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Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über die Gewährung eines Bundesbeitrages an die Baukosten der dritten Ausbaustufe des Flughafens Zürich (Vom 1. März 1965) Herr Präsident!

Hochgeehrte Herren !

Die Direktion der öffentlichen Bauten des Kantons Zürich ersuchte den Bund in ihren Eingaben vom 30. Juli 1964,15. Dezember 1964 und vom 7. Januar 1965 um die Gewährung eines Beitrages an die auf 129,403 Millionen Franken veranschlagten Kosten der für den Flughafen Zürich neu sich aufdrängenden Bauvorhaben.

Dieser Betrag umfasst auch 38,515 Millionen Franken für die neu zu erstellenden Verkehrsanschlüsse des Flughafens, die ein komplexes Gebilde verschiedener ineinandergreifender Strassenzüge darstellen, worunter auch die Nationalstrasse N l b. Von diesen 38,515 Millionen Franken gehen nur 7,595 Millionen zu Lasten des Flughafens. Der Rest wird aus eidgenössischen und kantonalen Strassenbaukrediten finanziert.

Nachträglich haben die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG) und die Swissair noch das Begehren gestellt, der Bund möge das bereits erstellte Magazin für Strahlflugzeuge, das auf 1,387 Millionen Franken zu stehen kam, rückwirkend ebenfalls subventionieren.

In der Tabelle I sind die Endzahlen, wie sie sich aus den verschiedenen Eingaben ergeben haben, dargestellt. Aus ihr geht auch hervor, dass es sich um Vorhaben des Kantons Zürich, der FIG und der Swissair handelt.

Wir beantragen Ihnen, nach eingehender Prüfung der Subventionsgesuche einen Bundesbeitrag von 23,135 Millionen Franken zu gewähren. Dies entspricht einem mittleren Subventionsansatz von 23,5 Prozent.

A. Allgemeine Betrachtungen I. Die Rechtsgrundlage

Für die Beurteilung der Beitragsgesuche ist von den Bundesbeschlüssen vom 22. Juni 1945 und 14. Dezember 1965 über den Ausbau der Zivilflugplätze

866 auszugehen. (BS 7, 738 und AS 1957, 320). Wegweisend sind besonders die folgenden Artikel : Art. l Der Bund gewährt Beiträge: a. an den Bau der bei Basel, Bern, Genf und Zürich zu erstellenden Flughäfen für den kontinentalen Luftverkehr; wenn besondere Verhältnisse oder die Entwicklung dieses Verkehrs es rechtfertigen und die Interessen der Landesverteidigung es erlauben, kann die Bundesversammlung weitere Flugplätze zu kontinentalen Flughäfen erklären ; b. an die Erweiterung eines oder mehrerer der unter Buchstabe a genannten Flughäfen zu Flughäfen für den interkontinentalen Luftverkehr, wenn die Voraussetzungen für die Entwicklung eines solchen Verkehrs vorliegen ; c. an den Bau oder die Verbesserung schweizerischer Regionalflugplätze, sofern diese den Interessen der Eidgenossenschaft oder eines grösseren Teiles derselben dienen.

Art. 2 Die Bundesbeiträge werden höchstens betragen : a. 30 Prozent der Baukosten für die Flughäfen des kontinentalen Luftverkehrs; b. 35 Prozent der zusätzlichen Baukosten der Erweiterung eines Flughafens zum Flughafen für den interkontinentalen Luftverkehr; c. 30 Prozent der Baukosten für die RegionalflugpläLze, Bei der Bemessung jedes Bundesbeitrages wird die finanzielle Lage des Empfängers mitberücksichtigt. Sofern nicht ein Kanton Empfänger ist, wird der Bundesbeitrag an die Voraussetzung geknüpft, dass der interessierte Kanton sich mit einer mindestens gleich hohen Summe an den Baukosten beteiligt. In diesem Falle sind die Beiträge Dritter an die Leistungen des Kantons anzurechnen.

Erwirbt der Bund einen von ihm subventionierten Flughafen oder Flugplatz, so vergütet er dem Eigentümer die Kosten des Landerwerbes, die Baukosten und die Kosten der Einrichtungen, unter Abzug des Betrages der von ihm geleisteten Subventionen.

Das Verfahren gemäss Bundesgesetz vom 20. Juni 1930 über die Enteignung ist anwendbar.

Art. 7 Die Projekte für die m Artikel l genannten Flughafen und Flugplätze sind dem Bundesratc zur Genehmigung zu unterbreiten.

Art. 8 Die Bundesbeiträge werden von der Bundesversammlung auf Antrag des Bundesrates bewilligt.

Der Bundesrat überwacht die Ausführung der Projekte, II. Die kantonalen Subventionen an die FIG und die Swissair Aus der Tabelle I geht hervor, dass neben dem Kanton Zürich auch die FIO und die Swissair Empfänger von Bundessubventionen sein werden. Die erste sich stellende Frage ergibt sich aus der vorstehend zitierten Bestimmung, dass in jenen Fällen, wo nicht ein Kanton Empfänger des Bundesbeitrages sein wird, der Bund nur subventionieren kann, sofern sich der Kanton mit einer

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mindestens gleich hohen Summe an den Baukosten beteiligt (Art. 2, Abs,2, 2. Satz). Also - so könnte argumentiert werden - muss sich der Kanton Zürich finanziell an den Bauten der FIG und der Swissair beteiligen; da aber eine solche Beteiligung nicht vorgesehen ist, kann der Bund auf das vorliegende Subventionsgesuch nicht eintreten.

Eine derartige Auslegung der fraglichen Subventionsauflage würde - wie nachstehend gezeigt - ihrem Sinn widersprechen.

Als der Bundesrat mit der Botschaft vom 13. Februar 1945 (BEI 1945, I, 155) den Entwurf des Bundesbeschlusses über den Ausbau der Zivilflugplätze den Eidgenössischen Räten zur Annahme empfahl, wies er darauf hin, dass der Ausbau der Flughäfen stufenweise erfolgen wird und dass sich die Bundesbeiträge auf einen längeren Zeitraum verteilen werden. Demzufolge darf die heutige Vorlage für die dritte Ausbaustufe des Flughafens Zürich nicht separat, sondern muss als Bestandteil des Gesamtausbaues betrachtet werden.

Tabelle I Geplante Investitionen der dritten Ausbaustufe Subventionsempfänger una Objekte

Baukosten IT'ieisbasis 1. Apnl 1964) Emzelbeiragc l Total Mio Fr.

1. Kanton Zürich Verkehrsanschlüsse Anteil Strassenbau ...

Verkehrsanschlüsse Anteil Flughafen Bauten und Anlagen für den Flugbetrieb

(30,920) 7,595 2,560

2. Flughafen-Immobilien-Geselhchaft (FIG) Flughofausbau Erweiterung der Heizzentrale II Werkstattgebäude Magazin für Strahlflugzeuge (Anteil FIG) .

63,808 9,551 0,416 1,220

3. Swissair Magazin für Strahlflugzeuge (Anteil Swissair) .

Passagiertrakt - Spezialeinrichtungen Warenannahme- und Lagergebäude Portierhaus und Feuerwehrgebäude Total (Flughafenanteil) Total (Flughafen- und Strassenanteü)

Mio Fr.

10,155 (41,075)

74,995

0,167 0,824

10,325 2,017

13,333 98,483 129,403

Ausgehend vom Flugplatzprogramm, das 1945 vorlag, durften der Bundesrat und das Parlament annehmen, dass normalerweise ein Kanton Bauherr eines Flughafens sein wird und dass die Bereitstellung eines Flughafens durch eine Gemeinde oder eine private Instanz eine Ausnahme bilden würde. Für diese Ausnahme war nun die Bestimmung gedacht, dass die Gewährung eines Bundesbeitrages eine mindestens gleich hohe Subvention des Kantons voraus-

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setzt. Der Präsident der ständerätlichen Kommission bezeichnete vor dem Ständerat diese vom Kanton verlangte Leistung treffend als «garantie d'officialité».

Es mag irrelevant erscheinen, ob der Bundesrat oder die Eidgenössischen Räte an die Möglichkeit dachten, dass wohl ein Kanton einen Flughafen bereitstellt, dass er jedoch einzelne, für den Flughafenbetrieb notwendige Bauten durch Dritte errichten lassen könnte. Dieser Fall, welcher zwischen den beiden im Bundesbeschluss anvisierten Möglichkeiten liegt, trat beim Bau des Flughafens Zürich ein, dessen Hochbauten entweder von der FIG oder von der Swissair erstellt wurden. Sowohl die Vorlage für den Erstausbau als auch jene für die zweite Ausbaustufe enthielten neben den kantonalen Bauten auch Objekte, deren Bauherren die FTG oder die Swissair waren. Doch war bei den frühern Vorlagen das Übergewicht der kantonalen Bauten derart, dass der Beitrag des Bundes an die Gesamtkosten weit hinter den kantonalen Aufwendungen zurück. blieb. Die «garantie d'officialité» war gewährleistet, weshalb bei den früheren Vorlagen auch keine Bedenken gegen die Gewährung von Bundesbeiträgen an die FJG- und Swissairbauten erhoben wurden, obschon diese Bauten ohne kantonale Beteiligungen errichtet werden mussten.

Bei der heutigen Vorlage für die drille Ausbaustufe hingegen wild dei Bundesbeitrag, nach unserem Vorschlag, 23,135 Millionen Franken betragen.

Er wird also viel höher als der vom Kanton aufzubringende Nettobeitrag ausfallen. Damit rückt die Frage nach der dem Bundesbeitrag gleichwertigen kantonalen Beteiligung in ein neues Licht. Deshalb rollten wir sie auf.

Wie bereits erwähnt, muss die vorgesehene dritte Ausbaustufe als ein Bestandteil des Gesamtausbaues betrachtet werden. Sollte sich nun erweisen, dass die Nettoaufwendungen des Kantons für alle drei Ausbaustufen kleiner ausfallen als die Gesamtheit der Bundesbeiträge, dann wäre die im Bundesbeschluss 1945 geforderte «garantie d'officialité» nicht mehr gewährleistet. Das Ergebnis dieser Untersuchung ist in der nachstehenden Tabelle II dargestellt.

Sie zeigt, dass nach Beendigung der vorgesehenen dritten Ausbaustufe die kantonalen Aufwendungen 125,820 Millionen und die Bundesbeiträge nur 90,923 Millionen Franken betragen werden. Allfällig laut werdende Bedenken, das vorliegende Subventionsgesuch sei mit
dem Artikel 2, Absatz 2, des Bundesbeschlusses vom 22. Juni 1945 nicht vereinbar, wären somit nicht begründet.

III. Die Subventionswürdigkeit der Swissairbauten Eine weitere grundsätzliche Frage betrifft die Swissairbauten. Sind diese Bauten für den Bestand und den Betrieb des Flughafens unumgänglich, so dass ihre Subventionierung, gestützt auf den Bundesbeschluss über den Ausbau der Zivilflugplätze beschlossen werden kann ?

Die Frage, wie weit der Bund Beiträge an Bauten und Anlagen gewähren kann, die primär für den Betrieb von Fluggesellschaften erforderlich sind, stellte sich schon bei früheren Flughafenvorlagen. Bereits in der Botschaft des Bundesrates vom 26. Juli 1949 (BB11949, II, 161) über die Kostenüberschreitun-

869 Tabelle U Voraussichtliche Gesamtinvestitionen nach Beendigung der vorgesehenen dritten Ausbaustufe

Kanton Zürich 1 Ausbaustufe I inkl Landerwerbskosten 2 Ausbaustufe II inkl. Landerwerb 3. Kantonale Investitionen ausserhalb derBundesprogramme 4. Ausbaustufe 111 (Voranschlag) Total Kanton Zürich Flughafen-Immobilien-Gesellschaft 1 Ausbaustufe I 2 Ausbaustufe II 3 Ausbaustufe III (Voranschlag) . .

Total FIG Swissair 1 Ausbaustufe II 2. Ausbaustufe III (Voranschlag) Total Swissair . . , . , Gesamttotal

Bruttokosten

Bundöbciträgc

NettoKosten

Mio Fr.

Mio Fr.

Mio Fr.

80596

69 387

19 542 19 771

61 054 49616

7941 10,155 168 079

2,946 42259

7941 7,209 125 820

23 299 43099 74995 141 393

6371 13916 17398 37 685

16928 29 183 57597 103 708

27 575 13,333 40 908 350.380

8 188 2,791 10979 90.923

19387 10,542

29 929 259,457

gen beim Bau des Flughafens Zürich wurde zu dieser Frage von uns mit folgenden Worten Stellung genommen : Noch viel stärker als beim Abfertigungsgebäude machen sich die erhöhten Anforderungen bei den technischen Hochbauten bemerkbar. Im weiteren Sinne handelt es sich hier um Flugsicherungsanlagcn, da diese Gebäude der Wartung, dem Unterhalt und der Reparatur dei Flugzeuge, iliici Triebwerke und Einrichtungen dienen.

Wenn eine Fluggesellschaft auf einem bestimmten Flugplatz für die Durchführung all dieser Arbeiten keine eigene Organisation besitzt, so betraut sie damit entweder eine spezielle Serviceorganisation oder eine andere, befreundete Fluggesellschaft. In Kloten besorgt die Swissair die technische Wartung aller Flugzeuge der ausländischen Flugverkehrsgesellschaften des Linienverkehrs. Der Flughafen Zürich ist aber zugleich Heimathafen der Swissair. Statt nun spezielle Hochbauten für den Servicedienst zu erstellen, wurden die Werkbauten der Swissair, soweit sie für den Servicedienst Verwendung finden, in das Flughafenprojekt einbezogen. Diese Lösung war schon im Projekt 1945 vorgesehen. Der Unterschied jenes Projektes zum heutigen Bauprogramm liegt einzig in der Grosse der Bauten. Dass die im Jahre 1945 geplanten Bauten heute völlig ungenügend wären, wird durch die Entwicklung der Swissair begreiflich gemacht.

Die Eidgenössischen Räte haben dieser Auffassung nicht widersprochen und durch die Genehmigung des Bundesbeschlusses vom 29. September 1Q4Q über die Leistung zusätzlicher Bundesbeiträge an den Bau des Flughafens Zürich (BEI 1949, II, 596) der Subventioniening der technischen Swissairhochbauten zugestimmt.

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Neun Jahre später, als sich bei der Genehmigung der zweiten Ausbaustufe des Flughafens Zürich die gleiche Frage wieder stellte, war die Stellungnahme der Bundesversammlung unverändert (vergleiche Bundesbeschluss vom 18. März 1959 über die Gewährung eines Bundesbeitrages an die Baukosten der zweiten Ausbaustufe des Flughafens Zürich (BB11959,1, 564). Das Programm dieser zweiten Ausbaustufe umfasste aber bereits Projekte für eine Warenannahme und eine Portierloge. Sie wurden jedoch nicht verwirklicht, weil sich herausstellte, dass sie in relativ kurzer Zeit den Bedürfnissen nicht mehr genügt hätten. Deshalb wird vorgeschlagen, im Rahmen der dritten Ausbaustufe eine Warenannahme mit einem Kostenvoranschlag von 10,699 Millionen Franken zu erstellen. Überdies ist geplant, an Stelle einer separaten Portierloge ein Gebäude zu errichten, in welchem die Portierloge zusammen mit der Betriebsfeuerwehr untergebracht werden kann.

Somit ist die Subventionswürdigkeit der Warenannahme und der Portierloge von den Eidgenössischen Räten schon früher grundsätzlich anerkannt worden, IV. Die Ansätze der Bundesbeiträge Die dritte sich stellende Frage, grundsätzlicher Natur, betrifft die Subventionsansätze. Der eingangs zitierte Artikel 2 des grundlegenden Bundesbeschlusses bestimmt, dass bei Flughafen des kontinentalen Luftverkehrs die Subventionsansätze höchstens 30 Prozent betragen dürfen und höchstens 35 Prozent, wenn es sich um den Ausbau dieser Flughäfen zu Flughäfen für den interkontinentalen Verkehr handelt. Überdies wird in diesem Artikel die Berücksichtigung der finanziellen Lage des Subventionsempfängers gefordert.

Empfänger der neuen Bundesbeiträge werden dieselben wie bei der zweiten Ausbaustufe sein, nämlich der Kanton Zürich als Flughafenhalter, die FIG und die Swissair.

Die bisher bei allen Flughafenvorlagen bewilligten Bundesbeiträge wurden unter Anwendung der Höchstansätze errechnet, zum Beispiel auch bei der vierten Ausbaustufe des Flughafens Genf, die mit der dritten Ausbaustufe des Flughafens Zürich verglichen werden kann, ist doch das Kernstück beider Bauprogramme die Anlage für die Passagierabfertigung, die auch in beiden Fällen den grössten Ausgabeposten darstellt.

Diese Ähnlichkeit spricht für die Gleichbehandlung und damit für die Anwendung der Höchstansätze auch bei der dritten Ausbaustufe
des Flughafens Zürich.

Hingegen unterscheidet sich die heutige finanzielle Situation des Bundes von jener des Jahres 1962, als wir Ihnen die vierte Ausbaustufe des Flughafens Genf zur Subventionierimg unterbreiteten. Das Gebot, wo immer möglich dem starken Anwachsen der Bundesbeiträge zu begegnen, erhebt sich dringlicher als je, und es ist zu erwarten, dass man uns entgegenhält, die guten Rechnungsabschlüsse des Flughafens Zürich, der FiG und der Swissair berechtigen den Bund, von der bisherigen Subventionspraxts abzuweichen und niedrigere Ansätze anzuwenden.

871 In der Tat sind diese Rechnungsabschlüsse bedeutend besser ausgefallen, als in der Anfangszeit des Flughafens erwartet werden durfte. Die Frage, ob wie bis anlün mit Höchstansätzen subventioniert werden soll, bedarf einer Überprüfung, Dabei ist vor allem abzuklären, ob die finanzielle Lage der drei Subventionsempfänger nicht erheblich verschlechtert wird, wenn die gròssen Investitionen der dritten Ausbaustufe mit reduzierten Ansätzen subventioniert werden.

Hiezu haben wir in den nachfolgenden Tabellen III, IV und V die Rechnungsergebnisse der nächsten zehn Jahre, sowohl für den Flughafen Zürich als auch für die FIG und die Swissair, zusammengestellt.

a. Die Subventionsansätze für kantonale Bauten Aus der Tabelle III geht hervor, dass trotz den Bundesbeiträgen die Rechnungsergebnisse des Flughafens Zürich immer Verluste aufwiesen, die für die letzten zehn Jahre insgesamt 14,327 Millionen Franken ausmachten. Die Zusammenstellung zeigt, dass die Verbesserung der Nettoergebnisse nicht stetig erfolgte. Rückschläge traten ein, wenn als Folge von Neuinvestitionen vor allem die Annuitäten für die Kapitalkosten, aber auch die Betriebsausgaben z. B. als Folge von Mietzinserhöhungen, rascher anstiegen als die Betriebseinnahmen. Diese Erscheinung wird sich im Zuge der Verwirklichung der dritten Ausbaustufe wiederholen. Beispielsweise muss die Flughafenverwaltung damit rechnen, dass ihre bisher an die FIG zu entrichtende Miete, wegen der Erweiterung des Flughofes, von 0,274 Millionen Franken auf 2,777 Millionen Franken ansteigen wird, und dies unter der Annahme, dass die Kosten für die Flughoferweiterung mit 32,5 Prozent, also mit Höchstansätzen, vom Bund subventioniert werden.

Tabelle III Rechnungsergebnisse der Jahre 1954-1963 des Flughafens Zürich Jahre

Betriebseinnahmen

Betriebsausgaben

Übcrschuss Betriebseinnahmen

Verzinsung Abschreibung

Millionen

Millionen 2,128

Millionen

Millionen

0,706 0,629 1,014 1,497 1,806 2,163 2,650 3,936 4,012 5,345

2,836 2,852 2,877 2,773 3,007 3,819 4,626 4,925 4,995 5,375

-- -- -- -- -- -- -- ~ -- --

23,758

38,085

-- 14,327

1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963

2,834 3,151 3,674 4,481 5,195 6,192 7,595 9,257 11,039 12,096

Total

65,514

1954 1955

2,522 2,660 2,984 3,389 4,029 4,945 5,321 7,027 7,351 42,356

Ncttoergebnis Millionen

2,130 2,223 1,863 1,276 1,201 1,656 1,976 0,989 0,983 0,030

Anmerkung: Die Kapitalkosten, umfassend Verzinsung und Abschreibung, sind fiktiv, insofern als sie nicht in der Flughafenrechnung erscheinen, sondern den Kanton Zürich belasten. Weder Verzinsung noch Amortisation der Aufwendungen für den Flughafen sind in der zürcherischen Staatsrechnung ausgesondert.

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Dieser massiven Belastung der Ausgabenseite der Flughafenbetriebsrechnungen stehen zwar erhebliche Mehreinnahmen gegenüber, die sich auf Grund der Vereinbarung ergeben, welche am 2. März 1950 zwischen dem Kanton Zürich und der FIO abgeschlossen wurde.

Auf Grund dieser Vereinbarung hat die FIG dem Kanton eine jährliche Abgabe auf die ihr gewährten Bundesbeiträge zu leisten. Bei den technischen Hochbauten beträgt sie 1,5 Prozent der empfangenen Bundeshilfe und beim Flughof 3 Prozent.

Wir haben schon in unseren früheren Botschaften über den Ausbau des Flughafens Zürich auf diese Abmachung hingewiesen und betont, dass sie gerechtfertigt sei, weil die von der FIG zu erstellenden Hochbauten nach Abzug der Bundessubventionen selbsttragend seien, der Kanton jedoch noch lange auf die Selbsterhaltung seiner Flughafen-Investitionen warten müsse.

Während der letzten zehn Jahre ist diese Abgabe von 107000 Franken auf 331000 Franken angewachsen. Nach der Beendigung der dritten Baustufe wird sie sich um 467000 Franken auf 798000 Franken erhöhen.

Den Mehraufwendungen von 2503000 Franken werden diese Mehreinnahmen von 467000 Franken gegenüberstehen. Das Nettoergebnis der Flughafenrechnung wird somit um ungefähr 2,0 Millionen Franken verschlechtert.

Selbstverständlich werden die mit der Verkehrssteigerung sich einstellenden zusätzlichen Einnahmen aus den Flughafengebühren diesen Rückschlag mildern.

Doch ist kaum zu erwarten, dass im Zeitpunkt, wo die vierte Baustufe in die Wege geleitet wird, der Flughafen Zürich eine ausgeglichene Gewinn- und Verlustrechnung aufweisen wird.

Wir beantragen deshalb, die vom Kanton Zürich im Rahmen der dritten Ausbaustufe vorgesehenen Bauarbeiten, wie bisher, unter Anwendung der Höchstansätze zu subventionieren.

b. Die Subventionsansätze für die FIG-Bauten Die Festlegung der angemessenen Subventionsansätze für die FIG kann nicht ohne Kenntnis ihres Gesellschaftszwecfces und ihres besonderen Charakters erfolgen.

Die Gesellschaft wurde 1948 als gemeinnützige Aktiengesellschaft gegründet, mit dem ausschliesslichen Zweck, die für den Flughafen Zürich erforderlichen Hochbauten, soweit sie nicht durch den Kanton zur Verfügung gestellt werden, zu errichten, bereitzustellen und zu unterhalten. Der Kanton Zürich hat hiezu der FIG unentgeltlich ein dauerndes und selbständiges Baurecht
auf die Dauer von 80 Jahren eingeräumt.

Die Öffentliche Hand ist mit 50 Prozent am Aktienkapital von 10 Millionen Franken beteiligt und überdies stehen ihr die Hälfte der Verwaltungsratssitze zu.

Der Aktienbesitz der öffentlichen Hand verteilt sich wie folgt: Kanton Zürich Stadt Zürich Übertrag

^FraE 2,250 1.800 4,050

873 Millionen Franken

Übertrag Kantonalbank Zürich Stadt Winterthur Gemeinde Kloten Total

4,050 0,500 0,360 0,090 5,000

Die Gesellschaft beschränkte ihre Gewinnausschüttung auf eine Dividende von höchstens 4 Prozent.

Die Mitglieder des Verwaltungsrates üben ihre Funktion ehrenamtlich aus.

Dem Kanton Zürich steht das Recht zu, die der Gesellschaft eingeräumten Baurechte sowie die erstellten Gebäude, unter Wahrung einer einjährigen Anzeigefrist, zu übernehmen.

Dadurch, dass der Kanton als Flughafenhalter einen Teil seines Pflichtenkreises der FIG übertragen hat, ist es möglich gemacht worden, auch die am Flugbetrieb besonders interessierte Privatwirtschaft an der Erfüllung einer öffentlichen Aufgabe direkt teilhaben zu lassen.

Die Finanzierung der von der FTGim Rahmen der dritten Ausbaustufe vorgesehenen Bauten bedingt eine Erhöhung des Aktienkapitals auf 20 Millionen Franken. Ferner ist vorgesehen, zwei Obligationenanleihen von 20 Millionen und 23 Millionen Franken aufzulegen und überdies ein hypothekarisch zu sicherndes Bankdarlehen von 5 Millionen Franken aufzunehmen. Diese neuen Mittel von insgesamt 58 Millionen Franken würden, zusammen mit den Bundesbeiträgen - sofern für deren Ermittlung die Höchstansätze angewendet werden können - ausreichen, um die Gesamtinvestitionen von 74,995 Millionen Franken zu finanzieren.

Am 2. Dezember 1964 hat die ausserordentliche Generalversammlung der FIG diesen Finanzierungsplan genehmigt und der Erhöhung des Aktienkapitals auf 20 Millionen Franken zugestimmt. Es wird erwartet, dass sich die öffentlichen Gemeinwesen anteilmassig wie bisher an der Kapitalerhohung beteiligen und dass die restlichen 5 Millionen von der Privatwirtschaft gezeichnet werden.

Da aber bei der heutigen Verfassung des Kapitalmarktes eine Zeichnung von Aktien mit auf 4 Prozent limitierten Dividenden undenkbar ist, musste die FIG auf die Dividendenbeschränkung verzichten. Mit dieser ebenfalls an der ausserordentlichen Generalversammlung vorn 2. Dezember 1964 beschlossenen Statutenänderung fällt die der Gesellschaft bisher vom Kanton und der Gemeinde Kloten eingeräumte Steuerfreiheit dahin, wodurch die künftigen Betriebsrechnungen um ca. 180000 Franken zusätzlich belastet werden.

Viel schwerwiegender werden jedoch die zusätzlichen Aufwendungen für die Kapitalkosten sein. Diese werden nicht nur bedingt durch die neuen Mittel von 58 Millionen Franken eine massive Erhöhung erfahren, sondern darüber hinaus
als Folge der erhöhten Zinssätze.

Die Mieter der FIG werden mit einer sehr fühlbaren Steigerung der Mietansätze rechnen müssen. Wie schon angedeutet, werden die Mieten im erweiter-

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ten Flughof ganz besonders hoch ausfallen. Da der Umbau teurer zu stehen kommt als ein Neubau, werden die Mieter im Flughof mit einer Kumulierung der hohen Bau- und Kapitalkosten zu rechnen haben.

Um einen gewissen Ausgleich herbeizuführen, beabsichtigen die kantonalen Behörden, die Flughafengebühren zu erhöhen.

Die Rechnungsergebmsse der letzten zehn Jahre der FIG, die, wie aus der Tabelle XV entnommen werden kann, stets Reingewinne auswiesen und die Ausschüttung der hochstzulässigen Dividende erlaubten, sind im Lichte der vorstehenden Erläuterungen zu betrachten.

Aus der nachstehenden Tabelle kann auch entnommen werden, dass das Total der Nettoergebnisse 3,823 Millionen Franken beträgt und das Total der Verzinsungen und Abschreibungen 13,028 Millionen Franken. Ohne Bundesbeiträge wäre der letztere Betrag etwa 30 Prozent, also rund 3,9 Millionen Franken höher ausgefallen. Die Aktionäre der FIG wären alsdann ohne Dividenden geblieben, wenn es der FIG nicht möglich gewesen wäre, den Ausfall der Bundesbeiträge durch eine SOprozentige Erhöhung der Mieten und Umsatzbeteiligungen zu kompensieren.

Tabelle IV

Rechnungsergebnissc der Jahre 1954-1963 der Flughafen-ImmobihenGesellschaft Jahre

1954 1955 1956 1957 1958 1959

1960 1961 1962 1963 Total

Betriebseinnahmen

Betriebsausgaben

Überscliuss Betriebseinnahmen

Verzinsung Abschreibung

Nettoergebnis

Millionen

Millionen

Millionen

Millionen

Millionen

1,663 J,708 1,805 1,927 2,120 2,227 2,982

0,632 0,687 0,779 0,780 0,726 0,891 1,344 1,810 1,945 2,096 11,690

1,031 1,021 1,026 1,147 1,394

0,793 0,736 0,743 0,834 1,020 0,882 1,177 2,146 2,374 2,323 13,028

+ 0,238 + 0,285 + 0,283 + 0,313 + 0,374 + 0,454 + 0,461 + 0,455 + 0,478 + 0,482 -h 3,823

4,411 4,797

4,901 28,541

1,336 1,638

2,601 2,852 2,805 16,851

Aus den vorstehenden Ausführungen ist zu entnehmen, dass durch eine Reduktion der Bundesbeiträgc das finanzielle Gleichgewicht der FIG gefährdet werden könnte, es sei denn, dass es der FIG gelingen würde, ihre Einnahmen aus Vermietungen entsprechend zu erhöhen. Die Folge wäre unweigerlich eine Erhöhung der Flughafengebühren, an deren Tiefhaltung die Allgemeinheit interessiert ist.

Ferner ist zu befürchten, dass durch eine Schmälcrung der Bundesbeiträge die ohnehin nicht geringen Geldbeschaffungsschwicrigkeiten der FIG unüberwindlich würden.

875 Deshalb empfehlen wir, auch für die Subventionierung der FIG-Bauten, wie bis anhin, die Höchstansätze anzuwenden.

c. Die Subventionsansätze für die Swissair-Bauten Um auch für die Bundesbeiträge an die Swissair die Festsetzung angemessener Ansätze zu erleichtern, haben wir in der nachstehenden Tabelle V die Rechnungsergebnisse der letzten zehn Tahre dieses dritten Subveutionsempfängers ebenfalls dargestellt, Tabelle V Rechnungsergebnisse der Jahre 1954-1963 der Swissair Jahre

Kosten ohne Ertrag

Ab-

schreibungen

Abschreibungen

Gesamtkosten

Reinertrag

Millionen

Millionen

Millionen

Millionen.

Millionen.

1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963

110,850 129,790 159,010 210,492 251,927 277,919 329,046 377,031 462,412 509,248

100,896 113,899 141,059 186,321 218,333 239,081 298,464 351,859 402,707 437,004

9,080 14,314 15,306 20,996 28.492 31,340 25,663 25,046 52,064 62,597

109,976 128,213 156,365 207,317 246,825 270,421 324,127 376,905 454,771 499,601

0,874 1,577 2,645 3,175 5,10?

7,498 4,919 0,126 7,641 9,647

Total

2817,725

2489,623

284,898

2774,521

43,204

1954 1955

Aus der Tabelle V geht hervor, dass, abgesehen vom Jahre 1961, die Swissair eine stete Erhöhung des Reinertrages zu erzielen vermochte. Dies ist deshalb besonders bemerkenswert, weil die meisten europäischen Fluggesellschaften in den letzten Jahren Verluste erlitten. Der Rückschlag des Jahres 1961 ist auf ein vorübergehendes Überangebot zurückzuführen. Dieses war bedingt durch das unglückliche Zusammentreffen dei Einführung der grossen Strahlflugzeuge mit einer Verlangsamung der Nachfragesteigerung, Zudem ist ersichtlich, dass die Auswirkungen einer Bundcssubvention von etwa 4,5 Millionen Franken an die von der Swissair für die dritte Baustufe vorgesehenen technischen Bauten auf die Gesamtkosten der Gesellschaft sehr klein sein werden. Deshalb ist die Anwendung reduzierter Subventionssätze für die Swissairbauten gerechtfertigt.

Wie bereits erwähnt, handelt es sich bei den von der Swissair eingereichten Projekten zur Hauptsache um neu überarbeitete Vorschläge für Anlagen, die schon in der zweiten Baustufe vorgesehen waren, aber nicht zur Ausführung gelangten. Die Eidgenössischen Räte haben mit Bundcsbeschluss vom 18. März 1959 über den Ausbau des Flughafens Zürich für diese Anlagen folgende Subventionen bewilligt:

876

ObJekt-Nr.

Objekte

Kostenvoranschlag Millionen Fr.

4.04.10 4.04.14

Warenannahme Portierloge und Fahrradunterstände

4,696 0,106

Bundcsbeitrag Prozent Mio Fr.

32,5 32,5

1,526 0,034

Im Zuge der Verwirklichung der zweiten ßaustufc wurde auf Antrag der Swissair durch den Bundesrat am S.April 1961 eine Kreditverschiebung vorgenommen, nach deren Durchführung für die beiden Objekte folgende Beträge zur Verfügung standen :

Objckt-Nr.

Objekte

Kostenvoranschlag Millionen Fr,

4.04.10 4.04.14

Warenannahme Portierloge und Feuerwehrgebäude.

2,262 0,656 2,918

Bundesbeitrag Prozent Mio Fr.

32,5 32,5

0,735 0,213 0,948

Die obigen Beträge beruhen auf dem Preisstand Ende 1960. Berücksichtigt man die seitherige (und ebenfalls subventionswürdige) Teuerung von 30 Prozent, so erhöhen sie sich beziehungsweise von 2,918 Millionen auf rund 3,8 Millionen und von 0,948 Millionen auf 1,232 Millionen Franken, Der Bund wäre somit bereit gewesen, für die Warenannahme, Portierloge und für das Feuerwehrgebäude einen Bundesbeitrag von etwa 1,232 Millionen Franken zu leisten.

Doch hat nun die Swissair in bezug auf diese Gebäude ein zweites Mal ihre Auffassung ändern müssen und beabsichtigt nunmehr, irn Rahmen der dritten Ausbaustufe eine Warenannahme von 10,699 Millionen sowie ein Portier- und Feuerwehrgcbäude von 2,093 Millionen Franken zu erstellen. Den Gesamtkosten von 12,792 Millionen Franken steht der erwähnte Bundesbeitrag von J,232 Millionen Franken gegenüber, also ungefähr 10 Prozent.

Würden die erwähnten 12,792 Millionen Franken mit dem bisher für die technischen Hochbauten üblichen Höchstansatz von 32,5 Prozent subventioniert, so ergäbe sich ein Bundesbeitrag von 4,158 Millionen Franken.

Man könnte nun unter Hinweis auf die günstige Finanzlage der Swissair die Meinung vertreten, der Bund sollte keine neuen Verpflichtungen eingehen und die Swissair müsse sich mit einem lOprozentigen Bundesbeitrag an die Kosten der erweiterten Bauvorhaben begnügen.

Mit einer derartigen Regelung bliebe unberücksichtigt, dass die von der Swissair vorgeschlagenen Projekterweiterungen auch dem Flughafenbetrieb, der ebenfalls ständig grössere Anforderungen stellt, zugute kommen werden. Deshalb beantragen wir einen Bundcsbeiuag von 20 Prozent.

Der 0,824 Millionen Franken betragende Swissairanteil am Flughofumbau würde jedoch, wie die Aufwendungen der FIG, mit 32,5 Prozent subventioniert

èli V. Die Entwicklung des zürcherischen Luftverkehrs Die nähere Begründung der einzelnen Bauvorhaben wird durch einen kurzen Überblick über die vergangene und zu erwartende Entwicklung des zürcherischen Luftverkehrs erleichtert.

In der Tabelle VI sind die Verkehrszahlen des Flughafens für die Jahre 1954 bis 1964 aufgeführt. Bemerkenswert ist die Verdoppelung der Flugzeugbewegungen, die Vervierfachung der Passagierzahlen und die Verfiinf Fachung der Fracht.

In unserer Botschaft vom 12. Oktober 1956 über die zweite Bauetappe des Flughafens Zürich haben wir das Ergebnis unserer Untersuchung über die künftige Entwicklung des Zürcher Flughafenverkehrs wiedergegeben. Wir machten damals folgende Voraussagen : Passagierzahlen . , Fracht in Tonnen

I960

1965

1970

l 430 000 19250

2166000 39250

2 702 000

Vergleicht man diese Werte mit den Zahlen der Tabelle VI, so stellt man fest, dass die bisher bekanntgewordenen effektiven Verkehrszahlen mit den von uns geschätzten gut übereinstimmen. Wir dürfen somit annehmen, dass im Jahre 1970 die Passagierzahl des Flughafens Zürich sich, entsprechend unserer Prognose aus dem Jahre 1956, der Dreimillionengrenze annähern wird.

Tabelle VI Entwicklung des Luftverkehrs (Linien- und Bedarfsverkehr) auf dem Flughafen Zürich Jahre

Flugzeugbewegungen

')

1954 1955

1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964

32743 35622 42975 42496 45 100 46342 49272 54019 58478 60866 60797

Fluggäste (zahlende und gratis) Eigenverkehr z

direkter Transit

)

*)

413 735 569 294 691 852 866 053 948 448 1 024 396 1 226 871 1 407413 1 581 223 1 752 479 1 905 358

84436 60545 63701 67974 71506 93398 103 862 129 810 178215 193 796 196 761

Total

Post in Tonnen Eigenverkehr

*) + 4)

498 170 629 839 755 553 934 027 1 019 954 1 117794 1 330 733 1 537 223 1 759 438 1 946 275 2102119

3488 3775 4221 2912 2892 2973 3387 3727 3795 4091 4410

Fracht in Tonnen (zahlende und gratis) Eigenverlcehr

2

)

direkter Transit

Total

3

)

1945 5093 6765 1998 8525 2108 10244 2076 10382 21S2 12902 3601 15719 5652 18003 7756 22074 9268 26835 9251 29769 10029

7038 8763 10633 12320 12564 16503 21371 25759 31 342 36086 39798

Anmerkungen: T2) An- und Abflüge (ohne unproduktive Flüge); bis 1957 Anzahl Flüge.

) Einschliesslich indirekter Transit.

s ) Direkter Transit einmal gezählt.

4 ) 1954-1956 Eigenverkehr und doppelt gezählter direkter Transit.

Bundesblatt. 117. Jahrg. Bd. I,

61

878

Für die Beurteilung der beträchtlichen Kosten der vorgeschlagenen Erweiterung der Abfertigungsanlagen sind die Jahresverkehrszahlen und ihr rascher Anstieg sehr wichtig, denn die Einnahmen der Flughafenjahresrechnung sind direkt abhängig von diesen Verkehrszahlen und ihre voraussehbare Entwicklung ermöglicht die Abklärung der Frage, ob die geplanten Investitionen wirtschaftlich vernünftig sind.

Doch geben diese Jahreswerte keine Auskunft über den erforderlichen Umfang dei Abfertigungsanlagcn, der so zu bemessen ist, dass er auch den mittleren Verkehrsspitzen gewachsen ist. Diese sind abhängig von der Zahl der in einer Stunde möglichen Flugzeugbewegungen, also von der Kapazität des Pistensystems, sowie vom Fassungsvermögen der Flugzeuge, Bezüglich dieses Fassungsvermögens vermittelt die Tabelle VI den wichtigen Hinweis, dass die mittlere Sitzplatzzahl der in Zürich an- und abfliegenden Transportflugzeuge von Jahr zu Jahr zunahm. Dies ergibt sich aus der Feststellung, dass im Zeitabschnitt 1954/1964 die Zahl der Flugzeugbewegungen sich wohl verdoppelte, die Zahl der Fluggäste jedoch sich vervierfachte. Eine nähere Untersuchung ergab, dass im Jahre 1959 die in Zürich an- und abfliegenden Flugzeuge im Durchschnitt 39 Sitzplätze aufwiesen ; im Jahre 1963 waren es im Mittel bereits 65 Sitzplät/e Sollte die vorgeschlagene, sehr beträchtliche Erweiterung des Flughofes auf Skepsis stossen, so darf dieses sprunghafte Wachsen der Flugzeuge nicht übersehen werden. Ist doch dies der Hauptgrund für das ungewöhnlich starke Ansteigen der Raumbedurfbisse.

B. Die Objekte der dritten Ausbaustufe I. Ausbau des Flughofes

Wenn wir uns nach diesen allgemeinen Betrachtungen den Problemen der einzelnen Bauobjekte zuwenden, so stellen wir mit Vorteil das Projekt für den Flughofausbau voran. Es bildet das Kernstück der Vorlage. Diese Stellung kommt ihm schon deshalb zu, weil die Hälfte der Gesamtkosten des dritten Ausbauprogrammes für den Ausbau des Flughofes aufzuwenden ist. Über diese Frage entstanden in der Folge erhebliche Meinungsverschiedenheiten zwischen den Bundesbehörden einerseits, dem Kanton Zürich und der FÏG anderseits.

Beide Seiten zogen ausscnstehende Experten bei. Auch wenn die Begutachtungen, Studien und Auseinandersetzungen Zeit in Anspruch genommen haben, führten Sie doch zu einer Klärung der aufgeworfenen Fragen, die sich als unbedingt notwendig erwiesen hat.

Schliesslich fand am 9. Dezember 1963 unter dem Vorsitz des Vorstehers des Verkehrs-und Energiewirtschaftsdepartements eine Konferenz mit einer Zürcher Delegation statt. Die Konferenz endete damit, dass die grundsätzliche Zustimmung der Bundesbehörden zum Projekt der FIG in seiner nunmehr voiliegenden, weiterbearbeiteten Form in Aussicht gestellt wurde, allerdings unter dem Vorbehalt, dass die für kommerzielle Nebenbetriebe vorgesehenen Bau-

879 teile ebenso wie der Restauranttrakt nicht als subventionswürdig betrachtet werden könnten. Da in diesem Zeitpunkt aus Gründen, deren Triftigkeit nachgewiesen wurde, mit dem Bau bereits hatte begonnen werden müssen, erklärte sich der Vorsteher des Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements auch bereit, sich dafür einzusetzen, dass den Eidgenössischen Räten empfohlen werden soll, einen entsprechenden Teil der Bundesbeiträge rückwirkend zu gewähren.

Die Zürcher Delegation erklärte sich von dieser Stellungnahme befriedigt.

Die weitere Bereinigung der Unterlagen führte auf eine Voranschlagssumme für den Passagiertrakt von 39,648 Millionen Franken, von denen auf nicht subventionswürdige Bauteile 7,6 Millionen Franken entfallen.

Diese Zahlen beruhten auf den Baupreisen vom I.Februar 1962, die seit jenem Datum erheblich stiegen. Für den Zeitabschnit l. Februar 1962 bis l. April 1964 betrug die Bauteuerung, gemäss dem Baukosten-Index der Stadt Zürich, 18 Prozent. Die FIG erklärte aber, dass dieser Index, der gestützt auf die bei Mehrfamilien-Häusern angetroffenen Baupreise ermittelt wird, auf den Flughofumbau nicht anwendbar sei, dass vielmehr mit einer Teuerung von 30 Prozent zu rechnen sei. Dieser erhöhte Zuschlag entspreche der beim kantonalen Kinderspital und der bei der stadtzürcherischen Siedlung «Glaubten» während dieser Periode festgestellten Teuerung.

Die für diese Bauten zuständigen kantonalen und städtischen Behörden konnten bestätigen, dass die effektiv ausgewiesene Bauteuerung tatsächlich 30 Prozent erreichte.

Der Kreditbedarf für den I.April 1964, welchen wir als den Tag des offiziellen Baubeginns betrachten, ist demnach folgender: Tabelle VII Flüghofausbau Kreditbedarf per I.April 1964

1. Passagiertrakt (ohne provisorische Übergangsbauten) . . . .

2. Restauranttrakt (Besucherrestaurant) . . . . .

3 Provisorische Ubergangsbauten

Preisstand 1. Februar 1962

Preisstand l.Apnl 1964

Millionen Franken

Millionen Franken

39,648 8,900 0,535 49,083

51,542 11,570 0,696 63,808

Wie schon erwähnt, sind die Baukosten für den Restauranttrakt, entsprechend der bisher geübten Subventionspraxis, nicht subventionswürdig. Auch an die Ubergangsbauten kann, wegen ihres provisorischen Charakters, kein Bundesbeitrag gewährt werden. Somit kommen nur Subventionen für den Passagiertrakt in Frage. Wie aus der Tabelle VIII entnommen werden kann, werden diese 13,762 Millionen Franken ausmachen.

880

Tabelle VIII Flughofausbau Bundesbeitrag berechnet auf dem Stand der Baupreise vom l. April 1964 Preisstand l.Februar 1962 Millionen Fr.

1. Gesamtkosten Passagicrtrakt 39,648 2. Nicht subventionswürdige Bauteile 7,060 3. Subventionswürdige Kosten des Passagiertraktes 32,588 4. Bundesbeitrag 32,5 Prozent von 42,364 Millionen 5. Bundesbeitrag in Prozent der Gesamtkosten

Preisstand I.April 1964 Millionen Fr.

51,542 9,178 42,364 13,762 26,7 Prozent

Im Interesse einer möglichst einfachen Subventionspraxis, bei der eine langwierige Ermittlung der Gestehungskosten der nichtsubventionswürdigen Bauteile vermieden werden kann, ist nun vorgesehen, die effektiven Gestehungskosten des Passagiertraktes mit 26,7 Prozent zu subventionieren.

Für den Fall, dass die Gesamtkosten von 51,542 Millionen Franken infolge eines weiteren Anstieges der Baupreise eine Überschreitung erfahren sollten, werden auch die teuerungsbedingten Mehrkosten, sofern sie ausgewiesen werden können, zum Ansatz von 26,7 Prozent subventioniert.

Wir erwähnten, dass es sich bei den nichtsubventionswürdigen Bauteilen namentlich um solche handelt, welche für die Unterbringung von kommerziellen Nebenbetrieben bereitgestellt werden. Darunter befinden sich die sogenannte Ladenhallc im ersten Stock des Passagiertraktes sowie Garderobenräume für das Restaurant im Erdgeschoss des Passagiertraktcs. Es könnte sich die Notwendigkeit einstellen, aus dieser Ladenhalle eine zweite Passagierabfertigungshalle zu machen und die Garderobenräume zum Gepackumschlagraum zu schlagen.

Deshalb stellte die FIG am S.Juli 1964 das Gesuch, der Bund möge die Subventionswürdigkeit dieser beiden Bauteile grundsatzlich anerkennen, sofern sie je einmal für die Abfertigung der Fluggäste und ihres Gepäckes Verwendung finden würden, wobei ihre Subventionierung allerdings erst dann erfolgen soll, wenn sie dieser neuen Zweckbestimmung zugeführt werden. Es wird sich, wie aus der Tabelle IX hervorgeht, um eine zusätzliche Bundesleistung von 0,230 Millionen Franken handeln.

881 Tabelle IX Flughofausbau Allfällig zusätzliche Bundesbeiträge an die Garderobenräume für das Restaurant und die Ladenhalle Preisstand 1. Februar 1962

Preisstand I.April 1964

Millionen Fr.

Millionen Fr.

1. Garderoben für Restaurant, Erdgeschoss Passagiertrakt .

0458 2. Ladenhalle, erster Stock Passagiertrakt . . . . 2,590 3. Zusätzliche subventionswürdige Kosten . . .

4. Allfällig zusätzlicher Bundesbeitrag (32,5 % --26 7 %) von 3,962 Millionen

0,595 3,367 3,962 0,230

Auch diesem nachträglichen Begehren der FIG kann zugestimmt werden.

Eine besondere Aussetzung des Betrages erübrigt sich, da er aus den Reserven für Unvorhergesehenes beglichen werden könnte.

Nach der Beendigung der dritten Ausbaustufe werden die Investitionen für den Passagiertrakt und den alten Bürotrakt 62,666 Millionen Franken betragen.

Es wird eine nutzbare, das heisst vermietbare Fläche von 23384 m2 vorhanden sein. Die FIG errechnete unter der Annahme, dass ein Bundesbeitrag von rund 14 Millionen Franken gewährt wird, einen Mietzinsbedarf von 4,439 Millionen Franken. Dies ergibt einen mittleren Ansatz von 190 Franken pro Quadratmeter. Der bisherige Durchschnittspreis betrug 85 Franken pro Quadratmeter.

Diese starke Erhöhung der Mietpreise ist auf die bereits erwähnte Steigerung der Bau- und KapitalbeschafFungskosten zurückzuführen. Dabei fallen die ersteren besonders ins Gewicht, weil der Umbau eines im Betrieb stehenden Flughofes besondere Aufwendungen erfordert. Dies geht aus einem Vergleich mit Genf hervor, wo, im Gegensatz zu Zürich, ausreichend Raum für die Erstellung eines neuen Abfertigungsgebäudes vorhanden war. In Genf kommen, laut Voranschlag vom 14.November 1963, die Erstellungskosten der Abfertigungs- und Büroräume auf 53,188 Millionen Franken zu stehen, wobei die nutzbare Fläche 32350 m2 betragen wird.

II. Die Erweiterung der Heizzentrale n Nach der Fertigstellung der im vorliegenden dritten Ausbauprogramm vorgesehenen Hochbauten wird für ihre Beheizung, bei einer Aussentemperatur von -- 15° Celsius, ein stündlicher Wärmebedarf von 23 Millionen KilogrammKalorien erforderlich sein. Die stündliche Wärmeproduktion der heute vorhandenen Heizzentralen I und II beträgt 20,5 Millionen Kilogramm-Kalorien. Sie kann, vorausgesetzt dass eine Verschlechterung des Wirkungsgrades in Kauf genommen wird, auf 21,5 Millionen Kilogramm-Kalorien gesteigert werden. Die mit den bestehenden Zentralen mögliche Wärmeproduktion wird also, wenn auch knapp, bis zur Beendigung der dritten Ausbaustufe ausreichen.

882

Da aber bereits an eine vierte Ausbaustufe gedacht werden muss, deren wichtigste Vorhaben die Errichtung von Verbindungsbauten zwischen dem Passagiertrakt und den einzelnen Flugzeugstandplätzen auf dem Flugsteig, die Vergrösserung des Post- und Frachtgebäudes und die Bereitstellung weiterer technischer Hochbauten für die Swissair sein werden, ist es unumgänglich, schon im Rahmen der dritten Ausbaustufe die Heizzentrale H zu erweitern und mit einem zweiten Grosskessel auszustatten.

Folgerichtig müssen auch die vorhandenen Brennstofflager vergrössert werden. Diese haben eine Lagerkapazität von 2950 m3, was einem Volumen von 2700 Tonnen Heizöl entspricht. Ist einmal die Heizzentrale II erweitert, so wird der Jahresbedarf 5220 Tonnen betragen. Es wird deshalb vorgeschlagen, die Lagerkapazität um 2800 m3 zu vergrössern, was ermöglichen wird, den gesamten Jahresbedarf an Heizöl in der preislich günstigsten Jahreszeit einzukaufen. Auch können damit Versorgungsschwierigkeiten, die, wie die Vergangenheit lehrt, zum Beispiel bei witterungsbedingter Einstellung der Rheinschiffahrt auftreten können, überbrückt werden.

Die Erweiterung der Heizzentrale II wird auch die Gelegenheit bieten, die dringend notwendige Kehrichtsverbrennungsanlage einzubauen.

Für alle diese Bauten und Anlagen liegt eine approximative Kostenberechnung vor. Basierend auf den Preisen vom I.April 1964 ergibt sich eine Voranschlagssumme von 9,551 Millionen Franken.

m. Das Werkstattgebäude Für den Unterhalt ihrer Gebäude und deren umfangreicher Installationen beschäftigt die FIG eine Gruppe von 10 bis 12 Mechanikern und Elektrikern.

Dazu kommen 12 Heizer. Alle Werkstattarbeiten müssen bis heute in den Kesselräumen der Heizzentralen vorgenommen werden. Auch die Werkzeug- und Materiallager sowie die Garderoben dieser Arbeitsgruppen sind in den Betriebsräumen der Ileizzentralen untergebracht. Dadurch wird der Hcizbctricb in unstatthafter Weise gefährdet und die Errichtung eines besonderen Werkstattgebäudes mit ungefähr 350 m2 Nutzfläche ist unumgänglich geworden. Auch hier liegt ein generelles Projekt für ein Gebäude mit 1500 m3 Inhalt vor. Ausgehend von einem Kubikmeterpreis von 198 Franken ergibt sich, zusammen mit den Kosten für die Umgebungsarbeiten und die Einrichtungen, eine Voranschlagssumme von 0,416 Millionen Franken.

IV. Das
Magazin für Strahlflugzeuge Wir erwähnten, dass nachträglich die FIG und die Swissair das Gesuch stellten, das ohne Kenntnis des Bundesrates bereits erstellte Magazin für Strahlflugzeuge sei ebenfalls in die neue Vorlage aufzunehmen und es sei den Eidgenössischen Räten die Gewährung einer rückwirkenden Subvention an die auf 1,387 Millionen Franken betragenden Baukosten zu beantragen.

883

Entsprechend unserer bisher im Flughafenbau geübten Praxis müssen wir es ablehnen, für Bauten, die ohne unser Einverständnis erstellt wurden, die Gewährung von Bundesbeiträgen zu empfehlen. Mit dem Antrag, dieses Magazin nachträglich zu subventionieren, setzen wir uns allfällig dem Vorwurf aus, die Bestimmungen des Bundesbeschlusses vom 22. Juni 1945/14. Dezember 1956 zu missachten, die vorschreiben, dass die Projekte dem Bundesrat zu unterbreiten sind (Art. 7) und dass der Bundesrat ihre Ausführung zu überwachen hat (Art. 8).

Wenn wir Ihnen trotzdem empfehlen, dem Gesuch der FIG und der Swissair zu entsprechen, so tun wir es, weil die Einholung unserer Zustimmung zum vorzeitigen Baubeginn von der FIG aus einem entschuldbaren Versehen unterlassen wurde, das auf den plötzlichen Tod ihres Vcrwaltungsratspräsidenten zurückzuführen ist.

Das Projekt für das Magazin wurde dem Luftamt zur Prüfung unterbreitet und von diesem genehmigt. Das Luftamt empfahl der FIG, das Projekt in die Eingabe an den Bundesrat für die dritte Ausbaustufe aufzunehmen. Doch wurde die Bereitstellung dieses Magazins für die Swissair sehr dringend, weshalb mit den Bauarbeiten begonnen wurde, wobei sich die eben erwähnte Unterlassung ereignete.

V. Die Verkehrsanschlüsse Da das Erweiterungsprojekt für den Flughof eine beträchtliche Vorverlegung der strassenseitigen Gebäudefront bedingt, sind die Zu- und Wegfahrten zum Gebäude neu zu erstellen. Dies und der Beschluss der Bundesversammlung vom 21. Juni 1960 über die Festlegung des Nationalstrassennetzes (AS 1960,872), der unter anderem vorsieht, den Flughafen Zürich durch eine mit N l b bezeichnete Abzweigung an die Nationalstrasse N l anzuschliessen, zwangen den Kanton, die VerkehrsanSchlüsse des Flughafens von Grund auf und ohne Rücksichtnahme auf die bestehenden Strassenzügc neu zu planen.

Das Rückgrat des nun vorliegenden Projektes bildet die eben erwähnte Nationalstrasse N Ib. Sie wird von der Nationalstrasse N l, Gcnf-St. Margrethen, bei deren Kreuzung mit der Gemeindegrenze Zürich/Wallisellen, abzweigen. Ihre zwei richtungsgetrennten Fahrspuren, die bis zur Einmündung in das Flughafenareal nebeneinander liegen, münden in eine weite Schleife aus, die an allen wichtigen Objekten des Flughafenkopfes vorbeiführen wird. Diese Schleife bildet gleichsam die Verteilschiene, auf
welcher die auf der Autobahn ankommenden Fahrzeuge zum Flughof, zum Post- und Frachtgebäude, zu den Werftbauten und Parkplätzen gelangen können. Zugleich dient sie als Sammelschiene für die Rückführung dieser Fahrzeuge auf das Nationalstrassennetz. Schliesslich wird auch der Lokalverkehr aus dem Räume Kloten/Bülach/Winterthur nach dem Flughafen und darüber hinaus nach Rümlang durch diese Autobahnschleife gewährleistet.

Notgedrungen kann auf dieser Schleife nur ein im Gegenuhrzeigersinn verlaufender Einbahnverkehr zugelassen werden. Für den Gegenverkehr ist deshalb

884

eine zur Schleife mehr oder weniger parallel verlaufende Lokalverkehrsstrasse vorgesehen. Auf ihr wird sich der Verkehr von Rümlang und vom Flughafen nach Kloten, Bülach und Winterthur abspielen.

Das Vordringen der Nationalstrasse bis zum Flughafen Zürich möchte die kantonale Regierung dazu benutzen, um das Zürcher Unterland durch eine autobahnähnliche Verbindungsstrasse an das Nationalstrassennetz anzuschliessen.

Das hiezu erforderliche Anschlusswerk und das erste Teilstück dieser Strasse soll nun ebenfalls im Rahmen des vorliegenden Programmes erstellt werden.

Diese drei Strassenbauobjekte - Autobahn N Ib, Lokalverkehrsstrasse und Verbindungsstrasse - müssen nun aber durchflugplatzbedingteBauwerke ergänzt werden. Hier ist vor allem auf die Zu- und Wegfahrten des Flughofes hinzuweisen, welche diesen mit der Autobahnschleife verbinden. Alsdann ist eine Werkstrasse für den internen Verkehr zwischen dem Flughof und dem Werftareal vorzusehen. Eine zweite Werkstrasse ist längs dem Post- und Frachtgebäude geplant, die allerdings nur provisorischen Charakter hat. Beträchtliche Aufwendungen erfordern die Parkplätze für 3400 Motorfahrzeuge. Auch sind Hochbauten für eine Haltestelle des Autobusbetriebes der Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich vorzusehen. Diese letzterwähnten Objekte fallen unter den Titel «Flugplatzbau». Sie sind, soweit sie nicht provisorischen Charakter haben, vom Bund zu subventionieren.

Dieses Strassenbauprogramm kann nur unter der Voraussetzung verwirklicht werden, dass der Altbach, ein Nebengewässer der Glatt, tiefer verlegt und gleichzeitig eingedeckt wird. Ein Teil der Kosten für diese Absenkung und Eindolung geht ebenfalls auf den Titel «Flugplatzbau».

Schliesslich muss der Kanton für das Eidgenössische Militärdepartement eine sogenannte Fahrschulstrasse errichten, ansonst der südliche Teil des Waffenplatzareals vom Rest sowohl durch die Verbindungs- als auch durch die Lokalverkehrsstrasse abgeschnitten würde. Diese Fahrschulstrasse entspricht einer Auflage des zwischen dem Militärdepartement und dem Kanton getätigten Laiideiwetbsveitiagcs. Ihre Baxikosten sind deshalb nicht subvcntionswürdig.

Wie dies in Genf der Fall war, wird auch in Zürich ein allfälliger Anschluss des Flughafens an ein Schienennetz studiert. Vorerst dachte man an einen Basistunnel mit SBB-Lichtraumprofil,
welcher den Flughafen mit dem Hauptbahnhof der Stadt Zürich verbunden hätte. Heute steht eine Untergrundbahn nach ausländischen Vorbildern im Vordergrund des Interesses. Ihr erster Strang würde den Zürcher Hauptbahnhof mit Kloten verbinden. Es sind 12 Zwischenstationen vorgesehen, wovon eine beim Flughof, Die Baukosten werden auf 300 bis 400 Millionen Franken geschätzt und die Kosten für die Beschaffung des Rollmaterials auf 60 bis 80 Millionen Franken. Die Leistungsfähigkeit der Bahn wäre 50000 Personen pro Stunde und Richtung. Eine solche Transportkapazität steht selbstverständlich in keinem Verhältnis zum Verkehrsanfall des Flughafens. Sie lässt sich allein durch das im Glattal liegende Vorortsgebiet der Stadt Zürich rechtfertigen, welches für die Stadt das bedeutendste Siedlungreservoir darstellt.

Die schienenmässige Erschliessung des Flughafens wäre eine Nebenaufgabe die-

885

ser Untergrundbahn. Der Plan sieht denn auch vor, von den sehr zahlreichen Zugspaaren, die bei einer Zugsfolge von 90 Sekunden möglich sind, täglich nur mit 85 Zugspaaren den Flughafen zu bedienen. Aber auch dann noch ergibt sich ein Platzangebot für 100000 Fahrgäste, was ein Vielfaches der im Normalfall zu erwartenden Nachfrage darstellt.

Die Frage, wer Träger dieser Untergrundbahn sein soll, wie auch die Frage ihrer Finanzierung, sind vollständig offen. Es steht einzig fest, dass die Schweizerischen Bundesbahnen eine Mitbeteihgung zugesichert haben. Trotzdem ist der -Kanton Zürich entschlossen, die unterirdisch unter der Autobahnschleife und der Lokalverkehrsstrasse vorzusehende Station «Flughafen» im Rohbau heute schon zu erstellen. Dies hat den Vorteil, dass diese Untergrundstation vor dem Bau der neuen Strassen und Parkplätze errichtet werden kann. Die Halle soll bis zur Überführung in ihre endgültige Zweckbestimmung als Autoeinstellraum Verwendung finden.

Das Projekt dieser Untergrundbahn und namentlich ihre auf âllige Zweiglinie nach dem Flughafen ist viel zu wenig abgeklärt, als dass eine Subvcntionierung der unterirdischen Bahnhofhalle in Frage kommen kann. Unsere Zurückhaltung findet auch eine Stütze in der Skepsis, mit der sich die für die Flughofei Weiterung zuge/ogenen Experten zur Frage des Bahnanschlusses äusserten.

Die Gesamtkosten für die geplanten Verkehrsanschlüsse und ihre Verteilung auf die einzelnen Kostenträger sind in der nachstehenden Tabelle X dargelegt.

Die Totalkosten der Verkehrsanschlüsse belaufen sich gemäss Zusammenstellung dieser Tabelle auf 38,515 Millionen Franken. Davon gehen zu Lasten des Flughafens 7,595 Millionen Franken. Vom letzteren Betrag sind jedoch, aus den erwähnten Gründen, folgende Posten nicht subventionswürdig: Provisorische Werkstrasse für das Post- und Frachtgebäude . . .

Fahrschulstrasse EMD Bahnhofhalle Total

0,110 Mio Fr.

0,235 Mio Fr.

0,800 Mio Fr.

1,145 Mio Fr.

Somit bleibt ein subventionswürdiger Betrag von 6,450 Millionen Franken.

Dies ergibt einen unter dem Titel «Ausbau der Flughäfen» zu bewilligenden Bundesbeitrag von 2,096 Millionen Franken oder 6 Prozent der Baukosten.

Aus der Tabelle X geht auch hervor, dass 12,660 Millionen Franken auf das Konto «Nationalstrasse» entfallen, das zu 80 Prozent mit Bundesmitteln gespiesen wird.

Der Gesamtbeitrag des Bundes an die Kosten der Vcrkchrsanschlüsse wird somit 12,224 Millionen Franken oder rund 32 Prozent ausmachen.

Da es völlig unmöglich ist, die einzelnen Objekte des gesamten Anschlussprogrammes separat durchzuführen und abzurechnen, werden doch die einzelnen Baustellen ineinander übergreifen, ist das Luftamt mit der Direktion der öffentlichen Bauten des Kantons Zürich übereingekommen, dass für die Berech-

886

nung des unter dem Titel «Ausbau der Flughäfen» zu bewilligenden Bundesbeitrages vom Total der effektiven Baukosten der in der Tabelle X aufgeführten Objekte ausgegangen und der mittlere Subventionsansatz von 6 Prozent angewendet werden soll.

Die Verwirklichung des vorstehend beschriebenen Projektes für die neue Verkehrserschliessung des Flughafens Zürich ist von verschiedenen Umständen abhängig. Das Anschlussbauwerk, welches die Nationalstrasse N l mit ihrem Ast N Ib verbinden wird, kann erst errichtet werden, wenn der Milchbucktunnel gebaut wird. Dagegen wird am Abschnitt von der provisorisch angeschlossenen Thurgauerstrasse bis zum Flughof bereits gearbeitet. Insbesondere sind auch Arbeiten, die Gegenstand des vorliegenden Kreditbeschlusses bilden, teilweise bereits in Ausführung begriffen.

Der vorzeitige Baubeginn bei einzelnen Objekten des neuen Verkehrsanschlusses ist eine direkte Folge des vorzeitigen Baubeginns beim Flughof. Und dieser wiederum ist eine Folge der zeitraubenden Abklärung über die Konzeption der Flughofcrweiterung, an der sich, wie wir sahen, der Bund ebenfalls massgebend beteiligte. Weil die Leistungsfähigkeit der Abfcrtigungsanlagen im Flughof dem Verkehrsanfall immer weniger genügte, haben wir dem vorzeitigen Baubeginn des Flughofes und der mit ihm in direktem Zusammenhang stehenden Strassenverkehrsbauten unsere Einwilligung gegeben. Selbstverständlich haben wir dabei den Entscheid der Eidgenössischen Räte ausdrücklich vorbehalten.

VI. Bauten und Anlagen für den Flugbetrieb

Die Vergrösserung des Flughofes bedingt auch auf der Seite des Flugsteiges Anpassungsarbeiten. Durch das Vorverschieben der flugstcigseitigen Gebäudefront geht ein Teil der bestehenden Flugsteigfläche verloren und ist durch eine seitliche Ausdehnung zu kompensieren. Die neu anzulegenden Betonfelder haben eine Fläche von 5300 m2. Ferner sind Rampen zu errichten, welche den im Untergeschoss des Flushofes hegenden Gepäckumschlagraum mit dem Flugsteig verbinden. Schliesslich sind besondere Verkehrsflächen für die Flugsteigbusse zu errichten, da in Zürich die Erschliessung des Flugsteiges durch Passagiergänge erst in einer vierten Baustufe möglich sein wird und deshalb der Passagierverkehr zwischen dem Flughof und den von ihm abgelegenen Flugzeugstandplätzen vorläufig mit Autobussen bewerkstelligt werden muss.

Tabelle X Verkehrsanschlüsse - Voraussichtliche Kosten und ihre Finanzierung (Preisbasis 1. April 1964) Gesamtkosten

1. Autobahn km 294,320-295,840 2. Werkstrasse D-E 3. Lokalverkehrsstrasse D-F-G-H-J 4. Verbindungsstrasse ., , , ...

5. Wendespuren Autobahn/ Lok alverkehrsstrasse .

6. Provisorische Werkstrasse für Post- und Frachtgebäude 7, Parkplätze zwischen Autobahn und Lokalverkehrsstrasse . .

...

8. Fahrschulstrasse für EMD 9. Absenkung und Eindeckung Altbach, Strassenanteil 10. Bepflanzung und Einzäunung 1 1 Zu- und Wegfahrten Flughof 12. Personenunterführung .

13. Bahnhofhalle a. Anteil Altbachkorrektion b. Eigentliche Baukosten 14. Parkplätze und Gehwege südlich und nordöstlich Flughof 15. Hochbauten für den VBZ-Betrieb Total

Kostenv erteilung

Landerwerb

Baukosten

Total

Nationalstrassen

Millionen Fr.

0,430

Millionen Ft.

4,100

Millionen Fr.

4,530

Millionen Fr.

4,530

0,380 2,100 0,015

0,665 8,280 7,840 0,255

0,665 8,660 9,940 0,270

0,190 3,685

0,005

0,105

0,110

0,200

2,825 0,235

3,025 0,235

0,860

0,150

3,090 0,150 3,165 1,230

3,240 0,150 3,165 1,230

1,080 0,050 0,950 0,615

1,080 1,320

1,080 1,320

0,700 0,195 35,235

0,700 0,195 38,515

3,280

Verfcehrsanlagen des , Flughafen Kantons Millionen Fr.

Millionen Fr.

Untergrundbahn Millionen Fr.

0,475 4,975

9,940 0,270

0,110 2,165 0,235 1,080 0,050 0,615 0,360 0,440

0,360 0,440

17,460

0,270 0,195 7,595

0,430 12,660

1,080 0,050 2,215 0,360

0,440

0,800 00

oo

888

Durch diese Um- und Erweiterungsbauten des Flugsteiges werden auch gewisse elektrotechnische Anlagen im Flugsteig und an seinem Rande in Mitleidenschaft gezogen und müssen verlegt oder den neuen Gegebenheiten angepasst werden.

Schliesslich ist kurz auf zwei Anlagen einzutreten, deren Beschaffung aus zwingenden Gründen nicht bis zur Stellungnahme der Eidgenössischen Räte aufgeschoben werden konnte. Es handelt sich um die optischen Gleitwinkelanlagen einerseits und um die Lärmmessanlage andererseits. Der optische Gleitwinkelanzeiger ist ein von der Internationalen Organisation für Zivilluftfahrt (ICAO) für Flughäfen, welche von Strahlflugzeugen angeflogen werden, dringend empfohlenes Gerät, welches den anfliegenden Flugzeugen optisch den einzuhaltenden Gleitweg anzeigt. Die Lärmmessanlage dient der Überwachung jener Flugzeuge, die wegen ihrer besonders starken Lärmentwicklung nach dem Abflug besondere Flugwege zugewiesen erhalten. Beide Anlagen sind im Betrieb und haben ihre Nützlichkeit erwiesen. Es handelt sich um subventionswürdige Investitionen und wir empfehlen auch hier, die Gewährung eines rückwirkenden Bundesbeitrages.

In der nachstehenden Tabelle XI sind die Kosten für diese zusätzlichen, für den Flugbetrieb unumgänglichen Bauten und Anlagen zusammengefasst.

Tabelle XI Bauten und Anlagen für den Flugbetrieb Millionen Fr.

(Preisstand l 4.64)

1. Anpassung des Flugsteiges 2. Anpassung und Ergänzung elektrotechnischer Anlagen ...

3. Optische Gleitwinkelanzeiger 4. Lärmmessanlage Total

1,295 0,355 0,450 0,460 2,560

Die Gesamtaufwendungen für die Verkehrsanschlüsse belaufen sich auf 38,515 Millionen Franken (siehe Tabelle X). Davon entfallen 12,660 Millionen Franken auf die Autobahn N l b und werden, wie erwähnt, zu 80 Prozent vom Bund übernommen. Der Rest von 2,532 Millionen Franken entfällt auf den Kanton Zürich.

Der Kanton Zürich muss zudem die 17,460 Millionen Franken für die kantonalen Verkehrsanlagen aufbringen. Die Finanzierung dieser 19,992 Millionen Franken ist gesichert. Abgesehen von Beiträgen der Gemeinde Kloten, welche der Kanton, gestützt auf das kantonale Einführungsgesetz zum Bundesgesetz über die Nationalstrasscn geltend machen kann, stehen dem Kanton sein Haupt-

889

strassenfonds sowie sein aus dem Benzinzollanteil gespiesener Nationalstrassenfonds zur Verfügung.

Der Anteil des Flughafens an den Kosten der Verkehrsanschlüsse beträgt, wie wir sahen, 7,595 Millionen Franken. Die Aufwendungen für die Bauten und Anlagen des Flugbetriebes werden 2,560 Millionen Franken ausmachen. Für die Finanzierung dieser beiden Beträge von insgesamt 10,155 Millionen Franken kann der Kanton auf eine Kreditrestanz von der 2. Ausbaustufe des Flughafens greifen, die 4,663 Millionen ausmacht. Zudem hat der Kantonsrat am 22. Februar 1965 einen Zusatzkredit von 2,2 Millionen Franken bewilligt. Zusammen mit der zu erwartenden Bundessubvention von 2,946 Millionen Franken ergeben sich 9,809 Millionen Franken. Die fehlenden 0,346 Millionen Franken werden mit der Einwilligung des Regierungsrates aus den Betriebsüberschüssen des Flughafens aufgebracht.

VU. Die Swissairbauten Die Swissair nimmt auf unseren Grossflughäfen nicht nur eine besondere Stellung ein, weil sie ungefähr die Hälfte des auf ihnen anfallenden Luftverkehrs bewältigt, sondern auch wegen der Nebenaufgaben, die sie auf den Flughäfen erfüllt.

Wir erwähnten bereits die Vorteile, die den Flughäfen aus dem Vorhandensein der technischen Betriebe der Swissair erwachsen. Eine weitere, wichtige Funktion kommt der Swissair als Abfertigungsorganisation zu. Im Interesse einer möglichst rationellen Ausnützung der für die Abfertigung der Flugzeuge und ihrer Fracht zu Verfügung stehenden Bauten, Anlagen und Geräte ist eine Konzentrierung der Abfertigungstätigkeiten in einer einzigen Organisation wünschenswert. Auf dem Flughafen Zürich konnte dieses Postulat weitgehend verwirklicht werden, indem, von wenigen Ausnahmen abgesehen, die ausländischen Gesellschaften ihre Fluggäste, ihre Fracht und ihre Flugzeuge durch die Swissair abfertigen lassen.

Die Spezialeinrichtungen, die hiezu im Hughof erforderlich sind, wollte die FIG nicht auf ihr Baubudget nehmen. Sie sind deshalb von der Swissair selbst zu beschaffen und zu finanzieren. Die Gesamtkosten belaufen sich, wie wir schon erwähnten, auf 0,824 Millionen Franken und wir beantragen, diese wie die übrigen Kosten des Flughofausbaues mit 32,5 Prozent zu subventionieren.

Für die nachstehend beschriebenen technischen Hochbauten soll aber aus den bereits erwähnten Gründen nur ein Subventionsansatz
von 20 Prozent angewendet werden.

Das wichtigste Objekt dieser Gruppe bildet das erweiterte Warenannahmeund Lagergebäude.

Der Warenumschlag der Swissair betrug im Jahre 1957, als das ursprüngliche Projekt für das Warenannahme- und Lagergebäude aufgestellt wurde, 2,5 Tonnen pro Tag. 1966, wenn das heute vorliegende Projekt verwirklicht sein soll, werden es 10 Tonnen pro Tag sein. Neben dieser mengenmässig bedingten Er-

068

Tabelle XII Flughafen Zurich, S.Ausbaustufe Zusammenstellung der approximativen Kosten gemass ELngaben des Kantons Ziirich vom30.Juli 1964, IS.Dezember 1964 undT.Januar 1965 (Preisbasis 1.April 1964) Objekt-ls'r.

1

1.

1.01 1.01.01 1.01.02 1.01.01 1.02 1.02.01 1.02.02 1.02.03 1.02.04

1.03 1.03.01 1.03.02

1.04

Objekte

Bauherr

2

3

Bauten der Flughafen-Im mob ilien-Gesellschaft (FIG) Flughofausbau Passagiertrakt Restauranttrakt Provisorische Ubergangsbauten Total 1.01 Erweiterung der Heizzentrale II Erweitenmg der Speicheranlage Abfallverbrennungsanlage Erweiterung der Kesselanlage Erweiterung der Oltaokanlage mit neuem Pumpenhaus Total 1.02 Werkstattgebaude Gebaude, uberdeckterVorplatz, Umgebungsarbeiten Technische Einrichtungen Total 1.03 Magazin fur Strahlflugzeuge (Anteil FIG)

Anteil Kanton

AnteU FIG

Mio Fc.

Anleil Swissair

Bundessubventionen

Mio Fr.

Mio Fr.

51,542 11,570 0,696 63,808

26,7

FIG FIG FIG

1,214 0,190 6,652

32,5 32,5 32,5

0,395 0,062 2,162

FIG

1,495 9,551

32,5

0,486

0,341 0,075

32,5 32,5

0,111 0,024 0,135

32,5

0,396

FIG FIG FIG

FIG FIG

13,762

3,105

0,416 FIG

1,220

13,762

i

a

u

f

2.

2.01 2.01.01 2.01.02

2.02 2.02.01 2.02.02 2.02.0Î 2.02.04 3.

3.01 3.02 3.03 3.04 4.

4.01 4.02 4.03

Kantonale Bauten Verkehrsanschlüsse Baukosten Landerwerb Total 2.01 Bauten und Anlagen für den Flugbetrieb Anpassung des Flugsteiges .

. .

Anpassung und Ergänzung elektrotechn. Anlagen .

Optische Gleit Winkelanzeiger Lärmmessanlage Total 2.02 Swissairbauten Magazin für Strahlflugzeuge (Anteil Swissair) Passagiertrakt-Spezialeinrichtungen Warenannahme- und Lagergebäude Portierhaus und Feuerwehrgebäude Total 3.

Zusammenfassung Bauten der FIG Kantonale Bauten Swissairbauten Total

Kanton Kanton

Kanton Kanton Kanton Kanton

6,0

1,295 0,355 0,450 0,460 2,560

32,5 32,5 32,5 32,5

0,421 0,115 0,146 0,150 0,832

32,5 32,5 20,0 20,0

0,055 0,268 2,065 0,403 2,791

2,114

Swissair Swissair Swissair Swissair

FIG Kanton Swissair

2,114

35,235 3,280 38,515

0,167 0,824 10,325 2,017 13,333 41.0751)

74,995 13,333 129,403 1)

17,398 2,946 2,791 23,135

1)I) diesen Beträgen sind die Aufwendungen für die Nationalstrasse N 1B, für die kantonalen Verkehrsanlagen und die Untergru ndbahn von insgesamt 30,920 Millionen Franken eingeschlossen. Von diesen 30,920 Millionen Franken muss der Bund 10,128 M iliionen unter dem Titel «Nationalstrassenbau» übernehmen.

892

höhung der Ansprüche geht eine Steigerung der qualitativen Ansprüche an die Lagerräume einher. Beispielsweise müssen die Triebwerke der Strahlflugzeuge in klimatisierten Räumen gelagert werden.

Der Kostenvoranschlag für das 42390 m3 umfassende Gebäude lautet auf 10,699 Millionen Franken, wovon 0,374 Millionen Franken für Bauzinsen und Gebühren vorgesehen sind, für die kein Bundesbeitrag gewährt werden kann.

Nach der Beendigung der dritten Ausbaustufe werden im Wcrftareal der Swissair etwa 85 Millionen Franken in Hochbauten investiert sein. Dazu kommen etwa 120 Millionen Franken für Betriebseinrichtungen, Maschinen, Werkzeuge, Reservematerialien und Reservetriebwerke. Berücksichtigt man noch den Versicherungswert der in den Flugzeughallen und -werften untergebrachten Luftfahrzeuge, so ergibt sich ein Gesamtwert von mindestens 250 Millionen Franken, den es zu überwachen und vor Feuer zu schützen gilt.

Eine wirksame 24stündige Kontrolle des Personen- und Fahrzeugvcrkehrs ist deshalb unerlässlich. Die erste Voraussetzung hiczu bildet ein Portierhaus, mit einem Wohntrakt für den Chef-Portier und den Feuerwehrkommandanten mit einem Warteraum sowie sechs Besprechungszimmern für die Besucher.

In diesem Portierhaus wird auch die Alarmzentrale untergebracht, an welche die zahlreichen automatischen Feuermeldeanlagen angeschlossen werden. Aber auch für die Sanitätsstelle bietet das Portierhaus die bestmögliche Unterkunft.

Das Feuerwehrgebäude ist als Annex zum Portierhaus vorgesehen. Es enthält vor allem die Einstellhalle für die Feuerwehrgeräte, dann aber auch einen Lagerraum für Löschmittcl und eine Werkstatt.

Der umbaute Raum misst 7177 m1. Die Voranschlagssumme beträgt 2,093 Millionen Franken. Für die Ermittlung der Bundessubvention sind wiederum die Bauzinsen und Gebühren von 0,076 Millionen Franken abzuziehen.

Die Swissair hat uns mit Schreiben vom 2I.Dezember 1964 mitgeteilt, dass die drei oben erwähnten Projekte in den Bau- und Fmanzplan der Swjssair aufgenommen worden seien und dass deshalb ihre Finanzierung, un vorhersehbare Ereignisse vorbehalten, gesichert sei.

C. Schlussbemerkungen Wie der Tabelle XII entnommen werden kann, betragen, ausgehend von den Baupreiseu vom I.April 1964, die voraussichtlichen Gesamtkosten der dritten Ausbaustufe 129,403 Millionen Franken. Wir beantragen, unter
dem Titel «Ausbau der Zivüflugplätze» einen Bundesbeitrag von 23,135 Millionen Franken. Ein zusätzlicher Bundesbeitrag von 10,128 Millionen Franken wird an die Nationalstrasse N Ib geleistet werden milden. Uiitci Beiücksichtigung diesel Bundesleistungen ergibt sich folgende Aufteilung der Gesamtkosten auf die einzelnen Kostenträger :

893

1. Kanton Zürich 2. Flughafen-Immobilien-Gesellschaft 3. Swissair 4. Bund 5. Total.

BruttoAnteile Mio Fr.

Bundesbeitrage Mio Fr.

NettoAnteile Mio Fr.

41,075 74,995 13,333

13,074 17,398 2,791

28,001 57,597 10,542 33,263

129,403

129,403

Über die Verfassungsmässigkeit der Vorlage sind keine weiteren Bemerkungen erforderlich. Der Ihnen zur Beschlussfassung unterbreitete Entwurf beruht auf dem Bundesbeschluss vom 22. Juni 1945/14. Dezember 1956 über den Ausbau der Zivilflugplätze, Wir beehren uns, Ihnen gestützt auf diese Darlegungen den nachfolgenden Bundesbeschluss zur Annahme zu empfehlen.

Genehmigen Sie, Herr Präsident, sehr geehrte Herren, die Versicherung unserer vorzüglichen Hochachtung.

Bern, den I.März 1965.

. Im Namen des Schweizerischen Bundesrates, Der Bundespräsident : Tschudi Der Bundeskanzler : Ch. Oser

Bundesblatt. 117. Jahrg. Bd.I

62

894

(Entwurf)

Bundesbeschluss über die Gewährung eines Bundesbeitrages an die Baukosten der dritten Ausbaustufe des* Flughafens Zürich Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf den Bundesbeschluss vom 22. Juni 1945/14. Dezember 19561) über den Ausbau der Zivilflugplätze, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom I.März 1965, beschliesst:

Art. l 1

Der Bund gewährt an die Baukosten der dritten Ausbaustufe des Flughafens Zürich einen Beitrag von 23,135 Millionen Franken.

2 Der Bundesrat wird ermächtigt, an die durch eine Erhöhung der Baupreise bedingten Kostenüberschreitungen ebenfalls einen Bundesbeitrag zu gewähren, wobei die in der vorerwähnten Botschaft festgelegten Ansätze anzuwenden sind.

Art. 2 Die Verwirklichung der dritten Ausbaustufe hat auf Grund der vom Kanton Zürich am 30. Juli und 15. Dezember 1964 sowie am 7. Januar 1965 eingereichten generellen Projekte und der auf den Preisen vom I.April 1964 beruhenden Kostenvoranschläge zu erfolgen.

Art. 3 1

Für die Berechnung des Bundesbeitrages werden die reinen Baukosten sowie die Ingenieur- und Architektenhonorare für die Projektierung und Bauleitung bis und mit Abrechnung berücksichtigt.

2 An andere Kosten, wie insbesondere jene für die Tätigkeit von Behörden und Kommissionen sowie die Kosten für die Geldbeschaffung und die Bauzinsen, werden keine Beiträge geleistet.

*) BS 7, 738 und AS 1957, 320.

895

Art. 4 Die jährlichen Bauprogramme, die Ausführungsprojekte, die Kostenvoranschläge, die Submissionsergebnisse und die Vergebungsvorschläge sind dem Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement zur Genehmigung zu unterbreiten.

2 Für wesentliche Projektänderungen ist rechtzeitig vor Inangriffnahme der Arbeiten die Genehmigung des Bundesiates einzuholen.

1

Art. 5 Die Bauarbeiten sind so durchzuführen, dass der Flughafenbetrieb beständig gewährleistet bleibt.

Art. 6 1

Die Bauausführung wird vom Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement überwacht.

2 Die Regierung des Kantons Zürich, dieFlughafen-Immobilien-Gesellschaft und die Swissair gewähren hiezu den Beamten dieses Departements jede gewünschte Auskunft und Unterstützung.

Art. 7 1

Die einzelnen Bauobjekte sind getrennt abzurechnen.

Die Bundesbeiträge werden in halbjährlichen Teilzahlungen, gestützt auf die vom Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement genehmigten Teilabrechnungen ausgerichtet.

!

Art. 8 Dem Kanton Zürich, der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft und der Swissair wird eine Frist von einem Monat gewährt, um sich darüber zu erklären, ob sie den vorstehenden Bundesbeschluss annehmen, a Der Bundesbeschluss fällt dahin, wenn diese Annahmeerklärungen nicht innert dieser Frist abgegeben werden.

1

Art. 9 1 2

Dieser Beschluss ist nicht allgemein verbindlich und tritt sofort in Kraft.

Der Bundesrat wird mit seinem Vollzug beauftragt.

8179

896

898

VERKEHRSANSCHLUSSE RACCORDEMENTS

ROUTIERS

A. Post- und Frachtgebäude B. Flughof C. Borddienst D. Butzenbühl 1. Passagiertrakt 2. Bürotrakt mit Flugsicherung 3. Restauianttrakt 4. Zuschauerterrasse 5. Zufahrt 6. Wegfahrt

7. Autobahnschleife 8. Lokalverkehrsstrasse 9. Parkplätze für Fluggäste 10. Parkplätze für Personal 11. Parkplätze für Zuschauer ^·JBushaltestelleVBZ 14. Parkplätze für Fahrräder 15. Werkstrasse 16. Zufahrt zur Bahnhofhalle

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über die Gewährung eines Bundesbeitrages an die Baukosten der dritten Ausbaustufe des Flughafens Zürich (Vom 1.

März 1965)

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Jahr

1965

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

13

Cahier Numero Geschäftsnummer

9184

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

01.04.1965

Date Data Seite

865-898

Page Pagina Ref. No

10 042 844

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