955 Uebertrag Mailan'd Besançon Moskau Montevideo Sidney Nizza Marseille Philadelphia Neu-Orleans Warschau .

Odessa Tiflis .

Hamburg .

Genua Amsterdam Antwerpen .

Bremen Livorno Venedig Cannes Riga .

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71,000 4,000 3,000 3,000

3,000 3,000 2.500 2,000 2,000 2,000 2,000 1,500 1,500 1,500 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

Total des Budgets-Kredits Fr. 110,000 d. Die Studien über die Reorganisation unseres diplomatischen und Konsularkorps und über die Frage der Errichtung von Berufskonsulaten (Motion Comtesse) sind noch nicht zum Abschlüsse gelangt. Wiewohl die Ereignisse der internationalen Politik unserm Departement vermehrte Arbeit verursachten und beinahe seine gesammte Zeit in Anspruch nahmen, so hat dasselbe doch diese Frage nicht aus dem Auge gelassen; vielmehr wird, es im Falle sein, Ihnen-nächstens Bericht darüber zu erstatten. Wir werden demnach in unserm Geschäftsberichte für 1888 hierauf zurückzukommen haben.

956

IH. Auswärtige Gesandtschaften und Konsulate in der Schweiz.

  1. Gesandtschaften.

Herr Baron von Ottenfels-Gschwind, außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister von Oesterreich-Ungam, der zurückgetreten ist, nachdem er seit dem Jahre 1869 seinen Heimatsstaat in Bern vertreten, hat uns am 20. Januar sein Abberufungsschreiben überreicht. Am 10. November hat dann sein Nachfolger, Herr Baron Constantin von Trauttenberg, dem Herrn Bunilespräsideuten sein ihn in gleicher Eigenschaft beglaubigendes Kreditiv überreicht.

Herr Alfredo Ferreira dos Anjos, außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister Portugals, hat am 17. August dem Bundespräsidenten sein Kreditiv übergeben. Seit 1883 war Portugal ohne diplomatische Vertretung in Bern.

Herr Baron von Niethummer, der seit 1872 bei der Sdiweiz als außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister Bayerns akkreditirt war, ist in der gleichen Eigenschaft nach Dresden versetzt worden. An seine Stelle ist Herr Baron von der Pfordten, der am 7. Dezember dem Bundespräsidenten sein Beglaubigungsschreiben überreichte, als Minister-Resident getreten.

Am 29. Dezember hat Herr Graf Toda, außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister Japans in Wien, dem Herrn Bundespräsidenten das Kreditiv übergeben, das ihn in gleicher Eigenschaft bei der schweizerischen Eidgenossenschaft beglaubigt, in Ersetzung des zu andern Funktionen berufenen Herrn Hachisuka.

E. Konsulate.

  1. An Konsularbearate der folgenden Staaten haben wir das Exequa tur ertheilt: Deutschland. -- Konsul in Zürich: Hr. Jul. Beuteführ, in Ersetzung des Hrn. Rud. Schoeller.

Argentinische Republik. -- Generalkonsul in Zürich : Hr. Dr.

Carlos Nolascp.

Belgien. -- Vizekonsul in Genf: Hr. Adolph Moynier.

957 Republik Columbia. -- Konsul in Genf: Hr. Constant Philipp Etienne.

Italien. -- Konsul in Zürich: Hr. Nicola Revest, in Ersetzung von Hrn. Riva.

Schweden und Norwegen. -- Vizekonsul in Genf: Hr. Adolph Mansbach.

b. Anderweitige Mitteilungen betreffend auswärtige Konsulate in der Schweiz : Schweden und Norwegen. -- Generalkonsul in Genf: Hr. A. M.

v. Schaeck wurde seiner Funktionen enthoben.

IV. Schweizerische Hülfsgesellschaften im Auslande.

Wir reproHuziren hier, wie gewohnt, das Kreisschreiben, das wir am 25. November an alle Kantonsvegierungen uuter Beilegung einer Tabelle erließen, aus welcher ersichtlich ist, wie der i in eidgenössischen Budget den schweizerischen Hülfsgesellsi'haften im Auslande für 1887 ausgesetzte Bundesbeitrag von Fr. 22,500 (188tì gleicher Betrag) unter 98 Hiilfsgesellschaf'ten oder -Anstalten (94 im Jahr 1886) verlheilt wurde. Sie finden darin alle Au r schlusse, die über den Stand dieser Gesellschaften ertheilt werden können.

Sodann f.>lgt das Verzeichniß der kantonalen Beiträge, nach Kantonen geordnet, gemäß dem Wunsche, den die Kommissionen des tjtänderatlies und des Nationalrathes, denen die Prüfung der Geschäftsführung des Bundesrathes von 1880 und 1881 oblag, una geäußert haben.

Dieses Verzeichniß ist übrigens vollständig auch in der Gesammtübersicht der Hülfsgesellsehaften von 1887 enthalten, welche wir am 25. November allen Kantonsregierungen übermittelten und im Bundesblatte vom 3. Dezember 1887 (1887, IV, Beilage zu Nr. 52) erseheinen ließen.

Das Kreisschreiben lautet :

958 ,,Getreue, Hebe Eidgenossen !

,,Wir haben die Ehre, Ihnen beigeschlossen die Tabelle über die Vertheilung der diesjährigen Bundes- und kantonalen Beiträge unter die schweizerischen Hülfsgesellschaften im Auslande Zu übermitteln.

,,Diese Tabelle enthält außerdem eine Uebersicht der Vertheilung des Bundesbeitrages im Jahre 1886 und gibt Aufschluß über den Vermögensstand der Gesellschaften am Schlüsse dos vorhergehenden und zu Anfang des laufenden Geschäftsjahres, sowie über die Höhe ihrer Ausgaben zu Wohlthätigkeitszwecken im Jahre 1886.

,,Die ,,société suisse" in Antwerpen, der Schweizer-Unterstützungsverein "Schweizerbund" in Frankenthal, der Schweizer-Unterstützungsverein ,,Helvetia" in Ludwigshafen und der Schweizer-Unterstützungsverein für Böhmen in Prag sind dieses Jahrzumm ersten Male auf der Kanzlei unseres politischen Departements eingeschrieben worden. Die"sociétéé suisse de secours mutuels"- in St. Petersburg, welche wir voriges Jahr aus dem Verzeichnis gestrichen hatten, ist auf ihr Gesuch hin wieder aufgenommen worden.DennHülfs-gesellschaften in Cannes (maison hospitalière),Lima,, Lyon (secours mutuels) und Nizza (Helvetia) haben wir keinen Beitrag zugewendet, weil wir trotz mehrfacher Rechargen bis zur Stunde ihre Berichte nicht haben erhalten können. Auf jeden Beitrag- haben die Hülfsgesellschaften in Bahia, Buenos-Ayres (Helvetia), Madrid und Mannheim verzichtet.

,,Die Vertheilungstabelle umfaßt 114 Vereine (109 im Jahre.

1886). Das gesammte Gesellschaftskapital beträgt Fr. 1,955,506. 37 (im Jahre 1886 Fr. 1,827,527. 81), und die Ausgaben beliefen sieh für 1886 auf Fr. 539,375. 20 lim Jahre 1885 auf Fr. 500,920. 76).

,,Wir haben uns genöthigt gesehen, die Beiträge für einige verhältnißmäßig gut situirte Gesellschaften herabzusetzen, um andere, neu entstandene, der Hülfe bedürftige Vereine besser unterstützen zu können.

-" ' ' ; ,,Während die Bedürfnisse, unserer Hülfsgesellschaften im Auslande von Jahr zu Jahr wachsen, müssen wir zu unserem Bedauern wahrnehmen, daß die kantonalen Beiträge, unserer warmen Empfehlungen ungeachtet, eher im Abnehmen als im Zunehmen begriffen sind. Wir würden uns glucklich schätzen, wenn wir nächstes Jahr das Gegentheil konstatiren könnten.

,,Zweiundzwanzig Kantone und ein Halbkanton haben die Vertheilung ihrer Beitrage von Fr. 17,630 uns überlassen, und wir haben sie nach denselben Grundsätzen vorgenommen, welche für

959 die Vertheilung der Bundessubvention maßgebend waren. Nur drei Kantonsregierungen haben auch diesmal darauf bestanden, die Vertheilung ihrer Beiträge selbst vorzunehmen. Welche Uebelstände dieses Verfahren zur Folge habe, ist von uns bereits in den letzten Jiihren mehrmals hervorgehoben worden; wir wollen deßhalb darauf nicht zurückkommen. Künftighin werden wir diejenigen Kantone, welche Werth darauf legen, ihre Beiträge selber zu vertheilen, ersuchen, auch die Versendung derselben an die betreffenden Gesellschaften selbst zu besorgen. Wir werden auch die allfälligen Beschwerden derjenigen Gesellschaften, welche sie unberücksichtigt gelassen hätten, ihnen überweisen. Uebrigens gereicht es uns zur Befriedigung, zu konstatiren, daß die große Mehrheit der Kantone unseren Wünschen in Bezug auf die Vertheilung der Subventionen .Rechnung getragen hat.

Kantonale Beiträge, nach Kantonen geordnet.

Kantone.

Baiträge. '

Kantone.

Fr.

, Uebertrag; 2,800 · Schaffhausen :»: .

..

. 2,000 Appenzell A. Rhr.

.

Appenzell I. Rh.

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. - . '1,000' 100, Uri .

. . · ; . ;, ^ St. Gallen 300', Graubünden SohwyZr ·..··'·;.'·.. »...-,,A.- »r: ,: Aargau Unterwaiden. ob d. W. /ioo Untcrwalden nid d. W.

100 Thurgau .

650 Tessin Glarus Zug . .- : ' .;;;; ·.-: i(fO Waadt . . .

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Freiburg . ' . ' . y ··..i-ßSö;*) '· Wallis .

Solothurn " v . J . >'ks- 5o0_ i. Neuenburg Basel-Stadt V .

' 7ÖO"1 'Genf Basel-Landschaft ·-·-··_ 400;;^ Zürich Bern Luzern

Uebertrag

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Total

Beiträge.

Fr.

9,470 400 .' 500 60 1,500 1,000 1,500 800 1,500 1,420 200 1,400 ) 1,000) 20,750

*) Bür sämuitliche Beiträge; außer den drei init * bezeichneten, ist die Vertheilnng von den Kantonen dem Bnndesrathe frei überlassen worden.

UGO

V. Innere Angelegenheiten.

  1. Am 5. April erließen wir an Sie eine Botschaft über provisorische, versuchsweise Abänderung einzelner Bestimmungen des Bundesbeschlusses vom 21. August 1878 über O r g a n i s a t i o n und Geschäftsgang des B u u d e s r a t h e s (Bundesbl. 1887, II, 136).

Es beliebte Ihnen, von dieser Mittheilung genehmigend Akt zu nehmen, in Gewärtigting späterer Berichterstattung und Antragstellung über definitive Regelung der Sache.

b. Teasinisehe B i s t h u m s - A n g e l e g e n h e i t . Dieselbe wird Gegenstand einer Spezialbotschaft an die Räthe sein, und wir erlauben uns daher, auf dieselbe zu verweisen.

VI. Burgerrechtsertheilungen.

Das politische Departement hatte sieh im Jahre 1887 mit 982 Einbürgerungsgesuchen zu befassen (768 - im Jahre 1886), wovon 272 in die Vorjahre zurückreichten.

Von diesen 982 Gesuchen wurden 664 (447 im Jahr 1886) genehmigt, Inbegriffen 4 Fälle von RückevWerbung der schweizerischen Nationalität; 24 (35 im Jahr 1886), weil den gesetzlichen Bedingungen nicht entsprechend, abgelehnt; 15 (14 im Jahr 1886) von den Bewerbern zurückgezogen; 114 (wovon 103 altere) als zurückgezogen betrachtet, indem die Betreffenden seit mehreren Jahren die Beibringung der gesetzlichen Ausweise versäumton und dio Zuschriften des Departements unbeantwortet ließen : 165 waren auf Ende Dezember noch pendent.

982 Im Weitern behandelten wir 56 Fälle von allgemeiner Bedeutung für Einbürgerungsfragen.

In drei Fällen waren wir genöthigt, die ertheilte Bewilligung zu annulliren, indem die Bewerber nicht im Falle waren, in einem Kanton oder einer Gemeinde der Schweiz die Aufnahme zu erwirken, vielmehr zu Wiedererlangung ihres ursprünglichen Heimatrechts die im hundesräthlichen Archive niedergelegten Ausweise zurückverlangen mußten.

961 Wie im Jahr 1886 waren die meisten Gcsuchsteller Deutsche.

Von den obgenannten 982 Anmeldungen fallen 664 auf Deutsche; es folgen Franzosen mit 171, dann Italiener (45), Oesterreicher (45).

Russen (17), Amerikaner (13), Engländer (3), Belgier (3), endlich 3 Liechtensteiner, 2 Holländer^ l Rumäne, l Spanier, l Schwede, l Portugiese und l Grieche. In 11 Fällen konnte die Nationalität der Bewerber nicht mit voller Sicherheit konstatirt werden.

125 Gesuchsteller waren minderjährig ; 416 ledig (die Minderjährigen inbegriffen); 516 verheirathet, 47 Wittwer oder Wittwen und 3 geschieden.

In den 982 Anmeldungen waren Inbegriffen 1330 Kinder, wovon 757 Knaben und 573 Mädchen.

Die Gesftmmtzahl der Einbürgerungskandidaten belief sieh also im Jahr 1887, mit Einschluß der verheiratheten Frauenspersonen, auf 2828 (im Jahr 1886: 2065).

Die im Jahr 1887 ertheilten Einbürgerungsbewilligungen vertheilen sich auf: 504 Deutsche, 98 Franzosen, 19 Oesterreicher, 16 Italiener, 10 Amerikaner, 7 Russen, 3 Belgier, 2 Engländer, l Schwede und l Liechtensteiner; 3 Personen waren heimatlos.

In diesen 664 Bewilligungen waren inbegrifien 1006 Kinder, wovon 525 Knaben und 48J Mädchen.

Die Gesammtzahl der Personen, denen wir die Bewilligung zur Bürgerrechtserwerbung ertheilten, betrug also, mit Inbegriff der verheiratheten Frauenspersonen, 1971 für 1887 (1435 für 1886).

Die an Naturalisationskandidaten ertheilten Aufenlhaltsbescheinigungen vertheilen sich den Kantonen nach wie folgt: Zürich 180, Basel-Stadt 141, Genf 71, Bern 44, St. Gallen 38, Neuenburg 34, Thurgau 30, Waadt 24, Aargau 22, Solothurn 14, Basel-Landschaft 12, Luzern 10, Schaff hausen und Graubünden je 8, Glarus 6, Freiburg 5, Zug, Appenzell A. ßh. und Tessin je 4, Wallis 3, Schwyz 2.

962 Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

B e r n , den 1. Mai 1888.

Im Namen des Schweiz. Bundesrathes, Der Bundespräsident:

Herteustein.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft : Ringier.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht des Bundesrathes an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr 1887.

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Bundesblatt

Dans

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Foglio federale

Jahr

1888

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

20

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---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

09.05.1888

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853-962

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10 013 946

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