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Botschaft des

Biuidesrates an die Bundesversammlung über die Finanzierung der Nationalstrassen (Vom 8. November 1964)

Herr Präsident!

Hochgeehrte Herren!

Mit der Erkenntnis, dass die Kosten des von der Bundesversammlung beschlossenen Xationalstrassennetzes wesentlich höher sein werden, als während der Verhandlungen ubei den Treibstoffzollzuschlag - im Jahre 1961 - angenommen wurde, stellt sich das Problem der Finanzierung dieses Werkes wieder neu.

Bevor wir darauf eintreten, rechtfertigt es sich, die Kostenentwicklung und die bisherige Finanzierung zu betrachten und die mögliche Zukunft abzuschätzen.

Auch das Bauprogramm ist in seinen Grundzügen zu umschreiben, weil es für die Finanzierung des Werkes von grundlegender Bedeutung ist.

I. Die Festlegung des Nationalstrassennetzes und die ersten Finanzierungsvorlagen Nachdem im Jahre ] 960 das Nationalstrassengesctz in Kraft getreten und im gleichen Jahre durch die eidgenossischen Eäte auch das Nationalstrassenneta festgelegt worden war, haben wir Ihnen mit unserer Botschaft vom 19. Juli 1960 auch einen ersten Plan für die Finanzierung unterbreitet. Neben den gemäss Bundesbeschluss vom 28. Dezember 1959 vorgesehenen ordentlichen Mitteln (40% der für den Strassenbau zur Verfugung stehenden 60% des Eeinertrages der Treibstoffzölle) sah dieser einen zweckgebundenen Zuschlag von 7 Eappen je Liter Treibstoff vor. Gegen die Vorlage wurde aber das Beferendum ergriffen, und am 5.März 1961 hat das Schweizervolk sie verworfen. Die heute geltende zweite Finanzierungsvorlage konnte am 15. Januar 1962 in Kraft treten (AS 1962, 5).

Grundlage unseres damaligen Finanzierungsplanes bildeten die Kostenschätzungen der im Jahre 1954 vom Eidgenössischen Departement des Innern eingesetzten «Kommission für die Planung des schweizerischen Hauptstraesen-

1181 netzes*, der sogenannten Planungskommission. Dieser Expertenkommission gehorten kantonale Bau- und Finanzdirektoren, fuhrende kantonale und private Strassenbaufaehloute, Strassenplaner, Vertreter der Automobilverbande sowie Vertreter der an der Planung interessierten Departemente des Bundes an. Sie schatzte die Aufweiidungen fiir das von ihr entworfene Nationalstrassennetz auf insgesamt 8,8 Milliarden Franken. Diese Kostenschatzungen wurden im Jahre 1960 insofern den damals erkennbaren Ycrhaltnissen angepasst, als das ursprilnglich geplante Netz durch die Bundesversammlung erweitert worden war und auch die ersten, allerdings nur kurzen Erfalirungen der Kantone auf einigen wenigen Bauabschnitton zeigten, dass mit hoheren Kosten gerechnet werden iniisse. Wir legten somit unsereni Finanzierungsplan vom Jahre 1960 fur das gesamte Nationalstrassennetz einen Kostenanfwand von 5,7 Milliarden Franken zugrunde. Freilich liessen wir Sie aber schon damals nicht im Zweifel, dass es im Stadium der allgemeinen Planung, in einein Zeitpunkt also, wo noch gar keine eigentlichen Bauprojekte vorhegen, nicht moglich ist, genaue Kostenangaben zu machen. Wir fiihrten in unserer Botschaft vom 5. Juni 1961 iiber die zweite Finanzierungsvorlage aus: «Aua dieser Sachlage muss die Erkenntnis gewonnen werden, dass es - mangels genugender Erf ahrungen uneerea Landes im Bau von Autobahnen und Expresstrassen gegenwartig ausgesohloaaen ergoheint, Kostenschätzungen anaustellen, die eine grossere Genauigkeit beanspruchen durften. Vergegenwartigt man aich beispielawoise die Probleme, die sich zufolge der mannigfaltigen, ausserat schwierigen Gelandeverhaltnisse allein bei der Erstellung der Nationalstrasse N 2 von Basel bis Chiasso stellen, so ist diese Peatstellung ohne weiteres verstandlich. Es liegt in der Natur der Sache, dass gewisse Erfordernisse des Strassenbaues erst bei der Ausarbeitung der Bauplane erkannt werden. 2u nennen sind etwa Verbesserungen der ursprungHchen Vorprojekte auf Grund neuerer Erkenntnisse, tiefergreifende Pundationen von Kunstbauten, Stabuisierung sohleohten "Untergrundes, Anpassungen an das bestehende Strassennetz und an vorhandene Anlagen, ferner Entwasserungen, Landumlegungen, Ersatz abgeschnittener Wirtschaftawege sowie die Erstellung zusatzliolier Uber- und Unterfuhrungen fur die Bewirtschaftung
des Bodens. Vollends unmOgh'oh ware es, im heutigen Zeitpunkt die zu erwartende Kostenteuerung zuverlassig uberblioken ssu wollen. Je welter die Projektierung in die Emaellieiten gebt, desto genauer lassen sich die Kosten berechnen. Es erscheint daher angezeigt, mit neuen Kostenvoranschlagen zuzuwarten, bis der Stand der Detailprojektierung neue Unterlagen schafft. Mit Sicherheit muss aber angenommen werden, dass die Gesamtkosten des Nationalstrassennetzes letztlich hoher sein werden als bisher gerechnet wurde.» (BB1. 1961 11393).

Eine solche Entwicklung ist dann auch tatsachlich eingetreten.

II. Die Kostenschatzungen vom September 1963 Als im Jahre 1960 die einen Betrag von 5,7 Milliarden Franken ergebende Kostenschatzung vorgenommen wurde, lagen erst fur 11 Prozent der Gesamtlange des Nationalstrassennetzes erster und zweiter Klasse die generollen Projekte im Masstab 1:5000 vor; abgesehen von der vier Kilometer langen Autobahn von Luzern Bichtung Hergiswil und der Autostrasse Trimmis-Landquart, waren iiberhaupt noch keine Neubauten lertig. Der Bau der Autobahn Lausanne-

1132 Genf war damals im Kanton Waadt erst auf der einfacheren Westhälfte richtig im Gange, und die Baukosten hatten bloss einen Stand von 80 Millionen Franken erreicht. Seither -wird -weit im Lande herum an den Nationalstrassen gebaut, und verschiedene Strecken sind bereits fertig, abgerechnet und in Betrieb. Man verfügt demzufolge heute über etwas bessere Grundlagen als noch vor drei Jahren, so dass es nun möglich war, die Schätzung vom Jahre 1960 zu überprüfen und sicherere Durchschnittswerte anzugeben. Anlässlich der Erhöhung des Zollzuschlages von 5 auf 7 Eappen je Liter - im September des vergangenen Jahres -- hat der Bundesrat der Öffentlichkeit das Resultat der neuen Kostenschätzung mit Preisstand 1968 bekanntgegeben: Im gesamten sei auf Grund des gegenwärtigen Standes deï Studien für die Verwirklichung des ganzen Nationalstrassennetzes, einschliesslich die städtischen Expresstrassen, mit einem Aufwand in der Grössenordnung von 12,5 Milliarden Franken zu rechnen.

Auch diese Schätzung ist aber noch sehr ungewiss.

Die Bekanntgabe führte zu einer parlamentarischen Intervention, indem Herr Ständerat Dietschi in Form eines Postulates vom Bundesrat über den Sachverhalt näheren Aufschluss verlangte. Dies gab dem Vorsteher des Eidgenössischen Departements des Innern Gelegenheit, den Rat über den ganzen Fragenkomplex eingehend zu orientieren.

Die Frage der Kostenschätzungen und -berechnungen der Nationalstrassen wird in den verschiedensten Zusammenhängen immer wieder erwähnt und beschäftigt die Öffentlichkeit.

Zur Klärung der Begriffe und Vermeidung von Missverständnissen möchten wir zunächst festhalten, dass bei den von uns im September 1963 bekanntgegebenen Zahlen nicht von ausgewiesenen Mehrkosten oder gar von Kostenüberschreitungen gesprochen werden kann. Es handelt sich vielmehr um die Anpassung früherer Schätzungen, die sich zufolge der Erweiterung des Netzes, der seit dem Baubeginn gemachten Erfahrungen und der Lage im Baugewerbe aufdrängte. Wesentlich für die eidgenössischen Bäte ist vor allem, dass künftig die für den Nationalstrassenbau veianschlagten Kredite nicht überschritten werden; das soll dadurch erreicht werden, dass den Kantonen im Eahmen der jährlichen Bauprogramme verbindliche Kredite zugeteilt werden.

Die Kostenschätzungen beruhen nicht auf einheitlicher Grundlage, sondern
auf den Tatbeständen, die sich aus den verschiedenen Phasen des Baues von Nationalstrassen ergeben; es ist daher erforderlich, die einzelnen Stadien der Projektierung und des Baues von Nationalstrassen kurz zu durchgehen. Nach den Bestimmungen des Nationalstrassengesetzes durchläuft der Bau der Nationalstrassen vier klar voneinander geschiedene Phasen : -

die Planung, die generelle Projektierung, die Ausarbeitung und Bereinigung der Ausführungsprojekte und schliesslich den Bau selbst.

1188 Die Planung Im allgemeinen wird zu wenig genau zwischen den Begriffen Planung und Projektierung unterschieden. Die Planung hat die Aufgabe, künftige Entwicklungen in einem Lebensgebiot vorauszusehen, die sich daraus ergebenden Bedürfnisse in ihren grösseren geistigen, kulturellen und technischen Zusammenhängen zu erkennen und die Massnahmen, die zu ihrer Befriedigung notwendig sind, vorzuschlagen. Die Aufstellung von Kostenschätzungen oder gar von Kostenvoranschlägen ist im Stadium der Planung schwierig, weil der Zeitpunkt der Verwirklichung und die Einzelheiten des geplanten Werkes im allgemeinen ja gar nicht genau zum voraus bekannt sind.

Das von der Planungaltommission entworfene Nationalstrassennetz in Übersichtskarten im Masstab l : 25 000 konnte nichts anderes sein, als die Festlegung einer strassenpolitischen Gesamtkonzeption, die durch weitere Projektierung noch zu konkretisieren ist. Wenn die Planungskommission seinerzeit trotzdem Kostenschätzungen vorgenommen hat, so aus folgenden Gründen: - Für zahlreiche Verbindungen zwischen bestimmten Punkten sind verschiedene Varianten möglich. Bei der Wahl kommt neben vielen ändern Kriterien auch den Kosten eine wichtige Bedeutung zu. Für jede Variante mussten daher, obwohl es in diesem sehr frühen Stadium technisch fast nicht möglich ist, die Kosten geschätzt werden. Die Aufgabe war um so schwieriger, als in diesem Zeitpunkt in der Schweiz mit ihren spezifischen, komplizierten Gegebenheiten keinerlei Erfahrungen vorlagen. Solange die Varianten mit den gleichen Unsicherheiten behaftet sind und entweder alle generell zu hoch oder - was sich nun tatsächlich herausgestellt hat - zu tief waren, sind die Vergleiche trotzdem schlüssig.

~ Da, im Unterschied zu verschiedenen anderen Planungen, die Nationalstrassonplanung nicht nur als Ausdruck einer allgemeinen Absicht, sondern erster Schritt zur raschen Verwirklichung des in der Schweiz fehlenden Strassennetzes der hohen Ordnung verstanden worden war, stellte sich mit der technischen Festlegung auch sofort die Frage der Finanzierung des Werkes; es war nämlich abzuklären, inwiefern die bisherigen, für den Strassenbau zur Verfügung stehenden Mittel, durch zusätzliche Leistungen des Bundes, der Kantone und der Strasscnbenützer ergänzt werden müssen. Um diese Frage zu beantworten, war es wiederum nötig,
trotz der Problematik der Aufgabe, Kostenschätzungen vorzunehmen. Eine Unterschätzung des Finanzbedarfes hätte dann nachteilige Folgen gehabt, wenn sie dazu verleitet hätte, von der Erschliessung neuer Finanzquellen abzusehen. Das war aber nicht der Fall, weil schon die sich später als zu tief erwiesenen Kostenschätzungen zeigten, dass auch in der Finanzierung neue Wege gesucht werden mussten.

- Die Träger der Nationalstrassenplanung waren von der Absicht geleitet, ein in sich geschlossenes Werk zu planen, das in verhältnismässig kurzer Zeit verwirklicht wird. So lag es auch nahe, den Kostenaufwand als Ganzes zu sehen Bundesblatt. 116. Jahrg. Bd. II.

78

1134 und nicht als eine Investierung, deren Höhe jährlich von den zur Verfügung stehenden Mitteln abhangt, in ihrer Gesamtheit zum voraus aber gar nicht sichor angegeben werden kann, Wohl hat auch die Nationalstrassenplanung immer nur von Kostenschätzungen gespiochen. Vielleicht wurde aber doch zu wenig deutlich auf die Ungewissen Voraussetzungen hingewiesen. Für die Festlegung des Nationalstrassennetzes durch die eidgenössischen Etite war dieser Umstand auch nicht entscheidend, ging es doch um einen grundsätzlichen, strassenbaupolitischen Entschluss der obersten Behörde, der von den gegebenen Verkchrsbcdürfnissen bestimmt war.

DM generelle Projektierung

Die an die Kantone delegierte generelle Projektierung im Masstab 1:5000 ist ein ausserordentlich wichtiges Stadium des Nationahtrassenbaues, erfolgt doch hier die Auseinandersetzung mit dem Gelände, der "Überbauung, der Eegionalplanung, den Gemeinden, dem übrigen Verkehrsnetz, der Land- und Forstwirtschaft, den militärischen Interessen und dem Natur- und Heimatschutz. Dabei zeigt sich immor wieder die Tendenz, die Autobahnen möglichst in Gelandezonen zu verschieben, die nicht zu ändern öffentlichen und privaten Zwecken beansprucht werden, was meistens auf teurere Anlagen hinauslauft.

"Die Vorschrift des Xationalstrassengosotzes, wonach das Erfordernis einer wirtschaftlichen und technisch einwandfreien Gestaltung des Werkes mit allenfalls entgegenstehenden ideellen und höheren Interessen in Einklang zu bringen ist, notigt die Strassenpl.iner sodann oft /u Konzessionen, die fast durchwegs -wesentliche Mehrkosten zur Folge haben.

Zum generellen Projekt gehört auch eine Kostenberechnung, die nun bereits mehr als eine blosse Schätzung soin nrass. "Da aber die Unterlagen für einen eigentlichen, auf Massenauszugen und Einheitspreisen beruhenden Kostenvoranschlag noch fehlen, rmws auch in diesem Stadium mit Pauschalbeträgen gerechnet werden. Xoch viel unsicherer ist in diesem Stadium die Berechnung der Kosten von Expresstrassen, weil hier jede Trasseverschiobung und jede Projektanderung sehr grosse finanzielle Konsequenzen haben kann.

Die Ausarbeitung und Bereinigung der Ausfuhrungsprojekte Nach dem Nationalstrassengesetz ist das Aufstellen des eigentlichen Bauprojektes Sache der Kantone. Die Projekte werden öffentlich aufgelegt und jedermann, der am Bau ein legitimes Interesse hat, kann gegen das Projekt Einsprache erheben oder seine Hechte und Begehren geltend machen. Häufig vorkommende Forderngen sind: Vorlegen von Strassen und Wegen, zusàt/liche Über- und Unterführungen, bauliche Vorkehrungen zur Sicherstellung künftiger Entwicklungen, Massnahmen zum Schütze gegen nachteilige Immissionen der Autobahn auf die Nachbarschaft, Ersatz von Böschungen durch Mauern, Ver-

1135 legen von Leitungen aller Art, Schaffung neuer Erschliessungswoge, höhere Ansprüche an Kunstbauten aus ästhetischen Gründen. Nach dein Nationalstrassengesetz entscheiden die Kantonsregierungen über diese Einsprachen und Begehren. Da namentlich die von öffentlichen Körperschaften gestellten Begehren meist gut begründet sind, muss ihnen oft ganz oder teilweise entsprochen werden. So entstehen durch diese Auflageverfahren meist beträchtliche Mehraufwendungen, die in oinom früheren Stadium von den Projektverfassern nicht vorausgesehen werden können.

Das Bauprojekt enthalt einen möglichst genauen Kostenvoranschlag, der aber auch noch mit Unsicherheiten belastet ist, bleibt doch selbst bei grosser Gewissenhaftigkeit noch manches Kostenelement vor der Ausführung unerkannt. Er vermittelt jedoch ein weit besseres Bild von den wirklichen Kosten einer einzelnen Strecke als das generelle Projekt.

Der Bau, Der Strassenbau, vor allem der Bau von Autobahnen, ist für unvorhergesehene Mehraufwendungen besonders anfällig, weil die Strassen den Bisiken von Baugrundschwierigkeiten besonders ausgesetzt sind. Es ist nicht möglich, auf so grosso Längen den Baugrund zum voraus immer hinreichend genau zu untersuchen. So kommt es auch im Bau&tadmm immer wieder zu Mehrkosten.

Ferner tauchen einzelne Gegebenheiten, die den Bau verteuern, oft erst im Zuge der Arbeit auf, wie etw
Die Teuerung Zu diesen dem Bau inhärenten Möglichkeiten von Mehrkosten kommt noch die allgemeine Teuerung, deren verschärfter Anstieg zeitlich mit dem Beginn des landesweiten Nationalstras&enbaues zusammenfiel. Diese
Belastung unserer Wirtschaft ist eino der Hauptsorgen des ßundesrates und ihre Ursachen brauchen hier nicht näher dargelegt zu werden. Ihre Wirkung auf den Nationalstrassenbau ist mehrgostaltig.

Zunächst ist der Anstieg der Materialpreise und der Löhne zu nennen. Sie lassen sich verhäjtnismässig einfach erfassen, sind aber für die steigenden Kosten

1136 nicht allein verantwortlich. Der Mangel an Arbeitskräften fuhrt zu einer "Verminderung der Leistungen, zu Schwierigkeiten in der Besetzung der Kader und bringt damit für das Baugewerbe eine gewisse Unsicherheit in der Kalkulation, Dass sich dies in einer Zeit der Überbeschäftigung in einer Erhöhung der Offertpreise auswirken muss, die über das Mass der zuerst genannten Teuerung hinausgeht, ist naheliegend. Um so wesentlicher wird os, den Baurhythmus so zu bestimmen, dass ein gesunder Wettbewerb erhalten bleibt.

Eine weitere, sehr bedeutsame Quölle von Mehrkosten ist der Landerwerb.

Es hiesse allzu Bekanntes wiederholen, wollte man die allgemeine Entwicklung der Bodenpreise der letzten Jahre besonders schildern, liechnot man für dio Errichtung des gesamten Nationalstrassennetzes mit einem totalen Landbedarf von über 8500 ha, so ist leicht ersichtlich, wie sich dio Preissteigerung beim Landerwerb auf den gesamten Nationalstrassenbau auswirken muss.

Glücklicherweise haben die Kantone seit mehreren Jahren schon vorsorglich Land erworben. Bei einzelnen Nationalstrassenabschnitton haben sich die Landerwerbs- und Landumlegungskosten wie folgt entwickelt :

Nationalstr.issenabschnitt

Genereller Kostenvoranschlag der Kantono (Projekt 1:5000)

Voraussichtliche Endsumme

Mehrkosten

m Millionen Franken

in Millionen Franken

in Prozent

70,000 11 190 2,983 13 631 2 268 76,500 Im Mittel

86 10 55 24 50 94 74

Kantonsgrenze Genf/Waadt-Lausanne Warikdorfplatz-- Koppigen , , .

Umfahrung Hergiswil Niederurnen--Mühlehorn Oerlingen--Flurlingen , . , Zürich--Richterawil

37,559 10 ISO 1,930 11,000 1 510 39,500

Folgerungen Gestützt auf die immer noch nicht umfangreichen bisherigen Erfahrungen hat das Amt für Strassen- und Flussbau im Sommer 1968 die verschiedenen kostenerhöhenden Einflüsse gosamthaft wie folgt angenommen: Prozent

- Allgemeine Teuerung, Baukosten und Landerwerb

40

- Teurere Linienführung und zusätzliche Nebenarbeiten (Hier wirkt sich vor allem das im Gesetze vorgeschriebene Planbereinigungsverfahron aus, indem Gegensätze wie die Notwendigkeit einer wirtschaftlichen Projektierung und andere schutzwürdige Interessen gegeneinander abzuwägen sind.)

Übertrag

35

75

1187 Prozent

Übertrag - Erhöhter Ausbaustandard (Hier kommt die laufende Entwicklung zum Ausdruck, indem die ununterbrochene, früher nie erwartete Verkehrszunahme zu grosszügigerun Lösungen zwingt, als die Planungskomnrission vorgesehen hat.)

- Längere Tunnelstrecken (Dieso finden ihre Begründung vor allem darin, dass erst mit fortschreitender Projektierung über die Notwendigkeit an sich unerwünschter Tunnel entschieden werden kann.)

75 10

- Bautechnisch bedingte Mehrkosten (Sie haben ihre Ursache vor allem in den geologischen und geotechnischen Verhältnissen.)

20

Heute erkennbare Mehrkosten gegenüber der Schätzung von 1960 . .

115

10

Es wurde bereits erwähnt, dass diese Pauschalschätzung der kostenstcigernden Ursachen auf einem sehr heterogenen Material beruht und dass daher zwischen einzelnen Strecken wesentliche Unterschiede bestehen können. Um zu zeigen, wie es sich in den konkreten EinzelMlen verhält, seien folgende Strecken herausgegriffen, die entweder erstellt sind oder sich in einem Baustadium befinden, das mit einiger Sicherheit einen Überblick über die voraussichtlichen Endkosten erlaubt.

Die Gesamtkosten der in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Nationalstrassen I.Klasse orgeben den Betrag von 1821 Millionen Eranken; sie messen zusammen 168,4 km. Daraus ergibt sich ein voraussichtlicher Durchschnittspreis von 8,1 Millionen Franken je Kilometer. Sie sind also rund 8 Prozent höher als die Schätzung des Amtes für Strassen- und Flussbau vom Sommer 1963.

Die vorstehenden Beispiele zeigen, dass das Kostenverhältnis zwischen ursprünglicher Kostenschätzung und neuestem Voranschlag oder voraussichtlicher Endsumme zwischen 1:0,9 und 1:2,7 schwankt, je nachdem, ob es sich um leichtoro oder schwierigere Strecken handelt und ob die ursprüngliche Schätzung erst auf einem generellen Projekt oder bereits auf einem Bauprojekt beruht. Die Ungenauigkeit der ursprünglichen Kostenschätzung gegenüber neuem Voranschlag oder voraussichtlicher Endsumme ist überall anzutreffen, sei es nun in den Kantonen Waadt und Genf bei der Autobahn Genf-Lausanne, sei es im Kanton Zürich bei der Höhenstrasse, im Kanton Glarus bei der "Walenseestrasse, bei den aargauischen Nationalstrassen oder gar im Kanton Graubünden beim Bernhardintunnel, Dabei ist bemerkenswert, dass diese Projekte von den verschiedensten Fachleuten ausgearbeitet wurden, nämlich von Büros mit staatlichen Kräften, von kantonalen Autobahnbüros mit Leitern, die aus dem Kraftwerkbau oder aus ändern Teilgebieten des Tiefbaues hervorgegangen sind, oder von grossen privaten Ingenieurfirmen, die sich zum Teil auf eine eigene, erfahrene

1138 Nationalstrassen>~r.

Kanton

N1BE N1BE N ISO N ISO N1AG N 2 NW N 3 AG

N4ZH

Teilstrecke

Nationalstrana« Klasse

1. Leichtere Strecken Grauholzstrasse, Länge 6,6 km (fertig) Schönbuhl-Koppigen, Länge 15 5 kni (fertig) . .

Wasseramt, Lange 9,5 km (im Bau) Gau, Länge 14,75 km (im Bau) Kothrist-Lenzburg, Länge 27 0 km (im Bau) Kantonsgrenze Luzern/Nidwalden-Hergiswil, Länge 8,9 km (fertig) Kaiaeraugst-Rheinfeldeii, Länge 5 7 km (irn Bau) .

Oerlingcn-Murlingen, Länge 9,7 km (fertig)

2. Schwierige Strecken Kantonsgrenze Genf/Stadtßoute Suisse und Grand Saconnex, Länge 9,6 km . .

Kantonsgrenze Genf/Waadt-- N1VD La Maladière**, Länge 47,1 km (fertig N l/N 9 Umfahrung Lausanne, Länge 10,6 km (fertig) VD N 3 ZH Zürich--Brunau--Richterswil, Länge 22,7 km (im Bau) . .

N 3 G L Walenseestraaso, Länge 11,8 km (fertig) N13GE Bernhardintunnel, Länge 6,6 km (im Bau) . . ,

Ursprüngliche Neuer KostenvorKostenanschlag oder vorSchätzung der aussichtliche EndKantone summe* (Angaben in Millionen der Kantone) FJ ;inkeii in Millionen Franken

1

18,64 1)

29,06 1)

1

43,80 ä )

42,25 3)

Î

33,20 1) 56,50 1)

51,92 8) 88,44 3)

1

124,53 2)

170,00 3)

1

12,30 »)

14,39 6)

1

20,22 2 )

31,50 a)

2

27,00 1)

27,89 4)

1

41,72 1)

113,61 3)

1

209,72 1)

417,00 4)

2

110,06 1)

232,40 4)

1

162,00 1)

363,00 3)

3

41,70 1)

78,00 *)

2

72,50 1)2)

N I GE

142,00 3)

if Grund des generellen Projektes ] :5000.

if Grund des Bauprojektes 1 : 1000.

")Ne uester Kostenvoranschlag (bei "St recken, die sich im '. îau befinden, un ter Berücksichtigung des tataächlic hen Standes).

raussichthche Endsumme, *)Vc B )Eridsumme.

* Teilweise inkl. zu Lasten der Kantone gehend sr Kosten für S trassenkorrektic nen.

**Die Autobahn Lausanne-Genf führl zwar m allgemeineni durch topogr iphisch einfaches Gebiet, doch wurden zu m Teil ausser ordentlich ungünstige geologisch-geotechnische Verhältiiis se angetroffen , die den Bau eirizelner Strecken und Objekte sehr stark er schwerten.

1)Au 2 )Au

1139 Unternehmung stützen können. Die allgemeinen Feststellungen des Amtes für Strassen- und Flussbau werden auch von den einzelnen Kantonen bestätigt.

Dass in allen Landesgegenden, unter verschiedensten Bedingungen und boi allen Arton von Werken, die Baukosten derart von den ursprünglichen Schätzungen abweichen, zeigt eindeutig, dass es bei unseren schwierigen Geländeverhältnissen nicht möglich ist, ohne Erfahrungen und in einem frühen Stadium die Kosten zuverlässig zu schätzen. Die Schwierigkeit hegt in der Natur der Sache selbst.

Die Nationalstrassen sind kein Einzelwerk, mit dessen Bau man erst beginnt, wenn verlässliche Kostenberechnungen vorliegen. Sie sind ein Mosaik von Einzelwerken, das in über zwei Jahrzehnten zusammengefügt wird. Verbindlichere Angaben über die Kosten kann nur das dem Bau des einzelnen Strassenzuges zugrunde hegende Ausfuhrungsprojekt machen. Die wirklichen Gesamtkosten des Mosaiks werden erst in der Bückschau feststellbar sein. Die Ausführungsprojcktierung des ganzen Netzes vor dem Baubeginn wäre sinnlos; die Veränderung der Voraussetzungen zwänge zu endlosem Neubeginn.

Auch in unsern Nachbarstaaten Deutschland und Frankreich scheinen die Verhältnisse ähnlich zu liegen.

In Deutschland besteht ein sogenannter Ausbauplan, der ein ganzes Netz von Autobahnen, Bundesstrassen und zu Bundesstrassen zu erklärenden Landstrassen enthält. Über die Kosten des gesamten Ausbaues stehen keine bestimmten Angaben zur Verfügung. Die Verwirklichung erfolgt in sogenannten Vierjahresplänen, die für die Krediterteilung massgebend sind. Was mit den aus der Mineralölsteuer zu erwartenden Mitteln im Ausbauplan 1959 bis 1970 nicht verwirklicht wird, wird auf den nächsten Plan verschoben. Im Bericht des BundesVerkehrsministers vom Jahre 1962 über «2.Vierjahresplan für den Ausbau der Bundesfernstrassen in den Rechnungsjahren 1963 bis 1966» wird über die nach 1970 auszuführenden Arbeiten auf S.14 lediglich folgendes gesagt: «Soweit vorausgeschaut werden kann, werden die für den Ausbauplan 1971 bis 1980 benötigten Investitionsmittel den im Ausbauplan 1959 bis 1970 nicht erfüllten Bedarf von 20 000 Millionen DM erheblich überschreiten.» Das Amt für Strassen- und Flussbau hat vom zuständigen Ministerialdirektor in Bonn erfahren, dass die Erstellung der Autobahnen in Deutschland im Mittel etwa 50
Prozent mehr kostet als früher geschätzt worden ist. Bei einzelnen Streiken ist der Mehrbetrag nur gering, an ändern Orten erreicht er bis 100 Prozent.

In der schon erwähnten Publikation wird zu den Mehrkosten folgendes ausgeführt: «Diese Beträge sind höher, als sie im Ausbauplan 1957 veranschlagt worden sind. Das rührt nur ausnahmsweise von höheren Preisen her. Die höheren Kosten sind zum Teil auf die aufwendigere Ausgestaltung der neuen Strassen zurückzuführen, wie sie zum Beispiel durch die leistungsfähigere Ausbildung der Knotenpunkte, durch die teilweise Hoch- oder Tieflage auch bei Bundesstrassen und durch die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit angestrebte Ergänzung der Strassenquerschmtte durch Seitenstreifen, Standspuren, Kriech-

1140 spuren, Einbau von Leitplanken und dergleichen veranlagst ist. Vorwiegend sind die höheren Kosten dadurch bedingt, da ss mit Bücksicht auf die vorhandene Bebauung und Bodennutzung auf kostspieligere Trassen ausgewichen werden musa, als sie zunächst vorgesehen waren. Das zeigt sich vor allem in dem hohen Anteil, der von den Bundesmitteln für Brücken bereitgestellt werden muss.» In Frankreich besteht ein im Jahre 1960 aufgestellter Eichtplan (plan directeur du réseau des routes nationales). Er enthält 1700 km Autobahnen.

Nach der dem Amt für Strassen- und Fhissbau zugänglichen Publikation werden hiefür 4500 Millionen NFr. vorgesehen, was oinen Preis von 2,65 Millionen NFr.

je Kilometer ergäbe. Wie das Amt für Strassen- und Flussbau vom zuständigen Direktor der Strassenbauverwaltung in Paris erfahren hat, rechnet man heute in Frankreich für einfache "Überlandautobahnen mit 8,4 Millionen NFr. je Kilometer. Die ursprünglich vorgenommenen Kostenschätzungen müssen erhöht werden, und zwar nicht nur wegen der Teuerung, sondern vor allem wegen der laufenden Anpassung an neue planerische Gegebenheiten. So wird nun die Autobahn nördlich von Paris wegen der Anpassung an den kommenden Flugplatz doppelt soviel kosten als ursprünglich vorgesehen war. Wie in Deutschland so wird auch in Frankreich die Finanzierung alljährlich bei der Aufstellung des Budgets für ein Jahr definitiv festgelegt. Soweit das Amt für Strassen- und Flussbau zu beurteilen vermag, besteht also weder in Deutschland noch in Frankreich eine bestimmte Vorstellung über die genauen Kosten des endgültig ausgebauten Strassennetzes.

Wir werden, die Schlüsse, die sich aus diesen Gegebenheiten aufdrängen, im Kapitel über die Finanzierung ziehen.

III. Der Stand der Bauarbeiten Gegenwärtig stellt sich der Stand der Planung und Projektierung des Nationalstrassennetzes wie folgt dar: - Planung, Während die Planung der Uberlandstrecken klar vorliegen, besteht bei den Expressstrassen immer noch Ungewissheit. In einigen Städten stehen sich noch verschiedene Varianten gegenüber, die von den Vorschlägen der Planungskommission wesentlich abweichen. Solange hierüber nicht entschieden ist, kann über die Kosten nichts gesagt worden. Das Amt für Strassenund Fhissbau verfolgt auf Grund der bisherigen Erfahrungen die Tendenz, den Standard der Expressstrassen
eher zu senken, in der Meinung, dass diese in einem späteren Zeitpunkt durch TJmfahrungsstrassen zu entlasten sind.

- Für die Hälfte des Überlandstrassennetzes liegen heute generelle Projekte vor ; über die noch nicht projektierten Strecken besteht finanziell Ungewissheit.

- Ausführungsprojekte. Bis heute liegen für rund 30 Prozent des Überlandstrassennetzes fertige Projekte vor; in diesen Strecken sind die bereits im Betrieb befindlichen Abschnitte inbegriffen.

1141 Das von den eidgenössischen Räten festgelegte Nationalstrassennetz weist folgenden Umfang auf: Kilometer Nationalstrassen erster Klasse ca. 700 Nationalstrassen zweiter Klasse ca. 680 Nationalstrassen dritter Klasse ca. 440 Total Überlandstrecken Städtische Expresstrassen Ganzes Nationalstrassennetz

ca. 1770 oa. 60 ca. 1830

Ende Juli dieses Jahres waren - bezogen auf das gesamte Nationalstrassennetz - fertiggestellt : km Prwent Nationalstrassen erster Klasse 84,5 (ca. 12) Nationalstrassen zweiter Klasse 80,7 (ca. 18) Nationalstrassen dritter Klasse 105,0 (ca. 24) Total

270,2 (ca. 15) Prozent km 173,6 (ca. 25) 25,0 (ca. 4) 87,0 (ca. 8) 235,6 (ca. 13)

Gegenwärtig sind im Bau : Nationalstrassen erster Klasse Nationalstrassen zweiter Klasse Nationalstrassen dritter Klasse Total

Am SO. Juni 1964 haben die Ausgaben für das Nationalstrassennetz folgenden Stand erreicht : 1. Januar T959 bis 30. Juni 1964

Position

1. Projekt und Bauleitung 2. Landerwerb/Landumlegungen 3. Bauarbeiten Total

1. Januar 1964 bis 30. Juni 1964,

Prozent 136 945 085 ( 7,45)

Prozent 28 014 949 ( 8,60)

601287686 (32,75) l 097 645 450 (59,80) l 835 878 221 (100)

103467890 (31,80) 193951185 (59,60) 325 434 024 (100)

Nach Strassenklassen aufgeteilt stellt sich die Eechnung wie folgt dar: Klasse

Gesamtkosten

Nationalstrassen erster Klasae. .

zweiter Klasse , dritter Klasse .

Total

l 390 726 000 261 503 000 183 649 000 l 835 878 000

Diese Gesamtkosten ergeben einen Anteil des Bundes von Franken l 578 855 000 (rund 86% der Gesamtesten).

Zfll

Rechnung der Nationalstiaasen in PVanken Einiuihmeil

Ausgaben

TceibstoffzOlle

Jalir

Yerzinsung Anteil

1958 1959 1960 1961 1962 1963 19642)

.

.

4 694 419 4 694 419 62 261 972 -- -- 62 261 972 3 002 636 76 898 838 73 896 202 -- 1 229 117 91 115 517 89 886 400 -- -- 76 170 859 51 836 494 128 007 353 98 130 371 111 935 908 210 066 279 82 600 490 114 581 428 -- 197 181 918

"·) Bevorschussung durch den Bund.

) Stand 30. September 1964.

3 ) Schatzung.

2

Total

Ztiachlag

Projektiecung Lanclerwcrl) Bau

_

-- --

236 000 000 430 055 244 626 771 906 370 237 563

Verwaltung

"Gberschusa der

Yer/insiing

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Total

(-) Auagaben jahrlioh

(-f-)Biickatellung ( -) Aktivierte Ausgaben1) ,

Kumuliert

+ 4694419 + 4694419 + 62 261 972+ 66956391 -- 960 718 + 75938120 + 142894511 960 718 -- 1 179 608 -- 237 179 608 --146064091 -- 3169589 1 903 823 4 848 295 436 807 362 --308 800 009 --311 969 589 1 561 224 16 284 469 644 617 599 --434551320 --746 520 909 1 300 OOO3) 19 524 580 391 062 143 ;--193 880 225 --940401134 --

--

1148

IV. Das Bauprogramm und das jährliche Bauvolumen für die Nationalstrassen In unserer Botschaft vom 19. Juli 1960 über die Finanzierung der Nationalstrassen haben wir ein Bauprogramm (sog. Programm C/D) generell in Aussicht genommen, das im Einvernehmen mit den Kantonen entworfen und bereinigt worden war. Nach diesem Vorsatz hätten die wichtigsten Strassenzüge des Nationalstrassennetzes in den. Jahren 1966-1970 fertiggestellt sein sollen. Dieses Bauprogramm kann - mit wenigen Ausnahmen - aus verschiedenen Gründen nicht eingehalten werden. Einmal benötigte die Projektierung und insbesondere die Projektbereinigung ganz wesentlich mehr Zeit, als ursprünglich angenommen worden war. Sodann war wegen der anhaltenden Hochkonjunktur die für den Nationalstrassenbau verfügbare Arbeitskapazität der Bauunternehmerschaft begrenzt, und es fehlte an Arbeitskräften jeder Stufe. Diese hinlänglich bekannten Erscheinungen haben zwangsläufig zu einer allgemeinen Verzögerung gegenüber dem Programm C/D geführt.

Heute liegen nun die Verhältnisse etwas anders. Auf vielen langen und zum Teil teuren Strecken ist der Bau - entsprechend den von uns bisher auf Grund der alten Kostenschätzungcn genehmigten jährlichen Bauprogrammen - voll iin Gang. Dies führt - zusammen mit der inzwischen eingetretenen Kostensteigerung - vorübergehend zu einem grossen Mehrbedarf an Mitteln, was os beispielsweise im laufenden Jahre verunmöghcht, bei den im Voranschlag 1964 für den Nationalstrassenbau vorgesehenen 500 Millionen Franken zu bleiben. Zwar werden voraussichtlich die reinen Baukosten diesen Betrag nicht übersteigen; die Kosten des Landerwerbs, der Projektierung und Bauleitung führen aber zu seiner Überschreitung, da ihr Anteil weit grösser ist, als das Amt für Strasson- and Flussbau bei der Aufstellung des Voranschlags angenommen hatte.

Diese momentane Lage steht mit den gegenwärtigen Bemühungen des Bundes, der Kantono und der Wirtschaftsverbände zur Bekämpfung der Teuerung in ausgeprägtem Widerspruch. Das Problem der Gestaltung des Bauprogrammes für die Nationalstrassen ist damit noch schwieriger geworden. Bei der Behandlung der dringlichen Bundesbeschlüsse über die Bekämpfung der Teuerung haben die eidgenössischen Bäte mit Nachdruck auch von der öffentlichen Hand eine zurückhaltende Bautätigkeit gefordert. Unser Amt für Strassen-
und Flussbau hat deshalb versucht, ein langfristiges Bauprogramm aufzustellen, das es ermöglichen sollte, die einzelnen Strecken des Xationalstrassennetzes konjunkturgerecht in einem ausgeglichenen Baurhythmus zu verwirklichen. Der Vorschlag ist den Kantonen im Frühjahr 1964 zur Stellungnahme unterbreitet worden, in der Meinung, dass diese - im Bäumen des gesamthaft Möglichen - ihre Abänderungsbegehren stellen würden. Er wurde mehrheitlich ungünstig aufgenommen. Die Kantone befürchten eine zu starke Drosselung in einem Zeitpunkt, da der Verkehrsdruck auf der Strasse immer mehr zunimmt.

1144 In gleicher Weise hat sich die Baudirektorenkonferenz anlässlich ihrer Tagung vom 11./13. September 1964 ausgesprochen, die in der Hauptsache dem Bauprogramm und der Finanzierung des Nationalstrassennetzes gewidmet war.

In einem an den Bundesrat gerichteten Schreiben vom 12. September 1964 wies die Konferenz erneut auf die Dringlichkeit des Nationalstrassenbaues hin. Unter Berücksichtigung aller Gegebenheiten, insbesondere verkehrstechnische Notwendigkeit, Bedürfnisse des Fremdenverkehrs und Leistungsfähigkeit des Tiefbaugewerbes, hält sie einen jährlichen Bundesanteil für den Nationalstrassenbau in der Höhe von 700 Millionen Franken für unerlässhch. Dabei ist die Konferenz durchaus damit einverstanden, dass ein möglichst grosser Teil dieses Aufwands durch zusätzliche Einnahmen kompensiert wird, um unerwünschte inflatorische Nebenwirkungen zu vermeiden. Sie unterstützt daher vorbehaltlos eine sofortige Erhöhung des Treibstoffzolles, kombiniert mit einor angemessenen Beitragaleistung des Bundes aus allgemeinen Bundesmitteln, Die Notwendigkeit und Dringlichkeit einer möglichst raschen Verwirklichung des von der Bundesversammlung beschlossenen Nationalstrassennetz«s wird von niemandem bestritten. Aber man darf das Problem des Nationalstrassenbaues nicht ausserhalb des gesamtwirtschaftlichen Zusammenhanges betrachten. Ira Hoch- und Tiefbau beanspruchen andere Werke mit guten Gründen dieselbe oder eine noch grössere Dringlichkeit: Wohnungsbau, Gowässerschutzanlagen, Schulhäuser, Hochschulen, Spitäler und Verkehrsbauten. Aber auch auf ändern Gebieten steht unser Land vor Aufgaben, die gewaltige Anstrengungen erfordern. Gerade in den Kantonen selbst treten diese Dringlichkeiten klar hervor. Deshalb muss ein gesundes Gleichgewicht zwischen dem Nationalstrassenbau und den ändern Aufgaben gefunden werden.

Wir beabsichtigen, unter Festhalten an vertretbaren Jahresinvestitionen den Bedürfnissen der einzelnen Kantono möglichst entgegenzukommen. Dem künftigen Bauprogramm soll die folgende Konzeption zugrunde liegen: Vorab sind die im Bau befindlichen Nationalstrassenstrecken fertigzustellen. Neue Abschnitte können nur nach Massgabe einer vorwiegend verkehrsbedingten Prioritätsordnung und im Eahmen der verfügbaren Mittel in Angriff genommen werden. Das fuhrt gleichzeitig zu einer Konzentration auf die
grossen Linien; kleinere Zwischenabschnitte sind nur zu beginnen, wo es unbedingt notwendig und sachlich klar begründet ist.

Neben den Bauarbeiten ist für das ganze Nationalstrassennetz die Projektierung weiterzuführen, weil dies für die Freihaltung der Trassen und die Sicherstellung einer späteren reibungslosen Verwirklichung der Bauten unerlässlich ist.

1145 V. Die Finanzierung 1. Grundsätzliclies Zusammenfassend ergeben sich aus den vorstehenden Ausführungen einige grundlegende, teils neue, für die Gestaltung der Finanzierung richtungweisende Erkenntnisse.

- Es ist sachlich ausgeschlossen, die Gesamtkosten des Netzes auch nur einigermassen verbindlich zu schätzen. Genauere Kostenvoranschläge sind nur in Detailprojekten für einzelne Strassenabschnitte möglich.

- Bei einem solchen materiellen und zeitlichen Umfang des Werks haben die Gesamtkosten nicht mehr eine bestimmende Funktion. Ausschlaggebend sind: der jährlich verfügbare Höchstbetrag und die Durchsetzung der Zweckmässigkeit und wirtschaftlicher Verfahren beim Bau der einzelnen Strassenzüge.

- Die Finanzierung muss möglichst im Zusammenhang dieses Werks mit der Gesamtheit der nationalen Aufgaben von finanzieller Tragweite und mit der Konjunkturpolitik geregelt werden.

- Der Bau ist nicht in sich abgeschlossen, sondern eine sehr langfristige, wenn nicht dauernde Aufgabe der öffentlichen Hand. Nach Beendigung des am 21. Juni 1960 beschlossenen Netzes, oder schon früher, werden sich Ergänzungen aufdrängen.

Nach diesen Erkenntnissen muss sich unser Finanzierungsvorschlag in.

seinen Grundzügen ausrichten. Er kann nicht mehr nach der klassischen Methode aufgebaut worden, die einen verbindlichen, genauen Gesamtkostenvoranschlag (mit einem kleinen Zuschlag für Unvorhergesehenes) voraussetzt. Da die Gesamtkosten des Werks nur in vagen Grössenordnungen einigermassen erfasst werden können, muss die Finanzierung von ändern Kriterien ausgehen.

- Die jährlichen Ausgaben haben sich nach der Gesamtheit der nationalen Aufgaben zu richten. Die der öffentlichen Hand immer wieder nahegelegte Zurückhaltung in ihrer Investitionstätigkeit auf allen Gebieten und die explosive Entwicklung unserer Wirtschaft haben einen gewaltigen Nachholbedarf anwachsen lassen, den wir ohne kompromisslose Beschränkung auf das Wesentliche mit unseren finanziellen Möglichkeiten nicht meistern werden.

Nach dem heutigen Stand der Verpflichtungen, die sich aus der Bautätigkeit im Eahmen früher bewilligter Bauprogramme ergeben, wird es auch im Jahre 1965 nicht möglich sein, die Investition des Bundes unter 600 Millionen Franken zu halten. Im übrigen wird künftig die Höhe der Ausgaben den jeweiligen wirtschaftlichen und konjunkturellen
Verhältnissen anzupassen sein, sie darf also nicht allein von verkehrspolitischen Gesichtspunkten aus bestimmt werden. Auf dem Gtìbiet des Strassenbaus sind keine kurzfristigen Änderungen der Ausgabenpolitik möglich. Der Entscheid, einen Strasscnzug zu bauen, wirkt sich finanziell erst nach einigen Jahren gewichtig aus. Die wechselhaften wirtschaftlichen Verhältnisse erfordern aber rasch wirksame konjunkturpolitische Massnahmen.

1146 - "Die Kosten sind möglichst aus zusätzlichen Einnahmen dor laufenden Finanzrechnung zu bestreiten. Ein Blick auf die in diesem Umfang nicht vorhersehbare Entwicklung der Motorisierung in den Jahren seit ]959 lässt mehr denn je erwarten, dass der Nationalstrassenbau zur Aufgabe von noch nicht abzusehender Dauer der öffentlichen Hand wird. Von 1959 bis 1968 beträgt der durchschnittliche Jahreszuwachs (ohne Anneefahrzougo) an Motorwagen 81 000 Einheiten, an Motorfahrzeugen 114 000 Einheiten. Als Vergleich sei erwähnt, dass die Strassenplanungskormrjission 1958 den Motorwagonbestand im Jahr 1983 in einer optimistischen Variante auf 837 000 Einheiten schätzte.

Er betrag schon Ende 1963 rund 836 000 Einheiten. Einer derartigen Entwicklung kann ein Finanzierungssystem für Einzelwerke mit Aktivierung dor Investitionen und langfristiger Tilgung nicht gerecht werden, weil es zu einer kurzsichtigen und unverantwortlichen Schuldenkumulation fuhren müsste.

Deshalb sind die Ausgaben möglichst durch laufende Einnahmen zu decken.

Der Grundsatz der Barzahlung kommt auch den konjunkturellen Erfordernissen entgegen. Die Art und Weise der Finanzierung beeinflusst die Bemühungen um die Erhaltung der Kaufkraft unserer Währung ganz wesentlich. Auch in dieser Hinsicht sind die Investitionen nur bei gleichzeitiger Abschöpfung von Kaufkraft vertretbar.

- Die zusätzlich notwendigen Mittel sind nach anerkanntem Grundsatz von den Benutzern aufzubringen. Damit ein rationeller und auch vorkehrspolitisch vertretbarer Baurhythraus eingehalten und es den Benutzern erleichtert werden kann, zusätzliche Leistungen zu erbringen, sehen wir einen mit der Dauer und dem Umfang dieser Leistungen vorknüpften Honderbeitrag aus allgemeinen Bundesmitteln vor, obschon dies der heutigen Konjunkturlage nicht angemessen ist.

Ein solcher Beitrag aus allgemeinen .Bundesmitteln wurde von uns angesichts des hohen zweckgebundenen Anteils der Treibstoffzölle bisher bekämpft. Bis anhin galt der Grundsatz, allgemeine ßundesmittel könnten nur eingesetzt werden, wenn die Einfuhren unerwartet ausblieben, um zu vermeiden, dass laufende Bauarbeiten eingestellt werden müssten. Im Bundosbeschluss vom 23.Dezember 1959 (AS 1960, 368) wird im Artikel 2, Absatz 4 diese restriktive Auslegung von Artikel 36ter, Absatz 2 der Bundesverfassung ausdrücklich
festgehalten und bestimmt, die Baufinanzierung sei, soweit nötig, durch Erhebung eines Zollzuschlags sicherzustellen. Die Verwendung allgemeiner Bundesmittel wurde stillschweigend ausgeschlossen. Dabei darf natürlich nicht übersehen werden, dass schon die für Strassenbauten zweckgebundenen 60 Prozent der Zollreinerträge den Zöllen als den klassischen allgemeinen Bundesmitteln entnommen sind. Nach wie vor könnten wir einer Erhöhung dieses Anteils nicht zustimmen.

- Die Finanzierung ist so zu gestalten, dass die Vorschüsse des Bundes begrenzt und kurzfristig abgetragen werden können. Bei ursprunglich angenommenen Gesamtkosten von 5,7 Milliarden Franken haben wir in der Botschaft vom

1147 Juli 1960 eine vorübergehende Gesamtverschuldung von 0,8 bis 1,2 Milliarden Franken als tragbar bezeichnet. Wir sind bereit, als Folge unseres Finanzierungsvorschlags und angesichts der Entwicklung der Koston eine höhere Verschuldung in Kauf zu nehmen, weil, wie schon erwähnt, eine Erhöhung rein sachlich nicht zu vermeiden ist, sollen die laufenden und die aus verkehrspolitischen Gründen dringend notwendigen neuen Arbeiten nicht eingeschränkt werden.

- Die Flexibilität. Den unbestimmten Kosten standen bis jetzt begrenzte Einnahmen gegenüber. So wurde jede Finanzierung nach kurzer Zeit aus den Angeln gehoben. Nun sollen die .Einnahmen durch einen Automatismiis auf die Verschuldung des Nationalstrassenbaus beim Bund und auf die Kosten bezogen werden.

2. Der Standpunkt der Strassenrerkeltrsverbände An einer aus s erordentlichen Delegiertenversammlung vom 28. November 1968 beschloss der ICS im Hinblick auf die Mehrkosten der Nationalstrassen, eine Vorfassungsinitiative zu ergreifen mit dorn. Ziel, den Strassenanteil am Beinertrag des Treibstoffzolls von 60 Prozent auf 80 Prozent zu erhöhen, den Mehrertrag ausschliesslich den Nationalstrassen zuzuwenden und den Zollzuschlag auf höchstens sieben Eappen au begrenzen. In der Folge wurden zwischen Vertretern des Bundes und des Schweizerischen Strassonverkehrsverbandes als Dachorganisation aller Interessenverbände des Strassenverkehrs die künftige Gestaltung der Nationalstrassenfinanzierung besprochen. Die Diskussionen drehten sich vor allem um den Betrag der jährlichen Investitionen, die Höhe der Zollzuschläge und den Umfang einer möglichen zusätzlichen Bundesleistung.

Dio Ihnen mit dieser Botschaft unterbreitete Finanzierung ist ein Koropromissvorschlag, der vom Bund aus ein Höchstmass an Zugeständnissen enthält. Nach Abschluss der Besprechungen erklärte der TG S aber in einem Schreiben vom 14. Oktober 1964 an den Bundesrat, die Initiative auf jeden Fall zu ergreifen.

Seine Hauptbegehren lauten, dass jeder zusätzlichen Leistung der Treibstoffkonsumenten eine gleich hohe zusätzliche Leistung des Bundes gegenüberstehen müsse. Dies würde für einen Zollzuschlag" von 5 Kappen im Jahre 1965 den Betrag von 110 Millionen Franken Bundesleistung erfordern. Der TCS verlangt ferner die vermehrte Finanzierung mit Anleihen und den Verzicht auf die Zollbefreiung
der Motorfahrzeuge des Bundes.

Auch den ACS vermögen die Vorschläge des Bundesrates nicht voll zu befriedigen. Dennoch unterstutzt er sie unter der Voraussetzung, dass das jährliche Bauvolumen mindestens 700 Millionen Franken betrage.

3, Die Belastung des Benzins und des Dieselöls In der Botschaft vom Juli 1960 haben wir uns zu dieser Frage geäussert, nachdem schon die Planungskommission beantragt hatte, bei der Erhebung eines Zollzuschlags die Begünstigung des Dieselöls gegenüber dem Benzin aufzuheben,

1148 um ein altes Postulat der Verkehrspolitik zu verwirklichen. Wir sind aber damals bei der Bevision des Zolltarifgesetzes wegen der BeOrganisation der Armee und dem erhöhten Bedarf an Dieselfahrzeugen zur Überzeugung gelangt, die Zollsätze für Benzin und Diesel aus militärischen Interessen weiterhin zu differenzieren. Die Bundesversammlung ist dieser Auffassung gefolgt. Angesichts der kurzen Frist seit diesem Entscheid haben wir auch in der zweiten Zollzuschlagsvorlage vom Juni 1961 darauf verzichtet, das Problem eingehender zur Diskussion zu stellen.

Schon im Abstimmungskampf uni die erste Zollzuschlagsvorlage wurden Stimmen gegen diese Begünstigung laut und in den letzten Monaten, während der Diskussionen über die Kostenentwicklung und die Neufinaneierung, hat sich in der öffentlichen Meinung die Kritik der Bevorzugung des Dieselöls verstärkt. Das veranlasst uns, die Frage neuerdings aufzugreifen.

Da eine Änderung der bestehenden Verhältnisse jedoch über den Eahmen der Nationalstrassenfinanzierung hinausginge, wird der Bundesrat die Korrektur der ungleichen Belastung des Dieselöls zum Gegenstand einer besonderen Vorlage machen, die Ihnen in naher Zukunft unterbreitet wird.

4. Die Ausnahmeregelung zugunsten der Land- und Forstwirtschaft und der Berufsfischerei Wir schlagen Ihnen vor, die Ausnahmeregelung auf eine Erhöhung des Zollzuschlages auszudehnen, obschon gegen ein solches Vorgehen stichhaltige Gründe angeführt werden könnten. Grundsätzlich ist jeder Treibstoffverbraucher in irgendeiner Form Nutzniesser des Strassenbaus. Die Ausnahmeregelung ist denn auch eine aus rein finanziellen Erwägungen gewährte Entlastung von Berufszweigen, die vom Bund ganz entscheidend unterstützt werden müssen.

Aus dieser Sicht wäre ein anderes Vorgehen nicht wohl verständlich.

Um die Zollverwaltung von unrationellem Verwaltungsauf wand zu entlasten, sollen künftig Eückerstattungsbcträge unter 5 Franken nicht mehr ausgerichtet werden.

Nach heutigem Treibstoff verbrauch macht die Eückerstattung bei 7 Eappen Zollzuschlag 5 Millionen Franken aus. Dazu kommt die der Landwirtschaft gewährte Ermässigung von 10 Franken pro 100 kg brutto auf dem Diesel- Grundzoll, was zusätzlich 3,5 Millionen Franken ergibt.

5. Die Frage der Gebühren Wir haben die Frage einer Gebührenerhebung in beiden Botschaften über die Erhebung
eines Zollzuschlages gestreift und kommen neuerdings in Übereinstimmung mit der Auffassung der Planungskommission zum Schluss, dass allgemein eine Gebuhr für die Benützung der Nationalstrassen nicht in Frage kommen kann. Wir haben uns aber damals vorbehalten, zu gegebener Zeit auf die Möglichkeit einer Gebührenpflicht für Alpentunnel zurückzukommen. Insbe-

1149 sondere hat der Baubeginn am Bernhardin-Tunnel die Gebührenfrage in keiner Weise präjudiziert. Wenn wir sie hier erwähnen, so deshalb, weil Gebühren zu einer Entlastung der Nationalstrassenrechnung führen würden. Wir werden Ihnen nach Konsultierung der Kantone und Spitzenverbände in der Botschaft über den Bau eines Strassentunnels durch den Gotthard berichten.

G. Der neue Finanswrungstorschlag Die Elemente der Finanzierung bestehen aus dem bisherigen Grundanteil von 24 Prozent des Treibstoffzoll-Eeinertrags, aus einem Zollzuschlag und aus zusätzlichen Beiträgen aus allgemeinen Bundesmitteln. Der Vorschlag sieht vor, den Zollzuschlag von heute 7 Eappen beim Inkrafttreten dieses Beschlusses um 5 Eappen auf 12 Eappen zu erhöhen. Parallel dazu leistet der Bund aus allgemeinen Bundesmitteln jährlich 40 Millionen Franken. Sobald der Gesamtvorschuss des Bundes um je 200 Millionen Franken zunimmt, wird der Zollzuschlag um je einen weiteren Eappen erhöht. Mit der Erhöhung der Leistungen der Treibstoffkonsumenten werden auch die Beiträge des Bundes um je 10 Millionen Franken pro Zuschlagsrappen jährlich steigen. Umgekehrt wird bei einer gleich hohen Abnahme des Gesamtvorschusses vorgegangen. Damit wird eine flexible, den Bedürfnissen des Werkes gerecht werdende Dauerlösung geschaffen. Es wäre sachlich ungerechtfertigt und bedeutete eine unnötige Mehrbelastung des Gesetzgebers, wenn auf einmal als richtig erkannte Finanzierungsgrundsätze immer wieder bloss deshalb zurückgekommen werden müsste, weil fliessenden Kosten ein starres Finanzierungssystem gegenübersteht.

Um die zulässige Höhe der Zollbelastung beurteilen zu können, ist einmal die Tragbarkeit für den einzelnen Konsumenten zu beachten, femer das Verhältnis des Treibstoffpreises zu den Preisen in ändern Staation und schliesslich sind die Vorteile zu würdigen, welche die Nationalstrassen bieten. Die Tragbarkeit ist ein relativer Begriff. Die in Franken ausgedrückte Belastung einer Zuschlagserhöhung um 5 Eappen zeigt, dass diesem in der Diskussion oft verwendeten Argument nur eine untergeordnete Bedeutung zukommen kann, was übrigens die alle Voraussagen übertreffende Motorisierung schlagend dartut.

Jahresbelastung in Franken von 5 Rappen Zollzuschlag Trelbstoffverbrauch In Liter

Jalireakilometerleiemug 5

5000 10000 15000 20000

12.50 25.-- 37.50 50.--

8

20.-- 40.-- 60.-- 80.--

12

30.-- 60.-- 90.-- 120.--

Die Vergleiche mit dem Ausland ergeben, dass auch bei einer Erhöhung des Zuschlags um 5 Eappen die Schweiz immer noch zu den Staaten mit dem Bundesblatt. 116. Jahrg. Bd. II.

79

1150 billigsten Treibstoff zählt. Es darf nicht übersehen -werden, dass verschiedene Länder neben den Zöllen auch noch Autobahngebühren erheben, dass die Belastungen auch im Ausland mit der Steigerung des Baurhythnms zunehmen werden und dass das Steuerniveau ganz allgemein im Ausland beträchtlich höher ist.

Die zusätzlichen Leistungen der Verkehrsteilnehmer werden durch die bedeutenden Vorteile der Nationalstrassen mehr als aufgewogen. Es seien hier nur der Zeitgewinn, die geringere Ermüdung, die grössere Sicherheit und der Minderverschleiss erwähnt. Einmal mehr drangt sich bei einer umfassenden Beurteilung die Folgerung auf, dass in der Schweiz die spezifische Belastung für den Strassenbau trotz den hochgespannten Plänen sehr niedrig ist.

Der Einfluss der Treibstoffpreiserhöhung auf die Konsumentenpreise darf nicht überschätzt werden. Die Überwälzungsmöglichkoit ist einzig beim Geschäftsverkehr gegeben, der nach den Feststellungen der Planungskommission beim Personenwagenverkehr nur einen Drittel des gesamten Strassenverkehrs ausmacht.

Benzin-preisvergteiche einiger europäischer Staaten Staaten

Schweiz Österreich Grossbritannien Westdeutschland Holland Schweden Norwegen Belgien/Luxemburg Spanien Dänemark Italien Frankreich (Quelle: Umfrage bei den Auslandsvertretungen)

ìformalbenzin HP./l

52 54 58 59/68 61 62 64 67 67 68 77 85

In der Diskussion über die neue Finanzierung wird immer wieder die Möglichkeit erwähnt, die Mittel durch Anleihen zu beschaffen. Wir erwägen seit längerer Zeit, die Finanzierungslücke zwischen Zollerträgen und Investitionsbedarf vorübergehend mit Anleihen zu überbrücken. Nun sind gegenwärtig die Ansprüche an den Kapitalmarkt ohnehin höher als sein Leistungsvermögen.

Ausserdem werden Anleihen nur zum Teil aus zusätzlichen Ersparnissen gezeichnet ; im wesentlichen werden bloss anlagebereite Mittel auf Kosten anderer Investitionsbediirfnisse urngelagert. Wichtig ist, dass ein möglichst grosser Teil des Finanzbedarfs durch Abschöpfung von Kaufkraft aufgebracht wird. Das ist vor allem durch Erhöhung des Zollzuschlags der Fall. Deshalb muss in der gegenwärtigen konjunkturellen Situation das Schwergewicht auf den Zollzuschlag gelegt werden.

1151 Die Grundfrage ist allerdings nicht, ob der Bund die notwendigen Vorschüsse und seine Beiträge aus Bechnungsüberschüssen, Beskriptionen oder Anleihen aufbringe, sondern in welchem. Verhältnis die Belastung der Treibstoffverbraucher zum gesamten Aufwand für die Nationalstrassen stehen soll. Je geringer diese Belastung, desto höher die Vorschüsse, Da aber ein wesentlicher Teil des Aufwands schliesslich doch von den Verbrauchern zu decken sein "wird, muss ihre Belastung bei niedrigeren Zöllen viel länger dauern als bei höheren. Sollten also Anleihen nicht nur die Finanzierungslücke schhessen, sondern auch noch teilweise an die Stelle der Zollbelastung treten müssen, würde einfach die heute entstehende Belastung der Troibstoffverbraucher hinausgeschoben und auf die künftigen Verbraucher überwälzt. Das wäre nur zu verantworten, wenn der Nationaktrassenbau in absehbarer Zeit abgeschlossen wäre und nur noch Unterhalt und Erneuerung blieben. Doch deutet alles darauf hin, dass die Erstellung von Nationalstrassen eine dauernde Aufgabe wird. Das riefe stets neuen Anleihen, also der Häufung von Schuld und Zins. Um die Anleihen zu tilgen, müsste Schliesslich der Treibstoffpreis doch steigen oder der Steuerzahler belastet werden. Der Ausweg über die Steuern wäre beim hohen Anteil des blossen Transits auf den Nationalstrassen besonders unglücklich, weil der ausländische Benutzer unbelastet bliebe. Aus allen diesen Gründen kommt der Anleihensweg nur subsidiär in Betracht.

7. Die einzelnen Bestimmungen des Bundesbeschlusses Der Bundesbeschluss regelt die gesamte Zollzuschlagserhebung neu. Die Artikel l und 2 enthalten den bereits beschriebenen Zusammenhang zwischen einerseits dem Gesamtvorschnss des Bundes und andererseits der Höhe des Zollzuschlags und der zusätzlichen Beiträge aus allgemeinen Bundesmitteln. Mit der in Artikel l, Absatz 3 neu aufgenommenen Bestimmung wird entgegen der geltenden zollgesetzlichen Begelung erreicht, dass bei Inkrafttreten aller künftigen Zuschlagserhöhungen und -herabsetzungen die Verzollung sofort nach den neuen Zuschlägen erfolgt. Damit belastet ein Mehrzuschlag sogleich auch die ab Privatlager verzollten Mengen. Bei Herabsetzung des Zuschlags überträgt sich die Ermässigung unmittelbar auf die Konsumentenpreise. Artikel 2, Absatz 2 ermächtigt den Bundesrat, zur Finanzierung
der jährlichen Vorschüsse Anleihen aufzunehmen. Die Bestimmungen über die Rückerstattung von Zollzuschlägen (Art. 8) und die Berichterstattung des Bundesrates (Art.4) lehnen sich an das bisherige Becht an. Artikel 5 hebt den heute geltenden Bundesbeschluss über die Erhebung eines Zollzuschlags auf.

VI. Schlussbetrachtungen In dieser Vorlage über die Finanzierung des grössten Werks unserer Generation spiegelt sich das Doppelgesicht der gegenwärtigen Lage besonders eindrücklich. Eine Seite zeigt vor dem Hintergrund eines allgemeinen und dringlichen Nachholbedarfes unserer öffentlichen Dienstleistungen, welche gewaltigen Investitionen allein ein Teil des Strassenwesens beanspruchen muss, um der

1152 Entwicklung gerecht zu werden. Die andere Seite deckt schonungslos unsere beschränkten Mitlei auf, die nicht ausreichen, gleichzeitig alles zu tun, und die nach konjunkturpolitischen Gesichtspunkten zurückhaltend zu verwenden sind.

Unser Antrag ist eine Synthese aus widerstreitenden Forderungen. Vom höchstzulässigen Kostenanteil und Vorschuss des Bundes ausgehend haben wir eine Finanzierung gesucht, die in das Gesaratbild unserer Aufgaben, der Wirtschaft und der Konjunktur eingefügt werden kann. Die Nationalstrassen erfordern beträchtliche Opfer der Treibstoffkonsumenten; die zusätzlichen Bundesbeiträge aber bewegen sich an der Grenze des Verantwortbaren. Sollte ein Zollzuschlag in diesem Umfang scheitern, müssten die Bauprogramme gekürzt werden.

Die Nationalstrassen sind notwendig und dringlich. Sie dürfen aber weder auf Kosten anderer Aufgaben gebaut werden noch unseren Finanzhaushalt überfordern. Nur so können sie unserer Volkswirtschaft zum Nutzen gereichen.

Die Legitimation des Bundes zum Erlass dieses Bundesbesehlusses stützt sieh auf die Bundesverfassung, Artikel 28 und Artikel 86ter, Absatz 2.

Gestützt auf die vorstehenden Ausführungen empfehlen wir Urnen die Annahme des beiliegenden allgemeinverbindlichen Bundesbeschlussos und versichern Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, unserer vollkommenen Hochachtung.

Bern, den 3.November 1964.

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates, Der B u n d e s p r ä s i d e n t : L. von Moos Der Bundeskanzler : Ch. Oser

1153 (Entwurf)

Bimdesbeschluss über

die Finanzierung der Nationalstrassen

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf die Artikel 28, 36ter und 85, Ziffer 10 der Bundesverfassung, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 8. November 1964, beschlipsst : Zweckgebundener Zollzuschlag

Art. l Zur Deckung des Anteils des Bundes an den Kosten der Nationalstrassen wird, soweit der dazu bestimmte Anteil am Beinertrag des Treibstoffzolls nicht ausreicht, ein Zollzuschlag auf Treibstoffen für motorische Zwecke erhoben.

2 Der Zollüuschlag beträgt 12 Bappen pro Liter. Sobald sich der Gesamtvorschuss des Bundes fiir die Kosten der Nationalstrassen um je 200 Millionen Franken vermehrt oder vermindert, erhöht oder senkt der Bundesrat den Zollzuschlag um je l Bappen pro Liter. Grundlage für die Berechnung der Zuschlagserhöhung ist der Stand des Gesamtvorschusses im Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Beschlusses ; Grundlage für die Berechnung der Zuschlagssenkung ist der Stand des Gesamtvorschusses im Zeitpunkt der letzten Erhöhung.

3 Bei Verzollungen ab Privatlager (Art. 42 des Bundesgesetzes über das Zollwesen) wird der Zollzuschlag angewendet, der im Zeitpunkt der endgültigen Einfuhrabfertigung in Kraft steht.

1

Zusätzliche Beiträge aus allgemeinen Bundesmitteln Art. 2 1

Von der Inkraftsetzung dieses Beschlusses an richtet der Bund zusätzliche jährliche Beiträge an dio Kosten der Nationalstrassen aus. Sie betragen 40 Millionen Franken bei einem ZoHzuschlag von 12 Bappen pro Liter und erhöhen und vermindern sich pro Bappen Zollzuschlag um je 10 Millionen Franken.

1154 2

Der Bundesrat wird ermächtigt, zur Finanzierung der jährlichen Vorschüsse Anleihen aufzunehmen.

Rückerstattung des Zollznschlags

Art. 8 1

Auf den zu land-, forst- und fischoreiwirtschaftlichen Zwecken verwendeten Treibstoffen wird der Zollzuschlag dem Verbraucher oder zu dessen Händen zurückerstattet. In den Fällen, in denen für Treibstoffe zu anderen motorischen Zwecken auf dem Grundzoll eine Zollbegünstigung gewährt wird, kann der Bundesrat die Rückerstattung des Zollzuschlags beschliessen. Beträge (Zollzuschlag und Grundzollanteil) unter 5 Franken werden nicht rückerstattet.

2 Der Bundesrat ordnet das Eückerstattungsverfahren. Er kann dabei vorsehen, dass die Bückerstattung des Zollzuschlags nach einem normalen und durchschnittlichen Verbrauch bemessen wird. In gleicher Weise kann auch eine gleichzeitige Zollbegünstigung auf dem Grundzoll berechnet werden. Kantone, Gemeinden und private Organisationen können zur Mitwirkung herangezogen werden.

Berichterstattung des Bundesrates

Art. 4 Der Bundesrat hat der Bundesversammlung nach jeder Neufestsetzung des Zollzuschlags, mindestens aber alle drei Jahre, über die Deckung des Anteils des Bundes an den Kosten der Nationalstrassen zu berichten.

Vollzugs- und Übergangsbestimmungen

Art. 5 Durch diesen BeschluSS wird der Bundesbeschluss vom 29. September 196l1) über die Erhebung eines Zollzuschlags auf Treibstoffen zur Finanzierung der Nationalstrassen aufgehoben.

Art. 6 1

Der Bundesrat erlässt die Ausführungs- und Übergangsbestimmungen und bestimmt das Inkrafttreten. Er setzt die anzuwendenden Zollsätze je 100 kg brutto fest.

2 Der Bundesrat wird beauftragt, gemäss den Bestimmungen des Bundesgesetzes vom 17. Juni 1874 betreffend Volksabstimmung über Bundesgesetze und Bundesbeschlüsse die Bekanntmachung dieses Bundesbeschlusses zu veranlassen.

*) AS 1962, 5;

1155

Konzession fur

die Beniitzung der elektrischen und radioelektrischen Einrichtungen der Schweizerischen Post-, Telephonund Telegraphenbetriebe zur offentliehen Verbreitung yon Radio- und Fernsehprogrammen (Vom27.0ktober 1964)

I. Allgemeines

Art. 1 1

Der Schweizerische Bundesrat erteilt der Schweizerischen Badiound Fernsehgesellschaft (SEG), deren Zusammensetzung in Artikel 7 hiernacb geregelt ist, die Konzession, die elektrischen und radioelektrischen Einrichtungen der Schweizerischen Post-, Telephon- und Telegraphenbetriebo (PTT-Betriebc) sowie ahnliche konzessionierte Biurichtungen unter ihrer Verantwortung zur offentlichen Yerbreitung von Eadiound Fernsehprogrammen zu bentitzen.

2 Die SRGr ist verpfhchtet, diese Einrichtungen nach den folgonden Bestimmungen zu benutzen.

Art. 2

Umfang der Konzession

Die gesetzhchen Vorschriften iiber den radioelektriachen Verkehr und die elektrischen Anlagen mit Einschluss der interuationalen Ubereinkommen finden auf die Einrichtungen dor SBG und deren Betrieb Anwendung.

Art. 8

Gesctzgebung

1 Die Organe der SBG und saraUiche im Dienst der SBG stehenden Personen sind zur Goheimhaltung iiber alle in Ausiibung ihrer Funktionen gemachten Wahrnehmungen verpflichtet, die ihrer Natur nach oder gemass besonderer Vorschrift nicht zur Veroffentlichung bestirnint sind.

2 Bei Verletzung der Goheimhaltungspfhcht kommen die Bestimmungen des Disziplinarreglementes der SEG zur Anwcndung. Vorbehalten bleiben die Strafbestimmungen des Telegraphen- und Telephonverkehrsgeaetzes sowie des Schweizerischen Strafgesetzbuches.

Geheimhaltungspflicllt

1156 Art. 4 Aufsichtsbehorde

Der TJundcsrat bezeichnet das init der Anfsicht liber die Anwendung der Konzession betraute Departement.

Art. 5 Vertretung auf internatioualem Gebiet

3

Auf internationalem Gebiet bezeichnct die SEG ihre Vortreter.

In technischen Fragen wird sie duruh dio PTT-Botriebe vcrtreten.

"\Yenn die SBG es fur notwendig erachtet, kann sie der PXT-Delegation ihren Yertreter beiordnen.

2

II. Organisation der SBG

Art. 6 Statuten dci SBG

Mitglleder

Regionalgesellschaften

1

Die SEG legt auf Grund der vorliegenden Konzession ihre Organisation in ihren Slatuten fest. Die Staluten gewiihrleisi en oino angemesscne Vertretimg der vier spraohlichon Gebiete in den Organen der SEG.

2 Die Statutcn der SEG unterlicgen der Genehmigang durch die Konzcssionsbehorde.

Art. 7 1

Dio SKG besteht aus folgonden Eegionalgesellschaftcn: a. «Eadio- wnd Fornsehgesellsohaft der deulschon und der ratoromanischen Sehweiz*, die sioh aus nachstehenden Mitgliedgescllsohaften zusannnensetzt: «Kadiogenossenschaft in Zurich», «Eadiogenossenschaft Bern», «Eadiogenossenschaft Easel», «Ostschweizerische Badiogesellschaft», «Innerschweizerisehe Badiogesellschaf t», «Cumünanza Eadio Eumantsch»; b. «Sooiete dc radiodiffusion et de television de la Suisse romande», gobildet aus der «Fondation de Eadiodiffusion et de Television a Lausanne>> und der «Fondation de Eadiodiffusion et de Television a Geneve»; c. «Sooieta cooperativa per la radiotelevisione nella Svizzera italiana».

2 Uber Anderungen in dor Zusammensetzung der Ecgionalgesellsohaften entscheidct die Konzessionsbehorde nach Anhorung der SEG,

Art. 8 Die Eegionalgesellschaften besorgon den Programmdienst von Radio und Fernsoben.

1

1157 2

Die Begionalgesellschaften treffen die notwendigen Massnahmen, damit in ihren Organen und im besondern in der Programmkommission die verschiedenen Kreise, welche die geistige und kulturelle Eigenart des Landes verkorpern, die verschiedenen Badiohorer- und Fernsehteilnehmerschichten und die verschiedenen Gebietsteile vertreten sind. Sie ziehen die ihnen unterbreiteten Wahlvorschlage in Erwagung.

3 Die Begionalgesellschafton haben in ihrem Programmgobiet den kantonalen und kommunalen Beborden, den kulturellen Verbanden sowie den Badiohorern und Femsehteilnehmern oder ihren Organisationen die Teilnahme an ihrer Tatigkeit zu erleichtern.

Art. 9 1

Die Konzessionsbehorde ernennt den Prasidenten, sieben Mitglieder und drei Ersat/mitglieder des Zentralvorstandes sowie die Halftc dcr Mitglieder der nationalen Femsehprogranirnkomuiission und dor Programmkommission des Kuzwellendienste Eenxev emeunt eie ne\m Delegierte an die Generalversanirnlung der «Eadio- und Fornsohgesellschaft der dentschen und der ratoromanischen Schweiz», acht Delegiorto an die Generalversammlung der «Societe de radiodiffusion et do t616vision de la Suisse romande» und lasst sich an der Generalversammlung der «Societ& cooperativa per la radiotelevisione nella Svizzera italiana» vertreten. Die Konzessionsbehorde behalt sich auch das Eecht vor, die Delegierten des Bundes fur die Vorstande der Eogionalgosellsehaften selber zu bezeichnen.

JBei diesen Ernennungen berucksichtigt sie die verschiedenen Kreise, welche die geistige und kurturelle Eigenart des Landes verkorpern, die verschiedenen Horer- und Eernsehgruppen und die verschiedenen Landesteile und zieht deren "Wahlvorschlage in Er\vagung.

2 Die Wahl des Generaldirektors der SEG bedarf der Xustimmung der Konzessionsbehorde.

3 Die Aufsichtsbehorde bezeichnet einen der Eechnungsrevisoren.

Ernennungen

Art. 10 1

Das festangestellte Personal der SEG soil schweizerischer Nationalitat sein. Die Aufsichtsbehorde kann zur Gewinnung hervorragender Krafte Ausnahmen gestatten.

2 Die SEG trifft die notwendigen Massnahmen, damit fur fahigo Anwarter aus alien Landesteilen der Schweiz die gleichen Aussichten zur Aufnahme in ihren Personalbestand gewahrleistet sind.

s Die Aufsichtsbehorde ist befugt, aus schwerwiegenden Griinden die disziplinarische Massregelung von Angestellten der SEG zu verlangen.

Personal

1158 III. Programme Art. 11 Prograunndienat

1

Mit der allgemeinon Leitung dcs Programmdienstes 1st der Generaldirektor der SEG betraut. Er wacht iiber die Zulassigkeit der Darbietungen. Er sorgt fur erne rationelle Betriebsfxihrang des Unternehmens.

2 Die SB G ist fur die Koordinierimg, fur den nationalen und inter nationalen Programmaustausch sowie fitr die Aufgabenteilung unter den Bogionalgesellscbafton und zwischcn denihnen zugewiesenen Studios verantwortlich. Bci der Verteilung der Radioaufgabcn sollen dio Badiostudios in Stadten otuie Fernsehstudio angomessen bevorzugt werden.

3 Die Begionalgesellschaften senden fur ikr Sprachgebiel unter der Leitung der SEG die Mittelwellen- und Ultra-Kurzwellen-Programme sowie Fernsehprogramme.

4 Die ratoromanischen T.'rogramme werden in Zusammcnarbeit mit der «Cumunanza Eadio Eumantsch», als Vertroterin der vierten Landesspraohe und der Kultur ihres Sprachgebietes, in angomessenem Umfang gesondet.

5 Die SEG sendet Kurzwellonprogramme.

6 Die SEG loitct den Programmdienst des Telephonrundspruchs.

Art. 12 Sendezeiten

Die Sendezeiten werden von der SEG im Einvcrnchmen mit den PTT-Betrieben festgesetzt.

Art. 13 Kiehtltolea

1

Die von der SEG verbreiteten Programme haben die kulturcllen Werte des Landes zu wahren und zu fordern und sollen zur geistigen, sittliohen, religiosen, staatsbiirgerlichen und ktinstlorischen Bildung beitragen. Sie haben eine objektivc, umfassende und rasche Information zu vermitteln und das Bedtirfnis nach Untcrhaltung zu befriedigen. Die Programme sind so zu gestalten, dass sie den Interossen dcs Landes dienen, die nationale Einheit und Zusammengehorigkeit starken und die intornationale Verstandigung fordern. Die Kurzwellensendungen sollen die Bindungen zwischen den Auslandschweizern und der Hoimat enger gestalten und die Geltung der Schweiz im Ausland fordern.

2 Sendungen, welche geeignet sind, die innere oder aussere Sicherheit des Bundes oder der Kantone, ihre verfassungsmassige Ordnung oder die vo'lkerrechtlichon Boziehungen der Schweiz zu gefahrden, sind unzulassig.

3 Die Konzessionsbehorde behalt sich vor, die Stellen zu bezeiohnen, bei denen die zu verbreitenden Nachrichten bezogen werden mtissen.

1159 4

Niemand besitzt einen Anspruch auf die Verbreitung bestimmter Werke und Ideen durch Eadio oder Fernsehen oder auf die Bemitzung des Materials und der Einrichtungen der SB G.

5 Die Konzessionsbehorde kann die Sendung behordlicher Bekanntmachungen anordnen.

6 Die SEG ist verpflichtet, dringliche polizeiliche Bekanntmachungen auszusenden.

Art. 14 1

Im Eadio ist jedo bezahlte direkte oder indirekte Werbung unzu-

"Werbung

lassig.

2 Im Fernsehen ist eine begrenzte und dirckto Werbung gemass den Weisungen der Konzessionsbehorde erlaubt. Der Nettoertrag der "Werbung ist aussohliesslich fur das Fernsehen bestimmt. Jede indirekte bezahlte Fernsehwerbung ist unzulassig.

Art. 15 1

In jeder Amtssprache ist ein Publikationsorgan der SEG zu bozoichnen, wobei die Publikation der ratoromanischen Programme gewahrleistet sein soil. Die Programme der SEG sollcn vollstandig und rechtzeitig in diesem Organ voroffentlicht werden. Gekurzte Programme sind auf Verlangon der Presse gegen angeraessene Entschadigung zur Verfiigung zu stellen.

2 Die Einnahmen aus den offiziellen Terdffentliohungen oder aus der Abtrotung der Programme der SEG an ihre Publikationsorgane und an die Prosse sind flir die Zweoke des Radios und Pernsehons zu verwenden.

Art. 16 Die SEG ist vcrpflichtet, ihre Programme den konzessionierten Unternehmen, die Programme durch ein Drahtnetz verbreiten, zur Verfiigung zu stellen.

2 Die Einzolhoiten liber die Durchfiihrung bildcn Gegenstand zusatzlicher Vereinbarungen zwischen der SEG, den Drahtrundspruchgesellschaften und den PTT-Betriebcn.

1

Publikation der Programme

Programmlieferung an andere Gesellschaften

IV. Technischer Betrieb

Art. 17 Die PTT-Betriebe sind in alien uberlragungstechnischen Fragen zustandig.

3 Planung, Bau, Betrieb und Unterhalt der Sendeanlagen und der festen Bild- und Tonverbindungen von den Studios zu den Sendern und zwischen den Studios unter sich sind Sache der PTT-Betriebe.

1

Technische Einrichtungen

1160 3

Beim Fernsehen tragen die VTT-Betriebe die Kosten der mobilen Verbindungen; die SEG und die PTT-Betriebe verstiindigen sich bei der Erstellung ihrer Budgets liber den Drafting der Sendungen mittels Boportagewagen.

4 Vor jedem Entscheid uber Ban, Inbctriebnahme oder Btillegung von Sendern und ubor dio fur doren Betrieb beniitzton Verbindungen nehmen die PTT-Betriebe mit der SBG Bucksprache.

5 7m. diosen Zwecken werden jo cine paritatische Kommission ftir Eadio und fur Fernseb.cn aus Vertretern der PTT-Betriobc und der SEC eingesetzt.

Art. 18 Studios

Betriebspflicht

Verhfltung von Unfallen und Bcrufakiauklieiten

1

Die Zahl der Radiostudios wird auf sieben festgesotzt: drei in der deutschen Schweiz (Zurich, Bern und Basel) mit Sitz der Direktion in Basel, zwei in der franzosischen Schweiz (Lausanne und Genf) mit Sitz der Direktion in Lausanne, eines in der italicnischcn Sohweiz (Lugano) und eines, das an die Genoraldirektion der SEG angesohlossen ist, fur den Kur/weHendienst.

2 Die Zahl der Fernsehstudios wird auf drei festgesetzt: eines in der deut&chen Schweiz (Zürich) mit Sitz der Direktion in Zurich, eines in der franzosischon Schweiz (Genf) jrdt Sitz der Direktion in Genf und eines in der italienischen Schweiz (Lugano) mit Sitz der Direktion in Lugano.

3 Die ubcrtragungstechnischen Einrichtungen fur Eadio und Fernsehen, wie iiikrophonc, Verstarker, Aufnahme- und Wiodergabegcrate und die .Reportagewagen fiir das Fernsehen werden nach Anhorung der SBG- von den PTT-Betrieben geliefert. Die SEG besorgt den Unterhalt und tragt die Kosten der Versicherung gewohnlichor Eisiken.

4 "Uber Bau, Ausriistung, Unterhalt und Micto dor Eadio- und Fernsehstudios wird ein Eeglement der SEG erlassen, das von der Aufsichtsbchordo zu genehmigen ist.

Art. 10 1 Dio SEG ist verpflichtet, den Betrieb der Eadio- und Fernsehstudios auf bestmogliche Weise zu besorgen.

2 Der Betrieb darf nur mit Bewilligung der Aufsichtsbehdrde unterbrochen werdon.

Ait. 20 1 Die VTT-Betriebe fuhren die Aufsicht iibor die Verhutung von Unfallen und Berufskrankheiten beim Betrieb und Unterhalt ihrer ubertragungstechnischen Einrichtungen fiir Eadio und Fernsehen durch die SEG, soweit nicht die Eloktrizitatsgesetzgebung etwas anderes vorsieht.

2 Die SBG ist in ihrem Betrieb fur die Aufsicht uber die Verhutung von Unfallen und Berufskrankheiten, soweit diese nicht in Absatz 1 geregelt ist, selber verantwortlich.

1161 V. Finanzen Art. '21 1

Einnahmen unil ihre Veitellung

1

Verwendung der Eiflkiinfle

Die Konzessionsbehorde setzt nach Aahorung der SBG und der PTT-Betriebe den Anteil der SBG am Ertrag der von don VTT-Bctrieben erhobenen Empfangsgebuhren fur die Dauer von vier Jahren fest. Diesei Anteil wird der SEG in vierteljahrlicben Eaten zum voraus überwiesen, gel rennt fur Eadio und Fernsehon.

2 Die SEG- verwondet don ihr zugewicsenen Gebuhrenanteil zur Deckung der Kosten, die sich aus den durch die Konzessiori iibortragenen Auigaben ergeben.

Art. 22 Die SEG ist gehalten, ihre Einkiinfte spaisam und wirtschaftlich zu verwenden.

2 Dio durcb. die SEG bonutaten Liegenschaften, Einrichtungcn, Mobilien usw. smd fortlaufend abzuschreibon. Die Quoten der ordentlichen und allfalliger ausserordentlicner Abschreibungen sind von der SEG irn .Einvemohmen rait der Aufsicntsbchorde festzulegen.

3 Die SEG legt einen zentralen Eeservefonds an. Sie darf ilber den Fonds nur mit Zustimmung der Aufsichtsbehorde verfugen.

Art. 23 1

Fur Kadio und "Fernsehen ist getrennt Eecnnung zu fuhren.

2 Die Recbnungen sind nach den Grundsatzen der Universalitat, der Bruttorechnung und dor Detaillierung gemass den Weiaungen der Aufaiohtsbehorde aufzustcllen.

3 Die Voransculage der Anlage- und Betriebskosten, die Jahresreebnungen sowie die in Gehaltsordnungen oder Gesaintarbeitsvertragen enthaltene Besoldungsskala sind der Aufsichtsbebordo zur Genebmigung zu untorbreiten. Das gleiche gilt fur Nachtragskreditbegehren.

4 Die Aufsichtsbebordo ist borechtigt, joderzeit die Eocbnungon der SEG einzusehen.

5 Die SRG veroffentlicbt jabrlich ihre Kecbnung.

Bechuungswesen

VI. Dauer und Hiniall der Konzession

Art. 24 1

Die Konzession wird auf die Dauer von 10 Jabren, d.b, bis zum Sl.Dezember 1974, ertcilt.

2 Die Konzession bleibt joweils fur ·weitcre fiinf Jahre in Kraft, wenn die SEG oder die Konzessionsbehorde nicbt, ein Jahr vor Ablauf scbriftlicb erklaren, dass sie auf die Erneuerung vcrzichten.

Dauer der Konzession

1162 s Die Konzessionsbehorde behalt sich das Eecht vor, einzelne Bestimmungen unabhangig von der Dauer der Konzession abzuandern, falls die rechtlichen oder tatsachlichen Verhaltnissc sich andern.

Yerzlcht diirch die SRG, Zugrecht der Konzessionsbehiirde

Nlcliterneuerung dureh die Konzessionsbehörde, Kiickkauf

Übertragung der Konzession

Blngriffc der Konzessionabehörde

Art. 25 Verzichtet die SRG auf die Konzession, so ist die Konzessionsbehorde berechtigt, Liegenschaften, Einrichtungen, Mobilien und weitere Werte gegen Entschadigung zu ubernehrnen und in Vertrage einzutreten.

Die Entschadigung wird berechnet nach dem Anschaflungswert, vermindert um die reglementarischen und allfalligen ausserordentlichen Abschreibungen sowie die Einlagen in den Eeservefonds. Die Mittel der Pensionskasse der SEG- diirfen ihrem Zweck nicht entfremdet werden; die Interessen der Versicherten und der Bezugsberecbtigten sind zu wahren.

2 Lost sich sine Begionalgesellscbaft oder Mitgliedgesellschaft auf oder tritt sie aus der BEG- aus, so kann die SEG oder bei deren Verzicht die Konzessionsbehorde ibr gegeniiber gemass den in Absatz 1 festgesetzteri Bedingungen das Zugrecht ausiiben.

1

Art. 26 Erneuert die Konzessionsbehorde die Konzession nicbt, so iibernimmt sie Liegenschaften, Einrichtungen, Mobilien und weitere Werte zu den in Artikel 25 festgesetzten Bedingungen, Die Mittel der Pensionskasse der SEG diirfen ihrem Zweck nicht entfremdet werden; die Interessen der Versicherten und der Bezugsborechtigten sind zu wahren.

Art. 27 Die SEG darf ihre Konzession weder gesamthaft noeh teilweise Dritten iibertragen.

Art. 28 1 Die Konzessionsbehorde kann zur Wahrung wichtiger Landesinteressen gemass Artikel 5 des Telegraphen-.und Telephonverkehrsgesetzes die Konzession der SRG widerrufen, die mit der Konzession verliehenen Eechte einschranken oder die Tatigkeit der Gesellachaft iiberwaehen lassen. Die tiberweisung von Empfangsgebiibrenanteilen wird entsprechend eingestellt oder herabgesetzt.

2 Zur Wahrung der Sicherheit des Landes und der offentlichen Ordnung kann die Konzessionsbehorde uber die Einrichtungen der SEG verfugen. Ihre Einrichtungen unterliegen den namlichen Bestimmungen wie die Binrichtungen der PTT-Betriebe. Das Personal, auch das nicht dienstpflichtige, kann den Militargesetzen unterstellt werden.

3 Die SEG ist fur die Dauer der Betriebseinstellung, der staatlichen Beschlagnahme oder der Unterstellung ihrer Einrichtungen unter die

1168 Militarbehorde von den ihr durch die Konzession auferlegten Verpflichtungen befreit. Die Bestirnmungen des Bundesgesetzes iiber die Militarorganisation und des Verwaltungsreglementes ftir die sehwoizerische Armee liber militarische Entschadigungen finden sinngemass Anwendung, wobei unter anderem die Beniitzung dor Einrichtungen und die Aufwendungen fur Mietzinse und Besoldungen des mit langfristigen Vertragen angestellten Personals, soweit dieses nicht militarisiert wurde, billigerweise zu beriicksichtigen sind.

Art. 29 1 Bei Misaachtung der Konzessionsbestimrmingen finden die Artikel 42 und folgende des Telegraphen- und Telephonverkehrsgesetzes Anwendung. Die SBG sowie die Eegional- und Mitgliedgesellschaften haften solidarisch ftir Bussen und allfalligcn Schaden.

2 Bleibt erne Aufforderung der Konaessionsbehorde an die SEG zur Brfiillung der Konzessionsbestrmmungen innert gesetzter Frist erfolglos, so kann die Konzessionsbehorde die tlberweisung von Empfangsgebiihrenanteilen ganz oder teilweise einstellen und die Konzession widerrufen.

In diesem Fall kommt das Zugrecht der Konzessionsbehorde nacb Artikel 25 zur Anwendung,

Konzessionswidriges Vertialten

VII. Verschiedenes

Art. 80 1

Die SRG- hat ein Beschwerderecht an die Konzessionsbehorde gcgen Entscheide der Aufsicbtsbeborde. Sie kann Yerftigungen der PTT-Betriebe nach Arlikel 20, Absatz 1 mit Bescliwerde bis an die Konzessionsbehorde weiterziehen.

2 Gegen Entscheide der Generalversammlung und des Zentralvorstandes der SBG steht den Mitgliedern des Zentralvorstandes, dem Generaldirektor, den Eegional- und den Mitgliedgesollschaften das Beschwerderecht an die Aufsichtsbehorde offen.

3 Auf die Beschwerden nach Absatz 1 und 2 sind die Bestimraungen des Bundesgesetzes iiber die Organisation des Bundesrechtspflege anwendbar.

4 Das Beschwerderecht gegen Entscheide von Organen der SEG, der Eegional- und der Mitgliedgesellschat'ten wird durch die Statuten und Eeglemente der SEG gcordnet.

Art. 31 Die SEG ist gehalten, mit den PTT-Betrieben zusammenzuarbeiten und von sich aus alle geeigneten Massnahmen zu treffen, um die Inhaber von konzessionspflichtigen Badio- und Fernsehempfangs- sowie Sendeanlagen zur Konzessionserwerbung zu verhalten. Sie ist ferner verpflich-

Beschwerdereclit

Nicht konzessionicrtc Empfangs- und Sendeanlagen

1164 tet, die PTT-Betriebo in der Ermittlung von nioht konze=wionierten Empfangs- und Sendeanlagen zu unterstutzen.

Art. 82

Inkrafttreten

Die vorhegende Konzession ersetzt die bisherigen Konzossionen vom 27.Dezember 1957 und vom 18. September 1959 und tritt am 1. November 1964 in Kraft.

B e r n , den 27.0ktober 1964.

7847

Im Namen des Schwcizenschen Bundesrates, Der B u n d o s p r a s i d e n t : L. von Moos Der Bundeskanzlor: Ch. Oser

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über die Finanzierung der Nationalstrassen (Vom 8. November 1964)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1964

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

47

Cahier Numero Geschäftsnummer

9059

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

26.11.1964

Date Data Seite

1130-1164

Page Pagina Ref. No

10 042 693

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