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Schweizerisches Bundesblatt X. Jahrgang. II.

Nr. 36.

ST

3. August 1858.

Bericht und Antrag der

Minorität der nationalräthlichen Commission, betreffend die Anschlußverhältnisse der schweizerischen Eisenbahnen.

(Vom 23. Juli 1858.)

Tit.!

Die Frage über die Anschlußverhältnisse der schweiz. Eiseubahnunternehmungen zunächst von zwei Bahngesellschasten selbst durch eine schon ini Dezember v. J. an die Bundesbehörde eingereichte Beschwerde der ..Vereinigten Schweizerbahnen.. über den Anschluß bei Wallisellen und Win.terthur an die Nordostbahn, sv.wie durch die Klagen der West- und der Oronbahn über die Besahrung der Enklave Celigny und den Anschluß

.bei Eoppet angeregt , - ist durch die grundsätzliche .Prüfung der eingeklagten Konflikte, die Vorlegung der bundesräthlichen Botschaft und des.

sachbezüglichen Gesetzentwurfes vor die gesetzgebenden Räthe, zu einer allgemeinen, schweizerischen Lebensfrage geworden.

Sie haben, Tit. , Botschaft und Gefetzesentwurf des Bundesrathes vom 27. Juni 1858 in Jhrer Sitzung vom 6. Juli abhin an eine . Siebnerkommisfion zur Vorberathung gewiesen.

Die Kommission konnte fich in ihren Anträgen nicht einigen ; fie schied sieh in eine Mehrheit und Minderheit. Die Mehrheit beantragt Nichteiutreten in die bundesräthlichen Vorlagen.

Mit gegenwärtigem Bericht gibt fich die Minderheit , bestehend aus den Herren Nationalräthen D a p p l e s , A lle t und dem unterzeichneten Bexichterstatter die Ehre, ihre Ansichten sammt Antrag vor der h. Behörde zu rechtfertigen.

Der Antrag der Minderheit ist eine motivirte Tagesordnung und geht von der Voraussetzung aus, der Bundesrath werde, im Hinblick aus das bestehende Bundesgesetz über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf .dem Gebiet der Eidgenossenschaft, Anstände über die Anfchlußverhältnisse Bundesblatt. Jahrg. ....... Bd. II0 3.1

312 unter den betheiligten Transportgesellschaften durch administrative Entscheide im wohlverstandenen Jnteresse jener Gesellschaften, wie des öffentliche^.

Verkehrs angemessen erledigen.

Eventuell stellt eiu Mitglied der Minderheit der Kommission, falls die

Behörde gegen Erwarten finden sollte, daß die Bestimmungen des bisherigen Gesetzes zu diesem Zwecke nicht genüge, den Antrag , in das vom Bundesrath vorgeschlagene Gefe^ einzutreten und dasselbe mit ein paar Zusätzen zu genehmigen.

li. ^Die Anstände über A u s c h l u ß v e r h ä l t n i s s e der schweiz..

Eisenbahnunternehmungen können auf Grundlage des B u n d e s g e s e t z e s v o m 28. Juli 1852 e r l e d i g t w e r d e n .

Als man im Jahre I852 den Bau und Betrieb der schweiz. Eiseu-^ bahnen den Kantonen, beziehungsweise der Vereinsthätigkeit, zu überlassen beantragte, wurde vou den Anhängern des Staatsbaus erklärt, die Schweig werde keine Baukompagnien und kein Geld erhalten, und wenn es geschehe, werde jedenfalls entweder keine Konkurrenz eintreten, oder wenn sie eintrete, so werde dieselbe zu einem nieendenden Krieg unter den Betriebsgesellschaften führen, unter welchem das Gemeinwesen und das Publikum schwer zu leiden haben werden. Die Majorität der nationalräthlichen Kommission, welche den Bundesbau befürwortete, warnte nachdrucksam und in ernster Weise vor der Macht und dem Einfluß, den die Eisenbahnkorporationen -- als Staat im Staate --. gewinnen , eine Uebermacht , die nach und^ nach alle öffentlichen Jnteressen beeinträchtigen werde. ,,Les Gouvernements lihres - also schrieb sie wörtlich - ne sont pas plus affranchis de leur inihience, que les autres; ces corps se glissent partout, d..ns la presse, dans 1'opinion, d^ns les cor^s ^otiti^es, ou iis trouvent des intéressés et des auxiliaires ; 1eur cause a autant de soutiens, qu'ils ont d'associés à ces intérêts^ Diese Warnerstimmen blieben nicht ohne Eindruck auf die Bundes.Versammlung. Die Minderheit der nationalräthlichen Kommission, welche den gesetzgebenden Räthen den G e s e l l s c h a f t s b a u empfahl, antwortete auf die wohlgemeinten Warnungen der Mehrheit: ,,Der Befürchteten Allge,,walt der Eifenbahngesellschaften soll das Gesetz einen Damm entgegen^ ,,stellen. Dazu eben haben wir einen Staat nnd eine Staatsgewalt^ ,,um in Fällen von Mis^bränchen, von Ein- und Uebergrisfen der Privat,,und Vereinsindustrie in die Rechte und Jnteressen der Gesamn.theit odex ..einzelner Klassen von Bürgern, in Fällen von Verletzungen und Beein^ ,,trächtigungen der öffentlichen Wohlfahrt durch dieselben , wo und i^

^welcher Richtung sich solche zeigen möchten, znm Heile Aller und sür Alle

,,zu hindern und zu unterdrücken.^ Die Gesellschaften, vor welchen mau so eindringlieh warnt , erklärte die Kommissione.minderheit im Fernern : ,,erhalten keine schädlichen Privilegien , sie werden nicht zu ihren.. aus^ ,,schließlichen, sondern auch zum allgemeinen Nutzen u n t e r d e r A u s s i c h t ,,der B u n d e s - u n d d e r K a n t o n a l h o h e i t nach g e g e b e n e n V o r ^ S c h r i f t e n von einer hoheitlichen Konzession Gebrauch machen . . .^

3t3 Und welches sind nun die g e s e t z l i c h e n V o r s c h r i f t e n , die unter .dem Eindruck und in Berücksichtigung jener, den amtlichen Akten enthobenen Warnungen vor der Allgewalt von Eisenbahngefellschaften über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Juli 1852 erlassen worden find .. Welches ist der Sinn und Geist derselben .. Welche Jntentionen und Motive lageu und liegen ihnen zu Grunde.^ Hier geben wir nun vor Allem gerne zu, daß man sich bei der Beantragung und .^rlassung dieser Vorschriften auf das Notwendigste und Unerläßlichste, auf einige Haupt^ und Eardinalkantelen gegenüber den Bauund Betriebsgesellschaften beschränkte; wir geben zu, daß es sich die gesezgebenden Räthe im Jahre 1852 um so weniger zur Aufgabe machten, durch eine Unmasse präventiver , präkantiver und eventueller Detailbestimmnngen und Verklausulirungen aller Art Gesellschaften und Privaten von. schweizerischen Eiseubahnunternehuiungeu zum Voraus abzuschreiben, als man in dieser Beziehung einerseits eigene Erlebnisse und Erfahrungen nicht v.^r sich hatte, und als anderseits die Gegner des Gesellschaftbaus in ihren amtlichen Berichten mit Nachdruck vorausgesagt hatten, die Schweiz werde bei Adoptirung des Privatbaus.^stems weder Baukon.pagnien, noch Bauka^italien, noch überhaupt Eisenbahnen erhalten.

Trotz alledem aber und ungeachtet dieser weifen Vor^ ui.d Rücksicht haben damals dennoch die gesetzgebenden Räthe das Recht und den Einfluß der .Bnndesgewalt auf dae. so tief in das Volksleben eingreifende u.^d mit monopolienartigen Folgen sich entwickelnde neue Verkehrsmittel mit Bewußtsein und Vorbedacht dem Bnnde gewahrt und vorbehalten.

Die gesetzgebenden Räthe wußten. daß sie dieses thun m ü s s e n ; thun musseu angesichts der neuen Bundesverfassung, welche hauptsächlich die Erleichterung und Befreiung des öffentlichen Verkehrs , die Aufhebung der Zoll^., Weg. und Brückengeldsbarrieren im Jnnern , die Beseitigung aller Schisser^ und Fuhrmannsmonopole anhebte, welche zu gleichem Zweck die Posten eentralifirte und dem Bunde eine .^..erausficht über die Landes-

straßen vindizirte (Art. 23, 24. 25, 29, 30, 31, 32, 33, 35), welche

endlich dem Bunde das Recht einräumte, da, wo das Jnteresse der Eidgenossenfchast oder ^ eines . großen Theils derselben es erheische , öffentliche Werke selbst zu errichten oder solche zu unterstützen (Art.

2l).

Die gesetzgebenden Räthe wußten a.ber auch, daß sie dieses gegenüber den künftigen Eisenbahngesellschaften gar wohl thun d ü r f e n ; thun dürfen, nachdem der Bund die Eisenbahnen als im Jnteresse der Eidgenossenschaft liegende ö f f e n t l i c h e W e r k e unter seinen Schutz genommen^ nachdem er zu ihren Gunsten unter den vorteilhaftesten Bedingungen die Z w a n g s e u t e i g n u n g gesetzlich ausgesprochen, nachdem er ihnen -- wenn auch keine Subventionen oder Zinsgarantien --- doch hochwichtige Z o l l f r e i h e i t e n ertheilt, nachdem er theilweife auf das P o s t ^ u n d T e l e g r a p h e n r e g a l zu ihren Gunsten in nicht. unbeträchtlichem Maße verzichtet hatte, und nachdem er endlich gewi.let war, ihnen die voraussichtli.^en, verfchiedenen, in den kantonalen Konzessionen liegenden, sehr weit tragenden Be.^

314 giinstigungeu, wie z. B. das. Säeularmonopol, die Steuerfreiheit u. dgl., unter dem Vorbehalt eines den Bahnunternehmungen höchst günstige^

.Rückkaufsrechts zu bestätigen.

Mau prüfe nun mit Unbefangenheit die ganze Tendenz und Anlage und durchgehe die einzelnen Artikel des Bundesgesetzes vom 28. Juli 18.^....., welches den o ffiz i e ll e n T i t e l eines Gesetzes nicht nux über den Bau, sondern auch über deu ,, B e t r i e b ^ der Eisenbahnen im Gebiet der EidGenossenschaft an der Stirne trägt, und man wird sich überzeugen, daß dasselbe, obwohl es den Bau und Betrieb des^ neuen Verkehrsmittels der Privatindufirie anheimstellte, und die Ertheilung diessälliger Konzessionen zunächst den Kantonen überließ, das ganze Eisenbahnwesen , als eine eidgenösfische Angelegenheit betrachtet und in demselben die Hoheitsrechte und Regalien des Bundes gewahrt hat; man wird sich überzeugen, daß das Gefetz überdieß die Hauptbedingungen, unter welchen der Bau und Betrieb ^ der Eisenbahnen durch Gesellschaften stattfinden soll und darf , klar und bestimmt, wenn auch in gedrängtester Kürze festgestellt; daß es endlieh

wichtige .^nfsichtsbesugnisse und Entscheide bei Anständen und in Konfliktfällen zwischen Bahngesellschaften unter sich, und zwischen den Kantonen und dem Bunde ausdrüklich vorbehalten hat.

Es ist darum durchaus unrichtig, wenn man behauptet, das Gesetz habe den Einfluß des Bundes auf die konzedirten Eisenbahnen lediglich aus dasjenige beschränkt, was mit dessen H o h e i t s r e c h t e n und d e r W a h r u n g der R e g a l e in unmittelbarem Zusammenhange steht. Das Gesetz gieng weiter, und mußte im Sinn und Geist der Bundesverfassung weiter gehen. Ueberließ dasselbe auch die Bahnunternehmungeu der Privatindustrie, und wollte es auch nirgends in die Privatrechte der Baugefellschaften, die ihnen durch die Konzessionen in Bezug auf Eigenthum, SteuerBefreiung, Konzessionsfrist, Tarife, Rückkaufsentschädigungen ...e. eingeräumt werden, im Mindesten eingreifen, so hat es sie doch keineswegs ausschließlich auf den Boden des Eivilrechts gestellt. Es hat die Eisenbahnen , und zwar nach natürlichem, wie nach verfassungsmäßigem Recht, als Unternehmungen betrachtet, in denen bei einer gesunden und nationalen Entwicklung die wichtigsten sozialen und volkswirtschaftlichen Fragen ihre Lösung finden sollten, und die daher mit einer Reihe von öffentlichen Jnteressen im innigsten Zusammenhange stehen.

Eine nähere, unbefangene Beleuchtung der Artikel 8, 12, 13, 17 und 18 des Eisenbahngleis vom 28. Juli 18.^.2, ihrer Entstehung, ihrex Jntentionen und offiziellen Begründung wird diese Behauptungen, so hoffen wir, außer Zweifel stellen. Jn dieser Beleuchtung wird dann auch die bejahende Antwort auf die Frage liegen , ob der Bundesrath befugt und verpflichtet sei , die an die Bundesversammlung gelangten Konflikte und Anstände zwischen den Eingangs bezeichneten Bahngefellschaften an der Hand des ^stehenden Gesetzes von sich aus zu erledigen, oder ob d.azu ein Ergänzungsgesetz nothwendig, beziehungsweise zuläßig erscheine.

31^ ^. I.

Die richtige .Auslegung des Buudesgesetzes vom

^8. Juli 1852, namentlich dex Art. 8, l2, I3, 17 und l8.

Man hat bisher, wenn von Betriebskonflikten unter den Bahngesellschaften und deren Erledigung die Rede war, gemeiniglich nur dem Art. 13 des^ einschlägigen Bundesgesetzes gerufen und den diesen motivirenden, sich zu ihm wie Mittel zum Zwe.ke verhaltenden Art. 12 mehr oder wenige..

aus dem Auge verloren.

  1. Art. 12. Der Art. 12 des Gesetzes legt in die Befugniß des Bundes die Erlassung der notwendigen^ Vorschriften, um vorab in technische^ Beziehung ,,die Einheit lm schweizerischen Eisenbahnwesen.. zu gewährleisten und zu sichern. Daß diese Einheit nicht nur für die bloß materielle und mechanische A n l a g e der B a h n e n und den entsprechenden Bau des Betriebsmaterials, sondern -- im Einklang mit dem Titel und dem übrigen Tenor des Gesetzes .-- auch für den Betrieb der Eisenbahnen, .überhaupt für .^.lles, was zu Erzielung eines zweckmäßigen, einheitlichen, schweizerischen Eisenbahnwesens nothwendig schien, verstanden war, --^ fol^t schon aus dem allgemeinen, unbeschränkten Wortlaut des Artikels und dex ratio desselben. Oder wozu u^.d warum denn die gleiche Spurweite für

die Greife, wozu die gleichen Maßverhältnisse für Lokomotiven, Waggons

u. s. w . , wenn nicht zu einer einheitlichen , ineinandergreifenden Betriebs^ und Verkehrseinrichtung, welche sich jenen hohen Jnteressen dienstbar mach^, die der Art. 2l de.. Bundesverfassung bei Schaffung solcher öffentlichen Verkehrswerke vor Augen hattet Man motivirte indirekte den Sinn und die Bedeutung einer solchen Borschrisr damit, daß man erklärte: ,,gerade wie mit der - durch eine einheitliche und gute Einrichtung des Eisenbahnbetrieb^ beförderten und erleichterten - B e w e g u n g d e r e i g e n e n B e v ö l k e r u n g i m Jnnern, m i t d e r S i c h e r s t e l i u n g u n s e r e ^ P o s i t i o n hinsichtlich u n s e r e r P r o d u k t i o n s - und K o n k u r r e n z f ä h i g k e i t , ähnlich verhalte es sich ^nit den B e z i e h u n g e n zum Ausland. Je bequemer die Anknüpfungspunkte, je wohlfeiler die Verbindungsmittel, je leichter und schneller der Durchgang, um so. belebter werde der internationale Verkehr, um s^ stärker auch der sogenannte Transit fein. Was den internationalen Verkehr betreffe, so verstehe man darunter einerseits jene starke Personenbewegung , welche auf den Grenzen der Schweiz stattfinde, anderfeits den großartigen Waaren^ und Produktenaustausch zwischen der Schweiz und dem Ausland, welche

der möglichsten L e i c h t i g k e i t und S c h n e l l i g k e i t der Bewegung be-

dürfen. Und wenn man von Tranfit spreche, so meine man keineswegs nur jenen Verkehr, welcher ^ie unsere Schweiz von einer Grenze zur an^ dern durchziehenden W a a r e n u.^.f^ss^ fondern vielmehr auch jene starke P e r s o n eu b e w e g u n g , die unsere Straßen benutze, die an Bedeutung d...n ^aarentransport weit hinter sich zurück lassend, im Allgemeinen und Großen doch stets den gleichen Gefetzen folge und deren Verir.ft oder Er^altr.^g, Abnahme oder Zunahme durch die gleichen Voraussetzungen (eine^

...16 einheitlichen,

ineinandergreifenden und zweckmäßigen Bahnbetriebs-Einrich...

tung) nämlich durch Schnelligkeit, W o h l f e i l h e i t uud Regel.-

m ä ß i g k e i t bedingt werden.^

^

Diese Bedeutung gab man damals dem neuen Verkehrsmittel^ beziehungsweife der t e c h n i s c h e n E i n h e i t im Bahnbetrieb der Schweizerbahnen ! Man nannte fie die Sicherstellerin unserer Produktions- uud Konkurrenzfähigkeit im Jnnern, die rasche Anknüpferinn an ten Verkehr des Auslands, die wohlfeilste Austanscherinn unserer großartigen Warenerzeugung , die Hin^ und Herbewegerinn von tausend und tausend Reisenden, die in der Schweiz alljährlich ein^ und abgehen. Nie^ mand hätte es damals anszusprechen gewagt, daß diese ,,technische Einheit..'

.nicht für die Gegenwart -- nur sür die Zukunft, d. h. sür den Fall, daß die verschiedenen Eisenbahnen in die e i n e Hand des Bundes übergehen, durch den Art. 12 des Gesetzes vorgeschrieben worden sei.

Untersucht man insbesondere die E n t s t e h u n g des Art. 12 und pxüft man die Verhandlungen, welche namentlich im Schooße des Nationalraths darüber stattgesunden haben, so geht daraus klar hervor, d.^ß man diesem Artikel die extensivste Bedeutung geben wollte. Die von der kommission vorgeschlagene Fassung: ,,Die Eisenbahnen sind mit einer Spurweite von 4 Fuß 7 Zoll 1^ Linien schweizerisches Maaß (1 Met. 44 Eentim.)

auszuführen und die Transportwegen so einzurichten , daß sie , abgesehen v o n besondern Verhältnissen, a u s a l l e n B a h n e n d e r E i d g e n o s s e n s c h a s t g e b r a u c h t w e r d e n k ö n n e n --^ genügte d e m Nationalrath^ nicht. Die Behörde wollte diesen Artikel noch erweitern und gab ihm die weitgehendste, durchgreifendste, durch keinerlei Vorbehälte eingeschränkte, Redaktion dahin: ,,Der B u n d w i r d d i e j e n i g e n B e s t i m m u n g e n a u f s t e l l e n , welche n o t h w e n d i g sind, um in technischer B e ^ z i eh un g d i e E i n h e i t im s c h w e i z e r i s c h e n E i s e n b a h n w e s e n zu sichern.^ Der den Artikel 12 rnotivirende Commentar der betreffenden Ko.nmiffionsabtheilung sagt hierüber wörtlieb : ,,Die in Art. 11, 12 und 13 des Gefetzesvorfchlages enthaltenen ^ K a u t e l e n für die Eidgenossenschaft (d. h. für den Staat - für die

,,öffentlichen Jnteressen:)^ die möglichste Gleichförmigkeit in ^er Wagen-

^breite und in der Ausladung der Wagentritte wird den vorteilhaften ,,und guten Betrieb auf den fchweizerischen Eisenbahnen nicht unwesentlich .fördern helfen. Gleiche Vorschriften sür Spurweite und möglichste Ueber.einstimn.ung in der Einrichtung der B e t r i e b s m i t t e l , w o d u r ch ^d a s w i e d e r h o l t e Ein^ u n d A u s s t e i g e n d e r R e i f e n d e n , .das h ä u s i g e U m l a d e n d e r W a a r en und G ü t e r v e r ..m i e d e n w i r d , s i n d d o p p e l t u n e r l ä ß l i c h . ^ Was die Kommission und mit ihr die Bundesversammlung mit dem Art. 12 beabsichtigte, ist demnach klar. Sie wollte das erössterte Einund Aussteig.^ der Reisenden, das Umladen der Waaxen und Güter mög^

^

.

31.^

Wichst vermeiden. Der Zweck der Einführung der technischen Uniformität ^auf allen schweizerischen Bahnen war mit einem Wort vor Allem ein einZeitlicher, schneller, w o h l f e i l e r und r e g e l m ä ß i g e r ^.durchgehender Betrieb von einer schweizerischen Bahn auf die andere. Jn d i e s e m Sinn --in d i e s e r Bedeutung und Tragweite ist der Grundsatz ^der technischen Einheit im schweizerischen Eisenbahnwesen aufgestellt worden.

b. Art. 13. Mit dem Art. 12 steht der Art. 13 -- die zweite K a u t e l sür die Eidgenossenschaft und die öffentlichen Jnteressen im Bau .und Betrieb der Eisenbahnen .-- in innigster Verbindung. Derselbe ver-

^solgt den gleichen Zweck - die Einheit d. h. die Schnelligkeit, Wohlfeilheit ^und Regelmäßigkeit im schweizerischen Bahnverkehr ; er fügt eine weitexe Bestimmung bei, die, im Hinblick auf den voraussichtlichen Bestand ver^schiedener Konzessionen. und Bahnuuternehmungen nebeneinander, in administrativer Hinficht noch erforderlich schien, um den einheitlichen Betrieb

Durchgängig zu erzielen.

Der Art. 13 verpflichtet nämlich jede Bahnverwaltung ,,den Auschluß a n d e r e r E i s e n b a h n u n t e r n e h m u n g e n an die . i h r i g e in s c h i c k l i c h e r Weise (d'après 1e inode 1e p1us convenahle)

^u g e st a t t e n...

Es ist nicht zu übersehen, daß hier nicht bloß von dem Anschluß anderer .,,Linien.^ -- sondern anderer .. B ah n u n t e x n e h m u n g e n ^ die Rede ist. Zu einer Bahnunternehmung gehört aber wohl nicht nur der Bau, Sondern auch der Betrieb einer Eisenbahn.

^ Man sagt nun, hier sei bloß ein Anschluß in ,, b a u l i c h e r ^ oder ,, t e c h -

^.ifcher.^ Beziehung gemeint. Diese Einschränkung ist in dem Artikel nix-

^ends ausgesprochen ; derselbe lautet allgemein, und Niemand hak das Recht, .Worte in denselben hineinzulegen, welche darin nicht find und der Gesetzgeber nicht hineinlegen wollte. Wenn man aus einer, dem Zusammenhang^ entrissenen Stelle des Kommissionalberichts, in welcher gesagt ist, daß die .Verpflichtung der Aufnahme anderer Bahnen n a m e n t l i c h auch - nicht a u s s c h l i e ß l i c h -- im Hinblick auf den dereinstigen Rückkauf bestehender ^Eisenbahnen zu Handen der Eidgenossenschaft, den Bahngesellschasten überRunden werden müsse, auch hier den Schluß ziehen will, das Gesetz habe

.mit der Verpflichtung des ,,Anschlusses in schicklicher Weise^ nur das Zu-

sammenlausen der Bahnlinien in e i n e n Bahnhof sichern wollen , damit..

.der Bund dereinst ein zusammenhängendes Netz und nicht von einander .abgetrennte Bahnstücke mit einem nnnöthigen Aufwand von verschiedenen Bahnhöfen an einem und demselben Orte vorfinde so ist das nur ein .Beweis, wie leicht sich das Auge des Menschen trübt, wenn er in befan-

^gener Stellung die - an sich klarsten -- Dinge beurtheilt.

Der unzweideutig ausgesprochene Grundgedanke des Art. 13 in unmittelbarer Verbindung mit dem Art. 12 ist also unwidersprechbar d e r , ^ie Eoexistenz und den Zusammenhang der verschiedenen schweizerischen ^ahnunternehmungen zu einem möglichst einheitltchen, zweckmäßigen Betrieb

.

^

.

^

.

^

..^

^ sichern. Oder wozu denIi die technische Einheit der Anlage ohne di.....

Abficht auf den zusammenhängenden Betriebt ...^ozu die Vorschrift des Au.schlussesin ,, schicklich er Weiset Doch gewiß nicht blos für das Mittel-d. h. für das AIieinauderlegen der Geleise oder für die örtliche Berührung und .Vexgemeinfamung der Stationsanlagen , sondern eben wesentlich für d^u Z w e c k -- fiir das Jneinandergreifen des Betriebs., für den nngehinderten tlebexgang der einen auf die andere Bahn. Der eine Schienen..

weg muß dem andern den Anschluß so gestatten, daß der. Zweck des EisenBahntransports auf beideu schlich , ungehemmt und unbelästigt erreicht werden kann.

Diese einfache und wortgetreue Auslegung des Art. 13 wird durch^ den ersten im Schooße des Nationalraths beantragten und aufgenommenen^ Nachsatz zu demselben noch weiter bestätigt. Der Satz , ,,daß die Tarife^ nicht zu Uugunsten der einmündenden Bahnlinien ungleich gehalten werden dürfen.., gibt -- weitentfernt etwas Beschränkendes zu enthalten oder eine Ausnahme von der allgemeinen Forschrift zu begründen,. nur der Hauptvorschrist in einer bestimmten Richtung. in welcher man sich damals als zunächst liegend vorstellte, daß eine Mißdeutung oder Umgehung der^ selben versucht werden könnte , eine sichernde Anwendung. Durch diesen Nachsatz erhielt der Artikel noch deutlicher die Hinweifung aus den B e ^ t r i e b der Bahnen durch die einzelnen Gesellschaften.

.Zu alle dem kommt noch der zweite Nachsatz . ,, A l l f ä l l i g e An^

s t ä n d e u n t e r l i e g e n d e r E n t s c h e i d u n g d e s Bundes...

Dieser wichtige Satz wahrt für alle entstehenden Anstände nicht etwa dem R i c h t e r , der über privatrechtliche Verhältnisse entscheidet, sondern der S t a a t s a d m i n i s t r a ti on des Bundes allgemein und unbedingt den Entscheid, zum weitern Beweis, daß d i e s e r Anschluß , d i e s e ..^erbindungsverhältnisse zwischen Bahn und Bahn, diese Grundbedingungen des Zusammenhangs derselben und der Gründung und Forterhaltung eines^ einheitlichen , zweckmäßigen Bestandes und Betriebs der schweizerischen Eisenbahnen ni^ und nirgends einer ^eurtheilung , weder aus dem privat-.

rechtlichen, noch aus dem lokalen oder kantonalen Standpunkt unterliegen, sondern intmer nur nach Maßgabe der^ allgemeinen Verkehrsinteressen aus

dem Gesichtspunkt des öffentliche.. Rechts und im Einklang mit den übrigen

Bundesverhäitnsssen inuer den Schranken der unbestrittenen Privatrecht ^jeder Gefellschaft administratif ausgemit^elt und geregelt werden sollen.

.^. Art. 17. Hier muß auch noch des Art. 17 kurze Erwähnung geschehen. Nicht nur bei gänzlicher Verweigerung des Baues einer Eisenbahn , sondern auch bei irgend weichet mittel- oder unmittelbarer Er-.

s c h w e r u n g des B e t r i e b s en.es solchen durchweinen K a n t o n , soll ^der Bund im öffentlichen Jnteresse maßgebend ^einschreiten und nach Be...ücksichtigung .iller ..inschlägigen.Verhältnisse von sich aus d.rs Erforderliche verfügen. Es ist ungereimt, anzunehmen, daß dem Bund eine solche Ent^ seheidungsbesuguiß gegenüber den Kantonen und nicht auch gegenüber den.

...^u- u.^d ^ttiebsgesellschafteti zustehen soll. Jn der Jntention und iu.^

.

^

.Wortlaut des Gesetzes liegt die Wahrung der öffentlichen Jnt. ..essen, un....

diese find da , wo bei dem Gesellschaftsbau die Kompagnien Betriebst schwerungen sich erlauben, in gleichem Maße gefährdet, wie da^, wo be^ kantonalem Bahnbau die Kantone dem Betrieb gemeinfchädliche Hemmnisse.

in den Weg legen.

d. Art. 18. Jm Zusammenhang mit den Bestimmungen der Art..

12 und 13 und um denselben den entsprechenden, jederzeit unversäumten^ Vollzug zu sichern, ist im Art. 18 des Gesetzes die Entseheidungskom.^ petenz in allen dem Buude in den eben erwähnten Artikeln vorbehalten^

Fällen zugleich mit der Vorsorge für Erhaltung der Einheit in technische^

Hinsicht als Sache der Administration und Exekution betrachtet und deßwegen in die Hand des B u n d e s r a t h e s gelegt. Der zweite Satz de.^ Art. 18 lautet wörtlich. ,,Die Entscheidung über Zulä^.glichkeit des, gemäß Art. 11 von den Eisenbahnverwaltungen über die gehörige Fort-^ setzung einer Eisenbahuunternehmung zu leistenden Ausweises , sowie in.

den Fällen der Artikel 4, 12 und 13 steht dem Bundesrathe zu...

Es ist aushebenswerth , daß nachdem der Nationalrath übersehen hatte,.

in dem von ihm vorgeschlagenen Art. 18 dem Art. 1.... ebenfalls zu rufen,.

es der Ständerath war, der unter nachgängiger unbedingter Zustimmung^ des Nationalraths den Art. 13 ausdrücklich den Artikeln 4 und .12 noch..

hinzufügte.

^. 2. Die V o l l z i e h u n g und A n w e n d u n g der Art. 12 und^ 13 des E i s e n b a h n g e s e t z e s vom 28. Juli 1852..

Gleichwie nun der Bundesrath unterm 9. August 1854 zur Aus^ führung des Art. 12 eine spezielle, sehr eingreifende Verordnung erlassen.

hat, durch welche der uniforme, zusammenhängende und ineinandergreifend^ Bau und Betrieb der Eifenbahneu in technischer Hinsicht gesichert erscheint, so kann und darf derselbe zu dem gleichen Zwecke, um einen einheitlichen Betrieb des schweizerischen Eisenbahnwesens durchzuführen und.

den Anforderungen eines ungehemmten Verkehrs gerecht zu werden , ein.

entsprechendes Einschreiten, nach Maßgabe des Art. l 3 und zu Vollziehung.

desselben, in keiner Weise ablehnen. Der Bundesrat.) ist . durch das.

Bundesgesetz ausdrücklich verpflichtet, seine Obliegenheiten als Vollziehungs-

behörde auch in dieser Richtung zu erfüllen. Er kann und darf hier nicht zu regieren aufhören; er darf nicht unter dem Vorgeben, das Gefetz schein^ unklar, es bedürfe der Ergänzung , eine hochwichtige Bestimmung desselben . unvollzogen lassen , so schwer es ihm unter Umständen auch fallen sollte,.

dieselbe gegen ..ie Bahngesellschaft ^ oder Z zu vollziehen.

Wo immer daher zwischen den Eisenbahnkompagnien in der Eidge.^ nossenschaft über den b a u l i c h e n A n s c h l u ß von Z w e i g ^ oder Fort-.

s e t z u n g s b a h n e n , über die B e n u t z u n g s v e r . h ä l t n i s s e der A n ^ s c h l u ß s t a t i o n e n , über d i e B e d i e n u n g u n d Polizei i n d e n ^ s e l b e n , .iber d i e F e s t s e t z u n g der F a h r t e n p l ä n e , ü b e r d e ^ .Transport von Personen u n d W a a r e n , ü b e r U m l a d u n g uu.^

.^20 D u r c h g e h e n d e n V e r k e h r , über d i r e k t e F a h r b i l l e t s u n d Ge.^ ^äck s c h e i n e , und was sonst dießfalls mit einem geregelten Betrieb un^ ^Verkehr zusammenhängt, Konflikte entstehen, zumal, wenn durch d.esel beu .die öffentlichen Jnteressen und das Publikum leiden , so ist der Bundesrath verpflichtet, von der ihm in Art. 18 des angeführten Bnndesgesetzes über ^den Bau und Betrieb von Eisenbahnen eingeräumten Entscheidnngskompetenz .Gebrauch zu machen.

Ueber die Frage, wie die Konfliktsälle , welche sich in den letzten .Jahren zwischen einigen Schweizerbahnen erhoben haben, entschieden werden

sollen, theilt die Minderheit der Kommission, was die Unzuläßigkeit ^iner Umladegebühr, die Not h wendigkeit durchgehender

^Güter- u n d W a a r e n w a g g o n s , s o w i e d i r e k t e r P e r s o n e n - u n d ^Gepäckscheine für alle b e d e u t e n d e r e n S t a t i o n e n b e t r i f f t , .wesentlich diejenigen Ansichten, welche der Bundesrath in seiner Botschaft ^om ^7. Juni l. J. auf eine eben so klare, als uuwiderlegbare Weife ^begründet hat.

  1. Umladegebühr. Ja wohl hieße es dieWaaren, welche eine einmündende Bahn .zuführt, ungünstiger behandeln, als diejenigen, welche ^das Publikum direkte bringt, wenn erstere der aufnehmenden Bahn eine .Umladegebühr bezahlen müßte. Die einmündende Bahn bringt die Waaren^ .i u den Stationshof, gleichwie das Publikum, nur daß solches in regelmäßigen Transporten und massenweise geschieht.

So wenig nun vom Publikum direkt ei..e Ladegebühr gefordert werden darf , so wenig darf .dieses von einmündenden Bahngefellschaften geschehen.

Es wäre dieß ein ^Ein- und Ausgangszoll neuen Styls, dessen Bezug durch den Art. l 3 ^des Eisenbahngesetzes, der g l e i c h e Transporttarife postulirt, verboten ist ^und der aus dem Grunde, weil man ihn nnter dem Titel von Mühwalt für Waarenmanipnlation bezieht , keineswegs den Eharaktex der Gesetzlich^eit erhält, und zwar im konkreten Fall um so weniger, als die Trans.portordnung der N^rdostbahn selber besagt (^. .^ .'^ , daß ,, d i e K o st e u

.,,der Auf- und Abladung sämmtlicher Güter in den Tarif-

^ ,, s ä t z e n b e g r i f f e n s e i e n u n d d a h e r d a s A u f - und A b l a d e n ^derselben von der V e r w a l t u n g un entgeldlich besorgt werdet b. Die U m l a d u n g der W a a x e n und d u r c h g e h e n d e ^Waarenwagen.

Eben so ungesetzlich und die Wohithat des neuen Verkehrsmittels für den schnellen und sichern Gütertransport geradezu zer..

störend, ist die ^umuthung der U m l a d u n g der W a a r e n s e l b s t bei limitrophe.. Stationen. Wenn eine Bahngesellschaft mittelst einfacher Anwendung ihrer Transportordnung auf die Beziehungen zu einer ein m ü nS e n d e n , oder überhaupt sich a n s c h l i e ß e n d e n Bahn den Waarenverkehx ^er letzter^ jeden Augenblick nuliifiziren kann, weil nach ihrer Transport^ ordnung e.in Liegenlassen der gewöhnlichen Waaren bis zum dritten Tage und ^der Eilgüter bis zum späten Zuge gestattet ist, und wenn ein solcher RechtsZustand von einer schweizerischen Bahn zur andern sich wiederholen darf, ^anu wollen wir von keinem ,,einheitlichen schweizerischen Eisenbahnwesen^

^

32l

.mehr reden ; dann müßten wir vielmehr den Skandal einer trostlosen Eisen.bahnanarchie im Vaterlande bedauern, -- insofern der Bundesrath nicht.

.die gesetzliche Befugniß hätte, sowohl im Jnteresse der Eifenbahnuntex.uehmungen und der Ermöglichung ihrer Koexistenz, als g a n z b e s o n d e r ^ im J n t e r e f s e des P u b l i k u m s und d e s allgemeinen V e r k e h r s , .einzuschreiten und das Durchgehen der W a a r e n w a g e n von einer .Bahn aus die andere ^zu verfügen.

Wenn hins.chtlich des Duxchfahrenlassens der Personenwagen, ^vie solches bereits zwischen der Eentral.. und Nordostbahn besteht, der ^undesrath glaubte. .nan könne, da der Uebelstand des ll.nsteigens der Reisenden weniger fühlbar erscheine, die Sache dem Einverständniß der ^Gesellschaften einstweilen anheimgeben , so will die Minderheit der Kom.mission gerne gewärtigen, ob dießfalls ein Einschreiten des Bundes unter .Umständen nicht erforderlich werde.

c. D u r c h g e h e n d e Züge. Etwas anderes als die Gestattung .des Durchlaufens der Waaren^ oder Personenwagen von den anschließenden auf die Anschlußbahnen gegen Entrichtung einer Wagenmiethe, ist das System d u r c h g e h e n d e r B a h n z ü g e (mit Lokomotiven und Zngbedie.uung). ..^s theilt hier die Minderheit der Kommission die Ansicht des .Bundesrathes. daß dieses S^st^m nicht im Art. 13 des Eisenbahngefetzes liege. Nach unferm Gefetz und den ertheilten Bahnkonzessionen hat jede ^Gesellschaft das ausschließliche Recht auf die Exploitation der eigenen Bahn, so daß fie allein befugt ist , Personen und Waaren darauf zu spediren, ^und die dafür festgesetzten Transportgebühren zu beziehen.

Na^ dem System der durchgehenden Bahnzüge würde aber der Bahngesellschaft ....

^as Recht eingeräumt, gegen Bezahlung eines Weggeldes den Bahnkörper

.der Gesellschaft A zu erploitiren und für die auf der fremden Bahnstrecke beförderten Personen und Wagen die Tarifsätze zu eigenen Handen zn be.ziehen. So man^e Gründe in Thest zu Gunsten dieses Systems, zumal .bei uns sprechen, wo die B^hngebietsgrenzen der einzelnen Gesellschaften .mit den wichtigen Knotenpunkten des Verkehrs großenteils n i c h t k o in. z i d i r e n , so kann doch dasselbe bei dem Bestand des gegenwärtigen Eisenbahngesetzes nach den Ansichten der Kommission nicht zwangsweise , sondern ^.ur auf dem Wege der .Vereinbarung zur Geltung kommen.

d. D i r e k t e P e r s o n e n - und G e p ä c k s c h e i n e . Was die Gestattung direkter Personen^ und Gepäckscheine für alle bedeutenderen Stationen anbeklangt. so hat die bundesräthliche Botschast die Nothwendigkeit einer solchen ein^ .leuchtend dargethan und mit Recht insbesondere darauf hingewiesen, daß deren ^Nichtgestattnng im Vergleich zum b i s h e r i g e n Postverkehr, wornaeh jedex ^Reisende nach jeder Poststati.^n der Schweiz direkte Personen- und Gepäckscheine lösen konnte, ein ...ufsalleuder, unbegreiflicher Rückschritt wäre. Die ^Minderheit der Kommission berührt daher diesen Punkt nicht weiter, hoffend, ^aß auch diesen, wie den übrigen Uebelständen abgeholfen werde.

^. 3. ...i r t. 8 des Bundesgese.tzes. M i t t h e i l u n g der Bahn^ a h r t e n p l ä n e a n d i e P o s t v e r w a l t u n g u n d A u f n a h m e de..:

^22 f a h r e n d e n P o s t b u r e a u x . Die Minderheit der Kommission fühlt ^ ^m so mehr verpflichtet , einen andern mit Obigem in Verbindung stehen-^ den Gegenstand -- die r e c h t z e i t i g e M i t t h e i l u n g der Bahnfahxt e n p l ä n e an die eidg. P o s t v e r w a l t u n g und d i e A u s n a h m e de..^ f a h r e n d e n P o s t b u r e a u x in die B a h n z ü g e -- hier besonders znx^ Sprache zu bringen, als die bundesräthliche Botschaft darüber schweigt un.^

ein sachbezügtiches Postulat des Ständerathes am 22. Juli zu gleichzei-

tiget Begutachtung mit dem Gesetzesentwurf an die Kommission gewiesen worden ist.^ ^ Nach Axt. 8, erstes Lemma des Bundesgesetzes, sind ,,die Eisenbahn^Verwaltungen dem Bunde gegenüber zur unentgeltichen Beförderung der ,,Gegenstände der Brief- und Fahrpost, insoweit der Txanspoxt derselben.

,,nach dem Bundesgesetz über das Pofiregal vom 2. Juli 1849 ausschließt ,,lich der Post vorbehalten ist, v e r p f l i c h t e t . . . Eben so ist mit jedem Posttransport der dazu gehörige Kondukteur unentgeltlich zu befördern.

Soll nun die eidgenössische Postverwaltung die allgemeinen Verkehrsinteressen befriedigen und die Eisenbahnverwaltungen die ihnen in diesem.

Gesetzesartikel auferlegte Pflicht im Sinne und Geist desselben erfüllen, so müssen vox Allem die Postkn.se jederzeit in entsprechender Koineidenz mit denjenigen der Eisenbahnen stehen. Wenn nun auch dem Bunde die Be^ sugniß nicht zukommt, den Bahngesellschaften spezielle Vorschriften zu geben.

uber die ^Zahl der Kurse oder über die Fahrzeit einzelner Züge, wie solches in auswärtigen Staaten der Fall ist , so muß doch im Jnteresse d e r^ O r d n u n g in den a l l g e m e i n e n V e r k e h r s v e r h ä l t n i s s e n und um uberhanpt den Postzweek erreichen zu können, gefordert werden, daß die von^ den verschiedenen Bahnunternehmungen aufgestellten Fahrtenpläne der eidg.

Postverwaltung eine angemessene Zeit zum Voraus zur Kenntniß gebracht werden , damit letztexe die notwendigen Aenderungen ^in den Postkurser..

rechtzeitig treffen , beziehungsweise vereinbaren kann. Den Bahngesell^ schaften werden dadurch keine neuen , mit dem Begriffe ihrer konzessions^ .mäßigen Rechte unvereinbaren Lasten auferlegt; es ist dieses lediglich eine..

im oben angeführten Gesetzesaxtikel begründete Vorschrift der O r d n u n g , welcher sie sich unterziehen müssen, gleichwie solches die ganz sreien Privatgewerbe in allen Fragen der Polizei nnd der allgemeinen Ordnung auch

zu thun verpflichtet sind.

Jm Weitern darf von den Eifenbahnunternehmungen gefordert werden,.

daß bei der Festsetzung ihrer Fahrtenpläne eine Uebereinstimmung wenigsten^ in dem Maße stattfinde, daß die Züge, welche mehrere Bahngebiete dnrch^ lausen, in angemessener Weise in einander greisen und an den Bahngebietsgrenzen nicht eine unnatürliche Unterbrechung eintrete. Da die Hauptzüge ans Eisenbahnen sich nicht von Aarau nach ^ürich oder von Zürich.

uach St. Gallen, sondern nur von den großen Brennpunkten des Verkehrs.

von Paris, Wien, Mailand her, bestimmen lassen, so versteht es sich von selbst , daß diesen zunächst Rechnung getragen werden muß und di^ .mehr lokalen Verkehrsbedürfnisse darnach aeeommodirt und eingerichtet wer.den müssen. Auch in dieser Beziehung hat die technische Einheit de..^

323 Schweizerischen Eisenbahnnetzes nur dann eine Bedeutung, wenn fich darau ^ine Uebereinstimmung iu dem Betrieb, d. h. ein schicklicher BetriebsAnschluß , knüpft. Auch hier darf also dem Bundesrath dex noth^ .wendige Einfluß nicht verweigert werden. Das Recht zur Einmischung ^vurde ihm aber von einigen Gesellschaften geradezu bestritten. Als das ^idg. Postdepartement am 2l. November 18.^6 durch Eireular an alle .Direktorien der schweizerischen Eisenbahnen die Anficht äußerte, es müsse ^statt des bisherigen Modus der vereinzelt stattgefundenen Feststellung dex ^Sommer- und Wintersahrtordnung für die schweizerischen Eisenbahnen, .wornach jeweilen hinsichtlich der Erstellung passender ...lnschluß^Postverbin.dungeu in der Erzielung eines den Bedürfnissen des Verkehrs entsprechen.den Gesammtfahrtenplans Schwierigkeiten stattgefunden hätten, ein anderes Versahren in der Weise beobachtet werden, daß künftig jedesmal vor ^Beginn der Winter^ und Sommex^Jahxeszeit durch das eidg. Poftdepaxte.nent ein allgemeiner schweizerischer Fahrtenplan projektirt, den betreffen^den .Bahnverwaltungen zur Mittheilung von Gegenvorschlägen zugesendet .und hernach dex Gesammtfahrtenplan in einer Konferenz mit sämmtlichen .Vertretern der Bahnen reglirt werden soll, giengen von denselben folgende AntAorten ein. Die Nordostbahn erklärte am 3. Dez. 1^856 schlechtweg, daß fie Bunter Bezugnahme auf den Wortlaut der einschlägigen Bundesbeschlüße^, sowie ans die mit dem vorgeschlagenen Verfahren verbundenen Schwierigleiten, ,,bedaure, zu dem ihr gemachten Vorschlag nicht Hand bieten zu ..

^önnen.^. Auf das obigem Eireular angefügte Gesuch ,,mitzutheilen, welche neuen Strecken im Frühling und im Sommer eröffnet werden^, wurde gax keine Antwort gegeben.

Jn gleicher Weise antwortete am 5. Dezember gl. J. die Eentralbahn. Auch sie fand das vorgeschlagene Versahren ,,für schwierig, wenu nicht gerade für unmöglich , selbst wenn dabei blos die Postvexbindnngen im Auge behalten werden wollten... Sie müsse daher . . ,,sowie im Hinblick ans die ^betreffenden Bestimmungen der Bundesbeschlüsse in dieser Angelegenheit das freie Ermessen vorbehalten.^ Zur Annahme des Vorschlags des eidg. Postdepartements erklärten fich dagegen bereit die St. Galler^Appenzeller^Bahn , die Glattthalbahn und die Westb.ahn. Letztere bemerkte in ihrer Antwort vom 28. November 1856 wörtlich: ,,Nous serons donc tout disposés à contribuer pour notre ,,part à l'entente, que vous désire^ et nous enverrons avec plaisir no^ ,,délégués à 1a conférence, que vous compte^ convoquer..^ Ein Beispiel von vielen, wohin die Nichtanerkennung jedes Einflusses der Bundesregierung auf die Festsetzung der Fahrtenpläne führt, liefern die

im März und April l. J. gepflogenen Verhandlungen des eidg. Postde-

partements mit der Eentralbahn, um die der letztern zugemutheten Frühund Spätzüge zwischen Basel und Ludern mit Rücksicht aus den dießfälligen Postkurs ,^ beziehungsweise auf die Fahrtordnung der .Eisenbahnlinie Eamerlata^Mailand und den Mailänder Eourier einer- , sowie dem Berliner Schnellzug in Basel anderseits, für den Sommer 1858 in Einklang

^

324

zu bringen. Das eidg. Postdepartement wäre geneigt gewesen , für die.

Ausführung e i n e s d i r e k t e n , d u r c h l a u f e n d e n N a c h t z u g es zwischen Bafel und Luzern, abgehend von ersterm Orte um 8^ Abends und von.

letzterm, beziehungsweise von Emmenbaum um 7^, oder, wenn der Abgang ^des betreffenden Zugs von Mailand nach Eamerlata statt um 2 Uhr erst um 3 Uhr Nachmittags stattgefunden hätte, um 8^, ^. die verlangte jährliche Entschädigung von Fr. 7300 an die Eentralbahn zu entrichten. Diesem beharrte aber behufs Ausführung eines , für die Postverwaltung wie für die Reisenden ganz unzweckmäßigen, in O l t e n e o u p i r t e n Nachtzuge^ zwischen Basel und Luzexn auf der Entrichtung der gleichen Summe, was^ ^das eidg. Postdepartement begreiflich nicht eingehen konnte. So viel über ^die Poftknrse.

Wo endlich Bahngesellschaften Schwierigkeiten erheben, die im Art. 8 des Eisenbahngesetzes vorgesehenen f a h r e n d e n P o s t b ü r e a n x ans d^m Grunde. weil in den nämlichen Wagen noch Räume sür den gewöhnlichen Eisenbahntransport übrig bleiben , den Durchgang von einer Bahn zur andern zu gestatten, so daß die Postverwaltung zur Umladung der Post..

Gegenstände gezwungen ist, -- da darf und muß der Bundesrath ebenfalls einschreiten und dem durchgehenden Verkehr im wohlverstandenen Jnteresse des Postwesens Eingang verschaffen.

Il.

D i e E i n w e n d u n g e n , w e l c h e m a n g e g e n d i e v o n derMinderheit der Kommission e n t w i c k e l t e grundsätzliche Auf-

f a s s u n g der A x t . 8, 12 und 13 des Eisen b a h n g e f e t z e s

und d e r e n A n w e n d u n g a u f d i e v o r l i e g e n d e n K o n f l i k t -

fälle e r h e b t -- sind nicht stichhaltig.

Z u v ö r d e r s t will man aus dem^Umftande, daß bei Anlaß der Bundesgenehmigung der Konzession der St. Gallen-Appenzellischen Eisenbahn der Antrag ^ ^Jn einem besondern Reglement sollen die Verkehrsverhältnisse ange.^ ..uessen berücksichtigt werden..^ ; -- ferner die Anträge : ,,Der Bundesrath wird nach Anhörung der Gesellschaft durch ein besonderes Reglement das Minimum und Maximum der Schnelligkeit im Transport der Reifenden und haaren , sowie die Dauer der Fahrzeit bestimmen. Deßgleichen wird er die Bedingungen festsetzen, unter denen die einmündenden Bahnen ihr Material auf obiger Eisenbahn trar.sportiren können^, im Schooße des Nationalrathes gestellt , jedoch in der Abstimmung beseitigt worden seien, die Folgerung ziehen. d^. die gefetzgebenden Rä.^he alle Derartigen. selbst nicht so weit gehenden Bestimmungen, als im Widerspruch mit dem Eisenbahngesetze stehend, erfunden und darum verworsen haben. Diese Folgerung erscheint nicht nur sehr gewagt, sondern sie ist offenbar auch unrichtig ; denn nachdem die Kompetenz zu Erfassung von Vollziehungsmaßregelu... wie sie ^.bei dem berührten Anlaß .angeregt wurden und die im Grund nur aus eine

32^ .genaue Handhabung des Art. 13 des Eifenbahngesetzes hinausliefen, be^ reits durch den Art. 18 desselben dem Bundesrath übertragen war , so^ . mußte die Bundesversammlung derartige Auträge um so entschiedener von der Hand weifen, je unstatthafter es gewesen wäre, bei Gelegenheit dex^ Genehmigung der Konzession für e i n e Gesellschaft, a l l g e m e i n e legislative Bestimmungen für alle zu erlassen.

Z w e i t e n s beruft man sich auf einige Stellen der bundesräthlichen..

Botschaft, mittelst welcher die fchon erwähnte Konzession der St. Gallisch..

Appenzellischen Eisenbahn der Bundesversammlung zur Genehmigung vorgelegt und darin bemerkt wurde , der Bundesrath hätte hinsichtlich de.^ Fahrzeit, der Verbindung mit den Postkurfen, der Anweisung von Lokalitäten u. s. w. mehrfache Vorschriften erlassen können; er habe aber diesem damals nicht gethan und fich nur den Bezug einer Konzessionsgebühr auf den Fall, daß die Gesellschaft gute Geschäfte mache, vorbehalten. Man fagt^ dann weiter: die Bundesversammlung habe den Art. 8, Lemma 3, des Eisenbabngefetzes also abfolvirt: ,,Jn Erledigung von Art. 8, Lemma 3,^ des Bundesgesetzes . . wird dem Bundesrath vorbehalten . . eine jährliche Konzesfionsgebühr zu erheben . .^ Aus diesem Vorgang , .-- der fich übrigens nur auf die .^tellung^ der eidg. Postverwaltung zu den Eisenbahnen, nicht aber auf die Ver^ bältnisse der Eisenbahnen zu einander bezieht, -- will nun gefolgert wer..

den, die Bundeshoheit habe für alle Zeit das Recht vergeben und verloren, zu den von den Bahnverwaltungen festgefetzten Fahrtenplänen ein.

Wort mitzusprechen. Auch hier ist man im Jrrthu.u befangen. Einmal.

können Ansichten, die vorübergehend in einer Botschaft des Bundesrathe.^ angeführt werden, den Sinn und Wortlaut bestehender Gesetze gar nicht ändern. ^ Jm Weitern befchlägt obige Genehmigungsformel ,,Jn Erledigung.

u. s. w.^ (eine angenommene, stereotype Redaktion, die bei ^llen Bundesgenehmignngen von Eisenbahnkonzes^onen wiederholt wurde) n^u r das Lemma 3 des Artikels und schwächt die den Eisen^ahnverwaltungen.

in den L e m m a l und 2 auserlegten V e r p f l i c h t u n g e n für g e h ö r i g e unentgeldliche Beförderung der B r i e f ^ und F ah r p oft in keiner Weise..

Hieße d a s aber eine gehörige B e s ö r d e r u n g der Bries^ und Fahrpos^,.

wenn die
Betriebsgesellfchaften ihre Fahrtenpläne nach Willkühr und ohne Rückficht auf die eidg. Postverwaltung und die Jntereffen des Publikums festsetzen könnten.. Endlich ist der beregten, wie allen übrigen Bnndesgenehmigungsforn.eln von Bahnkonzesfionen die solntare Klausel beigefügt, ,,daß alleVorschristen des Bnndesgesetzes über den Bau und B et r i e b von Eisenbahnen vom 28. Juli 1852 genaue Beachtung finden und durch die Bestimmungen der genehmigten Konzessionen in k e i n e r W e i s e beeinträchtigt werden sollen...

D r i t t e n s wird von der Gegenseite behauptet, der Art. 13 des Ge^ setzes lasse di^e ihm v^n uns gegebene Auslegung im Sinne eines bundes^ räthlichen Oberaufsicht^ und Entscheidungsrechts ^in Bahn-Anschluß^ un.^

^26 .Betriebssachen auch deswegen nicht zu, weil der Bund für ^ die Eisenbahnen weder, wie das z. B. in Frankreich geschehen sei, mittelst Subventionen oder durch Zinsengarantie oder in anderer Weise , finanzielle Opfer gebracht, noch die Gesellschaften von schädlicher Konkurrenz sicher gestellt habe. Auch diese Behauptung ist weder stichhaltig , noch maßgebend.

^ Einmal haben der Bund und die Kantone die Bahngesellschasten mit großen gesetzlichen Vortheilen und Privilegien namhast begünstigt, und man ist im Begriff, fie durch die Abschaffung des Tranfitzolles vielleicht neuerdings zu be^günstigen. Wenn nun aber Frankreich, das man als Beispiel anführt, über neun hundert Millionen Franken Staatssubvention bei einem Gefammtaufwand für Eisenbahnbauten von etwa 4 Milliarden gezeichnet und zudem f.^r er..

hebliche Summen die Zinsengarantie gewährt hat, so verschweige man auch die weit gehenden Rechte und Vortheile nicht, die es sich dafür von den Eisenbahngesellschaften ansbedungen hat.

Frankreich erhebt dafür unter dieser oder jener Form eine jährliehe Abgabe von 36 Millionen auf den Eifen^ bahnea, was die geleistete Subvention zum großen Theile anfwiegt. Gegenüber der Zinsengarantie, die bekanntlich mehr der Form nach geleistet 1vird, hat sich der Staat Verfügungsrechte von großer Bedeutung ausbedungen, wie z.B. den u n e u t g e l d l i c h e n Heimfall der Bahnen nach Ablauf der Konzessionszeit, die Verfügung über gewisse Bahnzüge per Tag, einen Mitentscheid bei Fusionen u. s. w. .^luch den Schutz vor Konkurrenz befitzen die Eisenbahnen in Frankreich keineswegs so unbedingt , wie behauptet wird.

Das Bestreben der französischen Regierung geht im Gegentheil .

^dahin, allen Provinzen ihre Bahnverbindungen zu sichern und große Konkurrenzlinieu zu befördern. Wie würden sonst ohne diese Tendenz nur für

den Eingang in die Schweiz zwischen Genf und Bafel fünf Anfchlußlinien

(Genf, Jougne, Verrières, Delle und Basel) konzedirt worden sein ^ Uebrigens sind es in der Schweiz die K a n t o n e , denen znnächst die .^onzessionsertheiiung zusteht. und es erscheint überhaupt vom Standpunkt des ^Privatbaues aus ni.cht sehr konsequent, jede Jntervention des .Bundes zu .bestreiteu und auf der andern Seite über das Prinzip der Konkurrenz, als der natürlichen Folge des Privatbanf^stems , sich zu beklagen.

Wenn v i e r t e n s die Nordostbahn bislang von der St. Gallen und Walliseller-Bahn als Bedingung eines gesetzlichen und naturgemäßen An^ schlusses die Gleichstellung ihres Fahrtarifs mit dem seinigen verlangte, so .war dieseForderung unzuläßig. Die Nordostbahu, welcher ein vorteilhaftes ^Gebiet zur Ausbeutung off.^n steht, die zugleich im Besitze eines bedeutenden Theils dex .Bodenseeschiffsahrt und einer. zirka 15 Kilometer kürzern ^inie vou .Romanshorn nach Winterthur ist, mag mehr und schnellere Fahrten ein^ richten, ihre Tarise ermäßigen, das Publikum besser bedienen, kurz durch ^alle ihr zu GebotstehendenMittel der Konkurrenz Meister zu werden suchen ; es kann ihr das nicht verwehrt werden , weil sich eine solche Konkurrenz innerhalb der im öffentlichen Jnteresse ausgestellten Schranken hält. Wenn ^.ber die Glattthal- und St. Galler^Bahn den Tarif von Rorschach nach Winter^ thur demjenigen der Nordosibahn für die Strebe Winterthur-Romanshoru

^

^

gleichstellen, so haben auch fie .damit vollkommen in ihrer Befugniß ge..

Bandelt.

Die obere Linie ist zur Vermittlung des deutsch-schweizerische^ V.erkehrs gewiß eben so berechtigt, als die untere. Auch fie hat einheimische .rind fremde Kapitalien dafiix geopfert und die Pflicht übernommen, die Jnteressen derselben nicht hintanzusetzen. Die Zumuthung also, daß die obere Linie ihren Trausporttarif höher stelle und^damit auf alle und jede Koukurrenz mit der untern für den erwähnten Verkehr verzichte, ist durchaus .unstatthaft. Jn der Ablehnung einer folchen Zumuthung, die auf keinerlei gesetzlichem Grunde ruht, kann daher auch keine Rechtfertigung siir. die .Transithindernisse gefunden werden, gegen welche die Beschwerde der vereinigten Schweizerbahnen gerichtet ist.

Die Mehrheit der Kommission meint , die Anstände , welche fich iw Bahnbetrieb gezeigt, seieu bloß der N e u h e i t der Sache zuzuschreiben; die Uebexgangszeit sei schnell vorüber, die Gesellschaften werden steh bald arrangiren, und dann. fei das Einschreiten des Bundesrathes^ überall ent-

behrlich. Die Mindert .hält im Gegentheil dafür, daß nach den Ex-

sahrungen, die man z. B. in Frankreich und in Deutschland gemächt hat, wesentlich die Möglichkeit des Anrufens der Regierungsgewalt oder das wirkliche Einschreiten der letzteru es war , welche die Gesellschaften vexanlaßten, die An^ und Uebelstände im Betrieb während der Uebergangszeit xasch zu beseitigen.

Sie hält dafür, daß in diesen Nachbarländern der. Regiexnngseinfluß es auch jetzt noch ist , welcher die Ordnung und

möglichste Gleichförmigkeit. im Betrieb im Jnteresse^des öffentlichen Ver^ehrs handhabt und hauptsächlich zu beförderlicher Erledigung der unter

den Gesellschaften austauchenden Konflikte beiträgt. Auch in Frankreich, Preußen ^e. bestehen dießfällige Gesetze. Da, wo übrigens der Staat die Eisenbahnen selbst betreibt, ist es begreiflich, daß weder Kollisionen mit der Postverwaltung, noeh überhaupt jene Anstände und Konflikte eintreten können, wie da, wo der Betrieb den Gesellschaften ausschließlich überlassen ist.

Die Mehrheit der Kommission entgegnet endlich, der Kredit, welcher den schweizerischen Eisenbahnen bisher von den Kapitalisten geschenkt worden sei, werde erschüttert, wenn dem Bunde in der Weise, wie es im Entwurfe des Gesetzes liege, eine Einwirkung auf die Bahnuntexnehmungeu gestattet werde. Die Minderheit der Kommission glaubt das Gegentheil,.

und mit ihr glauben es auch die zwei befchwerdeführenden Bahngesellschaften, welche eine solche Einwixkung inner den Schranken des Gesetzes beharrlich reklamiren.

Zwei Kantonsregierungen unterstützen diese Reklamationen.

Jn der That wird auch allen , den schweizerischen Eisenbahnen anvertrauten Kapitalien mehr Schutz verliehen und besser gedient, wenn über den verschiedenen Bahngesellschasten .und ihren konkurrirenden Jnteressen eine Autorität waltet, die im Stande ist, Konflikte unter ihnen zu lösen und Ordnung und Zusammenhang im Bau und Betrieb des ganzen schweizerischen .Bahnnetzes zu erhalten, als wenn diese Gesellschaften^ sieh selbst, ihren Reibungen und Zänkereien überlassen bleiben , und dem Publikum innerund außerhalb der Schweiz das Bild zerrissener , gehemmter und gestörte^ .

^ u n d e ^ a .

.

^ .

.^ahxg.

.

^ .

.

^ d .

I I .

.

^

328 Verkehrszustände dargeboten wird. Durch ein solches Walten der Bundes-.

autorität inner den Schranken des Gesetzes und der den Bahngesellschaften..

ertheilten Konzessionen wird diesen Gesellschaften nichts genommen; es liegt^ darin nur das Gebot und die Aufforderung an sie , sich unter einander zr^ vertragen und ihre Wechselbeziehungen so zu ordnen, daß darunter die höhexn staatliehen Jnteresseu oder die Jnteresseu des Publikums nicht leiden.

D i e nächste h e i l s a m e F o l g e d e s b e a n t r a g t e n D e k r e t s d e x ^ B u n d e s v e r s a m m l u n g d ü r f t e s e i n , d a ß sich s ä m m t l i c h e Bahng e s e l l s e h a f t e n d e r S c h w e i z ü b e r d i e w e s e n t l i c h s t e n Punkte.^ eines g e m e i n s a m e n B e t x i e b s r e g l e m e n t s v e r e i n b a r e n .

Wenn man schließlich sagt, der Bundesrath könne die ihm eingeräumte K o m p e t e n z m i ß b r a u c h e n und^fich ungesetzliche Eingriffe in die Rechte der Betriebsgesellschasten anmaßen, so ist das eine Einrede, weiche im Allgemeinen gegen jeden Kompetenzkreis der vollziehenden Gewalt und gegen.

diese selbst erhoben werden mag. Will man deswegen k e i n e vollziehende Gewalt, weil dieselbe mißbraucht werden kann^ ^egen allfällige unstatt^ haste Uebergriffe des Bundesrathes in erworbene Rechte der Betriebsgesell-.

schaften steht übrigens der R e k u r s an die Bundesversammlung , be^ ziehungsweise an den Richter jederzeit offen. ^s ist auch um so weniger anzunehmen, daß nicht in Folge dexartigex wirklich begründeter Rekursbegehren sofortige Abhülfe eintrete, als wohl fortwährend Direktoren der Bahnunternehrnungen und Freunde der letztern im Schooße der gesetzgebenden Räthe sitzen, welche niemals ermangeln werden, die Jnteresseu der Kompagnien nach Kräften zu vertheidigen.

Die Minderheit der Kommission stellt daher, gestützt auf das Erörterte, den Antrag..

Jn^ den vom Bundesrath eingebrachten Gesetzesvorschlag vom 27.

Juni 1858, betreffend die Ansch..ußverhältmsse der schweizerischen Eisenbahnunternehmungen nicht einzutreten, weil der Bundesrath die ersorderliche Kompetenz schon besitzt.

III. E v e n t u e l l e r A n t r a g d e s E i n t r e t e n s i n d e n b u n d e s x ä t h l i c h e n G e s e t z e n t w u r f von einem

Mitglied der Minderheit.

Sollte angenommen werden, daß auf Grundlage des bisherigen Ge^ setzes eine Regulirung der Anschlußverhältnisse der verschiedenen Bahnunteruehmnngen im Sinne des von der Minderheit der Kommission gestellten

und begründeten Antrags unzulässig erscheine, so trägt ^in Mitglied der

Kommissionsminderheit e v e n t u e l l darauf an, daß in das vom Bundesrath entworfene Ergänzungsgesetz eingetreten werde. Man hat dem Bunde gegenüber den, unfern Bahngefellfehaften ertheilten Konzessionen und den von daher erworbenen Befugnissen das Recht streitig gemacht, ein solches Gesetz zu erlassen. ^amit kann es aber kaum ernstlich gemeint sein, und die.

Botschaft des Bundesrathe^ begründet diese Berechtigung aus eine so einleuchtende und schlagende Weise, daß wir zu dem dort Gesagten nur Weuiges beifügen wollen.

^

.

^

329

Von dem Gesetzgebuugsxecht der K a n t o n e in Eisenbahn fach en, so weit ein solches inner den Grenzen der Bundesverfassung besteht, sprechen wir

hier absichtlich nicht.

Die Bahngesellschaften besitzen kraft ihrer Konzessionen allerdings wichtige Privilegien für Ausbeutung des neuen Verkehrsmittels. Die erworbenen Sonderrechte sind aber, wie alle Privilegien, strikte auszulegen.

Daß sich bei den Eisenbahnen das Gebiet des öffentlichen und PrivatRechts mannigfach durchkreuzt, wer möchte solches leugnend Wer wagt nun aber zu behaupten, daß die Normen, welche das Eisenbahngesetz vom 28. Juli 1852 zu Wahrung der öffentlichen Jnteressen im schweizerischen Eisenbahnwesen aufgestellt hat, für die neunundnennzigjährige Dauer dex Bahnkonzesfionen die einzigen sein und bleiben sollen, und daß die Entw^cklnng und Fortbildung unseres öffentlichen Rechts in dieser Beziehung aus^ und abgeschlossen sei .^ Auch die Mehrheit der Kommission behauptet solches nicht, inde.n dieselbe d e r m a l e n nur in den Gesetzentwurf nicht eintreten will, die Kompetenz des Bundes im Grundfatze also nicht leugnet.

Jn der That kann auch das .,Privatrecht^ und das ,,erworbene Recht..'

des Einzelnen in allen eivilrechtlichen Verhältnissen keineswegs auf Unabänderlichkeit der Gesetzgebung in den betreffenden Gebieten gehen. Wenn daher nach der Ansicht einer Mehrheit in den gesetzgebenden Räthen angenommen wird, das bisherige Gefetz und die Bnndesgenehmigungen der einzelnen Konzessionen haben mehr nur das individuelle Leben jeder einzelnen Bahn regnlirt, und über das gemeinsame Leben aller Bahnen im Betrieb dann einläßlicher zu statuire^ sieh vorbehalten, wenn ein großer Theil dex Bahnen gebaut und wirklich in Betrieb .gesetzt fei, so ist der Bund unstreitig befugt, ein ergänzendes Gesetz für das gehörige Zusammenleben aller Bahnen zu erlassen und dasselbe auf alle schweizerischen Bahngesellschasten ohne Ausnahme .- auf die ältern, wie die neuern, anzuwenden, sobald die allgemeinen Jnteressen oder die rechtliche Koexistenz dex Eisenbahnen solches erfordert.

Auf den Fall des Eintretens in den Gesetzesvorschlag beantragt daher ein Mitglied der Ko^nmissionsminderheit Annahme des bundesräthlichen Gesetzesvorschlags in folgender Fassung : Art. 1. Die Ei.senbahnunternehmungen sind verpflichtet, fich wechsele seitig den Betriebsausschluß zu gestatten, in der Weise, daß, so weit solches im Jnteresse eines zusammenhängenden Betriebes nothwendig erscheint, durchgehende Wagen für den Güterverkehr, wobei die Wagen der fahrenden Postbüreaux inbegriffen sind , und direkte Personen^ , Gepäck^ und Waarenexpeditionsfcheine nach allen bedeutenderen Stationen des fchweizerischen Ba.hnnetzes zugelassen werden.

Können fich die Bahnunternehmungen über die zur Durchführung dieses Grundsatzes notwendigen nähern Bestimmungen nicht verständigen, so entscheidet darüber der Bundesrath, wobei die Jnteressen des Publikums mit .der Stellung nnd den Rechten der betreffenden Unternehmungen mög^ lichst zu vereinbaren sind.

.

330

Art. 2. Die Bahnunteruehmungen haben bei der Feststellung der Fahrtenplane daraus zu achten, daß in dem Verkehr mit andern EiseuBahnfahrten eine angemessene Uebereinstimmung herrsche.

Ueber Anstände, welche sich diesfalls erheben, entscheidet der Bundesrath.

Axt. 3. Jede Bahnunteruehmung hat den festgestellten Fahrtenplau iu der Regel wenigstens vierzehn Tage vor seiner wirklichen^ Anwendung dem eidgenössischen Poftdepartemente mitzutheilen.

Das Gleiche gilt für Abänderungen an dem Fahxtenplane, sosern ste Bahnzüge berühren, an welche fich bestehende Postvexbindungen anknüpfen.

IV.

Die Gründe gegen die von der M a j o r i t ä t beant x a g t e V e r s c h i e b u n g d e s E n t s c h e i d e s s i n d nicht

stichhaltig.

Die Mehrheit der Kommission schlägt Jhnen, Tit., vor, die^ Frage der Bundeskompetenz in Sachen dermal unerörtert zu lassen und in die bundesräthlichen Vorlagen u.cht einzutreten. Sie will dieses Nichteintxeten ^zunächst damit begründen, daß sie behauptet, die Bahngesellschaften, die bisanhin über die berührten Anschlußfragen im Konflikt gewesen, seien auf dem Punkte, sich zu verständigen oder hätten sich bereits wenigstens für die nächste Zeit verständiget.

Beschlüsse der Bundesversammlung seien darum weder uothwendig , noch rathsam. Daraus antwortet die Minderheit der.

Kommission :.

Ob die Bahngesellschaften, welche in Folge eingetretener Anschluß.konflik.e mit den Nachbargesellschaften das Einschreiten des Bundesrathes angerufen haben , sich abfinden und Frieden schließen , ob der Friede schou geschlossen sei, oder sehr wahrscheinlich abgeschlossen werde, kann in Sachen durchaus nicht entscheidend sein. Ja, wenn selbst die Zuschriften ....er Direktorien von den Vereinigten Schweizerinnen und der Lausanne-Frei^ burg-Bahn, daß sie die gegen die Nordost- und Westbahn erhobenen Beschwerden zurückziehen, an d^en Bundesrath eingereicht worden wären .-was durchaus u icht der Fall ist -- so würden die gesetzgebenden Räthe der Notwendigkeit und Pflicht keineswegs enthoben sein, noch während

der gegenwärtigen Session sachbezügliche Beschlüsse zu fassen.

Nachdem im Schooße des Bundesrathes selbst Zweifel erhoben wor..

den, ob behufs Handhabung und Vollziehung der Art. 8, 12, 13 und

18 des Eisenbahnnetzes vom Jahre 18^2 ein ergänzendes Gesetz nothwendig sei , oder ob schon eine richtige Jnterpretatiou derselben dessen Vollzug im Jntexesse der Eisenbahngesellschasten und des öffentlichen Verkehrs zu gewährleisten vermöge; -- nachdem der Bundesrath mittelst Botschaft und Gesetzentwurf vom 28.^ Juni l. J. einen grundsätzlichen Entscheid durch die gesetzgebenden Räthe ^verlangt hat, so muß dieser Entscheid gegeben werden, und es kommt gar nicht mehr darauf an, ob die beschwerdeführenden Bahngefellschaften ihre Beschwerden zurückziehen und auf einen diesfälligen Bescheid verzichten, oder aber nicht.

.

33l Nach den Vorlagen des Bundesrathes handelt es fich nicht mehr uui .die einfache Erledigung der Petition .^ oder Z wegen konkreter Beschwerden, es handelt fich um die allgemeine prinzipielleFrage, ob und welcher Einfluß nach maßgebender Jntexpretatiou oder Ergänzung des Eisenbahn..

gesezes dem Bunde in den Anschlußverhältnissen von einer Bahn zur andern im Jnteresse aller Bahnen und des ö f f e n t l i c h e n V e x k e h r s zustehe..

Oder meint man etwa, die Reglirung der eisenbahnlichen Anschlußund Betriebsverhältnisse fei ganz und gar der Willkühr der Betriebsgesell..

schaften und den beliebigen Abfindungen und Arrangements unter einander überantwortet und der Bund habe gar keine Befugniß, einzuschreiten, wenn und insofern durch solche Arrangements die Rechte des Bundes oder die Jr.^ teressen des öffentlichen Verkehrs verletzt würden .. Niemand wird das im Ernste glauben. Es kann ja freilich der Fall sein, daß gerade w e i l die Gesell^ schaften fich verständigt haben , die Bundesbehörde einschreiten muß , um gewissen , wider die Jnteresseu des öffentlichen Verkehrs getroffenen Verabredungeu remedirend entgegenzutreten.

Ob also die Bahugeseilschaften sich über die beim Bundesrath an.hängig gemachten Konflikte vereinbaren oder nicht, die Bundesversammlung muß jedenfalls in Sachen. Beschlüsse fassen.

Gesetzt, die Gesellschaften würden jetzt .- weil man ihnen mit täuschenden Schxeckbilderu die Folgen solcher Einwirkungen der Bundesgewalt in ihre Administration vormalt -- über die hängenden Konflikte für ein oder zwei Jahre Vergleiche abschließen. wer soll die Anstände entscheiden, die sich über den V o l l z u g solcher Vergleiche erheben oder die d a n n z u m a l w i e d e r e i n t r e t e n , wenn die Vertragsdauer derselben abgelaufen ist und man über neue Vereinbarungen sich nicht verständigen kann.^ Wenn man uns berichtet, die Gesellschaft der Lausanne-FreiburgBernbahn habe sich ..nit derjenigen der Westbahn wegen des Bahnbetriebs zwischen Gens-Versoix und Versoix-Lausanne über einen zweijährigen Modu^ vivendi im Laufe diefes Monats verständigt, so geschah es Seitens der erstern unter der ansdrü.^lichen Erklärung , daß fie , eben weil das Ver-.

komn.niß nur ein p r o v i s o r i s c h e s sei und sie wünschen müsse, ^aß der Fortbestand der darin vorläufig vereinbarten Grundsätze garantirt werde, auf dem Begehren beharre , es^ möchte die Bundesversammlung über das Eisenbahngefetz, sei es in erläuternder oder ergänzender Weife fich aussprechen.

Was die Konflikte zwischen der Gesellschaft der ,,Vereinigten Schweizerbahnen^ und der ,,Nordostbahn.. betrifft, so wurde im Schooße der Kommission behauptet, die letztere habe der erstern behnfs gütlicher Erledigung.

der mehrjährigen und vielfachen Anstände im Laufe dieses Monats Anerbietungen gemacht , die ebenfalls eine Vereinbarung zwischen diesen beiden Gesellschaften herbeiführen werden. Von Seite der erstern wird hingegen bemerkt, es feien schon seit dem 1. Februar 18^6 die St. Galler-Appenzellerbahn und nachher die ,,Vereinigten Schweizerbahnen^ wegen der An..

schlußverhältnisse in Winterthur und später wegen derjenigen in Walliselle^

332 iu Unterhandlung mit der Nordostbahn gestanden, von letzterer von Eonferenz zu Eonfexenz hingezogen worden , so daß sie oft dreimal rechar.giren mußten, bis sie eine Antwort erhalten und am Ende im Juni l. J.

die Verkehrshemmnisse auf dem Punkte gestanden wären, wo vor dritthalb Jahren, daß noch iu der Konferenz vom 3. Juni a b h i n das Eintreten in eine billige Vereinbarung abgelehnt worden sei, und daß fie bei solchen Vorgängen für angemessener finden, die Unterhandlungen erst nach Erlassung der Beschlüsse der. Bundesversammlung fortzusetzen.

Bei diesem Sachverhalt bleibt demnach richtig, daß Beschlüsse der Bundesversammlung, wie sie in Frage liegen, weder entbehrlich, noch verfrüht erscheinen. Es kann und darf auch für den Bund in mehr als einer Beziehung nicht gleichgültig sein, daß Betriebsgesellsehasten an dem einen Ende der Schweiz sich über einen Modus vivendi verständigen, welcher an einem andern derselben auf ganz andern, die Einheit, Sicherheit und Schnelligkeit des Betriebs störenden Grundlagen beruht.

Die Minderheit der Kommission empfiehlt Jhneu daher , Tit. , mit aller Entschiedenheit sofortiges Eintreten in die von ihr gestellten Anträge und Erledigung derselben noch im Laufe der gegenwärtigen Session.

Hochachtnngsvoll.

Bern, den 23. Juli 1858.

Für die Minderheit der nationalräthlichen Kommission, Der B e r i c h t e r s t a t t e r . .

Hungerbühler.

ST

Antrag

der Minderheit der nationalräthlichen Kommission über den Gesetzesentwurf des Bundesrathes, betreffend die Anschlußverhältnisse der schweiz. Eisenbahnen.

I. Antrag der Minderheit .

Die

Bundesversammlung

^

der schweizerischen E i d g e n o s s e n s c h a f t , nach Einsicht der Botschaft sammt Gesetzesvoxfchlag des Bundesrathes vom 27. Juni 1858, betreffend die Anschlußverhältnisse der schweizerischer..

Eisenbahnunternehmungen ;

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht und Antrag der Minorität der nationalräthlichen Commission, betreffend die Anschlußverhältnisse der schweizerischen Eisenbahnen. (Vom 23. Juli 1858.)

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1858

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36

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03.08.1858

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311-332

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