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91.055

Botschaft zum Voranschlag 1992 der Schweizerischen Bundesbahnen

vom 23. Oktober 1991

Sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren wir unterbreiten Ihnen mit dieser Botschaft den Entwurf zu einem Bundesbeschluss über den Voranschlag der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1992 mit dem Antrag auf Genehmigung, ebenso den Mittelfristplan 1993 - 1997 mit dem Antrag auf Kenntnisnahme.

Gleichzeitig beantragen wir, den folgenden parlamentarischen Vorstoss abzuschreiben: 1990 P 90.642

Investitionen der SBB für die Sicherheit

Wir versichern Sie, sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

23. Oktober 1991

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Cotti Der Bundeskanzler: Couchepin

1991-740

641

Uebersicht 1.

In den vergangenen Jahren korinten die SBB ihre Rechnung jeweils ausgleichen und zusätzlich noch einen Ertragsüberschuss ausweisen. Obwohl die Bundesleistungen an die SBB gegenüber dem laufenden Jahr um 239 Millionen Franken erhöht werden, verschlechtert sich das Wirtschaftsergebnis erheblich. Die SBB müssen 1992 erstmals seit Bestehen des Leistungsauftrages 1987 einen Fehlbetrag von 107 Millionen Franken budgetieren. Trotz Tariferhöhungen genügen die Erträge nicht mehr, die erneut massiv gestiegenen Aufwendungen zu decken. Mit einem Anstieg von 287,1 Millionen Franken oder + 11,9 Prozent gegenüber dem Budget 1991 zeichnen hierfür vor allem die Personalaufwendungen verantwortlich. Der Aufwanddeckungsgrad fällt 1992 voraussichtlich unter 80 Prozent.

2.

Die Abgeltung für gemeinwirtschaftliche Leistungen steigt von 650 Millionen Franken für 1991 auf 758 Millionen Franken oder um 16,6 Prozent. Beim regionalen Personenverkehr (von 600 auf 670 Mio. Fr.) legt der Bundesrat das von ihm bestellte Angebot von unverändert 49,3 Millionen Zugkilometer zugrunde. Darüber hinausgehende Leistungen gehen zu Lasten der SBB. Der starke Anstieg der Abgeltung für den Huckepackverkehr von 50 auf 88 Millionen Franken ist durch die gegenüber der EG in Aussicht gestellte Angebotsausweitung und durch die Zinskosten des Transitkorridors begründet.

3.

Angesichts des zu erwartenden negativen Ergebnisses verzichtet der Bundesrat auf die Erbringung eines Infrastrukturbeitrages durch die SBB. Diese sind aufgefordert, alles zu unternehmen, um einen Fehlbetrag zu verhindern, weshalb sie nicht noch zusätzlich belastet werden sollen. Daneben hat der Bundesrat die SBB beauftragt, im Rahmen der geplanten Massnahmen zur Sanierung des Haushalts die finanzielle Belastung des Bundes durch die SBB im Umfang von 48 Millionen zu vermindern. Die Belastung kann dadurch auf 1990 Millionen Franken reduziert werden.

4.

Der Mittelfristplan 1993 - 1997 hat sich merklich verschlechtert; er weist für die folgenden Jahre durchwegs Fehlbeträge aus. Infrastrukturbeiträge der SBB sind unter diesen Voraussetzungen nicht mehr vorgesehen. Zudem liegen die Leistungen des Bundes für die Infrastrukturerfolgsrechnung gemäss Finanzplan unter den entsprechenden Werten, die die SBB im Mittelfristplan eingestellt haben. Die SBB sind aufgefordert, die Konsequenzen dieser finanziellen Rahmenbedingungen des Bundesrates darzulegen.

5.

Die Tatsache, dass die SBB keinen Infrastrukturbeitrag leisten können, zeigt, dass der Leistungsauftrag 1987 gescheitert ist. Er muss durch einen neuen Leistungsauftrag abgelöst werden. Darin sind klare politische Vorgaben zu setzen. Deshalb haben die SBB unternehmerische Ueberlegungen darüber anzustellen, mit welchem Personalbestand sie welche Leistungen erbringen können.

642

6.

Der Investitionsplafonds für ordentliche Investitionen von nominal 1550 Millionen Franken gilt auch 1992 als Vorgabe. Unter zusätzlicher Berücksichtigung der Investitionen für BAHN 2000, Huckepackkorridor, der Beiträge Dritter und anderer spezieller Finanzierungen, werden die SBB gesamthaft 2175 Millionen investieren: etwas weniger als im Vorjahr. Während der Plafonds auch für 1993 aufrecht erhalten wird, steht seine Erhöhung ab 1994 zur Diskussion. Dabei sollen insbesondere Sicherheitsinvestitionen verwirklicht werden können.

643

Botschaft I

Allgemeiner Teil

II

Einleitung

Der Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hat am 18. September 1991 den Voranschlag 1992 und den Mittelfristplan 1993 - 1997 verabschiedet. Wir legen Ihnen mit dieser Botschaft den Voranschlag zur Genehmigung und den Mittelfristplan zur Kenntnisnahme vor.

Die Ergebnisse des Voranschlages verlangen eine grundsätzliche Neubeurteilung der Lage der SBB.

Darum verzichten wir in der Botschaft auf die Wiederholung der in der Voranschlagsdokumentation der SBB enthaltenen Zahlen und Kommentare. Wir legen das Schwergewicht auf grundsätzliche Aussagen, die eine breite politische Diskussion über die Zukunft der SBB auslösen sollen. Wichtige Tabellen und die Darlegung der Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987 finden sich aber im Anhang der Botschaft.

Der allgemeine Teil der Botschaft beurteilt vorerst zusammenfassend die wichtigsten Fakten des Voranschlages 1992 und zieht erste mögliche Konsequenzen. Daran schliesst eine umfassendere Analyse an mit einer speziellen Behandlung der vom Bund direkt beeinflussten Abgeltungsbereiche. Anschliessend gehen wir auf den Mittelfristplan 1993 - 1997 ein, unter spezieller Berücksichtigung der Investitionsplanung. Abschliessend legen wir den Stand der verschiedenen Grossprojekte dar.

Im besonderen Teil (finanzielle Auswirkungen auf den Bund) übernehmen wir die Darstellung der Vorjahre.

12

Zusammenfassende Beurteilung des Voranschlages 1992

121

Gesamtergebnis

Folgende Ergebnisse prägen den Voranschlag 1992 der SBB: - Die SBB müssen in der Unternehmungserfolgsrechnung erstmals seit Bestehen des Leistungsauftrages 1987 einen Fehlbetrag veranschlagen. Dieser beläuft sich auf 107 Millionen Franken.

Damit würden die SBB erstmals die kritische Grenze von 2 Milliarden Franken durchbre-

644

chen. Für die schlechte Lage sind in erster Linie die massive Erhöhung der Personalkosten und die hohe Zinsbelastung verantwortlich Der Bundesrat hat die SBB beauftragt, im Rahmen der geplanten Massnahmen zur Sanierung des Haushalts die finanzielle Belastung des Bundes durch die SBB im Umfang von 48 Millionen Franken zu vermindern. Die Belastung kann dadurch auf 1990 Millionen Franken reduziert werden.

Diesen Zahlen steht auch 1992 weiterhin eine Umfangreicheinvestitionstätigkeit von 2,2 Milliarden Franken gegenüber. Neben ihren ordentlichen Investitionen realisieren die SBB derzeit die BAHN 2000 und den Huckepackkorridor.

122

Beurteilung

Mit den vorgelegten Zahlen erfüllen die SBB die vom Bund mit dem Leistungsauftrag gesteckten Ziele nicht mehr. Der Leistungsauftrag muss daher als gescheitert betrachtet werden. Umsomehr gilt es, die Kostenentwicklung im Griff zu behalten.

Für das schlechte Ergebnis ist in erster Linie das sehr grosse Wachstum der Personalaufwendungen massgeblich, welches die Preiserhöhungen im Güter- und Personenverkehr übersteigt.

Künftig ist mit einer weiter wachsenden Aufwand-/Ertragsschere zu rechnen, zumal auch steigende Investitionsfolgekosten unumgänglich sind.

Damit stellt sich die Frage des tragbaren Ausmasses der finanziellen Belastung des Bundes durch die SBB erneut und mit sehr grosser Schärfe. Der Leistungsauftrag 1987 ging von der Vorstellung aus, dass die SBB ihre Betriebskosten decken und an die vom Bund übernommenen Infrastrukturaufwendungen einen namhaften Beitrag leisten können.

Die heutige Zahlenlage zeigt, dass dies nicht mehr möglich sein wird. Die blosse Fortschreibung des bisherigen Auftrages ändert daran nichts. Die Aufwand-TErtragsschere erfordert grundlegende Umstrukturierungen.

Deshalb haben die SBB unternehmerische Ueberlegungen darüber anzustellen, mit welchem Personalbestand sie welche Leistungen erbringen können. Andererseits sind aber auch klare politische Vorgaben zur langfristigen Rolle und Bedeutung der SBB uneiiässlich.

Unmittelbar anstehend sind Grundsatzentscheide über das künftige Engagement der SBB im Güterverkehr. Kostendeckungsgrade unter 70 Prozent in diesem vorwiegend marktwirtschaftlich orientierten Bereich sind jedenfalls ungenügend.

Die SBB erarbeiten gegenwärtig ein Weissbuch, in dem die Chancen und Probleme der Bahn dargelegt werden sollen. Dieses Weissbuch und die Vorschläge zu einem neuen Leistungsauftrag werden sich mit der Frage der künftigen SBB-Politik befassen.

Neben dem Güterverkehr bleibt politisch die Tatsache zu bewältigen, dass eine der tatsächlichen Kostenentwicklung folgende Preispolitik der SBB eine massive Abwanderung vom öffentlichen zum privaten Verkehr verursachen würde. Ohne entsprechende Korrekturen der Belastungen im Privatverkehr ist eine Gesundung der SBB-Finanzen schwer erreichbar.

645

13

Der Voranschlag im speziellen

131

Unternehmungsergebnis

131.1

Uebersicht

Die nachstehende Darstellung zeigt anhand der vereinfachten Funktionsweise des Leistungsauftrages 87 den gegenüber dem laufenden Jahr erheblich steigenden Mittelbedarf für 1992.

Einschneidend ist die Tatsache, dass bereits im Betriebsbereich ein Fehlbetrag zu erwarten ist. Das verunmöglicht es den SBB, einen Infrastrukturkostenbeitrag zu erwirtschaften.

Darstellung l

Voranschlag SBB 1992

Belastung des Bundes (Sicht SBB) Bundesleistungen Belastung Bund

Betrieb Aufwand

Ertrag VA91 Aus: PersonerWGüterertrag: Abgeltung für " Tariferleichterungen · Abgeltung gemeinw.

Leistungen

.

Aufwand

Infrastruktur · |

VA92 Auftrag BR

39

39

17

650

758

75,8

Ertrag Infrastukturleistung Bund (Saldo Infrastruk turaufwand ./. -Beitrag)

1110

Total

1799

1241

. 2038

1215

1990

Der Leistungsauftrag 87 ging davon aus, dass die SBB aufgrund der Uebernahme der finanziellen Verantwortung des Infrastrukturbereiches durch den Bund fortan Fehlbeträge vermeiden könnten. Der Fehlbetrag von 107 Millionen Franken muss folglich durch die in den Vorjahren angelegten Reserven abgedeckt werden; reichen diese nicht aus, ist die Differenz auf die neue Rechnung vorzutragen.

Das Wachstum der vom Voranschlag 1992 der SBB verursachten Belastung des Bundes beträgt 13,3 Prozent. Auch wenn die Infrastrukturleistung des Bundes erst 1993 budgetwirksam wird, so durchbricht der Voranschlag 1992 insgesamt die vom Bundesrat erst im Vorjahr als kritische Grosse bezeichnete 2 Milliarden Grenze Das Primärziel des geltenden Leistungsauftrages ist allerdings die volle Deckung der Betriebskosten und damit der Vermeidung eines Fehlbetrages. Daran und an der Gesamtbelastung des Bundes sind die SBB letztlich zu messen.

646

131.2

Beurteilung des Ergebnisses

Die Bundesbelastung nahm in den letzten Jahren stetig zu. Im Durchschnitt der Jahre 1988-1991 kosteten die SBB den Bund jährlich rund 148 Millionen Franken mehr. Mit dem Voranschlag 1992 ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ein Mehraufwand von 239 Millionen Franken. Zudem kündigen sich leider auch unbefriedigende Kennziffern an, wobei dem erstmaligen Fehlbetrag besondere Bedeutung zukommt. Obwohl die SBB keinen Infrastrukturbeitrag leisten, steigt der Nettoaufwand 1992 um 11,2 Prozent, wogegen beim Nettoertrag lediglich ein Anstieg um 9,3 Prozent prognostiziert wird. Angesichts der gegenwärtigen Konjunkturlage ist dieser Ertragszuwachs indes mit einem Unsicherheitsmoment behaftet.

Vorweg zeigt die nachstehende Uebersicht, wo die Hauptgründe für das schlechte Ergebnis des Voranschlags 1992 liegen. Hauptursache ist die Entwicklung des Personalaufwandes und der Zinsbelastung.

  1. Entwicklung in absoluten Zahlen

Tabelle l

RE88

Personalaufwand 2431 Zinsaufwand 225 Gesamtaufwand 4151

2523 243 4568

RE89

RE90

2645' 2777 256 337 4756 4975

3006 460 5364

-91

VA92

3302 '3589' 540 i 624 5877 ,6336

b) Entwicklung der prozentualen Zuwachsraten

Darstellung 2

Zinsaufwand Personalauf wand Gesamtaufwand

10% -

87/88

88/89

89/90

90/91

91/92

647

a.

Ertragsseitig

Bei etwa gleichbleibenden Transportmengen müssen die SBB die geplante Aufwandsteigerung zur Hauptsache durch Preiserhöhungen abdecken. Diese betragen beim Personenverkehr im Durchschnitt 9,8 Prozent und beim Güterverkehr zwischen 7 und 9 Prozent. Der Verkehrsertrag soll so gegenüber 1990 um 16,4 Prozent und gegenüber 1991 um 9,4 Prozent erhöht werden. Damit orientieren die SBB ihre Preisentwicklung im Rahmen des Möglichen verstärkt an der allgemeinen Teuerung. Diese ist jedoch nach wie vor deutlich tiefer als die tatsächliche Kostensteigerung der SBB.

Studien über das Marktverhalten im Personenverkehr zeigen es jedoch deutlich: eine Preissteigerung in Anlehnung an die effektiven Produktionskosten der SBB würde der Verkehrsmarkt unter den heutigen Rahmenbedingungen nicht akzeptieren. Noch ist der alternative Individualverkehr für den Einzelnen so günstig, dass keine Preiserhöhung beim öffentlichen Verkehr ohne Auswirkungen bleiben kann.

Höhere Mehrerträge konnten die SBB somit nicht veranschlagen. Der Bundesrat erwartet von den SBB aber gleichwohl die möglichst rasche Umsetzung einer teilweisen Preisdifferenzierung.

Im Güterverkehr verunmöglicht die flaue Konjunktur hohe Ertragserwartungen. Immerhin planen die SBB trotz schlechten Wirtschaftsperspektiven ein höheres Ertragswachstum. Die Ertragserwartungen sind deshalb nicht voll gesichert. Allerdings liegt die Hauptschwierigkeit im Güterverkehr für die SBB -aber in der Tatsache, dass ihr Angebot nicht mehr in allen Teilen marktkonform ist. Jedenfalls belegt eine Studie der PROGNOS AG, dass der Markt die SBB bei den Grundleistungen (Transportdauer, Schnelligkeit, Verfügbarkeit usw.)

schlechter beurteilt als den Strassentransport.

b.

Kostenseitig

Weil das Ertragsverbesserungspotential beschränkt ist, kommt mit Blick auf das Gesamtergebnis der Kostenseite verstärkte Bedeutung zu.

Hier haben sich die SBB mit dem Handicap der beträchtlichen Teuerung auseinanderzusetzen.

1992 wollen die SBB 38'802 Mitarbeiter beschäftigen. Das sind gegenüber 1991 rund 100 Personen mehr. Die SBB betrachten diesen Bestand in Anbetracht des bestehenden Leistungsangebotes als knapp. Damit entfallen 56,6 Prozent sämtlicher Aufwehdungen, oder rund 380 Millionen Franken mehr als im laufenden Jahr, auf das Personal. Ohne grundlegende Veränderungen wird eine deutliche Reduktion des Bestandes kaum möglich sein. Angesichts des zunehmenden Kostendrucks begrüsst der Bundesrat den Entscheid der SBB, ab 1992 eine Personalplafonierung auf der Höhe von 38'800 Stellen vorzunehmen.

Beim Sachaufwand fällt auf, dass die Fremdleistungen (Personalverstärkungen) für Betrieb und Unterhalt überdurchschnittlich ansteigen, die Materialkosten, dagegen in relativ bescheidenerem Umfang zunehmen. Dies ist ein Ausdruck der gespannten Personallage in diesen Bereichen.

Der Zinsaufwand soll gegenüber dem Voranschlag 1991 um über 30 Prozent anwachsen.

Dafür verantwortlich ist in erster Linie die Aufnahme neuer Bundesdarlehen zu verhältnismässig hohen Zinssätzen. In Anbetracht der langen Zeitdauer bis zur Inbetriebnahme

648

zahlreicher, kostspieliger Bauvorhaben stehen diesem Aufwand keine Erträge gegenüber. Dies wird die Rechnungen der SBB in den nächsten Jahren verstärkt belasten.

a

Kennzahlen

Die budgetierte Betriebsproduktivität (Zugkilometer pro Arbeitsstunde) wird verglichen mit dem Voranschlag 1991 wiederum nur geringfügig zunehmen. Das ist unter anderem auf erhöhte Zeitzuschläge in Rand- und Nachtstunden zurückzuführen. Wesentlich ist dabei, dass die SBB die vom Markt verlangte Angebotsqualität aufrechterhalten und das von ihnen selbst gesteckte Ziel einer verbesserten Pünktlichkeit erfüllen können.

Die veranschlagte Verkehrsproduktivität (Personen- und Tonnenkilometer pro Arbeitsstunde) ist dagegen rückläufig. Angesichts der recht optimistischen Schätzung bei den Güterverkehrsleistungen ist der Vergleichswert des laufenden Jahres allerdings zu relativieDarstellung 3

Produktivitäten 300-, FTM1

285X

yf\ Verkehrsproduktivität

270 - ,,

$

^fl Betriebsproduktivität

255240 225 210 195 180 -

IfiR

BL

'87

i

L

11 90

91

92

Der N etto-Aufwanddeckungsgrad fällt 1992 erstmals unter 80 Prozent. Das ist aufgrund der dargelegten Rahmenbedingungen nicht überraschend, aber gleichwohl alarmierend.

Dieses Ergebnis widerspricht einem von der Verkehrskommission des Nationalrates eingereichten, vom Rat selber aber noch nicht behandelten Postulat. Danach sollten die SBB ihren Netto-Aufwanddeckungsgrad auf 80 Prozent stabilisieren.

Unter Berücksichtigung der Zahlenlage ist die Zielsetzung dieses Postulates unter den gegebenen Verhältnissen unrealistisch. Der Bundesrat verzichtete denn auch im Vorfeld der SBB-Budgetierung auf eine solche Vorgabe. Es wird im Rahmen eines neuen Leistungsauftrages zu überlegen sein, wieweit Kostendeckungsziele gesetzt werden können.

Auch wenn sich künftig eine Schuldensanierung aufdrängen sollte, erachtet es der Bundesrat aus Gründen der Transparenz zum heutigen Zeitpunkt als nicht vertretbar, die SBB von den Zinslasten zu befreien und diese im allgemeinen Bundeshaushalt verschwinden zu lassen. Die strukturellen Probleme, dass die SBB künftig ihre Betriebskosten nicht mehr decken können, werden so nicht gelöst. Die Aufwand-/Ertragsschere schliesst sich damit nicht, undi noch

25 Bundesblatt 143.Jahrgang. Bd.IV

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weniger verringert sich dadurch die Bundesbelastung. Zudem bleibt die Kostentransparenz trotz aller finanzieller Schwierigkeiten ein unerlässliches politisches Gebot.

Darstellung 4 Aufwanddeckungsgrad

HU 85 -

inkl. BAHN 2000 e'xkl. BAHN 2000

82,5 -

80 -

77,5 87

131.3

89

90

91

92

Auswirkungen auf den Bundeshaushalt

Das von den SBB vorgelegte Budget 1992 fällt unbefriedigend aus. Dabei hat die hohe Teuerung die Lage besonders verschärft. Auch wenn weitere Massnahmen zur Verbesserung der finanziellen Situation denkbar sind, so verhindern insbesondere strukturelle Rahmenbedingungen eine rasche finanzielle Genesung Als Konsequenz dieser Einschätzung verzichtet der Bundesrat auf die Festlegung eines Infrastrukturbeitrages, wie dies der Leistungsauftrag an sich vorsieht. Die Ausarbeitung eines neuen Leistungsauftrages gewinnt vor diesem Hintergrund zusätzlich an Bedeutung.

Hingegen erachtet der Bundesrat die aus dem SBB-Voranschlag resultierende Belastung des Bundeshaushaltes als zu gross. Er verlangt auch von den SBB, dass sie im Rahmen der ihnen noch verbleibenden Möglichkeiten ihren Beitrag zur Sanierung des Bundeshaushaltes leisten.

Der Bundesrat beauftragt deshalb die SBB, ihr Budget so zu überarbeiten, dass sich die Belastung des Bundes um rund 50 Millionen Franken verringert.

Denkbar sind in diesem Zusammenhäng die Verschiebung der Erhebung über die Lärmauswirkungen, eine möglichst grosse Zurückhaltung beim Infrastrukturunterhalt ohne Beeinträchtigung der Sicherheit, und die Bereitschaft, die infolge Verzögerungen nicht ausgeschöpften Investitionsmittel nicht anderweitig zu verwenden. Nach Rücksprache mit den SBB verzichten diese zudem auf die Entschädigung der Bundestarifmassnahmen, wobei sie den Ertragsausfall.mit geeigneten Massnahmen zu kompensieren haben. In einer ersten Schätzung beziffern die SBB das entsprechende Einsparungspotential mit 48 Millionen Franken. Die Belastung kann dadurch auf 1990 Millionen Franken reduziert werden.

Dieser Auftrag ändert aber nichts an der Feststellung, dass zur finanziellen Gesundung der SBB i strukturelle Massnahmen nötig sind.

650

132

Abgeltung

Der Leistungsauftrag 87 sieht in diesem Bereich Direkteingriffe vor, die vom Bundesrat entsprechend den politischen Schwerpunkten wahrzunehmen sind. Die Entscheide zum vorliegenden Budget sind demzufolge unter anderem von der angespannten Finanzlage des Bundes geprägt.

Derzeit bestellt der Bund bei den SBB gemeinwirtschaftliche Leistungen nach - dem Leistungsauftrag 87 im regionalen Personenverkehr und im Huckepackverkehr sowie - dem befristeten Bundesbeschluss vom 1. Oktober 1986 (BB1 1986 III 413) auch auf tarifarischem Gebiet.

132.1

Regionaler Personenverkehr

Dem öffentlichen Regionalverkehr kommt in der Schweiz grosse Bedeutung zu. Damit eine flächendeckende Erschliessung unseres Landes mit öffentlichen Verkehrsmitteln aber möglich ist, müssen die verfügbaren finanziellen Mittel effizient genutzt werden. Dies erfordert eine optimalere Nutzung der jeweiligen Vorteile der beiden Verkehrsträger Schiene und Strasse.

Eine weniger emotionale Beurteilung des Einsatzes eines Busangebotes in dafür geeigneten Regionen tut dringend not. Der Bundesrat zählt diesbezüglich auf eine grössere Einsicht der Betroffenen.

Mit einem Kostendeckungsgrad von durchschnittlich etwa 23 Prozent belastet der regionale Personenverkehr (RPV) den Bund von Jahr zu Jahr stärker. Trotz Einführung der S-Bahn, auf deren Netz ein Mehrverkehr von 8 Prozent zu verzeichnen war, erfolgte zum Beispiel 1990 ein netzweiter Verkehrsrückgang von 7,9 Prozent. Zudem nahm der Verkauf der relativ günstigen Abonnemente zulasten von Einzelfahrausweisen zu. Dies hat zur Folge, dass die Erlöse den Kosten hinterherlaufen. Der Bundesrat verpflichtet die SBB deshalb, das heutige Angebot im erwähnten Sinne zu überprüfen und wo sinnvoll, entsprechende Aenderungen vorzunehmen. Ohne die Schwierigkeiten bezüglich der Mitwirkungsrechte Dritter zu unterschätzen, ist der Entscheidungszeitraum innerhalb der SBB zu verkürzen.

Dies sollte die Umsetzung der finanziellen Vorgaben beschleunigen.

Der Bundesrat hat bereits 1991 das Angebot im RPV auf 49,3 Millionen Zugkilometer festgelegt. Zudem erwartet er von den SBB die unmittelbare Umsetzung ihres 1989 beschlossenen Massnahmenpaketes. Diese Beschlüsse führen zu einer Abgeltung von 670 Millionen Franken, was gegenüber 1991 immerhin einer Zunahme von 70 Millionen Franken oder 11,7 Prozent entspricht.

Indem die SBB den regionalen Personenverkehr treuhänderisch im Auftrag des Bundes führen, ist es ihre Aufgabe, sinnvolle Zusatzangebote in nachfragestarken Linien mit geeigneten Optimierungsmassnahmen bei wenig frequentierten Angeboten zu kompensieren.

Für Angebote, die den Plafonds übersteigen, tragen die SBB grundsätzlich die alleinige finanzielle Verantwortung. Ausgenommen bleiben natürlich abgegoltene Bestellungen Dritter.

651

132.2

Huckepackverkehr

Der vom Bund geförderte Huckepackverkehr umfasst den begleiteten kombinierten,Verkehr (Rollende Landstrasse RLS) und den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV). Während der erstere ernsthafte verkehrswirtschaftliche Fragen aufwirft, aber aus europapolitischen Gründen durch den Bund unterstützt werden muss, gehört dem UKV in verschiedener Beziehung die Zukunft. Diese Verkehrsart verzeichnet denn auch hohe Zuwachsraten, was die SBB zusehends vor Kapazitätsprobleme stellt. Im Interesse, die vorhandenen Transitkapazitäten bestmöglichst zu nutzen, ist eine Verschiebung der Kapazitäten hin zum;UKV anzustreben. Dessen Kostendeckungsgrad ist mit 55 Prozent im übrigen deutlich höher als bei der RLS (33 %).

Die SBB planen, die Sendungszahl 1992 um 20'000 auf 190'000 Einheiten zu erhöhen, was infolge fehlender Trassekapazitäten primär durch längere Zugskompositionen ermöglicht werden soll. Den erwarteten Mehrerlösen stehen dadurch aber voraussichtlich um 10 Millionen Franken höhere Mehrkosten gegenüber. Dazu kommen 34 Millionen Franken Zinskosten des Transitkorridors, die gemäss Bundesratsbeschluss vom 25. Oktober 1989 über die Uebergangslösung der Abgeltungsrechnung belastet werden.

Die festgelegte Abgeltung deckt mit 88 Millionen Franken (1991 noch 50 Mio. Fr.) die von den SBB geltend gemachten Kosten nicht ab. Der Bundesrat erwartet deshalb, dass die SBB die RLS tariflich stärker belasten. Sollte durch die Preisanpassung die Nachfrage nach diesem Angebot zurückgehen, wären die Kapazitäten umgehend dem UKV zur Verfügung zu stellen.

Diese Massnahme wird seitens der EG zwar unter Umständen auf Kritik stossen, mit Blick auf die Zukunft ist sie aber richtig.

132.3

Tariferleichterungen

Gemäss dem Bundesbeschluss vom 1. Oktober 1986 über die Finanzierung von Tariferleichterungen im öffentlichen Verkehr (BB1 1986 III 413) wurde ein Zahlungsrahmen von 520 Millionen Franken zur Verbilligung gewisser Abonnemente, insbesondere des Halbpreisabonnementes, und der Tarife für den Güterverkehr mit den Basler Rheinhäfen bewilligt.! Diese Massnahmen sind auf sechs Jahre befristet und enden somit am 31. Dezember 1992.

Die den SBB für das Jahr 1992 zu leistende Ausfallentschädigung für den Personenverkehr wird wie im Vorjahr auf 22 Millionen Franken geschätzt. Der Bundesrat hat die SBB aufgefordert, im Rahmen der Sparmassnahmen auf eine Entschädigung zu verzichten. Der für die Tariferleichterungen im Verkehr mit den Basler Rheinhäfen auszubezahlende Betrag hängt von den beförderten Tonnen ab. Es ist hierfür ein Betrag von 17 Millionen Franken budgetiert.

133

Investitionen

Die SBB haben in den letzten Jahren bedeutende Mittel investiert. Im Rahmen der anstehenden oder bereits begonnen Grossprojekte werden in den kommenden Jahren noch grössere und wichtige Investitionen folgen. Ihre Folgekosten werden den Bund stark belasten. Es wäre einfach, die Investitionen in den öffentlichen Verkehr massiv zu kürzen, um damit

652

kurzfristig bessere Ergebnisse ausweisen zu können. Langfristig dürfte einer solchen Politik aber wenig Erfolg beschieden sein. Die heutigen Investitionen bilden das Kapital der Bahnen von morgen. Das Bekenntnis zur Bahn beinhaltet demnach auch die Bereitschaft, ihr die notwendigen Mittel zur Verfügung zu stellen.

So wichtig eine kontinuierliche Investitionspolitik ist, so elementar und unabdingbar ist jedoch die zwingende Berücksichtigung wirtschaftlicher und politischer Rahmenbedingungen.

Aus diesem Grund ist es wichtig, dass die SBB die absolut nötigen Vorhaben ihrer Investitionsplanung umsetzen können. Der Bundesrat verlangt aber eine klare Prioritätensetzung und ein hohes Kostenbewusstsein bei der Planung und Verwirklichung der Projekte.

Nachstehende Grafik zeigt die Entwicklung der Investitionsvolumina der SBB während den letzten Jahren: Darstellung 5 Investitionen SBB 1986-92 2400 -,

2100 -

1800-

1500 -

f*-:?j Hg

Bruttoinvestitionen Nettoinvestitionen

900

Im Budgetjahr 92 sehen die SBB Bruttoinvestitionen für 2174,7 Millionen Franken vor, was 4 Prozent weniger entspricht als im laufenden Jahr. Dieser Rückgang ist allerdings mehr zufällig und hängt primär mit dem Verlauf der Grossprojekte zusammen, deren jährlicher Investitionsbedarf nicht gleichmässig verläuft. Der vorgegebene Plafonds von nominal 1550 Millionen Franken wird infolge Erstellung der neuen Depotanlage in Basel geringfügig überschritten. Die dafür benötigten Mittel werden aber durch die Landabtretung an die PTT in gleicher Grössenordnung kompensiert. Ueber den Stand und die weitere Entwicklung der Grossprojekte Transitkorridor und BAHN 2000 orientieren wir unter Ziffer 15.

Im einzelnen können die Investitionen wie folgt aufgegliedert werden:

653

Rechnung 1990

Voranschlag Voranschlag Differenz zu Rechnung Voranschlag 1991 1992 1990 1991 ,

in Prozent

in Millionen Franken

Bruttoinvestitionen

1932, 2

2264 ,9

2174 ,7

12, 6

157, 4

57 ,7

72 ,6

-53, 9

1774, 8

2207 ,2

2102 ,1

18, 4

,-4,8

1519, 7

ISSO ,0 144 ,0 343 ,5 169 ,7

1576 ,0

3, 7 31, 5 102, 1 208, 2

-31,9 -28, 8 8, 1

Beiträge Dritter Nettoinvestitionen zu Lasten der SBB davon - ord. Investitionen - BAHN 2000 1) - Transitkorridor - Verschiedenes 2)

74, 5 121, 1 59, 5

98 ,0.

244 ,7 183 ,4

-4, 0

25,8

1,7

1} Bezogen auf den Verpflichtungskredit von 5,4 Mia. Fr.

2 ) Umfassend insbes .Liegenschaftserwerb (Zuordnung offen) , rentable Investitionen (kommerzielle Nut zung )

14

Mittelfristplan 1993 -1997

141

Unternehmungsergebnis

141.1

Uebersicht

Die finanziellen Zukunftsaussichten der SBB verschlechtern sich weiter. Erneut mussten die SBB die Ergebnisse des neuen Mittelfristplanes gegenüber der letztjährigen Planung nach unten korrigieren. Die Entwicklung der wichtigsten Kennziffern des Mittelfristplanes zeigt sich wie folgt: a) in Prozenten

.

Nettokos tendeckungsgrad mit Zinsen B 2000 Nettokostendeckungsgrad o. Zinsen B 2000 Infrastrukturkostendeckungsgrad

654

.

'

,

Tabelle 3

1992

1993

1994

1995

1996

1997

78,72

78,32

78,09

78,03

77,76

76,91

79,06

78,79

78,79

79,11

79,32

79,03

Die SBB können in den Folgejahren keinen Infrastrukturbeitrag erwirtschaften (KD=0)

b) in absoluten Zahlen

Darstellung 6

6000 te^y Bundesbelastung

4000 -

Ifiam

Nettoertrag

^^1

Nettoaufwand

97

141.2

Beurteilung

Die Zielvorgaben an die SBB müssen sich auch künftig an der Deckung der Betriebskosten orientieren. Darum muss die generelle Zielsetzung an die SBB für die nächste MittelfristplanPeriode in der Eliminierung des Fehlbetrages liegen.

Die Zahlen des Mittelfristplanes der SBB erfüllen diese generelle Zielsetzung nicht. Dies ist insoweit unbedenklich, als der Mittelfristplan der Planung dient. Denn sowohl die SBB wie der Bund müssen die Planzahlen als Führungsinstrument begreifen, wobei nicht akzeptable Entwicklungen mit Führungsentscheiden zu korrigieren sind.

Der Bundesrat erachtet es aus Gründen der Finanzknappheit des Bundes zudem für nötig, auch hinsichtlich der Infrastrukturleistung des Bundes restriktive Vorgaben zu formulieren.

Er setzte, darum die Infrastrukturleistung des Bundes bezogen auf das .Budget der SBB von 1993 um 43 bzw. 1994 um 56 Millionen Franken tiefer an, als im Mittelfristplan vorgesehen. Unter Einbezug der Zielsetzung, wonach Fehlbeträge zu vermeiden sind, ergibt sich ein mögliches Verbesserungspotential von jeweils rund 130 Millionen Franken pro Jahr.

Diese Summe legt den von den SBB verlangten finanziellen Rahmen fest, in dem sie sich bis 1994 zu bewegen haben. Dieser gilt indessen nur unter der Voraussetzung, dass die zugrundegelegten (optimistischen) Teuerungsannahmen tatsächlich eintreffen.

Die SBB haben dem Bundesrat mit Blick auf das Budget 1993 darzulegen, wie sie diese Vorgaben einhalten können. Dabei wird der Bundesrat darauf achten, dass die Verkehrserträge wenigstens die, Personalaufwendungen zu decken vermögen. Diese kritische Grenze wird gemäss Mittelfristplan 1993 - 1997 der SBB noch nicht erreicht. Die jeweils jährlich

655

erfolgten Korrekturen nach unten lassen jedoch befürchten, dass auch diese Grenze nicht ausserhalb des Möglichen liegt.

Dies zeigt jedoch, wo die wichtigsten Ueberlegungen der SBB ansetzen müssen: Um künftige Rationalisierungsmassriahmen nicht zu erschweren, ist der von den SBB vorgesehene Personalplafonds von 38 800 Mitarbeitern'strikt umzusetzen. Diese Massnahme zwingt die SBB, den bereits von den finanziellen Rahmenbedingungen hergegebenen Rationalisierungsdruck voll umzusetzen.

In zweiter Linie sind die nötigen Korrekturen am Tarifsystem 1993 vorzunehmen. Nachdem 1991 und 1992 das allgemeine Preisniveau gehoben wurde, ist der geplante Schritt zu Preisdifferenzierungen zu verwirklichen.

Gemäss Leistungsauftrag 87 gelten der Wagenladungs-(Cargo Rail) und der Stückgutverkehr (Cargo Domizil) als marktwirtschftliche Leistungen, die mindestens die Aufwendungen im Betriebsbereich decken müssen. Beide weisen indes deutlich sinkende Kostendeckungsgrade auf, womit sich dieses Ziel zusehends als unerreichbar entpuppt. Die SBB rechnen für 1993 im Cargo Rail als stärkstem Angebot innerhalb des Güterverkehrs mit einer Kostendeckung von nur noch 68 (1993) bzw. 70 Prozent (1997). Die übrigen Sparten im Güterverkehr weisen die folgenden Werte auf: Cargo Domizil 40 bzw. 43 Prozent, Huckepackverkehr 50 bzw. 47 Prozent. Eine Neuorientierung auch mit Bezug auf den neuen Leistungsauftrag ist deshalb unausweichlich.

In die Planungsperiode fallen die definitiven Entscheidungen zu CARGO 2000. Ergebnisse dieses neuen Konzeptes sind im vorliegenden Mittelfristplan noch nicht enthalten. Die SBB haben die Erarbeitung der nötigen Grundstrategien eben abgeschlossen. Als erschwerend könnte sich erweisen, dass der Markt auf den ab Fahrplanwechsel 1991 eingeführten Pilotbetrieb für den Binnen-Kombiverkehr (Linienzüge mit Behälterverkehr) bisher noch .nicht besonders reagiert hat.

Entscheidend für die Annähme der künftigen Strategie der SBB im Güterverkehr durch den Bundesrat wird die Frage sein, ob die SBB damit die schlechte finanzielle Lage im Güterverkehr massgeblich verbessern können. Trifft das nicht zu, so ist eine umfassende Restrukturierung vertieft zu prüfen.

Mit dem Gfobkonzept für CARGO DOMIZIL 2000 liegt ein Teil von CARGO 2000 bereits vor. Es geht von zusätzlich notwendigen Investitionen zwischen 300 und 500 Millionen Franken aus. Die Minimalvorgabe des Bundes für diesen Bereich verlangt, dass die SBB zumindest einen positiven Deckungsbeitrag erwirtschaften. Mit derart hohen Investitionen sehen sie aber kaum eine Möglichkeit, dieses Ziel zu erreichen. Sie klären derzeit ab, ob die Vorgabe durch ein reduziertes Projekt mit Investitionen von höchstens 200 Millionen Franken allenfalls zu erfüllen ist. Ein Entscheid über die Zukunft dieser Leistung ist im nächsten lahr zu erwarten.

Kann CARGO DOMIZIL seine Betriebskosten nicht decken und damit zur Reduktion des Fehlbetrages nichts beitragen, muss in Zukunft seitens der SBB auf dieses Angebot

656

verzichtet werden. In diesem Fall wäre abzuklären, ob nicht Dritte CARGO DOMIZIL in einer andern Form weiterführen könnten.

Bei der Betrachtung der übrigen Geschäftsbereiche ist namentlich der sinkende Kostendekkungsgrad im Personenfernverkehr beunruhigend. Gegenmassnahmen sind angezeigt. Darum wiederholt der Bundesrat seine verschiedentlich gemachte Aussage, wonach im Personenfernverkehr Angebot und Nachfrage besser aufeinander abzustimmen sind. Das setzt den teilweisen Abbau nicht benutzter Angebote, aber auch die Erweiterung sehr gut ausgelasteter Leistungen voraus.

141.3

Fazit

Das Ergebnis verschlechtert sich weiter und die Bundesbelastung wird ebenso weiter zunehmen. Diese Entwicklung begann sich in den letzten Jahren bereits abzuzeichnen.

Téndenziell ist sie unter den gegebenen Rahmenbedingungen grundsätzlich nicht zu stoppen.

Daran kann auch ein neuer Leistungsauftrag nichts ändern.

Das Ausmass dieser finanziell unerfreulichen Entwicklung ist allerdings massgeblich beeinflussbar. Der Druck auf die SBB, die Kostenentwicklung im Griff zu behalten, wird deshalb noch zunehmen. Das Unternehmen bedarf weiterhin einer straffen Führung, die sich an klaren Prioritäten orientieren muss.

142

Abgeltung

Was für die allgemeine finanzielle Entwicklung gilt, trifft auch bei den Abgeltungsbereichen zu. Die Planzahlen des Bundes sind tiefer eingesetzt als jene der SBB im Mittelfristplan.

Es ist die unternehmerische Pflicht der SBB aufzuzeigen, welche Massnahmen zur Beseitigung dieser Differenzen nötig sind. Je nach Ergebnis sind daraus die politischen Schlüsse zu ziehen, sei es in Richtung der nötigen Korrekturen, sei es durch die Bereitstellung zusätzlicher Mittel seitens des Bundes.

142.1

Regionaler Personenverkehr

Die Differenz der Planzahlen des Bundes bzw. der SBB beläuft sich 1993 bis 1995 auf je 10 Millionen Franken.

Um sie zu eliminieren, gilt es grundsätzlich, die Optimierungen weiter voranzutreiben. Das Angebot ist den effektiven Bedürfnissen, auch bezüglich der eingesetzten Verkehrsträger, anzupassen. Mit der im Rahmen der Revision des Eisenbahngesetzes angestrebten Harmonisierung der Regionalverkehrsfinanzierung will der Bundesrat die hiefür notwendigen gesetzlichen Rahmenbedingungen schaffen. Primär sollen dabei strukturelle Schwächen behoben werden. In diesem Zusammenhang ist die Uebernahme von zusätzlichem Regionalverkehr durch regionale Gesellschaften zur Entlastung der SBB in Erwägung zu ziehen.

Die Abgeltung erfährt ab 1995 eine Entlastung, indem dannzumal der Zürcher Verkehrsverbund für die bei den SBB bestellten Zusatzleistungen selber aufkommen muss.

657

142.2

Huckepackverkehr

Die Differenz zwischen Finanzplan und Mittelfristplan SBB beträgt 1993 18 Millionen, 1995 noch 5 Millionen Franken. Hier wird sich die tatsächliche Entwicklung nach den transitpolitischen Notwendigkeiten richten müssen.

Generell ist vor allem der unbegleitete Verkehr zu fördern, wodurch die Abgeltung infolge verbesserter Kostendeckung nur noch geringfügig anwachsen wird. Die Rollende Landstrasse ist mehr denn je als politischer Mitläuferverkehr zu betrachten und entsprechend zurückhaltend zu unterstützen.

143

Investitionen

143.1

Allgemeines

Das wichtigste Element des Mittelfristplanes ist für den Bundesrat der Investitionsplan. Mit der Festlegung der Investitionen wird ein grosser Teil des künftigen Aufwandes der SBB langfristig fixiert.

Das Bundesamt für Verkehr und die Eidgenössische Finanzverwaltung haben in Zusammenarbeit mit den SBB die Instrumente zur leistungsauftragskonformen Steuerung der Investitionspolitik der SBB verfeinert. Wichtigste Steuerungsgrösse ist der Investitionsplafonds.

Der Bundesrat beschloss diesen bereits im Jahr 1988. Vorerst für 1990 real auf 1500 Millionen Franken angesetzt, legte er den Plafonds ab 1991 auf 1550 Millionen Franken nominal fest: Dies liess sich insofern rechtfertigen, als eine ganze Reihe von Konzeptionen und Projekten ausserhalb des Plafonds liegen (BAHN 2000, Transitkorridor, Rationalisierungen sofern auf einem Konzept beruhend und absolut rentable Investitionen, insbesondere kommerzielle Nutzungen).

143.2

Investitionsplafonds

Für 1993 bestehen zwischen SBB und Bundesrat bezüglich des Investitionsvolumens nur geringe Differenzen. Ausgehend von der SBB-Planung von 1,574 Milliarden Franken (bisheriger Plafonds von 1,55 Mia. Fr. und 24 Mio. Fr. für die Fertigstellung des Depots Basel) und unter Berücksichtigung, dass Rationalisierungsinvestitionen ausserhalb des Plafonds umsetzbar sind, verbleibt ein von den SBB geltend gemachter Mehrbedarf von rund 75 Millionen Franken. Mit Blick auf die finanzielle Lage des Bundes und angesichts der doch relativ geringen Differenz haben die SBB diese Summe unter Setzung interner Prioritäten selber zu kompensieren.

Für 1994 und die Folgejahre signalisieren die SBB einen wesentlich erhöhten Investitionsbedarf. Sie mächen dabei verschiedene Gründe geltend, namentlich: Modernisierung der Sicherungsanlagen, Bahnstromversorgung, Umsetzung der Lärmschutzmassnahmen und Investitionen, die zeitlich zusammen mit den eigentlichen BAHN 2000-Vorhaben zusammenfallen.

658

Diese Investitionen sind indessen von ihrer Natur her allesamt ordentliche Investitionen, Das gilt insbesondere auch für die im Mittelfristplan als "BAHN 2000 ausserhalb des Verpflichtungskredites" bezeichneten Vorhaben. Dieser Begriff ist missverständlich. Es handelt sich hierbei um ordentliche Investitionen, die von den SBB sinnvollerweise gleichzeitig mit eigentlichen BAHN 2000 Vorhaben verwirklicht werden.

Als ordentliche Investitionen sind alle diese Vorhaben innerhalb des jeweils geltenden Investitionsplafonds abzuwickeln. Dabei liegt es an den SBB, die notwendigen Prioritäten zu setzen.

Der Bundesrat ist sich dabei bewusst, dass diese Bedürfnisse nicht innerhalb des bestehenden nominellen Plafonds abzudecken sind. Er ist bereit, diesen nach Massgabe.der ausgewiesenen Bedürfnisse zu erhöhen.

Definitive Beschlüsse sind mit dem nächsten Budget zu fassen. Der Bundesrat wird sich aber von den folgenden Ueberlegungen leiten lassen: Nach Artikel 26 Absatz 2 der SBB-Verordnung (SR 742.311) hat sich der Bundesrat bei der Festlegung des Investitionsplafonds auch nach den finanzpolitischen Rahmenbedingungen zu richten. Diese lassen derzeit keinen grossen Spielraum zu. Die unmittelbare Notwendigkeit einer massiven Erhöhung ist aber auch darum nicht gegeben, weil der Bundesrat Teile der den SBB im Zusammenhang mit dem Huckepackkorridor zur Verfügung gestellten Mittel als sogenannte vorgezogene Investitionen bereitstellte, die später zu kompensieren sind. Der Bundesrat hält an dieser Kompensation fest.

Die SBB legten zu den Sicherheitsinvestitionen ein Konzept vor, das eine eingehende Ueberprüfung der geltend gemachten Bedürfnisse erlaubt. Um die Notwendigkeit der übrigen Begehren prüfen zu können, sind auch für diese entsprechende Darlegungen nötig. Erste Gespräche hiezu sind im Gang. Entscheide können später fallen, machen die SBB doch diese Investitionen erst ab 1994 geltend.

Die Beurteilung der Investitionsschwerpunkte zeigte ferner, dass die SBB nicht alle Investitionen im vorgesehenen, vom Bundesrat grundsätzlich genehmigten Umfang umsetzen können. Innerhalb des Plafonds besteht damit durchaus noch eine gewisse Flexibilität.

Bei der gleichen Beurteilung stellte der Bund 1994 einen hohen Rollmaterialbedarf im Güterund Personenverkehr fest. Solange CARGO 2000 noch nicht beschlossen ist und über die Betriebskonzepte zu BAHN 2000 noch immer keine Klarheit herrscht, ist ein Entscheid über das entsprechende Rollmaterial aber noch nicht reif und sind die entsprechenden Vorhaben vorläufig zurückzustellen.

Der Bundesrat anerkennt jedoch bei all diesen zur Vorsicht mahnenden Argumenten, dass die für schweizerische Verhältnisse sehr hohe Teuerung den Plafonds schneller aushöhlte, als bei den Erstbeschlüssen angenommen wurde. Zudem bekräftigt er seine Strategie, wonach die SBB insbesondere investitionsseitig zu stärken sind, damit sie ihrer künftigen Aufgabe in der schweizerischen Verkehrspolitik nachkommen können.

Die Alpentransitvorlage wurde inzwischen von den eidgenössischen Räten verabschiedet.

Politisch liegt das Geschäft indes nach wie vor beim Bund und nicht bei den SBB, weshalb das Projekt zum heutigen Zeitpunkt an dieser Stelle noch nicht Eingang finden kann.

659

143.3

Sicherheitsinvestitionen: Postulat Béguelin

Die SBB legen in einem Bericht die elementarsten Sicherheitsmängel dar. Als kritischen Punkt im bestehenden Sicherheitsdispositiv bezeichnen sie die 94 Bahnhöfe mit mechanischen Stellwerken und die 30 Anlagen ohne durchgehend isolierte Hauptgeleise. Davon sollen 37 innerhalb des ordentlichen Investitionsplafonds beseitigt werden. Für die restlichen 57 Bahnhöfe machen die SBB bis zum Jahr 2000 ein Investitionsvolumen von rund 500 Millionen Franken geltend.

Der Bundesrät begrüsst die Anstrengungen der SBB, die Sicherheit im Netz weiter zu erhöhen. Er wird sich denn auch bei einer Erhöhung des Investitionsplafonds von den diesbezüglichen Ueberlegungen leiten lassen. Wieweit der Investitionsplafonds zur Umsetzung dieses Sicherheitsberichtes letztlich tatsächlich angehoben werden kann, ist noch offen. Dabei bleibt abzuklären, ob die im Bericht enthaltenen Objekte an Linien liegen, deren Zukunft verkehrspolitisch als sinnvoll bezeichnet werden kann. Ferner ist gleichzeitig mit dem Ersatz der Stellwerke die bestehende Auslegung der Gleisanlagen zu überprüfen und möglichst zu vereinfachen. Dies vermindert die Kosten der neu einzuplanenden Sicherungsanlagen.

Bei dieser Ausgangslage ist der Bundesrat überzeugt, dass die SBB bei einer entsprechenden Prioritätensetzung die in der Motion von Nationalrat Béguelin (überwiesen als Postulat) verlangten Investitionen zur Erhöhung der Sicherheit verwirklichen können. Darum beantragt er gleichzeitig das Abschreiben des betreffenden Vorstosses (90.642 Investitionen der SBB für die Sicherheit).

15

Grossprojekte

151

BAHN 2000

Verschiedene Verzögerungen haben dazu geführt, dass die jährlichen Investitionen für BAHN 2000 zurzeit weniger als 50 Prozent der in der entsprechenden Botschaft geplanten Zahlen ausmachen.

Derzeit befinden sich, gemessen am Bauvolumen, -- etwa ein Siebtel der Projekte noch in der Studienphase -- knapp die Hälfte in der Planungs- und Projektierungsphase vor dem Plangenehmigungsverfahren (PGV).

660

Darstellung 7 Projektstand BAHN 2000 (Frühling 91)

in

; Betrieb in Ausführung

-

i , ' \ i Planung vor PGV. !

Studien

Die vorgesehenen Inbetriebnahmezeitpunkte spiegeln bereits teilweise das neue Etappierungskonzept der SBB wider, das eine Angebotsverbesserung in drei Stufen vorsieht. In der ersten Etappe werden bis 1998 (+/-1 lahr) einzelne BAHN 2000 Ausbauten fertiggestellt sein, jedoch noch nicht die Neubaustrecken. Die vier Neubaustrecken ermöglichen dann nach ihrer Inbetriebnahme in der zweiten Etappe, die für das Jahr 2001 (+/-2 Jahre) vorgesehen ist, den grossen Schritt zum Angebot BAHN 2000. Die dritte Etappe wird das Angebot bis 2003 (+1-2 Jahre) abrunden. In dieser Phase wird unter anderem auch der Jura-Südfuss angeschlossen.

: Das heute vorliegende Gesamtprojekt wird nach aktueller Einschätzung zusammen mit einer bestimmten Toleranzmarge zu projektbedingten Mehrkosten von real rund 2 Milliarden Franken führen. Die SBB haben die Investitionsplanung inzwischen auf einem Stand von 7 Milliarden Franken (Preisbasis 1985) plafoniert. Damit sind sie gezwungen, entsprechende Projektänderungen vorzunehmen, und zwar unter Einbezug des Rollmaterialeinsatzes.

Die SBB haben ferner den Auftrag, das Angebotskonzept nochmals zu überprüfen.

Ob gestützt auf diese neuen Rahmenbedingungen weitere gravierende Projekteingriffe notwendig werden, wird aufgrund einer aktualisierten Wirtschaftlichkeitsrechnung zu entscheiden sein. Diese soll Anfang 1992 vorliegen. Gestützt darauf wird der Bundesrat das Gesamtprojekt neu beurteilen und gegebenenfalls einen Zusatzkredit beantragen.

152

Huckepackkorridor

Der Ausbau des Huckepackkorridors Gotthard schreitet an sich planmässig voran. Zwar sind infolge verschiedener Einsprachen im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens gewisse Verzögerungen aufgetreten, die indes die Inbetriebnahme auf den 1. Januar 1994 nicht gefährden sollten. Für die meisten Anlagen liegt inzwischen zumindest ein Bauprojekt mit

661

genauen Kostenschätzungen vor. Gestützt auf diese Angaben kann davon ausgegangen werden, dass der gesetzte Kostenrahmen genügen wird.

Mit dem Ausbau des Transitkorridors Lötschberg wartet der Bundesrat dagegen angesichts der noch immer laufenden Transitverhandlungen mit der EG weiter zu. Bevor mit dem Einbau eines dritten Gleises jedoch definitiv begonnen wird, werden mögliche Alternativen (z.B. Trailerzüge) nochmals sorgfältig geprüft.

16

Gutachten über die Kompetenzordnung zwischen SBB und Bund

Verschiedene parlamentarische Vorstösse einerseits und die in den nächsten Jahren massiv zunehmende Belastung des Bundeshaushaltes durch die SBB andererseits haben das EVED bewogen, durch Prof. Rühli, Universität Zürich, ein Gutachten über die Kompetenzordnung zwischen SBB, Bundesverwaltung, Bundesrat und Parlament sowie über die Position des SBB-Verwaltungsrates ausarbeiten zu lassen.

Gemäss Rühli ist heute die unternehmerische und politische Oberleitung der SBB gewährleistet. Vermehrt sei jedoch zu beachten, dass sich das Parlament auf politische Grundsatzentscheide und der Bundesrat sich auf die politische Führungsrolle konzentrieren müssten. Hiezu sei als zentrales Element die Formulierung eines politisch abgestützten Leitbildes der SBB unerlässlich.

Wichtig bleibt für Rühli weiterhin, dass die GD-SBB neben der politischen auch einer unternehmerischen Aufsicht unterstellt ist. Dafür zuständig ist der SBB-Verwaltungsrat.

Von einem Verzicht auf einen SBB-Verwaltungsrat rät Rühli ab; er schlägt indessen weitere Verbesserungen vor. So soll sich der Verwaltungsrat noch mehr auf das Wesentliche konzentrieren sowie die Kontakte zum Bundesamt für Verkehr, zum Chef EVED und zu den Verkehrskommissionen verstärken. Im weiteren muss seine personelle Zusammensetzung dem unternehmerischen Element in Zukunft eher noch verstärkt Rechnung tragen. Künftig sollten insbesondere Personen gewählt werden, die über spezielle Erfahrungen im Management von Grossprojekten verfügen.

Unter Berücksichtigung der rasant ansteigenden Investitionsvolumina der SBB müssen nach der Studie die heutigen Verfahren und Kompetenzen im Investitionsbereich angepasst werden. Insbesondere soll dem Parlament die Genehmigung des SBB-Leitbildes zukommen.

Die Abnahme des Investitionsbudgets (mit Ausnahme von Grossprojekten) durch das Parlament oder die Entscheidungskompetenz über den Investitionsplafonds wird dagegen vom Verfasser abgelehnt. Bei Grossprojekten dagegen, die den Gesamtbetrag von 300 Millionen Franken übersteigen, soll dem Parlament mittels Genehmigung eines entsprechenden Verpflichtungskredites zu einem frühen Zeitpunkt eine projektbezogene Kompetenz eingeräumt werden.

Der Bundesrat will bei der Erarbeitung eines neuen Leistungsauftrages prüfen, wieweit er die Ergebnisse dieses Gutachtens berücksichtigen kann.

662

2

Besonderer Teil

21

Finanzielle Auswirkungen auf den Bund

Neben der Infrastrukturleistung und den Abgeltungen enthält der Voranschlag noch weitere finanzielle Leistungen zugunsten der SBB. Diese haben in anderen Beschlüssen ihre Grundlage und sind ebenfalls der Preis für bestellte Leistungen. Der Voranschlag der Finanzrechnung und die Perspektiven des Bundes sehen Ausgaben gemäss nachstehender Tabelle vor. In der Regel entsprechen sich die Zahlen des Bundes und der SBB. Die diesmal auftretenden Abweichungen bei der Infrastrukturleistung und bei der Abgeltung (1993T1995) entsprechen den Kürzungsbeschlüssen des Bundesrates.

Abgeltung und Finanzhilfen des Bundes (ohne Investitionsbeiträge) an die SBB (aus der Sicht des Bundes und unter Berücksichtigung der Sparaufträge) Finanzielle Leistungen des Bundes

Rechnung 1990

Voranschlag 1991

Tabelle 4

Finanzplan

1992

1993

1994

'

1995

in Millionen Franken

ordentliche SBB-Gesetzgebung : regionaler Personenverkehr Huckepackverkehr 1)2) Infrastrukturleistung 3) 4)

550

600

670

700

725

680

42

5C

88

90

105

100

848

1033

1145

1215

1275

1367

53

,39

1'7

1

1

1

1743

1921

2005

2105

2147

Andere Bundesbeschlüsse : Tariferleichterung Autoverlad Simplon 2)

Total

  1. 2) 3) 4)

1499

üebergangslösung Inbegriffen Finanzierung über zweckgebundene Treibstoff zolle Deckung der Infrastrukturleistung aus dem Vorjahr 1991 inkl. Nachtragskredit: von 97 Mio Fr.

Der Bund gilt den SBB 1992 die gemeinwirtschaftlichen Leistungen (758 Mio.) und die Tariferleichterungen (17 Mio.) des laufenden Jahres 1992 ab. Die Infrastrukturleistung des

663

Bundes hingegen wird um ein Jahr zeitverschoben ausbezahlt. Die im Voranschlag 1991 der SBB vorgesehene Summe von 1145 Millionen Franken wird sich somit erst im Jahr 1992 auf den Bundeshaushalt auswirken.

Die SBB rechnen in ihrem Mittelfristplan 1993-1997 mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum der Abgeltung von , - 4,2 Prozent im regionalen Personenverkehr und - 2,1 Prozent im Huckepackverkehr.

Die Infrastrukturleistung des Bundes wird gestützt auf den vorliegenden Mittelfristplan voraussichtlich jährlich im Mittel um 8,1 Prozent zunehmen.

Der Investitionsbedarf der SBB kann nur teilweise über Abschreibungsmittel und die direkte Belastung der Unternehmungserfolgsrechnung (Grossunterhalt) gedeckt werden. Der Bund stellt den SBB über die Kapitalrechnung Darlehen zur Verfügung. Für die Jahre 1992 und 1993 dürften die SBB Darlehen im Umfang von je rund 1500 Millionen Franken (Voranschlag 1991 1400 Mio) beanspruchen (BAHN 2000 Inbegriffen).

22

Rechtliches

221

Artikel l

Nach Artikel 7 Buchstabe d bis des SBB-Gesetzes genehmigen die eidgenössischen Räte den Infrastrukturbeitrag der SBB ausserhalb des Voranschlages. Dieser beeinflusst den im nachstehenden Artikel 2 festgehaltenen allgemeinen Beschluss zum Voranschlag der SBB, weshalb er an erster Stelle zu bereinigen ist.

Gemäss Artikel 7 Absatz 2 des Leistungsauftrages 1987 unterbreitet der Bundesrat den eidgenössischen Räten den Infrastrukturbeitrag der SBB für die nächsten drei Jahre zur Genehmigung. Der Entscheid über die letzte Periode des Leistungsauftrages (1992 - 1994) stünde jetzt an.

Angesichts der grossen finanziellen Schwierigkeiten beantragt der Bundesrat aber den vorläufigen Verzicht auf einen Infrastrukturbeitrag. Damit verlagert sich die unternehmerische Zielsetzung von der Erarbeitung eines möglichst grossen Beitrages generell auf die Verringerung der finanziellen Belastung des Bundes durch die SBB. An diesem Ziel werden die SBB bei den kommenden Rechnungslegungen zu messen sein.

222

Artikel 2

Artikel 2 enthält die Voranschläge über Investitionsrechnung, Erfolgsrechnung und Personalbestand.

Die in Absatz l veranschlagte Summe der Investitionsrechnung von 2102,1 Millionen Franken zu Lasten der SBB entsprechen dem Investitionsplafonds, den der Bundesrat im Vorjahr auf 1550 Millionen Franken ansetzte. Die zusätzlichen 552,1 Millionen Franken sind bestimmt für das Depot Basel (26 Mio.) sowie für die bewilligten Investitionen ausserhalb des Plafonds (BAHN 2000: 98 Mio. Fr., Huckepackkorridor: 244,7 Mio. Fr. und weitere Investitionen ausserhalb des Plafonds, besonders Landerwerb: 183,4 Mio. Fr.).

,664

Nachdem der Bundesrat von den SBB im Rahmen der Sparanstrengungen zugunsten des Bundeshaushaltes noch einen besonderen Beitrag verlangt, kann der Voranschlag der Erfolgsrechnung nur zur Kenntnis genommen werden. Die SBB sind zu beauftragen, die Vorgaben des Bundesbeschlusses in ihrem Voranschlag nachträglich zu berücksichtigen.

Absatz 3 stützt sich auf Artikel 2 des Bundesgesetzes über Massnahmen zur Verbesserung des Bundeshaushaltes (SR611.010). Dieser verlangt, dass der geplante Personalbestand der SBB dem Parlament zur Genehmigung unterbreitet wird.

Das Gesetz knüpft am Personalbestand des Jahres 1974 an. Dieser betrug damals bei den SBB 4T031 Mitarbeiter. Seither lag der Personalbestand immer unter diesem Wert. Die SBB liegen mit der im Voranschlag 1992 vorgesehenen Zahl von 38'802 Mitarbeitern unter der Ausgangsbasis von 1974.

223

Artikels

Die SBB legen die in Artikel 6 des Leistungsauftrages 1987 festgehaltene mehrjährige Planung in Form eines Mittelfristplanes dem Parlament zur Kenntnis vor.

665

Anhangl

Wichtigste Voranschlagszahlen im Ueberblick

  1. Unternehmungserfolgsrechnung

R

VA

R 1)

VA

1990

1991

1991

1992

in Millionen Franken

in Prozent

Verkehrsertrag - Personenverkehr ·- Guterverkehr - Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen Nebenertrag Eigenleistungen fur Invest it ionsrechnung Leistungen fur Lagerauf trage Leistungen fur die Infrastrukturerfolgsrechnung ubriger Ertrag

3301 ,0 1422 ,8 1286 ,2

3514, 3 1516, 0 1348, 3

3507, 0 1544', 0 1313, 0

3844, 0 1661, 0 1425, 0

16, 4 16, 7 10, 8

9,4 9,6 5,7

592 ,0 593 ,1

650, 0 593, 7

650, 0 635, 0

758, 0 663, 8

28, 0 11, 9

16,6 11,8

264 ,4

306, 0

315, 0

320, 0

' 21,0

4,6

68 ,9

77, 0

80, 0

85, 0

23, 4

10,4

1089 ,5 49 ,7

1155, 0 73,7

1190, 0 75, 0

1241, 0 75, 5

13, 9 51,9

7,4 2,4

Total Ertrag

5366,6

5719,7

5802,0

6229,3

16,1

3,9

3005, 7 Per sonalauf wand 1134, 3 Sachaufwand 597, 8 Abschreibungen 459,7 Zinsen Grossunterhalt aus Investitionsauftragen 118, 0 Infrastrukturbeitrag 37, 0 ubriger Aufwand 11, 4

3207, 4 1204, 7 656, 7 476, 9

3302, 0 1224, 0 637, 0 540, 0

3585, 1 1306, 4 673, 3 623, 5

19, 4 15, 2 12, 6 35, 6

11, 9 8, 4 2, 5 30, 7

120, 0 . 120,0 45, 0 45, 0 9, 0 9, 0

135, 0 0, 0 9, 0

14, 4 -100, 0 -21, 1

12, 5 -100, 0 0, 0

5363,9

5719,7

5877,0

6336,3

18,1

10,8

2,7

0,0

75,0

107,0

Total Aufwand

Ertragsiiberschuss Fehlbetrag

  1. mutmass1iches Ergebnis

666

DiiEf . zu R VA 1990 1991

2. Infrastrukturerfolgsrechnung

R

VA

VA

1990

1991

1992

Diff. zu R 1990

in Millionen Franken

Abschreibungen Zinsen ordentlicher Unterhalt Grossunterhalt aus Investitionsauf trägen 1) Reduktion Doppelbelastung Huckepack

Total Aufwand

VA 1991

in Prozent

289, 1 269, 7

320,5 283,5

328, 0 366, 0

13,5 35,7

2, 3 29, 1

444, 6

466,0

492, 0

10,7

5, 6

85,0

110, 0

27,8

29, 4

-

~

-55, 0

-

-

1089,5

1155,0

1241,0

13,9

7,4

86, 1

Inf rastrukturbeitfag SBB Infrastrukturleistung Bund (Saldo)

37,0

45,0

0,0

-100,0

-100,0

1052,5

1110,0

1241,0

17,9

11,8

Total Ertrag

1089,5

1155,0

1241,0

13,9

7,4

  1. 1992: inkl. 11 Millionen Franken für Lärmkataster
  2. Investitionsrechnung (vgl. Ziffer 133, Tabelle 2)

667

Die Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987

Anhang 2

1.

Die Ergebnisse der Investitionsrechnung beeinflussen die Unternehmenserfolgsrechnung nur indirekt. Sie liefert lediglich die Grunddaten für die jährlichen Folgekosten der Investitionen (Zinsen und Abschreibungen).

2.

Nach dem Leistungsauftrag 1987 trägt der Bund die Aufwendungen für die Infrastruktur (Zinsen, Abschreibungen, Unterhalt). Die SBB haben sich mit dem sogenannten Infrastrukturbeitrag an diesen Aufwendungen zu beteiligen.

Da die SBB die gesamten Anlagen abschreiben und unterhalten, sowie die für die Investitionen notwendigen Fremdmittel aufnehmen und verzinsen, fällt der gesamte Aufwand vorerst in ihrer Unternehmenserfolgsrechnung an (1). Der Anteil der Abschreibungen, Zinsen und des Unterhalts für die Infrastruktur werden in einem zweiten Schritt der Infrastrukturerfolgsrechnung (2) belastet. Gleichzeitig wird dieser Betrag auf der Ertragsseite der Unternehmenserfolgsrechnung (3) gutgeschrieben: Der Beitrag der SBB an die Infrastrukturaufwendungen wird alle drei Jahre mit dem Voranschlag festgelegt. Der Infrastrukturbeitrag bedeutet für die SBB und somit für ihre Unternehmenserfolgsrechnung einen Aufwand (4), für die Infrastrukturerfolgsrechnüng dagegen einen Ertrag (5). Die Infrastrukturleistung des Bundes (6) ist die Saldogrösse zwischen dem Aufwand der Infrastrukturerfolgsrechnung und dem Beitrag der SBB.

668

Darstellung des Leistungsauftrages 1987 am Beispiel der Voranschlagswerte 1992

In fra stnikturerf o Igs rechnung

Unternehmungserfolgsrechnung Aufwand 1) Personalaufwand Sachaufwand Abschreibungen

(6336,3)

Anteile (1241,0)

Zinsen Grossunterhalt Uebriger Aufwand bnfrastrukturbeitrag 4)

Aufwand 2)

(1241,0)

Abschreibungen Zinsen Ord. und Grossunterhalt aus Investitionsauftragen

(0)

Ertragsuberschuss

Ertrag

(6229,3)

Personen-/Guterverkehr

Ertrag Infrastrukturbeitrag SBB (0) 5)

Abgeltung Nebenertrag Eigenleistungen (Investitionsrechnung. Lager) Uebriger Ertrag

Infrastrukturleistungen Bund

6)

(Saldo; 1241,0)

Leistungen fur die Infrastrukturerfolgsrechnung 3)

Pehlbetrag

(1241,0)

(107)

5014

669

Bundesbeschluss Entwurf über den Voranschlag der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1992

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht in einen Bericht und Antrag des Verwaltungsrates der Schweizerischen Bundesbahnen vom 18. September 1991 und in eine Botschaft des Bundesrates vom 23. Oktober 19911\ beschliesst: Art. l

Auf die Erhebung eines Infrastrukturbeitrages der SBB an die Infrastrukturaufwendungen wird für die Jahre 1992-1994 vorläufig verzichtet.

Art. 2 1

Der Voranschlag der Investitionsrechnung im Betrag von 2174,7 Millionen Franken wird genehmigt. Nach Abzug der Beiträge Dritter und verschiedener Erträge von 72,6 Millionen Franken gehen 2102,1 Millionen Franken zu Lasten der SBB.

2 Der Voranschlag der Unternehmungserfolgsrechnung, der bei einem Aufwand von 6336,3 und einem Ertrag von 6229,3 Millionen Franken mit einem Fehlbetrag von 107 Millionen Franken abschliesst, wird zur Kenntnis genommen. Auf die Ausrichtung einer Entschädigung für die Bundestarifmassnahmen im Personenverkehr von 22 Millionen Franken wird bei unverändertem Fehlbetrag verzichtet. Die SBB werden beauftragt, den Infrastrukturaufwand um mindestens 26 Millionen Franken zu senken.

3 Der Voranschlag des Personalbestandes von 38 802 Personen wird genehmigt.

Art. 3

Vom Mittelfristplan 1993-1997 der Schweizerischen Bundesbahnen wird Kenntnis genommen.

Art. 4

Dieser Beschluss ist nicht allgemeinverbindlich; er untersteht nicht dem Referendum.

'> BB1 1991 IV 641 670

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Botschaft zum Voranschlag 1992 der Schweizerischen Bundesbahnen vom 23. Oktober 1991

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1991

Année Anno Band

4

Volume Volume Heft

47

Cahier Numero Geschäftsnummer

91.055

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

03.12.1991

Date Data Seite

641-670

Page Pagina Ref. No

10 052 043

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