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82.017

Botschaft über die Neuregelung bei den Treibstoffzöllen vom 24. März 1982

Frau Präsidentin, Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, Wir unterbreiten Ihnen mit dieser Botschaft einen Entwurf zur Änderung von Artikel 36bis und 36ter der Bundesverfassung betreffend Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen und Zweckbindung der Treibstoffzölle mit dem Antrag auf Zustimmung.

Gleichzeitig beantragen wir, folgende parlamentarische Vorstösse abzuschreiben: 1968 P 9854 Revision des Nationalstrassengesetzes (N 18. 12. 68, Baumann) 1968 P 9979 Finanzierung der Betriebs-und Unterhaltskosten der Nationalstrassen (N 18. 12.68, Eisenring) 1968 P 10012 Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen (N 18.12. 68, Albrecht) 1973 M 11301 Nationalstrassen. Unterhalt (N 5. 12. 72, Riesen; S 15. 3. 73) 1975 P 11849 Nationalstrasseri. Unterhalt - Finanzierung (N 3. 10.75, Jaeger-Basel) 1981 P 79.062 Treibstoffzollzuschlag. Verwendung (N 5. 10. 1980, Kommission des Nationalrates) 1981 P 80.003 Neuverteilung der Treibstoffzölle und -Zollzuschläge (N 8. 10. 1980, Kommission des Nationalrates) Wir beantragen ferner, die Botschaft vom 24. April 1974 über die Änderung von Artikel 36bls der Bundesverfassung betreffend Beiträge an die Kantone für den Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen abzuschreiben.

Wir versichern Sie, Frau Präsidentin, Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

t 24. März 1982

1982-204

64 Bundesblatt. 134. Jahrg. Bd. I

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Honegger Der Bundeskanzler: Buser 1345

Übersicht Der Treibstoffzollzuschlag von 30 Rappen je Liter soll auch nach der Tilgung des Nationalstrassenvorschusses im Jahre 1983 weiter erhoben werden. Sein Ertrag wäre für sämtliche Strassenzwecke und nicht mehr nur für Nalionalstrassenbedürfnisse zu binden. Die Zweckbindung des Treibstoffgrundzolles soll von 60 Prozent auf 50 Prozent gesenkt werden.

Wir schlagen im weiteren vor, inskünftig generell Beiträge an die Kosten des Nationalstrassenbetriebes und -Unterhaltes auszurichten. Neu würden auch Beiträge zur Entlastung und zur Entflechtung des Strassenverkehrs von überregionaler Bedeutung sowie an Kantone ohne Nationalstrassen eingeführt und für die Unterstützung von Umweltschutzmassnahmen längs Strassen eine klare Verfassungsgrundlage geschaffen.

Dies verursacht dem Bund jährliche Mehrausgaben von rund 400 Millionen Franken. Die Kantone werden diese Zusatzleistungen des Bundes angemessen zu kompensieren haben.

1346

Botschaft I

Allgemeiner Teil

I1

Ausgangslage

III

Finanzierung der Strassenausgaben des Bundes

Die Strassenausgaben des Bundes werden heute vollumfänglich aus dem Treibstoffzoll und dem Treibstoffzollzuschlag finanziert. Zur besseren Unterscheidung werden wir im folgenden den Treibstoffzoll als Treibstoffgrundzoll bzw.

Grundzoll bezeichnen.

Artikel 36'" B V bestimmt: Art.36 lerl > 1 Der Bund verwendet nach Massgabe der Gesetzgebung drei Fünftel des Reinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke: a. für seinen Anteil an den Kosten der Nationalstrassen ; b. für Beiträge an die Kosten des Baues der übrigen Hauptstrassen, die zu einem vom Bundesrat zu bezeichnenden Netz gehören und bestimmten technischen Anforderungen genügen; c. für allgemeine Beiträge an die Kosten der dem Motorfahrzeug geöffneten Strassen; d. für zusätzliche Beiträge an die Strassenlasten der Kantone, die eines Finanzausgleiches bedürfen; e. für jährliche Beiträge an die Kantone Uri, Graubünden, Tessin und Wallis mit Rücksicht auf ihre dem internationalen Verkehr dienenden Alpenstrassen. Hiebei entfallen auf Uri 240 000 Graubünden 600 000 Tessin 600 000 Wallis 150 000 2 Ergeben die Finanzierungspläne, dass die verfügbaren Mittel zur Deckung des Anteils des Bundes an den Kosten der Nationalstrassen nicht ausreichen, so entscheidet die Bundesversammlung durch allgemein verbindlichen Bundesbeschluss, inwieweit die Fehlbeträge durch Erhebung eines zweckgebundenen Zollzuschlages auf Treibstoffen für motorische Zwecke oder aus allgemeinen Bundesmiueln zu decken sind.

Das Finanzierungssystem ist im Anhang l dargestellt.

Der Grundzoll in der Höhe von 26.50 Franken je 100 kg brutto ergab im Jahre 1981 Gesamteinnahmen von 979,9 Millionen Franken. Gemäss Artikel 36lcr Absatz l BV sind davon 60 Prozent für Strassenbedürfnisse zweckgebunden, was 587,9 Millionen Franken ausmachte. Diese wurden nach Massgabe des Bundesbeschlusses vom 23. Dezember 1959 (SR 725.116.2) sowie der Verordnung vom 22. Februar 1978 über die Verwendung des für den Strassenbau bestimmten Anteils am Treibstoffzollertrag (SR 725.116.21) wie folgt verteilt:

'' Angenommen in der Volksabstimmung vom 6. Juli 1958 (Envahrungsbeschluss vom 3. Okt. 1958; AS 1958 770, 1962 1804; BB1 1957 II 817; 1958 I 649 802, II 621).

1347

Anteile 1981 Mio. Fr.

60 Prozent Grundzoll für den Strassenbau davon - internationale Alpenstrassen (Beiträge an die Kantone Uri, Graubünden, Tessin, Wallis) - Strassenplanung und Strassenforschung

587,9 Mio. Fr.

1,6 26

4

>2

583,7 davon (in Prozenten der 583,7 Mio. Fr.)

42 Prozent Nationalstrassen 19 Prozent Hauptstrassen 35 Prozent allgemeine Strassenbeiträge und Finanzausgleich ..

4 Prozent Niveauübergänge

245,2 110,9 204,3 23,3

100 Prozent

583,7

Seit 1962 wird noch ein Treibstoffz0//zi«cA/ag erhoben, der 1981 Einnahmen von 1296,8 Millionen Franken erbrachte.

112

Nationalstrassenfinanzierung

Der Stand der Finanzierung der Nationalstrassen kann per Ende 1981 wie folgt zusammengefasst werden: Mia. Fr.

Gesamtausgaben (Bundesanteil) Finanziert durch : - Anteil Treibstoffgrundzoll - Zollzuschlag - A-fonds-perdu-Beitrag - Vorschuss

Mia. Fr.

19,3

;

3,8 13,7 l ,2 0,6

19,3 Seit Beginn im Jahre 1960 wuchs der jährliche Anteil des Bundes an den Nationalstrassenausgaben auf rund 1060 Millionen Franken im Jahre 1970 an. Ab 1970 bis heute konnten diese Ausgaben auf einem jährlichen Betrag von rund 1100 Millionen mit Abweichungen von 50-100 Millionen gehalten werden.

Neben dem Anteil aus dem Treibstoffgrundzoll von damals 40 Prozent wurde der erstmals 1962 erhobene Zollzuschlag von 5 Rappen je Liter mit diversen Beschlüssen wie folgt heraufgesetzt:

1348

Rappen je Liter

Bis 14. Januar 1962 .

15. Januar 1962 1. September 1963 2. September 1963 - 2. Mai 1965 2 April 1967 3. Mai 1965 3. April 1967 31. März 1968 I.April 1968 14. Dezember 1971 15. Dezember 1971 - 30. August 1974 ab 31. August 1974. . .

5

7 12 14 15 20 30

In den Jahren 1965 bis 1975 wurden die Nationalstrassenausgaben des Bundes gestützt auf Artikel 36ter Absatz 2 BV, neben den zweckgebundenen Einnahmen, auch mit A-fonds-perdu-Beiträgen aus allgemeinen Bundesmitteln gedeckt. Diese wurden verschiedentlich angepasst, wobei sich die Regel entwickelte, dass pro Zollzuschlagsrappen 7,5 Millionen allgemeine Bundesmittel gutgeschrieben wurden. Der Betrag wurde zuletzt auf 150 Millionen pro Jahr stabilisiert und dann mit dem Bundesgesetz vom 5. Mai 1977 über Massnahmen zur Verbesserung des Bundeshaushaltes (SR 611.04) aufgehoben. Insgesamt wurden den Nationalstrassen A-fonds-perdu-Beiträge in der Höhe von l 202 116667 Franken zugeführt.

Diese auf drei Säulen ruhende Finanzierung reichte jedoch bis 1972 nicht aus, um die wachsenden Nationalstrassenausgaben zu decken. Der Bund musste die Nationalstrassen darüber hinaus jährlich mit rund 100 Millionen bis 200 Millionen Franken allgemeinen Bundesmitteln bevorschussen.

Die Vorschüsse wurden über die Rechnung der Vermögensveränderungen in der Kapitalrechnung aktiviert. Sie mussten mit dem Selbstkostensatz der im Vorschussjahr aufzunehmenden Bundesanleihen zu Lasten der Nationalstrassenrechnung verzinst werden.

Im Jahre 1972 betrugen die so der Nationalstrassenrechnung vorgeschossenen Mittel insgesamt 2784,3 Millionen Franken. Ab 1973 übertrafen die zweckgebundenen Einnahmen für die Nationalstrassen den Kostenanteil des Bundes, und der Vorschuss konnte seither ständig abgebaut werden. Die Rückzahlungsquote konnte von anfänglich rund 58 Millionen pro Jahr auf 381 bzw. 339 Millionen in den Jahren 1980 und 1981 gesteigert werden, Der Vorschuss betrug Ende 1981 noch 547 Millionen Franken. Er wird voraussichtlich 1983 abgetragen sein. Eine zahlenmässige Darstellung der Entwicklung der Nationalstrassenfinanzierung findet sich in den Anhängen 2-3.

12

Auswirkungen

121

Auf den Bundeshaushalt

Gemäss Artikel 36ter Absatz 2 BV und Artikel l Absatz 3 BB vom 17. März 1972 über die Finanzierung der Nationalstrassen (SR 632.112.71) fällt der Zollzuschlag dahin, wenn er weder für die laufenden Aufwendungen des Bundes für 1349

die Nationalstrassen noch für die Tilgung des von ihm an die Nationalstrassen gewährten Vorschusses benötigt wird.

Nachdem der Vorschuss voll zurückbezahlt ist, entfällt die Tilgungsquote und der Treibstoffzollzuschlag müsste gemäss den geltenden Rechtsgrundlagen entsprechend gesenkt werden. Gesamt- und Kapitalrechnung würden im Ergebnis nicht verändert, wohl aber die Finanzrechnung, die die effektiven, kassenmässigen Ein- und Auszahlungen enthält. Diese würde verschlechtert, weil den verminderten Einnahmen aus dem Treibstoffzollzuschlag unvermindert hohe Bauund Unterhaltszahlungen für National- und andere Strassen gegenüberstünden.

Das Bundesdefizit müsste um diesen Einnahmenausfall ansteigen.

Die Entwicklung aufgrund der heutigen Rechnungs-, Finanzplan- und Perspektivzahlen sieht wie folgt aus: Jahr

1981 1982 1983 1984 1985 1986 ff

Finanzrechnung

Kapitalrechnung

Einnahmen aus Ausgaben Natio- Differenz 1 ' Trcibstoffzöllen 1 ' nalstrassen

Vorschuss

Mio. Fi.

Mio. Fr.

Mio. Fr.

339

547

1542

1535 1557 1592 1615 1 6-1

Mio. Fr.

1203 1125 1086 1115 1136 7 Mia 1-1 1 Mia

410 471 476 479

137

( + 334)

0 5-0 6 Mia

') 100% Treibstoffzollzuschlag, 42% des zweckgebundenen Grundzolls > Verbesserung Finanzrechnung bzw. Einnahmenausfall ab 1983

2

Wie sich aus der Darstellung ergibt, müsste nach der geltenden Regelung der Treibstoffzollzuschlag nach Rückzahlung des Vorschusses ab 1983 um rund 475 Millionen Franken oder 10-11 Rappen je Liter gesenkt werden. Da anfangs 1983 noch ein Vorschussrest von 137 Millionen verbleibt, würde der Ausfall für den verbleibenden Teil des Jahres rund 334 Millionen ausmachen.

Längerfristig würde der Einnahmenausfall 500-600 Millionen Franken pro Jahr betragen. Finanzpolitisch wäre dies sehr unerwünscht, denn trotz einer kurzfristigen Aufhellung durch unvorhersehbare Mehreinnahmen im Jahre 1981 ist der Finanzhaushalt des Bundes vom Ziel eines dauerhaften Ausgleichs noch weit entfernt.

Selbstverständlich sind diese Prognosen mit Unsicherheiten behaftet. Je nach Teuerung und Treibstoffverbrauch könnte der Ausfall unterschiedlich hoch sein.

122

Auf die Gesamtverkehrskonzeption

Die Vermeidung eines Einnahmenausfalles wäre an sich durch eine Gesamtlösung im Verkehrsbereich im Rahmen der GVK möglich. Die Realisierung lässt sich aber nicht innerhalb der noch zur Verfügung stehenden Zeit erreichen.

1350

Deshalb muss eine gesonderte Lösung angestrebt werden, die die Zölle in der bisherigen Höhe erhält, die GVK-Vorschläge jedoch möglichst wenig präjudiziert.

123

Auf den Motorfahrzeugverkehr

Eine Reduktion des Zollzuschlages würde die Eigenwirtschaftlichkeit der Strassenrechnung von 87,5 Prozent (bei kapitalisierten Strassenausgaben) bzw. 74,2 Prozent (Ausgaben/Einnahmen-Rechnung) verschlechtern (Zahlen 1980). Damit würde sich auch die Eigenwirtschaftlichkeit des Schwerverkehrs gemäss Kategorienrechnung zusätzlich vermindern. Der Strassenschwerverkehr würde seine anteiligen Infrastrukturkosten noch weniger decken. Der Bundesrat hat jedoch in seiner Botschaft vom 16. Januar 1980 (BB1 19801 1113) die Einführung einer Schwerverkehrsabgabe befürwortet, um eine kostengerechte Infrastrukturbelastung des Schwerverkehrs zu erreichen. Eine Reduktion des Treibstoffzollzuschlages stünde mit diesem Ziel im Widerspruch.

Die Ermässigung des Treibstoffzollzuschlages könnte zwar zu einer Verbilligung der Transportpreise führen. Wegen des geringen Anteils der Transportkosten an den Warenpreisen wäre sie indessen für die Konsumenten kaum spürbar. Wir verweisen dazu auf die Überlegungen der Botschaft vom 16. Januar 1980, wo dargelegt wird, dass eine Schwerverkehrsabgabe im umgekehrten Sinne kaum eine untragbare Verteuerung der Güter und Dienstleistungen nach sich ziehen würde (BB1 1980 I 1172 f.), wobei zu beachten ist, dass die Schwerverkehrsabgabe pro Kilometer Fahrleistung im Durchschnitt leicht höher wäre als die zur Diskussion stehende Reduktion des Treibstoffzollzuschlages.

124

Energiepolitische Auswirkungen

Eine Ermässigung der fiskalischen Belastung des knapper werdenden Energieträgers Erdöl und seiner Derivate erscheint aber auch aus energiepolitischer Sicht unerwünscht.

Im gesamteuropäischen Durchschnitt weisen nur Luxemburg und Spanien eine deutlich geringere Fiskalbelastung beim Benzin auf, als die Schweiz. Beim Dieselöl ist die Schweiz hingegen im oberen Belastungsbereich, weil sie im Gegensatz zu den meisten europäischen Ländern aus Verkehrs- und energiepolitischen Gründen auf eine ermässigte Fiskalbelastung verzichtet hat.

Eine Verbilligung des Benzinpreises um 10 Rappen und mehr würde, solange diese nicht durch den Markt wieder aufgefangen würde, die schweizerischen Treibstoffpreise im Vergleich zu unseren Nachbarländern noch weiter senken.

Das dadurch ausgelöste verstärkte Auftanken in der Schweiz durch ausländische Motorfahrzeugbesitzer wäre zwar fiskalisch nicht unerfreulich, würde aber andererseits die im Inland unternommenen Sparbemühungen im Erdölsektor weitgehend verfälschen und in Frage stellen.

In den Anhängen 4 und 5 befindet sich eine Übersicht über die gegenwärtig in europäischen Ländern geltende Fiskalbelastung sowie über die Treibstoffpreise unserer Nachbarländer.

1351

125

Schlussfolgerung

Eine umfassende Betrachtung zeigt, dass eine Reduktion des Treibstoffzollzuschlages durch geeignete Vorkehren zu vermeiden ist.

126

Parlamentarische Vorstösse

Am 8. Oktober 1981 überwies der Nationalrat ein Postulat (P zu 80.003, vgl. Anhang 7), das den Bundesrat einlädt, Vorschläge zur Änderung der Verfassungsund Gesetzesbestimmungen der Treibstoffzölle vorzulegen, wobei vorzusehen wäre, dass höchstens die Hälfte des Treibstoff/olles und der gesamte Zollzuschlag von 30 Rappen je Liter für die Strassenausgaben des Bundes einschliesslich Massnahmen zur Entlastung der Strasse zu verwenden wären.

Am 5. Oktober 1981 stimmte der Nationalrat einem Postulat zu, das den Bundesrat einlädt, Vorschläge zur Finanzierung des Huckepackverkehrs und von Parkplätzen von Bahnbenützern aus dem Ertrag des Treibstoffzollzuschlages zu unterbreiten (P zu 79.062, siehe Anhang 7).

13 131

Lösungsmöglichkeiten allgemein Übersicht

Um den Einnahmenausfall einstweilen oder definitiv zu vermeiden, haben wir fünf Möglichkeiten geprüft: - Hinausschieben der Rückzahlung auf Verordnungsstufe; - Zwecklockerung: Aufheben der Zweckbestimmung für die überschüssigen, gebundenen Strassenmittel; - Kompensation: Steigerung der Strassenausgaben des Bundes um mindestens 475 Millionen Franken und gleichzeitig Kompensation in einem anderen Aufgabenbereich oder im Rahmen der GVK; - Zweckerweiterung: Verwendung der überschüssigen Mittel für die Deckung bestimmter, bereits bestehender oder neuer Bundesausgaben; - Befristete Massnahmen auf Verfassungsstufe.

132

Hinausschieben der Rückzahlung auf Verordnungsstufe

Durch Verordnung vom 22. Februar 1978 (SR 725,116.21) ist der Anteil für die Nationalstrasse an den für Strassenzwecke verfügbaren Mitteln des Treibstoffzolles auf 42 Prozent festgelegt worden. Durch eine starke Reduktion dieses Anteils wäre es möglich, die Rückzahlung des Vorschusses um rund 11/2 Jahre hinauszuzögern.

Der Treibstoffzollzuschlag darf nach Artikel 36ter Absatz 2 BV jedoch nur soweit erhoben werden, als die Mittel aus dem Treibstoffzoll nicht ausreichen. Der Sinn der geltenden Verfassungsbestimmungen würde missachtet, wenn der ZolJzuschlag zur primären oder einzigen Finanzquelle des Nationalstrassenbaus gemacht würde.

1352

133

Zwecklockerung

Die Zweckbindung von Fiskaleinnahmen ist aus finanzpolitischer Sicht nicht unbedenklich, da dadurch starre, bedarfsunabhängige Ausgabenautomatismen geschaffen werden. Die Dispositionsfreiheit von Exekutive und Legislative den Haushalt geänderten Prioritäten anzupassen, wird so erschwert.

Es muss jedoch beachtet werden, dass die Treibstoffzölle neben ihrem Konsumsteuercharakter noch die Eigenschaften von Verkehrseinnahmen aufweisen: Statt dass der Automobilist jeweils bei der Benützung von Strassen an speziellen Kassenstationen eine Gebühr zu bezahlen hat, wird ihm einfachheitshalber der für den Betrieb des Motorfahrzeuges notwendige Treibstoff belastet. Dabei bleibt auch dieser Teil seiner Rechtsnatur nach eine voraussetzungslos geschuldete Abgabe.

134

Kompensation

Der Bund würde im Ausmasse seiner überschüssigen Mittel Strassenausgaben der Kantone übernehmen, die Kantone ihn in einem anderen Aufgabenbereich entlasten.

Die Durchführung dieser Aufgabenteilung ist nun aber mit zahlreichen Problemen verbunden und kann nicht im engeren Rahmen dieser Vorlage gelöst werden. Insbesondere erweist sich das Aushandeln und Bestimmen von Kompensationsobjekt und Kompensationssumme als recht schwierig. Leistung und Gegenleistung müssten jedenfalls in einem dauerhaften Gleichgewicht zueinander stehen. Die Frage der Kompensation wird indessen noch zu prüfen sein.

135

Zweckerweiterung

Die überschüssigen Mittel könnten für bereits bestehende oder neue Bundesaufgaben gebunden werden.

Die Bindung für bereits bestehende, anderweitige Aufgaben würde den Einnahmenausfall verhindern. Es wäre jedoch finanzpolitisch problematisch, eine Zweckbindung durch eine neue abzulösen, die zudem noch in einem weiter entfernten oder gar keinem Kausalzusammenhang mit den Einnahmen stünde.

Eine Bindung für neue, zusätzliche Bundesausgaben hätte zur Folge, dass die finanzielle Belastung des Bundes ansteigt, denn die Zweckbindung an sich schafft keine neuen Mittel. Der angestrebte Zweck, eine Mehrbelastung zu vermeiden, würde damit ganz oder teilweise verfehlt.

136

Befristete Massnahmen auf Verfassungsstufe

Durch provisorische, befristete Massnahmen könnten die überschüssigen Zollzuschlagserträge entweder zweckfrei der Bundeskasse belassen oder für zukünftige Strassenzwecke zurückgestellt werden. Provisorische Massnahmen auf Verfassungsstufe sind indessen im vorliegenden Fall nicht ratsam. Sie würden eine 1353

zusätzliche Unsicherheit in die offenen Verkehrs- und finanzpolitischen Fragen sowie in die Aufgabenteilung tragen.

14

Vernehmlassungsverfahren

141

Vorschlag des Eidgenössischen Finanzdepartementes

Wir ermächtigten das Eidgenössische Finanzdepartement am 25. November 1981, den Kantonsregierungen, politischen Parteien und den zuständigen Organisationen einen Verfassungsvorschlag zur Änderung der Zweckbindung bei den Treibstoffzöllen zur Vernehmlassung zuzustellen.

Der Vorschlag des Departementes sah vor, die Zweckbindung der Treibstoffzölle soweit zu ändern, dass die nicht mehr zur Tilgung des Vorschusses benötigten Mittel für die Erfüllung aller Bundesaufgaben hätten verwendet werden können. Dies wäre dadurch erreicht worden, dass der Zollzuschlag neu vollumfänglich auf die Finanzierung aller Strassenausgaben ausgeweitet worden wäre.

Nur soweit die Mittel des Zollzuschlages hierfür nicht ausreichten, wäre durch einen allgemeinverbindlichen Bundesbeschluss ein Teil des Treibstoffgrundzolles, höchstens jedoch die Hälfte, zur Strassenfinanzierung beizuziehen gewesen.

Gleichzeitig wäre auch die Möglichkeit geschaffen worden, die Kosten des Betriebs und Unterhaltes der Nationalstrassen generell und nicht nur in Sonderfällen durch Beiträge des Bundes zu unterstützen. Die verfassungsmässige Fixierung der Alpenstrassenbeiträge wäre auf Gesetzesstufe verlegt worden. Die Kantone hätten bezüglich der bisherigen allgemeinen Strassenbeiträge und zusätzlichen Beiträge für den Finanzausgleich eine auf zehn Jahre befristete Besitzstandgarantie erhalten.

142

Konferenzielle Besprechungen

Zwischen den Kantonen sowie einigen Automobilverbänden und einer Bundesratsdelegation fanden konferenzielle Besprechungen statt.

143

Ergebnisse der Vernehmlassung

Einigkeit besteht darüber, dass der Einnahmenausfall zu verhindern ist. Eine überwiegende Mehrheit der Vernehmlasser befürwortet zudem: - eine verpflichtende Übernahme von Nationalstrassenbetriebs- und -unterhaltsbeiträgen durch den1 Bund; - eine Zweckerweiterung des Treibstoffzollzuschlags auf bisherige Strassenaufgaben sowie zusätzlich gewisse strassenentlastende Massnahmen; - die verfassungsmässige Zweckbindung eines bestimmten Teiles des Treibstoffgrundzolles; - ein Verlegen der Alpenstrassen-Beiträge auf Gesetzesstufe; - die Besitzstandgarantie der Kantone auf zehn Jahre.

Erheblich unterschiedliche, kaum auf einen einheitlichen Nenner zu bringende Auffassungen bestehen darüber, ob die Zweckbindung auf Bedürfnisse des Gesamt-

1354

Verkehrs, d. h. zusätzlich für den öffentlichen Verkehr, zu erweitern ist. Automobilverbände, Gewerbeverband sowie FDP, CVF, SVP, LPS und weitere Organisationen und Parteien lehnen dies ab. Kantone, Vorort, Bauwirtschaftsverbände und weitere Organisationen sprechen sich hingegen für eine Erweiterung auf Investitionen des Öffentlichen Verkehrs aus. SPS, LdU sowie der Schweiz. Gewerkschaftsbund und weitere Organisationen würden auch eine Finanzierung von Betriebsbeiträgen miteinbeziehen oder zumindest nicht ausschliessen. Keine Klarheit war auch zum Höchst- und Mindestsatz der Zweckbindung der Treibstoffzölle zu gewinnen. Immerhin Hess sich eine Verdichtung der Meinungen um einen Höchstsatz von 50 Prozent mit allenfalls einer gewissen Flexibilität nach unten feststellen.

Eine Anzahl Vernehmlasser (CVF, Schweiz. Gewerbeverband, Vorort und andere Organisationen) würden statt einer definitiven Verfassungsregelung aufschiebende Massnahmen bis zum Inkrafttreten der GVK vorziehen.

2

Besonderer Teil

21

Zielsetzung

Der Einnahmenausfall von rund 475 Millionen Franken pro Jahr infolge Tilgung des Vorschusses und die spätere, infolge Rückganges der Nationalstrassenausgaben vorzunehmende Reduktion des Zollzuschlages würden nicht nur die allgemeine Aufgaben erfüll ung des Bundes erheblich beeinträchtigen, sondern hätten auch unerfreuliche Auswirkungen auf die weitere Finanzierung des Strassenbaues.

Der dauerhaften Sicherung der Treibstoffzollzuschlagserträge von rund 1,3 Milliarden Franken jährlich kommt deshalb im Vergleich zu den übrigen verkehrsund finanzpolitischen Vorlagen erste Priorität zu.

22

Problematik der Zweckerweiterung der Treibstoffzollerträge für den öffentlichen Verkehr und von strassenentlastenden Massnahmen

Wie in Ziffer 135 bereits dargelegt, kann eine Zweckerweiterung nur in einem engen Rahmen vorgenommen werden. Die Verwendung von Treibstoffzollerträgen für den öffentlichen Verkehr steht zwar in Diskussion, ist aber zweckmässigerweise im grösseren Zusammenhang der GVK zu prüfen. Hingegen können Finanzierungshilfen für strassenentlastende und -entflechtende Massnahmen in Aussicht genommen werden, allerdings nur in einem genau abgesteckten Rahmen, insbesondere nur bei überregionalem Interesse. Kaum vertretbar wären beispielsweise Beiträge an Bahnhof-Parkhäuser, die eigenwirtschaftlich betrieben werden können. Es sei darauf hingewiesen, dass die eidgenössischen Räte beim Teilausbau des Flughafens Zürich mit der gleichen Begründung die Subventionierung eines Flughafen-Parkhauses abgelehnt haben. Die Subventionierung von Park-and-Ride-Anlagen kann nicht als Bundesaufgabe betrachtet werden. Man muss sich zudem fragen, ob der gewünschte Effekt nicht auch ohne flankierende finanzielle Massnahmen erreicht werden kann.

1355

Der Transport begleiteter Motorfahrzeuge durch Alpentunnels wird heute bereits aufgrund des Bundesbeschlusses vom 5. Juni 1959 (SR 742.402.2) über die Tarifannäherung unterstützt. Am Lötschberg werden beispielsweise pro Motorfahrzeug Bundesbeiträge von 3.35 Franken (PW) bis 85.50 Franken (LW mit 191 Gesamtgewicht) ausgerichtet. Gesamthaft gibt der Bund für diese Transporte durch den Lötschberg- und Albulatunnel pro Jahr über 3 Millionen Franken aus. Diese typischen Giesskannensubventionen sind für sich genommen nicht sinnvoll, es sei denn, sie erwiesen sich als wirtschaftlichere Alternative zum Bau einer Strasse bzw. eines Strassentunnels.

An den Huckepackverkehr soll gemäss Leistungsauftrag SBB eine zeitlich beschränkte Einführungshilfe geleistet werden. Aus energie- und umweltpolitischen Gründen sollte ein späterer Einsatz von Treibstoffzöllen für die Förderung dieser Transportart nicht ausgeschlossen werden.

Somit können gewisse Massnahmen zur Entlastung der Strasse und zur Entflechtung des Verkehrs, insbesondere zur Trennung von öffentlichem und privatem Verkehr auf der Strasse, im Rahmen der Zweckbindung der Treibstoffzölle noch gerechtfertigt werden.

23

Vorschlag des Bundesrates

Wir schlagen Ihnen folgenden Text für einen neuen Verfassungsartikel vor: Art. 36bis Abs. 4 und 5 Die Kosten der Erstellung, des Betriebes und des Unterhaltes der Nationalstrassen werden auf Bund und Kantone verteilt, wobei die Belastung der einzelnen Kantone durch die Nationalstrassen sowie ihr Interesse und ihre Finanzkraft zu berücksichtigen sind.

3 Aufgehoben 4

Art. 36rer Der Bund erhebt auf Treibstoffen einen Zollzuschlag und verwendet ihn zusammen mit der Hälfte des Reinertrages des Treibstoffzolls: a. für seinen Anteil an den Kosten der Nationalstrassen; b. für Beiträge an die Kosten des Baus der übrigen Hauptstrassen, die zu einem vom Bundesrat zu bezeichnenden Netz gehören und bestimmten technischen Anforderungen genügen; c. für Beiträge an die Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen sowie an andere bauliche Massnahmen zur Entlastung von Strassen und zur Entflechtung des Verkehrs von Überregionaler Bedeutung; d. für Beiträge an Umweltschutzmassnahmen längs Strassen, die dem motorisierten Verkehr geöffnet sind; e. für allgemeine Beiträge an die Kosten der dem Motorfahrzeug geöffneten Strassen und den Finanzausgleich im Strassenwesen; f. für Beiträge an Kantone mit Alpenstrassen, die dem internationalen Verkehr dienen, und an Kantone ohne Nationalstrassen.

Übergangsbestimmungen

Art. 18 1 Unter Vorbehalt der Änderung durch die Gesetzgebung beträgt der Zollzuschlag auf Treibstoffen 30 Rappen je Liter.

2 Die verstärkte Beteiligung des Bundes an den Kosten der Kantone nach den Artikeln 36bis Absatz 4 und 36lcr Buchstaben a-e setzt voraus, dass die Kantone den Bund in anderen Bereichen angemessen entlasten.

1356

24

Erläuterungen

241

Artikel 36bis

Die bisherigen, auf den Nationalstrassenbetrieb und -unterhalt Bezug nehmenden Absätze lauten wie folgt: 4

Die Erstellungskosten der Nationalstrassen werden auf Bund und Kantone verteilt, wobei die Belastung der einzelnen Kantone durch die Nationalstrassen sowie ihr Interesse und ihre Finanzkraft zu berücksichtigen sind.

s Der Bund kann in besonderen Fällen nach den in Absatz 4 genannten Richtlinien Beiträge an die Kosten des Betriebes und des Unterhaltes der Nationalstrassen leisten.

Durch die vorgeschlagene Neuformulierung wird der Bund verpflichtet, nach den für die Erstellung geltenden Grundsätzen auch an den Betrieb und Unterhalt generell Beiträge zu leisten. Die bisherige Beschränkung auf Sonderfälle gemäss Absatz 5 entfällt. Die Beitragssätze sollten aber wegen des unterschiedlichen Sachverhaltes unter denjenigen der Bundesanteile am Bau der Nationalstrassen liegen. Im Sinne einer administrativen Vereinfachung ist die Ausrichtung von Pauschalbeiträgen in Aussicht zu nehmen. Die weiteren Einzelheiten sollen der Gesetzgebung überlassen bleiben.

Mit Botschaft vom 24. April 1974 über die Änderung von Artikel 36bis der Bundesverfassung betreffend Beiträge an die Kantone für den Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen (BB1 1974 I 1384) wurde eine generelle Beteiligung des Bundes an den Unterhaltskosten der Nationalstrasse beantragt. Die Behandlung dieses Geschäftes wurde jedoch wegen der angespannten Bundesfinanzlage und den ersten Vorstössen zur Aufgabenteilung bis zum Vorliegen der GVK-Verfassungsartikel zurückgestellt. Heute sollte indessen die Gelegenheit genutzt werden, um mit der Änderung der Zweckbindung der Treibstoffzölle dieses seit längerer Zeit anstehende Problem einer Lösung zuzuführen.

242

Artikel 36ter

Der bisherige Artikel ist im Wortlaut unter Ziffer 111 aufgeführt.

Bis in die neunziger Jahre werden etwa 1,7 Milliarden Franken für die bisherigen Strassenaufwendungen des Bundes und für den neu zu übernehmenden Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen sowie für die von uns vorgeschlagenen zusätzlichen Massnahmen (Ziff. 243-245) aufzuwenden sein. Würde die heutige Regelung bei den Treibstoffzöllen unverändert weitergeführt, stünden für diese Aufgaben jährlich rund 2 Milliarden Franken zur Verfügung. Neben den vollen Zollzuschlagserträgen von rund l,4 Milliarden würden aber rund 300 Millionen aus dem Treibstoffgrundzoll zur Finanzierung genügen. In den neunziger Jahren würde infolge des massiven Rückgangs des Nationalstrassenbaus der Zollzuschlag allein zur Deckung der Strassenausgaben ausreichen.

Wir schlagen Ihnen deshalb als erstes vor, die Zweckbindung des Zollzuschlages auf alle Strassenbedürfnisse auszudehnen. Auch beim Grundzoll ist eine gewisse Anpassung erforderlich. Statt der bisherigen Zweckbindung von 60 Prozent ist es angesichts der angespannten Finanzlage des Bundes angezeigt, die Zweck-

1357

bindung etwas abzubauen und auf den bereits früher, vor dem Nationalstrassenbau geltenden Satz von 50 Prozent zurückzuführen. Damit können von den rund 475 Millionen freiwerdenden Tilgungsquoten des Nationalstrassenvorschusses rund 100 Millionen zweckfrei in der Bundeskasse belassen werden (vgl. Anhang 6).

Die Aufzählung der Einnahmenanteile für Nationalstrassen, Hauptstrassen sowie für allgemeine Beiträge an die Kosten der dem Motorfahrzeug geöffneten Strassen und zusätzliche Beiträge an die Strassenlasten der Kantone, die eines Finanzausgleiches bedürfen, bleibt inhaltlich gleich. Einzig die beiden letzten, bisher separat aufgeführten Bestimmungen, werden zusammengefasst. Die weiteren Änderungen und Ergänzungen werden in den nachfolgenden Ziffern dargelegt.

243

Buchstabe c

Die Sanierung von Niveauübergängen auf dem schweizerischen Strassennetz ist im Bundesbeschluss vom 21, Februar 1964 über Beiträge an die Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen (SR 725.72) verankert. Diese bewährte Regelung bedarf keiner Änderung. Wenngleich seit 1964 - dem Inkrafttreten der Gesetzgebung über die Niveauübergänge - rund 1300 Niveauübergänge aufgehoben oder gesichert werden konnten, bleibt auf diesem Gebiet noch viel zu tun.

Wenn nun vorgeschlagen wird, diese Bestimmung um Beiträge an weitere bauliche Massnahmen zur Entlastung von Strassen sowie zur Entflechtung des Verkehrs auf Strassen zu erweitern und in die Verfassung aufzunehmen, können darunter bloss Investitionen verstanden werden, die mit dem Strassenbau und -verkehr in unmittelbarem Zusammenhang stehen. Die verfassungsmässig für den Strassenbau zweckgebundenen Mittel dürfen nicht ihrem Zweck entfremdet werden. Als bauliche Massnahmen könnten die Herausnahme von Bahnschienensträngen aus Strassen, Umschlageinrichtungen und Profilanpassungen für den kombinierten Verkehr Schiene/Strasse gelten. Selbstverständlich wird sich der Bund dabei nicht an allen kleinsten derartigen Sanierungsmassnahmen beteiligen können. Gedacht sind immer nur Fälle, wo auch im Sinne von Artikel 23 der Bundesverfassung öffentliche Werke in Frage stehen, die von gesamtschweizerischen oder immerhin überregionalem Interesse sind. Die Beiträge des Bundes wären aufgrund konkreter Projekte zu leisten, die vom Bund technisch genehmigt und entsprechend den finanziellen Möglichkeiten nach Prioritäten in Mehrjahresprogramme einzustufen wären.

244

Buchstabe d

In unserer Botschaft vom 3I.Oktober 1979 zum Bundesgesetz über den Umweltschutz (B B l ]979 III 749) haben wir das Problem der Schallschutzmassnahmen längs Strassen umfassend dargestellt und im Gesetzesentwurf vorgeschlagen, dass an Sanierungsrnassnahmen für Strassen ausserhalb des National- und Hauptstrassennetzes Bundesbeiträge im Umfange von 10-35 Prozent ausgerichtet werden sollten.

1358

Heute liegen die Dinge bezüglich Schallschutzmassnahmen an Strassen wie folgt: Beim Bau von Nationalstrassen und beim Ausbau von Hauptstrassen bilden bauliche Lärmschutzmassnahmen an der Strasse und nötigenfalls an zu schützenden Gebäuden überall dort, wo dies zur Einhaltung der geltenden Lärmgrenzwerte erforderlich ist, Bestandteil des Ausbauprojektes. Beim übrigen Strassennetz hat der Bund dagegen keine entsprechenden Eingriffsmöglichkeiten. Solche können nur durch das Umweltschutzgesetz gesamtschweizerisch geschaffen werden, Artikel 36ler Buchstabe d wurde hiefür - und für Massnahmen zum Schutz vor ändern Immissionen - die klare Verfassungsgrundlage bieten.

245

Buchstabe f

Die heutige detaillierte und bezifferte Festlegung dieser jährlichen Beiträge von total l 590 000 Franken in Artikel 36tEr Absatz l Buchstabe e B V vermag nicht zu befriedigen. Infolge der Geldentwertung haben diese Beiträge erheblich an Bedeutung verloren.

Durch eine Regelung dieser Beiträge im Rahmen der ohnehin notwendigen Anpassung des Bundesbeschlusses vom 23. Dezember 1959 über die Verteilung der Treibstoffzollerträge können insbesondere die Sonderfälle der Kantone Uri, Graubünden, Tessin und Wallis, die unter schwierigen topografischen und klimatischen Bedingungen unverhältnismässige Opfer für den internationalen Strassentrahsitverkehr erbringen müssen, besser berücksichtigt und die Bundesleistung der Entwicklung angepasst werden. Es wird somit der Grundsatz in der Verfassung beibehalten.

Bei dieser Gelegenheit rechtfertigt sich, im Bundesbeschluss eine namhafte Erhöhung auf insgesamt 10 Millionen Franken oder rund 2 Prozent des zweckgebundenen Teils des Grundzolles vorzunehmen.

Der Nationalstrassenbau hat den Kantonen Aufwendungen für Haupt- und Kantonsstrassen erspart. Dies war für Kantone ohne Nationalstrassen nicht der Fall. Da diese zudem einen gewissen Nachholbedarf aufweisen, wird die Ausrichtung besonderer Beiträge vorgeschlagen.

246

Übergangsbestimmungen Artikel 18 BV

Die bisherige Zollzuschlagsbelastung von 30 Rappen/Liter soll neu in die Übergangsbestimmungen der BV aufgenommen werden. Eine Änderung des Belastungssatzes ist nur durch einen dem fakultativen Referendum unterstellten Erlass möglich.

Durch die vorgeschlagene Regelung, die den Vernehmlassungsergebnissen weitgehend Rechnung trägt, wird der Bund aus der freiwerdenden Tilgungsquote des Nationalstrassenvorschusses seine bisherigen Strassenausgaben mittel- und längerfristig um rund 200 Millionen jährlich erhöhen und für .weitere 200 Millionen jährlich neue Beiträge für den Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen und andere Massnahmen erbringen müssen (Anhang 6).

1359

Da eine derartige "zusätzliche Belastung der Finanzrechnung des Bundes in der derzeitigen Lage nicht tragbar wäre, kann sie nur unter der Voraussetzung erfolgen, dass diese Mehrleistungen durch die Kantone angemessen kompensiert werden. Absatz 2 schafft dazu die notwendige Rechtsgrundlage. Soweit eine Kompensation nicht realisierbar ist, können die Beiträge zurückgestellt werden, was sich aus der vorgeschlagenen Regelung ergibt. Die Artikel 36bis Absatz 4 und 36ler Buchstaben a-e werden insofern durch diese Bestimmung eingeschränkt. Von der Kompensationspflicht ausgenommen werden die speziell an bestimmte Kantone ausgerichteten Beiträge gemäss Artikel 36ter Buchstabe f.

Es wäre an sich sinnvoller und vom Bundesfmanzhaushalt gerechtfertigt, die zusätzlichen Mittel solange von ihrem Zweck zu befreien, als eine Kompensation nicht möglich ist. Wird davon aus den in Ziffer 133 dargelegten Gründen abgesehen, ist zumindest eine Verzinsung der Rückstellungen auszuschliessen.

Eine solche wurde im übrigen schon bisher nicht vorgenommen, was sich aus dem generellen Grundsatz ergibt, dass auf Steuereinnahmen keine Zinsen geschuldet werden.

247

Einheit der Materie

Gemäss Artikel 121 Absatz 3 BV müssen Volksbegehren aufteilweise Änderung oder Ergänzung der Bundesverfassung, die mehrere Gegenstände betreffen, in getrennten Eingaben vorgelegt werden. Die Einheit ist gegeben und die Verbindung zulässig, wenn zwischen den einzelnen Teilen einer Initiative ein sachlicher Zusammenhang besteht (Art. 75 des Bundesgesetzes vom 17. Dez. 1976 über die politischen Rechte; SR 161.1).

Nach staatsrechtlicher Lehre und Praxis gilt der Grundsatz der Einheit der Materie auch für Partialrevisionen der Verfassung, die vom Parlament oder vom Bundesrat ausgehen, um eine unverfälschte Willensäusserung der Stimmbürger sicherstellen zu können.

Die Neuregelung der Verteilung der Treibstoffzölle wäre unvollkommen, wenn nicht auch gleichzeitig die Ausgabenbereiche, für welche diese Strassenmittel verwendet werden sollen, vollständig umschrieben werden: Dazu gehört aber auch eine verbesserte Regelung beim Nationalstrassenunterhalt. Es bestehen somit zwingende innere Zusammenhänge. Der Grundsatz der Einheit der Materie ist gewahrt.

248

Anschlussgesetzgebung

Die neue Verfassungsgrundlage bedingt eine Änderung des Bundesbeschlusses vom 23. Dezember 1959 über die Verwendung des für den Strassenbau bestimmten Anteils am Treibstoffzollertrag. Insbesondere muss die heute auf dem Treibstoffgrundzoll beruhende prozentuale Verteilung zwischen Werkbeiträgen und allgemeinen Beiträgen auf die neue Basis von Anteil Grundzoll und Zollzuschlag angepasst werden. Auch sind darin die in den Ziffern 243-245 erwähnten Neuerungen zu konkretisieren.

1360

Es genügt, wenn diese Änderung 1984 in Kraft tritt, da 1983 noch die Grundzollerträge des Vorjahres gemäss bisheriger Gesetzgebung verteilt werden müssen. Wir werden Ihnen dazu eine Botschaft anfangs 1983 vorlegen. Ferner werden wir Ihnen die gesetzlichen Grundlagen für erweiterte Beitragsleistungen an den Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen beantragen. In diesem Zusammenhang wird auch die Entlastung des Bundes durch die Kantone in anderen Bereichen gelöst werden (vgl. Ziff. 134 und 246), wobei auch ein stufenweises Vorgehen möglich ist.

3

Das Verhältnis zu anderen Bereichen

31

Übereinstimmung mit der Gesamtverkehrskonzeption

Die GVK schlägt auf Verfassungsstufe die Finanzierung der Strassenausgaben durch 60 Prozent des Treibstoffgrundzolles, den Treibstoffzollzuschlag und allfällige Benutzungsabgaben zum Ausgleich ungedeckter Kosten vor. Dabei würden vom Bund vermehrt bisherige Strassenausgaben der Kantone finanziert.

Die Kantone sollen dafür Lasten im öffentlichen Regionalverkehr übernehmen.

Die Neufestlegung der Zweckbindung des Treibstoffgrundzolles auf 50 Prozent gefährdet die von der GVK verfolgten Ziele nicht. Im übrigen stimmt die Vorlage mit der von der GVK in dieser Beziehung vorgeschlagenen Lösung überein.

Die vorbereitete Botschaft über die Grundlagen einer koordinierten Verkehrspolitik, d. h. zur Verfassungsrevision im Sinne der GVK, wird eine notwendige Ergänzung darstellen.

32

Freihandelsabkommen mit der Europäischen Gemeinschaft

Nach diesem Abkommen ist die Schweiz grundsätzlich gehalten, ihre Fiskalzölle zu beseitigen. Ein Ersatz dieser Fiskalzölle durch interne Abgaben (Steuern) ist indessen vorgesehen. Eine solche Umstellung hätte namentlich den Vorteil, dass im Rahmen des gleichen Besteuerungssystems auch allfällig im Inland gefördertes Erdöl und daraus produzierte Derivate erfasst werden könnten und dass damit abkommenswidrige Disfcriminierungssachverhalte zwischen eingeführten und einheimischen Erzeugnissen vermieden würden. Die Möglichkeit, auf Erdöl oder Erdgas besondere Verbrauchssteuern zu erheben, ist jedoch bereits in Artikel 41'" Absatz 4 Buchstabe a BV vorgesehen und würde für den Fall der Ausbeutung inländischer Vorkommen auch ausgeschöpft.

33

Strassenrechnung

Die Treibstoffzölle werden wie bisher, ohne Berücksichtigung des jeweiligen Grades der Zweckbindung, in Kapitalrechnung und Ausgaben/ EinnahmenRechnung der Strassenrechnung erfasst werden. Es ergeben sich keine Änderungen gegenüber dem heutigen Zustand. Vorbehalten sind selbstverständlich Anpassungen, die im Rahmen einer generellen Überprüfung der Strassenrechnung gemacht würden.

65 Bundesblatt. 134. Jahrg. Hd. l

1361

4

Finanzielle und personelle Auswirkungen

41

Für den Bund

Durch die beantragten Änderungen wird ein Einnahmenausfall in der Bundesfinanzrechnung von jährlich mindestens 475 Millionen Franken ab 1983 mit steigender Tendenz in den Folgejahren vermieden. Gleichzeitig werden die gesamten Erträge des Treibstoffzottzuschlags in der Höhe von rund 1,4 Milliarden jährlich dauerhaft gesichert.

Von den rund 475 Millionen verbleiben durch die Senkung der Zweckbindung beim Grundzoll rund 100 Millionen dauerhaft der Bundeskasse (Anhang 6).

Die generelle Beteiligung des Bundes am Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen führt vorerst zu einer Mehrbelastung von rund 150 Millionen jährlich.

Wie schon in der Botschaft zum Umweltschutzgesetz ausgeführt, wären für Schallschutzmassnahmen jährlich rund 25 Millionen sicherzustellen. Für Beiträge an Alpenstrassen und Kantone ohne Nationalstrassen wären rund 10 Millionen per Jahr zusätzlich vorzusehen. Die benötigten zusätzlichen Mittel für bauliche Massnahmen zur Entlastung der Strassen und zur Verkehrsentflechtung sowie für Niveauübergänge lassen sich auf etwa 10 Millionen schätzen. Somit sind für neue Massnahmen rund 200 Millionen Franken jährlich zusätzlich auszugeben.

Die verbleibenden rund 200 Millionen werden für die Erhöhung der bisherigen Strassenausgaben des Bundes verwendet werden müssen.

Gesamthaft ergeben sich für den Bund bei einem vermiedenen Einnahmenausfall von rund 500 Millionen je Jahr und einer dauerhaften Sicherung der Zollzuschlagserträge zusätzliche Ausgaben von rund 400 Millionen je Jahr.

Die Auszahlung dieser Zusatzleistungen setzt indessen voraus, dass die Kantone den Bund auf ändern Gebieten angemessen entlasten. Solange dies nicht erfolgt ist, können die Mittel vom Bund zurückgestellt werden.

In personeller Hinsicht wird die generelle Beteiligung des Bundes am Nationalstrassenunterhalt einen Mehrbedarf von sechs bis sieben Stellen zur Folge haben. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass längerfristig die Bauaufwendungen rückläufig sein werden, so dass in gewissem Umfang eine personelle Kompensation möglich sein sollte. Dies wird im Rahmen der Gesetzgebung über den Nationalstrassenunterhalt zu prüfen sein.

42

Für die Kantone und Gemeinden

Die Kantone werden die Mehrleistungen des Bundes angemessen zu kompensieren haben. Finanziell gesehen ist die Neuregelung für die Kantone somit neutral. Dies zumindest kurz- und mittelfristig. Längerfristig werden die Kantone zusätzliche Leistungen erwarten können, da mit dem Rückgang des Nationalstrassenbaues in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre höhere Beiträge an Hauptstrassen und an die übrigen Strassenbedürfnisse geleistet werden können.

In personeller Hinsicht werden die Kantone und Gemeinden durch den Vollzug nicht zusätzlich beansprucht. Insbesondere erfassen sie die Betriebs- und Unterhaltskosten der Nationalstrassen schon heute.

1362

5

Übereinstimmung mit den Regierungsrichtlinien

Das Vorhaben ist im Zwischenbericht vom 5. Oktober 1981 über die Richtlinien der Regierungspolitik in der Legislaturperiode 1979-1983 enthalten (BB1 1981 III 665; Ziff. 351, 2. Hauptteü).

8358

1363

Anhänge 1

Verwendung des Reinertrages aus dem Treibstoffzoll und des Zollzuschlages auf Treibstoffen

2

Rechnung der Nationalstrassen 1981

3

Voranschlag 1982, Finanzplanung 1983, Perspektiven 1984/85 der Nationalstrassen

4

Fiskalbelastung Treibstoffe in europäischen Ländern (Mitte März 1981)

5

Tanksäulenpreis für Treibstoffe der integrierten Gesellschaften in den schweizerischen und den ausländischen Grenzzonen (bediente Tankstellen)

6

Für Strassenzwecke verfügbare Mittel (Finanzielle Auswirkungen der Neuregelung Treibstoffzölle)

7

Parlamentarische Vorstösse

1364

Anhang l Verwendung des Reinertrages aus dem Treibstoffzoll und des Zollzuschlages auf Treibstoffen 1981 (in Millionen Franken) Reinertrag aus dem Treibstoffzoll

Zollzuschlag auf Treibstoffen fUr die Nationalstrassen Taxe supplémentaire sur les carburants pour moteurs pour les routes nationales

Produit net des droits d'entrée sur les carburants pour moteurs (-Rohertrag

-

BV/CF SH.:]6l;r

B ciu gì p r ovision 1

(-produit brut - Iriis de perception ]

979,9

BB/JF

£~~

BV/CF

av/CF

ArUSHr

rt.36ter

(572,9)

392,0

abzüglich/ à deduire

+

ÎS(gegenw

(1263,3)

1

(3J1.3I

1

Strassenbau Forschung Recherches routières

Alpenstrassen Routes alpestres BV/CF ftrt. 3Sltr an Kantuni / aux cantons UR.GR.TLVS 1,B

|

~1 . Allgem Eine Bundesmittel ces gen delà 2/5S fe" ration

,, Straßenbau 3/5 Conductions routières

587,9

17_3_72+BRD/ACF

l'29G,8

(951,11

BB vom/AF du

23.12.59Regl.

vom/etfrêgl_dugl-du

S.î.fi

2.6

(16)

| (3,4) l

1

Verfügbare Mittel für den Slrassentau Moyens disponibles à répartir pour lei constructions routières

(= 100%) 583,7

1

Finanzausgleicch uflAllgemeinene St rissen bei 1 r!) g e Péréquatiofinancièreet contributions routièresêrM gtn.

ÖG / U 5.5.77 |

I

Hauptstrassentn Routes princinalel

ÖG/LF 5.5.77 BRB/ACF 22.2.78

[557.1)

Niveauübergrg ,,, Passages àaisageijn ,,m

ÖG 1 LF 5.5.77 BRB/ACF 2!.!.78

(198,8)

110,9 } [ 07.9)

1 Nil Str-Treibstoffzollanteil

Pirttfn drails

23,3

d'înlteîîurles

BG/LF S.5.77 BRB/KF Î2.Î.78

IS'/,

35V.

204,3

[

'2 1,

122.71

245,2

U31,S]

,,

(In Klammern: Zahlen des Vorjahres (entreparenthèsess : chiures de 1 wtoéeprécedentet)

Natinnalstrassen/Routes nationales TOTAL 245,2

(238.5)

V29B.6

(1'263,3)

V542.0

|

(1'501,8)

1365

1366

Anhang2 Rechnung der Nation a Istrassen 1981 (in Franken) Jahr

Einnahmen

Ausgaben

Zusatzlicher Beitrsg

TreibstofTzolle Anleil

Zuschlag l>

4 694 419 -

1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 196S 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981

176 461 774 197192561 200 273 994 213085319 194182158 195640014 264 229 368 219353582 225 933 201 225 938 120 238 501 394 245 174035

51836494 11 1935 908 152442410 228 498 685 283 149 020 334 703 199 397 626 170 440 502 167 470 585 453 542754995 751820340 788 335 263 849 400 271 106 274 365 108 227 384 161 903 572 195 614 603 194 994 274 263 293 272 296833 157

Total

3789614590

13730731 002

"

62 261 972 73 896 202 89 886 400 76170859 98130371 110000443 111069872 122 193 346 135910274

148 739 600 160695312


5 Rp ab.15. Jan. 1962 7 Rp ab 1. Sept. 1963 12 Rp ab 3. Mai 1965 !4Rpab 3.ApriM967

Total

_ _

4694419 62 261 972 76 898 838 91 115517 128 007 353 210066279 262 442 853 366268557 445 342 366 535613473 623 865 770 681 197479 727 047 227 822 864 223 102094334 151420582 193 582 429 451 914379

002 636J1'

Verwaltung

_ _

542 007 192

965 437 448 941 878 980 1 054225031 1 149 194581 1 019915 107 989 433 472 1 068066338 1 050 051 979 1 152 600 000

18726694012

17587230415

52351 188

_-- 26700000 40000000 65000000 77500000 80000000 80000000 82916667 150 000 000 150 000 000 150000000 150000000 150 000 000 _

522 456 752 381 257154 421 547 804 420 932 394 501 794666


15 Rp ab 1. April 1968 20 Rp ab 15. Dez. 1971 30 Rp ab 31. Aug. 1974

236 000 000 430 055 244 626 771 906 619999938 639 989 023 647740028 649 962 731 699884675 760 500 877 849091 103 953726413 J >

1 082 705 541

!

> J

Verzinsung

_ _ 960718 1 179608 1 903 823 1 561 224 1 147 782 1 343 564 1 501 631 1 469 659 1 740 081 2012311 1 897 343 2358830 2 587 860 2 657 91 1 3 067 977 3222014 3 188022 3 475 630 3384300 3863200 3 847 500 3 980 200

3 1 229 1 I7_ >

1 206 348 420

Projektierung Lan derwerb Ban- urid Unlerhalt

{ + ) Ruckstellung Oberschuss der (-) Aktivierte Ausgaben ^ (-f-)Einnahincii (-- ) Ausgaben

Total

_ _ _ 4 848 295 16 284 469 28 933 S41 41 330 141 67922012 68 894 992 76 283 548 82 445 250 94557918 103 938 713

120 624 793

_ 960718 237 179 608 436 807 362 644617599 650081 261 682 662 728 717 163671 720 327 382

777 908 304 844958438 945 546 364

060 023 956 205918 194

125 296 872 143 133 195 137594326 118 198564 105604785 97641 289 87902856 66 55 1 380 46530830

093 392 23 i 088 080 152 195041 371 270581 167 128995522

1 634517769

19274099372

Verzinsung der Rucks tell ung * InbegrilTen Beitrage an den Betrieb von Nalionafstrassenlunneln fur 1 970 = 2 225 442 Fr.

090 459 061 159832394 120 450 859

203 1 1 ! 030

jahrlich

kumutiert

-1- 4694419 + 62261972 + 75 938 120 -146064091 -308 800 009 -434551 320 - 387 638 408 -316394171 -271 821 305 -184713909 - 154 042 534 - 163 760 959 -218499 137 -237 159733 -103823860 -1- 58028351 + 105 502 277 + 256873008 + 251 875585 + 252261 631 + 331 088743 + 261 100000 + 381 343807 + 338896 162

+ + +

4694419 66956391 142 894 51 1 3169580 - 311969589 - 746520909 -1 134159317 - 1 450 553 488 -1 722374793 - 1 907 088 702 -2061 131236 -2224892 195 -2443391 332 -2680551 065 -2 784 374 925 -2726346574 -2620844297 -2363971 289 -2 112095704 - 1 859 834 072 - 1 528 745 319 - 1 267 645 329 - 886 301 512 - 547405360 -

*> Bevorschussung durch den Bund " Ausgabeniiberschuss

547 405 3605)

Anhang3 Rechnung der Nationalstrassen (V = Voranschlag 1982 / F = Finanzplan 1983 / P = Perspektiven 1984/85) (in Frankern) Jahr

Einnahmen

Treibstoffzölle Anteil

V I 982

4694419 62 261 972 73 896 202 89 886 400 76 170859 98 130371 1 10 000 443 1 1 1 069 872 122 193346 135910274 148 739 600 160695312 176461774 197 192561 200 273 994 213085319 194182 158 195640014 264 229 368 219353582 225933201 225938 120 238 501 394 245 174035 245234640

F 1983 PI984 P19S5

247 500 000 252500000 255000000

1958 1959 I960

196!

1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981

( + ) Rilcksiellung Uberschuss der (-) Aktivierte ( + ) BinAusgaben nahmen ( - ) Ausgaben

Ausgaben

Total

Zusatzlicher Beit rag Zuschlag

_ __ _ 51 836 494 1 11 935 908 Ii2 442 410 228 498 685 283 149 020 334 703 199 397 626 170 440 502 167 470 585 453 542754995 751 820 340

788 335 263 849 400 271 106 274 365

108 227 384 161 903572 195614603 194 994 274

263 293 272 1 296833 157 1 290 000 000

1 310000000 1 340 000 000 1 360 000 000

_ 3 002 636 1 229 117 __ _ 26 700 000 40 000 000

65 000 000 77 500 000 80 000 000 80 000 000 82916667 150000000 150000000 150000000 150000000 150000000


-

4694419 62261 972 76 898 838 91 115 517 128 007 353 210066279 262 442 853 366 268 557 445342366 535613473 623 865 770 681 197479 727 047 227 822 864 223 I 102094334 ! 151 420582 ] 193 582 429 I 451 914379 1 522 456 752 1 381 257 154 1 421547804 1 420 932 394 1 501 794 666 1 542 007 192 1 535234640

1 557 500 000 1 592500000 1 615000000

1367

') Mutmasslicher Zitis TOrelwa 'A Jahr zu 5,25 % =- 3,6 Mio. Fr.

Projekliening Landerwerb Bau- und Unterhalt

Verwaltung Verzinsimg

_ __

_ _ 960718

236 000 000 430 055 244 626771 906 619999938 639 989 023

179 608 903823 561 224 147782 343 564 501 631 469 659 740081 2012311 1 897 343 2358830 2 587 860 2657911 3 067 977 3 222 014 3 188 022 3 475 630 3 384 300 3 863 200 3 847 500 3 980 200 4 230 000

647 740 028

649 962 73 1 699 884 675

.

760 500 877 849091 103 953726413 1 082 705 541 965 437 448 941 878 980 1054225031 1 149 194 581 1019915 107 989 433 472 1 068 066 338 1050051979 1 152600000 1 090 600 000 1 076 000 000 1 1 1 I 000 000 1 131 400000

4 466 000 4 630 000 4 867 000

Total

_ __ 4 848 295 16284469 28 933 541

41 330 141 67922012 68 894 992 76 283 548 82 445 250 94557918 103938713 120 624 793 125296872 143 133 195 137594326 118 198564 105 604 785 97641 289 87 902 856 66551 380 46 530 830 30 583 250

3600000" _ -

_ 960718 237 179608 436 S07 362 644617599 650081 261 682 662 728 717 163671 720 327 382 777 908 304 844958438 945 546 364 1 060023956 1 205918 194 ! 093 392 23 t I 088080 152 195041 371 270581 167 128 995 522 090 459 OS 1 159832394 120 450 859 1 203 1 1 1 030 1 125413250 1 084 066 000 1 115680000

I 136 267 000 2

jahrlich

kumuliert

+ 469441 -1- 62261 972 + 75 938 110 -146064091 -308800009 -434551 320 -387638408 -316394 171 -271 821 305 -184713909 -154042534 -163760959 -218499 137 -237 159733 -103823860 -1- 58028351 -1- 105 502 277 + 256 873 008 + 251 875585 + 252261 632 + 33 I 088 743 + 261 100000 + 381 343807 + 338896 162 + 409821 390

4 694 419 66 956 391 142894511 3 169 580 - 311969589 - 746 520 909 -1 134 159317 -1 450553488 -1 722374793 -1 907088702 -2061 131 236 -2 224 892 195 -2443391 332 -2680551 065 -2784374925 - 2 726 346 574 -2620844297 -2363971 289 -2 112095704 - t 859834072 - 1 528 745 329 -1 267645329 - 886 301 522 - 547 405 360 - 137583970

+ 473434000 + 476820000 + 478733000

+ 335850000=' + 812670000" + 1 291 403030"

+

+ +

> Moglicher (Jberschuss bzw. Riickslellung

Anhang 4 Fiskalbelastung Treibstoffe in europäischen Ländern (Mitte März 1981) Land

Normalbenzin %

Superbenzin %

Dieselöl %

BRD

44,7 51,1

43,8 49,1

45,2

Österreich Belgien Dänemark

52,8 55,1

51,7 54,7

38,3 29,5

Spanien

31,2

28,0

18,0

Frankreich - Marseille - Paris

54,2 53,9

54,3 54,1

43,3 43,3

Italien

50,9

61,6

17,6

Luxemburg Niederlande

33,5 49,8

Portugal

68,3

Grossbritannien Schweden

54,7 49,1

Schweiz

44,8

32,5

15,3

48,8 62,4

32,6 21,7

54,6 48,2 45,2

51,9 26,0 47,6

Quelle: Bulletin mensuel du Comité professionnel du pétrole, Paris

1368

44,5

Anhang 5 Tanksäulenpreise für Treibstoffe der integrierten Gesellschaften in den schweizerischen und den ausländischen Grenzzonen (bediente Tankstellen) (Stand: 12. März 19S2) Preis an der Tankstelle je Liter in den schweizerischen Grenzzonen Region

Preis

in den ausländischen Grenzzonen

Situation in den schweizerischen Grenzzonen Differenz zum CH-Preis in

Situation in den ausländischen Grenzzonen

2

3

Preis des ausländischen Treibstoffes Rp./l 4

BRD (Weil) 135,9 Pfg.

BRD 1 (Konstanz) ' . . . . 132,9 Pfg.

Italien 960 Lire Frankreich 4 28 fFr Österreich 1 1 00 Seh.

+ 11,35

108,40

+ 13,65 -18,60 -13,35 - 3,10

106,00 148,80 135,90 125,40

-11,00 + 37,80 + 21,90 + 6,40

+ 13,00

103.60

-10,40

Region

Preis

Rp./l

Differenz zum CHPreis Rp./l 5

Superbenzin Basel Kreuzungen...

117Rp 117Rp.

Tessin Genf Liechtenstein..

1 1 1 Rp IHRp, 119Rp.

Normalbenzin Basel Kreuzungen . . .

114Rp.

113 Rp.

Tessin Genf Liechtenstein . .

107 Rp.

UORp, 116 Rp.

BRD (Weil) 129,9 Pfg.

BRD (Konstanz)" .... 127,9 Pfg.

Italien 910 Lire Frankreich 4 06 fFr Österreich 10 60 Seh

+ 13,55 -15,85 -10,80 - 1,65

102,00 141,05 128,90 120,85

-11,00 + 34,05 + 18,90 + 4,85

Dieselöl Basel Kreuzungen. . .

Tessin Genf Liechtenstein..

!23Rp.

121 Rp.

123 Rp.

P3 Rp 123 Rp.

BRD (Weil) 133 9 Pfg. + 1 8,90 BRD (Konstanz) . 129,9 Pfg. + 20,00 2 Italien > 436 Lire + 64,15 + 27,50 + 8,65 Österreich 10 30 Seh

106,80 103,60 67,60 101,90 1 17,40

-16,20 - 17,40 -55,40 -21,10 - 5,60

Bemerkungen Kol. 1 empfohlener und mehrheitlich angewendeter Preis Kol. 3 -- = Schweizer Treibstoff ist billiger + = Schweizer Treibstoff ist teurer Kol. 5 - = ausländischer Treibstoff ist billiger + = ausländischer Treibstoff ist teurer ') Raum Konstanz nur Tankstellen mit Selbstbedienung (mit Bedienung +4 Pfg.)

2) Ausfuhr aus Italien zurzeit kontingentiert PW-Diescl = 30 Liter LW-Diesel = 150 Liter Banknoten Kurse vom 12. März 1982, 14 Uhr: Kauf

Verkauf

77.75 79,75 - Italien -.1350 -.1550 -- Frankreich .

29.75 31.75 - Österreich 11.10 11.40 Ankaufskurs = Kurs, zu dem der Ausländer (in der Schweiz) kaufen kanri Verkaufskurs = Kurs, zu dem der Schweizer ausländisches Geld (in der S chweiz) erhält

1369

Anhang 6 fur Strassenzwecke verfiigbare Mittel Finanzielle Auswirkungen der Neuregelung TreibstoffzSlle (Stand 1984)1)

(Betrage in Millionen Franken) Geltendes Recht

Vorschlag Bundesrat

(Abtragung Vorschuss)

(- kein Abbau TZZ - Zweckbindung GZ 50% - zusatzliche Strassenausgaben)

Einnahmen Grundzoll (GZ)

60%

Zollzuschlag (TZZ)

30 Rp.

Total

610 1340

50% 30 Rp.

\

510

1340

1950

1850

1080 40

1080 190

110

110

30

30

Ausgaben Nationalstrassen - Bau - Unterhalt usw Hauptstrassen Niveauubergange

+ 150

Umweltschutzmassnahmen

30

+ 30 |

Verkehrsentflechtung, -entlastung

40

_+ 40 |

210

370

+ 160 I

1470

1850

Allgemeine Strassenbeitrage Total Abtragung Bundesvorschuss

480

1950

|

| = massgebliche Anderungen

') Der besseren Vergleichbarkeit wegen sind die Zahlen auf das .fahr 1984 bezogen. LSngerfristig haben die Zahlen steigende Tendenz.

1370

Zusatzliche Ausgaben bzw, Rtickstellungen

380

Anhang 7 Parlamentarische Vorstösse Postulat der Kommission Nebiker zu 80.003

Der Bundesrat wird eingeladen, Vorschläge auf Änderung der geltenden Verfassungsbestimmungen betreffend Erhebung und Verwendung der Treibstoffzölle und Treibstoffzollzuschläge bzw. der darauf basierenden Bundesbeschlüsse vorzulegen.

Dabei ist vorzusehen, dass höchstens die Hälfte des Treibstoffzolles für motorische Zwecke sowie ein Zollzuschlag von 30 Rappen auf solchen Treibstoffen insbesondere verwendet werden für den Bau, Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen, für das gesamte Strassenwesen und Massnahmen zur Entlastung der Strasse.

Postulat zu 79.062, Leistungsauftrag SBB

Der Bundesrat wird eingeladen, dem Parlament eine Änderung der Rechtsgrundlagen vorzulegen, die es ermöglicht, ein allfälliges Defizit im Huckepackverkehr aus dem Ertrag des Treibstoffzollzuschlags zu decken. Zudem soll ein Teil des Ertrages aus dem Treibstoffzollzuschlag zur Schaffung von Parkplätzen für Bahnbenützer verwendet werden können.

1371

Bundesbeschluss über die Neuregelung bei den Treibstoffzöllen

Entwurf

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 24. März 1982'), beschliesst: I

Die Bundesverfassung wird wie folgt geändert: Art. 36h!s Abs. 4 und 5 4

Die Kosten der Erstellung, des Betriebes und des Unterhaltes der Nationalstrassen werden auf Bund und Kantone verteilt, wobei die Belastung der einzelnen Kantone durch die Nationalstrassen sowie ihr Interesse und ihre Finanzkraft zu berücksichtigen sind.

5 Aufgehoben Art. 36ter Der Bund erhebt auf Treibstoffen einen Zollzuschlag und verwendet ihn zusammen mit der Hälfte des Reinertrages des Treibstoffzolls: a. für seinen Anteil an den Kosten der Nationalstrassen; b. für Beiträge an die Kosten des Baus der übrigen Hauptstrassen, die zu einem vom Bundesrat zu bezeichnenden Netz gehören und bestimmten technischen Anforderungen genügen; c. für Beiträge an die Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen sowie an andere bauliche Massnahmen zur Entlastung von Strassen und zur Entflechtung des Verkehrs von überregionaler Bedeutung; d. für Beiträge an Umweltschutzmassnahmen längs Strassen die dem motorisierten Verkehr geöffnet sind; e. für allgemeine Beiträge an die Kosten der dem Motorfahrzeug geöffneten Strassen und den Finanzausgleich im Strassenwesen; f. für Beiträge an Kantone mit Alpenstrassen, die dem internationalen Verkehr dienen, und an Kantone ohne Nationalstrassen.

» BEI 1982 I 1345

1372

Neuregelung bei den Treibstoffzöllen

Übergangsbestimmungen

Art. 18 1

Unter Vorbehalt der Änderung durch die Gesetzgebung beträgt der Zollzuschlag auf Treibstoffen 30 Rappen je Liter.

2 Die verstärkte Beteiligung des Bundes an den Kosten der Kantone nach den Artikeln 36bis Absatz 4 und 36'" Buchstaben a-e setzt voraus, dass die Kantone den Bund in anderen Bereichen angemessen entlasten.

II

Dieser Beschluss untersteht der Abstimmung des Volkes und der Stände.

8358

1373

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Botschaft über die Neuregelung bei den Treibstoffzöllen vom 24. März 1982

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Foglio federale

Jahr

1982

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

18

Cahier Numero Geschäftsnummer

82.017

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

11.05.1982

Date Data Seite

1345-1373

Page Pagina Ref. No

10 048 634

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