199 3. Für die Forterhaltung der im Laufe der Jahre 1887 und 1888 von den Kantonen erstellten zweiten Jahresreserve-Ausrüstung auch im Jahr 1889 in einem vom Militärdepartement näher zu bestimmenden Bestände wird denselben eine Entschädigung von 5 °/o des Geldwerthes derselben gewährt.

4. Der Bundesrath wird mit der Vollziehung beauftragt.

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Botschaft des

Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend Fristverlängerung für die rechtsufrige Zürichseebahn.

(Vom 25. Mai 1888.)

Tit.

Der diesem Bericht beigeschlossene Entwurf eines Bundesbeschlusses hat die Verlängerung der Konzession zum Gegenstände, welche unterm 4. Juli 1871 der Nordostbahn für den Bau und Betrieb der ,,rechtsufrigen Zürichseebahn" ertheilt worden ist.

Die Begründung dieses Vorschlages macht die nachstehende geschichtliche Einleitung nothwendig: Mittelst Zuschrift vom 2. März 1877 setzte die Nordostbahn dem Bundesrathe auseinander, daß sie sich nicht mehr in der Lage befinde, ihre finanziellen Verbindlichkeiten zu erfüllen, und gezwungen sei, die Hülfe des Bundes in Anspruch zu nehmen. Sie unterstützte ihr Begehren unter Anderm mit folgenden Erörterungen: ,,Die schweren Konsequenzen, welche ein Zusammenbrechen der schweizerischen Nordostbahngesellschaft für die Wohlfahrt des Laudes nach sich ziehen müßte, drängen zu einer Intervention der Bundesbehörden. Diese Konsequenzen liegen nahe genug. Wir weisen nur andeutungsweise hin auf die Verminderung der Leistungsfähigkeit eines bedeutenden Theiles der schweizerischen Bahnlinien, welche jenes Zusammenbrechen im unvermeidlichen Gefolge hätte, auf die Bedeutung, welche der Fortbestand der Nordostbahn für die Ausführung der Gotthardbahn hat, auf die Wichtigkeit ihrer

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finanziellen Konsolidation für den fernem Ausbau des ostschweizerischen Eisenbahnnetzes, auf die enorme Summe schweizerischer Kapitalien, welche in der Nordostbahn engagirt sind, und auf die eingreifenden Rückwirkungen, welche ein bleibendes Nothleiden und der theilweise gänzliche Verlust dieser Kapitalien auf den gcsammten Nationalwohlstand üben müßte. Es will uns scheinen, daß das Alles Fragen sind, welche im höchsten Grade die Beachtung der Bundesbehörden auf sich ziehen müssen, uad daß letztere in ihrer verfassungsmäßigen Aufgabe, die gemeinsame Wohlfahrt des Landes zu fördern, die volle Legitimation finden, um unserm Ansuchen zu entsprechen. Sie werden dadurch, wie wir hoffen, schweres Unheil vom Lande abwehren und den Weg bahnen, auf welchem sich auch eine befriedigende Lösung der im Eingange des gegenwärtigen Schreibens berührten Anstände unschwer finden lassen wird. · Die Gründe, welche die Nordostbahn in diese traurige Lage versetzt haben, sind von der am 30. Juni 1877 durch die Generalversammlung der Aktionäre bestellten Kommission in einen Satz zusammengefaßt worden, der also lautet : ,,Die Fehler liegen zum größten Theil in der Organisation der Gesellschaftsbehörden, im Mangel an Uebersicht über die Erfordernisse der Unternehmung, in der Selbsttäuschung über deren Rentabilität und festen Kredit, der daraus entspringenden Sorglosigkeit hinsichtlich der verfügbaren Mittel und dem Mangel an Sparsamkeit auf allen Gebieten)."

Die Gerechtigkeit erheischt es, dieses Bekenntniß durch die Erklärung zu ergänzen, daß der Staat von der Mitschuld an den damaligen Zuständen der Nordostbahn und der schweizerischen Eisenbahnen im Allgemeinen nicht freizusprechen ist. Der thatsächlich anerkannte und durchgeführte Grundsatz, daß die Eisenbahngesellschaften, denen der Staat durch die Konzessionen die Sorge für den öffentlichen Verkehr abgetreten hatte, in Bezug auf die Verwaltung ihres Vermögens den Privatgesellschaften und den Privatpersonen völlig gleich zu stellen seien, mußte nothwendig dazu führen, daß die Mitwirkung des Bundes erst in dem Augenblicke anerkannt und in Anspruch genommen wurde, als der drohende Konkurs seine Hülfe unumgänglich nöthig machte.

Das Verhältniß, welches die Eisenhahn^esellschaften dem Staate gegenüber einzunehmen veranlaßt waren, brachte es mit sich, dass sich dieselben nicht etwa auf den Betrieb der ihnen konzedirten Linien beschränkten, sondern die Ordnung des Eisen*) Bericht an die Generalversammlung vom 30. Juni 1877, pag. 7.

201 bahnwesens in ihren Gebieten überhaupt in ihre Hand nahmen, indem sie mit einzelnen Kantonen und Privatgesellschaften über neue Unternehmungen, wie über Gegenstände des gewöhnlichen Privatverkehrs verhandelten und Verträge abschlössen, bei denen der Staat höchstens durch den Vorbehalt berücksichtigt wurde, ,,die nöthigen Konzessionen herauszunehmen". So hat auch die Nordostbahn, ,,um ihre eisenbahnpolitische Stellung bleibend zu behaupten *)", in den Jahren 1872 und 1873 eine Reihe von Verträgen über den Bau neuer Linien abgeschlossen, worüber sich die erwähnte Kommission dahin ausspricht : ,,Die Verquickung der Eisenbahnverwaltung mit der Politik ist der Feind jedes geordneten, ruhigen, zwischen den eigenen Kräften und den eingegangenen Verpflichtungen richtig abwägenden Betriebes solcher Unternehmungen und erzeugt eine Ueberproduktion, welche zum Ruin der konkurrirenden Unternehmungen führt".

Die Nordostbahn hatte in der That mehr versprochen, als sie halten konnte.

Die Verträge, durch welche ihre Verpflichtungen begründet wurden, sind folgende : 1) Vertrag zwischen dem aargauischen Regierungsrathe, Namen» des Kantons Aargau, und den Eisenbahngesellschaften der Schweiz. Centra l bah u und der schweiz. Nordostbahn, vom 25. Februar 1872; 2) Vertrag mit dem Centralkomite für Begründung einer linksseitigen Zürichseebahn, vom 4. Juli 1872 3) Vertrag mit dem Komite der Eisenbahn Dielsdorf-Niederweningen, betreffend den Bau einer Eisenbahn zwischen diesen Ortschaften, vorn 2. August 1872; 4) Vereinbarung mit dem Gründungskomite für die Eisenbahn Etzweilen-Schaffhausen zur Beteiligung bei einer EisenbahnUnternehmung Etzweilen-Schaffhausen, vom '15. Februar 1873: 5) Vertrag mit dem Initiativkomite Kur Anstrebung einer Eisenbahn von Bülach nach Schaffhausen, vom 7. Mai 1873; 63 Vertrag mit der Gesellschaft für Begründung einer rechtsufrigen Zürichseebahn, vom 5. Juni 1878.

Die Bundesbehörden nahmen keinen Anstand, der bedrängten Gesellschaft die verlangte Hülfe zu gewähren.

Nachdem der Bundesrath unter den beteiligten Parteien die sogenannten Moratoriumsverträge vermittelt hatte, faßte auf seinen *) Bericht des Verwaltungsrathes an die Generalversammlung vom 21. Juni 1877.

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Antrag die Bundesversammlung am 14. Februar 1878 den Beschluß, dessen dritter Artikel, welcher für die heute vorliegende Frage wesentlich in Betracht fällt, folgendermaßen lautet: ,,3) Unter Vorbehalt erworbener Rechte werden die für die Bahnkonzessionen Thalweil-Zug, Etzweilen-Schaffhausen, BülachSchaffhausen, Koblenz-Stein, rechtsufrige Zürichseebahn und Dielsdorf-Niederweningen von den kantonalen und Bundesbehörden für den Finanzausweis, Beginn der Erdarbeiten und Inbetriebsetzung dieser Linien aufgestellten Fristen um 8 Jahre erstreckt.

,,Soweit unter den Betheiligten eine diesbezügliche Vereinbarung besteht, hat der Bundesrath nach Ablauf des Jahres 1885 zu entscheiden, ob die Nordostbahngesellschaft wieder genügend erstarkt sei, um den Bau der vorgenannten Linien an Hand zu nehmen (beziehungsweise, was die Linien Etzweilen-Schaffhausen und Koblenz-Stein betrifft, ihre bezüglichen Vertragspflichten zu erfüllen), und in welcher Reihenfolge dies zu geschehen habe, und er wird dann unvorgreiflich den gesetzlichen Befugnissen der Bundesversammlung für jede einzelne Linie die Ausweis- und Bautermine neu festsetzen.

,,Wofern nicht hierüber vertragsgemäß verfügt ist oder wird, tritt das Moratorium nur insoweit in Kraft, als die Nordosthahn sich verpflichtet, den Gemeinden, welche Subventionen einbezahlt haben, die einbezahlten Summen bis 1. Januar 1879 zurückzuzahlen.

,,Wenn sich in der Zwischenzeit, sei es vor 1885 oder nachher, bevor der Buudesrath die Nordosthahn zur Ausführung einer der fraglichen Linien verhalten hat, ein Bewerber linden sollte, welcher die eine oder andere obiger Linien übernehmen wollte, so ist die Nordostbahngesellschaft (resp. was die Linien Etzweilen-Schaffhausen und Koblenz-Stein betrifft, die Eisenbahngesellschaft Etzweilen-Schaffhausen und die Vereinigung der schweizerischen Nordost- und schweizerischen Centralbahn), sofern sie nicht binnen Frist die gleiche Verpflichtung erfüllen zu wollen erklären und den Nachweis der erforderliehen Mittel leisten würde, verbunden, demselben die betreffende Konzession abzutreten. Anfällig an der Linie bereits ausgeführte Bauarbeiten wäre der neue Konzessionsinhaber gegen eine durch bundesgerichtliche Abschätzung zu bestimmende Entschädigung an sich zu ziehen berechtigt."

Mit diesen Beschlüssen stellte sich die Bundesversammlung auf einen völlig neuen Boden. Die Nordostbahn anerkannte (Bericht vom 2l. Juni 1877), ^daß sie rücksichtlieh ihrer neuen, schon im Bau stehenden oder noch in Bau zu setzenden Linien den Bestimmungen

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der Bundesgesetze und Konzessionen nicht mehr zu genügen im Stande sei und daß die Schlußnahmen, welche hieraus erwachsen, unzweifelhaft in den Wirkungskreis der Bundesbehörden fallen".

Für diese Schlußnahmen hatte der Bund in den bestehenden Gesetzen und Konzessionen auch seinerseits keinen Anhaltspunkt und er war daher, wenn die verlangte Hülfe geleistet werden sollte, auf die außerordentlichen Maßregeln angewiesen, welche weder früher noch seither getroffen worden sind. Die Abweichung von dem gewöhnlichen Verfahren liegt in folgenden Anordnungen : a. ,,Nicht nur übersteigt die Frist, binnen welcher die Ausweise vorzubereiten und die nöthigen Kräfte für Bewältigung der Aufgabe zu sammeln sind, das Maß dessen, was bisher für diesen Zweck verlangt und bewilligt wurde, sondern selbst nach Ablauf dieses langen Zeitraumes soll die Bauthätigkeit nicht ohne Weiteres beginnen, vielmehr erst noch eine Prüfung eintreten, welchen Aufgaben dannzumal die Gesellschaft gewachsen sei, so daß möglicher Weise alle oder wenigstens einzelne Linien noch eine Reihe von Jahren über 188-) hinaus sich gedulden müssen." (Botschaft des Bundesrathes vom 15. Dezember 1877, Bundesbl. 1877, IV, 749.)

b. Die außergewöhnlich lange Frist (von annähernd 9 Jahren) wird mit Rücksicht auf die bedrängte Lage der Nordost bahn O O ertheilt und die Gewährung einer weiteren Frist von dem Entscheide abhängig gemacht, ob die Gesellschaft unterdessen gehörig erstarkt sei, um die vertraglich übernommenen Baupflichten zu erfüllen.

c. Der Bundesrath hat in diesem einzelnen Fall zu untersuchen und zu entscheiden, ob die Erstarkung eingetreten sei, und eventuell die Reihenfolge zu bestimmen, in welcher die einzelnen Linien zu erstellen sind.

d. Mit dem Bau der Linie, welcher die Priorität zuerkannt wird, soll erst begonnen werden, wenn der Bundesrath die zum Bau sämmtlicher Linien erforderliehe Erstarkung konstatirt hat.

Diese Anordnungen schliessen nicht bloß eine ganz ausnahmsweise Anwendung des Eisenbahngesetzes zu Gunsten der Nordosthuhn, sondern eine förmliche Abweichung von diesem in sieh, insofern der Art. 13 desselben der Bundesversammlung das Recht einräumt, bei Ablauf einer ertheilten Frist die Konzession als erloschen zu erklären, während der Beschluß vom 14. Februar 1878 jede weitere Verfügung über die Fristerstreckung von der durch den Bundesrath festzustellenden finanziellen Erstarkung der Gesellsehaft abhängig macht. In dieser Einschränkung ihrer gesetzlichen He-

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fugnisse ließen sich die Bundesbehörden ausdrücklich nur durch die ausnahmsweisen Verhältnisse bestimmen : Der Bundesrath hielt dafür, (lali er, ,,mit Rücksicht auf die enormen Summen schweizerischer Interessen mannigfachster Art, welche bei der Nordostbahn engagirt sind", sich der ihm zugemutheten Aufgabe der Intervention nicht entziehen könne (a. a. 0. pag. 738), und in dem an denNationalrathh unterm 6. Februar18788 von seiner Kommission erstatteten Bericht (Bundesblatt 1878, J, 271) wird ausgeführt, daß die Moratoriumsfrage ,,nur von dem einzig statthaften Gesiehtspunkte, nämlich demjenigen des volkswirtschaftlichen Interesses des g a n z e n L a n d e s (für welches die Situation der Nordostbahn von großer Bedeutung sei) und speziell der betreffendenGegenden"1 behandelt werde.

Gegen das Ende der durch den Bundesbeschluß vom 14. Februar 1878 gewährten achtjährigen Frist traf der Bundesrath die nöthigen Vorbereitungen für die ihm übertragene Entscheidung und veranlaßte zunächst die Nordostbahn zu einem eingehenden Ausweise über alle hiebei in Betracht fallenden Verhältnisse. Gleichzeitig wurde eine Expertenkommission beauftragt, nach Ergänzung und Prüfung der Vorlagen der Gesellschaft die Frage zu begutachten, welche Folgen der Bau und Bätrieb der Moratoriumslinien fil r die Gesellschaft nach sieh ziehen werde. Das Gutachten der Experten (vorn 10. August 1886) ist diesem Berichte beigelegt.

Es genügt daher, hier die Hauptresultate der beidseitig vorgenommenen Untersuchungen anzuführen.

Die Nordostbahn kommt in ihren Aufstellungen zu dem Schlüsse, daß der Bau und Betrieb der Moratoriumslinien für die Gesellschaft eine jährliche Totaleinbusse von Fr. 2,564,926 zur Folge haben werde.

Von den Experten wird diese Einbuße auf Fr. 1,741,911 berechnet.

Diese Zahlen sind das Ergebniß sehr einläßlicher Untersuchungen, die sieh ihrer Natur nach in verschiedeneu Punkten auf bloße Schätzungen beschränken mußten. Wir tragen dieser Thatsache dadurch Rechnung, daß die bedeutende Differenz der beidseitigen Resultate (Fr. 823,015) von vorneherein außer Betracht gelassen und den folgenden Erörterungen die Zahlen der bundesräthlichen Experten zu Grunde gelegt werden, aus denen mit aller Sicherheit wenigstens die Folgerung gezogen werden darf, daß es sieh hier um Werthe handelt, welche für den Bund sowohl als die Nordostbahn selbst danti schwer in die Waagschale fallen, wenn sie sieh noch in bedeutendem Maße reduziren sollteß.

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Die vielfachen Verhandlungen und Vergleichsversuche, welche nach diesen Erhebungen durch den Bundesrath eingeleitet wurden, können an dieser Stelle übergangen werden, da sie für die heute zu treffende Entscheidung nicht von Belang sind. Es genügt hier, festzustellen, daß die Bemühungen zur gütlichen Erledigung der Angelegenheit ohne Erfolg geblieben sind, so daß der Bundesrath sich darauf angewiesen fand, den ihm durch die Bundesversammlung aufgetragenen Entscheid zu fällen, welcher am 23. Juni v. J. erfolgte und dahin lautet : 1) Die Gesellschaft der schweizerischen Nordostbahn ist genügend erstarkt, um den Bau der linksseitigen Zürichseebahn (Thalweil-Zug), der Eisenbahn von Bülach nach Schaffhausen, und der rechtsufrigen Zürichseebahn ao die Hand zu nehmen und, was die Linie Koblenz-Stein und diejenige von Etzweilen nach Schaffhauseu betrifft, die bezüglichen Vertragsverpflichtungen zu erfüllen.

2) Der Bundesrath wird die Reihenfolge bestimmen, in welcher die Erfüllung der obigen Verpflichtungen zu geschehen hat, und es erhält das Eisenbahndepartement den Auftrag, den daherigen Bericht uud Antrag ohne Verzug vorzulegen.

3) Die gesetzlichen Befugnisse der Bundesbehörden in Bezug auf die Verlängerung der für diese Linien erthoilten Konzessionen, den Finanzausweis, sowie in Bezug auf die Bautermine, bleiben vorbehalten.

In Ergänzung dieses Beschlusses traf der Bundesrath am 25. Oktober gl. Js. die Verfügung, daß der Bau der Moratoriumsliuien mit der Erstellung der rechtsufrigen Zürichseebahn zu beginnen habe.

Mit diesen Entscheidungen ist der Zeitpunkt eingetreten, in welchem nach den Bestimmungen des Eisenbahngesetzes, wie auch nach dem Beschlüsse vom 14. Februar 1878, die Bundesversammlung zu handeln berufen ist.

Wie die Ertheilung, so steht auch die Erneuerung und Verlängerung der Konzessionen der Bundesversammlung zu (Art. l, 5, 13 des Gesetzes vom 23. Dezember 1872), und io dem angerufenen Beschlüsse hat sich die Bundesversammlung für den vorliegenden Fall ihre gesetzlichen Befugnisse überdies allgemein vorbehalten.

Diese Befugnisse beziehen sieh zunächst auf den Finan/.ausweis, den Beginn der Brdarbeiten und die Inbetriebsetzung der in erster Linie zu erstellenden rechtsufrigen Züriehseebahu.

200 Es kann sieh nicht darum handeln, einen Ausweis über die Mittel zum Bau der sämmtlichen Moratoriumslinien der Bundesversammlung zum Entscheide vorzuleben. Nach Vorschrift des Eisenbahngesetzes (Art. 13) ist dieser Ausweis für jede einzelne Konzession und erst dann zu leisten, wenn durch die der Bundesversammlung vorbehaltene Fristerstreckung die Grundlage dazu geschaffen ist. Gleichwohl kann die Besprechung der allgemeinen Finanzfrage hier nicht umfangen worden. Die Folgen, welche sieh durch den Hau und Betrieb der Linien ergeben werden, sind nicht bloß für die Gesellschaft, sondern auch für die Eidgenossenschaft von höchster Wichtigkeit, so daß ohne die genaue Kenntniß dieser Verhältnisse und der zur Anwendung kommenden Rechtsgrundsätze eine gewissenhafte Erledigung der mit den Moratoriumslinien im Zusammenhang stehenden Fragen unmöglich ist.

Nach dem Expertenbericht vom 10. August v. Js. betragen die Baukosten der sämmtlichen Moratoriumslinien Fr. 38,461,600. Die Nordostbahn berechnet dieselben auf Fr. 41,581,000, erklärt aber in einer Zuschrift an den Bundesrath vom 18. Oktober v. Js., daß an dieser Summe Fr. 4,187,000 abzurechnen seien, wonach sich ihre eigene Schätzung auf Fr. 37,394,000 reduzirt.

Durch

d i e Erstellung d e r Moratoriumslinienwirdd also

a n w a c h s e n , und gleichzeitig wird sieh, wie schon gesagt, die jährliche Reineinnahme um F r . 1,741,911 v e r m i n d e r n , i n Fr. 1,520,000)inbegriffenn ist.

Werden die Linien aus den Erträgnissen der Bahn oder aus neu zu beschaffendem Gesellschaftsvermögen erstellt, so fällt der Zins des Baukapitals (Fr. 1,520,000) weg und der jährliehe Verlust stellt sich auf die Summe von Fr. 200,000.

Durch diese Verhältnisse sind die Rückkaufsrechte des Bundes im höchsten Grade gefährdet, sobald er es in seinem Interesso findet, neben dem Stammnetze der Nordosthahn auch die Moratoriumslinien zu übernehmen, und der Rückkauf konzessionsgemäß auf Grund des Anlagekapitals erfolgt.

  1. Im ersten der genannten Fallo wird die Unternehmung nach Erstellung der Moratoriumslinien um Fr. 1,741,900 weniger abtragen, als bei ihrem jetzigen Bestände, was einer Vermehrung ihrer Passiven um den 25fachen Betrag der Mindereinnahme, also der runden Summe von Fr. 42,500,000 gleichkommt; b. im zweiten Falle, wenn sich der Verlust auf eine verhältnißmäßig geringe Summe beläuft oder wenn derselbe, wie wir

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annehmen wollen, ganz wegfällt, so werden die Moratoriumslinien den bisherigen Ertrag zwar nicht schmälern ; -- im einen wie im andern Fall aber muß der B u n d bei dem Rückkauf gleichwohl die Baukosten mit Fr. 38,000,000 vergüten, ohne einen Ertrag davon zu finden, d. h. er wird diese Summe verlieren.

Diese Sachlage ist von den Bundesbehörden nach zwei Richtungen in Betracht zu ziehen ; einmal hat der Bundesrath in Bezug auf die finanziellen Folgen, welche sich für die Nordostbahn als Aktiengesellschaft ergeben, seine Pflicht als gesetzliche Aufsichtsbehörde zu erfüllen und im Weiteren sind die eigenen Interessen in's Auge zu fassen, welche für den Bund mit dem eventuellen Rückkauf verknüpft sind.

  1. Für die N o r d o s t b a h n ergeben sich folgende Betrachtungen: In dem Schreiben der Nordostbahndirektion an den Bundesrath d . d . 25. November 1885, womit sie den Bericht über die finanziellen Folgen der Moratoriumslinien einbegleitet, wird erklärt : daß ,,alle sechs Bahnen durchschnittlich nicht einmal 1/2 % der Baukosten rentiren würden, abgesehen von den Mindereinnahmen, welche der Nordostbahn auf ihren bisherigen Linien erwachsen würden. Unter Hinzufügung der letzteren und abzüglich der Betriebsergebnisse und der Subventionen berechnet sich die Totaleinbuße der Nordostbahn per Jahr auf über 2 Va Millionen."

Die Rechnung, aus welcher die Nordostbahn dieses Resultat schließt, geht von der Annahme aus, daß der Bau der Moratoriumslinien durch ein verzinsliches Anleihen zu bestreiten sei. Diese Voraussetzung hat der Bundesrath in seinem Entscheide vom 23. Juni 1887 als unzuläßig bezeichnet. Die Vermehrung der Schulden einer Gesellschaft zum Zwecke des Baues von neuen Linien, die nachgewiesenermaßen verlustbringend sind, widerspricht in erster Linie dem Artikel 3 des Bundesgesetzes vom 24. Juni 1874, der ausdrücklich vorschreibt, daß der Bundesrath die Bewilligung zu einer Pfandbestellung nur dann ertheilen darf, wenn der Nachweis geleistet wird, daß die Pfandbestellung ,,zur Sicherheit für ein Anleihen dient, das zur Vollendung, Verbesserung oder Erweiterung der Bahn, zur Vermehrung des Betriebsmaterials, zur Abbezahlung v o n Schulden o d e r z u e i n e m a n d e r n , d a s Unternehmen fördernden Zweck v e r w e n d e t w e r d e n soll". Als Mittel zur Förderung des Unternehmens der Nordostbahn kann die Erstellung der Moratoriumslinien gegenüber den eigenen Berechnungen der Verwaltung und den durch durch die bundesräthlichen Experten ermittelten Thatsachen wohl überhaupt nicht angesehen werden, und zwar um so weniger, als die Verwaltung der Gesellschaft seihst keinen Anstand ge-

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nomnien hat, dem Bundesrathe förmlich zu erklären, daß auch die heute in Behandlung liegende rechtsufrige Zürichseebahu keineswegs geeignet sei, den Zweck und den Nutzen des Unternehmens zu fördern. Es erfolgte diese Erklärung in der Zuschrift vom 2. November 1877 mit den Worten: ,,daß die Nordostbahngesellschaft seinerzeit die beiden Linien und ganz besonders die rechtsufrige Zürichseebahn (und Dielsdorf-Niederweningen) nicht etwa in der Absicht übernommen hat, damit die eigenen Interessen zu fördern, und noch viel weniger dabei die Rücksicht maßgebend war, Koukurrenzbestrebungen entgegenzuarbeiten. Vielmehr leitete sie hiebei, wie z. B. in der betreffenden Genoralversammlung ausdrücklich erklärt wurde, wesentlich der Wunsch, den Eisenbahnverbindungen zweier Landestheile, welche ohne ihre Hülfe aussichtslos waren, mit eigenen bedeutenden Opfern entgegenzukommen.11 Wenn nach dieser unzweideutigen Erklärung der Zweck der Moratoriumslinien ein der Nordostbaho-Unternehmung fremder und /.udem mit bedeutenden Opfern verbunden ist, so dürfen diese Opfer nicht dadurch vermehrt werden, daß die Linien, soweit eigene verfügbare Mittel dafilr vorhanden sind, mit fremdem Gelde gebaut werden, zumal, wie gezeigt wurde, nicht bloß die Nordostbahn, sondern auch der Bund sehr wesentlich betheiligt ist.

Der Bundesrath hält es daher unter den gegebenen Verhältnissen in Anwendung des angerufenen Gesetzes als unzuläßig, daß die Nordostbahn die Baukosten der Moratoriumslinien durch Vermehrung ihrer Schulden bestreite.

Der Schuldenvermehrung ist der Natur der Sache nach die Verminderung des Vermögens im Erfolge gleich zu achten, indem die Verwendung des Vermögens zu unabträglicheii Bahnbauten auf die Vermehrung des Baukonto und die Verminderung des Ertrages die gleiche Wirkung übt, wie die entsprechende, zu demselben Zwecke bestimmte Vermehrung der Schulden. Selbstverständlich gestaltet sich die Sachlage ganz anders, sobald durch Erhöhung des Aktienkapitals neue Mittel geschaffen werden.

Diesen Grundsätzen hat der Bundesrath schon in den Motiven seines Beschlusses vom 23. Juni v. Js. Ausdruck gegeben, indem er erklärte, daß die Erstarkung der Nordostbahn nur unter der Voraussetzung ausgesprochen werden könne, daß der Bau der Moratoriuinslinieu wesentlich und in erster Linie mit eigenen verfügbaren Mitteln der Gesellschaft und zunächst durch Heranziehung der jährlichen Erträgnisse der Bahn zu erfolgen habe. Wird dieser Grundsatz festgehalten, so erhöht sich im Verlaufe der Bauzeit die finanzielle Kraft der Gesellschaft, während bei der Bestreitung des Baues durch neue Schulden oder durch Verwendung des Ver-

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mögens das gerade Gegentheil eintritt. Für die Aktionäre, welche im erstem Falle Dividenden in Aussicht haben, die ihnen im letztern entgehen, ist das Verhältnis allerdings ein umgekehrtes. Daß aber diese Erwägung für die Entscheidung der vorliegenden Frage nicht in Betracht kommen kann, liegt auf der Hand. Gleichwie die Bundesversammlung bei ihrem Beschluß vom 14. Februar 1878 die Erhaltung einer wichtigen Landesverkehrsanstalt im Auge hatte, so muß auch heute bei der Entscheidung über die Baumittel das Interesse der Verkehrsanstalt demjenigen der Aktionäre um so mehr vorangestellt werden, als der während der Bauzeit entfallende Dividendengewinn nach der Erstellung der Linien sich um so eher wieder einstellen wird.

Diese Grundsätze sind von den Gesellschaftsbehörden zur Zeit, als sich die Nordorsbahn in der Nothlage befand, in völligem Widerspruch mit ihrem heutigen Verhalten, unumwunden anerkannt worden.

Mit Schreiben vom 2. März 1877 richtete die vom Verwaltungsrathe niedergesetzte Kommission an den Bundesrath das Gesuch um Intervention der Bundesbehörden, ,,auf Grundlage des Programms für Reorganisation der Unternehmung sammt finanzieller Erläuterung". Diese Erläuterung setzt den Bedarf für die Bestreitung der Verbindlichkeiten des Jahres 1877 auseinander und enthält unter Anderen die Baukosten für die Linien Eglisau-Schaffhausen, Thalweil-Zug, sowie fürdie rechtsufrige Zürichseebahn. Unter den ,,liquiden Mitteln zur Deckung dieses Bedarfes" findet sich ,,das B e t r i e b s e r g e b n i ß v o n 1 8 7 7 ( b e i A n n a h m e e i n e r s t a r k e n E i n l a g e i n d e n Res e r v e f o n d)" Fr. 1,000,000 In seinem Berichte über die Nordostbahnunternehmung vom 21. Juni 1877 stellte sodann der Verwaltungsrath ein Programm auf, welches, um den finanziellen Wirren ein sicheres Ende eu machen, in Aussicht nimmt, die für die Aktien sich ergebende Jahresdividende nicht mehr baar auszubezahlen, sondern zur Bestreitung der Baubedürfnisse und auf eine Reihe von Jahren zur Schuldentilgung zu verwenden. Der Art. 3 dieses Programmes enthält folgende Bestimmung: ,,Um ein richtigeres Verhältniß zwischen dem Betrage des Aktien- und demjenigen des Obligationenkapitals herbeizuführen, wird die jeweilen für die Prioritäts- und Stammaktien sich ergebende Jahresdividende einstweilen nicht mehr ausbezahlt, sondern in folgender Weise ausgerichtet: ,,Die Stammaktien erhalten für das ihnen zukommende Betreffniß Antheilscheine, welche in Abschnitten von l, 5, 20 und Bandesblatt. 40. Jahrg. Bd. III.

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210 100 Franken angefertigt und von denen je Fr. 500 gegen eine neue Stammaktie ausgewechselt werden, die bereits an der nächsten Jahresdividende partizipirt.

Der infolge der Aushingabe solcher Antheilscheine in der Gesellschaftskasse verbleibende Reinertrag der Bahn ist für das laufende Jahr für Bestreitung der Baubedürfnisse der Gesellschaft zu verwenden. Von dem Jahre 1878 an sollen vermittelst desselben Obligationen der verschiedenen Anleihen der Nordostbahn zurückgekauft werden.

Dieses Verfahren wird so lange fortgesetzt, bis das Aktienkapital der Hälfte der Passiven der Gesellschaft gleichkommt. Von diesem Zeitpunkt an ist die ganze Dividende wieder in baar zu bezahlen.u Diesen Grundsätzen blieb die Verwaltung bis in die neuere Zeit getreu.

So erklärte die Direktion in dem Rechtsstreite, den sie im Jahre 1882 betreffend Dividendenauszahlung mit der rechtsufrigen Zürichseebahn vor dem Bezirksgericht Zürich führte: ,,Von einer Beschränkung freier Vermögensverwaltung (der Nordostbahn) sei in der Zwischenzeit (1878--1886) nicht die Rede gewesen. Führe der normale Geschäftsbetrieb der Nordostbahn dazu, in der Zeit bis 1886 regelmäßige, nicht unerhebliche Betriebsüberschüsse aufzuweisen , so könne der Bundesrath s. Z. eine partielle Einlösung der gestundeten Bauverpflichtungen aussprechen. Ein s o l c h e r B e s c h l u ß des B u n d e s r a t h e s k ö n n e d a n n z u r F o l g e h a b e n , d a ß v o n 1886 a n k e i n e M i t t e l f ü r D i v i de n d en au sz ah lun g m e h r v o r h a n d e n s e i e n und keine v e r t h e i l b a r e n Ueberschüsse mehr erzielt w e r d e n." (Urtheil des Bezirksgerichts Zürich vom 20. Dezember 1882.)

In dem Urtheile des Obergerichts des Kantons Zürich, d. d.

19. Juni 1883, wird lerner aus einem hierseits nicht vorliegenden Berichte der Direktion an den Verwaltungsrath folgende Stelle angeführt : ,,Es ist zwar nicht daran zu denken, daß die B a u v e r p f l i c h t u n g e n einzig aus den E r s p a r n i s s e n der N o r d o s t b a h n e r f ü l l t wer den k ö n n e n . Vielmehr wird es angezeigt sein, auch hiefür den Geldmarkt in Anspruch zu nehmen.

Aber das wird um so leichter geschehen können, wenn die Nordostbahn dannzumal ihre Konsolidation nicht aus den Augen verloren , sondern sich in den Stand gesetzt hat, a u c h aus e i g e n e n M i t t e l n e t w a s a n d i e e r f o r d e r l i c h e n L e i s t u n g e n beizutragen."

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Der Umstand, daß die Rechtfertigung der bei dem Firianzausweise anzuwendenden Grundsätze nicht von diesen Erklärungen und Anerbietungen abhängig ist, benimmt ihrer Bedeutung und ihrer Verbindlichkeit so wenig, als das gegentheilige Verhalten, welches seither bei den Gesellschaftsbehörden Platz gegriffen hat.

Bei Erledigung der Rechnung des Jahres 1886 ist der Bundesrath bereits in die Lage gekommen, diese Grundsätze über die Verwendung des Reingewinnes zum Bau der Moratoriumsliuieii zur praktischen Anwendung zu bringen, und zwar gegenüber dem Beschlüsse der Gesellschaftsbehörden, einen Theil dieses Gewinnes (Fr. 660,000) als Dividende unter die Prioritätsaktionäre zu vertheilen und den Rest der Arbeiterhülfskasse zuzuwenden. In Erwägung, daß durch den Beschluß über die Brstarkuug der Nordostbahu mit dem genannten Jahr die Bauverpflichtung fällig wurde und daß der Entscheid über die Verwendung des in diesem Jahre erzielten Reingewinnes bei Anlaß des Finanzausweises über die zunächst zu bauende Linie nicht nur vorbehalten, sondern auch gesichert bleiben müsse, wurde unterm 6. Juni 1887 (bestätigt durch besondern Beschluß vom 23. Juni) die Vollziehung der genannten Verfügung unter Vorbehalt definitiver Schlußnahme angeordnet.

Diese Schlußnabme, welche der Bundesrath in Erledigung der Jahresrechnung gemäß Art. 5 des Gesetzes über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften (21. Dezember 18833 zu fassen hatte, stieß bei der Nordostbahn auf Widerstand und es wurde der Verwaltungsrath durch die Generalversammlung eingeladen, dagegen ,,die gutscheinenden Rechtsmittel in Anwendung zu bringen". Der Verwaltungsrath beschloß, die Vollziehung dieses Auftrages durch Einreichung einer Klageschrift bei der zürcherisehen Kassationsinstanz in's Werk zu setzen. Diese Klage wurde von der Appellationskammer des Obergerichtes des Kantons Zürich durch Urtheil vom 24. September 1887 abgewiesen. Das Urtheil spricht sich über die Bedeutung und die Tragweite des bundesräthlichen Beschlusses vom 6.123. Juni in folgenden Worten aus : ,,Eis ist nicht richtig, daß der Entscheid vom 23. Juni 1887 (über die Frage der Erstarkung) zu Gunsten der Moratoriumslinien die Verfügung über jeden Reingewinn verbiete. Die Dispositive desselben enthalten hievon kein Wort und der Beschluß des Bundesrathes vom 6. Juni redet nur von dem Reingewinn des Jahres 1886. Schon aus dieser formellen Behandlung der SacHe, vollends aber aus dem Vorbehalte in Dispositiv 3 des angefochtenen Beschlusses ergibt sich mit aller Bestimmtheit, daß der Bundesrath den Standpunkt einnimmt, es liege weder in dem durch die Moratorienverträge noch in dem durch den Bundesbeschluß erhaltenen Auftrage, über diesen Punkt zu

212 disponiren, d a g e g e n h a t e r , g e s t ü t z t a u f d a s B u n d e s g e s e t z ü b e r d a s R e c h n u n g s w e s e n d e r Eisen b a h n gesellschaften, die eigene Befugniß, jedes Jahr bei Prüfung der R e c h n u n g e n und d e r B i l a n z e n der N o r d o s t b a h n g e s e l l s c h a f t d a r ü b e r B e s c h l u ß /.u fassen, ob mit Rücksicht auf die Erfüllung der B a u v e r p f l i c h t u n g e n gegenüber den Moratoriumslinien eine V e r f ü g u n g über den Reingewinn des b e t r e f f e n d e n J a h r e s g e s t a t t e t w e r d e n dürfe."1 Im Einklang mit diesem richterlichen Ausspruch, hat denn auch der Bundesrath nach Genehmigung der von der Generalversammlung beschlossenen Erhöhung des Aktienkapitals verfügt, daß die am 6. Juni angeordnete Dividendensperre in dem Moment der Ausführung dieses Beschlusses aufgehoben sein soll, indem die Erhöhung des Aktienkapitals die in dieser Sperre liegende Garantie vollständig ersetze. In diesem Sinne wird der Bundesrath den Finanzausweis über die rechtsufrige Zürichseebahn erledigen, sobald die Fristverlängerung von der Bundesversammlung ausgesprochen sein wird. Bei diesem Anlasse wird auch die Frage zur definitiven Entscheidung kommen, ob die Beträge, welche die Nordostbahn zur Amortisation zu verwenden verpflichtet ist, auf den Bau der Moratoriumslinien verwendet werden dürfen. Der Natur der Sache und dem Gesetze gemäß sind die Amortisationen dazu bestimmt, Posten, welche aus der Bilanz entfernt werden müssen, weil sie keine Aktiven sind, entweder durch entsprechende Schuldentilgung zu beseitigen oder durch wirkliche Aktiven zu ersetzen (Art. 4 des Gesetzes über das Rechnungswesen). Daß die Baukosten einer Linie, welche zugestandenermaßen im besten Falle keinen Ertrug abwerfen wird, die Eigenschaft wirklicher Aktiven nicht besitzen und darum auch nicht als ein dem Gesetze gemäßer Ersatz anerkannt werden können, liegt auf der Hand. Die Nordostbahn hat daher kein Recht, die Fortsetzung der Amortisation des in ihren Aktiven bestehenden Defizits von 25,000,000 Franken zu unterbrechen und die jährlichen Amortisationsquoten zum Bau der Moratoriumslinien zu verwenden.

In dem auf Grund des Rechnungsgesetzes (Uebergangsbestimmungen Art. 1) am 8. April 1885 errichteten Protokoll hat sich die Nordostbahn förmlich verpflichtet, während 24 Jahren aus den Betriebseinnahmen jährlich die feste Summe von Fr. 1,040,000 oder Fr. 600,000 mit Zuschlag von 4,5 °/o der jeweiligen Summe der vorausgegangenen Jahveszalilungen z u r A b z a h l u n g a n d i e O b l i g a t i o n e n s c h u l d oder z u r B i l d u n g e i n e s e n t s p r e c h e n d e n A m o r t i s a t i o n s f o n d s zu v e r w e n d e n .

213 Der beabsichtigten Bauverwendung würde daher auch diese Verpflichtung nach Sinn und Wortlaut entgegenstehen.

An diesen Bilanzgrundsätzen haben die Bundesbehörden um so mehr festzuhalten, als unsere Gesetzgebung die Aktionäre in Beziehung auf die Vertheilung von Dividenden, im Widerspruch mit der Natur der Aktiengesellschaft, und dem Rechte anderer Staaten, ausnahmsweise begünstigt. Der Natur der Sache nach kann von einem zu verteilenden Gewinn nicht die Rede sein, sobald ein Theil des Aktienkapitals verloren ist. Mit diesem Axiom des Aktienrechtes setzt sich unsere Gesetzgebung mehrfach in Widerspruch.

Entgegen den ursprünglichen Anträgen hat die Bundesversammlung bei Erlaß des Gesetzes über das Obligationenrecht in Art. (55(5, Ziffer 7, festgesetzt, daß die Differenzen zwischen dem Emissiouskurs und dem Rückzahlungsbetrag durch jährliche Abschreibungen bis zum Verfalltag zu aniortisiren seien und unter die Aktiven aufgenommen werden können. In dem Gesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellsehaften ist diese Art der Amortisation auch auf andere Posten (Art. 2 dieses Gesetzes) ausgedehnt worden (Art. 4, al. 2). Diese Ausnahmsbestimrnungen haben zur Folge, daß die schweizerischen Eisenbahngesellschaften Dividenden vertheilen, trotzdem sie (mit einziger Ausnahme der Jura-Bern-LuzernBahn) einen wesentlichen Theil (_lk--Vs) des Aktienkapitals eingebüßt haben und daß auf diese Weise in den jährlichen Rechnungen ,,Reinerträgnisse" zum Vorschein kommen, welche in Wirklichkeit nicht bestehen, aber für die Rückkaufssumme eine unrichtige und für den Bund höchst nachtheilige Grundlage schaffen.

Wenden wir uns nunmehr zur Bespreehung der Folgen, welche durch den Bau der Moratoriumslinien 2) für den B u n d entstehen, so gelangen wir zu unerfreulichen Resultaten. Der Bundesbeschluß vorn 14. Februar 187b hat die Nordostbahn vor dem Konkurs gerettet und ihr die Möglichkeit versehafft, während 10 Jahren ihre zerrütteten Finanzen iii dem Maße zu stärken, daß heute das Aktienkapital um die Hälfte seines bisherigen Betrages erhöht werden kann. In gleichein Verhältuiß, wie die Interessen der Nordostbahn gefördert wurden, wird die weitere Ausführung dieses Beschlusses diejenigen des Hundes schädigen. Die durch die Konzessionen geordneten Rückkaufsbedingungen sind für den Bund im höchsten Grade nachtheilig. Steht der 25-faehe Durchschnittsertrag einer einzelnen Linie unter den Baukosten, so sind die letztem als Kaufpreis zu bezahlen; übersehreitet aber der Ertrag 4 " o des Baukapitals, so wird der 25-fache Werth des Mehrertrags dem Kaufpreis zugeschlagen. Auf diese Weise muß der Bund für eine schlecht oder gar nicht rentirende Bahn einen Preis entrichten,

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der ihm durch den Ertrag nicht verzinst wird; bei dem Erwerb eines ganzen, aus abträglichen und unabträglichen Linien bestehenden Netzes wird also der 4 % Zins der Gesammtkaufsumme immer höher sein als der Ertrag des ganzen Netzes.

Im vorliegenden Falle nun belaufen sich nach dem r e d u z i r t e n Bauprogramm, welches die Nordostbahn ihrem Vertrage über Beschaffung des neuen Aktienkapitals zu Grunde gelegt hat, abgesehen von der Linie Thal weil-Zug, die Baukosten auf Fr. 31,553,000, und nach dem Gutachten der bundesräthlichen Experten beträgt die durch den Betrieb dieser Linien sich ergebende jährliche Einbuße annähernd eine Million Franken.

Der Schaden, welchen der Bund bei der Uebernahme der Moratoriumslinien unter diesen Voraussetzungen erleidet, muß daher im Kapital auf die Summe von 20--25 Millionen Franken veranschlagt werden.

Unter diesen Umständen erachtete es der Bundesrath in seiner dringlichen Pflicht, Allem aufzubieten, um die aus den Bauverträgen erwachsenden Nachtheile, wenn nicht gänzlich zu beseitigen, doch auf ein möglichst geringes Maß einzuschränken. Er veranlaßte und leitete daher schon im Jahre 1883 eine Reihe von mündlichen Verhandlungen zwischen der Verwaltung und den betreffenden Komites, in der Absicht, auf dem Wege des Vergleiches die eingegangenen Verpflichtungen entweder gegen Entschädigung ganz abzulösen oder wenigstens den Verkehrsbedürfnissen gemäß zu modifiziren. Obschön alle diese Bemühungen erfolglos blieben, wurden dieselben im Jahre 1886 wieder aufgenommen und bis in die neueste Zeit fortgeführt; ein Resultat war aber auch diesmal nicht zu erzielen.

Der Bund hat es allerdings auch noch heute in seiner Hand, den ihm drohenden Nachtheil zu beseitigen.

Die von einer Bahngesellschaft gegenüber einem Dritten eingegangene Verpflichtung zum Bau einer Linie enthält für den Bund keinerlei Nöthigung, weder die Konzession für diese Linie zu ertheilen, noch eine abgelaufene Frist zu verlängern. Er ist in dieser Beziehung gerade so frei, wie wenn ein solcher Vertrag nicht bestünde, und im gegebenen Falle hat er auch auf diese Freiheit nicht verzichtet, sondern im Gegentheil in dem Beschlüsse vom 14. Februar 1878 gegenüber den Ihnen heute vorliegenden Anträgen ,,die gesetzlichen Befugnisse der Bundesversammlung ausdrücklich vorbehalten". Würde die Bundesversammlung die verlangte Fristerstreckung verweigern und damit die Gefahr des bei dem Rückkauf der Bundeskasse drohenden Verlustes von mindestens 25 Millionen abwenden, so hätte sie unter gewöhnlichen Verhältnissen von ihrer Befugniß einen durchaus pflichtgemäßen Gebrauch gemacht.

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Diese gewöhnlichen Verhältnisse liegen aber nicht vor und wir sind daher auch nicht der Ansicht, daß der Bund sein unzweifelhaftes Recht, die Konzessionen hinfällig zu erklären, ausüben soll. Hätte der Bund im Jahre 1878 kein Ausnahmsverfahreu eintreten lassen, so würden die betheiligten Landesgegenden sehr wahrscheinlich um die in den Bauverträgen liegenden Vortheile gekommen sein, aber anderseits wäre auch die Nordostbahn dem Schicksal verfallen, das sie selbst voraussah. Wird aber heute der Hinfall der Konzessionen erklärt, so gestaltet sich der in Abweichung von Gesetz und Konzession erlassene Bundesbeschluß vom 14. Februar 1878 zur Rettung der Nordostbahn und zur Schädigung ihrer Hitkontrahgnten. Hierin und keineswegs in einer Rechtspflicht liegt für den Bund die Nöthigung, die ertheilten Konzessionen durch eine neue Fristbewilligung trotz des für ihn daraus erwachsenden Schadens aufrecht zu erhalten. Wie dieser Schaden ohne Beeinträchtigung der wirklichen Verkehrsinteressen auf das möglichst geringe Maß beschränkt werden kann und welche Bedingungen diesfalls an die Fristerstreckung zu knüpfen sind, wird in jedem einzelnen Fall um so leichter zu ermessen sein, als der Bund auch in dieser Hinsicht durch die Bauverträge nicht gebunden ist.

Die Erwägung, daß der Bund nicht verpflichtet ist, unrentable Linien zu kaufen, und das Recht hat, unter einem Netz, das er erwerben will, nur die guten Linien auszuwählen, hilft über die dem Bunde bei dem Rückkauf drohende Gefahr nicht weg. Nach dem Expertenberichte (Seite 98 a) wird die durch den Betrieb der Moratoriuraslinien sich ergebende jährliche Mindereinnahme des jetzigen Nordostbahnnetzes Fr. 1,217,782 betragen, welcher Summe eine Minderausgabe von Fr. 488,202 gegenüber steht. Der Verlust des Bundes bei Uebernahme des jetzigen Netzes ohne die Moratoriumslinien könnte sich also immerhin noch auf Fr. 1,217,782 -- Fr. 488,202 oder im Kapitalbetrag auf annähernd Fr. 18,250,000 belaufen. Abgesehen hievon darf der Staat, welcher aus Gründen des öffentlichen Wohls die Eisenbahnen erwirbt, die Vortheile, welche er dem Lande durch diesen Erwerb zuwenden will, nicht auf die Gebiete der rentabeln Linien beschränken und die sejiier Obsorge weit bedürftigern Regionen davon ausschließen, indem er die unrentabeln Linien den Gesellschaften überläßt und diese damit dem Konkurs entgegenführt. Ein derartiges Vorgehen würde aber auch den thatsächlichen Verhältnissen gemäß vielfach ausgeschlossen sein. So könnte z. B. der Bund der Nordostbahn kaum zumuthen, ihre sämmtlichen Linien mit Ausnahme von Koblenz-Stein, der rechtsufrigen Zürichseebahn und etwa Dielsdorf-Niederweningen

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abzutreten und ihr den Betrieb dieser drei unter sich nicht zusammenhängenden Bahnen zu überlassen ; anderseits kann aber für den Bund der Erwerb einer an sich durchaus unrentabeln Linie aus Konkurrenzrücksichten nothwendig werden. So wäre es unmöglich, die Linie Thalwyl-Zug oder Bülach-Schaffhausen in fremden Händen zu lassen, wenn nicht die Erträgnisse der bereits bestehenden Verbindungen Schaff hausen- Winterthur-Zürich-Zug ernstlich gefährdet werden sollten.

Der Bund darf, mit einem Wort, die Anordnungen, welche er trifft, um seine Rechte auf das Stammnetz zu sichern, nicht auf die Voraussetzung gründen, daß er feiner Zeit die Moratoriumsliuien preisgeben werde. Wenn er das Interesse dieser letztem demjenigen des Stammnetzes unterordnen will. so muß er heute die Verlängerung der Konzessionen verweigern.

Dieser Maßregel kann aber der Bundesrath, wie schon gesagt, nicht das Wort reden, er schlägt Ihnen vielmehr die in dein Bundesbeschluß vom 14. Februar 1878 vorbehaltene Fristverlängerung vor, indem er mit der rechtsufrigen Zürichseebahn den Anfang maeht. In Bezug auf das weitere Vorgehen erlauben wir uns folgende Erklärungen und Bemerkungen.

Ueber die Gesammtfrist, binnen welcher der Bau tiller in Frage kommenden Linien beendigt sein soll, besteht bis anhin keinerlei verbindliche Bestimmung. Die Verfügung der Bundesversammlung, daß der Bau in einer bestimmten Reihenfolge vorzunehmen sei, schließt nur den gleichzeitigen Bau aller Linien aus.

Die bundesräthlichen Experten haben in ihrem Bericht eine Bauzeit von 10 Jahren angenommen, während die Direktion der Nordostbahn für die sämmtlichen Linien (mit Ausnahme von ThalwylZug) eine Frist von 8 Jahren verlangt, wobei die Bestimmung der Bauzeit für die einzelnen Linien ganz dem Ermessen der Bundesbehörden überlassen wird. Wir halten dafür, daß diese Frist nicht bloß als ein Maximum betrachtet, sondern auch von der Bundesversammlung als solches förmlich bezeichnet werden soll. Dabei gehen wir von der Meinung aus, daß die heutigen Verhältnisse der Nordostbahn,, die Möglichkeit voraussehen lassen die Frist wesentlich abzukürzen.

Seit dem Beschlüsse vom 23. Juni vorigen Jahres, durch welchen der Bundesrath die Erstarkung der Gesellschaft erklärte, hat dieselbe ihr Gesellschaf'tskapital um 26 Millionen Franken vermehrt und die Einzahlung des größern Theils dieser Summe (22 Millionen) vertraglieh gesichert. Mit dieser wesentlichen Verbesserung der Finanzlage ist auch der hauptsächlichste Grund weg-

217 gefallen, welcher den Bundesrath seinerzeit veranlaßte, die Reihenfolge des Baues durch successive Bezeichnung der Linien zu bestimmen. In Ergänzung der Verfügung, wodurch die rechtsufrige Zürichseebahn in die erste Linie gestellt wurde, haben wir am 25. Mai in Vollziehung des Bundesbeschlusses vom 14. Februar 1878 beschlossen, daß die Linien in Bezug auf den Baubeginn in nachstehender Reihe aufeinander zu folgen haben : 1) rechtsufrige Zürichseebahn; 2) Koblenz-Laufenburg-Stein (gemeinsam mit der schweizerischen Centralbahn zu bauen) Etzweilen-Feuerthalen (Schaffhausen) und Dielsdorf-Niederweningen; 3) Bülach-Schaffhausen.

Sobald der Bau der ersten Linie an die Hand genommen ist, wird der Bundesrath den Rälhen seine Vorlagen für die zweite Gruppe machen und in dieser Weise fortgehen, ohne jeweilen die Vollendung des Baues der vorhergehenden Linie abzuwarten.

Für sämmtliche Linien handelt es sieh um Verlängerung der in den Konzessionen vorgesehenen Fristen, mit Ausnahme von Thalweil-Zug, bei welcher Unternehmung besondere Verhältnisse bestehen. Eine Eisenbahnkonzession, welche die Verbindung der Punkte Thalweil und Zug zum Gegenstand hätte, besteht überhaupt nicht, dagegen enthält die am 4. Juli 1871 von dein Kanton Zürich ertheilte Konzession für eine Eisenbahn von der Zürchergrenze bei Richtersweil in den Bahnhof Zürich, als Theil der Stammlinie Zürich-Weesen, in Art. 2 die Bestimmung: ,,Die Konzession unifaßt die Berechtigung, sowohl die Stammlinie (Zürich-Richtersweil), als auch folgende Abzweigungen zu erstellen : ,,a. von der Stammlinie in der Richtung nach Sihlbrücke zum Zwecke der Verbindung mit der Gotthardbahn Der Punkt, von welchem auf der Strecke zwischen Richtersweil und Zürich die Zweiglinie zum Zwecke der Verbindung mit der Gotthardbahn abzugehen hat, ist also durch die Konzession nicht bezeichnet worden. Am 4. Juli 1872 kam dagegen zwischen der Nordostbahn und dem Komite der Vertrag zu Stande, wonach sich die erstere verpflichtete, den Bau und Betrieb ,,einer Eisenbahn von Thalweil über die Sihlbrücke nach Zug" auszuführen. Bei der von dem Kantonsrathe vorgenommenen Uebertragung der Konzession (vom 4. Juli 1871) an die Nordostbahn blieb die angeführte Bestimmung über die ,,Zweiglinien" unverändert, dagegen wurde der

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Art. 42, welcher die Fristen für den Bau dieser Zweiglinien enthält, wie folgt abgeändert: ,,Die Linie Thalweil-Zug soll spätestens ein Jahr nach Vollendung der Gotthardbahn dem Betrieb übergeben werden."

Bei dieser Gelegenheit wird die Bezeichnung Thalweil-Zug zum ersten Mal amtlieh gebraucht. Eine Konzession für den im Kanton Zug gelegenen Theil dieser Linie hat aber nie bestanden und es kann daher auch von einer Fristerstreckung nicht die Rede sein. Die Bundesbehörden haben demnach ein allfälliges Konzessionsgesuch 2,11 gewärtigen und werden auf den Fall des Eintretens dann auch zu untersuchen haben, ob nicht auf die Frage des Anschlußpunktes zurückgekommen werden soll. Wir lassen daher diese Linie vorerst außer Betracht und fügen nur noch bei, daß den Kostenberechnungen der Nordostbahn und der Experten die Annahme zu Grunde liegt, es werde Thal weil als Ausgangspunkt bezeichnet werden. Der in diesem Falle für die Nordostbahn entstehende Nachtheil wird von den Experten auf jährlich Fr. 615,758 berechnet und beträgt ungefähr den dritten Theil des für alle Moratoriumslinien in Aussicht zu nehmenden Gesammtverlustes. Daß in gleichem Verhältnisse auch die Rückkaufsbedingungen für den Bund erschwert würden, liegt auf der Hand.

Die Fristverlängerung für die r e c h t s u f r i g e B a h n veranlasste die Frage, ob der Bau dieser Linie auf die Strecke RapperswylStadelhofen in Vorbindung mit einer Trajektanstalt zu beschränken oder bis in den BahnhofZürichh durchzuführen sei. Der Unterschied in den Baukosten wird zu 4--5 Millionen veranschlagt. Die hierüber zwischen der Nordostbahn und demKomitee geführten Verhandlungen ließen anfänglich ein günstiges Resultat hoffen und das Komite zeigte sich zur Reduktion des Projektes bereit, unter der Bedingung verschiedener aufdena Betrieb bezüglicher Konzessionen.

Die Nordostbahn, welche anfänglich mit aller Entschiedenheit für die Einschränkung eingestanden war, erklärte schließlich, ,,daß sie sich mit dem Gedanken vertraut gemacht habe, lieber bis in den Bahnhof zu bauen, als die gestellten Bedingungen zu acceptiren.

Immerhin würde sie sich auch bereit finden, vorläufig nur bis Stadelhofen zu bauen, sofern ihr die Konzession für die ganze Strecke ertheilt und ihr überlassen bleibe, später davon Gebrauch zu machen" u Die Vertretung des rechten Ufers lehnte die Beschränkung ab und hat auch seither die unverkürzte Durchführung des Bauvertrages geltend gemacht.

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Wir gelangen dazu, dem Ausbau der ganzen Linie den Vorzug zu geben. Eine Bahn mit dem Endpunkt in Stadelhofen würde dem Personenverkehr des rechten Seeufers nicht erheblich bessere Dienst« leisten, als die dermaligeu Dampfschiffverbindungen, welche noch den Vortheil haben, daß der Landungsplatz der Schiffe dem Verkehrszentrum der Stadt näher liegt als die Eisenbahnstation Stadelhofen. Eine bloße Vertauschung der Schiffe mit einer Eisenbahn würde also die großen Kosten, welche der Bau der letztem bedingt, nicht rechtfertigen, und es leuchtet ein, daß die Opfer, welche die Landesgegend sich auferlegen will, nicht zu diesem beschränkten Zweck anerboten sind. Ferner müßte der Dienst doch so eingerichtet werden, daß die Güterwagen ohne Umlad in den Hauptbahnhof Zürich verbracht werden können. Zu diesem Zweck müßte eine Trajektverbindung zwischen Tiefenbrunnen und einer der gegenüberliegenden Stationen der linksufrigen Seebalm hergestellt werden, welche, einschließlich der Anlagen in Tiefenbrunnen, nach den Berechnungen der Nordostbahn, nicht unter anderthalb Millionen Franken zu stehen kommen würde. Mit alledem wäre nur ein Provisorium vorhanden, welches nach verschiedenen Richtungen seine Unvollkommenheiten fühlbar machen und dem Wunsch nach direkter Einführung der rechtsufrigen Bahn in den Hauptbahnhof immer neue Nahrung zuführen würde. Unter diesen Umständen, und da den vermehrten Baukosten der ganzen Linie auch die vermehrten Einnahmen aus der Strecke Stadelhof'en-Hauptbahnhof gegenüberstehen werden, die mit der weitern baulichen Entwickelung am rechten Seeufer zu immer größerer Bedeutung gelangen wird, dürfte die Mehrausgabe von 4--5 Millionen Franken auch vom Standpunkte des Bundes aus sich rechtfertigen.

Was schließlich Hie speziellen Baufristen für die rechtsufrige.

Seebahn betrifft, so glauben wir annehmen zu dürfen, daß dieselben genügen werden. Sollten sie gegen Erwarten nicht ausreichen, so wird die nöthige Verlängerung von der Nordostbahn auf dem üblichen Weg nachzusuchen sein.

Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommenen.

Hochachtung.

B e r n , den 25. Mai 1888.

Im Namen des Schweiz. Bundesrathes, Der Bundespräsident:

Hertenstein.

Der Stellvertreter des eidg. Kanzlers : Schatzmann.

220 (Entwurf)

Bundesbeschluß betreffend

Fristverlängerung für die rechtsufrige Zürichseebahn.

Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsieht eines Berichtes und Antrages des Bundesrathes vom 25. Mai 1888, beschließt: 1. Die am 4. Juli 1871 von dem Kanton Zürich und am 9. Dezember 1871 von dein Kanton St. Gallen ertheilten und durch Bundesbeschluß vom 11. Dezember 1873 an die Gesellschaft der schweizerischen Nordostbahn übertragenen Konzessionen zum Bau der ,,rechtsufrigen Zürichseebahn" vom Bahnhof Zürich nach dem rechten Seeufer und längs desselben bis Rapperswyl werden hiermit erneuert und es wird die Frist zur Leistung des Finanzausweises auf den 15. August, für den Beginne der Erdarbeiten auf den 15. Oktober 1888 und für die Vollendung und Eröffnung der Bahn auf den 15. Oktober 1891 festgesetzt.

2. Als spätester Termin für die Vollendung des Baues der übrigen Moratoriumslinien, für welche Konzessionen bestehen, wird der Schluß des Jahres 1895 festgesetzt und es hat der Bundesrath die entsprechenden Anträge betreffend die Fristverlängerungen vorzulegen.

3. Der Bundesrath ist mit der Vollziehung dieses Beschlusses beauftragt.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend Fristverlängerung für die rechtsufrige Zürichseebahn. (Vom 25. Mai 1888.)

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1888

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24

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26.05.1888

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