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.Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über die Ein.führung von Nachtzügen auf den Eisenbahnen der Schweiz.

(Vom 30. Juni 1865.)

Tit..

Durch wiederholte Schlussnahme der Bundesversammlung ist der Bundesrath eingeladen worden, sich für Einführung von Rachtkursen aus den Eisenbahnen der Schweiz zu verwenden. Diese Schlussnahmen sind unzweifelhaft durch die Wahrnehmung hervorgerusen .vorden , dass die Schweiz in Bezug auf die Verkehrserleichterungen, welche die Eisenbahnen gewahren können, noch ziemlich weit hinter andern Staaten zurüksteht.

Die Eisenbahnen vermeiden es, so viel moglich, ihre Züge über 1l) Uhr Abends fahren zu lassen und sezen sie nicht gerne srüher als 5 Uhr Morgens in Kurs. So kommt es denn, dass die lezten Züge, die von Basel nach Luzern, Bern uud Reuenburg und weiter naeh dem Westen gehen, in Olten und diejenigen, die von Zürich und dem Osten kommen und nach der gleichen Richtung fortgebt werden sollten, in Aarau liegen bleiben. Der gleiche Uebelstand findet auch in umgekehrter Richtung statt.

Wenn nun Personen und Waaren, darunter namentlich die Bostsendungen, ihr Raehtlager in Olten und Aarau gehalten haben, so konnen sie wohl des Morgens früh nach ihrer Bestimmung weiter gehen, treffen aber in den Hauptverkehrsstädten, wie Zürich, Basel, Bern, .Ludern zu spät ein, um von dort mit den ersten Morgenzügen oder mit dem ersten Dampsboot weiter spedirt zu werden.

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Die Folge dieser Einrichtung ist, dass die Postsendungen des Abends viel früher ausgegeben werden müssen als uothig wäre, und dass sie des Morgens weit später an ihrer Bestimmung anlangen. Dieser Uebelstand macht sich besonders in den vom Zentrum weiter entfernten Städten sühlbar, wo die Postsendungen erst gegen 10 und 11 Uhr anlangen und um 1 oder 2 Uhr schon wieder abgehen sollten. Reisende aber, die eine weitere Streke zu befahren haben, benuzen diese Züge nur höchst selten, und gehen entweder mit srühern Zügen ab, oder warten auf den folgenden Morgen.

Dieser Unterbrueh der Kurse macht aber namentlich den aus dem Anslande her kommenden Reisenden, die in möglichst kurzer Zeit an ihre Bestimmung gelangen wollen , sowie den auswärtigen Vostverwaltungen, die sich gerne des Transtts durch die Sehweiz bedienen möchten, un-

moglich, den Weg durch die Schwer einzuschlagen. Ein Beispiel für

mehrere mag genügen, diesen Uebelstand recht ausfallend hervortreten ^u lassen. Ein Reisender, der von Frankfurt oder von Varis nach Mailand reisen will, kommt entweder am Morgen oder am Abend in Basel an.

Trifft er am Morgen in Basel ein, so findet er einen Zug, der ihn bis Rachmittags 2 Uhr nach Lnzeru bringt. Hier muss er aber den ganzen Rachmittag und die ganze Racht warten, bis er seine Reise mit dem ersten Dampsboot nach Flüelen und dem Gotthard fortseien kann. Kommt er aber des Abends mit dem Schnellzug an, so muss der Variser Reisende in Basel über Racht bleiben, der frankfurter Reisende kann noch bis Olten gelangen , der Eine wie der Andere kann aber erst am Morgen die Reise na.^ Ludern wieder fortseien, muss dann aber dort noch einmal über Racht bleiben, bis er den Gotthardkurs benuzen kann. Richt viel besser geht es dem Deutsehen, der über den Bodensee herkommt und in Ehur über Raeht bleiben muss, bis er seine Reise über den Splügen fortse^en kann. Wir reden hier von der Winter-Fahrtordnung. Jm Sommer, während 4 oder 4^ Monaten,^ steht die Sache etwas besser, weil es der Post moglieh wird, des Rachts ^über die Alpenpässe zu fahren und ^vei Kurse auszuführen.

Untersuchen wir nun, wo der fehler liegt, so tritt in erster Linie der Umstand hervor, dass auf den für ^die Schweiz gefährlichsten Konkurrenzrouten des Auslandes die Eisenbahnen bis an den Fnss der Gebirge vorgerükt sind , am Mont-Eenis bis Modane und Susa, am Brenner bis Jnnsbruck und Bozen. Wären wir gleichen Schrittes vorwärts gefahren, so wären am Simplon die Bahnen bis Brieg und Jsella aus-

gedehnt, am Gotthard bis Amsteg und Airolo, am Lukmanier bis Dissentis

und Olivone, am Splügen bis Splügen-Dorf und Eleven. Wären wir nur so weit gekommen, so könnten wir schon mit gutem Erfolg die Konkurrenz mit unsern Rachbarn bestehen, so lange wenigstens die Eisenbahnen nicht dur.^ und über die Alpenpässe in Verbindung gebracht werdeu. Aber

^ auch in dieser Begehung ist von ....sern Konkurrenten Hand ans Werk gelegt worden. Wir aber stehen noch un Stadium der Untersuchung.

dergleichen wir nun die Fahrtordnung der Eisenbahnen in anderen Staaten des Kontinents mit derjenigen der Schwe^, so erbliken wir dort viel mehr Uebereinstimmung und pünktlicheren Anschluß der Kurse, obsehon auch dort mehrere Verwaltungen zum gemeinschaftlichen ^weke Hand bieten müssen. Gelangt man einmal ans das europäische Bahnne^, in Basel z. B., so bieten sieh in allen Richtungen Kurse dar, die schnell und ohne Unterbrueh dem entferntesten Ziele zuführen, nach Marseille, nach Baris und London, nach Brüssel, Hamburg, Berlin und Betersburg. Jn anderer Richtung sehen wir ebensalls aus den längsten ...^treten direkte Schnellte, wie z. B. von Baris nach Ungarn, Rnssland, England, Spanien. Jn der Schweiz aber bleiben die ^rossen europäischen Kurse meistens steken, und zwar nicht nur in der Racht, sondern auch hie und da in den ^agesstunden, namentlich in Aarau, Olten, Bern, Lausanne, Ehur, sowie an andern Orten, wo die Züge aus das Gebiet einer andern Verwaltung übergehen. ^..er wesentlichste Grund dieses Uebelstandes ist in dem Abgange von Raehtkursen zu suchen, denn sobald ein Kurs die zehnte Abend^ stunde erreicht^ so hort er aus und beginnt erst wieder nach 7 Stunden Ruhe des Morgens 5 Uhr, während anderwärts die Hauptkurse auch in der Racht fortgebt werden. dieser Unterschied ist ans beiliegendem Kursplan, Beilage Rr. 1, anschaulich gemacht, in dem die Rachtk..rse roth angestrichen sind. ^) Wir

fügen an^h ein Ver^eichniss der anf dem Kontinente bestehenden

Rachtzüge bei. Es muss dabei sogleich aussalleu, dass die Schweiz in dem Re^e der Staats- und Brivatbahnen wie eine Oase sieh auszeichnet.

Wir dürfen freilich hiebei nicht unerwähnt lassen, dass in auswärtigen Staaten die Eisenbahnen entweder ^taatsbahnen sind, oder dass die ...StaatsRegierungen mittelst Subventionen oder ^insengarantien sich einen massgebenden Einfluss ans Festsezung der Fahrtordnung gesichert haben, wozu den eidgenossischen Behorden jede Kompetenz abgeht.

Hiezu kommt noch die Wahrnehmung, dass die Züge in der Schweiz auf lange ..^treken viel mehr Fahrzeit in Anspruch nehmen als anderswo, nicht so fast wegen .^es langsamen Fahrend, was freilich auch vorkommt, als wegen des oftern Anhaltend an den Stationen ; die stark bevölkerten Gegenden, durch welche die Eisenbahnen Riehen, lassen dieses ostere Anhalten nicht leicht ausweicheu. Einige .^antonsregiernngen tragen aber

das Jhrige gehorig bei, dass die .^ahl der Anhaltstationen über Gebühr

vermehrt werde. Jn neuester Zeit verlangen sie au^.h noch, dass die Schnellzüge Waggons 3. Klasse ausnehmen, was wieder den ...Schnellsahrten ein nenes Hindern^ entgegenstellt.

^) Die angeführten Bellagen sind nich^ für den Druk bestimmt.

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6.^ Die beiliegende Tabelle enthält d.e Uebersicht der^ Schnelligkeit, mit welcher die Schnellzüge in den Rachbarstaaten und in der Schweiz befordert .werden. Es ist überhaupt nicht zu verkennen, dass die Tendenzen, den Lokalinteressen zu genügen , die allerdings ihre Berechtigung auch haben, das Streben nach einem grossern allgemeinen Verkehr über di...

Massen in den Hintergrund drängen, und dass die vielen kleinen gesellschasten, die zum allgemeinen grossern Zweke mitwirken sollten, steh allzu sehr und all^u eigennüzig in ihrem Gebiete abschlössen und sieh nicht gerne zu kleinen Opfern herbeilassen, die dem Allgemeinen grosse Vortheile bringen könnten. Man strebt mit Recht nach Fusionen. Allein so lange diese nicht in grösserm Masse ^u Stande kommen, wäre es dringend nothwendig, dass die Forderung der grossern und allgemeiueru Jnteressen des .Publikums und ^.gleich der Gesellschaften auch zum Zweke der gemeinschastlichen Bestrebungen gemacht werden und das Vertrauen in die Möglichkeit, diesen ^wek zu erreichen, mehr Boden gewinnen möchte.

Die geographische Lage der Schweiz gewahrt gleicherweise den Eisenbahnen den Vortheil, sich für Bersonen und Waaren einen Transit Anwenden, der gegenwärtig grossentheils noch unsere Grenzen umgeht.

Mau kann sich dessen aus beiliegender Tabelle überzeugen, in der in einigen Hauptriehtungen die Entfernungen zwischen grossern Verkehrsorten

mit der Fahrzeit, die gegenwärtig ...ie Schnellte bedürfen, im Vergleiche mit der Streke und der Fahrzeit, wenn der Verkehr durch die Schweig vermittelt würde, zusammengestellt stnd. Man ersieht aus derselben, dass der Verkehr eines grossen Theiles von Deutschlaud , von Hollaud und Belgien mit dem nordlichen Jtalien aus die vorteilhafteste Weise durch die Schweiz geleitet werden konnte ; anch in der Richtung naeh Lhon uud dem südlieheu Frankreich treten wenigstens sür Württemberg und Bauern erhebliche Vortheile zu Gunsteu des schweizerischen Transits hervor. Zum Theil konnte es selbst Frankreich in seinem Juteresse finden, seine Verbindung mit der Lombardie durch die Schweiz zu suchen. Bringt man ferner in Anschlag , dass für Reisende wenigstens die Kürze der ^ahrzeit uicht immer allein die Wahl der Route bestimmt, dass auch die

gute Einrichtung des Dienstes, die s^iklichen Abgangs- und Aukunsts-

stunden, die Verbindung verschiedener Reisezweke, sa selbst das Juteressante des zu durchsahrenden Landes, einer Route, die nicht die kürzere ist, eine erfreuliche ^re^ueuz sichern konuen. Die Bostverwaltung wäre im ^alle, hiesür bestätigende Beispiele ans Kurstabellen der Alpenpässe anzuführen und überhaupt nachzuweisen, dass es eigentlich richtiger wäre, bei unsern Erörterungen nicht von Erwerbung eines ueuen Transits, sonderu vielmehr von Wiedererlaugung eines früher s.hon besessenen zu sprechen. Daher mag auch die Thatsache hier erwähnt werdeu, dass die Einnahme vom Briestransit, die im Jahr 1850 noehFr. 102,188 betrug, im Jahr 1864 ans Fr. 3,259 herabgesunken ist.

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Soll nun aber der beabsichtigte Zwek erreicht werden, so ist nicht nur die Einführung von Rachtkursen erforderlich, sondern auch Beschleus^ung der Schnellzüge und besonders bessere Uebereinstimmung unter den verschiedenen Gesellschaften bei Festsezung der Fahrtordnung.

Die erste Anregung zur Einführung von Rachtkursen ist vom Standerath durch die Schlussnahme vom 22. Juli 1862 ausgegangen, dahin lautend: ,.Der Bundesrath wird eingeladen, bis zur nächsten Sizung ,,Berieht und Vorsehläge über Einrichtung von Rael.tzügen im Jnnern ,,der Schweiz vorzulegen.^ Diesem Beschlusse hat auch der Ratioualrath, obschon die porbexathende kommission denselben bekämpfte, beigestimmt. Das Bostdepartement hat daher damit begonnen, bei auswärtigen Verwaltungen über die

Rentabilität von Racht^ügen Erkundigungen einzuziehen. Es liegen dies-

falls die Antworten ans Frankreich, Belgien und den süddeutschen Staaten vor, die ziemlich übereinstimmend dahin lauten, dass Rachtzüge aus längeren Linien gewinnbringend seien, auf .^okalknrsen aber nicht. Zugleich hat das Bostdepartemeut Kurspläne ausgefertigt, um nachzuweisen, wie auf die zwekmässigste Weise und ohne sehr erhebliche Kosten den waltenden Uebelständen begegnet werden konnte. Es schien rathsam, vorerst damit zu beginnen, die ....achtzüge im ^eutrum der Schweiz mit einer Kreuzung in Olten zwischen 9 und 10 Uhr einzuführen, um sie später uach dem Osten und Westen fort^usezen ; und da bei diesem Blaue zunächst uur die Verwaltungen der ^ordost- und Zentralbahu als betheiligt erscheinen, so wurde am 10. Februar 1863 an diese die Einladung zu einer Konferenz ...rlassen. An dieser Konserenz legten die Abgeordneten der beiden Eisenbahnverwaltungen einen abgeänderten Knrsplan vor, nach welchem in Basel und Zürich die legten Abend^üge abgewartet werden sollten, so dass

die Kreuzung der Zl.ge in Olten nach 1 Uhr stattgefunden hätte. Rach

längern mündlichen uud schristlicheu Unterhandlungen uud nach wiederholten Konferenzen ist dann am 24. Jnni 1863 ein Vertrag zu Staude gekommen, dessen wesentlicher Jnhalt darin bestund, dass die beiden Verwaltungen sieh anheisehig machte^ , die uaeh dem vorgelegten Blane erforderlichen Raeht^üge gegen eine jährliche Vergütung der Bostverwaltung von Fr. 400 per Bahnkilometer auszusühren.

Die Zentralbahn hätte demnach eine Entschädigung von 215 Kilometern .^ Fr. 400 .

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. Fr. 86,000 die Rordostbahn von 50 Kilometern .^ Fr. 400 .

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,, 20,000

zusammen Fr. 106,000 erhalten.

Die Rordoftbahn ertheilte diesem Vertrage laut Schreiben vom ^3. Jnli 1863 ihre Zustimmung^ der Verwaltungsrath der Zentralbahn verweigerte aber die Ratifikation laut Schreiben vom 10. Juli ^863,

65 so dass wir uns daraus beschränken mussten, mit Botschaft vom 20. Juli 1863 der Bundesversammlung von dem Resultate der Unterhandlungen Kenntniss zu geben. Jn der Diskussion der eil.l^enossischen Räthe rügte man an dem Knrsplan, der dem Vertrage zu Grunde gelegt worden war, die übermässig lange Fahrzeit der Züge, die des Rachts zwischen 11 Uhr und 5 Uhr die Hauptverkehrsorte im Zentrum der Schweiz hätten ver-

binden sollen, die ungünstige Ankunftszeit des Morgens srüh, besonders

für den Winter, und teilweise hatte mau am.h die unmittelbare.. Fortsezung der Züge nach dem Osten und dem Westen der Schweiz verlangt.

Zu einer Sehlnssuahme war die Sache, so wie sie vorlag, nicht reis.

Bei Fortseznng der Unterhandlungen sprach sich der Verwaltungsrath der ^entralbahn in bestimmter Weise über die Bedingungen aus, unter welchen ein Vertrag auf hochstens dreijährige Dauer allein gutgeheissen werden konnte. Derselbe verlangt laut Schreiben vom 4. Mai 1864 und l.). Januar 1865:

1) dass die Racht^üge nicht aus die Zentralsch.ve^ beschränkt bleiben ; 2)

dass der Verlust, welchen die Bal.mverwaltu..g bei den Raeht^ügen durch den Ueberschuss der Ausgaben über die Einnahmen erleide, durch einen wesentlichen Beitrag gedekt werde, und 3) dass für den Zeitpunkt , in welchem der Vertrag zu Ende gehe, die volle Freiheit der Bahuverwaltungen zur Erstellung der Raehtzüge ansdrüklich anerkannt werde.

...^ Am 16. Juli, bei Anlass der Prüfung der Geschäftssühruug des Bundesrathes, beschloss alsdann der Ständerath: .,Der Bundesrath wird eingeladen , die beforderliche Einführung ,,sehweiz. Eiseubahuuachl^üge mit allem Raehdrnke anzustreben und darüber ,,den eidgenossischen Räthen geeignete Vorschläge zu hinterbringen.^ Mündlich^ Besprechungen mit den Direktoren der Eiseubahnverwaltungen liessen indessen die Ersolglosigkeit der Unterhandlungen bei sosortigen neuen Konseren^en voranssehen , und es schien unerlässlieh , vorerst eine Revision der Knrspläne .n Verbindung u.it den grossen europäischen Eisenbahn^ügen vorzunehmen und die statistischen Angaben zu überzeugenden Vorlagen au die Bahuverwaltungeu zu sammeln. Jm Dezember 1864 waren wir daher noch nicht ^.alle , eine günstigere Sachlage der Bundesversammlung ein^uber.chte.. , als der Nationalrath die Einladung vom Juli 1864 wieder iu Erinnerung brachte. Mit dem Beginne des Jahres 1865 sind aldann die Unterhandlungen mit den verschiedenen Eisenbahnverwaltungen wieder aufgenommen worden. Das Boft^epartemeut halte den frül^ern Kursplau, in der Absicht, die ^ahrt der Racht^üge zu beschleunigen und mit den grossern europäischen Verkehrslinien in passende Eoin.^iden^ zu bringen, revidirt un^ den Bahnverwaltungen mit deu vergleichenden ^ableaur^ über die Länge und Fahrzeit der ver-

BundesbIatt. Jahr^.X^lI. Bd. III.

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66 schiedenen Konknrrenzlinien und den Uebersiehten über die .^achtkurse auswärtiger Staaten über die Schnelligkeit der Züge auf langern Linien in auswärtigen Staaten und der Schweiz mitgetheilt.

Jn den vorlaufigen Konferenzen der zunächst betheiligten Verwaltungen der Zentralbahn. und der Rordostbahu erschien der Abgeordnete der Zentralbahn mit einem neuen Kursprosekt, das grundsäzlich die frühern Vorschläge des Vostdepartements wieder aufnimmt , die Züge von den Hauptverkehrs orten im Zentrum der Schweig früher abgehen und mit schnellerer Fahret an ihre Bestimmung abgehen lässt, dann aber verlangt, dass die ^üge gegen den Westen wenigstens des Raehts noch abgehen, um am frühen Morgen an der äussersten Grenze in Gens einzutreffen, wo sie mit dem ersten Zug nach L.^on in Verbindung gesezt werden konnen. Das Vostdepartement hat uoeh einige Modifikationen anempfohlen und die Eolnzidenzen mit den anschließenden europäischen Knrsen hergestellt, und legt nun diesen Blan mit der Bezeichnung ^Bro^ekt ......... 2^ der Bundesversammluug ebenfalls zur Eiufi.l.t vor.

Man überzeugte sich bei diesen Vorberathungen bald, dass eine grossere Konferenz, zu welcher auch noch die Gesellschaften der Westbahneu, der Bernischen .^taatsbahn und der Vereinigten Bahneu beizuzieheu waren, unerläßlich sei. Das Bostdepartement ermangelte nicht, dem Direktorium der Weftbahnen von den verschiedenen Brojekten und deu gesammelten Materialen in einer Spe^ialkonferenz Mittheilung zu machen und die Mittwirkung zur Einführung von Racht^ügen zu empfehlen.

Am 6. und 24. April 1865 sanden alsdann die grossern Konferenzen statt. Das Resultat derselben lasst sich kurz gefasst in nachstehenden Erklärungeu darstellen.

^lm wenigsten betheiligt erschienen die Vereinigten Schweizerbahnen.

Der Abgeordnete geigte stch befriedigt, dass für einmal feine Gesellsehast für Einführung von Racht^ügen nicht in Anspruch genommen werde.

Der Abgeordnete der Rordostbahn , die bei deu verschiedenen Bro-

Sekten nur mit 22,7 Kilometer betheiligt ist, empfahl vorzugsweise das Brojekt Rr. 1, zeigte sich aber ...uch bereit, ^u dem Vrojekt Rr. 2 mitzuwirkeu.

Der Abgeordnete der Zentralbahn erklärte zum Vornhinein, dem Brojekt Rr. 1, nach welchem der Zentralbahn eine Streke von 215 Kilometern Rachtzüge zufallen wurde, nicht zustimmen zu konne... ^eiue Justruktio.. verlange, dass die Last der Raehtzüge nicht beinahe ausschliesslich auf die Zentxalbahn gelegt werde , dass namentlich auch die Westbahnen

partizipiren ; dazu eigne sich vorzugsweise das Vrojekt Rr. 2. -^ Raeh

diesen. Projekte würde die Zentralbahn

theiligt.

nnr mit 74,4 Kilometern be-

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Der Abgeordnete der Bernischen Staatsbahn, die bei diesem Projekte nur mit der Streke Biel-Reuenstadt und eventuell mit der Verbindungbahn Bern-Biel beteiligt erschien, auf einer Streke von 25,4, Kilometern zeigte sich bereit, ^ur Ausführung dieses Blaues unter gleisen Bedingungen wie andere Gesellschaften mitzuwirken.

Die Abgeordneten der Westbahuen erklarten sich im Allgemeinen ebenfalls bereit, zur Ausführung von Rachtzügen Hand zu bieten, und zeigten sich genügt, das Brojekt Rr. 2 anzunehmen, jedoch nur unter

der Bedingung , dass ihrer Gesellschaft die Ausgaben des Betriebes der

Raeht^üge vollständig vergütet werden. Da diese Gesellschaften den Betrieb ihrer Bahnen durch einen Unternehmer ausführen lassen , so hatten sie sich von demselben eine Berechnung der Ausgaben einreichen lassen, die einen Gesammtbetrag von Fr. 437,8l7 herausstellte, was auf den Bahnkilometer Fr. 2753 betragen würde. Eine Deduktion dieser Kosten durch Al.^ug einer entsprechenden Einnahme wollen sich dieselben nicht gesallen lassen, weil sie behaupteten, dass den Raeht^ügeu nur die Reisenden und Waaren zufallen könnten, die sich, im Abgang derselben, der.Tagzuge bedienen würden , und dass eine Vermehrung durch den Transit nicht zu erwarten sei. Das Bostdepartemeut erwiderte hieranf, die Vortheile der Bostverwaltung erseheinen nur als eiuer der durch die Raeht^üge beabsichtigen Zweke, die spatere Abgabe der Bostgegenstande und die srühere Ankunft au ihrem Bestimmungsorte , möglicherweise auch ein vermehrter Transit von auswärtigen Sendungen. ^Bei dem dermaligen Stande der Bostertraguisse erachte aber dasselbe, dass eine Leistung von den früher

stipnlirten ^r. l 06,000 Alles sei, was billigerweise verlaugt werden konne. Einen Hauptvortheil werde das Bublikum erlangen, das nicht nur für seinen Brief- und Baketverkehr, sondern namentlich aueh sur den Verkehr der Reisenden eine schnelle und ökonomische Reisegelegenheit gewmne. Am meisten R..^eu werden aber die Eiseubahugesellsehasten selbst aus den ^aeht^ügen ziehen, indem durch bequemere und schnellere Transporteinrichtungen und durch sehikliche Kombinationen mit den Morgenund Abendzügen nieht nur eine Steigerung der Frequenz im Jnnern der Schweiz zu gewärtigen sei, sondern dass sie sich auch einen grosseru europäisehen Transit zuwenden konnen , der gegenwärtig noch die Schweiz umgehen müsse.

^iese Erörterungen gaben Anlass zu der Ben^erkung, dass das Bostdépartement gnt gethan hatte, das Departement des Jnnern zu der Berathung beizuziehen, indem die Bundeskasse in günstigerer Lage sieh befinde, gemeinnüzige Werke zu unterstüzen , und dass der Bund zum Gedeihen der Eisenbahnen bei weiten. noch nicht so viel beitrage als andere Staaten, denen hinwieder auch ein gebührender Einflnss auf Fest^ seznng der Kurse und der Fahrtordnung der Züge zugesichert sei.

68 Bei diesem Stande der Sache blieb wohl nichts anderes übrig, als für einmal aus die Anssührung eines allgemeinern Blanes zu verziehten und die Unterhandlungen abzubrechen.

Es blieb zwar wohl noch die Möglichkeit übrig, sich über eine theilweise Ausführung des Blanes im Zentrum der Schweiz zu verstän-

digen, so dass die Rachtzüge, die gegenwärtig in Aarau und Olten liegen

bleiben, noch bis nach Basel, Zürich, Luzern und Bern ausgedehnt worden wären. Es wurden auch diessalls nachträglich noch Versuche zu einer Verständigung gemacht. Allein schon das Direktorium der Rordostbahn .konnte keinen erheblichen .^uzen in dieser partiellen Ausführung des Blanes finden und lehnte seine Mitwirkung durch Schreiben vom 6. Mai l 865 ab, und noch viel weniger zeigte sieh das Direktorium der Zentralbahn geneigt , in

diesfällige Vorsehläge einzugehen. Zulegt vereinigte sich noch ein Abgeord-

neter der Zentralbahn mit dem Bostdepartement, ihren Kommitenten ein Minimum von Verbesserung vorzuschlagen., darin bestehend, die lezten Abendzüge in ....^lten noch bis Basel und Ludern auszudehnen, und zwar nur sür 4^ Sommermonate, wofür das Bostdepartement eventuell eine.

Entschädigung von Fr. 4500 zusicherte. Aber auch dieser Vorschlag wurde von dem Direktorium der Zentralbahn verworfen. Dagegen verdient es anerkennend erwähnt zu werden, dass die Zentralbahn bei Festse^ung des Sommerfahrtenplanes sich dazu entschloss, nach Ankunft des lezten Dampsbootes in Luzern einen Bahnzug nicht nur bis Olten, sondern bis Basel gehen zu lassen.

Der Bundesrath bedauert, kein günstigers Resultat seiner Bemühungen berichten zu kounen. Früher oder später wird aber die Rothwendigkeit sich dennoch Bahn brechen, und sobald sich eine günstigere Stimmung zeigt, oder ein günstiger Anlass sich darbietet, so werden wir nicht anstehen, das erwünschte Ziel neuerdings anzustreben ; für einmal aber müssen wir uns darauf beschränken , der Bundesversammlung ohne weitere Anträge von dem Stande der Sache Kenntniss zu geben.

Genehmigen Sie, Tit., bei diesem Anlasse die Versicheruug unserer vollkommenen Hochachtung.

Bern, den 30. Juni ^

1865.

Jm Ramen des fchweiz. Bundesrathes,

Der Bundespräsident:

Schenk.

Der Kanzler der Eidgenossenschast : ^chie^.

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Bericht des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über die Einführung von Nachtzügen auf den Eisenbahnen der Schweiz. (Vom 30. Juni 1865.)

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13.07.1865

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