ST

Schweizerisches Bundesblatt.

45. Jahrgang. II.

Nr. 15.

5. April 1893.

Einrückungsgebühr per Zeile oder deren Raum 15 Kp, -- Inserate franko aa die Expedition.

Jahresabonnement (portofrei in der ganzen Schweiz): 5 Franken.

Druck und Expedition der Buchdruckerei Karl Stämpfli & die in Bern.

# S T #

Bericht des

Bundesrates an die Bundesversammlung über

seine Geschäftsführung im Jahre

1892.

E, Geschäftskreis des Post- und Eisenbahndepartements, I. Eisenbahnwesen.

  1. Allgemeines.
  2. Organisation und Personal.

Eine organisatorische Änderung hat während des Berichtsjahres im Departement nur insofern stattgefunden, als die infolge Demission des bisherigen Inhabers gegen Jahresschluß vakant gewordene Stelle des administrativen Inspektors, mit unserer Zustimmung, einstweilen nicht wieder besetzt, sondern für Besorgung der der betreffenden Stelle zufallenden Geschäfte in provisorischer Weise anderweitig Vorsorge getroffen wurde. Wir hoffen, Ihnen noch im Laufe des Jahres unsere Vorschläge zur gesetzlichen Regelung der vielfach nur im Budgetwege oder durch Specialbeschlusse geschaffenen Stellen im Departement und zu allfällig durch veränderte Verhältnisse bedingten Änderungen in der bisherigen Organisation unterbreiten zu können.

Bundesblatt. 45. Jahrg. Bd. II.

13

190 Die gedachte Beortìnung der Stellvertretung des administrativen Inspektors erforderte eie provisorische Anstellung eines weitern Beamten für die über den Betriebsdieast zu übende Kontrolle.

Zuvor schon hatte die von der natioualrätlichen Kommission betreffend die Motionen Comtesse und Curti beschlossene umfassende Enquete über die Durchführung des Arbeitsgesetzes die wenigstens vorübergehende Zuteilung eines neuen Gehülfen an das administrative Inspektorat notwendig gemacht, wofür Sie im Wege des Nachtragskredites die erforderlichen Mittel bewilligten. In gleicher Weise erklärten Sie sich mit der Einstellung eines namentlich infolge der Verlegung der Bureaux der Abteilung außerhalb des alten Verwaltungsgebäudes benötigten Gehülfen für die Abteilung Rechnungswesen und Statistik einverstanden.

Mit diesen Änderungen in der Organisation sind auch diejenigen im Personal zum größern Teil bereits bezeichnet.

Der administrative Inspektor, welcher die wichtige Stelle während annähernd acht Jahren bekleidet hatte, trat infolge seiner Wahl zum Vinedirektor des Centralamtes für den internationalen Eisenbahntransport zurück.

Im technischen Inspektorat mußte der speeiell mit der Beaufsichtigung der Specialbaiineu betraute Kontrollingenieur, welcher in den ihm eine finanziell wesentlich günstigere Stellung bietenden Dienst einer Eisenbahngesellschaft übertrat, ersetzt werden.

2. Gesetze, Verordnungen und Postulate.

Auf das Eisenbahnwesen bezügliche Gesetze sind im Berichtsjahre nicht erlassen worden. Hingegen unterbreiteten wir Ihnen, mit Botschaft vom 25. Oktober, den Entwurf zu. einem neuen Bundesgesetze betreffend den Transport auf Eisenbahnen und Dampfschiffen, welches bezweckt, die Gesetzgebung betreffend das interne Transportwesen bestmöglich den auf 1. Januar 1893 in Kraft tretenden Vereinbarungen über den internationalen Frachtverkehr anzupassen.

Unterm 19. August erließen wir in Anwendung des Artikel 31 des Eisenbahugesetzes eine unter Mitwirkung von Fachleuten außerhalb des Departements ausgearbeitete Verordnung betreffend Berechnung und Prüfung der eisernen Brücken- und Dachkonstruktionen auf den schweizerischen Eisenbahnen, und im Anschlüsse hieran erging durch unser Eisenbahndepartement unterm 22. Oktober ein Kreisschreiben betreffend Form, Inhalt und Umfang der Vorlagen für eiserne Brücken, wovon hiernach unter 5, Bahnbau und Bahnuntcrlialt, technische Kontrolle, noch die Rede sein wird.

191 Was die im Berichtsjahre beschlossenen Postulato anbelangt, so gestatten wir uns zunächst bezüglich der Motionen Curii und Comtesse, welche auf die Ausführung des Gesetzes über die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Transportanstalten sieh beziehen, auf die Ihnen bereits erstatteten und noch zu erstattenden Special berichte (Bericht vorn 7. Juni 1892) zu verweisen.

Den durch die Motionen Curti und Corna» verlangten, eingehende Vorarbeiten erfordernden Bericht und Antrag über die bezüglich der Eisenbahnfrage (Eisenbahnreform und Eisenbahnriickkauf) zu veranstaltende Untersuchung, bezw. die beabsichtigte Art und Weise der Vornahme derselben, hoffen wir Ihnen im Laufe des Jahres 1893 unterbreiten zu können.

Das Ergebnis der gemäß einem weitem Postulat vom 23. Juni im Gange befindliehen Prüfung der Frage, ob nicht zur Ergänzung der schweizerischen Eisenbahnstatistik die Veröffentlichung der Situationspläne und Längenprofile sämtlicher schweizerischen Bahnen durch den Bund stattfinden solle, werden wir Ihnen demnächst in besonderer Vorlage -s*- zur Kenntnis bringen.

3. Internationale Verhältnisse.

In weiterer Vollziehung des Artikel II, § 23, der internationalen Vereinbarungen vom Mai 1886 über t e c h n i s c h e E i n h e i t im Eisenbahnwesen wurden im Berichtsjahre die Maximalbegienzungsprofile für die im internationalen Verkehr auf den französischen, serbischen, rumänischen und bulgarischen Eisenbahnen zulässigen Personen- und Güterwagen fertiggestellt und den Verhandstaateu zur Kenntnis gebracht. Die noch rückständigen Prolile für die Eisenbahnen Österreich-Ungarns, Belgiens, der Niederlande und Griechenlands sind zum Teil in Arbeit, zum Teil ist dem Bundesrnt das nötige Material zu deren Aufstellung noch nicht zugegangen.

Im Interesse einer einheitlichen Auffassung wurde, auf Anregung des belgischen Ministeriums der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen, noch eine Anfrage über die von diesem vorgeschlagene Interpretation des erwähnten § 23 an die Verbandstanton gerichtet, von denen aber bis jetzt nur Deutschland, Italien und Rumänien geantwortet haben.

Die im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnte revidierte und vereinfachte Ausgabe der Vorschriften resp. Verzeichnisse über die auf den Linien der Konferenzstaaten zugelassenen festen Maximalrudstände der Personen- und Güterwagen im internationalen Verkehr konnte den beteiligten Staaten im März und August übermittelt werden.

I!:l2

Infolge eines vom französischen Minister der öffentlichen Bauten geäußerten Wunsches wurde den Verbandsregierungen beantragt, die im Bernerprotokoll vom Mai 1886 über zollsichere Einrichtung der Gütenvagen im internationalen Verkehr festgesetzte Frist für Anbringung der Ösen an den Zollschlössern bis zum 1. April 1893 zu verlängern. Es liegen bereits Antworten in zustimmendem Sinne vor.

Auch in betreff der von gleicher Seite betonten Wünschbarkeit der Einführung eines einheitlichen Zollschlosses richteten wir au die Verbandstauten eine bezügliche Anfrage, die bis jetzt in zustimmendem Sinne beantwortet wurde.

Nachdem im Berichtsjahre auch noch die letzte ausstehende Ratifikation des i n t e r n a t i o n a l e n Ü b e r e i n k o m m e n s über den B i s e n b a h n - F r a c h t v e r k e h r, nämlich seitens der Niederlande, erfolgt war, konnte endlich am 30. September in Bern zum Austausch der Ratifikationsurkunden geschritten werden, so daß das Übereinkommen auf 1. Januar 1893 für die Verbandsstaaten in Kraft trat.

In Ausführung des dem Bundesrate durch Art. I des Réglementes betreffend die Errichtung eines Centralamtes erteilten Auftrages ließen wir uns angelegen sein, schon durch Beschluß vom 21. Oktober, die im allgemeinen den bereits bestehenden internationalen Bureaux nachgebildete Organisation des Centralamtes festzustellen und auch bald durauf die zur Besetzung, wenigstens der wichtigern vorgesehenen Stellen, erforderlichen Wahlen zu treffen, damit das Amt, wie im Übereinkommen (Art. I des Réglementes) vorgesehen, spätestens mit dem Eintritt der Wirksamkeit des Übereinkommens seine Funktionen beginnen könne.

Ferner erließen wir durch Verordnung vom 29. November die allgemeinen, für das vorgesehene schiedsrichterliche Verfahren in den vor das Centralamt gebrachten Streitfällen maßgebenden Bestimmungen und bezeichneten die dem Direktor des Centralamtes für diese Thätigkeit beigegebenen zwei Schiedsrichter und deren Stellvertreter.

Durch die rechtzeitige Wahl der Beamten des Centralamtes (zum größern Teil auf 1. Dezember) wurde dem letztern ermöglicht, die nötigen Vorbereitungen zu treffen, um seine Thätigkeit auf 1. Januar aufnehmen zu können.

Betreffend den S i m p l o n d u r c h s t i c h sind wir im Falle, zu berichten, daß im Laufe des Jahres von seilen eines Privaten ein Konzessionsgesuch für ein neues Projekt zur Überschienung des Simplon eingereicht wurde, welches an Stelle des langen tiefliegenden Tunnels einen Übergang mittelst gemischten Systems

193 (Zahnstange) und nur einen kurzen Tunnel in der obern Partie vorsieht. Die Vernehmlassung der Kantonsregierung über dieses Begehren steht noch aus. Wir werden voraussichtlich in den Fall kommen, Ihnen über dieses Projekt in einer besondern Vorlage Bericht zu erstatten und unsere Ansicht auszusprechen.

Von der Beschickung der im August in 8t. Petersburg abgehaltenen IV. Session des i n t e r n a t i o n a l e n E i s e n b a h n k o n g r e s s e s nahmen wir aus praktischen Gründen Umgang, versäumten aber nicht, die belgische Regierung, unter deren Protektorat das Institut steht, unserer Sympathie für dessen Bestrebungen zu versichern.

B. Specielle Mitteilungen betreffend Bau und Betrieb der Eisenbahnen.

  1. Rechtliche Grundlagen der Eisenbahnunternehmungen.

Von 41, beziehungsweise 45 aus dem Vorjahre übergeschriebenen und 18 im Berichtsjahre neu hinzugekommenen Konzessionsgesuchen wurden folgende durch Erteilung der Konzession erledigt : 1. Für eine Drahtseilbahn vom R ö m e r h o f in Hottingen bis zum Do l d e r am Zürichberg; 2. für eine Drahtseilbahn von B i e l nach L e u b r i n g e n ; 3. für eine normalspurige Sekundärbahn von M u r t e n über S u g i e z nach I n s ; 4. für eine schmalspurige Eisenbahn von A l p n a c h s t a d nach AI t do r f (der Bundesversammlung noch Ende 1891 vorgelegt) ; 5. für eine Eisenbahn von Z e r m a t t auf den G o r n e r g r a t und auf das M a t t e r h ö r n ; 6. für eine Eisenhahn von der W e n g e r n a l p (Kleine Scheidegg) auf den E i g e r ( E i g e r b a h n " ) ; 7. für eine Eisenbahn von M a r t i g n y - v i l l e über S a l v a n nach C h â t e l a r d und von M a r t i g n y - v i l l e nach M a r t i g n y - B o u r g (der Bundesversammlung schon im Vorjahre unterbreitet) ; 8. für eine Eisenbahn von B a s e l über S i s s a eh und die S c h a f m a t t nach A a r a u ( S c h a f m a t t b a h n ) ; 9. für eine elektrische Bahn (teilweise Straßenbahn) von A i g l e nach L e y s i n ;

194 10. für eine elektrische Straßenbahn von S t a n s s t a d nach S t a n s; 11. für eine Eisenbahn von N i e d e r w e n i n g en durch das S u r b thal nach D ö t t i n g e n ( S u r b t h a l b a h n ) ; 12. für Schmalspurbahnen von T r am e l an über B r e u l e u x oder Cernil nach S a i g n e l é g i e r und G o u m o i s , sowie von T r a m e l a n über B r e u l e u x nach N o i r m o n t oder B m i b o i s; 13. für schmalspurige Straßenbahnen von Z ü r i c h - O b e r s t r a ß auf den Z ü r i c h b e r g , beziehungsweise G a i ß b e r g , und vom P f a u e n bis zum Römerhof in H o t t i n g e n ; 14. für eine elektrische Straßenbahn von S c h w a n d e n nach E l m (Sernfthalbahn); 15. für eine normalspurige Lokalbahn von G ü m l i g e n nach Belp; 16. für eine elektrische Straßenbahn von St. M o r i t z - D o r f nach St. M o r i t z - B a d .

Das im letzten Geschäftsbericht erwähnte zweite Konzessionsgesuch für eine Eisenbahn von Z er m a t t auf den G o r n e r g r a t und das Matterhorn wurde zurückgezogen. Die unter Ziff. 12 erwähnte Konzession wurde alternativ an zwei verschiedene Bewerber erteilt. Durch Erteilung der Konzession Ziff. 7 wurden drei Konkurrenzgesuche erledigt.

Von den zum Teil schon seit mehreren Jahren pendenten Konzessionsgesuchen konnten, nach unbenutztem Ablauf der den Bewerbern vom Eisenbahndepartement zur Beibringung der Bewilligung zur Straßenbenutzung seitens der kompetenten kantonalen, beziehungsweise lokalen Behörden angesetzten pereintorischen Frist, nachstehende auf Jahresschluß als erledigt abgeschrieben werden : 1. Für eine e l e k t r i s c h e S t r a ß e n b a h n in L u z e r n ; 2. für eine Straßeneisenbahn von B a s e l (Schützenmatte) nach A l l s c h w y l zur Fortsetzung auf deutschem Gebiete; 3. für ein Tramway von Mei r i n g e n zur A a r e s c h l u c h t ; 4. für eine Pferdebahn von M e i r i n g e n zur A a r e s c h l u c h t ; 5. für eine e l e k t r i s c h e S t r a ß e n e i s e n b a h n in der Stadt Genf.

Förmlich zurückgezogen wurde das Konzessionsgesuch für eine Zahnradbahn von G r i n d e l w a l d über die G r o ß e S c h e i d e c k nach M e i r i n g e n , während dasjenige für Regional bahnen von

195 P o n t e T r e s a über L u g a n o nach T e s s e r e t e und von L o c a m o nach B i g n a s c o , welches von dem Staatsrat des Kantons Tessin gestellt worden war, infolge der Verwerfung des Dekretes betreffend Beteiligung des Staates beim Bau und Betrieb von Regionalbahnen, dahinfiel.

Das von privater Seite gestellte Konzessionsbegehren für B a s le r S t r a ß e n b a h n e n mußte vor der Konkurrenz der Kantonsregierung, welche sich selbst nur Erwerbung der Konzession entschloß, zurücktreten und wurde hierorts abgeschrieben. Das bezügliche Gesuch der Regierung unterbreiteten wir Ihnen mit Botschaft vom 19. Dezember 1892 ; es gelangte jedoch im Berichtsjahr nicht mehr zur Behandlung.

Unerledigt bleiben auch im Berichtsjahr die Ihnen schon mit Botschaft vom 24. Dezember 1891 vorgelegten Konzessionsgesuche für Bisenbahnen auf beiden Ufern des B r i e n z e r s e e s ; ebenso vertagten Sie die abschließliche Behandlung des Konzessionsgesuches für eine Zahnradbahn von T r u b s c h a c h e n auf den N a p f (Botschaft vom 13. Juni 1892).

Als unerledigt mußten auf 1893 übertragen werden die Konzessionsbegehren für folgende Projekte: 1. Eine Straßenbahn vom B a h n h o f E n g e bis zum P o l y t e c h n i k u m (Anschlußlinie an die Zürichbergbahn) ; 2. eine Straßenbahn K r o n e n h a l l e - O b e r s t r a ß (Linde) und F l u n t e r n (Allmend); 3. eine elektrische Straßenbahn von G e n f nach C o p p e t; 4. eine Bisenbahn von M e n d r i s i o bis zur schweizerisch-italienischen Grenze bei N o v a z z a n o ; 5. eine Erweiterung des Zürcher Straßenbahnnetzes von der T o n h a l l e über die Q u a i b r ü c k e bis zum P a r a d e p l a t z : 6. ein neues S t r a ß e n b a h n n e t z in der Stadt Z ü r i c h und Außengemeinden; 7. eine Straßenbahn von B r u g g e n über St. G a l l e n nach Ro r schach; 8. eine Verlängerung der schweizerischen Seethalbahn von Emmenbrücke nach L u z e r n ; 9. eine Straßeneisenbahn vom Bahnhof K a g a z bis zum Bad Pfäffers; 10. eine schmalspurige Eisenbahn von R e i c h e n a u nach II a n z; 11. ein elektrisches Tramway vom Bahnhofquai Z ü r i c h zur W i p k i n g e r b r ü c k e und bis zum H a r d t u r m;

196 12. eine elektrische Straßenbahn vom B a h n h o f In t e r l a k en bis zum Z o 11 h a u s ; 13. eine Eisenbahn von St. G a l l e n nach R o m a n s h o r n ; 14. eine elektrische Straßenbahn E m m en b r ü c k e - L u z e r n Tivoli; 15. eine Straßenbahn von W e t z i k o n nach S t ä f a ; 16. eine Schmalspurbahn VOD II an z nach D i s e n t i s; 17. eine normalspurige Eisenbahn von R e i n a c h - M e n z i k e n nach A a r a u (Fortsetzung der Seethalbahn); 18. eine schmalspurige Straßenbahn von A a r a u über K u l m nach R e i n a c h - M e n z i k e n (Wynenthalbahn); 19. eine Normalspurbahn von C h u r über T h u s i s , den A l b u l a .

und O f e n ber g nach M ü n s t e r beziehungsweise Landesgrenze (Ofenbergbahn) ; 20. Schmalspurbahnen der B a l s t h a l e r K l u s , L a n g e n t h a l Ba l s t h a l - W a i d e n b ü r g , B a i s t h a l - M ü m l i s wy] und B a l s t h a l - G ä n s b r u n n e n eventuell M ü n s t e r ; 21. eine Drahtseilbahn von V e r n a v a z nach G u e u r o z ; 22. eine Eisenbahn von Ön s i n g e n nach B a 1s thal; 23. eine Normalspurbahn von L a n g e n t h a l nach Ö n s i n g e n ; 24. eine Normalspurbahn von R e n e n s zum Bahnhof Flo n in Lausanne; 25. neue S t r a ß e n b a h n e n in Z ü r i c h , nämlich : a. s c h m a l s p u r i g e D a m p f s t r a ß e n b a h n e n in Zürich und Außen gemeinden; b. eine elektrische Bahn S o n n e n q u a i - F l u n t e r n Z'ü r i c h b e r g ; c. eine elektrische Bahn Q u a i b r ü c k e - H i r s l a n d e n ; d. eine elektrische Bisenbahn von Z ü r i c h nach Hottingen; 26. einen n e u e n S i m p l o n ü b e r g a n g mit gemischtem System; 27. eine Zahnradbahn von der S t a t i o n J a m a n der Bahn Glion-Naye bis zum Col de J a m a n ; 28. eine Schmalspurbahn (streckenweise Zahnradbahn) von R o l l e über S i g n a l de B o u g y nach G i mel; 29. eine Zahnradbahn von V e r n e x nach P lanc h es (Montreux) und eine Drahtseilbahn von P l a n c h e s nach G l io n; 30. eine Suhrenthalbahn

197 In drei Fällen wurden im Berichtsjahr infolge unbenutzten Fristablaufes dahingefallene Konzessionen unter den frühem Bedingungen erneuert, nämlich: Für eine Drahtseilbahn von der Stadt St. G a l l e n nach M ü h l e c k , für die Fortsetzung der Seethalbahn von L e n z b u r g nach W i l d egg und für den Simplonüberg a n g (Brig-Grenze).

Konzessionsänderungen gelangten fünf zur Behandlung und wurden sämtlich bewilligt. Es betraf die Konzessionen für eine Eisenbahn von B e r n durch das G ü r b e t h a l nach T h un, die schmalspurige Regionalbahn von B r e n e t s nach L o c l e , eine Eisenbahn von La S a r r a z über B i è r e nach La R i p p e und von B i è r e nach M o r g e s , die S i h l t h a l b a h n von W i e d i k o n A u ß e r s i h l oder Enge bis zum F o r s t h a u s S i h l w a l d , und die Schmalspurbahnen B a h n h o f N e u e n b u r g - S e r r i è r e s und B o u d r y - B a s de Sachet bei C o r t a i l l o d - S e r r i è r e s .

Bei der G ü r b e t h a l b a h n war mit der Änderung auch eine Übertragung der Konzession verbunden. Eine solche wurde ferner für die schmalspurige Eisenbahn von P r u n t r u t nach B ö n fol bewilligt.

Infolge unbenutzten Ablaufes der für die Einreichung der technischen und finanziellen Vorlagen, sowie der Statuten angesetzten Fristen, oder infolge Verzichtes, sind folgende Konzessionen erloschen : 1. Für eine Drahtseilbahn L a u s a n n e - S i g n a l im Gehölz von S a u v a bel in ; 2. für eine schmalspurige Eisenbahn von A p p e n z e 11 nach Gais; 3. für eine Straßenbahn von F l ü e l e n nach A l t d o r f ; 4. für eine Zahnradbahn von W i m m i s auf den N i e s e n ; 5. für eine Eisenbahn von T h u n nach K o n o l f i n g e n ; 6. für eine Drahtseilbahn vom H a r d t u r m auf die W a i d bei Zürich ; 7. für eine Schmalspurbahn von W e t z i k o n über B ä r e t s w i l nach B a u m a.

Von den 8 aus dem Vorjahr übergeschriebenen und 16 in 1892 eingereichten Fristverlängerungsgesuchen entsprachen wir, gestützt auf die von Ihnen erhaltene Ermächtigung und da von keiner Seite eine Einsprache vorlag, von uns aus denjenigen für folgende Projekte :

198

  1. M e n d r i s i o - S t a b i o ; 2. S c h vv y z - S e e vv e n und S c h \v y z - B r u n n e n (zweimal verlängert) ; 3. Y v e r d o n - S t e . C r o i x ; 4. S o l o t h u r n - M U n s t e r ; 5. C h u r - T h u s i s; 6. G ö s c h e n e n - A n d e r m a t t ; 7. S a m a d e n - M a l o j a ; ·8. I n t e r l a k e n - H a r d e r ; 9. V i v i s - B u l l e - T h u n ; 10. N e u e n b u r g - S t. B l a i s e ; 11. S p i e z - E i-1 e n b a c h ; 12. P a r a d i s o - L u g a n o und M o l i n o n u o v o und L u g a n o C a s s a r a t e undC a s t a g n o l a ; 13. Pi l i s u r - S a m ad e n ( A l b u i a b a l i n); 14. M u r t e n - F r e i b u r g ; 15. C i n u s k e l - M a r t i n s b r u c k ; 16. R h e i n e c k - W a l z e n h a u s e n ; 17. S t a n s s t a d - E n g e l b e r g ; 18. B r i g - A i r o l o ( R h o n e b a h n ) ; 19. M a l o j a - C a s t a s e g n a .

Das Fristverläugerungsgesuch für die Eisenbahn L a n d q u a r t beziehungsweise Pe I s e n h a c h - C h u r, welches von der Regierung des Kantons GraubUncleu beanstandet war, wurde Ihnen vorgelegt und in entsprechendem Sinne erledigt; ebenso dasjenige für die Eisenbahn G i r n e l - A u b o n n e - A l i a ma n .

Für P r u n t r u t - B o n f o l verlängerten Sie die Frist gleichzeitig mit der obenerwähnten Übertragung der Konzession.

Ein Fristverlängerungsgesuch für die Straßenbahn F l ü e J e n A l t d o r f wurde auf Einsprache des Kantons Uri von dem Konzessionär fallen gelassen.

Als unerledigt mußten auf das folgende Jahr übertragen werden: Das Gesuch der Genfer Schmalspurbahnen betreffend Abzweigung nach B o s s e y , J u s s y - M o n i a z u n d G e n f - P e t i t S a c o n n e x , ferner dasjenige betreffend St. M o r i t z - P o n t v e s i n a .

Folgenden Betriebsverträgen erteilten Sie auf unsern Antrag die Genehmigung :

199

  1. betreffend die Linie V i s p - Z e r m a t t , deren Betrieb durch die Jura-Simplon-Bahn übernommen wird; 2. betreffend die Bergbahn L a u t e r b r u n n e n - M ü r r e n , deren Betrieb den Berner Oberland-Bahnen übertragen wird ; 3. betreffend die Re»-ionalbahn N e u e n b u r s - C o r t a i l l o d B o u d r y , welche die Betriebsgesellschaft der Neuenburger Jurabalm betreiben wird.

Nach vorangegangener Prüfung im Sinne von Art. 17 des Eisenbahngesetzes wurde von uns auf folgenden Linien die Eröffnung des Betriebes bewilligt: 1. der B r i e n z - R o t h h o r n b a h n (Zahnradbahn); 2. der Zahmadbahn G r l i o n - R o c h e r s de N a v e ; 3. der Drahtseilbahn R a g a z - W a r t e n s t e i n ; 4. der normalspurigen S i h l t h a l b a h n ; 5. der schmalspurigen Regionalbahn N e u e n b u r g - C o r t a i l l o d Boudry; 6. der schmalspurigen Regionalbahn S a i g n e l é g i e r - C h a u x d e - P o nds.

Auf Jahresschluß bestanden folgende Konzessionen von noch nicht eröffneten Bahnen in Kraft : o

O

Datum Vorlage der der technischen und Kon- Länge, finanziellen Ausweise Zession. km.

und Statuten.

Eisenbahnen.

1.

2.

3.

4.

Luzern-Küßnach-Immensee . .

Zug-Walchwyl-Goldau . . .

Kechtsufrige Zürichseebahn .

Etzweilen-Feuerthalen- Schaffhausen 5. Eglisau-Schaffhausen . . . .

6. Simplonbahn : Brig-italienische Grenze . .

7. Maloja-Castasegna

1869 1869 1871 /1872l \1889f 1873

1 1 ft7^ ^ ·! jggg > 1885

8. Mendrisio - Stabio (mit südöstl.

Abzweigung)

1886

13,6oo 15,s5o 86,900


18 lö 160

' 19,5oo

(0


--

31. Dezember 1893.

-- -- 20,ooo 23. Dezember 189 4. 6 Monate nach Plangeftehmigung.

18,337 31. Dezember 189Ì3.

9. Ziirichbergbahn, obere Sektion . 1886 10. Bière-Gimel und Bière-Morges . 1886

6 Monate nach Plangenehmigung.

I,s67 Noch keine Fristem angesetzt.

22,soo 31. Dezember 18952.*) 6~ Monate nach Plan-

11. Brig-Airolo (Rhonebahn) . . .

1886

61,ooo 23. Dezember 189 4.

12 Samaden-Maloja

1886 . . .

1887

6 Monate nach Plangenehmigung.

22,eoo 23. Dezember 189!3. 6 Monate nach Plangenehmigung.

7,230 --

14. Lugano-Ponte Tresa . . . .

1887

ll,Mo 18. Juni 1893.

15. Appenzell-Wagenlucke

1887

15,5oo 23. Jnni 1893.

13. Gsteig-Schynige Platte

. . .

*) Fristverlängerungsgesuch pendent,

Volleiidungstermin.

1.

1.

1.

1.

1.

Juli 1894.

Januar 1894.

August 1893.

Juni 1893.

Oktober 1894.

2 Jahre nach PJangeuehmigung.

12 Monate nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Plan-

2 Jahre nach Planfenehmigung.

ahre nach Plangenehmignnjf.

6 Monate nach Plaii- 2 Jahre nach Plangene.hmigung.

genehmigung.

12 Monate nach Plan- 4 Jahre nach Beginn genehmigung.

der Arbeiten.

Eisenbahnen.

16. Abzweigung der Linie GenfSt-Julien nach ßossey . .

batuni Vorlage der der technischen und Kon- Länge, finanziellen Ausweise zession. km.

und Statuten.

1887

?

17. und Fortsetzung der Linie GenfJussy bis Moniaz . . . . 1887

9

18. Yverdon-S"-Cioix

188«

21,270

19. Mnrten-Freiburg

1888

17,000

6 Monate nach Plan- 12 Monate nach Plaiigenehmigung.

genehmigung.

-*)

6 Monate nach Plangenehmignng.

30. Mai 1895.

6 Monate nach Plan-

0,S43

26. Juni 1893.

6 Monate nach Plan-

27. Juni 1893.

6 Monate nach Plan-

1889/92

21. Davos-Samaden

1889

46,860

22. Solothurn-Münster

1889

17,100 9. Dezember 1893.

6 Monate nach Plangenehmigung.

ti lionate nach Plan-*) erenehmisurff.

20. Dezemher 1894. 6 Monate nach Plangenehmigung.

23. Genf-Klein Saeonnex . . . . 1889

2,134

24. Kheineck-Walzenhausen . . . 1889

1,200

25. Scherzligen-Dävligen . . . . 1890

24,000

26. Filisur-Samadeu

32,500 17. Juni 1892.

27. Thalweil-Sihlbrücke-Zng . . . 1890 *) Fristverlängeruiigsgesnch pendent.

23,000

Voliendungstermin.

-*)

20. St. Gallen-Mühleck

1890

Beginn der Arbeiten.

6 Monate nach Plangenehmigung.

1 Jahr nach Planenehmigung.

ahre nach Beginn der Arheiten.

2 Jahre nach Beginn der Arheiten.

12 Monate nach Planenehmigung.

ahre nach Beginn der Arbeiten.

4 Jahre nach Beginn der Erdarheiten.

l Jahr nach Plangenehmigang.

l1/» Jahr nach Plangenehmigung.

2'/2 Jahre nach Beginn der Arheiten.

4 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

  1. Januar 1894.

§

f

te o

Vorlage der Datum technischen und der Kon- Länge, finanziellen Ausweise und Statuten.

zession. km.

Eisenbahnen.

Beginn der Arbeiten.

28. Lauterbrunnen -Weugernalp-

1890 . .

1890

30. Spiez-Wimmis-Erlenbach . . .

1890

29. Vivis-Bulle-Thun

.

18,600 116,570 27. Dezember 1893. 6 Monate nach Plan116,570 eenehmiennff.

10,8oo 27. Dezember 1893. 6 Monate nach Plan10,800 genenmigung.

31. St. Gallen -Wattwil-Rapperswil und TJtznach und Pfäffikon-

1890

85,720

27. Juni 1893.

3 2 . Montreux-Montbovon . . . . 1890

17,810

6 Monate"nach Plangenehmigung.

26. September 1894. 6 Monate nach Plan-

33 Pruntrut-Bönfol

13,ioo

26. September 1893. 6

3,753

26. September 1893. 6

'61

1890

34. Lenzburg- Wildegg

1890/92

35. Trait-Planches

1890

36. Gimel-Aabonne-Allamau . . .

1890

3 7 . Stansstad-Engelberg

. . . .

1890

. . .

1890

onate nach Planinehmigung.

11,000 31. Dezember 1892.*) 6 onate nach Plangenehmigung.

21,670 10. Oktober 1894.

6 Monate nach Plangenehmigung.

56,050 10. Oktober 1894. 6 Monate nach Plan-

1890

44,750

38. Cinnskel-Martinsbrnck 39. Bern-Neuenbnrg

*) Fristverlängerungsgesuch pendent.

0,392

9. Oktober 1894.

.onate nach Plan-

6

f

10. April 1893.

6 Monate nach Plangenehmigung.

Vollendungstermin.

3 Jahre nach Plangenehmigung.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

4 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

1 Jahr nach Beginn der Arbeiten.

12 Monate nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

Eisenbahnen.

40. Chavornay-Orbe

Datum Vorlage der der technischen und KonLänge, finanziellen Ausweise Zession. km.

und Statuten.

1890 3,900 -- 1890

5,320

42. Interlaken-Harder

1890

l,45o 10. April 1894.

4 3 . Göschenen-Andermatt . . . .

1890

3,7oo 10. Februar 1894.

44. Stans-Stanserhorn

1890

3,7«

45. Spiez-Frutigen

1890

41. Neuenburg-St. Biaise

. . . .

Beginn der Arbeiten.

--

--

15,ioo 20. Juni 1893.

46. St. Moritz-Pontresina . . . . 1890

7,000 20. Dezember 1894.

47. Schwyz-Seewen und Schwyz-Briinnen

1890

7,ooo 20. Dezember 1894.

48. Chur-Thusis

1890

26,ioo 20. Dezember 1893.

49. Lanterbrnnnen-Jungfran . . .

50. HuttwiKWohlhusen

1891 1891

51. Brunnen-Frohnalp . .

1891

9,230 10. April 1893.

52. Lauterbrunnen-Visp

1891

54,700 16. April 1893.

53. Pónt-Sentier-Brassus .

1891

14,eoo 16. April 1893.

210 {t' ) 30. Oktober 1893.

l "VCOJ 25.200 10. April 1894.

6 Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach Plangenehmigung 9 Monate nach Plan6

onate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach PlanMonate nach Plan(^ 6 genehmigang.

6 Monate nach Plan6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

Vollendungstermin.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

1 Jahr nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2*/2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

12 Monate nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

5 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

5 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

to o w

Vortage der Datum der technischen und E ì s e n b a l i n en.

KonLänge, finanziellen Ausweise Beginn der Arbeiten.

zession. km.

und Statuten.

5 4 . Bern-Gürbethal-Thun . . . . 1891 34,5oo 17. April 1894.

6 Monate nach Plangenehinigung.

55. Bern-Woi'b-Sumiswald-Huttwil 1891 44,4oo 17. April 1894.

6 Monate nach Plangenehmigung.

56. Kouolfingen-Bigleu 7,e2o 17. April 1894.

6 Monate nach Plan1891 genehmignng.

57. Landquart- od. Felsenbach-Chur 1891 14,010 17. Aoril 1894.

6 Monate nach Plancrp.nfilimicmTiCr.

50. Thusis-Filisur

1891

59. Bahnhof-Stadt Cossonay . . .

1891

60. Paradiso-Lngano-Molino nuovo, Lugano-Castagnola . . . .

1891

öl. Frutigen-Lötschberg-Visp

. .

1891

62. Meiringen-Hobenstollen . . .

1891

6 3 . Langentbal-Wauwil

1891

. . . .

64. Gais-Gäbris

1891

65. Römerhof-Dolder . . . . . .

1892

66. Biel-Leubringeii

1892

67. Murteu-Sugiez-Ins

1892

22,000 25. Dezember 1893.

6 Monate nach Plaugenehmigung.

1,200

6 Monate nach Plangenehmigung.

62,600 23. Dezember 1895. 6 Monate nach Plangenehmigung.

9,«o 23. Dezember 1893. 6 Monate nach Plangenehmigung.

20,ooo 23. Dezember 1894. 6 Monate nach Plangenehmigung.

2,5oo 23. Dezember 1894. 6 Monate nach Plangenehmigung.

0,646 26. Januar 1894.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plan0,900 26. Januar 1894.

6,»so 26. Juni 1893.

V.ooo 30. Mai 1895.

6 Monate nach Plangenehmigung.

ts»

o

Vollendungstermin.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

18 Monate nach Beginn der Erdarbeiten.

6 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

Bandesblatt

Datum Vorlage der der technischen und Eisenbahnen.

Kon- Länge, finanziellen Ausweise Beginn zession, km.

und Statuten.

der Arbeiten.

68. Alpnachstad-Altdorf . . . . 1892 42,ooo 11. Dezember 1893. 6 Monate nach Plangenehmignng.

p /.a /Zermatt-Gornergrat a·\Zermatt-Matterhorn <P

. . . .Ì . . . ./ 1892

£b S» 70. Wengernalp-Eiger (Eigerbahn)

/

1892

72. Basel-Sissach-Aarau (Schafmattbahn)

. .

1892

1892

75. Niederweningen-Döttingen \ (Surbthalbahn) 1 1892 ~g /Tramelan-SaigDeléjjier Goumois \ 1892 "\und Tramelan-Noirmont oder Emibois / 77 /Oberstraß-Zürichberg (Gaissberg)\ \Pfanen-Romerhof . . . . / 1892 78. Schwanden Elm (Semfthalbahn) 189-2 K* lf>>

79. Gümligen-Belp 80. St. Moritz Dorf-Bad

. . . .

3,500

24. Juni 1895.

15,100 / 26,480 '

[-25. Juni 1893.

\15i9».

6 Monate nach Plangenehmigung.

\

i,4» 1.461t J1 ld,845

4,950

1892

1,900

6 Monate nacu Plangenehmignng.

6 Monate nach Plan£TPnehmiarung .

Monate nach Plan-

{/«

!

}>25. Dezember 1892.*) 6 Monate nach Planv.

6 Monate nach Plan25. Juni 1893.

genehmigung.

22. Dezember 1895. 6 Monate nach Plangenehmigung.

22. Dezember 1893. 6 Monate nach Plangenehmigung.

1,727l

1892

*) Fristverlängerungsgesuch pendent.

} {

6 Monate nach Plangenehmignng.

20,000 21. Dezember 1893. 6 Monate nach Plan45,ooo 23. Juni 1894.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach PlanDezember 1893 6,900 24.

1892 74. Stansstad-Stans . . .

20. Juni 1895.

4,700

ta 71. Martigny-ville-Chatelardu.Mar- Ì 1892 P.

tigny-ville-MartigDy-bourg . . / M ^

20. Juni 1894.

20. Juni 1895.

8,250

\ 10,870

Vollendungstermin.

Ì

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten 6 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

5 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

5 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

  1. Juni 1893.

l'/i Jahr nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

1 Jahr nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

to o

206 Die Statuten folgender neugegründeter Gesellschaften wurden, zum Teil unter Vorbehalten, genehmigt: 1. der Drahtseilbahn R a g a z - W a r t e n s t e i n ; 2. der ,, S o c i é t é des U s i n e s de l ' O r b e " , welche die elektrische Eisenbahn Orbe-Chavornay baut und betreiben wird; 3. der Drahtseilbahn vom B a h n h o f zur S t a d t G o s s o n a y ; 4. der Straßenbahn N e u e n b u r g - S t . Biaise.

Eine weitere in diesem Jahre eingereichte Statutenvorlage mußte unerledigt in das folgende Jahr übertragen werden.

Infolge der Genehmigungsvorbehalte zu den unter l und 2 hiervor erwähnten Statuten wurden von den betreffenden Gesellschaften entsprechend abgeänderte Statuten vorgelegt, welchen im Berichtsjahre die vorbehaltlose Genehmigung erteilt werden konnte.

Ferner waren wir im Falle, Statutenänderungen bei folgenden Gesellschaften zu genehmigen: 1. W e n g e r n a l p b a h n ; 2. B i r s i g t h a l b a h n ; 3. S c h w e i z . S ü d o s t b a h n ; 4. Société é l e c t r i q u e V e v e y - M o n t r e u x ; 5. Bergbahn L a u t e r b r u n n e n - M ü r r e n ; bei den beiden letztern unter Vorbehalt.

Von der Z ü r c h e r S t r a ß e n b a h n - A k t i e n g e s e l l s c h a f t wurde eine Modifikation zum Regulativ für den Erneuerungs- und Amortisationsfonds vorgelegt, der die Genehmigung ebenfalls erteilt wurde.

Die von der M o n t e G e n e r o s o - B ahn vorgelegten abgeänderten Statuten wurden in Voraussicht einer weitern durch die Finanzlage der Gesellschaft bedingten Statutenrevision zurückgelegt und sind als unerledigt auf das folgende Jahr übertragen worden.

Auch mit Bezug auf das in den beiden letzten Berichten erwähnte S p e c i a l s t a t u t der S e e t h a l b a h n ist im Jahr 1892 die definitive Beschlußfassung noch nicht möglich geworden.

2. Finanzansweise und Kautionen.

Für folgende Eisenbahnunternehmungen wurde der F i n a n z a u s w e i s genehmigt :

207

  1. die Drahtseilbahn R a g a z - W a r t e n s t e in; 2. die Regionalbahn N e u e n b u r g - C ' o r t a i l l o d - B o u d r y ; 3. die W e n g e r n a l p b a h n ; 4. die elektrische Eisenbahn O r b e - C h a v o r n a y ; 5. die Drahtseilbahn C o s s o n a y B a h n h o f - S t a d t ; 6. die Straßenbahn N e u e n b u r g - S t . B i a i s e ; 7. die Schmalspurbahn Y v e r d o n - S t e . C r o i x .

Bei den unter Ziffer 2, 3, 4, 6 und 7 angeführten Linien erfolgte die Genehmigung unter gewissen Vorbehalten, bezüglich welcher nachträgliche Ausweise verlangt werden mußten. Die endgültige Erledigung dieser Anstände fällt in das folgende Jahr.

Zwei weitere Finanzausweise konnten im Berichtsjahre nicht mehr zur Erledigung gebracht werden.

Die auf Ende 1891 noch bei der eidgenössischen Staatskasse hinterlegten K a u t i o n e n wurden im Laufe des Jahres an die betreffenden Bahngesellschaften herausgegeben, nachdem die Verpflichtungen, zu deren Sicherheit jene zu dienen hatten, ihre Erledigung gefunden hatten.

3. Expropriation.

Neue S c h ä t z u n g s k o m m i s s i o n e n wurden bestellt: 1. für die Drahtseilbahn C o s s o n a y B a h n h o f - S t a d t und 2. für die B ö d e l i b a h n.

Sodann wurde irn Berichtsjahr die im vorigen Geschäftsbericht erwähnte Revision des Mitgliederverzeichnisses sämtlicher eidgenössischer Schätzungskommissionen zu Ende geführt und die notwendigen Ergänzungen vorgenommen. Das neue Verzeichnis erschien auf 15. Juni.

Überdies mußten auch dieses Jahr eine beträchtliche Zahl von infolge Ablebens oder Rücktrittes notwendigen Ersatzwahlen von uns selbst getroffen oder bei dem Bundesgericht, bezvv. den Kantonsregierungen veranlaßt werden.

E x p r o p r i a t i o n s e i n s p r a c h e n , d. h. Einsprachen gegen die Abtretungspflicht, gelangten 4 zur gesonderten Behandlung.

Davon wurden drei abgewiesen und eine, welche sich materiell als Ruckforderungsbegehren in betreff eines bereits abgetretenen Rechtes qualifizierte, gemäß Art. 47, AI. 4, des Expropriationsgesetzes an das Bundesgericht verwiesen. Eine Anzahl anderer solcher Einsprachen kam anläßlich der bezüglichen Plangenehmigungen zur Erledigung.

208 B e g e h r e n um s o f o r t i g e E i n w e i s u n g in den Besitz im Sinne von Art. 46 leg. cit. wurden im Berichtsjahr 4 gestellt und sämtlich in zustimmendem Sinne erledigt.

Von 6 eingereichten Begehren um B e w i l l i g u n g des a u ß e r o r d e n t l i c h e n E x p r o p r i a t i o n s V e r f a h r e n s wurde eines infolge gütlicher Verständigung der Bahngesellschaft mit dem Expropriaten zurückgezogen. Den übrigen konnte entsprochen werden.

Einige auf das Expropriationswesen bezügliche G e s u c h e , B e s c h w e r d e n und P r o t e s t e wurden teils durch Verweisung an die Gerichte, teils vom Bundesrate oder dem Eisenbahndepartement direkt erledigt.

Auf eine Anzahl bei Ihnen eingelangter und uns zur Berichterstattung überwiesener Beschwerden in Expropriationssachen traten Sie nicht ein.

4. Pfandbuch.

V e r p f ä n d u n g e n wurden im Berichtsjahr nach vorausgegangener Publikation bewilligt: 1. der T h u n e r s e e b a h n für Fr. 2,000,000 2. der A p p e n z e l l e r b a h n (im II. Rang, nachdem das frühere Pfandrecht II. Ranges für Fr. 950,000, d. d. 1. Januar 1886, in die dritte Linie versetzt worden war) . ,, fl 300,000 3. den V e r e i n i g t e n S c h w e i z e r b a h n e n (im IH. Rang) ,, ,, 5,000,000 4. der Regionalbahn S a i g n e l e g i e r Chaux-de-Ponds ,, ,, 370,000 5. der W e n g e r n a l p b a h n ,, ,, 2,000,000 6. der A p p e n z e l l e r S t r a ß e n b a h n (im H. Rang) ,, ,, 300,000 7. der S t a n s e r h o r n b a h n . . . . . ,, ,, 500,000 8. der elektrischen Bahn Sissach-Gelterkinden ,, ,, 50,000 9. der B i r s i g t h a i b a h n (im II. Rang) . ,, ,, 150,000 Pendent waren am Schlüsse des Berichtsjahres noch die folgenden Pfandbestellungsbegehren: 1. der S i h l t h a l b a h n (im n. Rang); 2. der B r i e n z - R o t h h o r n b a h n ; 3. der Regionalbahn N e u e n b u r g - C o r t a i l l o d - B o u d r y ; 4. der Drahtseilbahn R a g a z - W a r t e n s t e i n .

209 Im fernem wurde der J u r a - S i m p l o n - B a h n die Emission einer V. Serie von 15,000 Obligationen, im Nennwerte von 6 Millionen Franken, auf Rechnung ihres 70 Millionen Anleihens zu den für dieses Anleihen festgesetzten Bedingungen gestattet.

Ebenso erhielt die N o r d o s t b a h n , zum Zwecke der Auslösung des Kantons Zürich vom Eisenbahnunternehmen Zürich-ZugLuzern, die Bewilligung zur Eintragung ins Eisenbahnpfandbuch eines neuen 4 Va °/o Anleihens von Fr. 1,837,500 auf Rechnung des Gesamtanleihens von Fr. 160,000,000.

Vom Pfandbuchführer wurden endlich in nachstehender Anzahl Obligationen mit dem Vermerk des Pfand buch ein träges, bezw. mit dem Löschungsstempel versehen und die entsprechenden E i n t r a g u n g e n i m P f a n d b u c h vorgenommen : Neu eingetragen. Gelöscht.

. Schuldnerische Gesellschaft.

15,000 1,725 Jura-Simplon-Bahn.

3,857 8,715 Gotthardbahn.

6,560 9 Nordostbahn.

2,280 343 Vereinigte Schweizerbahnen.

2,000 -- Thunerseebahn.

2,000 -- Wengernalpbahn.

1,500 -- Glion-Naye.

600 -- Appenzellerbahn.

150 -- Appenzeller Straßenbahn.

74 -- Saignelegier-Chaux-de-Fonds.

zusammen 34,021 10,792 gegenüber 54,113 30,537 im Vorjahr.

5. Bahnban und Bahmmterhalt.

Technische Kontrolle.

I. Linien im Bau.

Im Laufe des Berichtsjahres sind die allgemeinen Baupläne für 6 neue Bahnlinien ganz oder teilweise vorgelegt worden. Da von den 27 Linien oder Strecken, welche 1891 in Ausführung begriffen ' waren, 17 unvollendet ins Jahr 1892 übergegangen sind, so ergiebt sich auf Ende 1892 folgende Zusammenstellung:

«s < * S

° oe "-3 -:2?=r oCi » 0« ^eo-aSÄSwCiC-öS,

£ £J <H2

CD

.CD

£.

°~ P

a.grç.'g 'i "Ì N ^ S t S H M « ? O Ä ; S C C 0.015 er S- o ff C'' 1 g-? £ g> rs

g

co S t-<2. §·

-Fiiirdfii^§

5 i

S-

X I"Ìoe CD^ kJ c T g

. O D V oN 0, sa » co S-

:

Ou

5 n ·· · 8

Baulinien.

i,r L<|ll 1°^èl-siÈlllpifi ^i : Ê

& fil 11

B"

P

^"

2

S - S- §.

s H; co 3^ · . g| a g' 3h.=>· . . i§. 1 1 CT> a

. . &S- o C o u

de · · 0

er "~^

^i OQ

·

·

CD a.

p

g2 ·

Ä

H er1

»3

g §· cr cr> c r»rv-»/

e

s:'

^ . s.

cr

c^ p.g a ne

"

p er D

. . .

.

O

*"co 0 03

O

r tO

IV;

O3

*- co -- ot os

A 0 rf^

>^ Ut

C3 CIn

CO

«O

C Os -1

.

.

·

oe ci H« o Cl

O

C5

r P

r-- l>_- ·-- r--

i(i-O >0 -3

.

' "

Isi

CO

§·-g

r

-3 >-

03

00

f^ r^ "-- l^ >*v

-a-aoiüi*!-

C

pef

E

g

3

-^i eo w o. öi co co w a) *Cl

O

Cl

O «O

-· 3

1 1

-j.

O C;i OO

!

--

O

O

4-COIsS *--- Üt

re >·· ^ t o c o c o

cocococo

Üt O O

,, O O CS O

CD C;r

OOOC'O

t 6 t-" l-i i-* WtsSÜlOO

OOOC

i-k '~\ tO -3 O5 -3 <

INS o

W

Tn

B .

W J>_TM =·

-^ S

*cn

oe

l 1

co -j ai

a; w -A

·33

-a

ür CO CO

CO CD

k^.

05

to -a cc co

l 1

O CO CO

HI -j y -^

t ->· C^1 CO

*· ut

£· w e i-i -a

N

w

-J

B tO C; to OQ rfi.co co CD B* -- · *· *- O t ·* D

E O

sp

CO

to CO 0

02 O3

-a 05

-3

·* ->· to to <M C.0 co o io h

CO

co

M.

tss

C7< ~j -- cx> &.

cococot-».iss

1-1

co-acoto

-^

»fc-CTt-aco

3

§i t

(Jq S

p p.

P &

i--

O ^ co C t CO tu oo cJl 1^

_^ E

es

BTI._

p

fî 3-

ISB · 2. ~ --.

D 4-

<g| 3

SB

0-

(B

et

e>

iiifS S' 3 m O!

3?

C:

?"m 3 ?

_ Q Mg= B lc » W 3

B = » 3 P ' 7"

Anzahl Stationen resp.

Haltestellen,

E rücken Gewöhn- Maxi1Funnel.

üb 3r 10 m.

licher Baulänge. Minimal- malsteiGesamtGesamtradius. gung. Zahl. länge. Zahl. länge.

Baulinien.

Übertrag Schmalspurbahn mit Zahnstangenrampe.

*Neuchatel-Cortaillod-Boudry . . . .

km.

m.

o/oo

234,898

--

--

m.

29

14676 --

11,046

100

86

--

7 722

60 60 60 80

250 250 250 220

10 5 1 5

120 180 300

600 310 245 137

4 2 1

_ l'i ·5 "<· 3 3C co

m.

39

3290

66

1

18

9

3 1 14 1

75 30 299 24

5 3 7 5

1 1

12 38

4 2 2 2

Zahnradbahnen (schmalspurig).

Schynige Platte-Bahn \V"6D26rna]pbahn *GlioD-Rochers de Nave Seilbahnen.

Stanserhorobahn *Ragaz-Wartenstein S t . Gallen-Mühleck . . .

Cossonay-gare J . S . . .

7,453 18,240 7 680

3 614 0,768

. . .

. . .

Tramways.

Neuchâtel-St. Biaise Stausstad-Stans *'1892 eröffnet.

0,317

1 283 GrGTftd.6

O «296 3,468

Total

301,780

50 90 --

681 360 25 609 ·^> ^**s

184 69 280

5 4

33.4

lì --

57

16884

61

3786

114

212

Wie aus vorstehender Zusammenstellung hervorgeht, ist für das Jahr 1892 keine wesentliche Abnahme in Zahl und Wichtigkeit der Baulinien gegenüber dem vorigen Jahre zu verzeichnen. Es sind danach auch die im letztjährigen Bericht enthaltenen Bemerkungen über die außerordentliche Inanspruchnahme und Arbeitslast unseres Personals zu bestätigen. Hervorzuheben sind in dieser Hinsicht die oft schwierigen Verhältnisse des Anschlusses der neuen Linien an die bestehenden Bahnhöfe (z. B. in Zürich, Rapperswil, Schaffhausen, Zug, Luzern, Arth-Goldau, Chaux-de-Fonds, Yverdon etc.) und die meistens sehr umfangreichen Verhandlungen, welche durch die Erweiterung oder den Umbau der letztern veranlaßt wurden.

Bei einzelnen kleinern Unternehmungen wird die Aufgabe der Kontrolle dadurch erschwert, daß die Verwaltungen mangels geeigneter Organe sich um die Aufstellung und Prüfung der Planvorlagen wenig kümmern, sondern sich darauf beschränken, die Vorlagen des Unternehmers an das Departement zu leiten und die Bemerkungen des letztern dem Unternehmer wieder zuzustellen, ohne dabei der Einhaltung der gestellten Bedingungen die nötige Aufmerksamkeit zu schenken.

Außer den als Beilagen zu den Eingaben für Konzessionsgesuche eingelangten graphischen Darstellungen (11 Projekte mit cirka 33 Plänen, Profilen etc.) hahen wir im Berichtsjahr folgende Planvorlagen (exklusive Vorlagen für Rollmaterial) für den Bau neuer Linien behandelt: Allgemeine B a u p l ä n e u n d Profijle: Situationspläne 31 .

Längenprofile 26 Sammlungen von Querprofilen 9 Total 66 Normal- und Speeialpläne: Unterbautypen Erdbauten und Mauern Tunnelbauten Brücken und Durchlässe Wegbau Oberbau · Stationen und Haltstellen Stationshochbauten Wärterhäuser Signale und Mechanismen Verschiedenes Total

7 2 11 122 l 8 28 28 17 27 23 274

213 In Bezug auf die einzelnen Baulinien haben' wir folgendes zu bemerken : Die Linie K o b l e n z - S t e i n wurde als zweite der sogenannten Moratoriumsliuien der Nordostbahn am 1. August 1892 eröffnet.

Im Berichtsjahr konnten die Bauarbeiten der r e c h t s u f r i g e n Z ü r i c h s e e b a h n nach Beseitigung vielfacher Anstände auch auf der Strecke Biesbach-Rapperswil begonnen und so gefördert werden, daß die Einhaltung des Vollendungstermins (1. August 1893) möglich erscheint. Der auf Ende 1891 noch unerledigte Teil der Bahntrace bei der Einmündung in den Bahnhof Rapperswil konnte erst mit der Genehmigung eines Erweiterungsprojekts für diesen ßahnhof definitiv erledigt werden. Dieses Projekt gelangte trote mehrmaliger Mahnung des Departements an die beteiligten Bahnverwaltungen erst im Juli des Berichtsjahres zur definitiven Vorlage.

Besondere Schwierigkeiten bot die endgültige Feststellung der Lage der Station Herrliberg. Betreffend den Gang dieser Angelegenheit verweisen wir auf unsern Bericht an die Bundesversammlung vom 15. Juni 1892 in Sachen des Rekurses der Gemeinde Herrliberg gegen die bezüglichen Entscheide des Eisenbahndepartements, beziehungsweise des Bundesrates. Wir erwähnen nur, daß die Bundesversammlung auf die Beschwerde der Gemeinde Herrliberg nicht eingetreten ist und damit grundsätzlich anerkannt hat, daß die Kompetenz zur Genehmigung von Bauplänen auf Grund des Art. 14 des Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 ausschließlich demBuudesrate zustehe und ein Rekurs an die Bundesversammlung gegen derartige Entscheide des Bundesrates überhaupt nicht zulässig sei. Was den vom Nationalrat anläßlich der Rekursbehandlung zu Protokoll gegebenen Wunsch betreffend geeignete Zufahrtstraßen zur projektierten Station anbetrifft, so wird demselben insofern entsprochen, als die Regierung des Kantons Zürich, namens der Gemeinde Herrliberg, und die Nordostbahn sieh auf Veranlassung und nach Vorschlag unsers Departements bezüglich Teilung der Kosten für die in Betracht kommende Verlegung der Burggasse in Herrliberg verständigt haben.

Nachdem ein vollständiges Projekt für die Erweiterung des Bahnhotes Schaffhausen nebst Einmündung der Linie E t z w e i l e n S c h a f f h a u s e n in denselben vorgelegt und über die allgemeine Gestaltung der Station Feuerthalen entschieden war, konnte auch das noch nicht erledigte Bauprojekt der Strecke Schaffhausen-Langwiesen genehmigt werden, so daß der Inangriffnahme der Bauarbeiten der genannten Linie nichts mehr entgegensteht.

214

Betreffend die Linie T h a l w e i l - Z u g haben wir unter Bezugnahme auf unsern letztjährigen Bericht zu erinnern, daß die Bundesversammlung auf den Rekurs der beiden Regierungen von St. Gallen und Appenzell A.-Rh. betreffend die einspurige Anlage des Albistunnels wegen Inkompetenz nicht eingetreten ist. Für die Begründung dieses Beschlusses verweisen wir auf unsern einläßlichen Bericht vom 20. Juni 1892 und heben hervor, daß mit diesem Entscheid die Bundesversammlung sowohl die alleinige Kompetenz des Bundesrates zur Genehmigung der Baupläne anerkannt, als gleichzeitig auch der Anschauung beigepflichtet hat, wonach einer Kantonsregierung von Gesetzes wegen ein R e c h t zur Mitwirkung bei der Plangenehmigung einer außerhalb des Gebietes des betreffenden Kantons liegenden Bahnlinie nicht zustehe.

Im Berichtsjahre haben die Arbeiten am großen Albistunnel, sowie an den demselben unmittelbar anliegenden offenen Bahnstrecken ihren normalen Fortgang genommen. Für die übrigen Teile der Linie konnte dagegen das allgemeine Bauprojekt noch nicht endgültig festgestellt werden. Für die Strecke Thalweil-Albistunnel wurde zwar die Trace mit Durchtunnelung des Höhenzuges zwischen Oberrieden und Sihlwald grundsätzlich beschlossen und gegenüber einem Wiedererwägungsgesuch der Gemeinde Borgen, welche Führung der Trace weiter in der Richtung gegen diesen Ort und Durchbruch des Höhenzuges direkt gegen die Station Sihlbrugg verlangte, auch festgehalten. Eine neue Eingabe von Horgen führte indessen zu neuen Verhandlungen über die Tracefrage, für welche den Beteiligten eine Frist bis 1. März 1893 gewährt werden mußte.

Was den Teil der Linie vom Albistunnel bis Zug anbetrifft, so kann die Feststellung der definitiven Bahntrace und die Ausarbeitung des Bauprojekts erst nach Regelung der noch streitigen Frage über die Erweiterung und eventuelle Verlegung des B a h n h o f e s Zug erfolgen.

Während die Nordostbahn ein Projekt für Erweiterung dieses Bahnhofes in dessen gegenwärtiger Lage vorgelegt hat, hält die Gotthardbahn im Interesse einer rationellen Einmündung der beiden neuen Linien von Thalweil und von Goldau her die Verlegung des ganzen Bahnhofes und die Umgestaltung desselben zu einem Durchgangsbahnhof für die beiden Richtungen Thalweil-Luzern und Thalweil-Goldau für notwendig. Nachdem die Angelegenheit in einer Konferenz an Ort und Stelle des nähern erörtert worden, haben auf Einladung des Departements die beteiligten Bahnverwaltungen zahlreiche weitere Studien vorgelegt. Auf Ende des Berichtsjahres stund die zur hierseitigen Erledigung notwendige Vernehmlassung der Behörden von Zug noch aus.

215 Für dio Linie E g l i s a u - S c h a f f h a u s e n , welche teilweise auf badisches Gebiet zu liegen kommt, hat die Nordostbahn unterm 29. Februar 1892 ein generelles Traceprojekt vorgelegt, in der Meinung, daß die Behörden zunächst zur Frage der Stationsanlagen und der Linienführung im allgemeinen Stellung nehmen werden, bevor an die Ausarbeitung des Detailprojekts geschritten werde. Dieses Vorgehen der Bahnverwaltung hat sich als zweckmäßig erwiesen, indem die Behandlung des generellen Projekts sowohl seitens der Regierungen von Zürich und Schaffhausen als der beteiligten Gemeinden zu Forderungen Anlaß gegeben hat, welche der Detailprojektierung vorgängig erledigt werden müssen.

Hierher gehören die Begehren betreffend Einschaltung weiterer Stationen für Wyl-Hüntwangen und Altenburg-Rheinau und die von der Regierung von Schaffhausen verlangte unterirdische Führung der Bahn im Rheinfallbecken. Die Erledigung dieser Bekehren, welche zu Augenscheinen und Konferenzen geführt hat und noch eine Verhandlung mit den badischen Staatsbehörden nötig machen wird, konnte bis zur Abfassung dieses Berichtes nicht erfolgen.

Dem in unserm letztjährigen Bericht erwähnten Gesuch der Regierung und des Stadtrates von Luzern um Wiedererwägung des Genehmigungsbeschlusses betreffend die Trace der Linie L u z e r n I m m e n s e e an der Halde bei Luzern konnten wir nicht entsprechen. Damit wurde die offene Führung der Bahnlinie, statt der von den Luzernerbehörden gewünschten, kostspieligem und sowohl für das reisende Publikum, als für den Bahnbetrieb mit Nachteilen verbundenen unterirdischen Anlage, definitiv gutgeheißen.

Nachdem die Frage des Umbaues des Bahnhofes Luzern und der Erstellung eines zweiten Geleises von der Sentimatt aus bis zu diesem Bahnhof ihre Erledigung gefunden, konnte auch der Anschluß der Immenseelinie festgelegt und die Vorlage eines endgültigen Bauprojekts für das Teilstück dieser Linie auf Gebiet der Gemeinde Luzern erfolgen.

Für den schon genehmigten Teil der Linie auf Gebiet der Gemeinde Küßnacht mußte infolge des ungünstigen Ergebnisses von Terrainsondierungen ein neues Projekt mit teilweiser Verlegung der Bahnlinie vorgelegt werden.

Auf der Linie Z u g - G o l d au hängt der Baubeginn hauptsächlich von der Lösung der Frage über die zukünftige Gestaltung des B a h n h o f e s Zug ab. In Sac-hen der Einmündung der verschiedenen Bahnlinien in Arth-Goldau, bezw. der Erweiterung des dortigen Bahnhofes, konnte bis jetzt eine Verständigung zwischen den beteiligten Bahngesell-

216

Schäften nicht erzielt werden. Ein Gesuch der Direktion der Gotthardbahn betreffend Regelung der dortigen Anschluß- bezw. Mitbenutzungsverhältnisse ist gegenwärtig bei uns noch hängig.

Die beiden Verwaltungen der T h u n e r s e e b a h n und der Bödelibahn haben sich über die Erweiterungsbauten im Bahnhof Interlaken im Hinblick auf den Betriebsanschluß der Thunerseebahn daselbst geeinigt.

Über den Umbau der Bödelibahnstrecke Därligen-Interlaken sind dagegen die Vorlagen noch unvollständig. Der Geleiseanschluß an die Centralbahn in Scherzligen ist geregelt und der Bau der Thunerseebahn im übrigen vorgeschritten.

Die Bahn O r b e - C h a v o r n a y wird als elektrische Normalspurbahn mit Luftleitungbetrieb erstellt.

Für die im Monat Dezember dem Betrieb übergebene schmalspurige Regionalbahn Saignelégier-Chaux-de-Fonds ist noch die in Verbindung mit einer Gemeindestraße gegenwärtig im Bau begriffene Strecke durch die Ortschaft Chaux-de-Fonds zu vollenden. Ferner bleibt noch die etwas schwierige Frage des Anschlusses der Regionalbahn an den dortigen Hauptbahnhof zu lösen, welch letzterer bei diesem Anlaß erweitert oder sogar teilweise umgebaut werden sollte.

Die Bauarbeiten der schmaspurigen Regionalbahn Y v e r d o n S te - C r o i x befinden sich gegenwärtig in vollem Gange. Zu erledigen bleibt für diese Bahn noch der Anschluß an den Bahnhof Yverdon, sowie die definitive Trace längs der in starker Verwitterung befindlichen und daher in Bezug auf Sicherung der Bahn eine besondere Sorgfalt erheischenden Felspartie bei den sogenannten ,,Rapilles de Baulmes".

Die Verlängerung der G e n f - V e y r i e r-Bahn bis zur Landesgrenze bezweckt die direkte Verbindung dieser Linie mit der auf französischem Boden erstellten Schmalspurbahn Veyrier-Collonges s/Saleve.

Die zwischen der untern Stadt und dem Bahnhof J.-S. in Neuenburg erstellte Zahnradstrecke der Regionalbahn N e u c h â t e l - C o r t a i l l o d - B o u d r y bildet den ersten Versuch einer Lokalbahn mit Anwendung der Zahnstange in belebten, stark geneigten Stadtstraßen.

Die noch im Bau befindlichen Zahnradbahnen, nämlich die W e n g e r n a l p b a h n , die S c h y n i g e P l a t t e - B a h n und die oberste Sektion der Linie G l i o n - R o c h e r s de N a y e , sind beinahe vollendet und werden im nächsten Frühling dem Betrieb übergeben werden können. Erwähnenswert ist bei der erstgenannten Bahn der Ersatz sämtlicher früher projektierten eisernen Brücken

217

und Durchlässe durch steinerne Konstruktionen, mit Ausnahme der beiden Lütschinebrücken bei Grindelwald und Lauterbrunnen.

Unserer Einladung gemäß hat die Verwaltung der S t a n s e r h o r n - B a h n ihre Projekte für die beiden obern Abteilungen dieser Seilbahn im Sinne der Ermäßigung der Maximalsteigung von 70 auf 60 % umgearbeitet. Für diese mit stehenden elektrischen Motoren zu betreibende Seilbahn haben wir auf Grund des günstigen Ergebnisses zahlreicher Proben, sowie einer von uns veranstalteten Speeialexpertise die Anwendung eines neuen Bremssystems mit direkt auf die Laufschienen wirkenden Klemmzangen als Ersatz für die üblichen Bremszahnräder gestattet.

Die im Bau begriffene Tramway-Linie N e u c h a t e l - S t - B l a i s e soll mittelst Wagen mit Gasmotor betrieben werden.

Für den Tramway S t a n s s t a d - S t a n s , welcher gleichzeitig als Verbindung zwischen der Stanserhornbahn und dem Vierwaldstättersee dienen soll, wird elektrischer Betrieb mit Luftleitung in Aussicht genommen. Das allgemeine Bauprojekt dieser Linie konnte infolge von Traceanständen noch nicht genehmigt werden.

Die Arbeiten für Erstellung des z w e i t e n G e l e i s e s auf der B e r g s t r e c k e (Erstfeld-Biasca) der G o t t h a r d b a h n kamen im Berichtsjahr auf der Südseite des Gotthard zur Vollendung, indem am 1. Mai die Strecke Giornico-Bodio und am 15. gleichen Monats die Fortsetzung bis Biasca dem Betrieb Übergeben werden konnte.

Auch auf der Nordseite wurde am 26. Juni eine Strecke (Gurtnellen-Wassen) eröffnet.

Die Arbeiten verliefen überhaupt programmgemäß, so daß, wenn nicht unvorhergesehene Schwierigkeiten eintreten, die abgekürzte Vollendungsfrist für die ganze zweispurige Anlage der Bergstrecke (Ende Juni 1893) wird eingehalten werden können.

Die ebenfalls im Bau befindliche und 1891 zwischen Villeneuve und Montreux dem Betrieb übergebene Anlage eines z w e i t e n G e l e i s e s a u f d e r L i n i e L a u s a n n e - V i l l e n e u v e wurde i m Berichtsjahr bis Gully fertiggestellt und eröffnet, so daß noch die Strecke Cully-Lausanne zu bauen bleibt.

Auf Grund einläßlicher Untersuchungen und Erprobungen wurden im Berichtsjahr nachstehend bezeichnete Bahnen oder Bahnstrecken dem Betrieb übergeben: Veyrier-Landesgrenze (Fortsetzung der Schmalspurbahn Genève-Veyrier) Rothhornbahn Glion-Rochers de Naye Koblenz-Stein

Eröffnungsdatum.

26. Mai.

17. Juni.

2. u. 28. Juli.

  1. August.

218 Eröffnnngsdatnm.

Ragatz-Wartenstein . ' I.August.

Sihlthalbahn 3. August.

Neuchâtel-Cortaillod-Boudry 16. Sept. u. 22. Dez.

Saignelégier-Chaux-de-Fonds (Place d'armes) 6. Dezember.

Die Gesamtlänge (Baulänge) dieser neu eröffneten Linien beträgt 92,848 km.

II. Linien im Betrieb.

Betriebslänge.

km.

  1. Hauptbahnen mit Filiattahnen : Jura-Simplonbahn 926,si9 Filialbahnen (Bulle -Komont nnd Traversthalbahn) 32,sso Nordostbahn 716,202 Centralbahn 391,623 Vereinigte Schweizerbaànen . . . 277,527 Filialbahnen (Toggenburgerbahn u.

Wald-Rüti) 31,422 Gotthardbahn 265,333 Total' 2640,856 Ausländische Bahnen anf Schweizergebiet: Badische Staatsbahnen 41,ies Paris-Lyon-Méditerranée (Genève-La Plaine) 15,s« Eisenbahnen in Elsaß - Lothringen .. (Basel-St. Ludwig; 8,951 Österreichische Staatsbahnen bei Bnchs und St. Mavgrethen 8,793 Kete Mediterraneo (bei Chiasso) . .

0,2»6 Total 63,«7 b. Uebrige Nwmalbahnen : Schweizerische Südostbahn . . . .

49,iss Schweizerische Seethalbahn (meist Straßenbahn) 45,so7 Emmenthalbahn 42,2so Jura Neuchâtelois 39,5«3 Tößthalbahu 39,56o Sihlthalbahn . .15,o6a Langenthal-Huttwyl 14,oes Ütlibergbaha 9,o« Bödelibahn 8,228 Genève (Eaux-Vives) -Landesgrenze bei Annemasse 8,992 Kriens-Luzern (meist Straßenbahn) .

2,»i5 Total 268,7io

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradins.

Steigung.

m.

°/°° 300

25

200 300 300 300

25 20 26 20

240 300

10 u. 25

300

16

400

12

1000

9

380 gerade

8 0

150

50

160 250 300 250 150 300 150 180

35 15 27 30 22 23 70 6

350 120

20 30

219 Betriebslänge,

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

km.

m.

°/°°

63,joe 49,978 25,«o

50 100 100

60 45 37

26,soo

100

25

22,876 17,68« 16,i58

100 60 10Ü

40 46 40

13,635 i 12,«6 10,9io 8,731 6,519 5,548 4,2«

60 60 100 80 105 50 150

30 30 86 40 50 50 30

c. Schmalspurbahnen : Genfer Schmalspurbahnen (Straßenbahnen), und zwar : Geneve-St. Julien (Landesgrenze) . . . . . . .

7,993 Genève-Lancy 8,393 Genève-Chancy 17,i66 Geneve-St. Georges . .

2,84s Genève-Ferney (Grenze) 4,727 Genève-Vernier....

4,s« Genève-Veigy (Grenze) .

10,996 Genève-Jussy . . . .

ll,5<o Landquart-Davos Açpenzelierbahn Saignelégier-Chaux-de-Fonds (Place d'armes) Lausanne -Echallens- Bercher (meist Straßenbahn) Frauenfeld-Wyi (meist Straßenbahn) Ponts-Sagne-Chaux-de-Ponds . . .

Waldenburgerbahn (meist Straßenbahn) Birsigthalbahn (meist Straßenbahn) .

Neuchatel-Cortaillod-ßoudry . . .

Tramelan-Tavannes Rigi-Kaltbad-Scheidegg Genève-Veyrier (meist Straßenbahn) Brenets-Locle Total

282,910

d. Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken: Brünigbahn Visp-Zermatt Berner Oberland-Bahnen . . . .

Appenzeller Straßenbahn (St. üallenOais, meist S t r a ß e n b a h n ) . . . .

57,7s» 35,o6o 23,443

120 80 80

120 120 120

13,962

30

£0

Total

130,iss

e. Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren : Grütsch-Mürreo Sissach-Gelterkinden (meist Straßenbahn)

4,279

50

50

3,148

00

15

Total

7,427

220 Betriebslänge.

km.

f. Zahnradbahnen : Arth-Rigibahu . . .

Generosobahn . . . .

Grlion-Rochers de Naye Rothhornbahn . . .

Rorschach-Heiden . .

Vitznau-Rigibahn . .

Pilatusbahn . . . .

120 80 80 60 120 120 80

200 220 220 220 90 250 480

13,554

25--40

57

10,37t

30

34

8,580 4,672 2,927

15--20 22-40 30

40

0,5«

20

38

1,795 1,685 l,eoo 1,507

400 300 400 300

116 320 400 600

1,M7 0,827

1000 170

600 580

0,76i O,SBS 0,368 O.sso

180 500 500 75

310 570 370 320

0,287

150

238

0,ies 0,112 0,ioi

100 geradlinig 150

260 530 302

11,477 8,991 7,640 7,600 7,108 6,858 4,270

Total g. Tramways : Genfer Tramways (Pferdetraktion n.

Lokomotiven) Vevey-Montreux-Chillon (mit elektrischen Motoren) Zürcher Straßenbahnen (Pferdetraktion) Bieler Tramway (Pferdebahn). . .

Berner Tramway (mit Luftmotoren) Pferdebahn auf dem Monte Generoso (Bellavista-Hotel Pasta) . . . .

Total h. Seilbahnen: Lausanne-Onchy (Turbinenmotor) .

Biel-Magglingen (Wasserübergewicht) Beatenbergbahn (Wasserübergewicht) S. Salvatorebahn (elektrischer Motor) Lauterbrunnen-Crrütsch (Wasserübergewicht) Bürgenstockbahn (elektrischer Motor) Raeaz-Wartenstein (Wasserübergewicht .

Territet-Grlion (Wasserübergewicht).

Ecluse-Plan (Wasserübergewicht) .

Gießbachbahn (Wasserübergewicht).

Lugaao-Bahnhof G. B. ("W asseriibergewicht) Zürichbergbahn (Limmatquai - Polytechnikum, W asserübergewicht) .

Gütschbahn ("Wasserübergewicht) .

Marzilibahn (Wasserübergowicht) .

Total

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradins.

Steigung.

o/oo m.

53,»«

56,5

40.647

11,200

221 Rekapitulation.

Betriebslänge.

km.

2640,25« 63,487 268,7io 282,9io 130,i8s 7,u7 53,944 40,0*7 Il,ao6

Schweizerische Hauptbahnen Ausländische Bahnen auf Schweizergebiet Übrige Normalbahnen (Nebenbahnen) Schmalspurbahnen Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren Zahnradbahnen Tramways Seilbahnen

Total Davon haben zweispurigen Oberbau : Die Normalbahnen Die übrigen Bahnen

3498,775 378,o«3 17,28»

A, Bahnanlagen und feste Einrichtungen.

Planvorlagen.

. Die im Berichtsjahre behandelten P l a n v o r l a g e n für Erg a u zu n g s b a u tc n auf den im Betrieb stehenden Linien verteilen sich wie folgt: Algemeine Baupläne und Profile: Situationspläne Längenprofile Sammlungen von Querprofilen

11 7 3

Normal- und Specialpläne: Erdbauten und Mauern 23 Tunnelbauten 2 Schutzbauten 7 Brücken und Durchlässe 182 Wegbau . . . . 6 Neue Stationen und Haltstellen Ì Erweiterung von Geleiseanlagen in Stationen .

81 Stationshochbauten 53 Signale und mechanische Einrichtungen . . . 110 Wärterhäuser und Bahnabschluß 30 Verschiedenes 47 Total Bnndesblatt. 45. Jahrg. Bd. II.

563 15

222 Bahninspektion und Bahnkontrolle.

Dem Zustand der bestehenden Bahnen wurde, wie aus den von den Kontrollorganen des Departements erstatteten zahlreichen Gesamt- und Specialberichten sich ergiebt, im Berichtsjahr alle Aufmerksamkeit geschenkt.

Abgesehen von den zahlreichen Lokalbesichtigungen infolge von Unfällen und Betriebsstörungen, sowie von speciellen Erhebungen überhaupt wurden im Jahr 1892 4979 km. zu Fuß begangen respektive inspiziert.

Zu diesen Inspektionen und Untersuchungen und zu der darauf bezüglichen Rapportierung kommt noch die oft zeitraubende Prüfung der jährlichen Baurechnungen der Bahngesellschaften.

Was den Erfolg der Bahninspektionen anbelangt, so kann konstatiert werden, daß die Bahnverwaltungen im allgemeinen den ihnen zur Nachachtung übermittelten Kontroll berichten Aufmerksamkeit schenken und den Aussetzungen Rechnung tragen, oder da, wo ihre Ansichten von denjenigen der Kontrolle abweichen, dafür eine Begründung anbringen.

Zustand der Bahnen.

Über die wichtigem Erscheinungen im Zustand und Unterhalt der Bahnen heben wir folgendes hervor : Unterbau.

Die Rekonstruktion des deformierten Mauerwerks in den T u n n e l n der Linie Neuchâtel-Col des Roches etc. wurde fortgesetzt.

Zu den einläßlichen Untersuchungen des Tunnelmauerwerks wird auf der Gotthardbahn schon seit Jahren mit Vorteil ein specieller Beleuchtungswagen mit elektrischen Lampen verwendet.

Auch die Jura-Simplonbahn besitzt nun einen Untersuchungswagen mit elektrischen Glühlichtlampen, und .wir haben Anlaß genommen, einige Bahnverwaltungen einzuladen, die Beschaffung respektive Vermehrung solcher Wagen in Aussicht zu nehmen.

In zwei größern Tunneln der Nordostbahn wurde gemäß den hierseitigen Anforderungen betreifend Abstand der Nischen die Zahl der letztern um 12 vermehrt. Auch im Hauensteintunnel wurden 8 weitere Nischen eingebaut.

In betreff der B r ü c k e n k a t a s t r o p h e bei M ö n c h e n s t e i n vom 14. Juni 1891 haben wir in unserm vorjährigen Geschäfts-

223 bericht bemerkt, daß wir im Hinblick auf die Differenzen, welche sich zwischen den verschiedenen Gutachten über die Ursachen der Katastrophe ergaben, und in Anbetracht der Wichtigkeit der Sache die Untersuchungen sowohl durch die Organe des Departements, als durch Anordnung einer neuen Expertise fortzusetzen gedächten.

Mit dieser weitern Expertise wurden zwei Fachmänner des Auslandes, die Herren Professor Collignon, Generalinspektor der BrUcken und Straßen in Paris, und Oberingenieur Hausser in Bordeaux betraut. Dieselben wurden ersucht, auf Grund ihrer eigenen Berechnungen und Untersuchungen, sowie der kritischen Prüfung und Vergleichung der ihnen zugestellten Akten sich darüber zu äußern : 1. welche Schlüsse in Bezug auf den Widerstand der Mönchensteinerbrücke bei Anwendung der in Frankreich üblichen Rechnungsmethoden für dieses Objekt gezogen werden können; 2. welches die mutmaßlichen Ursachen des Einsturzes der Brücke seien.

In ihrem im November erstatteten Gutachten kommen die genannten Experten zu folgenden Schlüssen : 1. Die Anwendung der in Frankreich üblichen Rechnungsmethoden auf die Brücke von Mönchenstein berechtigt zu der Folgerung, daß die Widerstandsfähigkeit des Objekts eine genügende war.

2. Die mutmaßlichen Ursachen des Brückeneinsturzes hangen weder mit dem Projekt noch mit dessen Ausführung zusammen ; sie müssen lokalen Beschädigungen (désorganisations) zugeschrieben werden, welche unsichtbar geblieben und eine Folge des Ereignisses von 1881 (Zerstörung des linksseitigen Widerlagers infolge eines außerordentlichen Hochwassers) sind.

Wir fügen bei, daß diese Schlüsse in der Hauptsache mit denjenigen übereinstimmen, welche der Experte der basellandschaftlichen Regierung, Herr Ingenieur Röthlisberger in Turin, aufgestellt hat.

Das Gutachten Collignon und Hausser wird -- wie dies mit demjenigen der Herren Ritter und Tetmajer geschehen -- im Druck vervielfältigt und den dafür sich interessierenden Kreisen zugänglich gemacht.

Über B e r e c h n u n g u n d P r ü f u n g d e r e i s e r n e n B r ü c k e n - u n d D a c h k o n s t r u k t i o n e n a u f d e n schweizerischen Eisenbahnen wurde unterm 19. August 1892 die in unserm letztjährigen Geschäftsbericht erwähnte Verordnung erlassen und sofort in Kraft erklärt.

224 Im Anschlüsse an diese Verordnung und in weiterer Ausführung des Art. 15 der Verordnung vom 1. Februar 1875 zum Eisenbahngesetz wurden mittelst Kreisschreiben an die Bahnverwaltungen über die dem Eisenbahndepartement zu machenden Vorlagen für Brücken (Pläne, Berechnungen, Ausweise über Proben, Baubedingnisse etc.) bestimmte Vorschriften aufgestellt; ebenso über die Anlage von Brilckenbüchern.

In einem weitern Cirkular wurde die Aufmerksamkeit der Bahnverwaltungen auf ein einheitliches und richtiges Verfahren bei Abnahme des Konstruktionsmaterials gelenkt, und es wurden dieselben eingeladen, für eine vorschriftsmäßige Durchführung der in Art. 3 der citierten Brückenverordnung vorgeschriebenen Proben besorgt zu sein. Ebenso wurde die Notwendigkeit einer sehr sorgfältigen Überwachung des Neubaues oder der Verstärkung von Brücken betont.

Behufs Erleichterung der Untersuchung größerer eiserner Brücken erging an die Bahnverwaltungen die Einladung, an den Eisenkonstruktionen in geeigneter Weise Stege anzubringen, respektive deren Erstellung durch bereitgehaltenes Material vorzubereiten.

Zur Verhütung von Entgleisungen auf Brücken, sowie zum Zwecke möglichster Paralysierung der Folgen solcher Unfälle war den Bahnverwaltungen schon im Vorjahre empfohlen worden, zunächst die Brücken von über 20 m. Stützweite mit einem dichten Schwellenbelag zu versehen und überdies solid befestigte Leitschienen anzubringen. Diese Anregung wurde im Berichtsjahre auf Grund gemachter Erfahrungen in einigen Punkten näher präcisiert und ergänzt. Einzelne Verwaltungen haben denn auch dem Departement bezügliche Vorlagen gemacht und ein Teil der Verbesserungen ist zur Ausführung gelangt.

Die im Vorjahre angeordneten Untersuchungen, Erprobungen und Nachrechnungen der eisernen Brücken wurden im Berichtsjahre fortgesetzt. Auf Grund des Ergebnisses dieser Revisionen wurde der Umbau oder die Verstärkung einer weitern Anzahl älterer Objekte in Aussicht genommen; es gelangten 40 bezügliche Projekte zur Vorlage und Genehmigung, von welchen ein großer Teil bereits ausgeführt ist.

Wir dringen darauf, daß die noch bestehenden Rückstände thunlichst bald behoben werden.

Das Planmaterial, welches- für einen großen Teil der altern Brücken im Archiv des Eisenbahndepartementea noch fehlte oder unvollständig war, wurde von den Bahnverwaltungen successive ergänzt; indessen bleiben auch hier noch einige Lücken auszufüllen.

225 B a h n b e s c h ä d i g u n g e n und B e t r i e b s s t ö r u n g e n durch feindselige Naturereignisse fanden im Berichtsjahr manchenorts statt.

Abgesehen von den Betriebsunterbrechungen durch außerordentliche Schneefälle im Februar (Landquart-Davos, ira Jura etc.), wurde im August die Bahn Visp-Zermatt durch das Hochwasser der Visp zwischen Kalpatran und St. Nikiaus an mehreren Stellen weggerissen und der Betrieb auf einige Wochen unterbrochen. An der nämlichen Linie fand bei der Station Täsch durch den dortigen Wildbach eine Überschwemmung statt, welche das Departement veranlaßte, die Bahnverwaltung einzuladen, im Benehmen mit den kantonalen Behörden geeignete Vorkehren zur Verhütung derartiger Ereignisse zu treffen.

Auf der Brünigbahn riß zwischen Lungern und Giswyl der Muhrgang eines Wildbaches eine Brücke weg, welche durch eine neue mit größerem Durchflußprofil ersetzt werden soll.

Dammrutschungen und Senkungen mit momentaner Verkehrsstörung fanden unter anderem statt zwischen Niederbipp und Wangen, Zofingen und Safenwyl, welche Störungen indessen jeweilen rasch gehoben wurden.

Im August wurde die Brünigbahn bei der Station Alpnachstad durch eine abgestürzte Felsmasse auf eine Länge von cirka 30 Meter überschüttet, nachdem auf der nämlichen Strecke schon im Vorjahr ein ähnlicher Absturz stattgefunden. Da der Zustand der dortigen Felswände die Wiederholung solcher Vorfälle befürchten läßt, so wurde die Bahngesellschaft veranlaßt, die Bahn gegen den See hinauszurücken und die Anschnittsböschungen durch Absprengen der obern mit Einsturz drohenden Schichten abzuflachen. Ein bezügliches Projekt ist vorgelegt und genehmigt worden.

Schutzbauten zur Sicherung der Bahn und ihres Betriebs gegen Felsablösungen und Steinfälle, Verbauungen von Rutschungen und Lawinenzugen etc. sind auch im Berichtsjahr auf einigen Linien, namentlich auf der Gotthardbahn (am Axenberg, Monte Brena etc.), teils zur Ausführung gekommen, teils für die nächste Zeit vorgesehen.

Über die Benutzung der H o l z r i e s e n längs der Wallenseelinie (Vereinigte Schweizerbahnen) wurden im Einverständnis mit den betreffenden Kantonsregierungen besondere den Bahnbetrieb sichernde Vorschriften erlassen. Bei Ausführung derselben stellte es sich als notwendig heraus, die Zone genau zu bestimmen, innerhalb welcher das Reisten und Holzfällen den Bahnbetrieb gefährden könnte, und es wurden im Benehmen mit der Bahnverwaltung und den kantonalen Behörden bezügliche Bestimmungen aufgestellt.

226

Auch für Regulierung der Holzabfuhrwege und Holzreistrechte längs der Brünigbahn und der Schmalspurbahn Landquart - Davos sind Vorschriften entworfen und den Kantonsregierungen zur Vernehmlassung mitgeteilt worden.

Oberbau, Über die im Berichtsjahr stattgefundenen Erneuerungen an Schienen und Schwellen, sowie über den gegenwärtigen Stand des Oberbaues geben wir folgende Zahlen: S c h w e l l e n e r n e u e r u n g e n in Prozenten der durchgehenden Hauptgeleise: Gemischte T f EisenEichen Holzschwellen Im schwellen. gciTMellen oder Weichholz- ganzen, schwellen.

Gotthardbahn . . . . 13,9 -- -- 13,9 Jura-Simplonbahn . . 5,s 2,2 2,5 10,6 Nordostbahn . . . .

6,4 -- 3,i 9,6 Ver. Schweizerbahnen . 3,5 -- 5,2 8,7 Centralbahn . . . . 2,3 0,06 3,« 5,76 5 Hauptbahnen

6,0

0,»

2,s

9,7

Der S t a n d der S c h w e l l e n in den durchgehenden Hauptgeleisen ist auf Ende 1892 in Prozenten der Länge dieser Geleise folgender: Gemischte Holz·c,.

, ,, Lauter schwellen Eisenschwellen. Eichen3cllw6llen.oder Weichholzschwellen.

Centralbahn . . . .

58,s 1,2 40,o Gotthardbahn . . . .

52,« 37,o 10,e Nordostbahn . . . .

36,« -- 63,* Jura-Simplonbahn . .

30,i 20,a 49,i Ver. Schweizerbahnen .

15,s 10,5 73,7 5 Hauptbahnen

37,a

12,7

49,5

Auf Grund von Beobachtungen unserer Kontrollbeamten über das Verhalten der Weichholzschwellen auf stark befahrenen Liüien, wonach solche Schwellen gegen seitliche Verschiebung der Schienen zu wenig Halt bieten, sah sich das Departement veranlaßt, gegen die Verwendung von Weichholz zunächst in den Kurven Stellung zu nehmen und im übrigen die Einbringung von Unterlagsplatten zu verlangen.

227

S c h i e n e n e r n e u e r u n g in Prozenten der durchgehenden Hauptgeleise : Gotthardbahn . . .

Nordostbahn . . .

Jura-Simplonbahn Centralbahn . . .

Ver. Schweizerbahnen

Stahlschienen. Eisenschienen.

13,9 -- 6,7 -- 5,9 -- .

5,e 0,04 .

3,* --

.

.

5 Hauptbahnen

6,a

0,oi

Total.

13,» 6,7 5,9 5,64 3,4 6,8

Der S t a n d d e r S c h i e n e n in den durchgehenden Hauptgeleisen der 5 Hauptbahnen ergiebt auf Ende 1892 in Prozenten der Länge dieser Geleise: StahlscMenen. Eisenschienen.

Gotthardbahn 93,i 6,9 Vereinigte Schweizerbahnen . . . .

74,i 25,o Nordostbahn 70,3 29,7 Jura-Simplonbahn 69,s 30,2 Centralbahn 61,o 39,o 5 Hauptbahnen

71,7

28,s

Das Gewicht der Stahlschienen variirt zwischen 33 und 48 kg., dasjenige der Eisenschienen von 30 bis 36 kg.

Um den erhöhten Anforderungen an den Oberbau infolge Verwendung schwererer Lokomotiven, Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit etc. gerecht zu werden, sind, wie wir schon im vorjährigen Geschäftsbericht angedeutet, in den letzten Jahren auf einigen Bahnen stärkere Schienenprofile eingeführt worden, welche die altern und schwächern Profile successive ersetzen sollen.

So liegen beispielsweise auf der Gotthardbahn: Schienen von 48 kg. per lauf. Meter auf eine Länge von 17,* km.

n ·n

n D

n " -n

-n 11

n -n

-n -n

ti n

-n -n

11 -n

n °ia 11 1")H

n ·»

Auf der Jura-Simplonbahn: Schienen von 42 kg. per lauf. Meter auf eine Länge von 36,2 km.

"Wir legen Wert darauf, daß in dieser Richtung, sowie in Verstärkung des Oberbaues überhaupt allgemein und mit thunlichster Beförderung vorgegangen werde.

228

Stationen und deren Hochbauten.

Die neue Station L e n g n a u auf der Centralbahnlinie SolothurnBiel wurde dem Betrieb übergeben.

Die bisherige Station G o r d o l a auf der Zweiglinie CadenazzoLocarno der Gotthardbahn soll durch zwei neue Stationen : Tenero und Keazzino (Personenhaltstelle), ersetzt werden, für welche nach langwierigen Verhandlungen über deren Placierung etc. die Projektvorlagen genehmigt worden sind.

Die von interessierten Gemeinden und Privaten eingereichten Begehren um Einschaltung von Stationen resp. Haltstellen bei H a g e n a u (S. C. B.) und in C o r b é r o n zwischen Chexbres und Palézieux (J. S.) mußten nach reiflicher Erwägung der in Betracht kommenden Verhältnisse abgewiesen werden. Für die ebenfalls postulierte Personenhaltstelle bei B öl e auf der Linie AuvernierVerrières (J. S.) wurden von der Bahndirektion noch weitere Studien verlangt.

Die Frage der Erweiterung des B a h n h o f e s L u z e r n gelangte im Berichtsjahre zu einer definitiven Lösung und es liegt das auf Grund unseres bezüglichen Entscheides vom 18. November aufgestellte Ausführungsprojekt zur Genehmigung vor.

Damit im Zusammenhang steht die Anlage eines z w e i t e n Geleises auf der Strecke S e n t i m a t t - B a h n h o f L u z e r n und die gänzliche Verlegung der bisherigen Einmündungslinie in den Bahnhof, wobei gleichzeitig sämtliche Niveauübergänge für Hauptstraßen beseitigt werden. Die Durchführung dieser letztern Maßregel für die Baslerstraße im Untergrund macht u. a. die Anlage eineshöher liegenden neuen Gütschtunnels notwendig. -- Auch für die zweispurige Zufahrt liegt das im Sinne des hierseitigen Beschlusses und im Einverständnis mit den am Bahnhof Luzern beteiligten Bahnverwaltungen von der Centralbahn aufgestellte definitive Projekt vor.

Für den Umbau des b a d i s c h e n B a h n h o f e s in B a s e l ist nach jahrelangen Verhandlungen ein Projekt in Vorlage gebracht worden, welches eine Trennung des Güterbahnhofes vom Personenbahnhof und die Beseitigung sämtlicher im Bereich der Bahohofanlagen befindlichen Niveauübergänge durch Erstellung von Unterführungen vorsieht. Da dieses Projekt die Regierung von BaselStadt in einigen wesentlichen Punkten nicht befriedigte, so wurden weitere Verhandlungen und namentlich eine Konferenz mit der Verwaltung der badischen Bahn in Aussicht genommen. Auf Wunsch der genannten Regierung wurde der Zeitpunkt für die Abhaltung dieser Konferenz auf Anfang des Jahres 1893 angesetzt.

229

Zur Genehmigung gelangte ferner das Projekt für die Erweiterung des B a h n h o f e s R a p p e r s w i l .

Die Verhandlungen über das Projekt für die Erweiterung des P e r s o n e n - u n d R e m i s e n b a h n h o f e s W i n t e r t h u r sind so weit vorgeschritten, daß zu Anfang des Jahres 1893 auch diese Angelegenheit erledigt werden kann.

Für die Vergrößerung des G ü t e r - und R a n g i e r b a h n h o f e s W i n t e r t h u r sind die Arbeiten gemäß dem unterm 23. Oktober 1891 genehmigten Projekt in der Hauptsache ausgeführt.

Die Erweiterung des C e n t r a l b a h n h o f e s B a s e l in Verbindung mit einer Verlegung der Elsässerlinie war im Berichtsjahre Gegenstand von Verhandlungen zwischen der Regierung von BaselStadt und der Bahnverwaltung, und zwar sowohl in Bezug auf Gestaltung des Projekts als Übernahme eines Teils der Kosten durch den Kanton.

Über die Erweiterung des Bah n h o f e s S e h a f f h a u s e n liegt ein Projekt vor und es wird die Genehmigung desselben in Bälde erfolgen können.

Das vom Bundesrat für die Erweiterung des B a h n h o f e s Z ü r i c h von der Bahnverwaltung verlangte Projekt steht noch aus; ebenso ein Projekt über Erweiterung des B a h n h o f e s Aar a u mit Verbesserung der dortigen Straßenverhältnisse.

Für den gänzlichen Umbau der Station Altstetten (N. 0. B.)

wurde ein allgemeines Projekt genehmigt; ebenso für provisorische und bleibende Erweiterungen des Bahnhofes Glarus anläßlich des eidg. Schützenfestes.

Der Rangierbahnhof Ölten wird samt der dortigen Hauptwerkstätte etc. nach einem gutgeheißenen Projekt der Centralbahn ebenfalls beträchtlich erweitert.

Für die vom Schweiz. Militärdepartement im Interesse des Kriegsbetriebs veranlaßten Stationserweitevungen (Verlängerung von Ausweichgeleisen, Rampenanlagen etc.) wurden die Projekte für l'2 (von 16) Stationen eingereicht und gutgeheißen.

Bin neues Ausweichgeleise erhält die Station Locamo, und in 4 Stationen werden die bestehenden Ausweichgeleise im Interesse des Bahnbetriebs verlängert.

Außerdem sind zahlreiche Vorlagen (26) für Erstellung von neuen Stationsgeleisen oder Verlängerung, Modifikation etc. von bestehenden Geleisen genehmigt worden.

230 Mechanische Einrichtungen und Signale.

Über die Zahl der n e u e n W e i c h e n , welche im Berichtsjahre auf den durchgehenden Hauptgeleisen der 5 Hanptbahnen als Ersatz für ausrangiertes Material gelegt worden sind, orientieren folgende Prozentzahlen : Prozente der Gesamtzahl der Weichen.

Gotthardbahn 16,6 Nordostbahn 10,a Vereinigte Schweizerbahnen 4,i Centralbahn 3,« J u r a - S i m p l o n b a h n . . . . 2,9 5 Hauptbahnen

7,i

Die Zahl der n e u e n K r e u z u n g e n , welche im Jahr 1892 auf den durchgehenden Hauptgeleisen der Hauptbahnen gelegt worden sind, beträgt bei Prozent der Gesamtzahl.

Gotthardbahn 19,o Nordostbahn 10,2 Jura-Simplonbahn....

4,s Centralbahn 4,4 Vereinigte Schweizerbahnen 1,7 5 Hauptbahnen

7,7

Auf die Vervollständigung der S i g n a l e , vorab bei den Hauptbahnen, wurde seitens des Departements im Berichtsjahre ein besonderes Gewicht gelegt. Es sind denn auch die W e i c h e n s i g n a l e in erheblichem Maße vermehrt worden, namentlich auf der N..O.B.

und den V. S. B., und es ist anzunehmen, daß die noch bestehenden Lücken, wie sie unter anderm die J. S. aufweist und auf welche das Departement die Bahnverwaltungen immer wieder aufmerksam macht, in nicht allzuferner Zeit ausgefüllt werden.

Ebenso ist eine wesentliche Anzahl Stationen mit neuen D e c k u n g s s i g n a l e n versehen worden. Doch bleiben auch hier, trotz unablässiger Erinnerungen seitens des Departements, noch Rückstände nachzuholen.

Über die Lage vorhandener Deckungssignale hinsichtlich der Sichtbarkeit derselben und in Bezug auf den Abstand von den Endweichen fanden bei verschiedenen Anlässen Verhandlungen statt, welche zur Versetzung einiger Signale führten.

231 Einrichtungen zur s p e c i e l l e n Kontrollierung d e r j e w e i l i g e n S t e l l u n g d e r D e e k u n g s s i g n a l e sind a u f einer größern Zahl von Stationen erstellt worden.

Die Wahrnehmung, daß die Stationsdeckungssignale, welche noch nicht mit automatischer Schlußvorrichtung versehen sind, bisweilen nach Einfahrt der Züge offen gelassen werden, was erfahrungsgemäß Unfälle verursachen kann, veranlaßte das Departement, bei einer Bahn, die mit den Einrichtungen für automatischen Signalschluß noch bedeutend im Rückstand ist, auf beförderliche Durchführung derselben zu dringen.

Mit W e i c h e n - und S i g n a l v e r r i e g e l u n g e n sind im Berichtsjahre 31 Stationen versehen worden, nämlich : Auf der Nordostbahn: Wallisellen, Borgen, Au, Reichenburg, Eilten, Bonstetten, Mumpf, Eiken, Hornussen, Laufenburg, Etzgen, Schwaderloch, Leibstadt, Felsenau; auf der Centralbahn: Lengnau, Zofingen, Mühlau und Langen thaï ; auf den Vereinigten Sehweizerbahnen : St. Fiden, Au, Landquart, Maienfeld und Heerbrugg; auf der Jura-Simplonbahn : Glovelier; auf der Gotthardbahn: Flüelen; auf der Sih l thalbahn : Wiedikon, Adlisweil und Langnau; auf der Südostbahu: Wollerau; auf den badischen Bahnen: Wilchingen-Hallau und Beringen.

Auf Ende 1892 ist der Stand der Riegelungen in Prozenten der Zahl der Stationen, welche überhaupt Weichen besitzen: Gotthardbahn 85 °/o Centralbahn 64 n Vereinigte Schweizerbahnen . 51 ,, Nordostbahn 21 ,, Jura-Simplonbahn 19 ,, Trotz wiederholter Mahnungen seitens des Departements wurde die laut dem vorjährigen Geschäftsbericht angesetzte Frist zur Erstellung der in erster Linie notwendigen Riegelungen von denjenigen Bahnen, welche damit wesentlich im Ruckstande sind, nicht eingehalten; die Jura-Simplonbahn und die Nordostbahn wurden deshalb neuerdings ernstlich gemahnt.

Neue G l o c k e n s i g n a l e wurden im Berichtsjahre erstellt von: Nordostbahn 57,8 km.

Jura-Simplonbahn 113,5 ,, Vereinigte Schweizerbahnen . 22,s ,, Total

193;1 km.

232

In Prozenten der Länge derjenigen Bahnstrecken, welche zunächst mit Glockensignalen zu versehen sind, ist der Stand dieser Signale auf Ende 1892 folgender : Vereinigte Schweizerbahnen . 100 °/o Gotthardbahn 100 ,, Centralbahn 100 ,, Jura-Neuchâtelois . . . . 1 0 0 ,, Jura-Simplonbahn . . . .

72 ,, Nord ostbahn 60 ,, In Prozenten der Totallänge der einzelnen Ende 1892 ausgeführt: Auf der Gotthardbahn ,, den Vereinigten Schweizevbahnen ,, der Centralbahn ,, d e r Jura-Simplonbahn . . . .

,, der Nordostbahn

Bahnen sind bis 94,8 °/o 72 ,, 54,2 ,, 46 ,, 30 ,,

Wir haben auch hier die säumigen Verwaltungen gemahnt und werden darauf dringen, daß im Jahr 1893 die Rückstände in der Hauptsache beseitigt werden.

Das T e l e p h o n findet auf unsern Bahnen immer allgemeinere Anwendung sowohl neben dem gewöhnlichen Telegraphen als auch an Stelle desselben. Neue Telephonverbindungen wurden auch im Berichtsjahr auf verschiedenen Strecken erstellt.

Neue B l o c k s t a t i o n e n wurden errichtet auf der Strecke Nyon-Genève (38 km.).

Bahnabschluss.

Die meisten Bahngesellschaften sind bestrebt, die noch bestehenden Lücken in der Einfriedigung ihrer Bahnlinien successive auszufüllen. Es sind im Berichtsjahr auf den fünf Hauptbahnen verschiedene Strecken neu eingefriedigt worden, so daß auf Ende 1892 der Stand der Einfriedigung bei diesen Bahnen in Prozenten der doppelten Bahnlänge folgender ist: Gotthardbahn 99,3 °/o Centralbahn 93,o fl Jura-Simplonbahn 91,6 ,, Vereinigte Schweizerbahnen . . 63,i ,, Nordostbahn 55,5 ,, Die von einer Bahngesellschaft aufgeworfene Frage, ob nicht auf Strecken, wo eine Abschrankung nur wegen des zeitweise

233 weidenden Viehes nötig erscheint, eine vorübergehende Hagung genügen dürfte, wurde nach Anhörung der betreffenden Kantonsregierung verneint, weil nur eine bleibende Einfriedigung die nötige Sicherheitsgarantie bieten kann.

Die auf einigen Bahnlinien zur Anwendung gekommenen, für das weidende Vieh gefährlichen Stacheldrahtzäune wurden als unzulässig erklärt.

Auf einigen Linien in der Ostschweiz fand durch Abgeordnete des Departements, der kantonalen Behörden und der Bahnverwaltung eine kontradiktorische Festsetzung derjenigen Strecken statt, wo ·die Einfriedigung noch einer Ergänzung bedarf, wobei man sich gleichzeitig auch über Abschluß und Beleuchtung der Niveauübergänge verständigte.

Die Art und der Zustand der B a r r i e r e n bei Niveauübergängen, sowie die Bewachung und Beleuchtung der letztern giebt unsern Kontrollbeamten noch immer zu vielfachen Aussetzungen Anlaß, und es ergingen an verschiedene Bahn Verwaltungen besondere Einladungen zu bezüglichen Verbesserungen.

Auf Abschaffung von stark frequentierten oder in ungünstiger Lage befindlichen N i v e a u ü b e r g ä n g e n , resp. Ersetzung derselben durch Über- oder Unterführungen, wird fortwährend hingewirkt, und es sind auch im Berichtsjahr einige bezügliche Projekte genehmigt worden.

Im Einklang mit diesen durch die Rücksicht auf die Sicherheit des Bahnbetriebs und des Straßenverkehrs gebotenen Bestrebungen konnte auch verschiedenen Begehren um Gestattung neuer Niveauübergänge auf bestehenden Bahnlinien keine Folge gegeben werden.

Betreffend die seit Jahren als Provisorium bestehende Geleisekreuzung der elektrischen Tramwaybahn Vevey-Hontreux-Chillon mit der Jura-Simplonbahn auf dem Niveauübergang der Kantonsstraße bei Territet wurde nach langen Verhandlungen mit der Kantonsregierung und den beteiligten Bahnverwaltungen die Notwendigkeit der Beseitigung dieser Niveaukreuzung ausgesprochen und die Vorlage eines Projekts für Unterführung der Straße verlangt.

Bahnbewachung.

Bei Prüfung der von den Bahngesellschaften bei Beginn jeder Fahrplanperiode einzureichenden Darstellungen über den Bahnbewachungsdienst (Streckenbegehungspläne) mußte vielfach dem Bestreben, die Wärterrunden zu reduzieren, entgegengetreten werden,

234 namentlich für Strecken, welche Zufälligkeiten durch Rutschungen, Steinfälle etc. ausgesetzt sind. Mit Bezug auf solche Strecken wurde neuerdings allgemein auf die Notwendigkeit einer verschärften, unter Umständen permanenten Bahnbewacfcung in kritischen Zeiten (Tauwetter, Regen etc.) aufmerksam gemacht.

Infolge wiederholter Unfälle, welche bei Verwendung von Draisinen im Bahnbewachungsdienst vorkamen, sah sich das Departement veranlaßt, die Bahnverwaltungen zur Prüfung der Frage einzuladen, ob nicht von der - fernem Verwendung dieses Kontrollmittels Umgang zu nehmen sei. Die betreffenden Verwaltungen konnten sich dazu nicht entschließen, und da die bezügliche Motivierung zum Teil als begründet angesehen werden konnte, haben wir für einmal auf unserer Anregung nicht beharrt, dagegen verlangt, daß eventuell durch geeignete Maßnahmen für gehörige Sicherung des Betriebs und des Bahnpersonals gesorgt werde.

Verschiedenes.

Die Zahl der F e s t i g k e i t s p r o b e n , welche im Berichtsjahr mit Materialien zu Bahnzwecken vorgenommen wurden, beläuft sich, soweit sie dem Departement zur Kenntnis gebracht worden sind, auf 1710, die sich wie folgt verteilen: BrUckeneisen . . . . . . . 5 6 8 Proben.

Schwellenmaterial 289 ,, Schienenmaterial 437 ,, Zahnstangen 4 n Kesselblech 182 ,, Achsenmaterial 60 ,, Bandagenmaterial 75 ,, Kuppelungen 5 ,, Zug- u n d Tragfedern . . . .

29 ,, Seilbahnkabel 4 ,, Verschiedenes 57 ,, Bisweilen werden die vom Departement verlangten Materialproben zu spät oder nur unvollständig angeordnet. Wir sahen uns veranlaßt, gegen einzelne Verwaltungen einzuschreiten, und behalten uns vor, im nächstjährigen Bericht diejenigen zu nennen, welche es in dieser Beziehung an der nötigen Sorgfalt fehlen lassen.

Die nach Vollendung des Bahnbaues vorzulegenden G r e n z und K a t a s t e r p l ä n e sind im Berichtsjahre für 9 Bahnen oder Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 111 km. (Landquart-Davos, Brünigbahn [Teilstrecke], Frauenfeld -Wyl, St. Gallen-Gais [Teil-

235

strecke], Genève - Veyrier, Sissach - Gelterkinden, Brenets - Locle, Genève-St-Julien und Lauterbrunnen-Mürren) eingereicht und geprüft worden. Sie stehen noch aus für 12 Bahnen mit 278 km.

B, Eollmaterial.

Die K o n t r o l l e über die dem G e b i e t der M a s c h i n e n t e c h n i k a n g e h ö r e n d e n E i n r i c h t u n g e n der Bahnen wurde in bisheriger Weise ausgeübt. Sie bestand in der Prüfung der eingereichten Pläne, der Untersuchung des neu erbauten und der Überwachung des Unterhalts des bestehenden Materials. Dazu kommt die specielle Kontrolle über den Traktions- und den Werkstättendienat.

Der 'erste Teil dieser Aufgabe wurde auch hier dadurch erschwert, daß bei einigen kleinern im Bau begriffenen Bahnen eine selbständige Prüfung der Vorlagen durch die Verwaltung nicht stattfand, sondern die Lieferanten lediglich an die Organe des Departements gewiesen wurden. Zudem langten die Vorlagen oft zu spät ein, so daß berechtigten Aussetzungen wegen vorgeschrittener Ausführung nicht mehr Rechnung getragen werden konnte.

Der U n t e r h a l t des R o l l m a t e r i a l s und die A b w i c k l u n g des M a s c h i n e n d i e n s t e s dürfen.bei den schweizerischen Bahnen im allgemeinen als gut organisiert bezeichnet werden, und es bezogen sich die nötig gewordenen Reklamationen zumeist auf den Zustand einzelner Lokomotiven und Wagen.

Die e i n m ä n n i g e L o k o m o t i v b e d i e n u n g bei den Zügen der Tößthalbahn gab zu Verhandlungen mit der Bahnverwaltuog Anlaß. Wir konnten diese Bedienung bei dea dortigen Verhältnissen (Mangel an Einfriedigung, unbewachte Niveauübergänge, zum Teil schwierige Bahnstrecken) nicht als zureichend betrachten, während wir der schweizer. Sudostbahn für die günstige Strecke ßapperswilPfäfökon die eiumännige Bedienung unter Verwendung geeigneten Materials glaubten gestatten zu dürfen.

Bei der elektrischen Straßenbahn Sissach-Gelterkinden mußten wir wiederholt auf die Anschaffung eines als nötig erkannten, den Anforderungen entsprechenden Reservemotors dringen.

Der Rückstand einer Hauptbahn in der Ausrüstung ihrer Lokomotiven mit G e s c h w i n d i g k e i t s m e s s e r n veranlaßte ebenfalls unser Einschreiten.

Die übermäßige F a h r g e s c h w i n d i g k e i t der Züge gab wiederholt, besonders bei kleinern Bahnen, zu Reklamationen Anlaß.

236 Bei einer Hauptbahn wurde in der Ü b e r w e i s u n g der r e p a r a t u r b e d ü r f t i g e n W a g e n a n d i e W e r k s t ä t t e nicht die nötige Sorgfalt beobachtet. Wir mußten wiederholt auf Einhaltung der hierfür bestehenden Vorschriften dringen.

In betreff der L o k o m o t i v e n der I n d u s t r i e g e l e i s e haben wir verfügt, daß deren Eigentümer dem Schweiz. Verein der Dampfkesselbesitzer beitreten sollen, und es wurden zugleich die Bahnverwaltungen auf das Interesse aufmerksam gemacht, welches sie am richtigen Unterhalt des auf ihren Bahnhöfen verkehrenden Materials der Industriegeleise haben.

Wir ließen uns sodann auch im abgelaufenen Jahre regelmäßige Berichte über alle vorgekommenen wichtigern Defekte am Rollmaterial von den Bahnen zusenden. Es sind uns zugekommen : 4 Berichte über Achsbrüche, 34 Berichte über Bandagenbrüche, 1155 Berichte über Kuppelungsbrüche und 188 Berichte über diverse Teile der Lokomotiven.

Zu erheblichen Unfällen oder Betriebsstörungen haben diese Brüche nicht geführt; immerhin haben sie zahlreiche, zum Teil beträchtliche Zugsverspätungen zur Folge gehabt.

Zur Erzielung einer bessern B e a u f s i c h t i g u n g des Wagenmaterials, besonders in den Schnell- und Personenz ü g e n , hatten wir die Anstellung eines Wagenwärters für jeden Zug in Anregung gebracht. Die Bahnverwaltungen haben soweit entsprochen, als sie eine Anzahl technischer Zugsbegleiter anstellen, welche die Züge auf der Fahrt abwechslungsweise zu beobachten haben.

Die K o n t r o l l e ü b e r die Kessel der L o k o m o t i v e n wurde in bisheriger Weise geübt. Es sind von unsern Kontrollorganen 148 Kessel nach Entfernung der Siederohre innerlich untersucht worden. Der vorgeschriebenen periodischen Wasserdruckprobe wurden 219 Kessel unterzogen und 104 neue Kessel untersucht und geprüft.

Betreffend die von den Bahn- und Dampfschiffverwaltungen in Reserve zu haltenden K o h l e n v o r r ä t e hat der Bundesrat ein Cirkular erlassen, wonach in den Sommermonaten der Bedarf an Brennmaterial für 6, in den Wintermonaten für 4 Monate jederzeit auf Lager sein soll.

Wir lassen uns zur Kontrolle hierüber von den Verwaltungen vierteljährlich Nachweise über die Vorräte vorlegen. Der Betrag sämtlicher Kohlenlager der schweizerischen Transportanstalten inkl.

Dampf boote betrug auf Ende September 1892 129,543 Tonnen.

237

Die Frage der k o n t i n u i e r i i che n B r e m s e n wurde mit dem Bundesratsbeschluß vom 24. Mai 1892 zu einem Abschluß gebracht und die Bedingungen über die Ausrüstung des Rollmaterials mit diesem Sicherheitsmittel festgesetzt. Zur Durchführung der Maßregel wurde ein Termin bis 1. Juni 1894 eingeräumt, in der Meinung jedoch, daß dieselbe nach Möglichkeit gefördert werde und bis zum 1. Juni 1892 alle Schnellzüge mit automatischen kontinuierlichen Luftdruckbremsen geführt werden. Letztere Bestimmung wurde seitens der Verwaltungen eingehalten.

Die Einführung der D a m p f h e i z u n g machte weitere Fortsehritte; es waren zu Ende 1892 von sämtlichen Personenwagen der Normalbahnen 53 °/o mit Dampfheizung versehen. Bei langen Zügen läßt dieselbe bisweilen zu wünschen übrig, während sie sieh für kurze Züge auch bei der kältesten Witterung gut bewährt hat.

In der Frage der B e l e u c h t u n g der P e r s o n e n w a g e n ist zu berichten, daß die Jura-Simplon-Bahn in anerkennenswerter Weise mit der Einführung der elektrischen Beleuchtung vorgegangen ist, indem bis jetzt 129 Wagen damit versehen sind. Die Wagen der Gotthardbahn und der Vereinigten Schweizerbahnen haben Gasbeleuchtung, die übrigen Hauptbahnen wurden wiederholt zur Einführung einer bessern Wagenbeleuchtung eingeladen.

Über den S t a n d u n d d i e M u t a t i o n e n d e s R o l l m a t e r i a l s unterlassen wir die hier sonst üblichen detaillierten Zahlenangaben, indem wir auf die in Arbeit befindliche vollständige Statistik des Rollmaterials der schweizerischen Eisenbahnen hinweisen, und erwähnen nur, daß sich der Gesamtpark pro Ende 1892 zusammensetzt aus 873 Lokomotiven, 5,937 Personenwagenachsen, 965 Gepäckwagenaehsen, 21,1.03 Güterwagenachsen.

Was das an dieser Stelle im letzten Geschäftsbericht erwähnte Postulat betreffend B e s t a n d des R o l l m a t e r i a l p a r k s anbelangt, so haben die Verhandlungen mit den Bahnverwaltungen dazu geführt, daß bezüglich der Lokomotiven das Eisenbahndepartement feststellen wird, welche Anzahl derselben bei den einzelnen Gesellschaften vorhanden sein muß, um, abgesehen von den in Reparatur befindliehen Maschinen, eine genügende Reserve zu sichern. Ebenso werden die Verhandlungen hinsichtlich der Personenwagen fortgesetzt in dem Sinne, daß der Gesamtbestand auf die Zahl gebracht werden soll, welche bei gegenseitiger Aushülfe für das Bedürfnis auch bei ausnahmsweise!' Frequenz genügt, in der Art, daß weder Bundcsblatt. 45. Jahrg. Bd. II.

16

238 auswärtige Wagen gemietet, noch Gepäck- oder Güterwagen zum Personentransport beansprucht werden müssen. Bei den Güterwagen wird das Departement den Effekt der von den Gesellschaften in Aussicht genommenen Neuanschaffungen gewärtigen.

6. Bahnbetrieb.

  1. Kontrolle des Tarif- und Taxwesens.

Von den im letzten Geschäftsbericht als pendent verzeichneten Geschäften sind im laufenden Jahre die folgenden erledigt worden : 1. Für den Transport von L e i c h e n trat am 15. September ein Reglement und Tarif in Kraft, welches sowohl den schweizerischen Verkehr, als auch den Verkehr mit dem Auslande und den Transit; verkehr durch die Schweiz regelt. Die Taxe ist dieselbe geblieben, wie sie schon seit Jahren im schweizerischen Transportreglement vorgesehen war. Dagegen ist eine Erleichterung eingetreten für mehrere gleichzeitig und zwischen derselben Abgangs- und Bestimmungsstation im gleichen Wagen beförderte Leichen. Besonders zu begrüßen sind die einheitlich festgestellten Transportvorschriften, deren Erstellung schon seit längerer Zeit dringend notwendig gewesen.

Dieses Reglement wurde deshalb für sämtliche schweizerischen Eisenbahnen verbindlich erklärt und dessen Einführung den Dampfschiffunternehmungen dringend anempfohlen. Wir können hier konstatieren, daß auch sämtliche wichtigeren Dampfschiffverwaltungen sich zur Annahme des Réglementes, allerdings zum Teil mit einigen durch den Dampfbootbetrieb bedingten Modifikationen, bereit erklärt haben.

2. Die Durchführung des Bundesratsbeschlusses vom 6. August 1891 betreffend die Behandlung der Sendungen ab Zwischenstationen im Falle der Gewährung von freiwilligen T a x e r m ä ß i g u n g e n für bestimmte Stationen (s. Geschäftsbericht pro 1891, Bundesbl. 1892, II, 675) begegnete im schweizerisch-italienischen Verkehr unerwarteten Schwierigkeiten, da die italienischen Bahnen ihre Mitwirkung zu derselben ablehnten. Ohne zu untersuchen, inwiefern eine solche Weigerung bei direkten Tarifen zulässig sei, haben wir nach einem Ausweg gesucht, um dem genannten Bundesratsbeschluß auch in diesem Verkehr Beachtung zu verschaffen, und sind in der angenehmen Lage, mitteilen zu können, daß dies nunmehr auf dem RuckvergUtungswege gegen Einsendung der Originalfrachtbriefe geschieht.

3. Dem Gesuch der R e g i o u a l b a h n ,, d e s B r e n e t s " um Erhöhung der konzessionsmäßigen Maximaltaxen für Gepäck und Güter haben Sie am 26. Januar entsprochen und gelangten die neuen Taxen auf 1. März zur Einfuhrung.

239 4. Die direkten G ü t e r t a r i f e mit der B r ü n i g b a h n und ·den B e r n e r O b e r l a i i d - B a h n e n wurden irn Berichtsjahre zur Einführung gebracht. Von einer weitern Ausdehnung der Einführung des direkten Güterverkehrs auf andere Schmalspurbahnen wurde für einmal Umgang genommen, 5. Für den E x p o r t von K ä s e nach Frankreich, Deutschland und Österreich gelangte endlich auf 1. September ein besonderer Kilometertarif zur Einführung. Derselbe beruht auf den folgenden Grundtaxen : Streckentaxen: 1,1 Cts. pro 100 kg. und km. für Ladungen von 5000 kg.

0,95 Cts. pro 100 kg. und km. für Ladungen von 10000 kg.

Expeditionsgebühr : 15 Cts. pro 100 kg. für Ladungen von 5000 und 10 000 kg.

Die Streckentaxen entsprechen denjenigen des Specialtarifes I a und b des central- und westschweizerischen Schemas. Für dea Verkehr mit Italien gelangte ebenfalls ein Exporttarif zur Anwendung, zu welchem die Gotthardbahn ihre niedrigeren normalen Transittaxen und die übrigen Bahnen die Taxen des obigen Kilometertarifes zur Verfügung stellten.

Der Erledigung harrt noch immer die Frage des Transportes der Mannschaften der P o r t w a c h e in A i r o l o bei Dienstreisen in Ci vilkleidung zur Militärtaxe, ferner die Durchführung der Eliminierung des sogenannten F r e i g e p ä c k e s im deutsch-italienischen Verkehr via Gotthard für die schweizerische Strecke. Die sehr große Verzögerung in der Erledigung dieses letztern Geschäfts ist zum Teil in der großen Anzahl von Verwaltungen zu suchen, welche an diesem Verkehr beteiligt sind, zum größern Teil aber in dem Umstände, daß seitens der schweizerischen Bahnen gegen die durch allerlei anderweitige Abänderungsanträge der ausländischen Verwaltungen bedingte Verschleppung dieses Geschäftes nicht mit der nötigen Energie Stellung genommen wird.

Über die neuen Vorkommnisse des Berichtsjahres beehren wir uns folgendes zu berichten : Von der Präsidialverwaltung des schweizerischen Eisenbahnverbandes wurde ein Entwurf zu einer Neuausgabe der s c h w e i z e r i s c h e n T a r i f v o r s o h r i f t e n nebst Warenklassifikation vorgelegt, durch welchen der Anschluß »n die deutschen Vorschriften, die seit der Inkraftsetzung der jetzt gültigen schweizerischen (1888) mehrfache Umarbeitungen erlitten hatten, wieder hergestellt werden

240

sollte. Die weitere Behandlung dieses Geschäftes fällt in das Jahr 1893.

Das Reglement und dei- Tarif für die Beförderung von E x p r e ß gut gelangte zur Umarbeitung, wobei namentlich auch die Tarifverhältnisse mit den dem schweizerischen Eisenbahnverband nicht angehörenden Verwaltungen bereinigt wurden. Das Departement war bei diesem Anlaß genötigt, es als unstatthaft zu erklären, daß Normalbahnen, welche dem Verbände nicht angehören, lediglich dieses Umstandes wegen, bei gemeinschaftlichen Reglementen und Tarifen in eine Sonderstellung verwiesen werden.

Zum allgemeinen schweizerischen R e g l e m e n t und T a r i f für .den Bezug der Nebengebühren ist ein Nachtrag genehmigt worden, der auf 1. Januar 1893 in Kraft getreten ist. Durch denselben wurden die Gebühr für die Abstempelucg von durch Privat-Buchdruckereien erstellten internationalen Frachtbriefen festgestellt, sowie die Verkaufspreise und Schreibgebühren für die Frachtbriefe neu geregelt.

Infolge einer Beschwerde wegen Beschädigung von Gütern durch ungenügende B e d e c k u n g derselben auf einer dem Reformtarife nicht unterstellten Bahn hat sich das Departement veranlaßt gesehen, den sämtlichen diesem Tarif nicht unterstellten Verwaltungen zu eröffnen, daß die für die Reformtarifbahnen gültigen Vorschriften über die gedeckte Beförderung der Güter auch für sie anwendbar erklärt werden.

Im allgemeinen A u s s t e l l u n g s r e g l e m e n t vom 1. September 1888 wurde auf Anregung des Departementes die Frist für den frachtfreien Rücktransport von 4 auf 6 Wochen nach Schluß der Ausstellung erstreckt. Dieses Reglement kam im Berichtsjahre für die akademische Kunstausstellung in Berlin und die internationale Kunstausstellung in München zur Anwendung.

Zum Regulativ betreffend die Gewährung von außerordentlichen T a x b e g ü n s t i g u n g e n z u m B e s u c h - v o n s c h w e i z e r i s c h e n F e s t e n und V e r s a m m l u n g e n etc. gelangte gegen Ende des Berichtsjahres ein Nachtrag zur Einführung, durch welchen u. a. zwei weitern Vereinigungen die Vergünstigung des Bezuges von halben Billets zugestanden wurde.

Für O f f i z i e r e , welche in C i v i l k l e i d u n g dienstliche Reisen auszuführen haben, oder welche sich längere Zeit in Civilkleidung im Militärdienst befinden, wurden mit den Bahnverwaltungen einheitliche Formulare für Legitimationskarten vereinbart, die zum Bezug von Billeten zur halben Taxe berechtigen.

Die Klassifikation des allgemeinen A u s n a h m e t a r i f e s Nr. 6 fiir G e t r e i d e etc. wurde durch Aufnahme des Artikels ,,Dari"

241 (türkisch Korn) und diejenige der A u s n a h m e t a r i f e für S t e i n e etc. durch Aufnahme der Position ,,Steinhauerarbeiten aus massivem Cementbeton (Gesimse, Kreuzstöcke, Façaden, Quadern)" erweitert.

Zur Unterstützung der im Kanton Wallis eingeführten Zuckerindustrie hat die Verwaltung der Jura-Simplon-Bahn für den Transport von Z u c k e r r ü b e n , R ü b e n s c h n i t z e n , gedörrt und getrocknet, S c h n i t z a b f ä l l e n und K ö p f e n , sowie P r e ß r ü c k s t ä n d e n von Rüben in Wagenladungen von 10000 kg. eine namhafte Taxreduktion bewilligt. Die Transporttaxe beträgt nur noch 0,35 Ct. pro 100 kg. und km. plus 10 Cts. Expeditionsgebühr pro 100 kg.

Auf 1. Juni hat die L a u s a n n e - E c h a l l e n s - B a h n , um eine bessere Ausnutzung der I. Wagenklasse zu erzielen, den Transportpreis von 12,6 Cts. pro km. auf 11 Cts. reduziert.

Dagegen sah sich die Verwaltung der Eisenbahn Lan dq u a r t D a v o s wegen mangelnder Rendite genötigt, auf der Strecke KüblisDavos-Platz den Transportpreis für die 111. Wagenklasse von S auf 10 Cts. pro km., sowie die Taxen für den Güterverkehr in ganz erheblichem Maße zu erhöhen. Ferner wurden für die ganze Linie die Taxen der Specialtarife II und 111 gänzlich aufgehoben und nur für einige wenige Artikel, wie Holz, Kartoffeln, Steine etc., niedrigere Taxen in Form von Ausnahmetarifen beibehalten.

Vom 1. April an wurden auf der- B r ü n i g b a h n an Fabriken Arbeiterbillete abgegeben, deren Rabatt je nach der Größe des jährlichen Verbrauches und der Länge des Parcours 15 bis 50 °/o beträgt.

Der S i h l t h a l b a h n haben Sie mit Schlußnahme vom 20. Juni gestattet, ihre Gütertaxen um 20 °/o zu erhöhen, und zwar für so lange, als der Reinertrag der Bahnunternehmung 4 °/o nicht übersteigt. Anlaß zu dieser Maßnahme gaben die sehr ungünstigen Anschlußverhältnisse der Sihlthalbahn an das übrige schweizerische Bahnnetz und die hieraus entstehende sehr bedeutende Belastung der Betriebsausgaben.

Mit Beschluß vom 22. Dezember haben Sie der Eisenbahngesellschaft N e u e n b u r g - C o r t a i l l o d - B o u d r y für den Gütertransport teilweise erhöhte Taxen, sowie eine Erhöhung der Minimaltaxe für Gepäck und Güter zugestanden, da diese Verwaltungbereits vor der Eröffnung des Betriebes nachgewiesen hatte, daß bei der vorgesehenen Betriebsweise der Linie der Gütertransport teilweise nur mit Verlust ausgeführt werden könnte.

242

Die durch die Eröffnung des Schiffahrtskanales zwischen dem Thunersee und Interlaken geschaffenen Konkurrenzverhältnisse zwischen der Dampfschiffgesellschaft auf dem T h u n e r - und B r i e n z e r s e e und der B ö d e l i b a h n wurden bis zur Eröffnung der Thunerseebahn in der Weise geregelt, daß die Billete, welche die Strecken Därligen-lnterlaken, respektive Interlaken Oststation-Bönigen in sich schließen, sowohl zur Benutzung der Bahn als auch des Schiffes berechtigen.

Z u vielfachen T a r i f ä n d e r u n g e n u n d E r g ä n z u n g e n gaben sowohl der Übergang der Strecke Zürich-Zug-Luzern in den ausschließlichen Besitz der Nordostbahn, die Eröffnung der Strecke Koblenz-Stein, welche tarifarisch als Teil der Bötzbergbahn behandelt wurde, sowie die Eröffnung der Stationen Lengnau (S. C. B.)

und Perroy (J. S.)> als auch die Reduktion der Taxen für Eilbeförderung auf den französischen Bahnen Anlaß, worüber aber zu besondern Mitteilungen keine Veranlassung vorliegt.

Dagegen veranlaßte ein Begehren der Verwaltung der S ü d o s t b a h n um Zuweisung einer gewissen Quote des Güterverkehres an ihre Route vielfache mündliche und schriftliche Verhandlungen des Departementes mit den beteiligten Verwaltungen. Eine Entscheidung der Aufsichtsbehörde wurde überflüssig, da eine Verständigung der Verwaltungen untereinander schließlich stattfand.

Von den Bahnverwaltungen wurde teils zur Kontrolle im Sinne des Art. 35 des Eisenbahngesetzes, teils zur formellen Genehmigungund teils lediglich zur Kenntnisnahme folgendes T a r i f m a t e r i a l eingesandt :

243

£

Bezeichnung der

1 03

*»H CÖ

H

H £>

1 tt

^M ©

Verkehre.

Tarife.

pi <u »

es =§« ·9 *

<D M

.

3fS oTg'C bß-i- «4

1

ès>

«SEH S2 1An

i S» ·* a ^ rt

-S

W)

2§ <D

b£ a 'S

Personen- und Gepäckverkehr.

Schweizerischer Verkehr . < Normaltarife Ausnahmetarife Direkter Verkehr mit dem / Normaltarife Ausnahmetarife Transitverkehr durch die / Normaltarife Ausnahmetarife Verkehr ausländischer Bah- < Normaltarife neu auf Schweizergebiet \ Aasnahmetarife

8

25 5 7 2 1

2 --

5 1

Total Personen- und Gepä ikverkehr 1892

36

46

18 2

7 3

16 1 15 5 3 1 24 8

Total Güterverkelir 1892

39

73

227

339

Gesamtsumme 1892

75

119

344

538

1891

38

165

373

576

16 5 5

50 j 115 14 8 \ 26 4 1 39 1 117

/ }

/

X

10

48

^0

199

Güterverkehr.

Schweizerischer Verkehr . < Direkter Verkehr mit dem / Ausland \ Transitverkehr durch die / Schweiz \ Verkehr ausländischer Bah- ( nen auf Schweizergebiet \

Normaltarife Ausnahmetarife Normaltarife Ausuahmetarife Normaltarife Ausnahmetarife Normaltarif« Ausnahmetarife

6 3

37 7 59 17 }l02 12 6 }25 62 27 }131

}·'

Daneben kamen 35 R ü c k v e r g ü t u n g e n und 33 A u s n a h m e f r a c h t s ä t z e (Kartierungstaxen), welche nicht als direkte Ergänzungen von Tarifen betrachtet werden können, zur Anzeige.

Da nach Art. 11 des internationalen Übereinkommens über den Eisenbahn-Fracht verkehr ausnahmsweise Taxermäßigungen nur dann als zulässig erklärt werden, wenn sie gehörig veröffentlicht

244 sind und unter Einhaltung der gleichen Bedingungen jedermann in gleicher Weise zu gute kommen, wurden die Bahnverwaltungen eingeladen, ihre Verzeichnisse der R ü c k v e r g ü t u n g s v e r s p r e c h e n und A u s n a h m e f r a c h t s ä t z e einer Revision zu unterwerfen und dem Departemente zur Veröffentlichung einzusenden. Die Publikation konnte auf 1. Januar 1893 erfolgen und erstreckte sich auf alle an diesem Tage noch in Kraft bestandenen Rückvergütungsversprechen und Ausnahmefrachtsätze. In der Folge werden alle derartigen Taxen im Bundesblatt veröffentlicht werden, mögen dieselben den internationalen Verkehr oder den internen schweizerischen Verkehr betreffen. Die nötigen Weisungen hierfür sind bereits im Jahre-1891 erlassen worden.

ib. Transportwesen.

Um mehrfachen Beschwerden der Interessenten Rechnung zu tragen, wurden die Eisenbahnverwaltungen veranlaßt, F e u e r w e r k s k ö r p e r aus g e p r e ß t e m M e h l p u l v e r unter Beachtung gewisser Vorsichtsmaßregeln auch als Eilgut zu befördern. Ferner wurde angeordnet, daß für die in Ziffer 31 der Anlage B zum schweizerischen Transportreglement genannten Güter, als W o l l e , H a a r e , B a u m w o l l e etc., wenn sie gefettet sind, sofern vom Versender nicht ausdrücklich offen gebaute Wagen verlangt werden, in welchem Falle er selbst für die Deckung zu sorgen hat, jeweilen gedeckt gebaute Wagen ohne Taxerhöhung zur Verfügung gestellt werden sollen.

Unterm 2. Dezember wurde einem N a c h t r a g I zum schweierischen T r a n s p o r t r e g l e m e n t die Genehmigung erteilt, mittelst weichem das Verhältnis desselben zum internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr geregelt wurde. Den schweizerischen Eisenbahnen ist hierbei gestattet worden, den internationalen Frachtbrief in gleicher Weise wie das intern schweizerische Formular dreisprachig (deutsch, französisch und italienisch) zu erstellen. Eine von den Bahnverwaltungen zu diesem Nachtrag I herausgegebene I n s t r u k t i o n gab Anlaß zu verschiedenen Beanstandungen, deren weitere Behandlung nicht mehr ins Berichtsjahr fällt.

L i e f e r f r i s t v e r l ä n g e r u n g resp. Z u s c h l a g f r i s t e n wurden im Jahre 1892 in folgenden Fällen bewilligt : a. Der Direktion der Jura-Simplon-Bahn wurden für die sämtlichen in Genf ein- und ausgehenden Güter Zuschlagsfristen bewilligt, und zwar am 20. Januar für Eilgut l Tag und für Frachtgut 2 Tage, und am 23. Januar für Eilgut 2 Tage und für Prachtgut

245

6 Tage. Diese Zuschlagsfristen waren durch den ganz enormen Güterandrang notwendig geworden, welcher infolge des Erlöschens des französisch-schweizerischen Handelsvertrages mit 1. Februar in der zweiten Hälfte des Monats Januar sich besonders in Genf einstellte. Über die Größe des zu bewältigenden Verkehrs geben die folgenden Ziffern einigen Aufschluß, wobei aber zu bemerken ist, daß die für Genf-loco bestimmten französischen und die ab Genfloco nach Frankreich abgefertigten schweizerischen Güter nicht inbegriffen sind : Von der Jura-Simplon-Bahn wurden befördert im Januar 1891 111,604 t.

dagegen im Januar 1892 159,941 t.

also mehr 1892 48,337 t.

b. Der Betrieb der Landquart-Davosbahn wurde im Monat Februar durch starken Schneefall gestört und mußte daher der Verwaltung derselben für die Dauer der Unterbrechung, d. h. vom 8. bis 14. Februar, Lieferfristverläugerung bewilligt werden.

Die Zahl der beim Departement eingehenden B e s c h w e r d e n betreffend Nichteinhaltung der reglementarisehen Vorschriften rücksichtlich der Lieferfristen und der Wagenstellung ist immer noch eine ganz beträchtliche, besonders während der Herbstsaison. In vielen Fällen muß konstatiert werden, daß das Publikum die ihm zukommenden Rechte aus Unkenntnis der bezuglichen Vorschriften, die übrigens auf allen Stationen zur Einsichtnahme aufgelegt sein müssen, sich nicht zu wahren weiß. Anderseits darf aber auch nicht verschwiegen werden, daß von den Aufgebern vielfach weit über die Vorschriften des Transportreglements hinausgehende Anforderungen an die Stationen und Bahnen gestellt werden.

Die Verhandlungen über die bereits im letzten Geschäftsbericht erwähnten weitern Änderungen der Transportvorschriften des s c h w e i z e r i s c h e n M i l i t ä r t r a n s p o r t r e g l e m e n t e s konnten im Berichtsjahre nicht zum Abschluß gebracht werden, weil die von den Bahnen begehrten Sicherheitsvorschriften für den Transport von Schießbaumwolle und namentlich für das neue rauchlose Pulver (Weißpulver) sowohl die Einholung von Expertengutachten als auch die Anstellung ausgedehnter Versuche notwendig machte.

Die auf 1. Januar 1893 erfolgte Inkraftsetzung des i n t e r nationalen Übereinkommens über den EisenbahnF r a c h t v e r k e h r erforderte vielfache Vorbereitungen, indem durch dasselbe die sämtlichen bisher für den internationalen Verkehr bestehenden reglementarischen Vorschriften hinfallig wurden und daher ersetzt werden mußten. Die Grundlage für die neuen Regle-

246

mente hatte in allen Fällen das internationale Übereinkommen zu bilden, zu welchem von den Bahnverwaltungen eine Reihe von Ausführungsvorschriften vereinbart wurden, die den einzelnen Artikeln des Übereinkommens als ,,Zusatzbestimmungen" beigesetzt wurden.

Mit Bedauern mußte bei Prüfung der Réglemente konstatiert werden, daß durch diese Zusatzbestimmungen in vielen Fällen die durch das Übereinkommen geschaffene Einheit der Transportvorschriften wieder in Frage gestellt wurde. Es wird Aufgabe der Aufsichtsbehörde sein, diesem Vorgehen der Bahnen soviel als möglich entgegenzutreten, um die Einheit der reglementarischen Vorschriften xu wahren. Die Réglemente für die verschiedenen internationalen Verbände wurden größtenteils so spät dem Departement eingesandt, daß deren Behandlung und Genehmigung im Berichtsjahre nicht mehr erfolgen konnte. Wir sahen uns daher genötigt, die provisorische Inkraftsetzung derselben auf 1. Januar 1893 zu gestatten, um den Handelsstand nicht den Schädigungen eines reglementslosen Interregnums auszusetzen. Einzig das Reglement für den deutsch-schweizerischen Verkehr konnte, immerhin mit einer Reihe von Vorbehalten, am 24. Dezember genehmigt werden. Da aber im übrigen die Behandlung der sämtlichen Réglemente ins Jahr 1893 fällt, so behalten wir uns vor, im Geschäftsbericht über dasselbe die Fragen im Zusammenhang zu behandeln und beschränken, uns hier auf die Namhaftmachung der vorgelegten neuen reglementarischen Vorschriften : a. Für den d i r e k t e n Ve r k e h r der Schweiz mit dem Auslande gelangten in folgenden Verkehren neue reglementarische Vorschriften zur Vorlage: 1. für den deutsch-schweizerischen Verkehr, 2. ,, ,, österreichisch-ungarisch-schweizerischen Verkehr, 3. ,, ,, italienisch-schweizerischen Verkehr, 4. ,, ,, belgisch-schweizerischen Verkehr, 5. ,, ,, belgisch-Basler Verkehr via' Delle (Reglement für den belgisch-deutschen Verkehr), 6. ,, ,,. niederländisch-schweizerischen Verkehr, 7. ^ ^ niederländisch-Basler Verkehr via Delle (Reglement für den niederländisch-deutschen Verkehr), 8. ,, ,, französisch-Basler Verkehr via Delle (Reglement für den deutsch-französischen Verkehr).

b. Für den T r a n s i t v e r k e h r durch die Schweiz gelangten in folgenden Verkehren neue reglementarische Vorschriften zur Vorlage :

247

9. für den Tirol-Vorarlberg-sudwestdeutschen Verkehr (Reglement für den Verkehr zwischen Österreich-Ungarn einerseits und Deutschland, Belgien und den Niederlanden anderseits), 10. ,, ,, österreichisch-ungarisch-französischen Verkehr, 11. 2 ,, deutsch-italienischen Verkehr, 12. ,, ,, belgisch-italienischen Verkehr, 13. ,, ,, niederländisch-italienischen Verkehr.

Auf Antrag der betreffenden Verwaltungen wurden die R o r s c h a c h - H e i d e n - B a h n und die S i h l thal b a h n zur Aufnahme in die Liste der schweizerischen, dem internationalen Übereinkommen unterstellten Bahnverwaltungen angemeldet. Der wirkliche Eintritt derselben erfolgte auf Grund des Art. 58 des Übereinkommens am 31. Januar 1893.

Von der k. niederländischen Regierung wurde, gestützt auf § l der Ausführungsbestimmungen zum Übereinkommen, der Abschluß eines Separatübereinkommens mit der Schweiz angeregt, um für eine Reihe vom Verkehr gänzlich ausgeschlossener oder nur bedingungsweise zugelassener Güter leichtere Transportbedingungen zu vereinbaren. Die bezüglichen Verhandlungen konnten im Berichtsjahre nicht abgeschlossen werden, da erst die Regulierung der Transportverhältnisse mit den Nachbarstaaten erfolgen mußte.

Im Jahre 1892 traten zum ersten mal einheitliche r e g l e m e n t a r i s c h e V o r s c h r i f t e n für den P e r s o n e n - und Gep ä c k t r a n s p o r t eines größern Verbandes in Kraft. Dieselben sind enthalten in dem am 29. April 1892 genehmigten Teil I für den französisch - belgisch - deutsch - schweizerisch - österreichisch - ungarisch- rumänisch - serbisch - bulgarisch- orientalischen Personen- und Gepäckverkehr. Er findet, soweit die Schweiz in Frage kommt, Anwendung für den Verkehr zwischen Prankreich und Basel badischer Bahnhof via Delle-Verbindungsbahn, sowie im Transit durch die Schweiz. Durch diesen gemeinsamen Teil I ist der Beweis als erbracht zu betrachten, daß auch f(ir den Personen- und Gepäckverkehr einheitliche, ein größeres Verkehrsgebiet umfassende, reglementarische Vorschriften aufgestellt werden können, und es wäre sehr zu wünschen, wenn die von Belgien angeregte internationale Regelung dieser Frage baldigst zur Durchführung gelangen könnte.

Der Handelsstand in Chiasso beklagte sich wiederholt darüber, daß die italienische Mittelmeerbahn für sämtliche Güter, welche von ihr am Samstag vormitag den Adressaten avisiert werden, aber wegen der auf Grund des Bundesgesetzes betreffend die Arbeits-

248

zeit beim Betrieb der Eisenbahnen etc., vom 27. Juni 1890, am Sonntag stattfindenden Gesohlossenhaltuug der Güterschuppen der Gotthardbahn erst am Montagmorgen reexpediert werden können, eine eintägige L a g e r g e b ü h r erhebe. Die Bahnverwaltung beruft sich hierbei auf ihre internen Tanfbestimmungen, nach welchen nur der Sonntagnachmittag als lagerzinsfreie Zeit außer Berechnung fällt.

Nach Art. 8 des Staatsvertrages zwischen der Schweiz und Italien über den Anschluß der Gotthardbahu an die italienischen Bahnen bei Luino und Chiasso, vom 23. Dezember 1873, steht jeder Regierung die volle Landeshoheit für die auf ihrem Gebiete befindlichen Bahnstrecken zu. Der ßundesrat hat deshalb am 22. November die italienische Mittelmeerbahn angewiesen, die Sonntage, während welchen der GtUerdieust gesetzlich untersagt ist, in die dem Publikum zur Abholung resp. Réexpédition der Güter zur Verfügung gestellte lagerzinsfreie Zeit nicht einzurechnen.

Die bisher für den gesamten Verkehr geöffnete Station W o l f g a n g der Landquart-Davosbahn wurde in eine Haltestelle umgewandelt, welche nur noch dem Personen- und Gepäckverkehr dient.

Ebenso sah sich die Direktion der Nordostbahn veranlaßt, den Güterdienst der Station Z ü r i c h - E n g e auf Eilstückgüter und solche Frachtstückgüter zu beschränken, deren Ein- und Auslad von Hand und ohne mechanische Hülfsmittel leicht möglich ist, da die Lage der Station eine Erweiterung der Anlagen für den Güterdienst, wie sie der wachsende Verkehr bedingt, ausschließt. Eine Beschwerde gegen diese Verfügung mußte abgewiesen werden, weil aus den hierpeitigen Akten sich ergeben hatte, daß die Station Zürich-Enge ursprünglich nur für den Eilgutdienst eingerichtet worden war, und dia Übernahme des Frachtgutdienstes seiner Zeit nur erfolgte, weil die damaligen Verkehrsverhältnisse dies gestatteten.

Von Seiten der schweizerischen Ärztekommission wurden die auf den Eisenbahnen bestehenden V o r s c h r i f t e n und E i n r i c h t u n g e n für den K r a n k e n t r a n s p o r t einer abfälligen Kritik unterzogen und eine Reihe von Vorschlägen zur Verbesserung dieser Verhältnisse gemacht. Dieses Geschäft harrte am Jahresschluß noch seiner Erledigung durch die Bahnverwaltungen.

Das schweizerische Bundesgericht halte mit Urteil vom 21. November 1891 in Sachen der Klage des Bundesrates gegen die Gotthardbahn, betreffend Verrechnung der tarifmäßigen Transportkosten für Neu- und Ergänzungsbauten des eigenen Netzes zu Lasten des Baucontos, festgestellt, daß nur die wirklichen Transportkosten, d. h. die Selbstkosten, zur Verrechnung gelangen dürfen. Das Departement hatte die Bahnverwaltungen daher am 18. Januar zur

249 Abänderung des von ihnen ausgearbeiteten R é g l e m e n t e betreffend die T a x b e r e c h n u n g für die d i e n s t l i c h e n S e n d u n g e n eingeladen. Die Erledigung auch dieses Geschäftes fällt nicht mehr ins Berichtsjahr.

Eine Eingabe des Centralkomitees der schweizerischen Tierschutzvereine, worin u. a. behauptet wurde, daß die über den Y i e h t r a n s p o r t auf den Eisenbahnen bestehenden bundesrätlichen Polizeivorschriften vom 12. März 1888 nicht genügend Beachtung finden, veranlaßte uns nach vielfachen Erhebungen und Verhandlungen, die Kantone mittelst Kreisschreiben vom 19. Mai zu ersuchen, für eine angemessene Vollziehung der bestehenden Vorschriften für den Viehtransport zu sorgen und nötigenfalls Widerhandlungen nach den kantonalen Gesetzen zu ahnden.

Von der Umwandlung einiger S t a t i o n s n a m e n (Sattel der Südostbahn in ,,Sattel Ägeri" und Vetta der Generosobahn in ,,Generoso-Kulm") wurde zustimmend Vormerkung genommen.

Durch Vermittlung des Departements wurde über die Abänderung des Stationsnamens Scherzligen in ,,Thun-See1* und Thun in ,,ThunBahnhof tt ein Einverständnis erzielt.

Die Verhandlungen, welche infolge der großen Betriebsunfälle im Jahre 1891 über die zur V e r m e h r u n g der B e t r i e b s s i c h e r h e i t zu ergreifenden Maßnahmen geführt worden sind, haben ihren Abschluß durch den Bundesratsbeschluß vom 24. Mai 1892 (Bundesblatt 1892, III, 273) gefunden, wonach an Stelle der Fahrt der Züge auf Zeitdistanz diejenige auf Raumdistauz eingeführt wurde. Zur Sicherung einer richtigen Durchführung der Fahrt auf Raumdistanz wurde die Rückmeldung der Ankunft der Züge auf einem Signalposten oder einer Station nach dem nächst ruckliegenden Signalposten oder Station (mit Blockapparat, Telegraph oder Telephon) obligatorisch erklärt. Ferner wurde festgestellt, daß grundsätzlich alle Schnell- und Personenziige mit durchgehenden automatischen Luftdruckbremsen ausgerüstet sein müssen. Zur Sicherung der richtigen Anwendung der bestehenden Réglemente und Instruktionen wurden die Verwaltungen verpflichtet, für fortgesetzte Belehrung des Personals zu sorgen und durch periodische Prüfungen die allseitige Diensttüchtigkeit desselben zu konstatieren. Endlich wurde den Gesellschaften aufgegeben, dafür zu sorgen, daß die Zugführer der Schnell- und stark frequentierten Personenzüge weder zum Gepäck- noch zum Billetdienst herangezogen worden, und allgemeine Vorschriften über die Bedienung der Barrieren durch Frauen, sowie über die Stellvertretung derselben aufgestellt.

Die Durchführung des Rückmeldeverfahrens erforderte bei den größern Gesellschaften wegen der bereits jetzt schon stark belasteten

250

Telegraphenlinien vielfach die Erstellung neuer Linien, so daß wir genötigt waren, einzelnen derselben eine längere oder kürzere Frist zur Durchführung zu gewähren. Dagegen können wir konstatieren, daß die Verwaltungen, mit einziger Ausnahme der Jura-SimplonBahn, der Neuenburger Jurabahn und der Südostbahn, sich angelegen sein ließen, die gestellten Termine einzuhalten und diese filidie Betriebssicherheit so wichtige Maßregel rechtzeitig zur Durchführung zu bringen. Gegen die Vorschriften über die Bedienung der Barrieren durch Frauen sind die Bahnen anläßlich einer Eingabe betreffend die Motionen Comtesse und Curti über die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen bei Ihnen vorstellig geworden.

Wir werden dort Gelegenheit haben, darauf näher einzutreten.

Zu vielfachen Anordnungen gab die an verschiedenen Orten des Auslandes aufgetretene asiatische C h o l e r a Veranlassung. Während die sämtlichen Eisenbahn- und Dampfschiffverwaltungen sich angelegen sein ließen, den Anordnungen der kompetenten Behörden prompt Folge zu leisten, sahen wir uns genötigt, der Verwaltung der Jura-Simplon-Bahn unser ernstes Bedauern darüber auszusprechen, daß sie es in einem speciellen Fall an der pflishtmäßigen Vollziehung der Vorschriften für die Sicherung des Landes gegen die Choleragefahr habe fehlen lassen.

Bin Begehren des Großen Rates des Kantons Wallis, wonach jede auf dem Gebiete desselben gelegene Eisenbahnstation im Interesse der Betriebssicherheit im Minimum von einem Vorstande -und einem ständigen Arbeiter besetzt sein müsse, wurde ablehnend beechieden, da sich im allgemeinen über die Z a h l der auf einer Station notwendigen A n g e s t e l l t e n keine Regeln aufstellen lassen «nd die Bahnverwaltung dargethan hatte, daß die Stationsvorstände im Bedürfnisfalle die Kompetenz besitzen, das nötige Hilfspersonal anzustellen, von welcher Berechtigung ausgiebiger Gebrauch gemacht werde. Dagegen wurde die Bereitwilligkeit ausgesprochen, in speciellen Fällen, wo dargethan werde, daß das Personal einer Station seiner Aufgabe nicht genüge, auf Abhülfe zu dringen.

Über die Frage der Einführung der S t u n d e n z o n e n z e i t bei den schweizerischen Verkehrsanstalten haben wir Ihnen unterm 17. Juni aus Veranlassung einer Eingabe der Präsidialverwaltung des schweizerischen Eisen bahn verbandes einen einläßlichen Bericht -erstattet.

Im Berichtsjahre sind die R é g l e m e n t e geprüft und genehmigt worden für den Betrieb : der Brienzer Rothhornbahn, der Bisenbahn Glion-Rochers de Naye,

251

der der der der

Seilbahn Ragaz-Wartenstein, Sihlthalbahn, Bisenbahn Neuchatel-Cortaillod-Boudry, Bisenbahn Saignelégier-Chauxdefonds.

Folgende B e t r i e b s v e r t r a g e wurden vorgelegt, geprüft und Ihnen zur Genehmigung übermittelt: Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebs der Eisenbahn Lauterbrunnen-Mürren durch die Berner Oberlandbahnen (genehmigt am 22. Dezember).

Vertrag betreffend, die Übernahme des Betriebs der Eisenbahn Neuchâtel-Cortaillod-Boudry durch die Neuenburger Jurabahn (genehmigt am 22. Dezember).

Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebs der Eisenbahn Visp-Zermatt durch die Jura-Simplon-Bahn (genehmigt am 22. Dezember).

Über die V e r k e h r s m e n g e n und T r a n s p o r t e i n n a h m e n der schweizerischen Eisenbahnen giebt die beiliegende Tabelle näheren Aufschluß, wobei zur Vergleichung die entsprechenden Ziffern des Vorjahres mit aufgeführt sind.

Die Betriebslänge der Normalbahnen (exkl. der normalspurigen Bergbahnen) vergrößerte sich im Berichtsjahre von : 2925 km. im Jahr 1891 auf 2966 ,, ,, ,, 1892 also Vermehrung 41 km.

Der Personenverkehr derselben ist angewachsen von : 30,931,727 Reisenden im Jahr 1891 auf 33,013,692 ,, ,, ,, 1892 Vermehrung 2,081,965 Reisende.

Güter (inkl. Gepäck) wurden auf den Normal bahnen befördert: 1891 9,381,032 t.

1892 . . . . . . . 9,306,993 t .

Verminderung 74,039 t.

Die Vergleichung der Transporteinnahmen der Normalbahnen ergiebt folgendes Resultat :

Transport-Einnahmen der schweizerischen Eisenbahnen.

(Die Ergebnisse pro 1892 sind approximativ.)

'Verbelwsnieng'eii.

Betriebslängen.

Bezeichnung der Eisenbahnen.

Ende

Personen.

1891.

1891. 1892 km.

km.

985 19 14 633 58 323 5 58 8 278 25 7 266 50 46 43 40 40 15

985 19 14 633 84 323 5 58 8 278 25 7 266 50 46 43 40 40 15 15 9 3 10

9 3 10

Schweizerische Centralbahn Verbindungsbahn .

Aargauische Sodbahn .

Wohlen-Bremgarten .

Vereinigte Schweizerbahnen

ond 2

. .

.

. .

. .

. .

.

.

.

.

Wald-Rflti Gotthardbahn .

Schweizerische Sddostbahn 4 . . .

Schweizerische Seetbalbahn . . .

Tößthalbahn . . .

Jura-Neuchâtelois . .

Lan^enthal-Huttwil Sihlthalbahn 6 Bödelibahn .

Kriens-Luzern Uetlibergbahn

. .

218,014 204,457 65,187

74 50 36 26 26 24 24 18 17 14 H 13 11 9 7 6 5 4

Genfer Schmalspurbahnen . . .

Landquart-Davos Visp-Zermatt 6 Appenzellerbahn Saignelegier-Chaux-de-Fonds ' .

Lausanne-Echallens-Bercher . .

Berner Oberland-Bahnen . . .

Frauenfeld-Wyl Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds . .

Waldenburgerbahn . . .

Appenzeller Straßenbahn . . .

Birsigthalbahn Neuchatel-Cortaillod-Boudry « . .

12 '9 8 8 7 7 5

Ärth-Rigibahn Monte Generoso Ï0 Brienzer Rnthhornbahn " . . . .

Glion-Rochers de Naje la . . . .

Rorschach-Heiden 1 Vitznau-Rigibabn ls

6

6

1,80

1,80

Lauterbrunnen-MOrren u . . . .

Lausanne-Ouchy Biel-Magglingen Beatenber"bahn .

.

.

74 50 36 26 24 24 18 17 14 14 13 9 7 6 5 4 12 9 7 7 5

1,,,8

1,68

l,.o

1,60

1,6.

1,5.

0,88

0,88 0,7«

0,55

0,55

0,8»

0,80

o,»«

0,2«

0,16

0,16

0,14

0..1«

O..io

0,10

i 17,B

iio,« 1 '

Traverslhalbahn Schweizerische Nordostbahn *

fr

2,9

17,5 10,4 8.6 2,9

.

.

.

.

.

.

.

Rigikaltbad-Scheidegg . . · .

Brenets-Locle Sissach-Gelterkinden 9 .

:

Burgenstockbahn .

Ragaz-Wartenstein I5 .

. .

Territet-Glion Ecluse-Plan . . .

Lugaoo-Bahohof Zürich bergbaha . . .

. .

Gütschbaho Tramways suisses I6 Vevey-Montreux-Chillon Zürcher Straßenbahnen Berner Tramway

8,401,598 89,942 170,464 8,036,987 458,424 4,913,660 88,089 302,762 31,986 4,194,911 364,853 93,762 1,388,671 353,208 247,091 435,190 241,435 585,729 110,494

. . . .

. . . .

1892.

9,273,533 92,876 187,545 8.325,519 502,472 5,324,787 87,094 311,172 25,781 4,256,286 350,306 93,503 1,451,354 471,689 265,333 455,065 254,510 615,491 109,197 135,354 225,277 199,548 61,377

1,340,828 1,393,119 155,300 163,636 33,695 . 36,700 342,174 343,730 8,006 118,341 122,586 154,372 130,832 131,452 137,930 60,347 66,807 92,872 90,038.

182,872 207,242 441,642 440,865 192,303 58,429 57,992 10,454 11,157 218,529 242,645 115,149 106,860 104,894 66,138 43,020 21,131 42,164 88,334 28,349

46,322 5,568 23,225 42,317 90,357 27,153

82,502 140,947 !

157,068 452.441 87,724 1 169,816 !

44,812 604,000 35,562 30,575 23,910 25,591 31,129 116,095 152,800 150,017 485,714 : 105,033 182,145

4,138,420 1,062,983 3,049,790 1,146.532 '

4,239,535 ' 1,180,778 i 3,483,481 !'i 1.199,079 ,

15,009 573,660 32,451 30,415 27,801 25,195

Transport - Einnahmen.

Guter, inkl. Gepäck.

1891.

1892.

1891.

Tonnen.

Tonnen.

Fr.

2,028,423 1,995,716 36,611 43,61ö 40,791 38,913 2,266,631 2,189,289 532,991 581,201 1,582,352 1,586,296 265,541 248,930 469,234 433,443 4,474 4,965 831,788 894,737 42,165 45,375 18,578 ' 19,703 774,538 711,286 53,336 39,915 39,024 41,119 167,773 164,596 71,052 59,818 121,634 115,383 17,956 15,568 3,841 31,770 32,715 11,470 13,468 477 260 258 31,589 1,962 28,087

22,547 11,144 9,706 2,804 6,092 6,370 3.500 6,688 389 54 433 503 3,941 3,960

13,654 2,005 199 216 70,978 60 806 15 335

526 27,122 2,590 25,824 418 19,549 11,250 9,719 3,506 8,065 7,966 4,177 220 6,340 411 64 726 1,249

3,678 48 487 15,383 1,419 155

1,292 65,588 86 801 46 320 3

147

197

23

19

ü

1 Guter, Gepäck und Vieh, i;

Personen.

I

1892.

Fr.

10,385,821 · 10,819,054 74,365 76,801 58,775 58,401 7,406,185 7,589,119 817,612 847.798 5.114,304 5,244,785 60,164 59,033 206,810 205,273 13,602 10,741 3,626,177 3,678,907 163,712 154,122 37,159 37,076 4,712,050 4,729,765 316,000 453,830 154,136 164,786 193.849 200,843 141Ì225 146,606 466,306 493,270 56,872 57,272 45,122 142,303 89,651 30.436 30,475 86,111 82,970 431,806 302,397 280,170 169,532

i 1891.

II Fr.

13,661.880 192,585 74,122 11,341,133 2,126,425 8,153,066 277,653 1,130,004 10,312 4,581,041 136,144 35.084 8.280,352 148.224 115,977 280,919 162,102 359,259 34,674 136,386 17,714 3,287

442,894 302,808 303,574 168,546 5,150 74,858 269,965 63,959 39,342 47,146 118,417 110.799 33,663 31,135 14,066 76,885 35,399 20,888

6,208 358,076 "41,7 10 91,747

134,873 76,161 59,929 107,787 50,046 369,980 183,485

20Ì525 . 28J184

7,641 72J433 1.243 10,814 3 2,832

61,874 16,845 23,611 42,930 21,311 11,974

130,153 99,340 23,933 38,000 37,738 24,727 11,317 83.947 17,958 22,949 46,472 25.343 12,605

615.281 193,209 402,491 116,660

636,276 205,714 457.706 120,038

76,071 234,829 68,042 42,127 47,551 131,485 112,402 31,730 12,530 71,762 37,682 13,567 116.908 78,064 50,893 372,784 197,907 36,940 95,386 20,658 39,023 43,131 24,532

85,190 50,628 27,143 11,908 17,646 28,369 12,443 24Î944 4;257 '487 1,590 1,573

43J662 25,967 3'440

1892.

l 1891.

1892.

1891.

Fr.

Fr.

Fr.

13,299,468 172,428 76,485 10,964,527 2,055,129 8,294,552 286,154 1,189,274 9,320 4,370,360 128,955 37,712 9,077,609 230,484 114.924 292,888 167,868 359,575 40,174 7,471 123,657 15,578 2,467

24.047,701 266,950 132.897 18,747,318 2,944.037 13,267,370 337,817 1,336,814 23,914 8,207,218 299,856 72,243 12,992,402 464,224 270,113 474,768 303,327 825,565 91,546

24,118,522 249,229 134,886 18,553,646 2,902,927.

13,539,337 345,187 1,394,547 20,061 8,049,267 283,077 74,788 13,807,374 684,314 279,710 493,731 314,474 852,845 97,446 02,593 213,308 46,053 85,437

24,414 14,050 9,493 29,817 50,759 41,075 67,563 23,049 2,989 29,522 11,994 10,320 48,844 14,771 5,872 11,041 7,583 20,639 6,103

9203 329,379 64,230 86,943 1,845 76,936 53,408 27,503 13,774 20,792 33,618 13,738 1,012 23,404 5,800 590 2,470 3,766

438,014 660,473 321,880 261,279

452,097 632,187 367,804 255,489 6,995 151,794 323,373 91,462 53,116 67,938 152,035 124.537 34,675 54,539 . 19,866 77,475 37,869 24,654

6.844 13,210 11,157 10,049

18,523 10,295 434 19,423 45,567 23,387 2,978

137,433 106,248

278,689 48,150 89,398

161.261 285^457 95,185 54,035 65,197 159,854 124,845 56,674 16,787 72,249 39,272 15,140

94,555 398,751 201,347

80,965 16,050 8,940

6,719 11,894 5,288 3,179 4,657 11,418 9,603

6,297 2,398 12,042 7,854 3,785 19,633 11,805 13,508 56,964 40,269 7,430 93,233 13,436 31,148 28,565 32,969

65,464 17,087 25,398 43,131 21,403 11,974

119,025 43,813 105,820 269,569 152,879 119,740

622,615 193,209 402,491 116,660

645,127 205,714 457,706 ' 120,038

35,639 18,578 46,801 40,228

44,581 167,819 21,901 49,837 43,134 27.364

3,590 '242 1,787 201 9'2 7,334

8,851

153,396 86,456 60,363 127,210 95,613 393,367 186,463

Fr.

167,998 172,628 25,649 49,211 38,366 27,601 11,341 90,039 18,276 24,356 46,726 25,420 12,605

37,845 73,288 1,716 11,211 628 2,874 24 6,092 318 1,407 254 77

An mer 1t unge n.

1

Durchschnittlicher Ertrag pro Kilometer.

Total.

li

Inbegriffen die mit 1. Januar 1892 vollständig der Nordostbahn einverleibt« Linie Zürich-Zug-Luzern.

« Betriebseiöffnung der Sektion St Niklaus-Zermatt den 18. Juli 1891.

7 Betriebseröffnnng den 6. Dezember 1892.

8 Betriebseröffnnng den 16. September, respektive 24. Dezember 1892.

0 Betriebseröffung den 17. Mai 1891.

10 Nähere Mitteilungen seitens der Bahnverwaltung ausstehend.

11 Betriebseröffnnng den 17. Juni 1892.

" Betriebseröffnnng der Sektion Glion-Caux den 2. Juli 1892 und der Sektion Caux-Naye den 28. Juli 1892.

" Inbegriffen die Anteile der Arth-Rigibahn an der Strecke Steffelhöhe-Rigi-Kulm.

" Betriebseröffonug den 14. August1891.

15 Betriebseröffnung den 1. August 1892.

16 In den Einnahmen aus dem Personentransport sind auch die verschiedenen Einnahmen enthalten, so z. B. für Aufkleben, Postdienst n. s. w.

1892.

Fr.

24,486 13,117 9,635 29,311 42,071 41,918 69,037 24,044 2,508 28,954 11,323 10,684 51,907 13,686 6,081 11,473 7,862 21,321 6,496 3,715 23,701 15,351 8,544 6,109 12,644 10,217 9,826 269 6,325 13,474 5,081 3,124 4,853 10,860 9,580 3,818' 6,060 2,838 12,913 7,574 6,164

s

21,914 9,606 7,545 15,901 13,659 56,195 37,293 28,000 95.904 15,736 30,757 25,408 33,254 14,922 163,707 46,862 101,483 292,038 181,571 126,050

; ' : ' .

36,864 · 19,780 53.222 '· 41,392

252

Bin nahmen aus dem Personenverkehr .

Einnahmen ans dem Güter- (inkl. Gepäck- und Vieh-) verkehr . . . .

Gesamttransporteinnahmen . . . .

Vermehrung 1892.

Fr.

VerfflindernDg 1892.

Fr.

1892.

Fr.

1891.

Fr.

35,192,730

34,177,863

1,014,867

--

51,314,592

51,255,056

59,536

--

86,507,322

85,432,919

1,074,403

--

I n d u s t r i o g e l e i s e a n s c h l ü s s e . Aus dein Jahre 1891 wurden 3 Begehren um Gestattung des Anschlusses eines lodustriegeleises an die öffentlichen Bahngeleise unerledigt übernommen, zu denselben kamen im Laufe des Jahres 1892 18 neue Vorlagen.

Von diesen 21 Begehren fanden im Berichtsjahre 16 ihre Erledigung durch Genehmigung, eines wurde zurückgezogen, ein anderes muß als dahingefallen betrachtet werden und eines endlich wurde vom Departement ablehnend beschieden. Dieses letztere hatte Bezug auf einen Anschluß auf offener Bahn einer mit Schnell- und Personenzügen stark belasteten Hauptlinie. Unerledigt blieben da,her nur zwei Gesuche um Bewilligung des Anschlusses.

c. Fahrleistungen und Zugverspätungen.

Die Fahrleistungen und Zugverspätungen sind in der üblichen Weise tabellarisch zusammengestellt worden. Aus dieser Tabelle entnehmen wir, daß im ganzen gefahren worden sind : 20,363,248 Zugskilometer (1891: 19,783,733), 491,832,159 Achskilometer (1891: 482,812,187), und zwar von: 311,552 fahrplanmäßigen Schnell- und Personenzügen (1891: 286,858), 2,508 außerordentlichen Schnell- und Personenzügen (1891 : 3453), 78,684 gemischten Zügen (1891: 88,378), 90,974 fahrplanmäßigen Güterzügen (1891 : 80,281), 17,211 außerordentlichen Güterzügen (1891: 17,893).

Verspätungen der fahrplanmäßigen Schnell- und Personenzüge (10 Minuten und mehr) am Endpunkt der Fahrt wurden gemeldet 2788 (1891: 5272) und der gemischten Züge (15 Minuten und mehr) 257 (1891: 580), zusammen 3045, gegenüber 5852 des Vorjahres. Dieselben verteilen sich folgendermaßen :

Zu Seite 252.

Nachweisung der im Jahre 1892 auf den schweizerischen Eisenbahnen beförderten Züge und deren Verspätungen.

1

Bezeichnung der Eisenbahnen.

2

3

4

Schweizerische Seethalbahn . . .

Emmenthal bahn .

Neuenburger Jurabahn Tößthalbahn Appenzellerbabn .

ßerner-Oberlandbahnen . . . .

Lausanne-Echallens 5) . . . ; .

Saignelegier-Chaux-de-Fonds . . .

Frauenfeld- Wyl Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds . . .

Langenthal-Huttwyl Waldenburgerbahn .

Appenzeller-Straßenbahn . . . .

Sihtthalbahn . .

| Birsigthalbahn Regionalbabu Neuchâfel- CortaillodBoudry Tramelan-Tavannes . . . .

Bödelibahn.

Regionalbahn Brenets-Loele . . .

i !

!

!

6

7

8

Total der beförderten Durchschnittliche fahrplanmäßigen ExtraLänge der Wovon im Betrieb doppelbefind- spnrig Schnell Schnelllichen Geund ond GüterGüterLinien PerPersonen- mischten sonenKilometer

Jura-Simplon-Bahn ') . . . . .

Nordostbahn2) . . . . . .

Centralbahn 8) . . .

Vereinigte Schweizerbahnen *) . .

Gotthardbahn Sudostbahn

5

1088 *7I2 393 310 266 51 50 46 43 40 40 26 25 23 *»2 18 17 15 14 14

§79 90 97 9 §§61

Züge

Züge

78449 1048 30084 82109 6755 18199 49 260 7162 23 758 27 748 6476 4581 14717 8751 17357 539 . 648 2192 731 . 5562 980 5068 1464 1247 6841 557 92 886 3663 428 9036 6774 3504

156 3804 2947

1568 3172

1464 732 3566

te

1629

13

8092

·H-3 9 9 5

50 372 2

1886 3660 5966

10

Im ganzen zurückgelegte

Zngs-

Achs-

Kilométer

336 445 6 454 223 152219188 426 10243 4 835 595 119520287 112 3 032 935 86 318 621 270 270 1091 1 887 609 45 877 067 42 2356 2 255 967 68 902 896 136 1304 241 439 2 078 151 21 171 150305 1 661 792 70 13 200 985 1 654 606 24 196 169041 2114786 39 486 199957 2 514 447 29 39 147 548 1 552 668 < 70 115739 1 360 712 165 138 78752 811 610 123 10 78643 959 202 4056 16174 63 67117 538 354 1 16 50372 297 776 21 4 45844 445 684 1 10 54790 460 498 7 110 51391 577 403 30 23368 188 327 12 64 95702 943 085 136 100

460

859

5186

9

50

17965 33840 39985 30080

139133 199 998 329 484 150210

11

12

13

1 632 535 1 357 200 216 363 144 990 172902

140 438 176365 125760 114517 74778 77976 4056 66208 50099 45480 54656 49924 22452 92309

17162 32 940

16

1T

18

19

l

20

Von den Gemischte Zöge · Achs- Schnell- n. Personenzüg kilometem DurchDurchkommen anf einen schnitt- Größte schnitt- Größte dieser Züge anf 1 Kiloliche liche VerVerTotal meter durchVerVerBahnlänge Anzahl spätnng spätung Anzahl spätnng spätung schnittlich

Minuten

Zngskilometer 5030184 3754 1 38 2142871

15

An den Endpunkten der Fahrt trafen verspätet ein

Von den Zngsbilometern entfallen anf die fahrplanmäßigen Schnell-, Personen- nn( gemischten Züge

14

57 43 39 48 93 . 13 50 32 22 26 31 13 11 23 26 18 17 15 14 14 14.

12 .

32872 29830

10 9 7 S

139 908 167 866 219641 147 991 259 034 40748 33236 35970 49181 62861 38817 52335 32465 41 705 8087 29909 17516 29712 32893 41 243 31388 72545

711 539 542 273 229 153 8 29 70 83 .9

28 19 19 18 21 19 116 18 14 17 35

261 149 111 100 181 93 300 127 36 80 99

44

37

231

46377 22222 36610 30042

11

19 20

13 16

21 30

Minuten

59 7 18 15

1 3 45 30 13 8 12 1

35 28 23 21

.202 53 32 49

22 19 25

22 21 88

25 77 18 77 17

104 230 21 181 17

770 546 560 288 229 153 8 29 70 84 12 45 44 30 13 8 12 20 20

21

22

23

24

Ursache der Verspätungen Auf der eigenen Linie Durch Verinfolge durch spätung von den der An[Infallet Stations schloß- verTotal und anschied.

Zngsstalten Art dienst

349 298 "395 191 81 76 18 60 44 1 41 28 3 2 13 14

200 102 44 40 46 5 8 8 5 8 5 4 16 18 3 5 10 5

221 146 121 57 102 ·72

421 248 165 97 148 ·77 8 11 10 40 11 4 16 30 13 5 10 7 6

3 5 32 6 12 10 7 1

25

Prozente der anf dei eigenen Bahn verspäteten Züge im Vernaltois znr Gesamtzahl der Zage

0,4, 0,28 0,29 0,28 1,01 0,48 0,27 0,20 0,15 0,69 0,27 0,04 0,24 0,86 8,88 0,18 0,84 0,28 0,16

29

62 37

20

32

11 .8 48 37

8

48

20

21

30

29

11

1 '

7 46 , 35

2 2

11 1 2 2

29

30

Zngs-

Achs-

Eilometer kommen anf eine Verspätung eigener Bahn

0,98 0,86 0,49 0,29 1,S8 1.11 OJ6J 0,27 0,18 1,28 0,87 0,06 0,62 1,,7

371 53 11Ì 49 45 15

21 3 3

1 2 1

11 4

2 8

0,20 0,24 0,08 0,15 0,80

31

Durchschnittlich legten per Stande Gegamtfahrzeit inkL Aufenthalt zurück SchnellGennd Per- mischte sonen- Züge zage

15331 361 566 19499 481 937 523 144 18382 19460 472 960 15243 465 560 26989 3136 207 724 18788 150 419 18272 16904 211 479 62861 4999 13414 . 141152 28945 440178 4922 50726 31974 2622 312 1240 107 671 13424 29778 5037 63669 6549 9132 73416

26,8 28,a 30,i 27,.

26,« 21,6 16,6 19,8

29,i 18,o 22,7

41

151 894 2788

22

300

257

31

230

3045

1702

547

796

1343

0,84

Im Jahre -1891 +

3184

308

286 858 88378 80281 3453 17893 9 783 733 482812187

41

151 637 5272

23

455

580

30

430

5852

3275

880

1697

2577

0,69«

18,2 18,5 22,, 15,4 18,7

14,2 23,o 17,8 14,6 16,8

16,, 16,4 17,8 15,4

24,a 14,,

17,0 20,8 12,7 10,8 18,7 15,7

12649 199 998 164 742 75105

14,2

2

1633 33840 19993 15040

662

42

15163

366 220

26,8

17,a

795

59

7677

187 354

27,8

17,2

2

0,69

311552 78684 90974 2508 17211 0 363 248 491 832 159 15 659 005

32

Kilometer

Anzahl

0,06 0,87 0,02

336

') Inkl. Bulle-Romont, R égional V il de Travers unei Visp-2îermatt, J ,, Bötzbergbahn nn d Koblenz-Stein, 8 3 ,, Aarg. Südbahn, Wohlen-B remgartf :n und Basler Ve rbindun jsbahn.

4 1 ) ,, Wald-Roti und 1 oggenbur|,erbahn B ) ,, Waadtländer Ce itralbahn.

Anschlösse wurden versäumt

bei Schnell- bei geim nnd Per- mischten Tor- sonen Zügen jahre zügen

0,68 0,08 0,04 0,08

3238

2

28

27

0,09

Totale und Durchschnittszahlen

5 366 238

26

** 26 Tage à 2.6 km. Eröffnung am 6. Dezerr ber 18 92.

t 120 Tag 5 à 14 km.; 31 Tage à 1 5 km. E röffnun ; am 3.Augus ,, bezw. 1. Dez ember 1892.

tt 15 Tage à 9 km.; 61 Tage à 10 km.; 31 Page à 11 km. Eröffn ung am 16. Se ptetnber, bezw. 1. Okt ober, b izw. 1. Dezemb er 1892( § Eröffnung der Doppe spur Hontreu K-Rivaz ann 1. Ju DÌ und îivaz-C ally am 1. Okf ober 18 92.

§§ Eröffirong der Doppa spur Lavorgo- Giornico a m 23. März; (ïiornico- Bodio sim 1. Ä.[ai; Boli io-Biasca am 1 5. Mai; Gurtoe Ilen-Wassen ani 15. Ju DÌ 189-Ì.

+ Inkl. der elektrischen Bahn Sisaach -Gelterkin ien (4 km.).

15,4

12,1 20,0

253 Aus Verschulden der Auschlussanstalten.

Jura-Simplonbalm Nordostbahn Centralbahn Ver. Schweizerbahn n Gotthardbahn. .

Übrige Bahnen .

Infolge Aas Verschulden von des StationsUnfällen, nnd Zugsdienstes.

1892.

Total

1891.

349 298 395 191 81 388

200 102 44 40 46 115

221 146 121 57 102 149

770 546 560 288 229 652

1340 1418 891 473 422 1308

1702

547

796

3045

5852

d. Fahrplanwesen.

Die Begehren zu den Fahrplanentwürfen werden von Jahr zu Jahr zahlreicher und deren Behandlung zeitraubender, so daß es aller Anstrengung bedarf, um die Fahrpläne rechtzeitig festzustellen.

So waren zum Sommerfahrplan 1892 nicht weniger als 219, und zum Winterfahrplan 1892/93 174 Abänderungsanträge zu behandeln.

Während die Begehren um Einschaltung weiterer Halte bei den Schnellzügen zunehmen, wird von anderen Seiten die Beschleunigung und Vermehrung der Schnellzüge verlangt. Daneben tritt die Forderung von Lokalzügen zwischen den industriellen Centren und den umliegenden Ortschaften behufs Verbesserung der Existenzbedingungen der Arbeiterbevölkerung immer gebieterischer zu Tage.

Die verlangten weiteren Halte von Schnellzügen mußten, wie in frühern Jahren, größtenteils abgelehnt werden, ansonst diese Züge, deren Verkehrszeiten fast durchweg durch die internationalen AnschlußzUge gegeben sind, ihren Aufgaben nicht hätten genügen können.

Hinsichtlich der Beschleunigung der Schnellzüge und der Einlage von Lokalzügen sind im Berichtsjahre nur geringe Fortschritte zu verzeichnen; das Departement wird es sich aber angelegen sein lassen, den in diesen Richtungen zu Tage tretenden Bedürfnissen auch fernerhin seine vollste Aufmerksamkeit zu schenken.

Die meisten Begehren zu den Fahrplanentwürfen betrafen die Jura-Simplon-Bahn, und zwar hauptsächlich aus dem Grunde, weil die Verwaltung dieser Gesellschaft aus Sparsamkeitsrucksichten beabsichtigte, in der Zahl der Schnellzüge gegenüber dem Vorjahre eine Reduktion eintreten zu lassen, und einige im Vorjahre eingelegte und vom Publikum beifällig aufgenommene Personenzüge durch gemischte Züge mit erheblich verlängerter Fahrzeit zu ersetzen. In Ansehung der ungünstigen Finanzlage dieser Gesellschaft wurde fia den Sommer 1892 zugestanden : Buadesblatt. 45. Jahrg. Bd. II.

17

254 1. Ersetzung von zwei im Sommer 1891 eingeführten Personenzügen auf der Linie Bern-Lausanne durch die früher bestandenen gemischten Züge.

2. Die Weglassung eines Schnellzuges in jeder Richtung auf der Linie Bern-Luzern.

3. Ersetzung von zwei im Sommer 1891 geführten Personenzügen durch gemischte Züge auf der Linie Lyß-Payerne.

Dagegen wurde diese Gesellschaft verhalten: 1. Zwei im Sommer 1891 auf der Linie St-Maurice-Biigue geführte Personenzüge, welche in gemischte Züge umgewandelt werden wollten, beizubehalten.

2. In den Schnellzügen Nr. l, 10, 25 und 26 auf der Linie Bern-Genf und Nr. 247/226 Bern-Pontavlier, entgegen dem Antrage der Verwaltung, wie bis dahin auch Wagen III. Klasse zu führet).

Für die Winterfahrplanperiode 1892/93 hat die gleiche Verwaltung wegen Rückgang der Einnahmen die Unterdrückung der Schnellzüge Nr. 13 und 122 zwischen Lausanne und Genf, Nr. 165 und 176 zwischen Lausanne und Basel (via Delsberg), Nr. 133 und 134 auf der Linie Bern-Luzern, sowie eines Personenzuges in jeder Richtung auf der Linie Biel-Chaux-de-Fonds in Aussicht genommen; i'erner den Wegfall von zwei Personenzügen und die Ersetzung von zwei PersonenzUgen durch gemischte Züge auf der Walliser Linie.

Da die beteiligten Kantonsregierungen gegen eine solche Verschlechterung des Fahrplans lebhaft protestierten, so wurde die Verwaltung verhalten, die Schnellzüge 13 und 122 auf der Linie Lausanne-Genf, 165 und 176 wenigstens auf der Teilstrecke BielLausanne beizubehalten, und auf der Walliser Linie die gleiche Anzahl Züge mit Personenbeförderung wie im Winter 1891/92 dem Verkehr zur Verfügung zu stellen. Immerhin sind wir der JuraSimplon-Bahn insoweit entgegengekommen, als wir der Unterdrückung der Sehnellziige Nr. 165 und 176 auf der Teilstrecke Biel-Basel und Nr. 133 und 134 auf der Linie Bern-Luzern, sowie der Umwandlung von zwei Personenzügen in gemischte Züge auf der Walliser Linie zustimmten (letzteres im Einverständnis mit dem Vertreter des Staatsi-ates von Wallis).

Auf Begehren der Regierung von Bern hat das Departement verfügt, daß die Centralbahn im Sommer 1892 am frühen Morgen einen Lokalzug, namentlich für Arbeiter und Schüler, von Burgdorf nach Bern führen sollte, wogegen die Bahnverwaltung den Rekurs an den Bundesrat ergriff. Der Bundesrat bestätigte die Verfügung des Departements in dem Umfange, daß der verlangte Lokalzug wenigstens ab Z o l l i k o f e n nach Bern geführt werden mußte.

255 Da die Jura-Simplon-Bahn ihre Sehnellzüge Nr. 165 und 176 auf der Linie Lausanne-Basel im Winter 1892/93 nicht mehr zu führen gedachte, so hat das Direktorium der Centralbahn auch die Unterdrückung der anschließenden Schnellzüge Nr. 131 und 134 auf der Linie Biel-Olten in Aussicht genommen, dieselben aber dann beibehalten, nachdem die Jura-Simplou-Bahn verhalten worden war, ihrerseits die Züge 165 und 176 den Winter über wenigstens auf der Strecke Lausanne-Biel zu führen.

Der Antrag des.Direktoriums der Centralbahn, den Personenzug Nr. 21 Bern-Aarau im Winter durch einen gemischten Zug mit verlängerter Fahrzeit zu ersetzen, wurde auf Begehren der Kantonsregierungeu von Bern und Aargau vom Departement ablehnend beschieden.

Die Regierung von Bern verlangte anläßlich der Vorlage der Winterfahrplanentwürfe, daß der im Sommer geführte Lokalzug Zollikofen-Bern mit dem 1. April 1893 wieder aufgenommen werde, und zwar schon von Burgdorf ab. Das Direktorium der Centralbahn lehnte die Führung dieses Zuges mit der Begründung ab, daß die Frequenz den Sommer über eine ungenügende gewesen sei. Von der Erwägung ausgehend, daß der verlangte Zug berufen sei, einem wirklichen Bedürfnisse zu entsprechen, und dessen verhältnismäßig geringe Frequenz; während der Versuchsperiode zum Teil auf den Umstand zurückzuführen war, daß der Zug nur ab Zollikofen und nicht schon ab Burgdorf verkehrte, verfügte das Departement die Wiederaufnahme desselben mit dem l. April "J 893, und zwar schon von Burgdorf ab, worauf das Direktorium den Rekurs an den Bundesrat ergriff. Vom Bundesrate abgewiesen, erneuerte das Direktorium seine Vorstellungen, wobei es glaubte, sich darauf stützen zu sollen, daß die Konzession die Gesellschaft zur Ausführung von nur zwei Fahrten täglich in jeder Richtung auf der Linie Bern-Olten verpflichte, und daß das Begehren eines Lokalzuges Burgdorf-Bem, welcher gar kein Bedürfnis sei und der Gesellschaft einen erheblichen Kostenausfall verursachen würde, jeder gesetzliehen Grundlage entbehre.

Der Bundesrat beharrte auf seinem ersten Entscheid.

Die Direktionskommission der Südostbahn verlangte für den Sommer Verbesserung der Anschlüsse mit der Gotlhardbahn in ArthGoldau, mit der Nordostbahn in Pfäffikon und mit den Vereinigten Schweizerbahnen in Rapperswyl, und wurde dabei von den Regierungen von Zürich, Schwyz, Glarus, St. Gallen und Graubanden unterstützt Demzufolge verfügte das Departement, daß die Lokalzüge Nr. 123 und 126 Zürich-Rieh tersweil behufs Herstellung durchgehender Zugsverbindungen zwischen Chur und Glarus einerseits

256 und der Gotthardbahu anderseits bis Glavus und Chur fortzusetzen, beziehungsweise schon von da ab zu führen seien. Ferner wurde aus demselben Grunde die Gotthardbahn eingeladen, den Schnellzug Nr. 58 Chiasso-Luzern in Arth-Goldau anhalten zu lassen und den Güterzügen Nr. 510 und 519 auf der Strecke Rothkreuz-Erstfeld Personenwagen mitzugeben. Die bezüglichen Rekurse der beteiligten Bahnverwaltungen wurden vom Bundesrate ablehnend beschieden.

Dem Begehren der Kantonsregierungen von Zürich, Schwyz und Glarus, sowie der Direktionskommission der Südostbahn Folge gebend, hat das Eisenbahndepartement die Beibehaltung der Züge 123 und 126 auf der Strecke Richtersweil-Glarus auch im Winter 1892/93 verfügt, und ist diese Verfügung vom Bundesrate bestätigt worden.

Die Feststellung des Fahrplans für die im Sommer 1892 eröffnete Linie Stein-Koblenz und die anstoßenden Linien gab zu langem Verhandlungen Anlaß, weil von den Regierungen von Aargau und Zürich Verschiebungen einzelner Züge und Vermehrung der Zugsverbindungen überhaupt, und von der Regierung von St. Gallen direkte Schnellzüge zwischen Basel und St. Gallen via Koblenz verlangt wurden, gegen welche Begehren die Nordostbahn in der Hauptsache sich ablehnend verhielt.

Da die Linie Stein-Koblenz erst auf den l. August dem Betrieb übergeben werden konnte, so wurde für den Rest der Sommerfahrplanperiode auf die Führung der ursprünglich projektierten Schaellzüge zwischen Koblenz und Winterlhur verzichtet, der Nordostbahn dagegen aufgegeben, den Zügen 211 und 226, welche bis dahin nur auf der Strecke Winterthur-Bülach verkehrt hatten, eine Fortsetzung ab, bezw. bis Koblenz zu geben.

Anläßlich der Vorlage der Fahrplanentwürfe für den Winter 1892/93 verlangte die Regierung von St. Gallen neuerdings, daß im Anschluß an die internationalen Nachtzüge ein Schnellzug Basel-St. Gallen via Koblenz mit Ankunft in St. Galleu etwa um 11 Uhr vormittags geführt werde, während nach dem Entwurf der Nordostbahn ein Personenzug um 6 Uhr 38 Minuten, also kurze Zeit nach Ankunft der internationalen Schnellzuge, von Basel nach Koblenz abgehen und von hier ab als Schnellzug um 9 Uhr 54 Minuten nach Winterthur gebracht werden sollte, von wo ab dann die Vereinigten Schweizerbahnen eine direkte Fortsetzung nach St. Gallen hätten geben sollen. Zur Erstellung dieser Schnellzugsverbindung wollte aber die letztgenannte Gesellschaft nur unter der Voraussetzung Hand bieten, daß jene einen direkten Anschluß von Zürich erhalte und daß dagegen der bisherige Schnellzug Nr. 117 Winterthur-St. Gallen (ab Winterthur 8 Uhr 50 Minuten), welcher eine

257

direkte Verbindung von der Westschweiz und dem Gotthard nach St. Gallen herstellte, unterdrückt werden durfte. Da die Nordost.bahn jede Mehrleistung entschieden ablehnte, so verlangte das Departement, daß der Schnellzug 117 Winterthur-St. Gallen in Winterthur an den von Koblenz, bezw. Basel kommenden Schnellzug anschließen sollte, womit ohne Mehrleistungen von selten der Bahnen eine erheblich kürzere Verbindung als bisher von Basel und weiter nach St. Gallen hergestellt worden wäre. Gegen diesen Entscheid protestierten aber die Direktion dei' Nordostbahn und der Verkehrsverein Zürich, weil bei der verfügten Späterlegung des Zuges 117 Winterthur-St. Gallen die mit den Nachtzügen aus Italien und der Westschweiz kommenden Reisenden und die Post eine Stunde später als bis dahin in St. Gallen eingetroffen wären. Auch die Regierung von St. Gallen erklärte sich mit diesem Entscheid nicht befriedigt, weil bei Abgang von Basel um 6 Uhr 38 Minuten der Anschluß an die häufig verspäteten Nachtzüge vom Auslande her nicht gesichert erschien. Demzufolge verfügten wir, daß der mehrgenannte Zug 117 wie vorher im Anschlüsse an die Nachtzüge von Genf und dem Gotthard um 8 Uhr 50 Minuten von Winterthur nach St. Gallen abgehen solle.

Der von der Direktion der Vereinigten Schweizerbahnen wegen ungenügender Frequenz für den Winter 1892/93 projektierten Unterdrückung eines Personenzuges auf der Linie Winterthur-St. Galleu, resp. Umwandlung desselben in einen gemischten Zug, haben wir, entgegen dem Begehren der Regierung von St. Gallen, zugestimmt, wogegen die von der nämlichen Verwaltung in Aussicht genommene Weglassung des Abendschnellzuges Nr. 37 Winterthur-St. Gallen, welcher sehr gute Verbindungen aus der Central- und Westschweiz nach St. Gallen herstellt und daher beim reisenden Publikum allgemein beliebt ist, abgelehnt wurde.

Die bereits besprochene stetige Zunahme der Begehren um Abänderung, bezw. Verbesserung der Fahrpläne und die zeitraubende Behandlung derselben veranlaßten das Departement, schon anläßlich der Sommerfahrplankonr'erenz die Bahnverwaltungen darauf aufmerksam zu machen, daß für die Hauptzugsverbindungen früher oder später ein stabiler Fahrplau (Normalfahrplan) aufgestellt werden sollte, wobei getrachtet werden müßte, behufs Beschleunigung der Schnellzüge, diese von der Bedienung von Zwisehenstationen, von der Beförderung der Fahrpost, des Viehes und der Eilgüter möglichst zu entlasten, in der Meinung, daß neben den Schnellzügen durchgehende Personenzüge mit mindestens 25 Kilometer Fahrgeschwindigkeit zu verkehren hätten, und daß überdies in der Umgebung von industriellen Centren dem Lokalverkehr atn Morgen,

258

Mittag und Abend die geeigneten Züge zur Verfügung gestellt werden sollten Im Herbst trat sodann das Departement der Frage der Erstellung eines möglichst stabilen Fahrplans näher, und beauftragte dasselbe das administrative Inspektorat mit der Aufstellung eines bezüglichen Entwurfs, welcher hernach den Verwaltungen der Hauptbahnen und der Oberpostdireklion mitgeteilt wurde.

An der behufs Besprechung dieses Entwurfs auf den 21. und 22. November einberufenen Konferenz konnte die Geneigtheit der Bahnverwaltungen, einen möglichst stabilen Fahrplan anzustreben, konstatiert werden, wogegen aber die Ansichten über dea einzuschlagenden Weg auseinandergingen und speciell die Änderung der Lage einzelner Schnellzüge als unthunlich bezeichnet wurde, solange von den ausländischen Verwaltungen keine Zugeständnisse hinsichtlich der Anbringung ihrer Züge an den Grenzstationen erhältlich seien. Die Vertreter der Schweizerischen Centralhahn und Nordostbahn fügten dem bei, daß bei den ausländischen Verwaltungen bereits Schritte behufs Verbesserung der Anschlüsse in Basel gethan worden seien, und daß die einschlägigen Fragen an der internationalen Fahrplankonferenz in Brüssel im Dezember zur Besprechung gelangen werden, weshalb es sich empfehle, das Ergebnis der Brüsseler Konferenz abzuwarten, bevor man über die künftige Gestaltung und Stabilisierung des schweizerischen Fahrplans schlüssig werde ; immerhin seien die Verwaltungen geneigt, inzwischen die Sache gehörig zu studieren und weiter zu verhandeln.

Ein abschlioßliches Ergebnis erzielte die Konferenz nur mit Bezug auf die Gotthardlinie, auf welcher vom Sommer 1893 an die im Herbst 1892 versuchsweise eingeführten Parallelzüge zu den Nachtzügen das ganze Jahr hindurch verkehren werden.

Da weitere Zugeständnisse anläßlich der Konferenz nicht erhältlich waren, so wurden die Bahnen ersucht, nach der Brüsseler Konferenz weitern Bericht zu erstatten, indem das Departement gewillt sei, die Angelegenheit weiter zu verfolgen und innert möglichst kurzer Frist zum Abschlüsse zu bringen.

Die weitere Behandlung dieser Frage fällt nicht mehr ins Berichtsjahr.

e. Unfälle und Betriebsgefährdungen.

Wir können uns rucksichtlieh der Unfälle und Betriebsgefähvdungen der E i s e n b a h n e n auf die üblichen statistischen Mitteilungen beschränken, da im Berichtsjahre die schweizerischen Eisenbahnen von größern Unfällen verschont geblieben sind und

259

sonst für das Eisenbahndepartement'kein Anlaß zu besondem Mitteilungen über hierher gehörige Vorfälle vorliegt, indem rücksichtlieh des Ausganges der strafgerichtlichen Untersuchung der Mönchensteiner Katastrophe auf den Geschäftsbericht des Justiz- und Polizeidepartementes verwiesen werden muß, zu dessen Geschäftskreis die Behandlung der Unfälle in strafrechtlicher Beziehung gehört. Die gerichtliche Behandlung des Zusammenstoßes am 17. August 1891 vor dem Signal der Station Zollikofen erfolgte erst im Jahre 1893.

Dagegen sind wir leider genötigt, über zwei größere Unfälle beim D a m p f s c h i f f b e t r i e b an dieser Stelle Mitleilung machen zu müssen, nämlich über den Untergang des Dampfschiffs ,,Delphin" auf dem Greifensee und die Explosion des Dampfsammlers des Dampf bootes ,,Mont Blanc11 auf dem Genfersee.

  1. U n t e r g a n g des D a m p f s c h i f f e s ^ D e l p h i n " . Am 3. April, nachmittags 2 Uhr 30 Min., kippte das Dampfschiff ,,Delphin" im Momente der Abfahrt von der Station Niederuster infolge Festklemmens des Deckrandes unter einem vorstehenden Balken der Landungsbrücke um und versank rasch, da das Wasser durch die niedrig gelegenen Fenster der Kabine eindrang.

Die sämtlichen 28 Passagiere und die zwei Schiffsangestellten fielen in den See und ertranken dabei 3 Passagiere, während 3 weitere verletzt wurden. Nachträglich starb noch ein weiterer Passagier, der sich infolge des Unfalles eine heftige Krankheit zugezogen hatte.

Da das Dampfschiff nicht zur Beförderung der Post diente, so wurde die gerichtliche Behandlung den Kantonsbehörden auf Grund der kantonalen Vorschriften überlassen.

2. E x p l o s i o n auf dem D a m p f b o o t ,, M o n t Blanc".

Während des Stationierens in Ouchy explodierte am 9. Juli mittags der hochliegende Dampfsammler des Salondampfers ,,Mont Blanc" der Dampfschifiahrts-Gesellschaft auf dem Genfersee. Die gegen dea Salon I. Klasse gerichtete Calotte des Dampfsammlers wurde losgerissen und durch den 16 Meter langen Salon getrieben, gefolgt von einem starken Dampfstrom. 23 Reisende und drei Kestaurationsbedienstete wurden teils sofort getötet, teils so verletzt (hauptsächlich Verbrühung von nachströmendem Dampf), daß sie gleichen Tags noch starben. Als Ursache der Explosion muß ein zwei Tage vor dem Unfall konstatierter Defekt am Dampfsammler, dem durch die Gesellschaftsorgane nicht die gehörige Aufmerksamkeit geschenkt wurde, bezeichnet werden. Die Voruntersuchung wurde durch die waadtländischen Gerichtsbehörden mit großer Energie geführt, so daß der Buadesrat bereits am 24. August in der Lage war, die Akten zur strafrechtlichen Verfolgung auf Grund des Art. 67 des Bundesstrafrechtes der Regierung

260 des Kantons Waadt zu überweisen, ßücksichtlich der weitern Behandlung dieses Falles verweisen wir auch hier auf den Geschäftsbericht des Justiz- und Polizeidepartementes.

Nachdem der Bundearat bereits am 7. Juli 1891 Veranlassung genommen hatte, die Kantonsregierungen an ihre Verpflichtung zur gehörigen Beaufsichtigung des technischen Betriebes der Dampfschifiunternehmen zu erinnern, und dabei auch speciell auf die Überwachung des Zustandes der Dampfkessel hingewiesen hatte, sah er sich infolge des oben erwähnten Unglückes auf dem Genfersee am 12. Juli 1892 genötigt, an die Kantonsregierungen eine erneute Mahnung zu richten, nichts zu versäumen, was zur Sicherheit des Betriebs der Dampfboote beitragen könne.

Im Berichtsjahr wurden die folgenden U n f ä l l e im E i s e n b a h n b e t r i e b zur Anzeige gebracht und setzen wir zur Vergleichung die entsprechenden Ziffern des Vorjahres bei: 1892.

1891.

Entgleisungen in Ausweichungen (Stationen) 41 43 ,, auf offener Bahn 10 47 Zusammenstöße in den Stationen . . . . . . 28 28 ,, auf offener Bahn l 7 Sonstige Unfälle 601 609 Diese Unfälle hatten 50 Tötungen (gegen 64 im Vorjahr) und 538 Verletzungen (gegen 566 im Vorjahr) von Personen zur Folge, und zwar wurden getötet Keisende Bahnbedienstete Drittpersonen 1892. 1891. 1892.

1891. 1892. 1891.

bei Entgleisungen und Zusammenstößen . .

infolge sonstiger Unfälle

8

11

1 3 30 30 verletzt

11

20

Reisende Bahnbedienstete Drittpersonen 1892. 1891. 1892. 1891. 1892. 1891.

bei Entgleisungen und -- 22 16 21 -- Zusammenstößen .

infolge sonstiger Ereig29 470 468 21 nisse 31 Nach Bahnen zusammengestellt entfallen hiervon :

26

261 Tötungen 1892.

Auf die Jura-Simplon-Bahn . . 21 ,, ,, Nordostbahn . . . .

7 ,, ,, Centralbahn 4 ,, Vereinigten Schweizerfl bahnen 3 ,, ,, Gotthardbahn . . .

3 ,, ,, übrigen Normalbahnen . 9 ,, ,, Schmalspurbahnen mit eigenem Bahnkörper . -- ,, ,, Straßenbahnen . . . .

l ,, ,, Bergbahnen l ,, ,, Tramways l

Verletzungen

1891.

1892.

1891.

24 14 8

110 140 92

158 143 96

5 3 5

70 37 32

73 23 32

3 29 7 18

9 24 l 7

-- 2 -- 3

.

In den pro 1891 aufgeführten Zahlen sind die aus den Unfällen bei Mönchenstein und Zollikofen (die im Geschäftsbericht pro 1891 besonders erwähnt wurden) sich ergebenden Unfallzift'ern nicht enthalten. Die üblichen weitern Angaben finden sich in der angefügten Tabelle.

Die Tötungen und Verletzungen infolge sonstiger Unfälle gruppieren sich den Ursachen nach wie folgt: Reisende.

Bahnbedienstete. Drittpersonen.

Tötung, Verletzung. Tötung. Verletzung. Tötung. Verletzung.

Überfahren von Fuhrwerken, Rollwagen u n d Draisinen -- -- 2 2 Infolge Ausglitschens von Fahrzeugen, Fehltreten beim Auf- und Absteigen -- 2 4 79 Fehltreten beim Überschreiten und Begehen der Geleise -- -- -- 22 Springen auf und von im Gang befindliehen Fahrzeugen 5 17 2 16 Unvorsichtiges Überschreiten der Geleise und Gehen in denselben 2 l 10 14 Unvorsichtiges Benehmen im fahrenden Zug . . . .

l l l 23 Bei Mitwirkung von Drittpersonen beim Manöver . -- -- -- --

2

1

--

--

--

--

--

--

8

13

-- -- l

3

Zu Seite 261.

Gesamtzahl der Tötungen.

Gesamtzahl der Verletzungen.

Selbstmorde.

!

Verletzt.

Getötet.

Verletzt.

Bahnbedienstete. Dritte Personen.

Getötet.

;

Verletzt.

1 7 1 8 2 1 1

Reisende.

Getötet.

9 5 6 1 1

Bahnbedienstete.

Verletzt.

129 144 96 68 36

Reisende.

21 7 4 3 3

110 140 92 70 37

7 2 4 1

infolge anderer Unfälle.

Getötet.

5 6 4 2 2

infolge Ton Entgleisungen und Zusammenstössen.

Verletzt.

rt

Tötungen und Verletzungen von Menschen

Getötet.

42 « -a PQ

Gesamtzahl der Unfälle.

1.

0 S

Sonstige Unfälle.

.'Unfälle, von welchen Menschen betroffen wurden.

i&

auf Ausweichungen.

Andere und unermittelte Ursachen.

Ì

Unrichtige Weichen- oder Signalstellung.

Vorschriftswidriges Manöver und Unachtsamkeit des Lokomotivpersonals.

k B«

Davon entfallen

Ursachen.

Unrichtige Dispositionen des Personals.

2 1

<D

3 g

Auf Ausweichungen.

11 3

Andere und unermittelte Ursachen.

Defekte an den Fahrzeugen.

Eisenbahnen.

Davon entfallen

Befahren unrichtig bedienter Weichen.

der

Zusammenstöße.

Ursachen.

Hindernisse auf der Bahn.

Bezeichnung

Entgleisungen.

Mangelhafter Zustand der Bahnanlage.

Kilometer im Betrieb.

1

Statistik der Unfälle beim Eisenbahnbetrieb im Jahre 1892.

2 1

4 2

13 2 2 2

9 4 4 2 3

89* 136» 88» 63 33

8

1

6 1 2

  1. Hauptbahnen: Jura-Simplem Schweizerische Nordostbahn . . . .

Schweizerische Centralbahn . . . .

Vereinigte Schweizerbahnen . . . .

Grotthardbahn . . . .

:

1052t 721 393 310 266

1

6 1 6 2 2

20 5 IO 3 6

3

17 4 10 3 3

--

--

--

--

4

r

1

2

1

3 1

2 1 1

5 6 4 3 2

1

2 5 1 1

1

1 1 1

1 1

--

--

--

E

1

2

2

1

3

3

--

i

163 160 116 75 45

5 4

1

B. Schweizerische Nebenbahnen: Landquart-Davos Schweizerische Sudostbahn Emmenthalbahn Jura Neuchatelois . . . .

Appenzellerbahn . . . .

Langenthal-Huttwyl . . .

Sihlthalbahn .

1 1

. . .

. .

50 50 43 40 26 15 14

--

--

--

--

--

--

1

1

--

1

1

1 7 - 1 10 3 1 1

--

1

1

1 5 1 6 2 1 1

1

3 2

5 8 1

1

i

--

1

1 5 1 7 2 1 1

4 2

6 10 1

2

C. Fremde Bahnen: Badische Bahnen . . . .

'~ Paris-Lyon-Méditerranée Österreichische Staatsbahnen D.

. . . .

1

2

1 1

1 1

1 t

^~

9 12 t

1 1

14 12 3 1

1

1

1

Straffenbahnen: Voies étroites, Genf Schweizerische Seethalbahn . .

Lausanne-Echallens-Bercher Frauenfeld- Wyl Appenzeller Straßenbahn .

Waldenburgerbahn

64 46 23 '18 14 14 13 11 6 3

Neuchatel-Cortaillod-BoudrjKrieos-Luzern

. . .

. .

E. Zahnradbahnen: Generosobahn Rorschach-Heidenbahn

1

1

1

42 20 ft 4 3

1 --

--

1

-- --·

--

--

-


--

1 1 1

1 --,

1

1 1

--

2

2


"-- --

--


--

'--

--

--


--

-- '

--

--

.

. . .

--

--.

--

--

--

--

G. Tramways:

18 11 9 3

·2

1 1

i

9 8 7

2 2 1

12 1 t 3 4 1 4

--

-

F. Seilbahnen: Lausanne- Ouchy Biel-Magglingen . . . .

Tramways Suisses

1 1

1

1

--

2

--

1

1

1

i -- 1

--

--

--

--

' --

23

5

20

i

10

41

8

3 l

t iiikl. Brnoig and V isp-Zermatt.

t t cìenève-La Plaine and Gen ère-Anne masso.

B

13

1

i

29

4

1 2 1

1 1 1

1 1 1

6 7 6

H |!

j 51

[' II

--

. !

i

28

569

2 1 1 1

32

1 3 4

8 8 7 1 681

1

1 4

4

1

1

1 1 1

l

ii

i

i

--

1 3 1

2.

--

1

1

1 1

1 1 jf

~~ | ~ i

-i i

'!

i

4

1

1 ~~

4

_

; · 1

16 |

1 3 2

4

1 8

31

470»» !| 11

30

'j

21

[

1

1 1

--

--

--

|: h

--

2.

--

1

3

4 1 4 2 1 1

2 1

12 4 1 3 , 4

2-

10

16 3 2 3

t

i

l L

-

s inkl. 1 Postange stellter.

99

,,

3 Postange stellte.

5 7 6

1

:i = i: 1 *

l!

538

5

° 588

14 .

262 Reisende.

Bahnbedieu8tete.

Drittpersonen,

Tötung. Verletzung. Tötung. Verletzung, Tötung.Verletzung.

Infolge unglücklichen Zufalls bei Manövern . . . . -- Beim Ankuppeln von Fahrzeugen -- Infolge verbotener oder unrichtig ausgeführter Manöver -- Beim Aus- und Einlad von Gütern -- Aus andern Ursachen . . --

--

l

50

--

l

--

5

33

--

--

--

3

7

--

--

-- 81 2 143


-- 3

-- 10

In selbstmörderischer Weise haben sich vor dem herannahenden Zug 14 Personen (im Jahr 1891 18) auf die Schienen gelegt.

48 Fälle von Betriebsgefährdungen sind vom Bundesrate den kantonalen Gerichten zur Erledigung überwiesen worden, vou denen 14 Fälle durch Verurteilung, 10 ,, ,, Freisprechung, 6 ,, Sistierung der Untersuchung erledigt und fl 18 ,, noch pendent sind.

Von den 22 Pendenzen des Vorjahres sind im Berichtsjahr 16 Fälle erledigt worden, und zwar 6 durch Verurteilung, 2 durch Freisprechung und 8 durch Sistierung.

Nach den Mitteilungen der Bahnverwaltungen waren an Entschädigungsforderungen infolge von Tötungen und körperlichen Verletzungen beim Eisenbahnbetrieb bezahlt: a. Für die beim Betrieb der J u r a - S i m p l o n - B a h n vorgekommenen Unfälle: Fr. 65,914. 15 an 7 Reisende, 83 Bahnbedienstete und l Drittperson ; unerledigt sind 19 Fälle.

b. Für die beim Betrieb der N o r d o s t b a h n vorgekommenen Unfälle: Fr. 34,454. 71 an l Reisenden, 134 Bahnbedienstete oder deren Hinterlassene ; unerledigt sind 7 Fälle.

c. Für die beim Betrieb der S c h w e i z e r i s c h e n C e n t r a l b a h n vorgekommenen Unfälle:

263 Fr. 9458. 15 -f- dem fortlaufenden Gehalt in 42 Fällen und zweier Jahvesrenten im Betrag von Fr. 971. 70 an 82 verunglückte Bahnbedienstete oder deren Hinterlassene; unerledigt sind 8 Fälle.

d. Für die beim Betrieb der V e r e i n i g t e n S c h w e i z e r b a h u e n vorgekommenen Unfälle: Fr. 19,168. 70 für 65 verunglückte Bahnbedienstete 5 unerledigt sind 6 Fälle.

e. Für die beim Betrieb der G o t t h a r d b a h n vorgekommenen Unfälle : Fr. 25,898. 42 für 37 verunglückte Bahnbedienstete; unerledigt sind 2 Fälle.

f. Beim Betrieb der übrigen s c h w e i z e r i s c h e n E i s e n b a h n unternehmungen: Fr. 28,722. 72 + dem fortlaufenden Gehalt in 3 Fällen für 48 verunglückte Bahnbedienstete und 3 Drittpersonen; unerledigt sind 6 Fälle.

An Entschädigungen für die anläßlich der im Jahre 1891 stattgefundeneu Eisenbahnunfälle von M ö n c h e n s t e i n und Z o l l i k o f e n Verunglückten waren laut Mitteilung der Jura-SimplonBahn auf 31. Dezember 1892 bezahlt, resp. festgestellt: a. M ö n c h e n s t e i n : Fr. 138,279. 40 einmalige Entschädigung und Fr. 2280 jährliche Rente an die Hinterlassenen von 19 Getöteten; Fr. 185,526. 65 einmalige Entschädigung und Fr. 4500 jährliche Rente an 126 Verletzte; 107 Fälle waren Ende Dezember 1892 (Ende 1891 134) noch unerledigt.

b. Zol li k o f e n : Fr. 128,142 einmalige Entschädigung und Fr. 3800 Rente an die Hinterlassenen von 15 getöteten Reisenden; Fr. 189,128 einmalige Entschädigung und Fr. 1400 Rente an lit Verletzte; 16 Fälle waren Ende Dezember 1892 (Ende 1891 34) noch unerledigt.

B e i H ü l f e a r b e i t e n d e s E i s e n b a h n b e t r i e b e s wurden 1892 gegen 1891 3 Tötungen 6 1226 Verletzungen 1303 gemeldet.

264 Beim Dam p f s c h i f f b e t r i e b und bei dessen Hillfsarbeiten sind laut den beim Departement eingegangenen Mitteilungen 1892

36 Personen getötet 67 ,, verletzt

gegen 1891

3 25

worden.

An Entschädigungen wurden ausgerichtet: 1. für die beim Untergang des ,,Delphin a verunglückten Personen: Fr. 22,102. 50 an die Hinterlassenen von 4 infolge des Unfalles gestorbenen Reisenden; Fr. 571. 80 an 2 verletzte Reisende.

2. für die bei der Explosion auf dem Dampfboot ,,Mont Blanc" Verunglückten : Fr. 107,532. 50 an die Hinterlassenen von 8 getöteten Reisenden ; Fr. 68,000 an die Hinterlassenen von 3 getöteten Restaurationsbediensteten, und Fr. 900 an einen verletzten Restaurationsbediensteten; "15 Fälle sind noch unerledigt.

Daneben sollen laut Mitteilung der Verwaltung von ihr noch cirka Fr. 10,000 für Spitalkosten etc. bezahlt worden sein.

3. für die übrigen beim Dampfbootbetrieb und dessen Hülfsarbeiten bei schweizerischen Unternehmungen vorgekommenen Unfälle : Fr. 12,481. 55 -f- dem fortlaufenden Gehalt in 6 Fällen an die Hinterlassenen von 3 getöteten und an 64 verletzte Dampfbootbedienstete ; l Fall ist noch unerledigt.

f. Arbeitszeit und Ruhetage.

Wir können hier konstatieren, daß das Bundesgesetz vom 27. Juni 1890 betreffend die Arbeitszeit und die Ruhetage im großen ganzen als durchgeführt betrachtet werden kann.

Erhebliche Abweichungen von den Bestimmungen dieses Gesetzes bestanden im Berichtsjahre noch bei der Nordostbahn, indem es der Verwaltung noch nicht gelungen war, ihr Lokomotivpersonal in dem Umfange zu vermehren, daß sie jedem Angestellten die im

265 Gesetze geforderten 17 Sonntage per Jahr hätte freigeben und die Inanspruchnahme des Personals durchweg in den durch das Gesetz gezogenen Schranken halten können ; doch ist Aussicht vorhanden, daß binnen kurzem die noch bestehenden Abweichungen beseitigt werden können.

Wie im Jahre 1891, so haben auch im Berichtsjahre die besondern Verhältnisse einer Anzahl Unternehmungen zu Ausnahmeverfügungen im Sinne von Art. 6 des Gesetzes Anlaß gegeben, und zwar namentlich hinsichtlich der Dauer der zusammenhängenden Ruhepause beim Lokomotiv- und Zugspersonale, weil es nach der Gestaltung des Falirplanes mitunter geradezu unmöglich ist, jedem Angestellten täglich eine zusammenhängende zehnstündige Ruhepause zuzuweisen. In denjenigen Fällen, wo die Behörde eine Kürzung der zusammenhängenden Ruhezeit bewilligte, wurde als Kompensation in der Regel die Gewährung von größern Pausen während der eigentlichen Tagesarbeit oder aber die Einräumung einer entsprechend verlängerten zusammenhängenden Pause am vorausgehenden oder am nachfolgenden Tage verlangt, so daß in einem zwei- bis dreitägigen Turnus wenigstens im Durchschnitt die zehnstündige Ruhe erreicht wurde.

Der P.-L.-M.-Bahn wurde gestattet, wegen außerordentlicher Güteraahäufung im Bahnhofe Genf im Monat Januar 1892, soweit nötig, während 14 Tagen die Ruhetage ihres Personals zu sistieren, unter der Bedingung, daß die in dieser Weise ausfallenden Ruhetage noch im Laufe des Winters ersetzt wurden.

Ferner ist der Neuenburger Jurabahn für die Dauer des kantonalen Schützenfestes in Locle vom 7.--14. August die Sistierung der Ruhetage des gesamten Betriebspersonals gegeu nachträglichen Ersatz bewilligt worden. Auch hinsichtlich der Beförderung und Manipulierung von Gütern an Sonntagen waren wir wiederholt in der Lage, Ausnahmen zu bewilligen, so namentlich gegenüber der Jura-Simplonbahn, der Centralbahn, Nordostbahn, Gotthardbahn, Südostbahn und Vereinigten Schweizerbahnen, weil die Verwaltungen den Nachweis leisteten, daß anders der starke Güterverkehr im Herbste nicht ordnungsmäßig hätte bewältigt werden können.

Die Verwaltung der Jura-Simplonbahn hat die ihr unterm 9. September bewilligten Ausnahmen vom Verbot des Güterdienstes an Sonntagen überschritten, weshalb wir Anlaß nahmen, derselben eine Rüge zu erteilen.

Die Verwaltung der großherzoglich badischen Staatsbahn teilte dem Departeraente unterm 22. Dezember mit, daß in ihren Güterhallen in Basel während des Herbstes wegen außergewöhnlichem

266 Güterandrange in drei Fällen die Überschreitung der zwölfstündigen Arbeitszeit nicht habe vermieden werden können, und knüpfte daran das Gesuch, es möchte das Departement zu ihren Gunsten die Genehmigung der ausnahmsweisen Überschreitung der gesetzlichen Arbeitszeit in besonders dringlichen Fällen herbeiführen, worauf das Departement erwiderte, daß es nicht in der Lage sei, auf ein allgemein gehaltenes Gesuch um Bewilligung von Ausnahmen einzutreten, indem dre Aufsichtsbehörde sich vorbehalten müsse, im speciellen Falle zu prüfen, ob die beantragte Abweichung durch die besonderen Verhältnisse begründet erscheine, und demgemäß bei wieder vorkommenden Anlässen rechtzeitig zu Händen des Bundesrates begründete Anträge zu stellen seien.

Wie schon im letztjährigen Geschäftsberichte erwähnt wurde, haben wir in drei Fällen wegen Überschreitung unserer weitgehenden Ausnahmebewilligungen die Akten der kantonalen Eegierung zur Anordnung eines gerichtlichen Verfahrens und eventuell Bestrafung im Sinne von Art. 7 des Gesetzes überwiesen. Zwei Fälle sind seither durch Bestrafung der fehlbaren Verwaltungen erledigt worden, und in einem Falle hat sich das kantonale Gericht inkompetent erklärt. Wir erachteten zwar die Einrede der Inkompetenz als unbegründet und machten die Kantonsregierung hierauf aufmerksam, hüben aber gleichwohl von einer weitern Verfolgung dieser Angelegenheit abgesehen, weil es sich die betreffende Verwaltung in der Folge hat augelegen sein lassen, das Gesetz gehörig zu vollziehen und da, wo dieses unmöglich war, im Sinne von Art. 6 des Gesetzes um Ausnahmeverfügungen nachzusuchen.

Veranlaßt durch die Diskussion im Nationalrat über die Motionen der Herren Comtesse und Curti betreffend die Vollziehung des Bundesgesetzes betreffend die Arbeitszeit und die Ruhetage des Betriebspersonals der Transportanstalten vom 27. Juni 1890 ist das Eisenbahndepartement von der vom Nationalrate eingesetzten Specialkomtnission um Veranstaltung direkter Erhebungen beim Personale der verschiedenen Gesellschaften ersucht worden.

Nach Feststellung eines bezüglichen Fragenschemas wurde den Bahn- und Dampfbootverwaltungen von dem Begehren der Kommission Mitteilung gemacht und das administrative Inspektorat mit den Erhebungen beauftragt.

Nachdem die Erhebungen bereits begonnen hatten, erschien eine Delegation des Eisenbahnverbands beim Vorsteher des Eisenbahndepartements, um gegen das eingeleitete Verfahren Vorstellungen MI machen. Sie richtete sich vorerst gegen den Inhalt des Fragenschermis, welcher von den Delegierten als zu weitgehend bezeichnet wurde. Sodann wurden die beabsichtigten Erhebungen beanstandet,

267

weil diese geeignet seien, die Disciplin unter dem Dienstpersonal zu lockern, und verlangt, daß die Einvernahme des Personals nur unter Zuzug einer Vertretung der Bahnverwaltung solle stattfinden dürfen. Auch wären die ausgefüllten Fragebogen den Verwaltungen zur Vernehmlassung und Geltendmachung ihrer Gegenbemerkungen mitzuteilen. Ferner ist von den Delegierten eine Änderung des Programms in der Richtung angeregt worden, daß die Einvernahmen nicht ausschließlich durch Beamte des Departements vollzogen würden, sondern daß zum Zweck derselben eine Kommission bestellt werden sollte, welche aus einem Mitgliede der nationalrätliclien Kommission, einem Beamten des Departements und einem Vertreter der Bahngesellschaften zusammengesetzt werden könnte.

Das Departement brachte die von der Abordnung des Eisenbahnverbandes vorgebrachten Wünsche der nationalrätliclien Kommission zur Kenntnis, worauf diese in einer auf den 10. September veranstalteten Sitzung, zu welcher auch der Vorsteher des Departements und der administrative Inspektor beigezogen wurden, ein modifiziertes Fragenschema aufstellte, im übrigen aber die Anregungen des Eisenbahnverbands ablehnte.

Die Erhebungen wurden in der Folge auf Grund des neuen Fragenschemas fortgesetzt, und es sind dieselben zur Stunde, soweit die Unternehmungen mit Jahresbetrieb in Betracht kommen, nahezu zum Abschlüsse gelangt. Das Ergebnis der Erhebungen wird den Gegenstand eines Specialberichtes bilden.

7. Rechnungswesen und Statistik.

  1. Vollziehung des Rechnungsgesetzes.

In Ausführung des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1883 über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften hat das Eisenbahndepartement im Jahre 1892 die das Jahr 1891 betreffenden Rechnungen und Bilanzen von 61 Bahnunternchmungen geprüft und dem Bundesrat zur Beschlußfassung vorgelegt.

Über den Betrag des Baucontos und der zu amortisierenden Verwendungen am Anfang und am Ende des Jahres, sowie übeidie im Verlaufe des Jahres 1891 vorgekommenen Voränderungen giebt die beiliegende Tabelle Aufschluß. Nach derselben bezifferte sich der Bauconto per Ende 1890 auf Fr. 986,946,696, per Ende 1891 auf Fr. 1,017,738,064. Die Vermehrung beträgt also netto Fr. 30,791,368.

Dieser Betrag verteilt sich wie folgt :

'/AI Seite 2(57.

Bauconto.

Eisenbahnen.

Ende 1890.

i

3

.

.

Total 1 2

118,144,758 11,743,176 1,232,377 230,130,257 268,313,682 2,796,172 1,108,997 3,935,178 147,520,965 11,774,147 23,414,129 75,121,037 4,000,000 1.287,918 4,783,858 6 5,803,917 3,679,778 7,311,378 7,686,« 14 4,028,203 1,903,385 6,143,095 2,912,733 894,634 1,689,061 809,414 696,720 1,818,291 464,630 -- 251,218 6,315,512 1,068,892 1,303,908 521,639 2,311,455 805,790 2,235,297 65,500 2,160,000 -- 502,864 1,587,526 4,796,541 353,118 670,846 450,000 346,000 189,690 150,000 86,000 3,385,959 -- 185,311 69,098 586,622 470,491 259,348 -- 358,964 2,577,381 675,920 1,057,302 986,946,696

Veränderung.

Ende 1891.

Veränderung.

Ende 1890.

Ende 1891.

+

Fr.

Centralbahn Aargauische Südbahn Wohlen-Bremgarten Gotthardbahn Jura-Simplon-Bahn Bulle-Romont Val de Travers Viège-Zermatt Nnrdostbahn Zürieh-Zug-Luzern Bötzbergbahn Vereinigte Schweizerbahnen Toggenburgerbahn Wald-Rüti Emmenthalbahn Jura Neuchatelois Seethalbahn Südostbahn Tößthalbahn Appenzellerbahn Appenzeller Straßenbahn Arth-Rigibahn Berner Überlandbahnen Birsigthalbahn Bödelibahn Brenets-Locle Frauenfeld-Wyl Generosobahn Genève- Veyrier Grütschalp-Mürren Kriens-Luzernbahn Landquart-D avos Langenthal-Huttwil Lausanne-Echallens Central-Vaudois Pilatusbahn Ponts-Chaux-de-Fonds Rigibahn .

Rigi- Scheideggbahn Rorschach- Heiden Sissach-Gelterkinden Tramelan- Tavannes Ütlibergbahn . .'

Voies étroites Genève Waldenburgerbahn Beatenbergbahn Biel-Magglingen Bürgenstockbahn Ecluse-Plan Gießbachbahn Gütschbahn in Luzern Lausanne- Quchy Lauter brunn en- G'r"ütschalp Drahtseilbahn in Lugano Marzilibahn in Bern Salvatorebahn Territet-Glion Zürichbergbahn Tramway Monte Generoso Berner Tramway Tramways suisses Vevey-Chillon Zürcher Tramways

Zu amortisieren.

Fr.

2

6

121,360,234 11,785,126 1,232,377 235,992,006 272,828,147 2,799,504 1,119,260 4,799,805 153,614,633 11,802,560 23,423,918 75,896,353 4,000,000 1,287,918 4,849,003 6 5,866,905 3,757,177 12,167,212 7,641.867 4,028,203 1,925,995 6,147,399 3,021,899 898,969 1,696,482 880,250 702,410 1,926,251 510,980 496,768 250,991 6,836,264 1,111,503 1,313,388 528,940 2,314,944 825,572 2,235,297 65,500 2,160,000 381,920 526,082 1,407,526 6,436,064 379,242 677,745 450,000 364,000 193,786 150,000 86,000 3,373,464 745,153 185,399 70,842 589,417 472,846 259,463 20,000 459,666 2,652,339 675,920 1,079,180

1,017,738,064

'Fr.

+ Fr.

3,215,476 41,950 5,917,666 4,701,298 3,447 10,263 864,627 6,435,218 32,584 11,951 780,066

341,550 4,171 2,162 4,750

65,145 62,988 78,899 4,855,939 32,789

1,500 105 77,536

22,610 4,304 109,166 4.335 7^421 73,652 5,690 107,960 46,350 496,768

18,287,546

Fr.

17,749,412

13,853,109 11,877,461

15,323,85(1 .

8,715,749 ·

229,917 18,460,825

233,000 17,950,825

8,544,533

8,093,333

620,390 50,000

«65,515 17,5150

·

55,917 186,833 115

Fr.

17,000 286,819 2,490 89,096 2,816

35,439

Fr.

1,722,501 631,442 12,283

25!i,63() 17,53«

17,000 ' 271,219 79,096 4,332

5,023

30,176

4,737

112,620

112,620

227

520,752 ' 42,611 9,480 7,301 3,489 20,782

110,000 26,269

105,000 24,000

19,781

25,993

2,750

2,003

1,639,523 26,124 6,899

132,623

160,186

23,000

20,000

18,000 4,096

18,000 3,931

15,750 3,669

36,731

3,215

1,817

59,000

55,800 14,093 3,000

77,229

386,825 23,218

1,000

6,212

4,905 180,000

11,533 745,153 182 1,744 2,795 2,355 115 20,000 100,702 74,958

24,028

23,058

1,180

31,680,257

888,889

27,563

145

94

6,000 15,000 126,919 39,294

92,820

39,655

72,973,923

69,990,258

2,912,393

1,000

Im Banconto sind einige Ausgabeposten Inbegriffen, deren Abschreibung noch stattzufinden hat. Ferner sind in demselben Inbegriffen die Ausgaben für unvollendete Linien und Objekte.

Einschließlich Fr. 1,350,000 Einzahlungen auf die Linie Koblenz-Stein.

Inbegriffen die Linie Pont-Vallorbe.

Darin sind die in der Bilanz nur noch pro memoria aufgeführten Genußscheine mit Fr. 3,742,303 Inbegriffen.

5 Inbegriffen die Einzahlungen anf Koblenz-Stein (Fr. 1,350,000) und Sihlthalbahn (Fr. 60,000).

6 Inbegriffen Fr. 100 für Mobiliar, welches der Betriebsgesellschaft gehört.

s 4

268

Ausgaben für neue Linien: Bahnanlagen und feste Einrichtungen Fr. 12,925,811 Rollmaterial ^ 905,278 Mobiliar und Gerätschaften . . . ,, 100,591 Fr. 13,931,680 Ver W e n d u n g e n für alte Linien: Bahnanlagen und feste Einrichtungen Fr. 10,706,183 Rollmaterial ,, 5,522,486 Mobiliar und Gerätschaften . . . ,, 631,019 -- ,,

16,859,688

Fr. 30,791,368 Den vorstehenden Mitteilungen über Bauverweudungen ist noch folgendes beizufügen: 1. In den Verwendungen ftlr alte Linien (Bahnanlagen und feste Einrichtungen) sind Fr. 4,494,607 für das zweite Geleise der Gotthardbahn Inbegriffen.

2. Die Baukosten der in der Tabelle nicht aufgeführten Eisenbahn von Genf bis zur schweizerischen Grenze bei Annemasse (Eigentum des Kantons Genf) betrugen Ende 1890 Fr. 3,290,497, Ende 1891 Fr. 3,222,543. Eine Prüfung und eventuelle Richtigstellung dieser Ausgaben im Sinne des Eiseiibahnrechnungsgesetzes ist bekanntlich ausgeschlossen.

3. Zuverlässige Angaben über die Baukosten der ausländischen Unternehmungen angehörenden Bahnstrecken in der Schweiz liegen nicht vor.

Die Prüfung der Rechnungen und Bilanzen pro 1891 hat einen einzigen Anstand ergeben, welcher im Sinne von Art. 5 des Eisenbahnrechnungsgesetzes dem Bundesgericht zum Entscheide vorgelegt werden mußte. Anlaß zu diesem Rekurse ans Bundesgericht gab uns die Centralbahngesellschaft, welche im Jahr 1891 eine Verstärkung der Birsbrüclte bei Basel vorgenommen und hierfür den Bauconto mit einer Summe von Fr. 11,177. 52 belastet hatte. Wir haben verlangt, daß von dieser Ausgabe ein Betrag von Fr. 7847. 52 zu Lasten des Betriebes abgeschrieben werde, weil nachgewiesen war, daß das zur Verstärkung verwendete Eisen höchstens 3,7 Tonnen wog und die Verstärkungskosten, d. h. der Eisenwert, sowie die Ausgaben für Gerüstung, Montierung, Abrüstung und Nacharbeiten aller Art im Maximum etwa Fr. 900 per Tonne oder Fr. 3330 im ganzen ausmachen konnten. Zur Begründung unseres Rechtsbegehrens haben wir angeführt, daß die Bahnverwaltung anläßlich der Brücken-

269 Verstärkung auch noch Arbeiten vorgenommen habe, welche zum Unterhalt der Brücke gehören und deren Kosten daher der Betriebsrechnung zu belasten seien. Sodann haben wir geltend gemacht, daß im Sinne der Rückkaufsbestimmungen der Konzessionen die Verstärkungskosten der Birsbrücke den aus den erstmaligen Erstellungskosten sich ergebenden Einheitspreis in keinem Fall übersteigen dürfen. Mit Bezug auf das letztere Argument haben wir uns in unserer Eingabe an das Bundesgericht wie folgt ausgesprochen : ,,Nach Art. 3 des Eisenbahnrechnungsgesetzes dürfen die Kosten für Ergänzungs- und Neuanlagen oder für Anschaffung von Betriebsmaterial den Aktiven der Bilanz beigefügt werden, wenn dadurch eine Vermehrung oder wesentliche Verbesserung der bestehenden Anlagen im Interesse des Betriebes erzielt wird. Nach den Rückkaufsbestimmungen der Konzessionen hat der Bund den Betrag des ursprünglichen Anlagekapitals, beziehungsweise der erstmaligen Erstelluugskosten zu bezahlen, insofern die Entschädigungssumme nicht nach dem kapitalisierten Reinertrag bemessen wird. Die Verwendungen, welche nach dem Eisenbahnrechnungsgesetz den Aktiven der Bilanz beigefügt werden dürfen, sind ohne Zweifel identisch mit dem in den Rückkaufsbestimmungen der Konzessionen genannten ,,ursprünglichen Anlagekapital*. Dieses wiederum ist gleichbedeutend mit den in der sogenannten Normalkonzession bezeichneten ,,erstmaligen Erstellungskosten". Es liegt also im Sinne der Rtlckkaufsbestimmungen, daß die Kosten einer nachträglichen Ergänzungsanlage, wie z. B. die Verstärkung einer Brücke, den aus den erstmaligen Erstellungskosten desselben Objektes sich ergebenden Einheitspreis in keinem Falle übersteigen dürfen. Dieser Auflassung liegt die Thatsaehe zu Grunde, daß ein ergänztes oder verstärktes Bauobjekt zu den ursprünglichen Einheitspreisen hätte erstellt werden können, wenn dasselbe schon von Anfang an in der Stärke wäre konstruiert worden, welche es durch die nachträgliche Ergänzung erhalten hat."

Die Centralbahngesellschaft hat in ihrer Antwort auf unsere Klage erklärt, daß sie die vom Bundesrate verlangte Abschreibung von Fr. 7847. 52 zu Lasten der Betriebsrechnung des Jahres 1892 vornehmen werde, dabei sich aber ausdrücklich ihre Rechte bezüglich der Erledigung analoger Anstände wahre. Hierauf hat das Bundesgericht beschlossen, daß dieses Geschäft als durch Anerkennung der Klage erledigt abgeschrieben werde.

In unserm letztjährigen Berichte haben wir Ihnen mitgeteilt daß die Unterhandlungen mit der Nordostbahn und mit den Vereinigten Schweizerbahnen betreffend Zusammenlegung der Konzessionen zum Zwecke einheitlicher Ertragsrechnungen im Jahr 1891 Bnndesblatt. 45. Jahrg. Bd. U.

18

270 noch nicht zum Abschluß gebracht werden konnten. Auch im Jahr 1892 ist mit den beiden Bahnverwaltungen eine Einigung noch nicht erzielt worden. Die in unserem Berichte pro 1890 erwähnte Übereinkunft vom 1. Oktober 1889/10. Januar 1890 mit der Centralbahngesellschaft betreffend Zusammenlegung der Konzessionen der genannten Gesellschaft für die Zwecke eines allfälligen Rückkaufes im Jahre 1903 ist unterm 20. Dezember abhin namens der Generalversammlung der Aktionäre unter der Bedingung genehmigt worden, daß auch die definitive Genehmigung durch die schweizerische Bundesversammlung bis Ende des Jahres 1893 erfolge.

Dementsprechend werden wir Ihnen auf die nächste Dezembersession die nötige Vorlage machen.

b. KonzessionsgebUhren.

Mit unserer Botschaft v.om 30. Mai 1892 haben wir Ihnen über den Kompetenzkonflikt mit dem Bundesgericht und über die Anstände mit den Gesellschaften der Nordostbahn, Gotthardbahn und Centralbahn betreifend Konzesaionsgebühren ausführlich berichtet. Durch den Bundesbeschluß vom 15. Dezember 1892 ist der Bundesrat als zuständig erklärt worden, über die von der Gotthardbahngesellschaft und von der Nordostbahngesellschaft gegenüber dem Bundesfiskus erhobenen Ansprüche betreffend Konzessionsgebühren zu entscheiden. Die Erledigung dieser Angelegenheit fällt ins Jahr 1893. Doch können wir Ihnen schon jetzt mitteilen, daß die ruckständigen Konzessionsgebühren anfangs 1893 bezahlt worden sind.

c. Vollziehung des HUIfskassengesetzes.

Anläßlich der Behandlung des Geschäftsberichtes pro 1891 ist im Nationalrat der Wunsch geäußert worden, das Eisenbahndepartement möchte zu Händen der eidgenössischen Räte einen ausführlichen Bericht über die Vollziehung des Hülfskassengesetzes ausarbeiten.

Indem wir auf diesen Specialbericht verweisen, welcher Ihneu vorgelegt werden wird, beschränken wir uns hier auf eine kurze Darstellung des Geschäftsganges im Berichtsjahr.

Im Jahr 1892 sind die nachstehend verzeichneten Hülfskassestatuten geprüft und genehmigt worden: 1. Statuten der Dienstalterskasse (Sparkasse) für die Angestellten der Appenzeller Straßenbahn.

271 2. Statuten der Dienstalterskasse (Sparkasse) für die Angestellten der Eisenbahn Langenthal-Huttwil.

3. Nachtrag zu den Statuten der Krankenkasse für die Angestellten und Arbeiter der Pilatusbahn.

4. Statuten der Dienstalterskasse (Sparkasse) für die Angestellten und Arbeiter der Eisenbahn Landquart-Davos.

5. Statuten der Krankenkasse für die Angestellten und Arbeiter der Eisenbahn Landquart-Davos.

6. Statuten der Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der schweizerischen Seethalbahn mit versicherungstechnischer Bilanz per 31. Dezember 1890.

7. Statuten der Unterstützungskasse (Krankenkasse) für die Angestellten der Brienz-Rothhornbahn.

Im weitern wurden vorgelegt und befanden sich Ende 1892 in Prüfung beim Eisenbahndepartement: 1. Statuten der Unterstützungs- und Vorsichtskasse (Krankenkasse und Sparkasse) für das Personal des Jura Neuchâtelois.

2. Statuten der Pensions- und Hülfskasse für die Angestellten der schweizerischen Nordostbahn, mit versicherungstechnischer Bilanz per Ende 1889.

3. Statuten der Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Vereinigten Schweizerbahnen, mit versicherungstechnischer Bilanz per 31. Dezember 1890.

4. Statuten der Sparkasse für die Angestellten der Zürichbergbahn.

5. Regulativ für die Dienstalterskasse (Reservekasse zur Ausrichtung von Dienstaltersprämien) der Zürichbergbahn.

6. Statuten der Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Dampfschiffgesellschaft des Thuner- und Brienzersees.

7. Statuten der Dienstalterskasse (Sparkasse) für die Angestellten der Thunerseebahn.

8. Statuten der Kranken- und Unterstützungskasse für die Angestellten der Birsigthalbahn.

9. Vorläufiger Entwurf zu Statuten einer Krankenkasse für die Angestellten der Genfer Schmalspurbahnen.

10. Statuten der Kranken- und Unterstützungskasse für die ständigen Arbeiter und Bediensteten der Jura-Simplon-Bahn mit versicherungstechnischer Bilanz per Ende 1890.

Die abschließende Behandlung dieser Statuten fallt ins Jahr 1893.

272

Am Ende des Berichtsjahres waren folgende Vorlagen seitens der Bahn- und Dampfschiffverwaltungen noch ausstehend: 1. Die definitiven Statuten der Pensions- und Hülfskasse für die Angestellten der Jura-Simplori-Bahn mit zugehörender versicherungstechnischer Bilanz.

2. Eine Ergänzung der versicherungstechnischen Bilanz zu den Statuten der Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Vereinigten Schweizerbahnen.

3. Die versicherungstechnische Bilanz zu den Statuten der Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Dampfschiffgesellschaft des Thuner- und Brienzersees.

4. Die revidierten Hülfskassestatuten der Bödelibahn.

Weitere Mitteilungen über die Hülfskassen finden sich in dem oben erwähnten Specialberichte.

d. Vollziehung des Bundesgesetzes vom 20. Dezember 1878 betreffend die Sicherstellung der HUlfskassenfonds und die Barkautionen der Eisenbahnangestellten.

Im Jahr 1892 sind die Berichte und Rechnungen betreffend das Jahr 1891 eingelangt. Diese geben uns zu besondern Bemerkungen nicht Anlaß. Das Vermögen der Pensionskassen der Eisenbahnen betrug Ende 1891 Fr. 12,595,752. Hiervon waren Fr. 360,466 oder 2,se °/o noch in den Passiven der Bahngesellschaften Inbegriffen und im Sinne des Gesetzes vom Vermögen der Gesellschaften auszuscheiden.

Dag Vermögen der Krankenkassen, Sparkassen und Unterstützungsfonds bezifferte sich Ende 1891 auf Fr. 744,172. Hiervon waren in den Passiven der Bahngesellschaften inbegriffen Fr. 37,023 oder 4,98 °/p.

Die Barkautionen des Personals betrugen Ende 1891 Fr.1,410,037.

Davon waren Fr. 41,738 oder 2,96 °/o in den Passiven der Bahngesellschaften inbegriffen.

e. Eisenbahnstatistik.

Die Statistik pro 1890 ist Ende Februar 1892, 1891 anfangs März 1893 erschienen.

diejenige pro

273

II. Postverwaltung.

I. Allgemeines.

Obschon im Berichtsjahre verschiedene Verhältnisse uugünstig auf das Geschäftsleben eingewirkt haben, sind die Ergebnisse des Verkehrs als verhältnismäßig günstige zu bezeichnen. Dem auf Fr. 820,000 gestellten ursprünglichen Voranschlag steht ein wirklicher Reinertrag von Fr. 912,949. 84 gegenüber, obsehon die Rechnung des Jahres 1892 mit Nachtragskrediten im Gesamtbetrag von Fr. 296,000 belastet werden mußte. Dem Rechnungsbericht ist es vorbehalten, über die finanziellen Ergebnisse nähere Auskunft zu erteilen. Wir haben daher im gegenwärtigen Bericht vor allem aus den V e r k e h r ins Auge zu fassen, dessen Ergebnisse in der in besonderer Ausgabe erscheinenden ,,allgemeinen Postund Telegraphenstatistika für alle Zweige des Postdienstes näher dargestellt sind, während wir als Auszug aus dieser Statistik die hauptsächlichsten Angaben hier folgen lassen.

274

Auszug aus der Statistik der Postverwaltung.

AJO.2:ahl

1892

Postbureaux ,,

1891

1,491

nicht rechnuDgspflichtige

. .

Bedienstete (Ablagehalter, Briefträger, Kondukteure etc.)

.

1,486

942

892

809

822

13

13

2,747

2676

4,652

4,477

70359154 14,576,625 21,396,907 1,175,921 83,605,899 1,509,509 272,142

65,822,200 13,589,706 20,999,127 1,520,631 80,471,834 1,400,163

13,595,021 4,296,968 6,063,889 763,581

13,102,804 4,089,865 5,468,970 558,997

651,625

569,322

Briefpost : Interner Verkehr: Briefe . .

Postkarten

. .

Zeitungen Rekommandierte Briefpostsendungen Zahlungsbefehle u. Konkursandrohungen Verkehr mit dem Anslande: Briefe . . .

.

Versand Postkarten ,, Drucksachen ,, Warenmuster ,, Rekommandierte Briefpost-

18 && Anzahl

Wert, resp. Betrag

Anzahl

Fr.

Geldanweisungen : Interner Verkehr Verkehr mit dem Auslande Fahrpost : Interner Verkehr

< _, ( Empfang . .

Verkehr mit dem Auslande (inkl. Poatstücke -- H ' Nachnahmen : Interner Verkehr

C Versand J Empfang { Transit . .

Verkehr mit dem Auslande Einzugsmandate : Interner Verkehr

IS Öl

386,772,041 21,773,550 15,987,025

1 1 361 646 1 440 302 742 1,015,541 95,131,665 1,703,027 57,130,719 381,259 21,078,685

Fr.

3,197,029 453,829 286,308

365,302,618 24,996,537 17,485,266

10 795 765 1,517,515,978 1,058,518 102,536,861 58,353,030 1,702,638 23,054,174 361,478

/ Versand ^ Empfang

4457049 87,396 131,887

28 826 683 1,496,098 2,800,924

4,219,060 92,649 151,243

28,112,463 1,413,720 3,185,239

357 423 9,073 81,858

37 056 232

218,987 7,796 79,430

25,564,630

/ Jersand ( Empfang

:

Verkehr mit dem Auslande

3510,913 439,483 275,423

Wert, resp. Beirag

4,013,483

3,977,078

276 Wir bemerken dazu folgendes : 1. Im i n t e r n e n V e r k e h r zeigt sieh neuerdings im allgemeinen eine erfreuliche Zunahme, und zwar namentlich : Bei den Briefen . . . . mit 4,536,954 oder 6,9 °/o ,, ,, Postkarten. . . ,, 986,919 ,, 7,3 ,, ,, ,, Zeitungen . . . ,, 3,134,065 ,, 3,9 ,, ,, ,, Fahrpostatücken . ,, 565,781 ,, 5,2 ,, ,, ,, Geldanweisungen ,, 313,884 ,, 10,0 ,, ,, ,, Nachnahmen . . ,, 237,989 ,, 5,6 ,, ,, ,, Einzugsmandaten ,, 38,436 ,, 6,3 ,, ,, ,, rekommandierten Sendungen . . ,, ' 109,346 fl 7,2 ,, 2. Eine neue Kategorie von Sendungen bilden vom 1. Januar 1892 an, infolge der Vollziehung des Bundesgesetzes über Schuldbetreibung und Konkurs (A.'8. n. F. XI, 529), die ,,Zahlungsbefehle nnd Konkursandrohungen". Die Post beförderte 272,142 solcher Erlasse. Die erhebliche Vermehrung der Zahl der rekommandierten Briefpostsendungen fällt um so mehr ins Gewicht, als im Jahre 1891 und vorher viele Korrespondenzen als rekommandiert befördert wurden, die nunmehr unter den ,,Zahlungsbefehlen und Konkursandrohungen a erscheinen.

3. Im V e r k e h r mit dem A u s l a n d e verzeigen die Briefpostgegenstände der verschiedenen Kategorien, sowie die Einzugsmandate, eine ziemliche Zunahme. Dagegen erzeigt sich ein Rückgang in den Pahrpoststücken von der Schweiz nach dem Auslande und in den Geldanweisungen und Nachnahmen überhaupt. Der Rückgang im Fahrpostverkehr, wobei die sogenannten Colis postaux inbegriffen sind, rührt hauptsächlich von den Verkehrsbeschränkungen her, welche zum Zwecke der Verhütung der Einschleppung der Cholera von der Schweiz und vielen andern Staaten getroffen wurden.

4. Der Transit an Fahrpoststücken (inklusive Colis postaux) über die Schweiz hat dagegen, trotz der in Ziffer 3 erwähnten Beschränkungen, wieder zugenommen.

II. Vorlagen an die Bundesversammlung und Erlasse derselben.

  1. Der im letztjährigen Geschäftsbericht unter Abschnitt II, Ziffer 4, erwähnte Entwurf eines neuen P o s t r e g a l g e s e t z e s , durch welches auch das Postulat vom 23. Dezember 1891, ,,die

277

Frage zu prüfen, ob es nicht angezeigt sei, die aus dem Auslands kommenden und /.um Verkauf oder zur Verteilung gelangenden Zeitungen unter das Postregal zu stellen", erledigt werden soll, ist vom Bundesrat in seiner Sitzung vom 14 Januar 1893 xu Ende beraten worden, und wir beziehen uns auf unsere, dieses Datum tragende Botschaft nebst Gesetzentwurf (Bundesbl. 1893, I, 77).

2. Den in Bregenz unterm 6. Mai 1892 zwischen Abgeordneten der Schweiz, von Baden, Bayern, Württemberg und Österreich getroffenen Vereinbarungen für Revision des Staatsvertrages vom 22. September 1867 betreffend die S e h i f f a h r t s - u n d H a f e n o r d n u n g f ü r d e n B o d e n s e e (siehe Botschaft d e s Bundesrates vom 15. Juni 1892, Bundesbl. Ili, 979) wurde vom Nationalrat unterm 14. Dezember 1892 und vom Sländerat unterm 20. gleichen Monats die vorbehaltene Genehmigung erteilt, immerhin unter dem Vorbehalt, daß, da Art. 14 des Staatsvertrages von 1867 (betreffend den Transport von gefährlichen Stoffen) noch oicht durch andere Bestimmungen ersetzt ist, derselbe bis zu seinem Ersatz durch den noch zu vereinbarenden Abschnitt C der Beilage zum Protokoll vom 6. Mai 1892 in Kraft zu bleiben habe. Dieser Vorbehalt wurde den beteiligten Staaten mitgeteilt. Die Sache war übrigens ohnehin allseitig in diesem Sinne aufgefaßt worden.

Bei der Behandlung der Angelegenheit im Nationalrat bemerkte der Berichterstatter im Namen der Kommission, daß sie sich von der Zweckmäßigkeit der in Bregenz vereinbarten Bestimmungen überzeugt habe und die Frage stelle, ob wohl auf allen schweizerischen Grenz- und Binnengewässern die hier einschlägigen Fragen in ebenso mustergültiger Weise geordnet seien. Dies milsse mit Bezug auf die Binnengewässer verneint werden. (Für den Genfersee besteht der schweizerisch-französische Vertrag vom 9. Juli 1887, A. S. n. F. X, 171 ; für den Langen- uud Luganersee steht der Bundesrat in Unterhandlung mit der italienischen Regierung und gewärtigt von letzterer weitere Rückäußerung über einen von ihm ausgearbeiteten Entwurf und den von ihm gestellten Antrag, denselben in einer Konferenz beidseitiger Delegierter durehzuberaten.) Die nationalrätliehe Kommission bemerkte ferner, für die Betriebssicherheit der Schiffahrt zu sorgen, sei für einmal noch Sache der Kantone, und der Bund habe sich bis jetzt jeder bezüglichen Einmischung enthalten, obschon es der Kommission scheinen wolle, daß eine solche, wenigstens mit Bezug auf die zum Postdienst verwendeten Fahrzeuge, durchaus berechtigt gewesen wäre. Die Kommission sei der Ansicht, daß ohne anderes in dieser Richtung etwas geschehen müsse, und es sei das, ohne Abänderung der xur Zeit bestehenden Rechtsverhältnisse, möglich durch gemeinsames

278 Eintreten von Bund und Kaotonea. Die Kommission gab schließlich den Wunsch zu Protokoll, daß der Bundesrat seine Bemühung darauf richte, für die Binnengewässer ähnliehe Vereinbarungen mit den Kantonen zu treffen, wie sie in den vorliegenden Übereinkommen zwischen den fünf Bodenseeuferstaaten getroffen sind, und überhaupt für eine genügende Betriebssicherheit besorgt zu sein.

Wir werden diese wichtige und in viele Verhältnisse eingreifende Frage einer reiflichen Prüfung unterwerfen, eventuell uns mit den betreffenden Kantonen ins Einvernehmen setzen und jedenfalls im nächstjährigen Geschäftsbericht uns weiter aussprechen.

3. Mit Beschluß vom 24. Juni 1892 (A. S. n. F. XII, 999) hat die Bundesversammlung den Bundesrat ermächtigt, einen Bauplatz für Erstellung eines neuen P o s t - u n d T e l e g r a p h e n g e b ä u d e s in W i n t e r t h u r anzukaufen. Der Kauf wurde am 6. Juli 1892 gefertigt.

4. Unterm 22. Dezember 1892 faßte die Bundesversammlung folgenden Beschluß : ,,1. Der Bundesrat wird ermächtigt, zum Zwecke der Erstellung eines neuen Post-, Telegraphen - und Telephongebäudes die Liegenschaften und Rechte des Herrn Louis Grenier, der Erbschaft des Herrn August Grenier und der Frau Widmer in L a u s a n n e um den Preis von höchstens Fr. 1,052,500 käuflich zu erwerben, unter, dem Vorbehalt, daß die in der Botschaft des Bundesrates erwähnte Verständigung mit den kantonalen und städtischen Behördea betreffend Entfernung der bei der Kirche St-François stehenden Gebäulichkeiten, sowie betreffend die Baulinie und alle übrigen in der Botschaft erwähnten Bedingungen definitiv z,u stände komme.

,,2. Der Bundesrat ist beauftragt, denjenigen Teil der erworbenen Liegenschaften, welcher für den Post-, Telegraphen- und Tolephondienat nicht in Anspruch genommen wird, zu gunsten des Bundes zu verkaufen oder sonst in geeigneter Weise zu verwerten.

,,3. Zum Zwecke des in Ziffer l erwähnten Ankaufs wird dem Bundesrat ein Kredit von höchstens Fr. 1,052,500 auf Rechnung des Jahres 1893 bewilligt.1* Die Ausführung dieses Beschlusses fällt in das Jahr 1893.

5. Dem Auftrage des Nationalrates vom 15. Dezember 1890 entsprechend, hat der Bundesrat unterm 15. Juni 1892 weitern Bericht erstaltet über die Frage der Erstellung neuer Post- und Telegraphenlokale in G l a r u s (s. Bundesbl. 1892, III, 880).

279 IQ diesem Bericht kamen wir nach allseitiger Erwägung zürn Schluß, daß unsere Vorlage an die Bundesversammlung vom 3. Oktober 1890, sowie unser Bericht an den Nationalrat vom 8. Dezember 1890, von dem Standpunkte aus, mit möglichst geringen finanziellen Opfern den gegenwärtigen und in absehbarer Zukunft noch entstehenden Bedürfnissen betreffend Lokalbeschäffung für Post, Telegraph und Telephon in Glarus zu genügen, ihre Berechtigung auch nach den seit 1890 stattgefundenen Untersuchungen und Berechnungen beibehalten haben.

Auf der andern Seite gaben wir gerne zu, daß ein höherer Standpunkt auch seine Berechtigung hat, der Standpunkt nämlich, sich nicht an das unumgänglich Notwendige zu halten, sondern einen etwas größeren Aufwand nicht zu scheuen und, dem dringenden Wunsche der Behörden und der großen Mehrzahl der Bevölkerung entsprechend, Glarus statt eines umgebauten ein n e u e s , schönes Gebäude für den Post-, Telegraphen- und Telephondienst zur Verfügung zu stellen, wie dies in den letzten Jahren in einer Reihe von Schweizerstädten geschehen ist. Für den Fall, daß die hohe Bundesversammlung d i e s e n Standpunkt einzunehmen ftir gut findet, sprachen wir unsere Ansicht dahin aus, daß die Vorzüge, welche der Neubau gegenüber dem Umbau bieten würde, ein genügendes Äquivalent bilden für die Mehrausgabe von Fr. 118,000 in Kapital oder Fr. 6315 in Jahreszins.

Wir sehen nun dem Entscheide der Bundesversammlung entgegen.

III. Unterhandlung, Abschluß und Tollziehung von wichtigern Verträgen.

  1. Inland.

Zur R e g e l u n g der B e z i e h u n g e n des P o s t d i e n s t e s mit e i n i g e n E i s e n b a h n e n wurden folgende Verträge mit den Verwaltungen derselben abgeschlossen: a. den 20. Februar 1892, mit der Schmalspurbahn Sissach-Gelterkinden : b. den 27./30. Juni 1892, neuer Vertrag mit der AppenzellerBahn; c. den 28. September / 2. November 1892, Nachtrag zum Vertrage mit der Schweizerischen Seethalbahn (Einführung von Bahnposten) ; d. den 19. Oktober 1892, mit der Drahtseilbahn Ecluse-Plan in Neuenburg ;

280

e. den 25./2S. Dezember 1892, mit der Sihlthalbahn; f. den 30./3l. Dezember 1892, neuer Vertrag mit der Schmalspurbahn Landquart-Davos.

b. Ausland.

  1. Von den im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnten Vereinbarungen, welche am W i e n e r W e l t p o s t k o n g r e ß (unterm 4. Juli 1891) abgeschlossen wurden, sind vom 1. Juli 1892 an in Vollzug gesetzt: a. der Weltpostvertrag; b. die Übereinkunft betreffend die Wertbriefe und Wertschachteln; c. die Übereinkunft betreffend die Geldanweisungen; d. der Vertrag betreffend die Poststücke (colis postaux) ; e. die Übereinkunft betreffend die Einzugsmandate; f. die Übereinkunft betreffend die Identitätsbücher.

Dagegen wurde, im allseitigen Einverständnisse der beteiligten Verwaltungen, die Vollziehung der Übereinkunft betreffend die Zeitungsabonnements auf 1. Januar 1893 verschoben.

Wir glauben nun, die hauptsächlichsten Neuerungen, welche mit der Vollziehung der oberwähnten Vereinbarungen eingetreten sind, aufführen und namentlich feststellen zu sollen, im Verkehr mit welchen Verwaltungen außer dem Weltpostvertrag, der für alle obligatorisch ist, die verschiedenen andern Abkommen im Verkehr mit der Schweiz faktisch in Vollzug gesetzt sind.

"Weltpostvertrag.

  1. Briefpost.

Für die Briefpostsendungen nach dem Vereins-A usl a n d wird nicht mehr eine besondere (erhöhte) Transporttaxe erhoben, sondern diese Sendungen unterliegen künftig in allen Teilen den für den Postverein aufgestellten Frankaturen und Taxen.

Es können auch P o s t k a r t e n nach den dem Postverein nicht angehörenden Ländern Beförderung erhalten.

Im G r e n z v e r k e h r mit F r a n k r e i c h (auf eine Entfernung von 30 Kilometern in gerader Richtung von Postbureau zu Postbureau) ist die Brieftaxe im Frankofalle von 20 auf 15 Cts. herabgesetzt worden. Die Portotaxe bleibt mit 30 Cts. unverändert.

G a n z u n f r a n k i e r t e Postkarten sind zur Beförderung zugelassen. Dieselben unterliegen der Taxe der unfrankierten Briefe.

281

Die Taxe für ungenügend frankierte Briefe und Postkarten kann in keinem Falle diejenige eines ganz unfrankierten Briefes von nämlichem Gewicht übersteigen.

Die Dimensionsgrenzen für W a r e n m u s t e r sind im Verkehr mit a l l e n Ländern des Weltpostvereins und des X^ereins-Auslandes «uf 30 cm. Länge, 20 cm. Breite und 10 cm. Dicke erweitert worden.

Das allgemeine Gewichtsmaximuin von 250 g. ist unverändert geblieben. Die Gewichtsgrenze ist jedoch im Verkehr mit denjenigen Ländern, mit welchen die Schweiz diesfalls Specialabkommen getroffen hat, nämlich im Verkehr mit : Argentinien, Belgien, Frankreich, Großbritannien und Irland, den sämtlichen britischen Kolonien, Italien, Österreich - Ungarn, Spanien und den Vereinigten Staaten von Amerika, auf 350 g.

ausgedehnt.

Warenmuster in Rollenform sind zulässig bis zu 30 cm. Länge und 15 cm. Durchmesser.

In Bezug auf die Verpackung dei- Warenmuster, welche F l ü s s i g k e i t e n , P u l v e r , f e t t e S u b s t a n z e n oder l e b e n d e B i e n e n enthalten, soweit solche von den verschiedenen Vereinsverwaltungen im Briefpostverkehr zugelassen werden -- es steht dies jeder Verwaltung frei -- sind einheitliche, allgemein verbindliche Verpackungsvorschriften aufgestellt worden.

Als Ausnahme von der Regel, daß die Drucksachen keine Zusätze enthalten dürfen, ist es gestattet: a. auf der Sendung den Namen, die Firma und das Domizil des Versenders anzugeben; b. auf den gedruckten Visitenkarten die Adresse des Versenders, seinen Titel, sowie allgemein gebräuchliche Initialen (p. f. etc.)

handschriftlich anzubringen ; c. auf den Drucksachen selbst das Aufgabedatum, die Unterschrift oder die Firma und den Beruf, sowie auch das Domizil des Versenders handschriftlich oder mittelst eines mechanischen Verfahrens anzugeben oder abzuändern ; d. den berichtigten Korrekturbogen das Manuskript beizufügen und auf diesen Korrekturbogen die Änderungen und Ergänzungen anzubringen, welche sich auf die Korrektur, die Form und den Druck beziehen. Im Falle von Platzmangel können die Änderungen und Ergänzungen auf besondern Blättern gemacht werden ; e. Druckfehler auch auf andern Drucksachen als den Korrekturbogen zu berichtigen;

282 f. einzelne Teile des gedruckten Textes zu streichen, um sie unlesbar zu machen ; g. mittelst Strichen die Teile des Textes hervorzuheben, auf welche man die Aufmerksamkeit zu lenken sucht ; h. auf Preislisten, Inseratofferten, Börsenzetteln und Handelscirkularen die Zahlen, sowie den Namen des Reisenden und da» Datum seiner Durchreise handschriftlich oder auf mechanischem Wege anzubringen oder zu berichtigen; i. auf den Anzeigen über Schiffsabgänge das Datum der Abfahrt handschriftlich anzugeben ; k. auf den Einladungs- und Einberufungskarten den Namen de& Eingeladenen, das Datum, den Zweck und den Ort der Versammlung vorzumerken; l. auf Büchern, Musikalien, Zeitungen, Photographien und Stichen eine Widmung anzubringen und der Sendung die auf die Lieferung bezügliche Faktur beizufügen ; m. in den Bücher-Bestellzetteln (gedruckte und offene Bestellzettel auf Bücher, Zeitungen, Stiche, Musikalien) auf der Rückseite die verlangten oder offerierten Werke handschriftlich anzugeben und auf der Vorderseite die gedruckten Mitteilungen teilweise oder ganz zu streichen oder zu unterstreichen; n. Modebilder, geographische Karten etc. zu bemalen.

Für Drucksachensendungen in Rollenform sind die Dimensionsgrenzen auf 10 cm. im Durchmesser und auf 75 cm. in der Länge neu festgesetzt.

Als neue Kategorie sind die W e r t s c h a c h t e l n in den Briefpostdienst aufgenommen worden. Diese Wertschachteln sind zur Beförderung von Kleinodien und Pretiosen bestimmt. Sie dürfen nicht enthalten : Briefe oder Notizen, die als Korrespondenz dienen können, Geschäftspapiere, bares Geld, Banknoten oder auf den Inhaber lautende Wertpapiere oder Titel. Wertschachteln sind einstweilen nur zulässig im Verkehr mit folgenden Ländern und Orten : Argentinien, Bulgarien, Deutschland, Egypten, Frankreich mit Korsika und Algerien, Französische Kolonien, Italien (mit Assab und Massaua am roten Meer), Kamerun, Luxemburg, Österreich-Ungarn, Portugal (mit Madeira und den Azoren), Rumänien, Shanghai (deutsches Postbureau), Tunesien und österreichische Postbureaux in der Türkei.

Die hauptsächlichsten Bestimmungen für diese Sendungen sind folgende : a. Das Gewicht einer Werlschaehtel darf l kg. nicht übersteigen.

Die Dimensionen der Schachteln sind auf 30 cm. Länge,

283 10 cm. Breite und 10 cm. Höhe beschränkt. Die Holzwände der Schachteln müssen eine Dicke von wenigstens 8 mm.

haben.

b. Den Wertschachteln sind Zolldeklarationen (auf Formular Nr. 1857) beizngeben in der für jedes Land bestimmten Anzahl. Dagegen ist eine Begleitadresse nicht erforderlich.

c. Neben der Versicherungsgebühr, welche die nämliche ist wie für die Wertbriefe, kommt eine Transporttaxe zur Erhebung, welche aus so viel mal 50 Cts. besteht, als sich Länder am Transporte beteiligen. Für den Seetransport beträgt der Anteil einer Verwaltung Fr. 1.

Die Wertbriefe sind zur Zeit zulässig im Verkehr mit folgenden Ländern: Argentinien, Belgien, Bulgarien, China, Dänemark, Dänische Kolonien, Deutschland, Egypteu, Frankreich (mit Korsika und Algerien), Französische Kolonien, Italien, Italienische Kolonien (Massaua und Assab), Kamerun, Luxemburg, Niederland, Norwegen, Österreich-Ungarn, Portugal, Portugiesische Kolonien, Rumänien, Rußland, Salvador, Schweden, Serbien, Spanien, Tunesien und Türkei.

Die V e r s i c h e r u n g s g e b ü h r für die Wertbriefe und Wertschachteln beträgt für jedes am Transport beteiligte Land 5 Cts.

für je Fr. 300 (bisher Fr. 200) der Wertangabe.

Im Verkehr mit den folgenden Ländern kann auf r e k o m m a n d i e r t e n Briefpostgegenständen N a c h n a h m e im Betrag bis auf Fr. 500 erhoben werden, nämlich im Verkehr mit: Belgien, Chile, Dänemark, Deutschland, Italien, Luxemburg, Norwegen, Österreich-Ungarn, Rumänien und Schweden.

Ferner können im Verkehr mit Deutschland, Egypten, Italien und Luxemburg W e r t b r i e f e und W e r t s c h a c h t e l n unter N a c h n a h m e versandt werden. Nach Belgien, Dänemark, Norwegen und Schweden sind Nachnahmen auf W e r t b r i e f e n , nicht aber auf Wertschachteln zulässig.

Die Briefnachnahmen unterliegen nur der Taxe eines rekommandierten Briefes, bezw. eines Wertbriefes oder einer Wertschachtel (also keiner Nachnahmeprovision). Am Bestimmungsorte wird vom eingezogenen Betrag eine Einzugsgebühr von 10 Cts., sowie die Taxe für die Geldanweisung, mittelst welcher der Nachnahmebetrag ausgeglichen wird, in Abzug gebracht. Diese Gebühren können auf Verlangen des Absenders zum Nachnahmebetrag geschlagen werden.

Nicht eingelöste Briefnachnahmen werden spätestens nach Verfluß von 7 Tagen an den Aufgabeort zurückgesandt. Der Ankunftstag ist in der Berechnung der Lagerfrist nicht mitzuzählen.

2H4

Die in der Schweiz eingelösten Nachnahmenbeträge auf rekommandierten Briefpostgegenständen, Wertbriefen und Wertschachteln aus dem Ausland sind von der Bestimmungspoststelle mittelst taxpflichtiger Geldanweisung -- nach Abzug der Geldanweisungstaxe und der fixen Einzugsgebühr von 10 Cts. -- d i r e k t d e m Abs e n d e r zu übermitteln.

Die als unbestellbar an den Aufgabeort zurückgelangten T»xb r i e f e wurden bisher dem Versender gegen Bezahlung der internen Brieftaxe zurückgegeben. Künftig erfolgt die Rückgabe solcher Korrespondenzen gegen Bezahlung der nämlichen Taxe, welche für unfrankierte oder ungenügend frankierte Briefe, die vom Bestimmungsland in das Aufgabeland gesandt werden, zu beziehen ist.

B. Geldanweisungen.

Die Schweiz verkehrt im Geldanweisungsdienste auf Grund des Wiener Übereinkommens vom 4. Juli 1891 mit folgenden Ländern : Argentinien, Belgien, Bulgarien, Chile, China (nur Shanghai), Dänemark, Deutsehland, Kamerun, Togo und Neu-Guinea, Egypten, Frankreich mit Algerien, Korsika und Marocco (nur Tanger), Italien mit Tripolis, Japan, Luxemburg, Niederland, Niederländisch-Indien, Norwegen, Österreich - Ungarn, Portugal, Rumänien, Salvador, Schweden, Türkei, Tunis und Zanzibar.

Die für Geldanweisungen nach dem Ausland bisher bezogene M i n i m a l t a x e von 50 Cts. ist aufgehoben. Die Geldanweisungstaxe beträgt nunmehr 25 Cts. für je 25 Franken.

Es können irn internationalen Verkehr auch u m t l i e h e Geldanweisungen ausgewechselt werden. Dieselben finden jedoch nur für die im Interesse des Postdienstes zu versendenden Beträge Verwendung.

Die Geldanweisungen können bei Wohnungsänderung dem Adressaten in ein anderes Land n a c h g e s a n d t werden, und zwar auch dann, wenn das neue Bestimmungsland nicht den Franken als Münzeinheit hat.

Die Geldanweisungen werden künftig von allen Ländern nur noch in der Form von Kartons versandt.

C. Poststücke.

Im Verkehr mit Frankreich ist die Gewichtsgrenze für die Poststücke auf 5 kg. ausgedehnt worden. Ferner können künftig Poststücke mit W e r t a n g a b e bis auf Fr. 500 oder unter N a c h n a h m e bis Fr. 500 nach Frankreich Beförderung erhalten.

285 Kollektiv-Begleitpapiere sind auch im Verkehr mit Italien zulässig. Der Maximalbetrag für Nachnahmen nach Italien ist auf Fr. 1000 erhöht.

Wie bei den Wertbriefen und Wertschachteln wird die W e r t t a x e für die Poststücke mit Wertangabe mit je 5 Cts. per Fr. 300 (statt wie bisher Fr. 200) für jedes am Transport beteiligte Land berechnet.

Die Nachnahmeprovision wird nicht mehr halbscheidig zwischen Aufgabe- und Bestimmungsland geteilt, sondern der Anteil des Bestimmungslandes beträgt lla °/o des Nachnahmebetrages, im Minimum aber 10 Cts. für jedes Stück.

Im Verkehr mit den folgenden Ländern können die Z o l l g e b ü h r e n mittelst Frankozettels vom Aufgeber bezahlt werden: Belgien, Dänemark, Deutschland, Egypten, Italien, Luxemburg, Niederland, Österreich-Ungarn und Schweden.

Solche Stücke müssen sowohl auf der Adresse als auf der Begleitadresse die deutliche Bemerkung tragen : ,,Franko Zoll" (franc de droits, franco di dazio).

Gegen Bezahlung einer fixen Gebühr von 50 Cts. kann für Postslücke nach folgenden Ländern die E x p r e ß b e s t e l l u n g verlangt werden: Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Niederland, Österreich-Ungarn und Siam.

Es ist gestattet, den Poststücken nach a l l e n am Verkehr beteiligten Ländern eine F a k t u r beizuschließen, welche aber keine andern Angaben enthalten darf, als die für eine solche notwendigen.

Für die auf dem Landwege beförderten Poststücke wurde die bisherige Beschränkung des Volumens (auf 20 dm 3 ) aufgehoben.

Sie besteht dagegen fort für die zur See beförderten Stücke.

Der Poststückverkehr ist über alle Erdteile ausgebreitet. IQ Europa ist nur Rußland nicht daran beteiligt. (Im Verkehr mit diesem Lande werden aber gewöhnliche Fahrpoststücke ausgewechselt.) Mit Großbritannien und Irland besteht ein Specialübereinkommen. Die Vereinigten Staaten von Amerika sind bis jetzt dem Vertrag betreffend die Auswechselung von Poststücken ebenfalls nicht beigetreten und führen überhaupt diesen Dienst im Verkehr mit dem Auslande nicht aus. Die Beförderung von Fahrpoststücken von der Schweiz nach den Vereinigten Staaten von Amerika kann nur geschehen durch Vermittlung der Deutschen Postverwaltung, welche ihrerseits diese Sendungen dem Speditionshause Konstantin Württemberger in Hamburg und Bremen Ubergiebt.

ßundesblatt. 46. Jahrg. Bd. II.

19

286

D. Einzugsmandate.

Die Einzugsmandate sind im Verkehr mit folgenden Ländern zulässig: Belgien, Deutschland, Egypten, Frankreich mit Algerien, Italien, Luxemburg, Niederland, Norwegen, Österreich-Ungarn, Portugal, Rumänien, Schweden, Türkei und Tunesien.

Der Einzugsmandatdienst ist neu eingerichtet worden im Verkehr mit N i e d e r l a n d .

Die bei der Vorzeigung nicht bezahlten Einzugsmandate werden, insofern der Aufgeber eine besondere Verfügung nicht getroffen hat, während 7 Tagen, vom Ankunftstag an gerechnet, zur Disposition des Schuldners gehalten, insofern es sich nicht um protestatale Papiere handelt.

Im Verkehr mit Italien sind auch p r o t e s t a b l e Papiere zum Einzug zulässig.

E. Identitätsbücher.

Das Übereinkommen betreffend die Identitätsbücher ist zur Zeit in Wirksamkeit im Verkehr mit folgenden Ländern: Argentinien, Brasilien, Bulgarien, Columbia, Egypten, Frankreich, Griechenland, Italien, Liberia, Luxemburg, Mexiko, Paraguay, Portugal, Portugiesische Kolonien, Rumänien, Salvador, Schweiz, Tunis, Türkei und Venezuela.

Das Identitätsbuch enthält nunmehr 20 statt nur 10 Quittungen.

Die Gültigkeitsdauer ist von l auf 3 Jahre ausgedehnt worden.

Der Preis des Identitätsbüches beträgt nur noch 50 Cts. statt wie bisher Fr. 1.

F. Zeitungsabonnements.

Da dieses Übereinkommen, wie hiervor bemerkt, erst mit dem 1. Januar 1893 in Vollzug gesetzt ist, so werden wir uns im nächstjährigen Geschäftsbericht darüber aussprechen.

Schließlich glauben wir eine durch das Reglement zum Weltpostvertrag (Art. XXXVI) geordnete n e u e E i n r i c h t u n g , nämlich die durch das internationale Postbureau zu besorgende C e n t r a l - A b r e c h n u n g ( C l e a r i n g h o u s e ) , besonders erwähnen zu sollen.

Nach den erwähnten Bestimmungen steht es jeder Verwaltung frei, diese Vermittlung in Anspruch zu nehmen oder nicht, und wenn sie es thut, sie auf den Verkehr mit gewissen Verwaltungen und für gewisse Dienstzweige zu beschränken. Gutfindenden Falls

287

können aber nicht nur die Abrechnungen über den Postverkehr, sondern auch diejenigen über den Telegraphenverkehr in die allgemeine Bilanz aufgenommen werden.

Von Seiten der schweizerischen Verwaltung wird die neue Einrichtung im Verkehr mit allen Verwaltungen und für alle Dienstzweige, wo es thunlich erscheint, benutzt, allerdings vorläufig mit Ausschluß des Telegraphenverkehrs.

Die der Centralabrechnungsstelle obliegenden Geschäfte werden durch das internationale Postbureau ohne Personal vermehrung besorgt.

2. Von den Angelegenheiten, mit welchen der Bundesrat sich in der ihm durch den Weltpostverein angewiesenen Stellung zu befassen hatte, erwähnen wir folgende: a. Die Beitritte zum Weltpostverein: 1. der britischen Kolonie N a t a l --Südafrika-- (mit Inbegriff des zu dieser Kolonie gehörenden Gebietes des Zululandes) auf I.Juli 1892; 2. von B o s n i e n - H e r z e g o w i n a auf den gleichen Zeitpunkt (wir bemerken, daß dieses Land, als früherer Bestandteil der Türkei, schon seit der Gründung -- 1. Juli 1875 -- dem Weltpostverein angehörte); 3. der S ü d a f r i k a n i s c h e n R e p u b l i k (Transvaal) auf 1. Januar 1893.

b. Die bei dem auf 1. Februar 1891 erfolgten Beitritt vorbehaltene Klassifikation der Kolonie B r i t i s c h N o r d - B o r n é o in Bezug auf den Beitrag an die gemeinsamen Kosten des internationalen Postbureaus.

c. Den Beitritt S c h w e d e n s zum Übereinkommen betreffend die Einzugsmandate, auf 1. Januar 1893.

3. Wir tragen aus dem Jahr 1891 nach, daß mit den Postverwaltungen der B o d e n s e e u f e r s t a a t e n eine Vereinbarung getroffen wurde, damit auf sämtlichen auf dem Bodensee kursierenden und dem Reisendentransport dienenden Dampfschiffen Briefeinwürfe zur Benutzung durch das Publikum -- sowohl während der Fahrt als während des Aufenthaltes des Dampfers in einem Hafen oder bei einer Anlegestelle -- angebracht werden. Die nähern Bestimmungen, in welchen unter anderm der Grundsatz festgestellt ist, daß während der Fahrt Postwertzeichen aller Uferstaaten verwendet werden können, bei den während des Halts der Dampfschiffe in einem Hafen oder bei einer Anlegestelle aufgegebenen Korrespondenzen aber nur die Wertzeichen des betreffenden Staates gültig sind, sind in der Nummer 14 des Postamtsblattes von 1891 enthalten.

288 4. Aus dem Bericht des i n t e r n a t i o n a l e n B u r e a u s des W e l t p o s t v e r e i n s , welcher zur Verfügung der Bundesversammlung steht, entnehmen wir die Thatsache, daß die Ausgaben dieses Bureaus für 1892, nach Abzug eines kleinen Saldoübertrages auf das Jahr 1893, die Summe von Fr. 91,171. 96 betragen haben, an welche Summe die Schweiz Fr. 1470 zu bezahlen hat. Für 1891 betrugen die Ausgaben des internationalen Postbureaus Fr. 106,364, mit Inbegriff der durch den Weltpostkongreß in Wien verursachten besondern Kosten, und der Beitrag der Schweiz Fr. 1550.

IY. Personelles und Besoldungen.

  1. Bestand des Personals.

Die Gesamtzahl der Postbureaux belief sich Ende 1892 auf Zunahme gegenüber 1891 um 5 Bureaux.

Die Zahl der Postablagen betrug auf Ende 1892: 1751. Hiervon wurden 37 im Jahre 1892 neu errichtet.

Die Gesamtzahl der Poststellen, einschließlich 13 Agenturen im Auslande, beträgt 3255, was eine Vermehrung im Berichtsjahre um 42 ausmacht.

Die Postbureaux klassifizieren sich wie folgt: I. Klasse (Sitz der Kreispostdirektionen) 11 H. Klasse (Bureaux mit mehreren Beamten) 95 HI. Klasse (übrige Bureaux) 1356 Filialen 29 1491.

Total

1491

Die 1751 Postablagen zerfallen in 942 rechnungspflichtige, alle mit dem gesamten internen Geldanweisungsdienst und mit dem Aufgabedienst fUr interne Einzugsmandate betraut und 113 zum direkten Geldanweisungsverkehr mit dem Auslande ermächtigt (Einzahlungen nach dem Auslande können bei allen rechnungspflichtigen Ablagen gemacht werden), und 809 nicht rechnungspflichtige.

Die Zahl der Bureaubeamten (inkl. die Kreispostdirektionen, aber mit Ausnahme der eigentlichen Direktionsbeamten [Direktor, Adjunkt, Contrôleur und Kassier]) belief sich Ende 1892 auf 2636, gegen 2583 auf Ende 1891 ; Vermehrung sonach um 53.

289

Die Bureaubeamten unterscheiden sich wie folgt: Bureau- und Dienstchefs bei den Kreispostdirektionen (ohne Direktor, Adjunkt, Contrôleur und Kassier), sowie bei den Bureaux I. Klasse 102 Commis bei den Bureaux I. Klasse (inkl. die bei den Kreispostdirektionen verwendeten) 745 Postverwalter und Chefs bei den Bureaux II. Klasse . . 112 Commis bei den Bureaux II. Klasse 323 Posthalter (Beamte bei den Bureaux IH. Klasse) . . . . 1354 Total 2636 Die Zahl der definitiv angestellten Kondukteure hat sich gegenüber 1891 um 2 vermehrt.

Die Zahl der Brief-, Paket- und Mandatträger, Packer, Bureaudiener und übrigen Bediensteten, ohne Ablagehalter und Kondukteure, hat sich urn 136 vermehrt (2646--2510).

Die Gesamtvermehrung des fix angestellten Personals beträgt 246 und die Gesamtzahl der Beamten und Bediensteten, einschließlich des Personals der Oberpostdirektion und der Kreisdirektionsbeamten, 7399.

Weiblichen Geschlechts sind : von 847 Beamten der Bureaux I. Klasse . 51 = 6,02 °/o ,, 435 ,, ,, ,, H.

,, . 52 = 11,93 °/o ,, 1354 ,, ,, ,, ÖL ,, . 340 = 25,11 «/o ,, 1751 Ablagehaltern 333 = 19,01 °/o ,, 2901 Bediensteten 62 = 2,13 °/o von 7288 Beamten und Bediensteten . ...

838 = 11,50 °/o Im Bestand des fix angestellten Personals kamen im Berichtsjahr folgende Mutationen vor: Beamte. Bedienstete. Total.

Versetzungen (freiwillige) . . . .

Todesfälle Freiwillige Rücktritte . . . . .

Abberufungen (inkl. Demissionen auf Einladung der Verwaltung hin) .

69 49 29

15 65 58

84 114 87

24

39

63

Total

171

177

348

290

2. Aspiranten und Lehrlinge.

Im Berichtsjahre wurden 184 Lehrlinge aufgenommen.

133 Lehrlinge legten die Patentprüfung ab. Davon erhielten: 32 die Note l (vorzüglich); M T, ,, 2 (gut); 37 ,, ,, 3 (genügend); 13 konnten wegen ungenügender Leistungen nicht patentiert werden.

Total 133.

Ende 1892 standen in Verwendung: 150 patentierte Aspiranten (25 weibliche), 283 Lehrlinge (17 weibliche).

Total

433 Aspiranten und Lehrlinge, wovon 42 weibliche.

Angesichts der bedeutenden Summen, welche das Besoldungsbudget der Postverwaltung erreicht hat, kann die Frage wohl aufgeworfen werden, ob bei derselben in Bezug auf die Zahl des Personals überall das nötige Maß gehalten werde. Wir sind im Falle, darüber vollständig beruhigende Auskunft zu erteilen. Trotz der erheblichen Personalvermehrung, welche notwendig war infolge der -- bekanntlich vom Bundesrate nicht beantragten -- Unterstellung der Postverwaltung unter das Bundesgesetz betreffend die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Transportanstalten, vom 27. Juni 1890, führen wir folgende Vergleichungen auf, welche der diesfalls von der Postverwaltung seit einer Reihe von Jahren geführten Kontrolle entnommen sind. Es entfielen nämlich auf einen Bureaubeamten oder -angestellten, als welche wir die Bureauchefs, Postverwalter, Commis, Posthalter, Ablagehalter und Aspiranten rechnen, durchschnittlich im Jahr:

291

C O

Jahr. Briefe.

o>

C 3

N

Nachnahmen.

*>·

«s-<o m

*s P<

·s N

Geldanweisungen.

<u

a

1+

.1

<D

i '"·;

2 "& ·o

i vt c»

3

Fahrpoststucke.

a bH

-Sa

KassaUmsatz.

11 <0

·sal

(C

ÜJ

'"

·sia

1872

17,900 12,200 405 145

300

49

--

1690

240

Fr.

77,425

1882

23,300 14,300 563 129

485 100

45

1843

408

137,105

1890

28,712 17,801 757 248

723 163

70

2505

677

193,591

1891

29,704 19,168 794' 257

753 174

72

2543

650

201,571

1892

30,686 19,070 809 257

800 163

102

2591

620

204,444

Es b e w e i s e n diese Zahlen, daß bei der Postverwaltung nicht mehr Personal verwendet wird, als der Dienst es erfordert.

3. Stand der Besoldungen.

Der Stand der Besoldungen, auf Ende des Berichtsjahres, verglichen mit dem Stand auf Ende 1890 und 1891, findet sich aui' nachstehender Tabelle.

292 Gehaltsvergleichungen.

Dezember 1890, 1891 und 1892.

x à

à,

10

Ifs lai 0 co

CJ3 -*-» o

-s

<-* tt> ^

·*Neg <Öä°j

<n OT I-i M 03 O

.UH *0 -"O

&4

Fr.

Oberpostdirektion Kreispostdirektionen

. .

.

1890 1891 1892 1890 1891 1892

Bureaux I. Klasse: a. Bureau- und Dienstchefs . \ 1QQA b. Commis / 1Ö9U a. Bureau- und Dienstchefs . \ -ICQ, b. Commis / lö91 a. Bureau- und Dienstchefs . 1 1QQO b. Commis . . .

( 1Ö9J Bureaux II. Klasse: a. Postverwalter u, Bureauchefs \ 1QQn b. Commis / 1ÖW a. Postverwalter u. Bureauchefs l 1Rqi b Commis . .

( a. Postverwalter u. Bureauchefs \ iaQO b. Commis / löw Bureaux III. Klasse . 1890 1891 1892 Ablagen 1890 1891 1892 Briefträger, Boten etc.

1890 1891 1892 Kondukteure . . . . 1890 1891 1892

441 45 1 5l 44 44 44 91 632 103 698 102 745

1111 273 112 320 112 323 1349 1350 1352 ' 1673 1674 1710 2377 2510 2646

1

Ila ·*>js a

1 t/3 g S1 M O

B «,0 ft"0

Fr.

173,304 178,340 199,780 213,258 213,066 213,066

3938 3963 3917 4847 4842 4842

350,000 1,525,672 391,380 1,689,768 390,276 1,753,056

3846 2414 3799 2421 3826 2353

399,888 a 677,644 a 409,932 3 735 084 415^596 752,664 1,940,352 * 2,062,928 2 2,059,212 » 847 207 2 893',592 " 931,669 3,124,716 3,504,424 3,951,912 235 630,960 252 ' 758,736 l 253 762,564

3602» 2482 a 3660 2 2297 3710 2330 1438 a2 1528 1524 506 533a

544

1338 1396 1510 2685 3010 3014

bo

_a :O fi

a

M

a

i 0 hi ^ <U <D >r

1892 gè Efontlber 1891, resp. 1891 gegenüber 1890.

% -- 0,63


--·

0,0 --

°/o

-- -- 1,17

-- 0,1 0,0 -- 0,99

v 0,29 ì " 0,7

2,9 ··)*' --

--

1,61 7,45 " 1,35 1,41 6,25


5,33 2,02 4,33 -- 7,55

-- » 12,1 0,13

-- 0,3 __ -- -- -- -- -- -- -- --

1 Stellen vakant. * Telegrapheneinkommen nicht Inbegriffen.

4 Nicht Inbegriffen Ählagen, welche nur im Sommer geöffnet sind.

' Die Erhebung hat ihren Qrund in dem 1881 eingeführten neuen Besoldungssystem.

293 4. Entschädigungen bei Unfällen des Postpersonals.

Die durch einen ständigen jährlichen Bundesbeitrag von Fr. 8000 unterhaltene Unfallkasse wurde in 132 Fällen für eine Gesamtsumme von Fr. 10,436 in Anspruch genommen.

Die Specialrechnung über die Unfallkasse schließt auf Ende 1892 mit einem Aktivsaldo von Fr. 44,500. 50, gegenüber von Fr. 44,588. 20 auf Ende 1891, so daß für das Berichtsjahr eine Vermögensverminderung von Fr. 87. 70 zu verzeichnen ist.

Es ist diese Verminderung bei den durch die Kasse übernommenen Leistungen nicht als ungünstig anzusehen.

5. Bürgschaften.

  1. Der schweizerische Amtsbürgschaftsverein hatte im Berichtsjahre Verluste im Betrage von Fr. 9518. 57 der Post- und Telegraphenverwaltung zu vergüten (1891 Fr. 6497. 76).
  2. Der Bestand des Vereins und der Bürgschaftssumtnen war folgender : Zahl der Mitglieder auf 1. Januar

1893.

1892.

Bürgschaftssuminen auf 1. Januar

1893.

1892.

Fr.

Postverwaltung . . . . 7247 6813 23,744,000 Telegraphenverwaltung .

735 682 1,421,000 Zollverwaltung . . . . 563 502 1,106,700 Andere eidg. Verwaltungen 27 20 236,000 Total 8572 8017 26,507,700

Fr.

22,304,000 1,343,000 964,700 122,000 24,733,700

3. Die von jedem Mitgliede zu entrichtende jährliche Prämie beträgt Va pro mille der Bürgschaftssumme. Auf Ende 1892 besaß der Verein nach dem vorläufigen Rechnungsabschluß ein reines Vermögen von Fr. 153,831. 01 (Ende 1891 Fr. 154,547. 27).

T. Inspektionen.

Es wurden folgende Inspektionen vorgenommen: 1. Bei stationären Poststellen 2. Bei fahrenden Postbureaux (Bahn- und Schiffsposten) 3. Über die Besorgung des Trainmaterials .

1892.

1891.

3148

3056

446 153

518 109

3 7 4 7 3 6 8 3

294 Angesichts der im Berichtsjahr vorgekommenen, durch Krankheit von Beamten veranlaßten vielen Abaenzen und außerordentlichen Arbeiten ,(u. a. Vollziehung der Wiener Vereinbarungen) erscheint der Rückgang in der Zahl der Inspektionen der fahrenden Bureaux begreiflich. Es ist dafür gesorgt, daß diese Inspektionen künftig wieder wenigstens in dem frühem Maße vorgenommen werden.

YI. Postregal.

Bezüglich des Entwurfs zu einem neuen Bundesgesetze über das Postregal haben wir uns bereits in Abschnitt II, Ziffer l, ausgesprochen.

VII. Postlokale.

Als wichtigere Vorkommnisse auf diesem Gebiete sind folgende zu nennen: 1. Über den Ankauf eines Bauplatzes für ein neues Post- und Telegraphengebäude in W i n t e r t h u r (Bundesbeschluß vom 24. Juni 1892) wurde mit Herrn Zellweger-Wäffler daselbst unterm 6. Juli 1892 ein Vertrag abgeschlossen.

2. Für Erstellung einer neuen P o s t w a g e n r e m i s e in Z ü r i c h wurde unterm 15. Juli 1892 von Herrn Heinrich Kühn in Zürich III (Außersihl) ein Bauplatz an der Ackerstraße in Zürich III erworben.

3. Zum Ankauf eines Bauplatzes für ein neues Post- und Telegraphengebäude in L a u s a n n e wurde von der Bundesversammlung unterm 22. Dezember 1892 der erforderliche Kredit bewilligt.

Der Abschluß des Kaufvertrages wird in das Jahr 1893 fallen.

4. Die im Geschäftsbericht pro 1891 erwähnten neuen Lokale für e i n T r a n s i t - P o s t b u r e a u i m B a h n h o f e L a u s a n n e wurden auf den 1. Februar 1892 bezogen.

5. Der Bezug der ebenfalls im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnten Lokale in D e l è m o n t fand auf den l. Oktober 1892 statt.

6. In P a y e r n e und V e r r i è r e s wurden neue, den dienstlichen Bedürfnissen angepaßte Lokale gemietet. Dieselben wurden auf 1. Januar 1892 bezogen.

295

7. Die im Geschäftsbericht pro 1891 angegebenen neuen Lokale in R i c h t e r s w e i l und C ô t e - a u x - F é e s werden seit dem 1. Mai, beziehungsweise 1. Oktober 1892 benutzt.

8. I n C e r n i e r waren die Poatlokale seit längerer Zeit ungenügend. Im Laufe des Jahres 1891 wurde mit der Gemeindebehörde daselbst ein Vertrag für Vergrößerung derselben vereinbart.

Der Bezug der vergrößerten und verbesserten Lokale fand am 1. April 1892 statt.

9. Beim großen Brande in M e i|r i n g e n wurde auch das Gebäude, in weichern das Postbureau sich befand, ein Raub der Flammen. (Die Postsendungen, Register etc. konnten glücklicherweise gerettet werden. Die Postverwaltung erlitt nur unbedeutenden Schaden an Material.") Das Postbureau konnte vorübergehend in den Wartsaal des Bahnhofes installiert werden. Mit einem Konsortium wurde sodann eine Vereinbarung über Erstellung eines provisorischen Holzgebäudes zu Post- und Telegraphenzwecken getroffen. Der Bezug dieser provisorischen Lokale fand auf den 1. Mai 1892, auf welchen Tag der Wartsaal des Bahnhofes geräumt werden mußte, statt.

10. Das Postlokal in E n g e l b e r g wurde den dienstlichen Bedürfnissen, namentlich des Sommerverkehrs, entsprechend erweitert.

11. Vergrößert und den Verkehrsbedurfnissen angepaßt wurden auch die Lokale in L o c a m o .

12. Ebenso diejenigen in S t ä f a .

13. R h e i n e c k erhielt auf den 1. Juli 1892 ein neues Lokal.

14. Ebenso Z e r n e z auf den 5. November 1892.

15. In W i n t e r t h u r mußten für das dortige Filialpostbureau neue Lokale beschafft werden. Dieselben wurden auf den 1. November 1892 bezogen.

16. Beim Bahnhofe in E b n a t - K a p p e l wurden auf den 1. August 1892 neue Lokale bezogen für das daselbst neu eingerichtete Postbureau, das namentlich dem Distributionsdienst in den Gemeinden Ebnat und Kuppel, sowie dem Reiseudeneinschrieb dient.

17. I n D a v o s - P l a t z waren die Post- und Telegraphenlokale schon seit einiger Zeit mit Rücksicht auf den Fremdenverkehr ungenügend. Dieselben wurden im Laufe des Jahres vollständig umgebaut, und die neuen Lokale* wurden auf den 11. Dezember 1892 bezogen. Während des Umbaues war das Postbureau im provisorischen Aufnahmsgebäude der Eisenbahngesellschaft LandquartDavos untergebracht.

296 Die im Laufe des Berichtsjahres fertig erstellten neuen Postund Telegraphengebäude des Bundes in L i e s t a l , T h u n und G e n f wurden bezogen : Liestal am 14. Juli 1892, Thun ,, 1. August 1892, Genf ,, 5. September 1892.

VIII. Wichtigere Torkommnisse im Postbetrieb.

  1. Namentlich um eine alle Zeit pünktliche V o l l z i e h u n g des Bundesgesetzes betreffend die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Transporta n s t a l t e n zu ermöglichen, mußten auch im Laufe des Berichtsjahres eine größere Anzahl von Postlehrlingen aufgenommen werden.
  2. Nach Genehmigung durch die Bundesversammlung der in der Budgetbotschaft pro 1892 entwickelten Grundsätze betreffend die B e s o l d u n g der B e d i e n s t e t e n bei den P o s t b u r e a u x I., II. und III. K l a s s e , sowie der B r i e f t r ä g e r und B o t e n bei den P o s t a b l a g e n , sind die Gehalte dieser Bediensteten, mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1892 an, diesen Grundsätzen entsprechend festgesetzt worden. (Siehe Verordnung vom 5. Oktober 1892, Postamtsblatt Nr. 35.)
  3. Unterm 12. März 1892 wurden in Bezug auf die Ben u t z u n g v o n T e l e p h o n v e r b i n d u n g e n z u postdienstlichen Z wecken ^einheitliche Vorschriften aufgestellt.
  4. Die Verordnung über den G e s c h ä f t s g a n g der e i d g e n ö s s i s c h e n P o s t v e r w a l t u n g (Bundesratsbeschluß vom 26. November 1878) haben wir, den gemachten Erfahrungen und den bestehenden Verhältnissen entsprechend, unterm 24. März 1892 in Art. 2 und 3 im Sinne der Ausdehnung der Kompetenzen des Postdepartements und der Oberpostdirektion abgeändert. Diese Abänderung ist im XII. Band der amtlichen Gesetzessammlung, n. F., Seite 682, enthalten.
  5. Infolge der laut gewordenen Stimmen über die offene Zustellung durch die Post von Z a h l u n g s b e f e h l e n und K o n k u r s a n d r o h u n g e n haben wir die Transportordnung der schweizerischen Posten unterm 11. April 1892 dahin abgeändert, daß die Zahlungsbefehle und Konkursandrohungen in Zukunft der Post verschlossen, in einem besonders hierfür erstellten Umschlag, zu übergeben sind.
  6. Eine weitere Abänderung der Transportordnung für die schweizerischen Posten haben wir unterm 17. Juni vorgenommen

297

in Bezug auf die Bestimmungen betreffend Z u s ä t z e auf D r u c k s a c h e n . Diese Änderung bedeutete einerseits eine Erweiterung der erwähnten Bestimmungen, anderseits erfolgte dieselbe, um hinsichtlich des internen und des internationalen Verkehrs einheitliche Vorschriften aufzustellen.

7. Unterm 10. Juni 1892 wurde die E x p r e ß b e s t e l l u n g im Verkehr mit Deutschland auf Fahrpoststücke bis zum Gewicht von 5 kg. ausgedehnt.

8. Eine neue Verordnung wurde, gestützt auf die gemachten Erfahrungen, unterm 24. Juni 1892 erlassen betreffend die Entschädigungen, welche gemäß dem Bundesgesetz betreffend die Besoldungen, vom 2. August 1873, I, C, letztes Alinea, den Bea m t e n , d i e B a h n p o s t d i e n s t v e r s e h e n , auszurichten sind.

Aus dieser Verordnung erwachsen keine Mehrausgaben gegenüber früher.

9. Unterm 31. August 1892 wurde eine neue Instruktion über die E r s t e l l u n g der S t a t i s t i k des Postverkehrs herausgegeben.

10. Das Reglement über die E x t r a p o s t e n (A. S. n. F. XI, 676) wurde unterm 18. November 1892 in einzelnen Bestimmungen abgeändert.

11. Auf den 1. November 1892 wurde der T a s c h e n p o s t t a r i f für die Schweiz und das Ausland neu herausgegeben. In dieser Neuausgabe sind die Änderungen, welche infolge der Wiener Übereinkommen eingetreten sind, berücksichtigt.

12. I d e n t i t ä t s b ü c h e r wurden im Jahre 1892 83 Stück verkauft (54 Stück im Vorjahre). Es zeigt sich hier eine kleine Zunahme des Verkaufs, was wohl auf die Herabsetzung der Taxe (von Fr. l auf 50 Cts.) zurückzuführen sein dürfte.

13. P o s t h a n d b ü c h e r wurden im Berichtsjahre 125 deutsche und;'81 französische Exemplare an das Publikum verkauft. Eine Neuausgabe des Posthandbuches ist in Vorbereitung.

14. Die Zahl der S c h l o ß f ä c h e r ist seit Ende Dezember 1891 von 4574 auf 5001 gestiegen. Die Vermehrung im Laufe des Jahres beträgt somit 427 Stuck.

15. Auf Ende 1892 bestanden 369 P r i v a t v e r k a u f s s t e l l e n f ü r W e r t z e i c h e n . Die Vermehrung gegenüber dem Vorjahre beträgt 12 Stellen. Die Verkäufer bezogen Fr. 8080. 71 Provision (Fr. 7927. 09 im Vorjahre).

298 16. Den E r w e r b s v e r h ä l t n i s s e n der P o s t i l l o n e wurde im Berichtsjahre vermehrte Aufmerksamkeit zugewendet im Sinne wesentlicher Verbesserung ihrer Stellung, und zwar: a. durch Einführung bestimmter Vorschriften über die den Postillonen durch die Postpferdehalter zu verabfolgenden Minimallöhne (Postamtsblatt 1892, Nr. 30); b. durch Ersetzung der frühern Postillonsprämien (Fr. 10--40 per Jahr) durch bedeutend höhere und nach Maßgabe des Dienstalters, der Wichtigkeit des Dienstes, der Leistungen und des Verhaltens berechnete Löhnungszulagen (bis Fr. 160 per Jahr).

17. Im Berichtsjahre wurden folgende n e u e E i s e n b a h n e n eröffnet: 16. Juni : Brienz-Rothhorn ; 28. Juli: Glion-Caux-Naye; 1. August: Koblenz-Stein; 1. August: Ragaz-Wartenstein; 3. August: Zürich-Sihlwald; 16. September: Neuchâtel (Evole)-Boudry-Cortaillod ; 6. Dezember: Saignelegier-Chaux-de-Fonds; 22. Dezember: Neuchâtel (Evole)-Neuchâtel (gare).

Infolge dieser Eröffnung von Bahnbetrieb konnten die nachstehend bezeichneten Postkurse aufgehoben werden : Chaux-de-Fonds-Saignelegier ; Laufenburg-Eiken ; Gansingen-Laufenburg ; Stein-Säckingen ; Langnau-Zürich.

18. Dagegen wurden im ganzen 21 n e u e K u r s e mit Personenti'ansport eröffnet und einige neue Kurse nur für den Transport von Postsendungen (Maultierdienst, Fourgonfahrten) eingerichtet.

Ebenso ist für verschiedene Routen den vermehrten Verkehrsbedürfnissen dadurch entsprochen worden, daß die Zahl der Fahrten erhöht oder die Verwendung größerer Fuhrwerke angeordnet wurde.

19. Die Ö f f n u n g der A l p e n p a s s e für den Wagenverkehr erfolgte :

299 1892.

Am ,, ,, ,, » ,, ,, ,, An der Am ,, An der

Maloja 12. April Simplem 30. ,, Ofenberg 5. Mai Julier 17. ,, Splügen 30. ,, Bernina 27.

Albula 27. ,, F l ü e l a . . . . . . 3. Juni Oberalp 3. ,, St. Bemhardin . . . 3. ,, Lukmanier . . . . 13. ,, Furka 30. Mai

1891.

fl

24. April.

5. Mai.

2. ,, 9- « 13. ,, 13. ,, 14. ,, 21. ,, 31. ,, 1. Juni.

5. ,, 4. _

III. Telegraphenverwaltung.

  1. Allgemeine Bemerkungen.

In noch ausgesprochenerer Weise als im Vorjahre zeigt sich im Jahre 1892 eine rückgängige Bewegung des Telegraphenverkehrs im allgemeinen, da die Gesamtzahl der Telegramme um 50,271 oder 1,36 °/o unter derjenigen des Jahres 1891 zurückgeblieben ist, während für letztere nur eine Verminderung von 15,113 Telegrammen oder 0,41 °/o zu verzeichnen war. Die bei Aufstellung des Voranschlages angenommenen Telegrammzahlen sind denn auch bei keiner der drei Verkehrsarten erreicht worden, da der interne Verkehr eine Verminderung von 3,09 °/o, der internationale Verkehr eine solche von 0,2 °/o und nur der Transitverkehr eine Vermehrung von 2,81 % aufweist, wobei jedoch letzterer nicht die erwartete Höhe erreichte.

Wie schon in frühern Berichten bemerkt wurde, liegt die Hauptursache des Rückganges im internen Telegraphenverkehr in der immer zunehmenden Ausdehnung der Telephonverbindungen und es kann diese Erscheinung nicht überraschen; denn es ist begreiflich, weil in der Natur der Sache liegend, daß das Publikum sich mehr und mehr dem in gewisser Beziehung vollkommenem und verhältnismäßig billigern Verkehrsmittel zuwendet und auch fUr weitere Entfernungen, soweit es immer angeht, den Telegraphen durch das Telephon zu ersetzen sucht.

300

Was die zwar wenig erhebliche Verminderung der internationalen Telegramme anbetrifft, so fällt dieselbe beinahe ausschließlich auf den Verkehr mit Deutschland und Frankreich, während der Verkehr mit fast allen andern Ländern etwas zugenommen hat oder doch stabil geblieben ist. Da daneben die Sommersaison eine ziemlich günstige war, ohne jedoch durch den gesteigerten Verkehr im August und September den Ausfall in den meisten übrigen Monaten decken zu können, so läßt sieh das ungünstige Gesamtresultat nur durch die handelspolitischen Verhältnisse mit den genannten Nachbarstaaten erklären.

Ähnliche Verhältnisse scheinen auf den Transit eingewirkt zu haben, welcher insofern überraschende Resultate zeigt, als dessen Vermehrung ausschließlich einer bedeutenden Zunahme des Verkehrs zwischen Deutschland und Italien (20 °/o) zu verdanken ist, während der Verkehr in der Richtung Frankreich-Österreich und vice versa, von dem man sich infolge Erstellung einer neuen Transitleitung eine Zunahme versprochen hatte, einen Rückgang um 4,6 °/o aufweist.

Wie die Zahl der Telegramme hinter den gehegten Erwartungen 'zurückgeblieben ist,-so verhält es sich folgerichtig auch mit dem daherigen Ertrage, welcher sich um Fr. 33,646. 23 niedriger stellt als die im Budget vorgesehene Summe. Gegenüber dem Vorjahre zeigt sich zwar eine Vermehrung von Fr. 27,453. 95, was sich daraus erklärt, daß im Laufe eines Geschäftsjahres nicht über alle während desselben gewechselten Telegramme mit dem Auslande abgerechnet werden kann, so daß sich die Abrechnung immer von einem Jahre ins andere hinüberzieht. Die genannte Vermehrung ist daher insofern nur eine scheinbare, als sie von dem Verkehr des Vorjahres herrührt.

Über den fortwährend in starker Zunahme begriffenen Telephonverkehr giebt Abteilung 8 nähern Aufschluß.

Das finanzielle Gesamtergebnis beider Dienstzweige zusammen stellt sich im Jahre 1892 im Vergleich zum Vorjahre und zum Voranschlage wie folgt: Kechnimg 1891.

Fr.

Budget und Nachtragskredite 1892.

Rechnung 1892.

Fr.

Fr.

Gesamteinnahmen 4,387,795. 68 Gesamtausgaben . 3,527,239. 19

4,433,925. -- 3,904,800. --

4,628,145. 46 3,780,322. 69

860,556. 49

529,125. --

847,822. 77

Aktivsaldo

301 Die Ausscheidung der Einnahmen und Ausgaben auf die beiden üienstzweige liefert folgendes Resultat, welches wir zur Vergleichung mit den Ergebnissen der Jahre 1890 und 1891 zusammenstellen: A. Telegraph.

1890.

Fr.

1891.

Fr.

1892.

Fr.

Einnahmen' Ausgaben . . .

2,809,631. 52 2,359,628. 16

2,754,282. 14 2,389,039. 47

2,775,847. 08 2,474,760. 38

Aktivsaldo

450,003. 36

365,242. 67

301,086. 70

B. Telephon.

1890.

1891.

Fr.

1892.

Fr.

Einnahmen . . 1,500,306. 51 Ausgaben . .

907,206. 28

1,633,513. 54 1,138,199. 72

1,852,298. 38 1,305,562. 31

593,100. 23

495,313. 82

546,736. 07

Fr.

Aktivsaldo

Die vorstehenden Ziffern bedürfen indessen einiger Erläuterungen, sowohl was das Gesamtresultat, als die Ausscheidung anbetrifft. In den Einnahmen ist die Vermehrung des Inventarwertes, im Jahre 1892 Fr. 222,588. 92, Inbegriffen, welche fast ausschließlich auf das Telephon fällt. Diese Vermehrung bildet nicht eine Bareinnahme, da sie nur gegenüber dem Vorjahre den Mehrwert des auf Jahresende vorhandenen Vorrates an Linienbau- und Apparaten-Material, sowie der in Betrieb stehenden Telegraphen- und Telephonapparate darstellt, welcher Mehrwert durch Neuanschaffungen entstanden ist und daher in den Ausgaben seinen Gegenwert findet. Wird dieser Posten außer Betracht gelassen, so würde sich nach obiger Ausscheidung für das Jahr 1892 eine Telephoneinnahme von nur Fr. 1,634,897. 04 ergeben und der Aktivsaldo des Telephonbetriebes würde auf Fr. 329,334. 73 reduziert. Sodann muß darauf aufmerksam gemacht werden, daß jene Ausscheidung, obwohl den Rechnungsbelegen genau entsprechend, die thatsächlichen Verhältnisse nicht ganz richtig zur Anschauung bringt und das Rechnungsergebnis für den Telephonbetrieb günstiger erscheinen läßt, als es in Wirklichkeit ist. Der Grund davon liegt in der Unmöglichkeit, die Ausgaben für das Telephon aus der allgemeinen Rechnung ganz genau auszuscheiden, namentlich, weil ein großer Teil von Beamten, wie diejenigen der Centralverwaltung und die der Bureaux II. Klasse, Bnndesblatt. 45. Jahrg. Bd. U.

20

302

beide Dienstzweige besorgen, so daß es schwierig wäre, zu bestimmen, in welchem Verhältnisse eine Verteilung der Ausgaben für Gehalte vorzunehmen wäre. So viel steht indes fest, daß das Telephon auch diese Beamten in weit höherem Maße in Anspruch nimmt als der Telegraph.

Gemäß Beschluß der Bundesversammlung vom 20. Dezember 1889 erseheinen die Ausgaben für Neubau von Telegraphen- und Telephonlinien nicht in der Betriebsrechnung, sondern auf einem besondern Bauconto, welcher für das Jahr 1892 mit einem Zuwachs von Fr. 1,343,717. 65 belastet wurde, wovon Fr. 179,838. 70 auf Telegraphenlinien und Fr. 1,163,878. 95 auf Telephonlinien und -netze fallen. Der Gesamtbestand des Baucontos stellt sich, nach Abschreibung einer Amortisationssumme von Fr. 141,314. 44 (10 °/o), am Ende des Berichtsjahres auf Fr. 2,615,547. 57. Folgende Vergleichung des Bestandes mit demjenigen der beiden vorhergehenden Jahre zeigt das Anwachsen des .Baucontos und dessen Verteilung auf die beiden Dienstzweige: 1892.

1890.

1891.

Fr.

Fr.

Fr.

Telegraph . . . 207,158. 51 361,029. 91 504,765. 62 1,052,114. 45 2,110,781. 95 Telephon . . . . 525,866. 25 Totalbestand

733,024. 76

1,413,144. 36

2,615,547. 57

Die im Berichtsjahre gebauten neuen Telegraphenlinien sind ohne großen Belang und würden die daherige Ausgabe von Fr. 179,838. 70 nicht genügend erklären, vielmehr wurde diese Summe /,um' weitaus größten Teile durch Materialanschaffungen beansprucht, nachdem zahlreiche Umbauten die vorhandenen Vorräte an Liuieumaterial erschöpft hatten. Eine sofortige Ergänzung derselben noch auf Rechnung des Jahres 1892 zeigte sich um so mehr als geboten, weil die rechtzeitige Inangriffnahme einiger im Voranschlage für 1893 vorgesehenen, besonders für den Sommerverkehr wichtigen, Linien nur unter dieser Voraussetzung denkbar war.

Dagegen haben die Neubauten von Telephonlinien und -netzen eine größere Ausdehnung angenommen, als im Voranschlage vorgesehen war, obgleich die Kabellegungen in Bern und Genf, wie übrigens von vornherein vermutet wurde (siehe Budgetbericht), im Berichtsjahre noch nicht zur Ausführung gelangen konnten, weshalb diese Arbeiten denn auch auf das Budget des J-ahres 1893 übertragen wurden. Anstatt der vorgesehenen 1200 neuen Stationen -mußten deren 1774 eingerichtet werden, was eine entsprechende

303

Vermehrung der Anschlußleitungen bedingte, wozu noch die Anschlußlinien kommen, welche die 23 neuen Netze mit bestehenden Netzen verbinden. Die neu angelegten interurbanen Drähte erreichen eine Länge von 3101,8 km., während im Budget im ganzen nur 1762 km. vorgesehen waren. Durch diesen, alle Voraussicht übersteigenden Verbrauch an Linienmaterial wurden die vorhandenen Vorräte stark reduziert, so daß gegen Jahresende zu deren Ergänzung größere Anschaffungen gemacht werden mußten.

Wir wollen auch nicht unerwähnt lassen, daß die Anlage neuer Drähte in sehr vielen Fällen gleichzeitig einen Umliau bestehender Linien oder Drahtstränge bedingt, so daß schwer zu unterscheiden ist, wie weit es sich um Unterhalt oder Umbau handelt und wo der Neubau beginnt. Eine genaue Ausscheidung der Ausgaben, welche in den Bauconto fallen, von denjenigen, welche den Umbau betreffen und deshalb in die Betriebsrechnung gehören, erzeigt sich in solchen Fällen fast als unmöglich oder doch mit großen Komplikationen verbunden, was zur Folge hat, daß der Bauconto sich thatsächlich etwas zu hoch stellt, und zwar zu gunsten der Betriebsrechnung, die sich im gleichen Verhältnisse zu günstig gestaltet. Dieser Umstand verdient um so mehr Beachtung, als über die Rentabilität der Telephoneinrichtungen die irrigsten Meinungen bestehen, was denn auch die weitgehenden Ansprüche erklärt, welche von verschiedenen Seiten an die Verwaltung gestellt werden, sei es in Bezug auf die Erstellung neuer Verbindungen, sei es in Bezug auf die Herabsetzung der Taxen u. s. w.

Die vorliegenden Rechnungsergebnisse sind keineswegs dazu angethan, daß man sich dazu drängen lassen durfte, nach der einen oder andern Richtung leichthin vorzugehen, vielmehr mahnen dieselben zu aller Vorsicht, wenn die bisherige erfreuliche Entwicklung des Telephonwesens nicht durch ungünstige finanzielle Resultate beinträchtigt werden soll. Zwar stellt sich der Aktivsaldo des Telephonbetriebes, mit Einschluß der Inventarvermehrung, im Jahre 1892 um Fr. 51,422. 25 höher als im Vorjahre, aber anderseits ist der auf diesen Dienstzweig fallende Bauconto um Fr. 1,163,878. 95 gestiegen, so daß er Ende Jahres die Höhe von Fr. 2,110,781. 95 erreicht. Dieser Summe entspricht für das nächste Jahr ein Ausgabeposten in der Betriebsrechnung, für Verzinsung und Amortisation, im Betrage von Fr. 295,509. 46, welcher um Fr. 148,213. 43 höher steht als die entsprechende Ausgabe des Berichtsjahres.

Überhaupt zeigt eine Vergleichung der Betriebsrechnungen der Jahre 1890, 1891 und 1892, daß die Ausgaben in stärkerer Progression steigen als die Einnahmen, und zwar in folgenden Prozentsätzen :

304 1889

1890

anf

auf

auf

1890.

1891.

1892.

8,s °/o 25,5 °/o

13,4 °/o 14,7 °/o

Zunahme der Einnahmen . . . 14,s °/o Zunahme der Ausgaben . . . . 14,s °/o

1891

Die außerordentlich starke Zunahme der Ausgaben im Jahre 1891 rührt davon her, daß in diesem Jahre zum erstenmal ein Posten für Verzinsung und Amortisation des Baucontos erscheint.

Auch ohne diese Ausgabe würde die Zunahme immerhin noch 17,3 °/o betragen.

Es dürfte daher leicht der Fall eintreten, daß die Einnahmen den Ausgaben nicht mehr die Wage hielten, wenn durch zu weit gehende Taxreduktionen das obige Verhältnis sich noch ungünstiger gestalten sollte.

Als ganz selbstverständlich darf vorausgesetzt werden, daß die Erträgnisse des Telegraphenverkehrs nicht herbeigezogen werden dürfen, um etwa eintretende Ausfälle im Telephonbetriebe zu decken, wie wir auch das Umgekehrte als unzulässig zu bezeichnen im Falle waren, als wir im vorjährigen Geschäftsberichte Veranlassung nahmen, uns über die angeregte Reduktion der internen Telegraphentaxen in ablehnendem Sinne auszusprechen. Es muß vielmehr der Grundsatz, daß nicht nur die Telegraphenverwaltung im allgemeinen, sondern auch die beiden Dienstzweige derselben, jeder für sich, zum allerwenigsten ihre Kosten decken sollen, auch für die Zukunft als die allein richtige Grundlage für die Festsetzung der Taxen festgehalten werden.

2. Telegraphenlinien.

Die Linienarbeiten des Jahres 1892 fassen sich wie folgt zusammen: Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

  1. Neu erstellte Linien: An Eisenbahnen An Straßen Total

4,o 58,s

6,5 69,9

62,8

76,*

305 Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

b. Neue Drähte an bestehenden Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total c. Umgebaute Linien: An Eisenbahnen An Straßen Total d. Ausgewechselte Drähte: An Eisenbahnen An Straßen Total e. Abgebrochene Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total f. Abgebrochene Drähte : An Eisenbahnen An Straßen Total


51,6 41,e

--

93,i

32,e 10,a

135,s 22,s

42,8

158,6


458,4 51,o

--

509,4

4,s 28,8

6,0 24,c

33,i

30,6


O.e l l,o

--

11,6

Infolge dieser Änderungen stellt sich die Länge der Staatstelegraphenlinien, nach der Drähtezahl geordnet, auf den 31. Dezember 1892 wie folgt: Länge In Kilometern der Linien zu Kreise.

1 Draht.

2 Drähten. 3 Drähten. 4 Drähten. 5 Drähten.

6 Drähten und mehr.

Total Kilometer.

814,6

398,2

87,7

95,2

80,7

109,1

1585,6

II. Bern

634,2

289.2

234,2

76,6

45,5

140,5

1420.2

III. Ölten

472,8

209,4

198,8

91,7

229,0

1300,7

328,i

274,6

59,4

99,6 69,2

72,5

128,7

932,4

389,i

226,i

109,4

124,3

50,3

141,i

1040,3

228,7

157,i

163,6

18,o

31,o

21,5

619,9

137,o

103,6

--

91,5

31,6

372,o

Bestand auf Ende 1892

3004,o

1658,i

853,i

491,1

463,2

801,5

7271,o

1891

2985,3

1661,2

845,8

503,8

470,8

778,4

7244,8

23,i

49,i

  1. Lausanne

I V . Zürich

. . .

. . . .

V. St. Gallen

.

. .

VI. Chur VII. Belliuzona

,,

.

,,

Vermehrung

. .

Verminderung . .

18,7

--

-- 3,i

7,3

--

8,3

-- 12,7

-- 7,i

-- Total Zuwachs

22,9 26,2

Auf Eisenbahnen und Straßen verteilt, ergeben sich folgende kilometrische Längen der Staatslinien und Drähte: Länge der Linien.

Lange der Drähte.

Kreise.

A.n Eisenbahnen.

I. Lausanne

435,6

II. Bern

533,9

An Eisenbahnen.

An Straßen.

Total.

1585,6

2,000,8

1613,5

1420,2

2,118,2

1326,2

3,614,8 3,444,4

1225,6

4,170,6 l

An Straßen.

Total.

1149,9 886,8

III. Ölten

715,9

584,8

1300,7

3,045,o

IV. Zürich

483,6

448,8

932,4

l,746,o

9)9,8

2,665,8

520,7

1040,8

2,198,7

763,9

VI. Chur

519,6 43,2

576,7

619,9

111,3

1291,6

2,962,6 1,402,9

VII. Bellinzona

150,9

221,i

372,o

720,0

327,i

l,047,i

Bestand auf Ende 1892 . .

2882,7

4388,3

7271,o

ll,940,o

7367,7

19,307,7

1891 . .

2849,3

4395,5

7244,8

11,884,8

7303,o

19,187,8

26,2

55,2

64,7

V St Gallen

,,

,,

,,

Vermehrung

. .

Verminderung . .

33,4 --

-- 7,*

--

--

119,9

308

Werden zum Bestände des Vorjahres die Neubauten zugezählt und der Abbruch abgezogen, so ergeben sich folgende Zahlen : Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Bestand auf Ende 1891 Neubauten im Jahre 1892

7244,8 62,s

19,187,8 169,5

Abbruch im Jahre 1892

7307,6 33,i

19,357,8 42,a

7274,6 7271,o

19,315,i 19,307,7

Scheinbarer Bestand auf Ende 1892 . .

Der wirkliche Bestand beträgt aber . .

.

.

Die Differenz von 3,5 7,* entspricht den Längenveränderungen, welche infolge der vorgenommenen Umbauten und Verlegungen eingetreten sind.

In den obigen Zahlen sind 114,s km. Kabellinien Inbegriffen mit einer Vermehrung von 8,9 km. gegenüber dem Vorjahre. Diese Vermehrung rührt von neuen Knbellegungen zwischen den Tunneln Mühlenen und Naxberg an der Grotthardbahn und von der Meglisalp bis auf den Säntis her. Das letztere Kabel wurde auf Kosten der meteorologischen Centralstation für das Observatorium auf dein Säntis gelegt.

Die angeführten Neubauten betreffen hauptsächlich den Anschluß der neuen Telegraphenbureaux an das Netz. Außerdem wurden für zwei direkte internationale Leitungen Basel-Mulhausen und Zürich-Frankfurt a./M. die notwendigen Linienstücke bis an die Schweizergrenze erstellt.

Die den Eisenbahnverwaltungen angehörenden Telegraphenlinien und -drahte erzeigen auf Ende 1892 folgenden Bestand: Länge in Kilometern

Selbständige Bahnlinien . . . . . . .

Bahndrähte an Staatslinien Bestand auf Ende 1892 ,, * ,, 1891 Vermehrung

der Linien, der Drähte.

690,5 1694,o -- 6453,5 690.5 625,9

8147,5 7140,o

64,6

1007,5

Diese Vermehrung rührt von der Anlage von neuen Korrespondenz- und Signal leitungen und Stationsdrähten her.

309

Die konzedierten Privattelegraphenlinien und -drahte (Telephon, Läuteeinrichtungen, elektrische Uhren, Wasserstandsanzeiger u. dgl.)

hatten auf Ende 1892 folgenden Bestand: Länge in Kilometern dei- Linien,

der Drähte.

Unabhängige Privatlinien Privatdrähte a n Staatslinien . . . . . .

562,6 --

765,7 48,2

Bestand auf Eüde 1892 ,, ,, 1891

562,B 512,9

813,9 735,7

49,e

78,2

Vermehrung

Die Gesamtlänge der in der Schweiz auf Ende 1892 bestehenden Linien und Drähte, mit Ausnahme derjenigen der Telephonnetze und ihrer Verbindung untereinander, sowie der Starkstromleitungen, faßt sich folgendermaßen zusammen : Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Staatslinien Bahnlinien Privatlinien

7271,o 690,5 562,B

19,307,7 8,147,5 818,9

Bestand auf Ende 1892 ,, ,, ,, 1891

8524,« 8383,6

28,269,i 27,063,5

140,*

1,205,6

Vermehrung

Die Starkstromleitungen, welche gemäß dem Bundesgesetz betreffend die Erstellung von Telegraphen- und Telephonlinien, vom 26. Juni 1889, unter die Kontrolle der Telegraphen Verwaltung gestellt sind, nehmen eine immer größere Ausdehnung an und verursachen dem Personal der Direktion und der Telegrapheninspektionen eine ganz erhebliche Mehrarbeit.

Es wurden genehmigt im Jahre 1890 37 Anlagen, welche Zahl im Jahre 1891 auf 54 und im Jahre 1892 auf 79 stieg. Unter den letztern befinden sich: 52 Anlagen für elektrische Beleuchtung; 7 ,, ,, ,, Kraftübertragung; 15 Anlagen, welche gleichzeitig für elektrische Beleuchtung und Kraftübertragung dienen ; 4 elektrische Trambahnen; l Anlage für Galvanoplastik.

310 Auf Ende des Jahres 1892 betrug die Gesamtzahl deï genehmigten Starkstromanlagen 232. Hierbei sind diejenigen zahlreichen Anlagen für elektrische Beleuchtung nicht mitgezählt, deren Leitungen ausschließlich auf Privateigentum liegen und welche daher nicht unter die Bestimmungen des Bundesgesetzes fallen.

Trotz der an allen Kreuzungen zwischen Telegrapheuleitungen und Starkstromdrähten vorgesehenen Schutzvorrichtungen sind auch im abgelaufenen Jahre einige Unfälle vorgekommen, welche meistens durch Berührungen zwischen den beiden Arten von Leitungen entstanden. Glücklicherweise hatten diese Unfälle nur Beschädigungen von Material und Apparaten der Centralstationen und der Telephonabonnenten zur Folge; dagegen darf nicht übersehen werden, daß solche Berührungen mit Starkstromdrähten, besonders mit solchen für hochgespannte Elektricität, deren Zahl in neuester Zeit in starker Vermehrung begriffen ist, als eine ernstliche Gefahr für die Beamten der Verwaltung zu betrachten sind. Da der Unterhalt der Starkstromanlagen zum größten Teil in Privathänden liegt und von der Verwaltung nicht kontrolliert werden kann, so sind möglichst solide und wirksame Schutzvorrichtungen ein absolutes Bedürfnis, trotzdem deren Notwendigkeit von den Unternehmern von Starkstromanlagen, meistens aus finanziellen Rücksichten) nicht selten angezweifelt wird.

B. Telegraphenapparate.

Auf Ende 1892 standen im Betrieb : 1734 Morseapparate (Vermehrung 26), 47 Hughes (Vermehrung 3j, 257 Relais (Vermehrung 2), ]83 Telephonstationen an Stelle von Telegraphenapparaten (Vermehrung 17).

Der Kuhestrombetrieb wurde im Berichtsjahre auf 4 weitern Drähten eingeführt und umfaßt auf Jahresende 85 Drähte mit 754 Apparaten.

4. Bureaux.

Im Jahi-e 1892 wurden 13 neue Telegraphenbureaux, worunter ein Sommerbureau, eröffnet, gegenüber 19 im Vorjahre. Überdies wurden 20 öffentliche, mit dem Telegraphennetze in Verbindung stehende Gemeinde-Telephonstationen errichtet, und zwar 9 niemals im Vorjahre. 4 Bureaux III.. Klasse wurden in Bureaux II. Klasse, 3 Eisenbahntelegraphenbureaux in Staatsbureaux, 2 Eisen-

311 bahntelegraphenbureaux und l Privatbureau in Telephonstationen und l Aufgabebureau in ein Eisenbahntelegraphenbureau umgewandelt. 6 Bisenbahntelegraphenbureaux wurden aufgehoben.

Im Vergleich zum Vorjahre ergiebt sich folgende Bureauzahl : Bestand Ende 1891.

VerVermehrung. minderung.

Bestand Ende 1892.

Fortwährend geöffnete Staats- und Privatbureaux (inkl. Telephonstationen) . . 1234 Sommerbureaux 79' Eisenbahn bureaux . 9 8

37 l l

-- -- 11

1271 80 88

Total der Telegraphenbureaux . . . .

Aufgabebureaux

1411 71

39 --

11 3

1439 68

1482

39

14

1507

In Bezug auf ihre Dienststunden verteilen bureaux wie folgt: M i t ununterbrochenem Dienst . .

,, verlängertem Tagdienst . .

,, vollem Tagdienst ,, teilweise erweitertem Dienst .

,, beschränktem Dienst

sich die Telegraphen. .

. .

. .

5 10 54 58 1312

1439

5. Personal.

Die Zahl der Beamten (mit Inbegriff der Central Verwaltung und der Kreistelegrapheninspektionen) belief sich Eode 1892 auf 1847, gegen 1817 auf Ende 1891 ; es erzeigt sich demnach eine Vermehrung um 30 Beamte.

Die Zahl der Boten betrug Ende 1892 81, gegenüber 76 im Vorjahre, und vermehrte sich somit um 5.

Das provisorische Personal, bestehend aus 46 Aspiranten, 48 unpatentierten Gehülfen, 29 Lehrlingen und 11 Laufbursehen, erreichte die Zahl von 118 und hat sich gegenüber dem Jahre 1891 weder vermehrt noch vermindert.

Die Gesamtvermehrung des definitiven Personals beträgt 35, d. h. die Gesamtzahl der Beamten und Bediensteten beläuft sich

312

Ende 1892, gegenüber. 2011 im Vorjahre, auf 2046, wovon 574 weiblichen Geschlechtes.

In diesen Ziffern sind jedoch diejenigen Beamten, welche sich ausschließlich mit dem Telephonwesen befassen, sowie die im Taglohn bezahlten Magazin- und Linienarbeiter nicht inbegriffen. Erstere werden unter dem Specialabschnitt Téléphonie besonders aufgeführt.

Im Bestände des definitiven Personals kamen im Laufe des Berichtsjahres folgende Änderungen vor : . .,,.

Freiwillige Rücktritte.

Centralverwaltung . . . .

Bureaux 1 . und -11. Klasse .

III. Klasse . . .

7 Bedienstete

Abberufungen

(

Demission» auf Einladung dei Verwaltung hin).

Todesfälle.

Todesfälle

-- 6 19 l

-- 5 -- l

n 2 1 16 --

26

6

19

Die den Beamten und Bediensteten im Laufe des Berichtsjahres erteilten Ordnungsbußen haben die Zahl von 765 erreicht, somit gegenüber dem Vorjahre um 108 Fälle abgenommen. Der Gesamtbetrag derselben beläuft sich auf Fr. 1362 und wurde vorschriftsgemäß zu gunsten des Beamtenversicherungsvereins an die eidgenössische Staatskasse abgeliefert.

Im Jahre 1892 ist der Verwaltung keine Beschwerde über Verletzung des Depeschengeheimnisses zugegangen.

Von den 37 Lehrlingen männlichen Geschlechts, die im Frühjahr 1892 ihre einjährige Lehrzeit vollendet hatten, sind infolge der vom 5. bis 10. Mai stattgehabten Schlußprüfungen 35 als Telegraphisten patentiert worden.

Im Berichtsjahre wurden neuerdings 34 Lehrlinge aufgenommen.

Davon trat jedoch einer wegen Augenkrankheit und ein anderer wegen veränderten Familienverhältnissen wieder aus und drei gingen in den Postdienst über.

6. Beziehungen zum Aaslande.

Die Zahl der dem internationalen Vertrage beigetretenen Staatsverwaltungen und Privattelegraphengesellschaften ist im Jahre 1892 unverändert geblieben.

313 Die telegraphischen Verbindungen mit Deutschland sind um zwei direkte Linien, Basel-Mülhausen und Zürich-Frankfurt, vermehrt worden, während die seit 1. August 1890 bestehende Verbindung Chaux-de-Fonds-Morteau durch Verlängerung nach Besançon bedeutend an Weit gewonnen hat.

Mit der französischen Verwaltung wurde zum Zwecke der Erstellung telephonischer Anschlüsse ein Abkommen vereinbart, das noch der Genehmigung durch die zuständigen französischen Behörden bedarf. Auf Grund dieses Abkommens ist bereits eine Telephonverbindung Genf-St. Julien erstellt und unterm 16. September dem Verkehr übergeben worden.

Ebenso konnten infolge Vereinbarung mit den Verwaltungen der betreffenden Nachbarstaaten folgende Telephonverbindungen eröffnet werden : Kreuzungen-Konstanz, am 25. August, St. Gallen-Bregenz (Lindau), am 1. Oktober, Basel-St. Ludwig-Mülhausen, am 5. Oktober.

Leider entspricht bis jetzt der Verkehr dieser neuen Telephonverbindungen , trotz der mäßigen Gebühren, nicht den gehegten Erwartungen.

7. Telegraphischer Verkehr.

Wie iu den früheren Jahren folgen hiernach : 1. eine vergleichende Übersicht der Telegramtnzahlen in den beiden letzten Jahren (Tabelle I); 2. eine vergleichende Übersicht der in den beiden letzten Jahren nach den verschiedenen auswärtigen Staaten b e f ö r d e r t e n und von dort e i n g e g a n g e n e n Telegramme (Tabelle II).

Tabelle 1.

Vergleichende Übersicht der Telegrammzahlen pro 1891 und 1892.

Beförderte interno Telegramme.

Monat.

1891.

Januar .

Februar .

März . .

April . .

Mai . .

Juni . .

Juli . .

August .

September Oktober .

November Dezember

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Total Vermehrung Verminderung

119,589 111,747 135,306 143,155 160,784 175,916 222,212 257,775 203,515 183,305 135,693 125,051 1,974,048

Beförderte nnd empfangene interna- Transit télégramme.

tionale Telegramme.

Total.

1891.

1892.

1891.

1892.

82,642 78,707 89,897 92,233 92,757 102,137 125,580 158,124 124,632 111,580 98,352 82,849

81,033 75,855 83,588 86,906 94,662 »9,976 124,410 161,938 136,424 114.480 91,606 86,114

41,764 36,761 39,131 38,667 36,858 35,756 34,627 39,989 38,708 42,577 43,055 39,444

40,819 36,812 40,716 37,887 41,529 36,709 35,422 40,178 41,240 45,404 41,891 41,872

243,995 227,215 264,334 274,055 290,399 313,809 382,419 455,888 366,855 337,462 277,100 247,344

237,035 224,770 249,968 263,689 292,775 298,953 372,186 459,582 381,305 342,985 262,948 244,408

1,913,133 1,239,490 1,236,992 467,337 480,479 -- 13,142 -- -- 2,81 °/o -- 60,915 2,498 -- 0,20 °/o 3,09 % --

3,680,875

3,630,604

1892.

115,183 112,103 125,664 138,896 156,584 162,268 212,354 257,466 203,641 183,101 129,451 116,422

1891.

1892.

-- -- 50,271

!

1,36 »/o !

co £

315 Tabelle II.

"Vergleicliencle Übersicht der während der beiden letzten Jahre nach auswärtigen Staaten beförderten und von dort eingegangenen Telegramme.

Ansgaiig.

Eingang.

Länder.

1891.

1892.

Deutschland 212,064 204,959 Frankreich .

171,049 172,969 Italien . .

72,654 75,586 Österreich . . 52,487 53,356 32,757 35,362 England Belgien . . . 14.848 16.411 Amerika 10,279 11,589 Rußland . .

8,405 8,408 Niederlande 7,792 8.009 ! Spanien .

3,458 4^157 Rumänien, Ser3,324 bien u. Bulgarien 3,784 Indien . . .

1,830 2,153 Ägypten . .

1,343 1,747 China, Japan u.

Australien 1,282 1,605 · Algier 1,370 1,518 ! Türkei . . .

1,554 1,660 Schweden . .

1,044 1,032 Griechenland .

621 591 Portugal . .

591 557 Dänemark .

535 616 Norwegen .

388 433 Luxemburg .

277 313 Malta . . .

84 146 Afrika . . .

36 98 Persien . . .

21 43

1891.

201,490 204,217 74.271 56,'221 38,528 13,261 13,250 9,485 8,101 3,256

1892.

Total der ausgewechselten Telegramme.

1891.

1892.

193,386 413,554 398,345 195,601 375,266 368,570 75,929 146,925 151,515 54,973 108,708 108,329 76,292 40,930 71,285 31,137 14,726 28,109 25,570 23,529 13,981 17,766 9,358 17,890 16,000 7,991 15,893 8,199 4,042 6,714

3,683 2,162 2,152

4,045 2,397 2,415

7,007 3,992 3,495

7,829 4,550 4,162

2,027 1,839 1,596 1,106 701 724 468 481 216 52 34 39

2,303 1,992 1,705 1,132 703 672 611 553 283 72 102 25

3,309 3,209

3,908 3,510 3,365 2,164 1,324 1,229 1,227 941 596 218 200 46

3,150 2,150 1,292 1,315 1,003 914 493 136 70 82

Total 600,130 607,065 639,360 629,927 1,239,490 1,236,992

316 Die Zahl der beförderten und empfangenen Telegramme (Transit und übertelegraphierte nicht Inbegriffen) stellt sich für die bedeutenderen Oriselial'ten wie folgt: Total der Telegramme Durchschnitt im Jahre 1892.

per Tag.

Zürich 560,524 1531 Basel 415,830 1136 · Genf 322.995 882 Bern 219,802 601 Luzeru 156,828 428 ' S t . Gallen . . . . 138,999 380 Lausanne . . . . 120,080 328 Winterthur. . . . 110,609 302 Neuchâtèl . . . .

5ti,729 155 Chaux-de- Fonds . .

56,131 153 Chur 55,267 151 Interlaken . . . .

47,037 129 Lucano 45,028 123 Bièl 43,376 119 Vevey 38,590 105 Schaffhausen . . .

36,271 99 Tb un 36,196 99 Freiburg . . . .

36,160 99 Davos-Platz . . .

31,662 87 Montreux . . . .

30,679 84 Rorschach . . . .

30,203 83 Solothuvn . . . .

29,985 82 Aarau 28,814 79 Glarus 27.597 75 Bellinzona . . . .

23,771 65 Baden 22,914 63 St. Moritz-Bad. . .

22,268 61 St. Moritz-Dorf . .

21,156 58 Kagaz 20,317 56 Burgdorf . . . .

20,012 55 Yverdou . . . .

19,336 53 Überdies finden sich : 9 Ortschaften mit 41--50 Telegrammen per Tag, 16 , ,, 31-40 ,, ,, ,, 24 - ,, ,, 21-30 ,, . ,, ,, . 7 7 ,, · ,, 11-20 ,, ,, ,, 990 .,, .

. ' 1-10 ,, ,, ,, 235 ,, y, weniger als l Telegi'amm per Tag.

317

Die S t a t i s t i k der T e l e g r a m m e ergiebt mit Bezug auf -·den I n h a l t folgende Prozentsätze.

Interne.

Staatstelegramme .

Börsennachrichten .

Handelstelegramme Privatangelegenheiten Zeitungsnachrichten

Internationale.

1891.

1892.

1891.

1892.

0,79 6,90 27,29 62,62 3,20

0,84

0,12

0,19

3,62

13,64

30,14

45,12

8,47 50,43

62,58

39,86 1,76

39,84

2,92

100,oo

100,oo

100,oo

100,00

1,07

Die in dieser Ausscheidung nicht inbegriffenen Diensttelegramme erreichen die Zahl von 135,550, wovon 62,a* °/o auf den Post- und 37,76 °/o auf den Telegraphendienst fallen.

Die Klassifikation nach der Art der Telegramme ergiebt folgendes Prozentverhältnis : Interne.

Ohne besondere Angaben .

Mit bezahlter Antwort .

Bezahlte Antworten . .

Mit ,,Expressen bezahlt" .

Mit -Expressen" Kollationierte Chiffrierte Mit Empfangsanzeige Rekommandierte Nachzusendende Mit mehreren Adressen .

Per Post zu bestellende .

Während der Nachtzeit bestellende Offene Zustellung . . .

Mit mehreren Angaben .

.

.

.

Internationale.

1891.

1892.

1891.

1892.

79,78

79,55

93,62

93,78

8,67

8,88

2,94

3,19

7,47

7.52

2,68

2,28

2,24

2,46 0.55

0,02

0,02

Oao

0,15

0,02

0,04

0,50

0,02

0,01

0,02

0,05

0,06 0,06

0,01

.

0,22

0,24

0,06

0,81

0,81

0,51

0,38

0,19

0,18

0,06

0,08

0,06

0,06

zu .

.

0,01 0,20

0,22

0,04

0,04

100,oo

100,oo

100,oo

100,oo

Die Klassifikation nach der W o r t z a h l erzeigt folgendes Prozentverhältnis :

Bundesblatt. 45. Jahrg. Bd. II.

21

318 Wortzahl.

3 4 5 6 7

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21--30 über 30 Durchschnittsw ortzahl

Internationale.

1892: 1891.

Interne.

1891.

0,05 1,08 1,58 4,92 5,69 10,58 8,62 12,98 6,89 8,79

5,82 6,27 3,81 4,36 2,62

1892.

0,ii 1,12

1,55 4,80 ·

5,« 8

10,81 8,75 13,08 6,97 8,81 5,84 6,08 3,87

1,28 2,49

1,42-

3,99

4,46-

3,02

5,62

5,60

8,24 8,82 8,47 9,79 7,29

7,! à

8,45.

8,60 9,48 7,78 6,955,53

6,88 5,42

5,iO'

5,00 4,üi

4,47 3,49

4,28

3,8*

2,61

3,oi

2,81

2,69

2,64

1,78

1,68

2,00

2,02

2,18

1,86

1,78

1,74

6,51

6,48

7,,i

7,09

3,44

3,58

3,84

2,74

100,00

100,00

100,00

13,42

13,89

12,99

2,,T .

2,8S>

100,00 12,72

Als Ausweis über die Beteiligung der verschiedenen Arten von Bureaux bei der Beförderung der Telegramme folgt nachstehend eine Zusammenstellung der verschiedenen Telegrammgattungen, der Zahl der Bureaux und der Arbeitstage, sowie der sich darausergebende Durchschnitt für jeden Arbeitstag, wobei die internen übertelegraphierten und die internationalen Transittelegramme doppelt berechnet sind.

Interne abgehende Telegramme . . . .

,, ankommende ,, . . . .

1,913,133 1,922.007 3,835,140

Internationale abgehende Telegramme ,, ankommende ,, Amtliche abgehende Telegramme ,, ankommende ,,

.

.

605,517 631,475

. . .

. . .

135,550 121,600

:

1,236,992 257,150

Übertrag

5,329,282

319 Übertrag 5,329,282 Interne Ubertelegraphierte 4,662,148 Internationale Transittelegramme (Auswechslungsverkehr) 2,652,610 Total der Telegramme 12,644,040 Anzahl der Bureaux.

Bureaux I. Elasse

: SL

·n ·n

der

15 32 1391

Telegramme.

8,090,577 1,376,180 3,177,283

1438

12,644,040

der Arbeitstage.

Durchschnitt per Beamten und per Tag.

107,432 34,313 509,106

75,8 40,i

650,851

19,4

6,8

Der Durchschnitt per Arbeitstag ist somit auf den Bureaux I. Klasse um 2,7, auf den Bureaux II. .Klasse um 2,e und auf den Bureaux III. Klasse um 0,2 gesunken.

Die größern Bureaux erzeigen für das ganze Jahr folgende Durchschnittszahlen per Arbeitstag : Bern 89, St. Gallen 84, Zürich 82, Basel 78, Luzern 72, Chur und Genf je 71, Neuchatel 68, Lausanne und Winterthur je 67, Brieg und Ölten je 64, Sion 62, ßellenz 61, Lugano 59, Vevey 58, Glarus und Samaden je 55, Chaux-de-Fonds und Rapperswyl je 54, Schaffhausen 53, Langenthal 52, Thun 51, Klein-Basel 48, Interlaken 47, Biel 46, Ragaz 43, Nyon 41, Romaoshorn 38, Solothurn und Yvei'don je 36, Aarau, Frauenfeld und Montreux je 34, DavosPlatz 33, Freiburg und Rorschach je 32, Porrentruy 28, Uster 27, Baden, Bulle und Morges je 25, Zug 24, Zofingen 23, Delsberg 22, Locle und Wyl je 19.

Die der Verwaltung wegen Verstümmelung, Verspätung oder Verlust von Telegrammen zugegangenen R e k l a m a t i o n e n erreichen die Zahl von 980, wovon 470 durch die Central ver waltung und 510 durch die Kreisinspektionen erledigt wurden. Davon fallen auf den i n t e r n e n Verkehr 458, von denen 149 als unbegründet abgelehnt wurden, während 305 zu Disciplinarverfüguagen und Taxrückerstattungen Anlaß gaben. 4 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt. Die Summe der Rückerstattungen im internen Verkehr beläuft sieh in 194 Fällen zusammen auf Fr. 159. 80.

Auf den i n t e r n a t i o n a l e n Verkehr fallen 486 Reklamationen, wovon sich 283 als begründet erwiesen, während '172 abgelehnt wurden. 31 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt.

320 Im T r a n s i t v e r k e h r betrug die Zahl der Reklamationen 36, wovon 5 abgelehnt wurden und 8 auf Jahresende unerledigt blieben.

In 259 den internationalen und den Transitverkehr betreffenden Fällen fanden Taxrückerstattungen im Betrage von Fr. 6903. 29 statt, an welchen sich die Schweiz mit Fr. 6675. 43 zu beteiligen hatte. Diese hohe Anteilsumme der Schweiz erklärt sich daraus, daß darin 142 Fälle von1 Taxrückerstattungen für Berichtigungstelegramme (taxierte Diensttelegramme) Inbegriffen sind, mit einem Gesamtbetrage von Fr. 6440. 10. Da die Taxen solcher Telegramme, gemäß den Bestimmungen des internationalen Reglements, nicht an das Ausland vergütet werden, so sind dieselben im Rückerstattungsfalle auch ganz von der Schweiz zu tragen.

8. Telephonwesen.

Der Bestand der Telephonnetze in Bezug auf Abonnements, Stationen, Linien und Drähte am 31. Dezember 1892 ist aus folgender Tabelle ersichtlich:

321

Bestand der Telephonnetze am 31. Dezember 1892.

Länge der Linien.

km.

Netze.

Aarau . . .

Aarberg Adlisweil . .

Affollerà . .

Aigle . . .

Altstädten . .

Amrisweil .

Arbon . . .

Arth Baden . . . .

Basel . . .

Bauma . . .

Bellinzona . .

Bern Bex Biel BischofszeH Boudry . . .

Breragarten .

Buchs . . .

Bülaeh . . .

Bulle . . .

Buren . . .

Burgdorf Cernier . . .

Châtel-St. Denis Chaux-de-Fonds Chur Colombier .

Couvet . . .

Davos . . .

Degersheim Delémont . .

Länge der Drähte.

km.

.

184,241

422,832

.

.

.

.

35,515 2,620 11,400 28,095 32,484 21,070

47,sao 26,i6o 47,500 89,aio

.

2,155

.

.

.

60,950

8 1 80

.

.

.

.

.

.

.

.

.

34,860 5,680 28,835 198,476

408,122 2,801,618 15,985 26,200 54,700

72,720

500,775

2.^06.865

18,778

37,960

150,Bio

433*660

23,745 6,220

28,656 19,766

1,340

2,850

4,866 3,645 8,975

17,726 8,696

20,600

8,440

10,165

34,805

57,546

15,886 .

43,611 27,600 372,880

158,645 26,580

84,814 40,186

36,686

47,440

36,703

.

.

92,718

13,606

75,880

8,170

14,670

.

57,167

107,280

Übertrag

1,980,890

7,551,188

Stationen.

Abonnements.

156 25

Ende 1892.

200 25 10 14 54 16 11 7 10 73

8 11 40 15 12 6 9 63 1,531 1,672 12 11 14 18 772 899 34 32 230 201 15 11 14 14 6 6 18 16 8 8 11 11 9 44 25 1 419 58 24 20 61 7

19

3,659

Vermehrung.

21 25

5

-2 1 13 150 146 2 28 1 6 4 1 11 10 12 12 1 38 4 1 1 18

10 50 30 1 495 79 26 23 70 K) 20 -- 1 4,171

508

322

Netze.

Übertrag Dießenhofen . .

Echallens . .

Flawyl . . . .

Fleurier . . . .

Frauenfeld . . .

Freiburg . . .

Gais Genf Glarus . . . .

Goßau . . . . .

Grandson .

Grenchen . . .

Grindelwald .

Heiden . . . .

Herisau . . . .

Herzogenbuchsee .

Borgen . . . .

Interlaken . . .

Kreuzungen . .

Langenthal .

Langnau . . .

Laufen . . . .

Lausanne Lenzburg . . .

Lichtensteig Liestal . . . .

Locamo . . . .

Locle . . . .

Lugano . . . .

Luzern . . . .

Männedorf . . .

Meggen . . . .

Meilen . . . .

Länge der Linien.

Länge der Drähte.

km.

km.

1,980,890

7,551,188

Stationen.

A DonneVermenta. Ende 1892. mehrung.

A linMwn

3,659

4,171

508

9 9

9

18 13 37 96 17

5,130

22,945

8 9 12 12 31 77 13

501,170

4,702,727

2,109

2,328

73,844

194,699

25,100

36,700

7,805

20,218

4,696

12,665

9Ì 21 7 16 4 15 81 17 21 65 14 31 31 7 732 35 11 35 22 106 51 366 13 13

113 22 8 24 5 19 105 19 24 71 22 43 35 7 893 47 16 44 28 117 72 453 5 14 16

7,740

8,920

1,870

4,180

7,800

22.870

27,840

37,825

9,475

13,290

34,815

76,270

110,820

454,170

1,441

3,588

0,070

15,825

38,425

186,669

5,480

37,576

12,400

35,545

44,207

105,728

25,060

39,790

57,894

84,719

20,790

49,340

1,855

24,520

228,915

1,366,530

11,696

50,418

10,9»5

21,590

29,850

54,960

12,280

17,705

24,419

68,460

26,207

70,888

163,826

830,661

2,710

9,515

6,199

15,971

1,765

21,475

Übertrag 3,521,076 16,260.209

K O

9

1 -- 2

10 13 17 152 23 -2 8 3 5 1 19 1 15 6 6 35 7 87 2 16 1 7 11 7 67 -- 1

16 1,057

323 Länge der Linien.

Netze.

km.

Länge der Drähte.

km.

Übertrag 3,521,076 16,260,209 Monthey . · Montreux . .

Morges . . .

Moudoa . . .

Münster . .

Murten . . .

Neuchâtel . .

Neuenstadt . .

Noiraigue . .

Nyon . . .

Ölten . . .

Payerne. . .

Pfäffikon . .

Pfungen . . .

Pruntrut Ragaz . . .

Rapperswyl .

Reconvillier .

Reinach . . .

Rheineck . .

Rheinfelden Richtersweil .

Rolle . . .

Romanshorn .

Romont . . .

Rorschach . .

Rüti St. Aubin . .

S te. Croix . .

St. Gallen . .

St. Imier . .

St. Margrethen St. Moritz . .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

6,775

21,856

65,565

448,140

44,329

125,406

41,760

63,i4o

6,996

23,525

7,660

24,480

145,720

640,805

10,300

19,595

1,735

5,280

39,666

129,774

22,970

35,855

13,090

19,885

1,445

5,545

11,200

21,850

13,882

25,742

88.580

187,480

3,875

15,625

13,340 21,985

14,980

123

1,880

7,776

6,280

22,930

2,880

3,840

49,387

149,985

16,666

29,990

4,740

10,065

44,025

159,466

30,965

117,495

14,785

27^290

22,560 222,469

34,080 923,404

25,375

68,520

1,928

3,870

7,940

44,080

Übertrag 4,533,177 19,813,7ii

Stationen.

AbonneVorments. Ende 1892. mehrung.

7,740

12 229 51 11 5 21 315 14 7 38 25 11 4 11 29 29 13 4 38 8 15 6 69 19 15 54 10 18 21 560 61 4 33

8,920

13 258 55 12 5 24 357 16 7 43 31 12 6 16 35 35 14 6 48 8 21 6 74 22 16 63 12 18 23 666 65 4 41

1,057

13 6 12 4 24 36 -- 1

7 2 1 -- 1

2 -- 1

3 2

48 1 3 fc v

6 16 6 C r t

70

-- 1 1

9,500 10,952 1,329

324

Netze.

Länge der Linien.

Länge der Drähte.

km.

km.

Übertrag 4,533,177 19,813,7ii Schaffhausen . .

46,674 197,786 Sissach . . . .

1,466 2,670 Solothurn . . .

103,928 233,387 Sonceboz . . .

14,496 85,710 Stäfa . .

3,075 0-866 Sumiswald .

5,786 14,786 Tavannes . , .

1,736 4,990 Thalweil . . .

39,166 10,786 Thun . . . .

188,264 53,017 Tramelan .

7,550 2,220 Turbenthal . . .

7,040 20,705 Uster . . . .

31,625 9,820 Uzwyl . . . .

25,170 5,710 387,169 Vevey . . . .

63,286 Wädensweil . .

17,206 7,160 Wald . . . .

19,660 11,640 Weinfelden . .

32,646 9,110 Wetzikon . . .

19,986 3,755 Wichtrach . . .

45,290 19,480 Winterthur . .

390,699 116,410 Wyl 44,980 89,665 j Yverdon . . .

92,065 54,870 Zofingen . . .

125,646 61,840 133,806 Zug 38.820 Zürich . . . .

4,643,585 591,895 Bestand 31. Dez.

1892 . . . .

5,818,887

26,665,841

Stationen.

Abonnements.

Ende 1892.

Vermehrung.

1,329 20 205 6 12 136 1 12 6 12 12 1 7 19 16 79 2 8 4 12 15 - 3 19 19 21 304 1 19 1 17 6 21 1 15 21 21 15 239 13 47 57 -- 2 1 83 21 80 266 1,978

9,500 10,952

161 6 107 10 5 12 4 17 66 8 10 15 15 273 15 14 19 15 21 196 47 45 66 74 1,713

12,434 14,369

1,774

Bestand 31. Dez.

1891 . . . . 5,159,152 21,358,351 10,888 12,595 Vermehrung im Jahr 1892 . .

659,285

5,307,490

1,546 1,774 1,774

325 Außerdem bestehen noch 11 isolierte, außerhalb der eigentlichen Telephonnetze liegende Telephonabonnements mit 26 Stationen und 65 km. Drahtlänge.

Als Hauptergebnisse des Berichtsjahres heben wir folgende Zahlen hervor: Bestand auf Ende

1891.

Vermehrung

1892.

1892.

124 23 Zahl der Netze . . .

101 10,888 12,434 1546 Zahl der Abonnements .

1774 12,595 14,369 Zahl der Stationen . .

5,159,i 659,2 Länge der Linien in km.

5,818,8 5307,& 21,358,8 Länge der Drähte in km.

26,665,8 Die folgenden 23 neuen Netze wurden eröffnet : Grandson Murten Aarberg Noiraigue Bremgarten (Aargau) Grindelwald Herzogenbuchsee Reinach Bulle Langnau Buren a. A.

Rom ont Laufen (Jura) Sumiswald Châtel-St. Denis Dießenhofen Lichtensteig Uzwyl Meilen Echallens Wichtrach Gais Monthey Außerdem waren auf Jahresende im Bau begriffen die Netze : Avenches, Bbnat-Kappel, Fraubrunnen, Kalchofen, Mühlehorn, Stein a. Rh., Wallenstadt, Weesen, Wohlen (Aargau).

Folgende neue interurbane Verbindungen wurden erstellt: Linienlänge, km.

Bern-Aarberg Biel-Aarberg Bern-Neuenburg Bern-Langnau Bern-Wichtrach Bern-Luzern Burgdorf-Sumiswald .

Zürich-Bremgarten Basel-Laufen St. Gallen-Lichtensteig St. Gallen-Rorschach (zweite Verbindung) . . .

St. Gallen-Gais Flawyl-Uzwyl

18,7 13,o 53,8 32,7 14,o 92,s 17,5 17,o 22,i 29,4 12,i ll,o 6,4

Übertrag

339,7

326 Linienlänge.

km.

Übertrag .

339,7 Rorschach-Rheineck 8,7 Lausanne-Echallens 15,a Nyon-Morges 28,7 Morges-Aubonne 10,o Aigle-Monthey 9,* Vevey-Châtel-St. Denis 10,6 Vevey-Bulle 29,5 Yverdon-G-randson 4,i Genf-Nyon 22,6 Freiburg-Romont 23,« Freiburg-Murten 16,4 Neuchâtel-Noiraigue 16,7 Neuchatel-Chaux-de-Fonds (zweite Verbindung) .

20,e Chaux-de-Fonds-St. Imier (zweite Verbindung) .

18,0 Biel-Büren a. A H,o Aarau-Reinach 20,6 Frauenfeld-Weinfelden 16,* Fraueafeld-Wyl 8,8 Schaffhausen-Dießenhofen ll,o Langenthal-Herzogenbuchsee 8,1 Meilen-Männedorf 4,e Interlaken-Grindelwald 18,i Luzern-Zug 19,7 Zürich-Basel (zweite Verbindung) 92,o Total 37 Verbindungen mit Ebenso folgende internationale Verbindungen:

Basel-St. Ludwig (Schleife) St. Gallen-Bregenz (Schleife) Kreuzungen-Konstanz (eindrähtig.')

Genf-St. Julien (Schleife)

783,7

Linienlänge bis an die Schweizergrenze.

km.

2,6 20,7 0,9 7,s

Total 4 Verbindungen mit

32,o

Die Gesamtlänge der interurbanen Leitungen (mit Inbegriff1 der internationalen) beträgt auf Jahresende 3799,o km., von denen 2371,i km. doppeldrähtig und 1427,9 km. eindrähtig angelegt sind.

327 Somit stellt sich die Gesamtlänge der interurbanen Drähte auf 6170,i km. gegen 3005,a km. im Vorjahre.

Die Vermehrung von 3164,9 km. rührt teilweise von der Neuanlage obiger 41 Verbindungen, teils von der Umwandlung von 15 eindrähtigen Linien in Schleifen her.

In vorstehender Tabelle über den Bestand der schweizerischen Telephonnetze sind auch deren Verbindungslinien mit einer Länge von 3767,o km. und einer Drahtlänge von 6107,o km. Inbegriffen, nicht aber die internationalen Anschlußleitungen.

In Zürich sind 1430 m. Kabellinien mit einer Drahtlänge von 773,8 km. gelegt worden; auch in Basel ist eine neue Kabelanlage im Bau begriffen, kann aber erst im Jahre 1893 dem Betrieb übergeben werden.

Der Gesamtbestand der Telephonkabel auf Jahresende ist folgender : Länge der Kabel Länge Netz.

Mit einfachen mit Doppelder ·Genf .

Lausanne Bern Basel ; Luzern .

Zürich .

St. Gallen Total

Adern.

m.

adern.

m.

58,935 7,455 5,310 18,900 -- 41,840 18,888

1,887 -- 6,570 1,630 6,720 14,320 --

l,875,o 201,8 479,8 598,8 336,o 1,902,8 510,o

151,328

31,127

5,902,7

Leitungen.

km.

Im Frühjahr 1892 wurde die Telephoncentralstation im neuen Postgebäude in 8t. Gallen bezogen, wodurch erhebliche Abänderungen in der Linienanlage herbeigeführt wurden.

Beinahe alle einzelnen Telephonnetze sind nun durch interurbane Leitungen untereinander verbunden, und es hat infolge dieses Umstandes der interurbane Verkehr eine ganz hervorragende Bedeutung erlangt, was die Verwaltung veranlaßte, verschiedene Verbesserungep einzuführen. Der interurbane Verkehr auf weitere Entfernung oder durch mehrere Centralstationen läßt sich nur auf Schleifenleitungen in befriedigender Weise durchführen, weshalb eine größere Zahl der schon bestehenden eindrähtigen Leitungen in Schleifen umgewandelt werden mußten. Die dadurch bedingte Vermehrung der Drähte konnte indes nur dadurch ermöglicht werden,

328 daß ein Teil der bestehenden Linien umgebaut und mit stärken* und längern Stangen versehen wurde.

Für die Verbindung der Schleifenleitungen sind auf den Centralstationen besondere, ziemlich komplizierte Apparate erforderlich, welche erst konstruiert und erprobt werden mußten ; im abgelaufenen Jahre konnten daher noch nicht alle Centralstationen mit solchen Apparaten ausgerüstet werden.

Eine andere Folge der Ausdehnung des interurbanen Verkehr» ist die, daß die Abonnenten viel größere Ansprüche an die Telephonapparate stellen als früher. Während noch vor wenigen Jahren die meisten Abonnenten den größten Wert auf den Lokal verkehr legten und die interurbanen Leitungen nur ausnahmsweise benützten,, zeigt sich gegenwärtig vielfach das umgekehrte Verhältnis, besonders bei den kleinen Netzen, wo auf die interurbanen Verbindungen der Hauptwert gelegt wird. Nun ist begreiflieh, daß der Verkehr auf den interurbanen Leitungen, deren Länge mehrere 100 km. betragen kann, ganz andere Anforderungen an die Apparate stellt, als der Lokalverkehr auf Entfernungen von wenigen Kilometern, und es mußte daher die Verwaltung darauf bedacht sein, die älteren Apparate gegen neuere auszuwechseln. Diese Auswechslungen können selbstverständlich nur successive, nach Verhältnis des Bedürfnisses, geschehen, denn abgesehen von den bedeutenden Kosten, muß dabei auch auf die Leistungsfähigkeit der einheimischen Industrie Rücksicht genommen werden, wie denn die Verwaltung überhaupt oft Schwierigkeiten findet, von der letzteren die den Bedürfnissen entsprechende Qualität der Apparate zu erhalten.

Die Ausdehnung des Fernverkehrs bedingt aber nicht nur vollkommenere Apparate, sondern stellt auch die weitgehendsten Anforderungen an das Linien materia); namentlich war es schwierig, Kabel von entsprechender Qualität zu finden. In letzter Zeit werden für die wichtigeren Kabelanlagen Luftraumkabel verwendet, welche im TelephonbetrieB beinahe ebenso günstige Verhältnisse aufweisen, wie oberirdische Leitungen.

In den großen Städten entstehen- durch die Starkstromanlagen Schwierigkeiten im Telephonbetriebe. Die bis jetzt aufgetretenen Störungen, welche sich gewöhnlich durch ein mehr oder weniger starkes fremdartiges Geräusch im Telephon der Abonnenten bemerkbar machen, waren meistens in Mängeln der Starkstromanlagen begründet. Dabei hat sich aber auch ergeben, daß nicht, wie oft behauptet wird, die Schleifenschaltung für sich allein im stände ist, die Telephonleitung gegenüber einer gestörten Starkstromleitung zu schützen, sondern daß auch an die Ausführung der Starkstrom-

329 leitungen gewisse Bedingungen gestellt werden müssen, wenn beide Arten von Anlagen ohne gegenseitige nachteilige Einwirkung nebeneinander bestehen sollen. Immerhin läßt die Verwaltung, um ihrerseits alles mögliche zu thun, die neuen Kabelanlagen doppeldrähtig 'o ausführen, dagegen hält sie sich dabei aber auch um so mehr für berechtigt, von den Starkstromunternehmungen mit allem Nachdruck die Beobachtung der gesetzlichen Vorschriften fordern zu dürfen.

In Innern der größern Städte, namentlich derjenigen mit elektrischer Beleuchtung oder Trambetrieb, hält es oft schwer, ein geeignetes Tracé für die Kabelanlagen zu finden, weil die verschiedenen schon vorhandenen Leitungen den Straßengrund nach allen möglichen Richtungen und in verschiedener Tiefe durchsetzen.

Diese Schwierigkeiten veranlaßten die Verwaltung, an solchen Orten zu einem neuen System der Kabellegung überzugehen, welches darin besteht, daß in den wichtigsten Straßen eigene Kanäle (eiserne Röhren) gelegt und die Kabel später nach Bedürfnis eingezogen werden. Solche unterirdische Kabelkanalisationen sind gegenwärtig in Zürich und Basel in der Ausführung begriffen.

Das ausschließlich im Telephondienst verwendete Personal hatte auf Jahresende im Vergleich zum Vorjahre folgenden Bestand : Bestand Bestand Ende 1891. Ende 1892.

Vermehrung.

Telephodchefs und Gehulfen . . .

24 Telephonistinnen 115

31 121

7 6

139 Daneben befinden sich noch: Telegraphisten, welche gleichzeitig die Telephonnetze überwachen . 2 9 Telephonisten, welche nebenbei noch einem anderen Berufe obliegen .

64

152

13

32

3

82

18

266

34

Total

232

Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß in obigen Ziffern weder die Beamten der Centralverwaltung, noch die im Taglohn bezahlten Telephonarbeiter inbegriffen sind.

Der t e l e p h o n i s c h e V e r k e h r erzeigt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen:

330

Lokalgespräche : Taxfreie Taxpflichtige

VerVermehrung, minderung.

1891.

1892.

5,478,926 1,272,023

5,588,556 1,535,188

109,630 263,165


6,750,949

7,123,744

372,795

--

Interurbane Gespräche : I. Bis 50 km. (30 Cts.) . .

II. 51 bis 100 km. (50 Cts.)

UI. Über 100 km. (75 Cts.) .

534,559 137,797 15,132

655,647 156,878 23,743

121,088 19,081

--

687,488 8,685 176,779

836,268 7,377 170,771

148,780

Phonogramme . . . .

Vermittelte Telegramme

Total aller Übermittlungen 7,623,901

8,138,160

514,259

8,611

1308 6008

Die Vermehrung beträgt bei den Lokalgesprächen 6,5 °/o und bei den interurbanen Gesprächen 21,e °/o. Bei den Phonogrammen zeigt sich eine Verminderung von 15,i °/o und bei den Telegrammvermittlungen eine solche von 3,4 °/o. Das Total aller telephonischen Vermittlungen weist eine Vermehrung von 6,7 °/o auf.

Die durchschnittliche Zahl der Lokalgespräche nach der Gesamtzahl aller Abonnements berechnet, welche sich auf Verbindungen mit einer Centralstation beziehen (solche für unabhängige Verbindungen können bei dieser Statistik nicht in Betracht fallen), stellt sich auf 581, gegenüber 630 im Vorjahre. Die Verminderungdes Durchschnittes erklärt sich daraus, daß im Laufe des Berichtsjahres viele neue kleinere Netze erstellt wurden, welche zusammen eine nur ganz unbedeutende Zahl von Lokalgesprächen aufweisen.

Die Zahl der taxpflichtigen Lokalgespräche macht 21,5 °/o aller Lokalgespräche aus und verteilt sich auf 2529 Abonnemenls oder 20,6 °/o der Gesamtzahl aller Abonnements. 9731 Abonnements oder 79,4 °/o hatten somit nicht mehr als 800 Lokalgespräche.

Von den interurbanen Gesprächen fallen ^78.4 °/o in den I. Rayon,, 18,8 °/o in den II. Kayon und 2.s °/o in den III. Rayon.

Gegenüber dem Vorjahre haben die Gespräche im I. Rayon um 22,6 °/o, diejenigen im II. Rayon um 13,s °/o und diejenigen, im III. Rayon um 56,9 °/o zugenommen.

Der in obigen Zahlen inbegriffene Verkehr der öffentlichen.

Sprechstationen betrug im Jahre 1892: Lokalgespräehe 17,433 Interurbane Gespräche 5,640 Phonogramme 68

33Î

Die 11 bedeutenderen Telephonnetze weisen folgende Verkehrs^ zahlen auf: Lokalgespräche.

Interurbane PhonoGespräche. gramme.

Montreux . . . .

Nenchâtel . . . .

Yevey . .

. .

1,303,769 1,227,508 1,276,361 586,013 489,097 346,114 257,139 224,498 171,331 154,262 136,694

45,016 126,339 26,690 41,471 58,400 59,612 31,940 14,077 23,603 23,777 19,286

Total

6,172,786

470,211

Basel Zürich Genf Lausanne . . . .

Bern S t . Gallen . . . .

Chaux-de-Fonds . .

Telegramme.

Total der Übermittlungen.

385 3092 42 15 23629 102 33

17,004 23,533 5,276 10,283 2,433 555 7,891 3,348 1,476 2,662

1,392,818 1,371,136 1,326,782 633,145 560,872 408,201 289,649 246,702 198,311 179,617 158,675

5301

117,610

6,765,908

884 285

198

43,149

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1892.

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1893

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

15

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

05.04.1893

Date Data Seite

189-331

Page Pagina Ref. No

10 016 112

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.