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Furkatunnel. Nachfinanzierung (Verantwortlichkeiten) Bericht der Kommission des Nationalrates über ihre Abklärung allfälliger Fehldispositionen

vom 13. April 1978

Sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, Auf Antrag von Nationalrat Müller-Balsthal haben die eidgenössischen Räte am 16. Dezember 1.976 beschlossen, in den Bundesbeschluss über einen Zusatzkredit für den Bau eines Basis-Eisenbahntunnels Oberwald-Realp (BB1 1976 III 1559) folgende Bestimmung aufzunehmen:

Art. 3 Abs. 3 3 Die beiden vorberatenden Kommissionen sind beauftragt, die Verantwortlichkeit für vorgefallene Fehldispositionen festzustellen und den eidgenössischen Räten Bericht zu erstatten. Sie können dazu von allen Bundesstellen Auskünfte einholen und die Herausgabe der einschlägigen Akten, oder wenn zwingende Gründe (Art. 47quater Abs. 2 GVG) entgegenstehen, einen Aktenbericht des Bundesrates verlangen.

Ausserdem hat a. Nationalrat Franz Hayoz im Auftrag von Albert Coudray am 26. Januar 1977 bei den Geschäftsprüfungskommissionen der eidgenössischen Räte eine Verwaltungsbeschwerde eingereicht. Das Büro hat diese im Einvernehmen mit den Geschäftsprüfungskommissionen unserer Kommission überwiesen.

Coudray kritisiert in seiner Beschwerde, die Botschaft des Bundesrates vom 26. Mai 1976 über einen Zusatzkredit für den Bau eines Basis-Eisenbahntunnels Oberwald-Realp (BB1 1976 II 1093) enthalte verschiedene falsche Behauptungen.

Diese Beschwerde wird in einem separaten Bericht behandelt, wobei die wesentlichen Einwände Coudrays im vorliegenden Bericht ebenfalls berücksichtigt sind.

Wir gestatten uns, Ihnen den Bericht der nationalrätlichen Kommission zu unterbreiten. Die Kommission des Ständerates wird über ihr weiteres Vorgehen erst entscheiden, wenn der beiliegende Bericht im Nationalrat behandelt worden ist.

Genehmigen Sie, sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, die Versicherung unserer vorzüglichen Hochachtung.

13. April 1978

, Im Namen ,der Kommission Der Präsident: Fischer-Weinfelden

1978-335

59 Bundesblatt. 130. Jahrg. Bd. I

1329

Bericht l

Auftrag und Vorgehen der Kommission

Der Auftrag, die Verantwortlichkeiten für die beim Bau des Furka-Basistunnels vorgefallenen Fehldispositionen festzustellen, wurde den beiden Kommissionen, die den ersten Zusatzkredit vorzuberaten hatten, übertragen. Die nationalrätliche Kommission, die den vorliegenden Bericht erstellt hat, setzte sich wie folgt zusammen: Fischer-Weinfelden, Barras, Biel, Bussey, Dirren, Dupont, Flubacher, Generali, Jung, Loetscher, Meier Werner, Müller-Balsthal, Oester, Rubi, (Sauser), Teuscher, Waldner, Wellauer.

Damit die Kommission ihren Auftrag erfüllen konnte, war es unumgänglich, zusätzlich zu den Erkenntnissen, die bei der Behandlung des Zusatzkredits 1976 vorlagen, weitergehende Abklärungen vorzunehmen. Sie hat zu diesem Zweck als neutralen Tunnelbauexperten Georges Schillinger, dipl.Ing. ETH, Direktor des Ingenieurbureau A.Aegerter & Dr. O.Bosshardt AG in Basel, beigezogen.

In der ersten Phase der Kommissionstätigkeit wurden in Zusammenarbeit mit dem Experten die vorgefallenen Fehldispositionen zusammengestellt und die daran Beteiligten bezeichnet. Es folgte dann die Phase der Befragungen, die durch zusätzliche und gezielte Untersuchungen ergänzt wurden (siehe Liste im Anhang).

Es wurden folgende Personen angehört: Sitzungen vom 23. Juni, 1. September und 16. November 1977: Dr. Wolfgang Loretan, a. Staatsrat des Kantons Wallis, Präsident des Verwaltungsrates der Furka-Oberalp-Bahn (FO) Dr. Fritz Bürki, stellvertretender Direktor des Eidgenössischen Amtes für Verkehr, Mitglied des Verwaltungsrates der Furka-Òberalp-Bahn Stefan Zehnder, Direktor der Furka-Oberalp-Bahn Rudolf Amberg, technischer Berater des Verwaltungsrates der Furka-Oberalp-Bahn (ohne 23. Juni) Sitzung vom 10. Oktober 1977: a. Bundesrat Roger Bonvin, Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes 1968-1973 Albert Coudray, dipl.Ing. ETH, Oberbauleiter für den Furka-Basistunnel bis März 1976 Sitzung vom 5. Januar 1978: Rudolf Amberg, technischer Berater des Verwaltungsrates der Furka-Oberalp-Bahn Divisionär Bruno Hirzel, Chef der Abteilung für Genie- und Festungswesen Zudem wurde Dr. Eduard Lehmann, Direktor der Eidgenössischen Finanzkontrolle, für Auskünfte und Abklärungen beigezogen.

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In zwei Fällen forderte die Kommission schriftliche Antworten ein: Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, Institut de technique des transports (ITEP) Société générale pour l'industrie (SGI), Ingénieurs - conseils, Lausanne Der Kommission standen die wichtigsten Akten der Furka-Oberalp-Bahn und des Eidgenössischen Amtes für Verkehr zur Verfügung (siehe Liste im Anhang).

Der Bundesrat erstattete einen Aktenbericht über die Mitberichte der Departemente zum Botschaftsentwurf von 1970.

Bei der Untersuchung wurde die Frage bewusst ausgeklammert, ob Coudray den Vertrag vom 30. Dezember 1971 mit der Furka-Oberalp-Bahn verletzt hat und Schadenersatz leisten muss, weil die Furka-Oberalp-Bahn schon zivilrechtliche Forderungen gegenüber Coudray angemeldet hat., Die Kommission musste darauf verzichten, die finanziellen Auswirkungen der festgestellten Fehldispositionen in genauen, Zahlen anzugeben. Eine solche Berechnung .wäre nur mit enormem Aufwand möglich und könnte in keinem Fall auf gesicherten Grundlagen beruhen.

Die Abklärungen gestalteten sich sehr mühsam, weil: die Akten von der Kommission selbst zusammengesucht werden mussten. Da zum Teil keine aussagekräftigen Dokumente vorlagen, mussten die Beteiligten beigezogen werden, um auf Grund ihrer Erinnerung den Sachverhalt zu rekonstruieren.

Die Kommission trat an folgenden Tagen zusammen: 21. März 1977 23. Juni 1977 : I.September 1977 10. Oktober 1977 ' ' : 16. November 1977 S.Januar 1978 Zur Ausarbeitung des Berichts wurde anschliessend ein Ausschuss gebildet, der aus den Herren Fischer-Weinfelden, Biel, Dupont, Flubacher, Loetscher und Wellauer und dem Experten, Ing. Schillinger, bestand. Dieser tagte am 18. Januar, 15. Februar und 16. März 1978 und führte am 21. März 1978 eine Besichtigung und Befragung in Realp durch.

' Die Gesamtkommission tagte erneut am 29./30. März und 12./13. April 1978 und verabschiedete den Bericht.

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2

Chronologischer Abiauf der Ereignisse

2.1

Vorgeschichte

26. April 1955

Ein Initiativkomitee «für eine Tunnelbahn Oberhasli-Goms-Bedrettotal» reicht beim Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement ein Konzessionsgesuch ein für zwei voneinander unabhängige, aber sich ergänzende Tunnelbahnen (= rollende Strasse: Verlad von Autos auf normalspurige Eisenbahnzüge). Sie verbinden Handegg mit Oberwald und Gerendorf bei Oberwald mit Ronco (Bedrettotal). Mit diesen Tunneln soll eine weitere ganzjährige Strassenverbindung von Norden nach Süden ermöglicht werden. Dem Komitee gehören folgende Herren an: Albert Coudray, der die Pläne ausgearbeitet hat, Rodolphe Tissières und Marc Giovanola. Später tritt ihm noch Nationalrat Roger Bonvin, Stadtpräsident von Sitten, bei.

Nach durchgeführtem Vernehmlassungsverfahren zeigt sich, dass das Projekt noch zu wenig durchdacht ist und das Gesuch in verschiedener Hinsicht den formellen Voraussetzungen "nicht entspricht. Hierauf wird dem Initiativkomitee seitens des Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartements unter Bekanntgabe der Mängel eine Frist zur Vervollständigung bis. Ende 1957 gesetzt.

5. Februar 1957

Das Initiativkomitee reicht ein gänzlich überarbeitetes Konzessionsgesuch ein. Im Gegensatz zum ursprünglichen Projekt ist eine von Handegg nach Bedretto durchgehend rollende Strasse via Oberwald vorgesehen. Diese weist einen 8 km langen Tunnel Handegg-Oberwald und einen 11,5km langen Tunnel OberwaldBedretto auf.

Nach lange dauernden Abklärungen lädt das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement das Initiativkomitee ein, sein Konzessionsgesuch zurückzuziehen, weil es sonst dem Bundesrat zuhanden des Parlaments einen Antrag auf Ablehnung stellen müsste. Das Komitee hält jedoch an seinem Gesuch fest, bittet aber das Departement, dieses vorerst nicht den eidgenössischen Räten vorzulegen.1» 1960

Der Walliser Grossrat Albert Imsand gründet ein «Syndicat d'initiative pour le tunnel Oberwald-Realp», welches die Verwirklichung eines Furka-Basistunnels zum Ziele hat. Dieses ist nicht identisch mit dem «Initiativkomitee für die Tunnelbahn Oberhasli-Goms-Bedrettotal».2' D Brief von M. Tissières au Chef du Département fédéral des transports et communications et de l'énergie. Martigny, 16 décembre 1964.

Mitglieder des «Syndicat d'initiative pour le tunnel Oberwald-Realp»: Albert Imsand, Léo Guntern, Joseph Haenni, Paul Boven, Jean Pignat, Emmanuel Défago, B. Olsommer, Stefan Zehnder, Heinrich Heinzmann, René Monod, Armin Murer, Jacques Wolff, Pius Regli.

2)

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2. November 1964

Das «Syndicat d'initiative pour le tunnel Oberwald-Realp» in Sion erteilt dem Ingenieurbüro Motor-Columbus AG für elektrische Unternehmungen1'. Baden, den Auftrag, ein generelles Projekt für einen Furka-Basistunnel auszuarbeiten.

April 1965

Motor-Columbus legt das verlangte generelle Projekt «Wintersichere Verbindung .Goms-Ursenen, Tunnel Oberwald-Realp für Bahn und Autotransport» vor.

Grundlagen und Umfang des Projekts waren in Zusammenarbeit mit der FurkaOberalp-Bahn festgelegt worden. Zur Diskussion stehen eine Variante Nord - ein über 18 km langer Tunnel, der einen grossen Bogen nach Norden beschreibt und vorwiegend im bautechnisch günstigen 'Aaregranit verläuft - und eine 13,3 km lange Variante Süd, die annähernd in direkter Linie die beiden Tunnelportale verbindet. Aus Kostengründen gibt Motor-Columbus der Variante Süd den Vorzug. 2 ) Als Grundlage dieses Projekts diente ein geologisches Gutachten von Dr. Robert U. Winterhalter. Dieser hielt fest, dass vor einem Baubeschluss neue, ergänzende Feldaufnahmen unerlässlich seien. Die genaue Lage der Tunnelportale sei im Felde zu bestimmen. «Für die Variante Süd dürften Sondierungen zur Feststellung der Felslage und der Dichtigkeit der Felsen im Schnitt des unteren Witenwasserentales notwendig sein.»3' Motor-Columbus rechnet mit Kosten von 65 Millionen Franken und mit einer Bauzeit von 5 !/·> Jahren. Eine Verkürzung der Bauzeit durch Anordnung eines Schachts in der Mitte komme aus Kostengründen kaum in Betracht. 4 '

5. Oktober 1966

Nationalrat Leo Stoffel reicht ein Postulat ein, mit welchem er den Bundesrat bittet, das von Motor-Columbus ausgearbeitete Projekt zu prüfen.

30. November 1966

Das Eidgenössische Amt für Verkehr erteilt den Herren Conradin Mohr, Oskar Baumann und Paul Risch den Auftrag, die wirtschaftliche Bedeutung des Basistunnels zu untersuchen und abzuklären, ob die Kosten des Tunnels, wie sie von Motor-Columbus berechnet wurden, in der Grössenordnung richtig sind.

11

Heutige Bezeichnung: Motor-Columbus Ingenieurunternehmung AG.

2) Siehe Originalplan, auf 1:50000 reduziert (Anhang, Beilage 3).

3) R. U. Winterhalter: Geologisches Gutachten Nr. 235a, 18. Januar 1965, S. 2.

4 > Motor-Columbus AG für elektrische Unternehmungen: Wintersichere Verbindung Goms-Urseren. Tunnel Oberwald-Realp für Bahn und Autotransport. Generelles Projekt. April 1965, S. 26.

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28. Februar 1967 Das Postulat von Leo Stoffel wird vom Nationalrat diskussionslos angenommen, nachdem der Bundesrat sich bereit erklärt hat, den Vorstoss entgegen zu nehmen. D 1. Juli 1968 Bundesrat Roger Bonvin übernimmt das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement.

29. November 1968 Bundesrat Bonvin erteilt dem Direktor des Eidgenössischen Amtes für Verkehr, Adolf Martin, folgenden Auftrag: Einer seiner Mitarbeiter, zum Beispiel A. Coudray, solle eine Studie verfassen, die darlegen sollte, auf welche Weise ein Verkehrsnetz auf 1500m Höhe die Täler des Gotthardmassivs verbinden könnte.

Dabei sollten folgende Eisenbahntunnels vorgesehen werden: 1. Oberwald-Realp 2. Andermatt-Tschamut 3. Oberwald-Handegg 4. Ulrichen-Val Bedretto Direktor Martin leitet den Auftrag zur Ausführung an Albert Coudray weiter.2) 20. Dezember 1968 Die Experten Baumann, Mohr und Risch orientieren Bundesrat Bonvin über den Stand ihrer Arbeiten, die sich auf das Projekt von Motor-Columbus beziehen.

17. April 1969 Coudray legt die verlangte Studie vor. Er hatte entsprechende Vorstudien schon vor seinem Eintritt in den Bundesdienst 1966 verfasst. Der Studie liegt folgende Konzeption zugrunde : West-Ost-Achse : schmalspurige Eisenbahnverbindung mit Autoverlad zwischen Oberwald und Realp und Andermatt-Tschamut. Die NordSüdverbindung Haslital-Goms-Tessin sollte - ähnlich wie beim Konzessionsgesuch von 1957 - nur durch eine rollende Strasse (Autoverlad auf Spezialeisenbahnzüge) sichergestellt werden.

Ein Teil der Strecke Oberwald-Bedretto soll mit dem Tunnel Oberwald-Realp zusammenfallen, wobei die gemeinsame Linie doppelspurig sein soll. «La forme en Y du tunnel Oberwald-Bedretto ou Realp permet toutes les combinaisons de transport. ...»3> » Protokoll des Nationalrates vom 28. Febr. 1967, S. 27-33.

> Notiz vom 29. Nov. 1968: A Monsieur le directeur Martin, unterzeichnet von Bundesrat Bonvin. Im Original ist von 1300m die Rede.

3 > Office fédéral des transports : Liaisons ferroviaires des hautes vallées du Gothard. Unterzeichnet von A. Coudray. Bern, 17. April 1969, S. 1. Der zur Studie gehörende Originalplan ist im' Anhang (Beilage 1) zu finden.

2

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18. April 1969 Das Eidgenössische Amt für Verkehr erteilt dem Institut de technique des transports de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne den Auftrag, aufgrund der Studie von A. Coudray ein entsprechendes generelles Projekt auszuarbeiten. °

Mai 1969 Die Experten Baumann/Mohr/Risch liefern ihr Gutachten zum Projekt der Firma Motor-Columbus ab. Auf die Frage, wie hoch die Kosten zu veranschlagen seien, schreiben sie: Den Experten fehlt die Erfahrung in der Berechnung der mutmasslichen Kosten für den eigentlichen Tunnelbau. Sie haben deshalb nur für die bahntechnischen Einrichtungen einen detaillierten Kostenvoranschlag aufgestellt.

Die Unbekannten im Tunnelbau sind die geologischen Verhältnisse. Die MC (= Motor-Columbus) konnte wohl dank ihrer grossen Erfahrung im Tunnelbau die Laufmeterpreise richtig schätzen. Die offene Frage ist aber, ob die geologischen Prognosen von Dr. R. U. Winterhalter mit den wirklichen Verhältnissen übereinstimmen. Es dürfte sich empfehlen, durch Kernbohrungen das Innere des Gebirges noch näher zu untersuchen. 2 ' 9. Juni 1969 Der Bundesrat nimmt vom Bericht der Experten Baumann/Mohr/Risch Kennt-

nis.

September 1969 Der Delegierte für Wirtschaftsfragen des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes, Prof. Hans Reinhard Meyer, überprüft das Bahnkreuz mit dem Furka-Basistunnel, dem Grimsel- und Bedrettotunnel sowie dem Oberalp-Basistunnel gemäss den Studien von A. Coudray aus verkehrswirtschaftlicher Sicht. Er enthält sich einer eigentlichen Beurteilung des Furka-Basistunnels. weil das nicht seine Aufgabe sei und das Gutachten Mohr/Baumann/Risch vorliege.

Immerhin bestätigt er: «Die Proportionen von Baukosten und in Aussicht stehendem Nutzen sind bei diesem einen Tunnelprojekt immerhin so, dass es als politisch realisierbar gelten kann. Wird es aber in Zusammenhang gebracht mit der sehr viel umfassenderen Gesamtprojektierung, dann ergeben sich schwerwiegende Komplikationen, die einer raschen Verwirklichung des Furka-Basistunnels gewiss nicht förderlich sind.» 3) Die Erschliessungswirkung des Furka-Basistunnels wird als besser eingeschätzt als bei den andern drei Projekten (Grimsel, Bedretto, Oberalp), die alles in allem negativ beurteilt werden. 'Der Delegierte warnt

D Brief vom 18. April 1969 C/Dg, unterzeichnet von A.Coudray.

2) C. Mohr, O. Baumann, P. Risch : Betriebliche und volkswirtschaftliche Auswirkungen eines Furka-Basistunnels der Furka-Oberalp-Bahn. Gutachten für das Eidg. Amt für Verkehr. Bern, Mai 1969, S. 6.

3> Der Delegierte für Wirtschaftsfragen des Eidg. Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements: Die Tunnelbauprojekte auf Kote 1400/1600 im Gptthardgebiet aus verkehrswirtschaftlicher Sicht. Sept. 1969, S. 44.

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davor, die Vorteile von rollenden Strassen zu überschätzen. Ihr grösster Vorteil ist die Wintersicherheit; im Winter ist jedoch in diesen Regionen der Autoverkehr gering. Damit eröffnen sich aber für die Verladebahnen auch relativ schlechte betriebswirtschaftliche Aussichten.

Herbst 1969 Das Institut de technique des transports liefert das verlangte generelle Projekt ab.

Es umfasst folgende Unterlagen: Pläne der Tunnels Oberwald-Realp-Bedretto, Handegg-Oberwald und Andermatt-Tschamut mit den dazugehörigen Zufahrtsrampen, Autoverladebahnhöfen und einer Bahnlinie von Bedretto nach Airolo. Für das ganze System wurde eine Kostenberechnung, ein Bauprogramm und ein Fahrplanentwurf ausgearbeitet.

Ein geologisches Gutachten fehlt.

Januar 1970 Das Institut de technique des transports erstellt eine separate Kostenberechnung für einen Tunnel Oberwald-Realp mit Baufenster Bedretto. Diese stützt sich auf die Berechnung, die 1969 für das ganze System erstellt wurde. Die Lohnerhöhungen, die auf 1. Januar 1970 wirksam wurden, sind im Kostenvoranschlag berücksichtigt.

2.2

Entstehung der Botschaft vom 1. Juni 1970

März 1970 Das Eidgenössische Amt für Verkehr arbeitet einen ersten Entwurf für eine Botschaft an die eidgenössischen Räte aus.1' 11. März 1970 Bundesrat Bonvin bittet den Direktor des Eidgenössischen Amtes für Verkehr, den Entwurf wie folgt zu ergänzen: :..

11 faudrait, à mon sens, nous efforcer de faire approuver: a) le plan global au niveau 1500; b) un crédit-cadre global en vue de l'aménagement total; c) un crédit partiel immédiatement disponible, à savoir celui de la réalisation de la première étape Oberwald-Realp-Bedretto ; d) l'autorisation pour le Conseil fédéral de libérer les crédits complémentaires nécessaires à la réalisation des étapes suivantes.

Je comprends qu'on hésite à présenter un tel projet de décision, mais il me semble que la relation entre la nature du service et le coût ainsi qu'entre ce coût et celui d'autres aménagements (300 mètres de routes exprès à Zurich par exemple), nous devons tenter d'atteindre cet objectif. ... 2 > " Der Text dieses Entwurfs konnte von der Kommission nicht gefunden werden.

> Notiz des Vorstehers des Eidg. Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements (Bundesrat Bonvin) an das Eidg. Amt für Verkehr, 11. März 1970.

2

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Direktor Martin leitet die Notiz an seine Mitarbeiter Trachsel und Coudray weiter mit der Bitte, die Sache mit ihm zu besprechen.

April 1970 Das Eidgenössische Amt für Verkehr ergänzt den Entwurf für eine Botschaft an die eidgenössischen Räte. Als Grundlage dient das generelle Projekt des Institut de technique des transports von 1969 mit der Kostenberechnung vom Januar 1970. Im Entwurf wird die ganze Konzeption dargelegt und der Kredit für eine erste Etappe, nämlich den Tunnel Oberwald-Realp mit Fenster Bedretto, verlangt. In einer späteren Etappe la soll ein weiterer Kredit für die Ausweitung des Fensterstollens zu einem Bahntunnel ins Bedretto und in einer noch späteren für einen Grimseltunnel, für einen Oberalptunnel und für eine Eisenbahnlinie Bedretto-Airolo angefordert werden, i) : 28. April 1970 Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement beantragt dem Bündesrat, die Botschaft und den Beschlusses-Entwurf zu genehmigen.

Mai 1970

Die Departemente nehmen zur Vorlage im Mitberichtsverfahren Stellung. Das Finanz- und Zolldepartement verlangt, dass nur der1 Kredit für den Furkatunnel in der Botschaft behandelt werden soll. Es sollen keine weiteren Tunnelverbindungen versprochen werden. Kostenberechnung und Linienführung werden weder vom Finanz- und Zoll- noch vom Departement des Innern beanstandet.

Hingegen kritisiert das Militärdepartement das Bedrettofenster : Dieses sei militärisch «unerwünscht». Auf einen entsprechenden Antrag verzichtet das Militärdepartement jedoch.

Auf Grund dieser Mitberichte wird die Botschaft geändert und hat in der endgültigen Fassung nur den Furkatunnel mit Bedrettofenster zum Gegenstand.

  1. Juni 1970 Der Bundesrat verabschiedet die Botschaft, mit der ein Kredit von 76 Millionen Franken für einen Basistunnel Oberwald-Realp verlangt wird (Gesamtkosten: 80 Mio. Fr., Anteil der FO-Kantone: 4 Mio. Fr.).

Die stark nach Süden ausgebogene Linienführung und das Bedrettofenster sind beibehalten, obschon in der Botschaft nicht von einer Bahnlinie ins Tessin die Rede ist. Diese Linienführung wird damit begründet, dass die zu erwartenden schlechten Gesteine möglichst quer zur Schichtung durchfahren werden können.

"Allerdings besteht kein geologisches Gutachten, das sich auf dieses Projekt bezieht.

Projet d'avril 1970 C/Fe/Dg, S. 14. Ex. corrigé par M. Bon vin,

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In der Botschaft von 1970 ist nicht erwähnt, dass das Projekt von Motor-Columbus, im Gegensatz zum Botschaftsprojekt, eine direkte Verbindung ohne Fenster Bedretto vorsah. Dennoch wird festgestellt: «Die Kosten für den Bau dieses Tunnels, der den eigentlichen Gegenstand dieser Botschaft bildet, wurden im Jahre 1965 auf 65 Millionen Franken veranschlagt.»1' In der Botschaft wird auch gesagt, durch den Bau des Bedrettofensters könnten 2 Millionen Franken eingespart werden.2) Eine Berechnung dafür lag unserer Kommission nicht vor.

11. Juni 1970

Das Eidgenössische Amt für Verkehr schreibt dem Baudepartement des Kantons Tessin einen Brief, in welchem die Tessiher Behörden gebeten werden, die Gemeinde Bedretto über das projektierte Baufenster und die später geplante Bahn zu orientieren und sie zu bitten, das nötige Land zu «neutralisieren». 3> 7. Juli 1970

Das Eidgenössische Amt für Verkehr erstellt ein Dossier mit den Plänen für das Botschaftsprojekt. Die Pläne des Institut de technique des transports vom Oktober 1969 wurden entsprechend geändert, indem die Linien Handegg-Oberwald und Andermatt-Tschamut weggelassen wurden. Die Abzweigung nach Handegg im Autoverladebahnhof Unterwassern ist nach wie vor eingezeichnet. Auch ein Autoverladebahnhof Bedretto und ein Fahrplan für Züge ins Bedretto sind im Dossier zu finden.* 2.3

Behandlung der Botschaft durch die eidgenössischen Räte

31. August/l. September 1970 Sitzung der Kommission des Ständerates, der das Geschäft als Prioritätsrat behandeln muss. Die Kommission verlangt unter anderem folgende Unterlagen :5> 1. Pläne für das zur Ausführung gelangende Tunnelprojekt mit detailliertem Kostenvoranschlag und technischem Bericht. Dabei sind die Kosten für einen Tunnelbau mit und ohne Baufenster zu unterscheiden.

2. Überprüfung der geologischen Prognosen durch Dr. Winterhalter, der 1965 ein Gutachten für das Projekt Motor-Columbus erstellt hatte.

3. Stellungnahme der Expertenkommission Baumann/Mohr/Risch zum Projekt, das der Botschaft zugrunde liegt. (Die Experten hatten 1969 zum Projekt Motor-Columbus Stellung genommen.)

4. Überprüfung des Projekts durch ein aussenstehendes Ingenieurbüro.

BB1 1970 I 1275 BB1 1970 I 1275 Brief des EAV vom l I.Juni 1970, unterzeichnet von A. Coudray.

Dossier des EAV vom 7. Juli 1970, enthaltend die geänderten Pläne des ITEP vom Herbst 1969.

5) Protokoll der Kommission des Ständerates 10 578. Eisenbahntunnel Oberwald-Realp.

Finanzierung 31. Aug./l. Sept. 1970, S. 39-40. Punkt 4 geht aus dem Protokoll S. 33 hervor.

' .

D 2) 3) «

1338

September 1970

Das Institut de technique des transports erstellt neue Pläne für die ständerätliche Rommission. Sie unterscheiden sich nicht wesentlich von denjenigen vom Oktober 1969. Der Tunnel nach Handegg und die Abzweigung nach Handegg im Autoverladebahnhof Unterwassern sind weggelassen. Der Plan des Bahnhofs Bedretto, ist .durch einen Plan mit der Aufschrift «Fenêtre de Bedretto. Décharge» ersetzt, aus dem hervorgeht,- dass das Ausbruchmaterial so abgelagert werden soll, dass später 'darauf ein Verladebahnhof erstellt werden kann. Die entsprechenden Durchlässe, Flussverbauungen und Strassen sind gleich eingezeichnet wie im Plan vom Oktober 1969, doch sind die Geleise weggelassen. D 27. Oktober 1970 Dr. Winterhalter liefert ein geologisches Gutachten ab, das er nach Verabschiedung der Botschaft vom I.Juni 1970 erstellt hat und das sich auf die projektierte Tunnelachse bezieht. Ein Vergleich zwischen dem Kostenvoranschlag des Institut de technique des transports und dem Gutachten zeigt, dass die Profiltypenverteilung, die die Kostenberechnung entscheidend beeinflusst, nicht übereinstimmt.

Das Gutachten ist optimistischer als der Kostenvoranschlag. Dieses Gutachten wurde der ständerätlichen Kommission nicht abgegeben.

28. Oktober 1970 Der, Bundesrat stellt der Kommission des Ständerates ein Dossier zur Verfügung, das die vom Institut'de technique des transports ausgearbeiteten Unterlagen des generellen Projekts1 (Pläne, technischer Bericht, Kostenberechnung vom Januar : 1970) enthält; ' . · , Der Kommission wird1 auch'ein Kostenvergleich für den Tunnel mit und ohne Bedrettofenster abgegeben, wobei der Tunnel ohne' Fensier die gleiche Ausbuchtung nach .Süden beschreibt wie mit Fenster. Die Kosten des Tunnels ohne Fenster sind in diesem Dokument höher veranschlagt als diejenigen des Tunnels mit Fenster. 2) Aus den Unterlagen ist ersichtlich, dass der ganze Tunnel Oberwald-Realp auf 6,6km Länge doppelspurig gebaut werden soll, davon entfallen 5,51 km auf die Strecke zwischen Tunnelportal Unterwassern und Kreuzungspunkt Bedrettofenster.

Unter den Dokumenten, die der Kommission abgegeben werden, befindet sich auch eine Stellungnahme der Société générale pour l'industrie. Coudray hatte diese Firma beauftragt, zuhanden der ständerätlichen Kommission verschiedene Punkte zu überprüfen.

11

Dossier mit Titelblatt «Office fédéral des transports, Berne. Projet général. Chemin de fer à voie métrique Furka-Oberalp. Tunnel de base Oberwald Realp. Plans. Octobre 1970.» Pläne gezeichnet vom ITEP 19. Sept. 1970. Rechnung des ITEP vom 19. Dez.

1970, Nr. T 3, Fr. 13796.95.

2 > Office fédéral des transports, Berne. Projet général. Chemin de fer à voie métrique Furka-Oberalp. Tunnel de base Oberwald-Realp. Documents divers. 1. Calcul du de' vis sans la fenêtre Bedretto. Octobre 1970, S. 6.

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Die Société générale pour l'industrie betont, dass ihr wenig Zeit und wenig Detailangaben zur Verfügung standen. Sie ist der Ansicht, dass die geologischen Prognosen im Projekt des Institut de technique des transports richtig beurteilt wurden. Der Betrag von 80 Millionen Franken sollte nach ihrer Ansicht für die Realisierung des Projektes ausreichen (ohne Teuerung). Sie fügt allerdings bei: «sans contenir de marge». ') Die SGI befürwortet auch den Bau des Bedrettofensters. Sie geht davon aus, dass später ein Bahntunnel ins Bedretto gebaut werden soll. Im Bericht heisst es: «Le projet de liaison ferroviaire comprend les ouvrages principaux suivants: ...

Die gesamten Kosten wurden mit 65,7 Mio. Franken veranschlagt. Unter Würdigung der inzwischen eingetretenen Teuerung wäre zur Zeit ein Zuschlag von 25% auf den Tunnelbau und 10% auf die eisenbahntechnischen Anlagen zu berücksichtigen.

2. .Das Projekt EAV Oktober 1970 sieht gegenüber der Studie der MotorColumbus folgende zusätzliche Bauten und Einrichtungen vor: - Oberwald, Umfahrungstunnel von 660 m Länge.

!> Office fédéral des transports, Berne. Planification Gothard altitude 1500. Projet d'une liaison ferroviaire entre Oberwald et Realp avec tunnel de base. Examen de quelques aspects techniques et économiques du projet ITEP. Septembre 1970. Société générale pour l'industrie. Genève-Lausanne. S. 9.

2) SGI, S. 3.

3) SGI, S. 11.

« SGI, S. 11-12.

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Für die Bedürfnisse des bescheidenen Bahnverkehrs zwischen dem Goms und dem Reuss- bzw. Rheintal, wie er im Gutachten prognostiziert wurde, sind diese zusätzlichen Bauten und Einrichtungen sowie die Änderung des Längenprofils nicht begründet. Der einspurige Tunnel mit Kreuzungsstation in Tunnelmitte wäre zudem auch einem Mehrverkehr gewachsen, der unsere Prognosen wesentlich übersteigen würde.

3. Ob die Kosten dieser zusätzlichen Einrichtungen und Anlagen durch Einsparungen dank geologisch günstiger Trassewahl kompensiert werden könnten, ist für uns eine offene Frage. Hiezu sollte sich ein Experte für Tunnelbau äussern.

Die Einheitspreise der bahntechnischen Einrichtungen (Geleise, Weichen, Schotterbett) entsprechen ungefähr denjenigen, die wir unseren Berechnungen zugrunde legten.

Die Kosten für die in der Regel sehr bedeutenden Aufwendungen für die Sicherungsanlagen (Stationen Oberwald und Realp, Bahnhof Unterwassern, Streckenblock und Spurwechsel) können auf Grund der im Voranschlag enthaltenen Zahlen im Detail nicht überprüft werden. Im Gutachten Mohr sind für Hochbauten in Oberwald und Realp 0,9 Mio Franken enthalten. Dieser Posten wurde im Voranschlag EAV 70 nicht berücksichtigt. ... [) : 16. November 1970 Zweite Sitzung der ständerätlichen Kommission. Die Kommission beschliesst, dem Plenum den Antrag zu stellen, auf die Vorlage einzutreten. Hingegen soll die 6,6 km lange Doppelspurstrecke reduziert werden. Der Kredit wird entsprechend auf 70 Millionen Franken gekürzt (Botschaft: 76 Mio. Fr.).

10. Dezember 1970 Behandlung der Botschaft im Ständerat. Der Berichterstatter der Kommission, Ständerat Hefti, begründet die Anträge der Kommission und hält klar fest, dass die Kommission erwartet, dass das Departement das Projekt in verschiedenen Punkten überprüft: Das bereits erwähnte Fenster Bedretto soll nach Auffassung der Kommission keine Eigenbedeutung haben. Es bildet .daher keinen Bestandteil des bewilligten Projektes. Es soll nur errichtet werden, soweit es technisch bedingt ist und einen finanziellen Vorteil bringt. Auch der Bahnbetrieb darf durch das Fenster nicht verteuert werden. Das Departement wird all dies nochmals sorgfältig überprüfen. ...

D.Office fédéral des transports, Berne. Projet général: Chemin de fer à voie métrique Furka-Oberalp. Tunnel de base Oberwald-Realp. Documents divers. Octobre 1970.

6. Bemerkungen der Experten Mohr/Baumann/Risch zum Projekt Furka-Basistunnel, bearbeitet durch das Eidg. Amt für Verkehr. Projekt EAV, Okt. 1970.

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Das nun vorgelegte Projekt :bringt gegenüber demjenigen von Motor-Columbus einige Mehrkosten, namentlich im Räume Oberwald, wobei sich diese Änderungen auch auf die spätern Betriebskosten der Bahn negativ auswirken.

Die Kommission hat daher vom Departement verlangt, so vorzugehen, dass die Baukosten möglichst tief liegen und dies auch für die spätern Betriebsko· sten zutrifft. Das Departement hat zugesichert, dies zu tun und insbesondere zu prüfen, ob nicht die Station Oberwald mit der Verladestation Unterwassern zusammengelegt werden kann. Schliesslich hat der Departementsvorsteher erklärt, dass das vorliegende Projekt keine zusätzlichen Umstellungen oder sonstige zusätzliche Investitionen bei der heutigen Bahn brauche, wie z.B. unter dem Gesichtspunkt der Lawinensicherheit.1) Bundesrat Bonvin widerspricht diesen Forderungen der Kommission in keiner Weise. Ständerat Heimann stellt den Antrag, auf die Vorlage nicht einzutreten.

Der Ständerat beschliesst aber mit 27:3 Stimmen Eintreten und genehmigt den Bundesbeschluss nach Antrag der Kommission (70 Mio. Fr.) mit 29 gegen eine Stimme.

12. Februar 1971 Sitzung der nationalrätlichen Kommission. Es werden verschiedene Kritiken vorgebracht. Nationalrat Eibel stellt folgenden Antrag: .

Die Beschlussfassung über Eintreten wird ausgesetzt bis zur Erledigung folgender Punkte: 1. Der Bundesrat wird eingeladen, der Kommission zur sogenannten «Planifikation Gotthard» einen ausführlichen Bericht über die damit zusammenhängenden volkswirtschaftlichen, verkehrspolitischen, finanziellen und militärischen Probleme zu erstatten.

2. Die Kommission veranstaltet ein Hearing über die wirtschaftliche und verkehrspolitische Bedeutung des Tunnels Oberwald-Realp mit Vertretern der Walliser Regierung, der Walliser Handelskammer und der Walliser Fremdenverkehrs-Organisation. Das Hearing dient insbesondere der Abklärung der entwicklungspolitischen Prioritäten im Oberwallis.

3. Der Bundesrat wird eingeladen, über die Trasseführung des Tunnels und über die vorsorglichen Massnahmen zur späteren Umstellung auf einen zweispurigen Strassentunnel eine neutrale Oberexpertise technischer und planerischer Natur (z. B. bei den zuständigen Instituten der ETH) einzuholen. 2>

Nationalrat Eibel kritisiert, dass die Parlamentarier aus der Presse erfahren mussten, «dass der Basistunnel an der Furka lediglich ein Teilstück eines später zu erstellenden, hoch gelegenen Schmalspurnetzes sei, das durch zusätzliche Tunnels nach dem Bedretto, dem Tavetsch und dem Oberhasli führen soll.» 3 » Er bezweifelt, dass die nach Süden ausgebogene Linienführung und das Bedrettofenster aus technischen Gründen gewählt worden seien. «In technischer Hinsicht wurde ich unterrichtet, dass der Tunnel, auch wenn er 'in gerader Linie angelegt würde, keine grösseren baulichen und geologischen Schwierigkeiten böte, als es am San Bernardino der Fall war.» 4 ' » Amtl. Bull. S 1970 444 > Protokoll der Kommission des Nationalrates 10578. Eisenbahntunnel OberwaldRealp. Finanzierung. 12. Febr. 1971, S. 3 f.

3> Protokoll vom 12. Febr. 1971, S. 3 f.

4) Protokoll vom 12. Febr. 1971, S. 5.

2

1342

Andere Mitglieder der Kommission äussern sich ebenfalls kritisch. Ihre Bedenken werden aber zerstreut mit dem Hinweis, dass ein wintersicherer Ausbau der Bergstrecke wesentlich teurer sei als der Tunnel. - Der Antrag Bibel wird mit zwölf gegen fünf Stimmen abgelehnt.

Bundesrat Bonvin begründet die Unterschiede der Linienführung zwischen dem Projekt Motor-Columbus und dem Botschaftsprojekt wie folgt: :

:

,

i

Le projet de Motor-Columbus avait été commandé par un comité d'initiative privé, disposant de fonds relativement modestes. Ce projet a fourni la solution qui paraissait la plus favorable; nous l'avons am'élioré définitivement, avec des ingénieurs EPF. La fenêtre de chantier vers Bedretto est justifiée; pour éviter le reproche qu'elle est destinée à l'extension du réseau FO vers le sud, je me suis résigné à eniréduire les dimensions. La génération future en fera l'emploi voulu. D

Die vom Ständerat aus finanziellen Gründen vorgenommene Reduktion der Doppelspurstrecken wird von der nationalrätlichen Kommission nicht diskussionslos akzeptiert; doch die Anträge, einen durchgehend doppelspurigen Tunnel zu bauen, oder gemäss Antrag des Bundesrates 6,6 km Doppelspur zu erstellen, werden abgelehnt. Die nationalrätliche Kommission schliesst sich den Beschlüssen des Ständerates an.

16. April 1971 Zweite Sitzung der nationalrätlichen Kommission ; Detailberatung. Bundesrat Bonvin führt unter anderem aus : «Den Räten ist noch nie eine Vorlage unterbreitet worden, die technisch so durchgearbeitet war wie diese.»2) 24. Juni 1971 Beratung der Vorlage im Nationalrat. In der Diskussion werden ähnliche Überlegungen ivorgetragen wie in der Kommission. Nationalrat Kloter stellt den Antrag, die Vorlage zurückzuweisen. Mit 86 gegen 24 Stimmen wird dieser Antrag abgelehnt. In der Gesamtabstimmung schliesst sich der Nationalrat mit 81 gegen 13 Stimmen dem Ständerat an. 3) 2.4

Organisatorische Vorbereitung des Tunnelbaus

Bauherrin für den Bau des Furka-Basistunnels ist die Furka-Oberalp-Bahn. Diese ist eine Aktiengesellschaft, wobei der Bund die Aktienmehrheit besitzt. Die grundsätzlichen Entscheide trifft der Verwaltungsrat, die laufenden Geschäfte werden vom Verwaltungsratsausschuss erledigt. Der Aüsschuss setzt sich wie folgt zusammen (1971-1978): Ludwig Danioth, Ständerat bis November 1971, Mitglied und Präsident bis 31. Dezember 1972 (Vertreter der Eidgenossenschaft) » Protokoll vom 12. Febr. 1971, S. 22.

2>:Protokoll vom 16..April 1971, S. 5.

3>Amtl. Bull. N 1971 924-947 1343

Wolfgang Loretan, Staatsrat des Kantons Wallis bis 30. April 1977; Vizepräsident bis 31. Dezember 1972, ab 1973 Präsident (Vertreter der Eidgenossenschaft) Jakob Schutz, Regierungsrat des Kantons Graubünden; Vizepräsident ab 1973 (Vertreter des Kantons Graubünden bis 31. Dezember 1972, Vertreter der Eidgenossenschaft .ab 1973) Fritz Bürki, Vizedirektor/stellvertretender Direktor des Eidgenössischen Amtes für Verkehr (Vertreter der Eidgenossenschaft) Jost Rogger, Vizedirektor der Eidgenössischen Finanzverwaltung (Vertreter der Eidgenossenschaft) Raymund Gamma, Regierungsrat des Kantons Uri; ab I.Januar 1973 Mitglied des Ausschusses (Vertreter des Kantons Uri) Direktor der Bahn ist Stefan Zehnder.

30. Juni 1971 231. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Direktor Zehnder beantragt dem Ausschuss, ein Ingenieurbüro für die Planung zu bestimmen und die Stelle eines Bauingenieurs für die Direktion der Furka-OberalpBahn auszuschreiben. Dieser Antrag wird grundsätzlich gutgeheissen. Direktor Zehnder nimmt mit der Firma Motor-Columbus Verhandlungen auf. Die Wahl fällt auf dieses Ingenieurbüro, weil es 1965 schon ein Projekt für den Bau eines Furka-Basistunnels ausgearbeitet und weil Bundesrat Bonvin dieser Firma mündliche Zusicherungen gegeben hat. Er erwähnte übrigens im Ständerat am 10. Dezember 1970, dass die Ingenieurarbeiten Motor-Columbus übertragen werden sollten. » Vor der Kommission bestätigte Bundesrat Bonvin am 10. Oktober 1977, dass dies ursprünglich sein Plan gewesen sei, zum Teil als Kompensation dafür, dass der Auftrag für den Gotthard-Strassentunnel Elektrowatt erteilt worden war. 2> 8. JuU 1971

Motor-Columbus unterbreitet der Furka-Oberalp-Bahn einen Dreiphasenplan, der es erlauben sollte, bereits die Vorarbeiten einzuleiten, ohne dass der Abschluss der Vereinbarung zwischen den drei beteiligten Kantonen, dem Bund und der Furka-Oberalp-Bahn abgewartet werden muss.

12. Juli 1971 Coudray besucht den Präsidenten des Verwaltungsrates der Furka-Oberalp-Bahn, Ludwig Danioth, in Andermatt, um mit ihm die Bildung einer Baukommission zu besprechen.

D Amt!. Bull. S 1970 453.

) Protokoll der Kommission des Nationalrates 76.052 Furkatunnel. Nachfinanzierung.

10. Okt. 1977, S. 16.

2

1344

5. August 1971 232. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Es stehen verschiedene Organisationsmodelle zur Diskussion: - Der Direktor der Furka-Oberalp-Bahn schlägt vor, die normale Organisation (Verwaltungsrat/Direktion) weiterzuführen und das Ingenieurbüro MotorColumbus mit der Planung und Durchführung des Baus zu beauftragen.

.

-' Herr Coudray möchte eine Baukommission einsetzen, die wie folgt zusammengesetzt ist: Bundesvertreter: die Herren Coudray. Bürki und Rogger; Kantonsvertreter: die Herren Loretan, Schutz, Gamma, evtl. ein anderer Regierungsrat des Kantons Uri; Furka-Oberalp-Bahn: Direktor Zehnder.

Coudray empfiehlt die Firma Motor-Columbus als Ingenieurunternehmung.

Wesentliche Fragen entscheidet der VR, Detailfragen der Ausschuss. Für alle i Probleme hat Herr Coudray einen Antrag an den Ausschuss zu stellen. Der Direktor nimmt in einem besonderen Bericht Stellung dazu. Mit Herrn Coudray schliesst der VR einen Vertrag ab, der alle Einzelheiten regelt.

Vorteile: - .Der VR-Ausschuss bleibt für seine Entscheide unabhängig.

Im Tunnel- und Stollenbau verfügt er über hervorragende Kenntnisse. Aus dieser Sicht ist seine Eignung unbestritten.

Dagegen hat Herr Coudray Mühe, sich in eine Organisation mit einer entsprechenden Kompetenzordnung einzufügen. Er hat die negative Eigenschaft, sich in seiner dynamischen Arbeitsweise über übrige Instanzen hinwegzusetzen und Entscheide zu treffen, die ausserhalb seiner Kompetenz liegen. Als Stv.

Direktor des Eidg. Amtes für Verkehr und enger Mitarbeiter von Herrn Bundesrat Bonvin ist seine Stellung sehr stark. Herr Dr. Bürki erachtet es als notwendig, Herrn Coudray fest in die Organisation einzufügen und ihn unter den Verwaltungsrat zu stellen. Dadurch kann sich das EAV ganz hinter den VR und die Direktion stellen. Es wird wichtig sein, dass mit Herrn Coudray ein genau abgefasster Vertrag abgeschlossen wird, der zeitlich begrenzt und mit einer Kündigungsklausel versehen sein muss. Der Aufgaben- und Kompetenzbereich ist in einem Pflichtenheft festzulegen.

D Protokoll des Verwaltungsratsausschusses der FO, S.August 1971. S.7-8.

1345

Herr Dr. Rogger: Für ihn stellt sich die Frage, ob der Ausschuss so stark sein wird, um sich gegen Herrn Coudray, dem im Vorschlag des Herrn Dr. Bürki eine einflussreiche Position zugedacht wird, zu behaupten. Er führt Beispiele an, bei denen Herr Coudray sich über seine Vorgesetzten hinweggesetzt und dadurch Probleme verursacht hat. Auch Herr Dr. Rogger anerkennt den Ideenreichtum. Leider sind die Ideen nicht immer ohne weiteres realisierbar oder den Kosten wird nicht genügend Rechnung getragen. Ingenieurprobleme interessieren ihn mehr als Finanzprobleme.

Der Vorsitzende n anerkennt die grossen Leistungen des Herrn Coudray. Er verdient es, zur Mitarbeit zugezogen zu werden. Sein Eindruck aus der Besprechung mit Herrn Coudray deckt sich weitgehend mit demjenigen der Herren Bürki und Rogger. Es ist notwendig, eine hieb- und stichfeste KompetenzOrdnung zu erstellen.

Herr Dr. Loretan kennt Herrn Coudray als dynamischen Ingenieur. Das Entwickeln von neuen Ideen liegt ihm besser als die Verwirklichung. Nach Ansicht von Herrn Dr. Loreta'n ist eine Unterstellung unter den Direktor Voraussetzung für diese Aufgabe.

Herr Schutz kennt- Herrn Coudray nicht und kann sich über die Frage der spezifischen Eignung nicht äussern.

Herr Zehnder anerkennt, dass Herr Coudray Wesentliches zum jetzigen Erfolg beigetragen hat. Sein Ideenreichtum ist unerschöpflich. Herr Coudray ist -jedoch kein Realisator. Seine Persönlichkeit fordert eine unabhängige, selbständige Stellung. Eine Organisation, wie sie für unser Projekt notwendig sein wird, entspricht nicht seiner Veranlagung. Er ist nicht der Mann, der die Details pflegt. Bei einer Gebirgsbahn bringen uns aber gerade diese Details später die grossen Probleme und Kosten. An der kürzlichen Begehung äusserte sich Herr Coudray dahin, dass die Seitenlinie nach Bedretto spätestens anschliessend an den Tunnel Oberwald-Realp gebaut werden soll. Auch den Grimseltunnel hat er nicht aufgegeben. Wir müssen jedoch vermeiden, dass mit Rücksicht auf diese Ideen Mehrkosten für unser Projekt entstehen. Unsere Mittel sind knapp bemessen. Wir brauchen jemanden, der nach praktischen Lösungen sucht. Vorinvestitionen für weitere Tunnels können wir uns nicht leisten.

Herr Coudray ist mit Herrn Bundesrat Bonvin persönlich befreundet. Schon deshalb wird er auf das Projekt einwirken können. Seine Ideen und Kenntnisse werden uns wertvoll sein, sie kommen jedoch nur zur Geltung, wenn Herr Coudray als Berater, nicht als Realisator auftritt. 2 )

Ein Beschluss wird noch nicht gefasst : Der Ausschuss beschliesst, den Entscheid über die Organisationsform aufzuschieben, bis die Ansichten von Herrn Bundesrat. Bonvin bekannt sind. Herr Dr. Loretan nimmt mit Herrn Bundesrat Bonvin Kontakt auf. In einer ersten Besprechung trifft er mit Herrn Bonvin allein zusammen. Bei einer allfälligen zweiten Besprechung ist die Teilnahme von Herrn Zehnder erwünscht. Über das Ergebnis wird der Ausschuss in einer Mitteilung orientiert, damit am 8. September der Beschluss gefasst werden kann. 3 >

Dr. Bürki hat, wie aus seiner Aussage vor der Kommission am 16. November 1977 hervorgeht, keinen Auftrag von Bundesrat Bonvin erhalten, Coudray als Oberbauleiter vorzuschlagen. 4> » > > 4 >

2

3

Ständerat Danioth.

Beilage zum Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, S.August 1971.

Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 5. Aug. 1971, S. 12.

' Protokoll der Kommission des Nationalrates 76.052 Furkatunnel. Nachfinanzierung.

16. Nov. 1977, S. 22.

1346

8. September 1971

233. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn.

Das vom Präsidenten unterzeichnete Originalprotokoll dieser Sitzung, dessen Inhalt weiter unten zusammengefasst ist. wurde an der nächsten Sitzung eingezogen und später durch ein anderes ersetzt.

Aus dem ursprünglichen und aus dem modifizierten Protokoll geht hervor, dass die Meinung von Bundesrat Bonvin noch nicht .bekannt ist.

;

Herr Dr. Loretan hatte den Auftrag, mit Herrn Bundesrat Bonvin über diese Frage zu sprechen. Leider ist diese Besprechung nicht zustande gekommen.

Herr Bundesrat Bonvin hat ihm mitgeteilt, dass er diese Fragen vorher mit seinen Mitarbeitern besprechen möchte. Anlässlich einer Beerdigung hat er Herrn Bundesrat Bonvin nochmals getroffen; er hat ihm dabei folgendes mitgeteilt: Er stellt Herrn Coudray für die FO zur Verfügung; er verlangt, dass Herr Coudray beim Bau des Furka-Basistunnels massgebend mitwirkt."

Die Diskussion über die Bauorganisation ist im modifizierten Protokoll nicht wiedergegeben. Aus dem Originalprotokoll geht jedoch hervor, dass der Ausschuss die Schaffung einer Baukommission, wie sie Coudray vorschwebt, diskutiert. Alle Ausschussmitglieder sind der Ansicht, dass Coudray nicht Präsident einer solchen Ba.ukommission werden dürfe. Zur Diskussion steht auch ein Vorschlag von Dr. Bürki, der Coudray als leitenden Ingenieur bei der Furka-Ober; alp-Bahn anstellen möchte.

Ein Beschluss wird in dieser Frage nicht gefasst. Hingegen will der Ausschuss, wie auch aus dem modifizierten Protokoll hervorgeht, der Motor-Columbus einen Projektierungsauftrag im Rahmen des Maximalbetrages von 100000 Franken erteilen. Der Auftrag wird aber zurückgehalten, bis der Präsident mit Bundesrat Bbnvin darüber gesprochen hat.

September 1971

Verschiedene Gespräche zwischen Direktor Peter Trachsel vom Eidgenössischen Amt für Verkehr und Bundesrat Bonvin über die Frage der Oberbauleitung.

Bundesrat Bonvin erklärte vor der Kommission am 10. Oktober 1977: L'Office des transports m'a dit qu'il n'y avait qu'une solution si je voulais que le projet soit respecté, c'était de demander à l'auteur de l'avant-projet, M. Coudray, de les quitter et de prendre la direction des travaux. 2 '

Direktor Trachsel bestätigte gegenüber der Kommission, dass der Vorschlag, Cbudray als Oberbauleiter anzustellen, von ihm gekommen .sei: Herr Bonvin schlug mir nach Erlass des Bundesbeschlusses vor, den Bau von einer Baukommission leiten zu lassen. Diese sah er als gemischte Gruppe aus Vertretern des EAV, der FO und eventuell Dritten, und er beabsichtigte, den 'Vorsitz Herrn Coudray zu übertragen, und zwar in dessen Eigenschaft als stellvertretender Direktor des Amtes für Verkehr. Herr Coudray hätte diese Aufgabe erst parallel zu seiner Amtstätigkeit und später als Pensionierter durchführen sollen.

·l .

' "Modifiziertes Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 8. Sept. 1971, S. 7.

2 > Protokoll der Kommission des Nationalrates 76.052 Furkatunnel. Nachfinanzierung.

10. Okt. 1977, S. 16.

1347

Ich habe mich gegen eine solche Lösung gewehrt. Vor allem aus zwei Gründen: Einmal waren Herrn Coudray als Chef der technischen Abteilung des EAV Pflichten übertragen, die ihn voll ausgelastet hätten. Ferner hielt ich es für unmöglich, Aufsichtsbehörde und Bauherrschaft derart zu verkoppeln.

Das hätte zu Kompetenz- und Verantwortungsschwierigkeiten geführt. Da Herr Bonvin aber auf jeden Fall Herrn Coudray eine leitende Rolle beim Tunnelbau übertragen wollte, bestand ich darauf, dass Herr Coudray in diesem Fall das EAV verlasse und sich einzig auf die ihm zugedachte neue Funktion konzentriere.

Herr Bonvin schlug das'dann den Verwaltungsorganen der FO vor und setzte es, gegen deren Widerstand, schliesslich durch. D 17. September 1971 Besprechung zwischen Bundesrat Bonvin, Direktor Trachsel, stellvertretendem Direktor Coudray einerseits und den Herren Jaray und Robert von der Firma Motor-Columbus anderseits. Das Ingenieurbüro hat wiederholt erklärt, das Projekt müsse überarbeitet und das Bedrettofenster weggelassen werden.

Bundesrat Bonvin erklärt: Le projet général n'est pas à refaire. Il doit être exécuté tel qu'il en est résulté des débats aux Chambres, avec la fenêtre de Bedretto.

C'est maintenant aux études de détails qu'il faut passer, et là, comme il l'a promis, Motor aura son rôle à jouer, mais n'aura pas la «Oberbauleitung» de tout le projet. 2 ' Die Vertreter von Motor-Columbus nehmen davon Kenntnis.

7. Oktober 1971 234. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Bundesrat Bonvin nimmt an der Besprechung betreffend Oberbauleitung teil. Auch diese Sitzung ist nur summarisch protokolliert.

Die eigentliche Diskussion ist in einer vertraulichen Beilage zum Protokoll wiedergegeben : Herr Danioth :... Wir wären froh, wenn wenigstens die Vorarbeiten ausgeführt werden könnten. Am 8.9. 1971 hat der Ausschuss beschlossen, der MotorColumbus einen beschränkten Projektierungsauftrag zu erteilen. Der Beschluss wurde allerdings auf Wunsch von Herrn Bundesrat Bonvin noch nicht ausgeführt.

Herr Bonvin: Hoffentlich nicht. Er möchte nicht erleben, dass wieder quer geschossen wird von der FO. Er würde dies nicht mehr dulden. Die MotorColumbus hat uns nicht geholfen bei der Durchsetzung des Projektes. Einen Auftrag an Motor-Columbus hätte er nicht verantworten können. Der Bund hätte dafür nichts bezahlt. Er möchte allen klaren Wein einschenken. Bis jetzt ist es gelungen, trotz den Quertreibereien, dieses Projekt durchzubringen. Die Vorarbeiten sind bereits im Gange.

D Eidg. Amt für Verkehr. Kommission des Nationalrates 76.052 Furkatunnel. Nachfinanzierung. Antwort vom 8. Nov. 1977 auf die Fragen vom 31. Okt. 1977 des Kommissionspräsidenten Nationalrat Fischer-Weinfelden.

2> Handschriftliche Aktennotiz von A. Coudray. Unterstreichungen im Original.

1348

Herr Danioth: Der Bund trägt den Hauptanteil. Anderseits ist der Verwaltungsrat der Auftraggeber. Es wäre zweckmässig, wenn Varianten studiert würden.

Herr Bonvin: Wir .sind gebunden an den allgemeinen Plan, der den Beratungen im Parlament zugrunde lag. Dieser wird ausgeführt. Es bleiben einige Fragen offen, die beleuchtet werden müssen. Die Vorarbeiten dafür laufen.

Herr Danioth : Wir sind einverstanden mit Herrn Coudray. Aber eine einzelne Person kann ein solches Bauwerk nicht leiten.

Herr Bonvin: Herr Coudray wird die Bauleitung übernehmen. Er wird die Aufträge erteilen, i Herr Danioth: Die Kantone möchten eine Baukommission, in der sie auch vertreten sind.

Herr Bonvin: Der Verwaltungsrat soll einen Bauausschuss bezeichnen, beste: hend aus Mitgliedern des Verwaltungsrates. Er kann dazu die Kantonsingenieüre beiziehen. Coudray und er haben genügend Erfahrung im Tunnelbau. D 12. November 1971 236. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Die Bahn schliesst mit Ing. Albert Coudray einen Vertrag ab, mit welchem ihm die Leitung der Projektierung und die allgemeine Oberbauleitung übertragen wird. Im Vertrag wird festgehalten, dass der Oberbauleiter dem Verwaltungsrat einen Stellvertreter nennen muss. 2 > Coudray teilt mit, dass er das Ingenieurbüro Motor-Columbus dafür vorgesehen habe.

3. Dezember 1971 Besprechung zwischen A. Coudray als Oberbauleiter und Herrn Robert der Firma Motor-Columbus. Die mögliche Organisation der Zusammenarbeit wird geprüft. Aus einer Notiz von Coudray geht hervor, dass Motor-Columbus das Projekt neu ausarbeiten will. Coudray bemerkt, dass Bundesrat Bonvin nicht wolle, dass das Projekt überarbeitet werde. Eine Einigung kommt nicht zustande. 3> 6./23. Dezember 1971 Nationalrat Walter Biel reicht eine Dringliche Kleine Anfrage ein, in welcher er kritisiert, dass Coudray die Oberbauleitung übernehmen soll, nachdem er massgeblich an der Ausarbeitung des Projekts beteiligt war. Er stellt dem Bundesrat folgende Fragen:

D Beilage zum Protokoll des Verwaltungsratsausschusses. 7. Okt. 1971, S. 1.

Vertrag zwischen der Furka-Oberalp-Bahn (FO) vertreten durch ihren Verwaltungsrat (Auftraggeberin) und Herrn Albert Coudray, dipi. Ing. ETH (Auftragnehmer), über die Projektierungs- und Oberbauleitung für den Bau eines Basis-Eisenbahntunnels Oberwald-Realp. Bern, 30. Dez. 1971.

3) Albert Coudray. Notice sur les contacts avec la Motor-Columbus pour une éventuelle direction des travaux du tunnel de base de la Furka. 15 octobre 1973.

2)

1349

, Teilt der Bundesrat unsere Bedenken, dass die Absichten des Herrn Coudray dem Ansehen der Verwaltung und dem Glauben an ihre Unabhängigkeit von Partikularinteressen schaden?

Gedenkt der Bundesrat, seinen Einfluss geltend zu machen, um Herrn Coudray von seinem Vorhaben abzuhalten?

Der Bundesrat antwortet am 23. Dezember wie folgt: Da die Furka-Oberalp-Bahn als Bauherrin heute über keinen eigenen Bauingenieur verfügt, musste eine Persönlichkeit gefunden werden, die als ihr Vertrauensmann wirken kann und die die Einhaltung der Bauverträge gewährleistet. Herr Coudray hat sich für diesen Posten interessiert. Er ist aus seiner früheren Tätigkeit mit dem Tunnelbau im allgemeinen bestens vertraut und hat zudem das Tunnelprojekt miterarbeitet.

Der Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn hat deshalb vorgesehen, Herrn Coudray die Oberbauleitung des Furka-Basistunnels anzuvertrauen, sobald die nötigen Kredite durch die Kantone gesprochen sind. Es ist nicht neu, dass Bundesbeamte in die Privatwirtschaft übertreten. Der Bundesrat sieht deshalb keine Nachteile.in einer Berufung von Herrn Coudray als Oberbauleiter des Furka-Basistunnels und hätte auch keine gesetzliche Handhabe, einen Übertritt zu verhindern. D 21. Februar 1972 Besprechung zwischen Coudray und zwei Vertretern von Motor-Columbus (Kohn und Robert). Aus der Notiz von Coudray geht hervor, dass MotorColumbus sich nicht mit einer Nebenrolle begnügen will. 2 ) 26. Februar 1972 Coudray teilt dem Präsidenten des Verwaltungsrates der Furka-Oberalp-Bahn schriftlich mit, dass er als Stellvertreter Job Hünerwadel, Mitinhaber des Ingenieurbüros Hünerwadel + Häberli, Sitten, bestimmt habe! 3> Eine Mitarbeit von Motor-Columbus bei den Projektierungsarbeiten komme nicht mehr in Frage, weil diese schon sehr weit fortgeschritten seien.

  1. März 1972 Der Präsident des Verwaltungsrates antwortet auf den Brief von A. Coudray vom 26. Februar. Er gibt seinem Erstaunen und seinen Bedenken Ausdruck, dass nun Motor-Columbus nicht mehr beigezogen werden soll.
  2. März 1972 239. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Coudray gibt zu, dass die Ingenieurarbeiten Motor-Columbus versprochen worden sind.

D Kleine Anfrage Biel vom 6. Dez. 1971.

Notice du 15 octobre 1973.

> Dr. Loretan, damals Vizepräsident des Verwaltungsrates, machte den Ausschuss am 10. März 1972 darauf aufmerksam, dass J. Hünerwadel sein Cousin sei. Protokoll S. 4.

In seinem Brief vom S.März 1978 teilte Dr. Loretan dem Kommissionspräsidenten mit, er habe Herrn Hünerwadel abgeraten, diese Verbindung einzugehen.

2 > 3

1350

Heute sind aber die Arbeiten so weit fortgeschritten, dass Motor-Columbus nicht mehr benötigt wird. Der Ausschuss ist von dieser Wendung überrascht. Da er vor eine vollendete Tatsache gestellt ist, beschliesst er, Motor-Columbus den Entscheid direkt zu erklären.

28. März 1972 240. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn : Aussprache mit den Herren Jaray und Robert von Motor-Columbus. Der Ausschuss teilt mit, dass die Oberbauleitung A. Coudray übertragen worden sei. Eine Zusammenarbeit zwischen Motor-Columbus und dem Oberbauleiter sei nicht mehr möglich, weil kein Vertrauensverhältnis mehr bestehe.

2.5

Ausarbeitung des definitiven Projekts, Ausschreibung der Bauarbeiten

Das generelle Projekt, das der Botschaft zugrunde lag, wurde den Organen der Furka-Oberalp-Bahn nie vorgelegt. Der Direktor der Bahn erhielt auch nach der Verabschiedung des Bundesbeschlusses die Unterlagen nicht auf offiziellem Wege, sondern von einem Mitglied der eidgenössischen Räte. Er- wollte schon kurz nach der Bewilligung des Kredits die Linienführung überprüfen lassen, der Verwaltungsratsausschuss wollte aber zuerst die Organisation der Bauleitung festlegen. D 29. März 1972 Dr. Winterhalter legt ein geologisches Gutachten vor, das er im Auftrag von A. Coudray erstellt hat. Dieses bezieht sich auf verschiedene Varianten - alle mit Bedrettofenster'-, die : ihm Coudray angegeben hat. Im Gutachten sind nur die voraussichtlich anzutreffenden geologischen Formationen, nicht aber die für den Tunnelbau und die Kostenschätzung wichtigen Felsklassen aufgeführt.

Dr. Winterhälter bemerkt, dass keine neueren geologischen Untersuchungen vorliegen. «Es herrscht hier also eine grosse Lücke, doch ist dies nicht schwerwie" Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 5. Aug. 1971, S. 12. Direktor Zehnder beantragt, die Frage der Linienführung zu prüfen: «Oberwald: das Projekt der östlichen Umfahrung des Dorfes ist noch im Detail zu prüfen. Nicht gelöst sind u. a. die Frage der Zufahrtsstrasse zum Autoverlad, Bau der Strasse, Neubau der Brücke im Dorf, Ortsdurchfahrt, Schneeräumung, Lawinensicherheit. Wer übernimmt die umfangreichen Flusskorrektionen?» Der nördliche Umfahrungstunnel kollidiere in der projektierten Lage mit schon 'bestehenden wichtigen Anlagen, usw.

«Realp: Die Verlegung des Tunneleinganges nach-Westen bringt grosse Probleme. Der Bau wird durch den Betrieb auf der bestehenden Linie stark erschwert. Die Lawinensituation würde die Verlegung in eine geschlossene Galerie notwendig machen.

Herr Zehnder erwartet, dass alle diese Probleme einlässlich geprüft werden. Die gegenwärtig vorliegende Planung berücksichtigt diese Fragen ungenügend.

Der Ausschuss beschliesst, diese Fragen erst zu behandeln, wenn Klarheit über die Organisation besieht.»

1351

gend.»1.) Er schreibt deutlich, dass er bei der Beurteilung der Varianten davon ausgeht, dass ein Tunnel mit Fenster gebaut werden soll.2' Dieses Gutachten dient als Grundlage für die Variantenstudien, die Coudray am 8. Mai 1972 vorlegt.

26. April 1972 Die Mitglieder des Verwaltungsratsausschusses erhalten von A. Coudray eine Zusammenstellung der Submissionsbedingungen.

28. April 1972 241. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Coudray drängt darauf, dass die Submissionsbedingungen, welche die Mitglieder des Ausschusses zwei Tage vor der Sitzung erhalten haben, besprochen und -genehmigt werden. Der Ausschuss geht auf diesen Antrag nicht ein, weil zuerst die Pläne erstellt, vom Verwaltungsrat genehmigt und den kantonalen und eidgenössischen Instanzen vorgelegt werden müssen. Coudray erwartet auch, dass der Ausschuss an dieser Sitzung festlegt, wie die Zufahrten in Oberwald und Realp gestaltet werden sollen. Er teilt zu diesem Zweck an der Sitzung eine Karte l :25 000 mit den eingezeichneten Varianten sowie eine Fotokopie seiner Berechnungen aus. Der Ausschuss will aber auch hier keinen Beschluss fassen, sondern verlangt detaillierte Pläne.

8. Mai 1972

Die Ingenieurgemeinschaft A. Coudray - Hünerwadel + Häberli (C + H) legt die verlangten Dokumente mit Varianten der Linienführung vor (Pläne, technischer Bericht). Das Bedrettofenster ist beibehalten,-die Südausbuchtung ist grösser als im Botschaftsprojekt. Diese neue Linienführung wird mit den geologischen Verhältnissen begründet. Als Vorteil des Bedrettofensters wird ein Zeitgewinn von 15 bis 20 Monaten genannt. 3> Ein Kostenvergleich 'für einen Tunnel mit und ohne Fenster fehlt.

2Ó./27. Mai 1972 242. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn, verbunden mit Besichtigung des Geländes in Oberwald und Realp. Der Oberbauleiter legt in seinem Bericht vom 8. Mai für die Zufahrt in Realp folgende zwei Varianten vor: D Dr. R.U.Winterhalter, Zürich; Dr. W.Huber, Zürich. Furka-Oberalp-Bahn, Basistunnel Oberwald-Realp. Geologisches Gutachten Nr.235 ab, 29. März 1972, S.2.

2) Geologisches Gutachten Nr. 235 ab, 29. März 1972, S. 16.

3' Ingenieurgemeinschaft Basistunnel Furka. A. Coudray - Hünerwadel + Häberli: Furka-Oberalp-Bahn AG, Brig VS, Strecke Oberwald - Realp. Basistunnel Furka.

Technischer Bericht CH-0009, S.Mai 1972, S. 8.

1352

  1. wie Botschaftsprojekt : in diesem ist vorgesehen, die Linie vom Bahnhof Realp in einer Lawinengalerie von 660 m Länge dem nördlichen Talhang entlang zu führen, die Furkareuss mit einer Brücke zu überqueren und nord. westlich der Witenwasserenreuss das Tunnelportal zu bauen. Ob dieses Trasse absolut wintersicher ist, wird von militärischer Seite bezweifelt. D Infolge der grösseren Südausbuchtung ist der Tunnel ca. 730 m länger als im Botschaftsprojekt.
  2. Tunnelportal bei «Biel», wie es im Projekt der Firma Motor-Columbus vorgesehen war, rund 900 m östlich des Tunnelportals bei Variante a.

Die Lawinengalerien entfallen bei dieser Variante. Die Verlegung des, Tunnelportals und die verglichen mit Variante a noch grössere Südausbuchtung haben zur Folge, dass der Tunnel um 2,1 km länger wird als ursprünglich vorgesehen (15,4 statt 13,3km).

Coudray und der Geologe, Dr. Winterhalter, beantragen, diese Variante b zu wählen : Herr Coudray: Nach seiner Ansicht ist in Realp die Variante 4 (= Variante b) die bessere Lösung. (Eingang des Tunnels bei «Biel».) Variante 3 wäre aufwendiger, da lange Lawinengalerien erstellt werden müssten.

Herr Winterhalter bemerkt, dass Variante 4 ( = Variante b) wesentlich besser ist als jede andere. Aus geologischen Gründen sollte man diese wählen.2'

Im technischen Bericht CH-0009 vom 8. Mai 1972 bemerkt Coudray zu dieser Variante b : Trotz einer grösseren Länge des Tunnels (L = 15,4 km) aber dank den besseren Felsverhältnissen, werden sich die Kosten noch im Rahmen des bewilligten Kredites bewegen. Ein anderer, wesentlicher Vorteil dieser Variante V 4 (= Variante b) ist, dass die Achse des Tunnels ab Realp fast senkrecht zur Felsschichtung der Paragneise verläuft. Im weiteren ist die Zufahrt ab Realp bedeutend einfacher, als bei V 3 (= Variante a), und bedarf nur geringer Anpassungen am bestehenden Bahnkörper. 3>

Ein Kostenvergleich im Bericht ergibt, dass auf Preisbasis 1970 die Variante b fast 680000 Franken billiger sein soll als Variante a. 4) Variante a habe zudem den Nachteil, dass die Bauplatzzufahrten lawinengefährdet sind. Vorschlag der Oberbauleitung: «Die Lösung V3. (= Variante a) ist auszuschliessen.»4' Der Ausschuss beschliesst einstimmig, die Variante b (V 4) zu wählen. 5 '

D Brief des Stabes der Gruppe für Generalstabsdienste, Sektion Baukoordination, an das Eidg. Amt für Verkehr, 1. Nov. 1971. S. 2: : . · .

«Die vorgesehene Lage des Tunnelportals bei Realp dürfte keine absolute Wintersicherung gewährleisten. Es wird deshalb beantragt, die von der Motor-Columbus vorgeschlagene Variante (Tunnelportal direkt S der jetzigen Station Realp und Unterfahrung der Witenwasseren) auszuführen.» 2> Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 26./27. Mai 1972, S. 10.

3> Technischer Bericht CH-0009 vom 8. Mai 1972, S. 6.

i) Technischer Bericht CH-0009 vom 8. Mai 1972, Anhang l, S. 8. 5 > Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 26./27. Mai 1,972, S. 11.

1353

An. der gleichen Sitzung berät der Verwaltungsratsausschuss die Linienführung in Oberwald.

Im Projekt, das der Botschaft zugrunde lag, war vorgesehen, den bisherigen Bahnhof Oberwald beizubehalten, das Dorf Oberwald mit einem 662 m langen Tunnel nördlich zu umfahren und beim Tunnelportal einen zweiten Bahnhof für den Autoverlad zu bauen.

Der Standort wurde deshalb so gewählt, weil in einer zweiten Etappe auch die Linie von Handegg in diesen Bahnhof geführt werden sollte. Das Institut de technique des transports bestätigte dies in seinem Brief vom 16. August 1977 an die Kommission: «Le tracé proposé devait, compte tenu de l'ensemble du système, ménager la possibilité de réaliser ultérieurement une liaison sur Handegg.»1» Coudray legt nun dem Verwaltungsratsausschuss ein vereinfachtes Projekt in zwei Varianten vor : Der Autoverladebahnhof ist am Standort der bisherigen Station Oberwald vorgesehen, der zusätzliche Bahnhof beim Tunnelportal entfällt. Statt durch einen Tunnel wird die Linie bei beiden Varianten offen geführt. Variante l verläuft nördlich des Dorfes Oberwald und benötigt Lawinenverbauungen, Variante 2 geht über die Ebene südlich des Dorfes Oberwald.

Der- Ausschuss beschliesst, provisorisch die Variante 2 zu wählen und diese bereits mît der Gemeinde Oberwald zu besprechen. Sobald die Pläne im Massstab 1:1000 vorliegen, wird das Plangenehmigungsverfahren eröffnet, in welchem Kanton und Gemeinde offiziell zur Stellungnahme aufgefordert werden.

6. Juni 1972 A. Coudray schliesst mit dem Ingenieurbüro Hünerwadel + Häberli, Sitten, . einen Vertrag ab, in welchem festgehalten wird, dass die Vertragspartner eine Ingenieurgemeinschaft für die Projektierüngs- und Oberbauleitungsarbeiten bilden.

Der Verwaltungsrat genehmigt den Vertrag am 13. Juni 1972.

14. Juni 1972 A. Coudray tritt aus dem Eidgenössischen Amt für Verkehr aus.

28. Juni 1972 243. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn zur Bereinigung des generellen Projekts. Zur Diskussion steht noch der Bau des Bedrettofensters. Rolf Zollikofer, Direktor des Kreises II der Schweizerischen Bundesbahnen, legt an der Sitzung eine schriftliche Stellungnahme zu dieser Frage vor. Er kommt darin zum Schluss, dass die gesamten Mehrkosten für das Baufenster Bedretto (inkl. Bauzinsen) 4,76 Millionen Franken betragen (Kostensta'nd 1970).

D Ecole polytechnique fédérale de Lausanne. Institut de technique des transports. Lettre du 16 août 1977 à M. le Conseiller national H. P. Fischer-Weinfelden, Président de la Commission 76.052 Tunnel de la Furka. Financement complémentaire.

1354

Diesen Mehrkosten stellt Direktor Zollikofer als nicht bezifferbare Minderkosten gegenüber: «Um zwei Jahre vorzeitiges Eintreten der Vorteile der ganzjährigen Bahnverbindung, sowohl für, Rechnung FO wie auch für die Volkswirtschaft.» D An derSitzung hält Direktor Zollikofer fest: «Schlussfolgemng: Das Fenster soll gebaut werden.» 2 ) In der Diskussion sprechen sich alle Mitglieder des Ausschusses für das Fenster aus. Der Ausschuss genehmigt einstimmig das vorliegende generelle Projekt zuhanden des Verwaltungsrates. 3) 29. Juni 1972 Der Verwaltungsrat genehmigt das generelle Projekt.

27. Juli 1972 Die Vereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und den Kantonen Uri, Graubünden und Wallis einerseits und der Furka-Oberalp-Bahn (FO) anderseits über die Finanzierung des Baus eines Furkabasistunnels wird unterzeichnet. Sie legt den Verteilungsschlüssel fest und tritt in Kraft, sobald die Kantone ihre Beiträge bewilligt haben.

Während in der Kostenberechnung des Institut de technique des transports vom Dezember 1970, die dem Beschluss der eidgenössischen Räte zugrunde lag, im Gesamtbetrag von 74 Millionen Franken kein Rollmaterial enthalten war, sind nun in dieser Vereinbarung 2 Millionen Franken für Autoverladewagen be7 stimmt; die Gesamtsumme ist aber gleich belassen, also nicht erhöht worden.

6. September 1972 Der.Bundesrat nimmt davon Kenntnis, dass Albert Coudray, der bis zum 14. Juni 1972 stellvertretender Direktor beim Eidgenössischen Amt für Verkehr war, aus dem Bundesdienst ausgetreten ist. Er wählt zu seinem Nachfolger Dr. Fritz Bürki, bisher Vizedirektor beim Eidgenössischen Amt für Verkehr und Mitglied des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn.

7. September 1972 244. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Coudray orientiert; dass die Submissionsunterlagen gedruckt und zum Versand vorbereitet sind. Der Ausschuss bewilligt die Submission, verlangt aber, dass der Baumeisterverband zuvor konsultiert wird.4)

') FO-Basistunnel. Stellungnahme zur Begründung «Fenster Bedretto», 28. Juni 1972.

(Nach Auskunft der FO von Direktor Zollikofer erstellt) S. 3.

2' Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 28. Juni 1972, S. 8.

3> Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 28. Juni 1-972, S. 9.

4 > Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 7. Sept. 1972, S. 11.

1355

27. Oktober 1972 245. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Der Ausschuss nimmt davon Kenntnis, dass die Offertunterlagen versandt worden sind.

Er verlangt einen Vergleich zwischen der Kostenberechnung 1970, wobei die Teuerung auf dem Stand von 1972 dazugerechnet werden soll, und den Summen der Offerten.

Herr Schutz wünscht, dass der Ausschuss im Besitz der Unterlagen ist, die dem Parlament vorgelegt wurden, damit Vergleichsmöglichkeiten vorhanden sind. Eine Beurteilung der Offerten ist sonst nicht möglich.

Herr Zehnder "sieht Schwierigkeiten beim Vergleichen des Devis 1970 mit den Offerten. Es sind wesentliche Änderungen am Projekt vorgenommen worden, so hat z. B. die Tunnellänge geändert, auch die Verladebahnhöfe sind anders konzipiert. Er sieht grosse Schwierigkeiten, mit diesen Unterlagen Preisvergleiche ziehen zu können.')

Der Ausschuss verlangt deshalb, dass von der Oberbauleitung bis zum 15. Dezember 1972 folgende Unterlagen erstellt werden: - Voranschlag 1970 mit der bis jetzt aufgelaufenen Teuerung - Voranschlag des gegenüber 1970 geänderten Projektes Preisbasis 1970, dazu die bis heute aufgelaufene Teuerung.

An dieser Sitzung stellt ein-Mitglied die Frage, «ob Herr Ing. Amberg, ein Experte für Tunnelbau der Eidg. Finanzkontrolle, auch an den Sitzungen des Ausschusses teilnehmen könnte, die sich mit dem Tunnel Oberwald - Realp befassen.» 2 ' Der Ausschuss ist damit einverstanden. Amber-g wird in Zukunft als technischer Berater beigezogen. 3> 30. Oktober 1972 Coudray stellt der Furka-Oberalp-Bahn zwei Rechnungen: 1. für Planungsstudien 51 989.65 Franken 2. für das generelle Projekt (Vorprojekt) 103 979.30 Franken Diese Forderungen entsprechen der Honorarordnung Nr. 103 des Schweizerischen Ingenieur- und Architekten-Vereins (SIA)4'. Coudray hat an der Sitzung des Verwaltungsratsausschusses vom 27. Oktober 1972 behauptet, er habe das generelle Projekt ausgearbeitet. 5 >' » Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 27. Okt. 1972, S. 3f.

> Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 27. Okt. 1972, S. 11. Irrtümlicherweise wird

2

in diesem Protokoll Amberg als Verbindungsglied zur Bundesversammlung bezeichnet.

3> Protokoll der 146. Sitzung des Verwaltungsrates der FO (Plenum), 30. Nov. 1972, S. 14.

4 > Schweizerischer Ingenieur- und Architekten-Verein. Ordnung 103 für Arbeiten und Honorare der Bauingenieure. Ausgabe 1969.

5) Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 27. Okt. 1972, S. 10.

1356

Vor unserer Kommission präzisierte Coudray am 10. Oktober 1977, er habe diese Arbeiten vor seinem Eintritt in den Bundesdienst als selbständiger Ingenieur ausgeführt,1» Der Verwaltungsratsausschuss ist damit einverstanden, dass diese Honorare ausbezahlt werden, stellt aber die Bedingung, dass Coudray dem «Syndicat d'initiative pour : le tunnel Oberwald - Realp» einen Teil der Auslagen für das Projekt Motor-Columbus und allgemeine Aktionen vergüte (35 000 Fr.).

Die Rechnungen von Coudray werden vom Eidgenössischen Amt für Verkehr genehmigt und mit dem Visum (16. Jan. 1973) der Eidgenössischen Finanzkontrolle bezahlt.

November 1972 Coudray erstellt die verlangte Kostenberechnung für das Projekt von 1970, nachgeführt mit den Preisen vom September 1972. Er kommt auf einen Gesamtbetrag von 102,17 Millionen Franken.

Dezember 1972 Coudray erstellt eine Kostenberechnung für das definitive Projekt mit allen beschlossenen Änderungen. Er kommt auf eine Gesamtsumme von 102,6 Millionen Franken.

12. Dezember 1972 247. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Coudray stellt den Antrag, für 800 000 Franken Montage- und Einbaubogen sowie Bernold-Bleche zu beschaffen. Normalerweise wird dieses Material von den Bauunternehmern eingekauft. Es entsteht eine längere Diskussion, in der Amberg, der neue Experte, sich gegen die Verwendung von Bernoldblechen als definitive Tunnelverkleidung ausspricht. Der Ausschuss beschliesst, noch keine entsprechende Bestellung aufzugeben.2» 15. Dezember 1972 / Anfang 1973 Die Offerten für den Bau des Tunnels gehen ein (6 Angebote Oberwald, 5 Angebote Realp, 5 Angebote Bedretto). Am 20. Dezember 1972 findet die Offerteröffnung im Beisein von Direktor Zehnder, A. Coudray und J. Hünerwadel statt.

Anschliessend werden - nach Angabe von Hünerwadel - alle Offerten von Coudray zu sich nach Hause genommen (Villars-sur-Glâne), ohne dass sie vorher auf Rechenfehler und Vollständigkeit überprüft worden sind.

'> Protokoll der Kommission des Nationalrates 76.052 Furkatunnel. Nachfinanzierung.

10. Okt. 1977, S. 34.

Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 12. Dez. 1972, S. 10.

2)

1357

In den ersten Tagen Januar 1973 erhält das Büro Hünerwadel + Häberli von Coudray eine schriftliche Aufstellung, in der angegeben ist, welche Ausmasskürzungen und Streichungen von Positionen in allen Angeboten vorgenommen werden müssen. In diesem Blatt sind auch schon Streichungsbeträge ermittelt, die für das Los Oberwald rund 10 Millionen Franken ausmachen.

Allen Unternehmern wird daraufhin eine Aufstellung geschickt, in der die zu streichenden Positionen und die Ausmassänderungen angegeben sind. Diese Aufstellung ist für alle Unternehmer gleich.

Anschliessend finden Verhandlungen mit den Unternehmern statt zur Klärung der sich aus den Angeboten ergebenden Fragen, wobei gleichzeitig auch die Auswirkungen der von der Bauleitung mitgeteilten Ausmassreduktionen und Streichungen behandelt werden.

8. Februar 1973

248. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Coudray .erläutert die Kostenberechnung, die er für das Projekt 1970 und für das Projekt 1972 erstellt hat. Die Berechnungen werden nur kurz besprochen.

10. April 1973

250. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Der Ausschuss beschliesst: Vor dem definitiven Vertragsabschluss für das Los 63 (Ronco) müssen die Fragen der Ventilation und der Förderleistung für das Ausbruchmaterial überprüft werden, damit der Ausschuss im Zeitpunkt des Erreichens des Kreuzungspunktes mit dem Hauptstollen in der Entscheidung frei ist, ob im Vollausbruch auf beide Seiten weitergefahren wird oder nur auf eine Seite. "

16. April 1973

Das Eidgenössische Amt für Verkehr genehmigt das allgemeine Bauprojekt. Die Linienführung in Oberwald wird erst provisorisch genehmigt, weil die Gemeinde Oberwald noch nicht angehört worden ist.

25. April 1973

Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement orientiert schriftlich die Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates über den Stand der Vorarbeiten am Furka-Basistunnel. Das Schreiben ist von Bundesrat Bonvin unterzeichnet. Insbesondere wird festgehalten, dass das ursprüngliche Projekt abgeändert worden ist:

n Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 10. April 1973, S. 5.

1358

Verlängerung des Tunnels auf Seite Realp um ca. 2km. Damit können einige erige Kurven;ausgemerzt und der Bau von Lawinengalerien vermieden werden.. Diese. Änderung ergibt keine Mehrkosten.!'

Nicht erwähnt wird im Brief, dass der Tunnel mehr nach Süden ausgebuchtet ist als im Botschaftsprojekt, und dass ein grosser Teil der Verlängerung'darauf Zu; rückzuführen ist.

' Z u m Bedrettofenster schreibt d a s Departement: ; · Die Notwendigkeit des Baufensters Bedretto wurde noch einmal genau überprüft, wobei das Resultat positiv ausgefallen ist. D 9. April/15. Mai 1973 R. Amberg legt einen Bericht vor, in welchem er die Ergebnisse der Submission beurteilt. Er stellt fest, dass Coudray in den Angebotsformularen, die er den Unternehmern zur Berechnung abgegeben hat, andere Quantitäten eingesetzt hat als diejenigen, die jetzt als Grundlage für den Werkvertrag dienen.

:

Dem zufolge beträgt im Falle Oberwald die Angebotssumme rund Fr. 32 308 000.-, während für den Offertvergleich eine Summe von Fr. 22 600 000.- eingesetzt wurde....

Durch dieses Vorgehen kann natürlich der Verdacht aufkommen, dass die Ausmasse nachträglich so gewählt bzw. variiert worden sind, bis die >neue Summe in den Kostenvoranschlag hineinpasste. 2 '

Amberg kritisiert, die geologischen Unterlagen seien ungenügend. «Die Längenprofile müssen noch erstellt'und sorgfältig überarbeitet werden. Es sind ergänzende geotechnische Angaben zu erarbeiten.»3' Amberg nimmt auch zum Bedrettofenster (= Fenster Ronco) Stellung: Die Länge des Baufensters Ronco entspricht ungefähr einem Drittel der Gesamttunnellänge. Sofern dieses Fenster nicht mit einem noch festzulegenden zeitlichen Vorsprung gegenüber dem Haupttunnel aufgefahren wird, ist sein Nutzen rein programmlich gesehen gering. Die Kosten für das Fenster Ronco Hessen sich dann kaum rechtfertigen, sofern man dasselbe nicht aus anderen Gründen bauen will. Falls die geologisch-bautechnischen Annahmen für den Haupttunnel richtig sind und die sich daraus ergebenden Vortriebsleistungen eingehalten werden können, erübrigt sich das Fenster Ronco auch aus diesen Gründen. .Bei schlechteren geotechnischen Verhältnissen und kleineren Vortriebsleistungen im Haupttunnel ermöglicht das Fenster Ronco jedoch Verkürzungen im Bauprogramm und damit Kosteneinsparungen. Ob dieselben im Vergleich zum Aufwand gewichtig sind, müsste genauer untersucht werden.

Setzt man in die Bauprogramme der Unternehmer CSC und Schmalz Vortriebsleistungen ein. die realistischer sind, erhält das Fenster Ronco bezüglich des Bauprogramms erheblichere Bedeutung. Falls der Baubeginn des Fensters zeitlich gegenüber dem Haupttunnel vorgezogen wird, können echte Programmverkürzungen, die ins Gewicht fallen, erzielt werden.

i> Brief des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements an die Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates. Bern, 25. April 1973, S. 2.

2 > Ingenieurbüro R. Amberg, Sargans + Zürich. Furka-Oberalp-Bahn AG, Brig VS.

Strecke Oberwald-Realp. Basistunnel Furka. Bericht Submissionsbeurteilung. Sargans, 9 . April/15. M a i 1973, S . 2 . ' i , 31 Bericht Submissionsbeurteilung, S. 19.

; . · 1359

Demnach sollte das Fenster Ronco im Juni 73 begonnen werden. Die Baustellen Oberwald und Realp kämen erst im März 74 voll in Betrieb. Diese Feststellung trifft sich zufällig günstig mit den Finanzierungsmöglichkeiten für das Jahr 73.1)

Amberg schlägt vor, wenn möglich vom Kreuzungspunkt aus in beiden Richtungen direkt im Vollprofil weiterzufahren.

Damit in diesem Sinne vorgegangen werden kann, muss die Ventilation im Fenster Ronco verstärkt werden. 2>

25. Mai 1973

252. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Der Ausschuss bespricht die Werkverträge.

Coudray erklärt, dass die Differenzen zwischen Angebotssummen und Werkvertrag dadurch entstanden sind, dass in den Offertformularen verschiedene Ëventualpositionen enthalten waren, von denen er jetzt einen Teil streichen konnte. Es liege keine Spekulation vor. «Die Vergebungssumme ist eine realistische Zahl.» 3> 29. Mai 1973

Die Werkverträge mit den Bauunternehmungen werden unterzeichnet. Folgende Konsortien übernehmen die Tunnelbauarbeiten: Los 61 Oberwald: Konsortium CSC Lugano Savro SA Sitten Evéquoz Pont-de-la-Morge Los 62 Realp: Konsortium Schmalz Sitten/Bern Kopp Brig/Luzern Socosa Lausanne Los 63 Bedretto : Konsortium CSC Lugano Savro SA Sitten Bonetti Andermatt Die Summe der Verträge für den Tunnel allein beträgt rund 68 Millionen Franken.

Am gleichen Tag schliesst die Furka-Oberalp-Bahn die Verträge für die örtlichen Bauleitungen Realp und Bedretto ab.

2.6

Bau des Tunnels

Juni 1973 Die Installationsarbeiten werden auf allen drei Baustellen begonnen.

" Bericht Submissionsbeurteilung, S. 16/17.

> Bericht Submissionsbeurteilung, S. 17.

3> Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 25. Mai 1973, S. 7.

2

1360

August 1973 Die eigentlichen Tunnelbauarbeiten werden auf allen drei Baustellen begonnen.

4. Dezember 1973 Beratung des Nationalrates über den Voranschlag der Eidgenossenschaft für 1974, in welchem der Bundesrat einen Zahlungskredit von 18 Millionen Franken für den Furka-Basistunnel beantragt. Nationalrat Biel stellt den Antrag, diesen Zahlungskredit zu streichen, weil der Bau dieses Tunnels nicht zu den 'ersten Prioritäten gehöre. Das Werk koste jetzt schon 98 Millionen Franken.

Bundesrat Bonvin entgegnet: Si ce coût que les deux Chambres ont voté avec leur décision, indexé à fin 1969, augmente, ce n'est la faute ni des auteurs du projet ni des exécutants. La mise en soumission et l'adjudication des travaux ont prouvé que ce chiffre était réaliste. Le total des adjudications ne dépasse pas, indexé à fin 1969, le montant des crédits accordés par les Chambres."

Der Rat lehnt den Antrag Biel mit 93 gegen 17 Stimmen ab und bewilligt damit den Zahlungskredit.

I.Juni 1974 Dr. Toni R. Schneider, der auf Antrag Ambergs als Geologe den über 70jährigen Dr. Winterhalter ablöste, legt ein geologisch-geotechnisches Gutachten vor, das auch die voraussichtlichen Felsklassen angibt. 2> Der Ausschuss hat ihm am 22. Februar 1973 den Auftrag dazu erteilt. Das neue Gutachten stützt sich auf eine noch nicht publizierte Neukartierung im Massstab l : 10 000, des Blattes «Bedretto» der Landeskarte 1:25000. Im Bereich-dieses Kartenblattes liegt ein grosser Teil des projektierten Furka-Basistunnels.

Dr. Schneider kommt zu pessimistischeren Prognosen als Dr. Winterhalter.

5. August 1974 Der Geologe Dr. Schneider legt mögliche Varianten zum Bauprojekt mit anderer Linienführung vor: Als Variante l schlägt er eine direktere Linienführung vor, bei der auf das Bedrettofenster verzichtet werden könnte und bei der die Tunnelstrecke 1,86km kürzer wäre. Die Geologie wäre bei dieser Lösung günstiger als beim Projekt, wie es in Ausführung steht.

Als zweite Variante schlägt Dr. Schneider einen grösseren' Bogen nach Süden vor (Tunnelverlängerung: 790m), um zu vermeiden, dass der Tunnel über 2km lang

D Amtl. Bull. N1973 1614-1617. , . .

I.Juni 1974.

60 Bundesblatt. 130. Jahrg. Bd. I

:

1361

genau parallel zu den Gesteinsschichten verläuft. Die finanziellen Konsequenzen der Varianten müsste der Ingenieur berechnen. D Das Bedrettofenster ist zu diesem Zeitpunkt schon im Bau, die Installationen stehen, so dass es für eine Umstellung zu spät ist.

12. August 1974 261. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Coudray hat als Oberbauleiter eigenmächtig angeordnet, dass im Los Realp in Regie (d. h.

nach Aufwand) gearbeitet wird. Zudem wurden im Los Bedretto Kosten für nicht vorgesehene Arbeiten in teurere Profiltypen umgerechnet. Der Ausschuss kritisiert dies und verlangt von Coudray die strikte Einhaltung der Werkverträge.

22. August 1974 Die Finanzdelegation der eidgenössischen Räte besichtigt den Tunnel und lässt sich über den Stand der Arbeiten orientieren. In der schriftlichen Orientierung durch das Eidgenössische Amt für Verkehr wird festgehalten: Gegenüber dem Projekt 1970 ist der Tunnel nach Projekt 1973 2,133 km länger. Aus lawinentechnischen Gründen ist in Realp das Portal verlegt worden, und somit eine ursprünglich vorgesehene Lawinengalerie durch Mehrlänge Tunnel ersetzt worden. Mehrkosten sind durch diesen Abtausch nicht entstanden. 2 '

Dass der Tunnel mehr nach Süden ausgebuchtet ist als im Botschaftsprojekt, wird nicht erwähnt.

17. September 1974 Das Eidgenössische Amt für Verkehr genehmigt definitiv die Zufahrtslinie bei Oberwald, nachdem die vorgesehene Überführung über die Strasse durch einen Niveauübergang ersetzt worden ist. Die Gemeinde Oberwald und der Schweizer Heimatschutz legen beim Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement Beschwerde gegen diesen Entscheid ein. Die Beschwerdeführer verlangen eine Umfahrung mit Tunnel, ähnlich wie sie im ursprünglichen Projekt von 1970 vorgesehen war.

9. Mai 1975 Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement lehnt die Beschwerden der Gemeinde Oberwald (10. Okt. 1974) und des Schweizer Heimatschutzes (17. Okt. 1974) ab.

D Dr. T. R. Schneider, Männedorf ZH. Furka-Oberalp-Bahn AG, Brig VS. Furka-Basistunnel. Geologie. Variantenstudien. Nr.338b. S.August 1974, S.21-22.

> Eidg. Amt für Verkehr. Finanzdelegation der eidgenössischen Räte. Besichtigung des Furka-Basistunnels vom 22. Aug. 1974. Projektänderungen und Geologie. Bern, 31. Juli 1974, S. 1.

2

1362

6. Juni 1975 Die Gemeinde Oberwald erhebt gegen die Verfügung des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements vom 9. Mai 1975 Beschwerde beim Bundesrat.

16. September 1975 269. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Der Ausschuss muss zur Kenntnis nehmen, dass vom Bedrettofenster aus im Haupttunnel nicht im Vollprofil gearbeitet werden kann, weil die Lüftung zu schwach ist und eine entsprechende Lademaschine fehlt. Er kritisiert Coudray, weil dieser die Weisung des Ausschusses nicht befolgt hat.

9. März 1976 273. Sitzung des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn. Eine Arbeitsgruppe des Ausschusses hat untersucht, nachdem es schon seit Beginn der Zusammenarbeit mit Coudray zu Schwierigkeiten gekommen war, ob es weiterhin richtig ist, die Oberbauleitung Coudray zu belassen. Sie kommt zum Schluss, dass dies nicht zu verantworten ist. Der Ausschuss beschliesst, dem Verwaltungsrat den Antrag zu stellen, den Vertrag mit Coudray aufzulösen. » 15. März 1976 Der Verwaltungsratspräsident der Furka-Oberalp-Bahn eröffnet Coudray in Gegenwart von a. Bundesrat Bonvin, dass der Verwaltungsratsausschuss den Vertrag auflösen will. Er lässt ihm die Möglichkeit, selbst zu demissionieren. Coudray lehnt dies ab. 2> 23. März 1976 Der Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn beschliesst einstimmig bei einer Enthaltung, den Vertrag mit Coudray aufzulösen. Dieser Entscheid wird anschliessend Coudray eröffnet. Job Hünerwadel übernimmt die Oberbauleitung. 3) 7. April 1976 Der Bundesrat heisst die Beschwerde der Gemeinde Oberwald gut und genehmigt eine Variante «Berg Nord II», die ähnlich wie die ursprüngliche Tunnelumfahrung konzipiert ist. 4>

D 2> 31 4)

Vertrauliches Protokoll der Ausschuss-Sitzung vom 9. März 1976, S. 3.

Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 23. März 1976, S. 3.

Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 23..März 1976, S. 3-5.

Abgedruckt in BB1 1976 II 1112.

1363

2.7

Zusatzkredit 1976

26. Mai 1976 Der Bundesrat verabschiedet eine Botschaft an die Bundesversammlung. Er beantragt einen Zusatzkredit von 80,4 Millionen Franken für die Mehrkosten des Basis-Eisenbahntunnels Oberwald-Realp.1* 4. Oktober 1976 Der Ständerat bewilligt mit 32 gegen l Stimme den verlangten Zusatzkredit.2' 8. Dezember 1976 Der Nationalrat stimmt dem Beschlussentwurf, der wie erwähnt durch einen neuen Artikel 3 ergänzt worden ist, mit 124 gegen 7 Stimmen zu. 3>

D BEI 1976 II 1093 2» Amtl. Bull. S 1976, 465-477, 705-706 3) Amtl. Bull. N 1976, 1454-1481.

1364

3

Beurteilung durch die Kommission

3.1

Planung

Das Projekt des den Räten mit der Botschaft vom 1. Juni 1970 vorgelegten Tunnels zwischen Oberwald und Realp mit Fenster Bedretto ist aus einem Gesamt konzept für ein Bahnverbindungsnetz im Gotthardgebiet (Haslital-OberwaldRealp-Bedretto-Oberalp) hervorgegangen, das im Auftrag von Bundesrat Bonvin 1968/69 ausgearbeitet wurde.

.

, Als der Bundesrat einen Botschaftsentwurf mit diesem Gesamtkonzept nicht genehmigte und eine Beschränkung auf die Tuhnelverbindung Oberwald-Realp verlangte, wurde wohl der Botschaftstext geändert, jedoch nicht überprüft, ob in diesem Falle eine direkte, ungefähr geradlinige Tunnelverbindung Oberwald-Realp ohne Fenster Bedretto (ähnlich dem Projekt der Motor-Columbus von 1965) kostengünstiger wäre als der Tunnel mit Fenster Bedretto, der einer ersten Etappe des fallengelassenen Gesamtkonzeptes entspricht. Man hat also an der Konzeption eines «Gotthardkreuzes» festgehalten, obwohl der Bundesrat und nachher auch das Parlament davon nichts wissen wollten.

Die Kommission sieht darin einen wesentlichen Grund der späteren Schwierigkeiten. Verantwortlich hierfür ist in erster Linie Bundesrat Bonvin.

3.2

Generelles Projekt

3.2.1

Ausarbeitung des generellen Projektes

Das generelle Projekt wurde vom Institut de technique des transports ausgearbeitet. Es beruhte nicht auf einem geologischen Gutachten, das darauf Bezug nahm, und es wurde nie mit der Furka-Oberalp-Bahn besprochen. Es enthielt auch technische Mängel:. So hätte zum Beispiel die vorgeschlagene Linienführung bei Oberwald durch eine schon bestehende wichtige Anlage geführt. Die Kostenberechnung war mangelhaft (siehe Ziff. 3.3).

Die Kommission bezweifelt, ob es richtig war, das generelle Projekt allein durch ein Hochschulinstitut, das zudem nicht für Tunnelbauten spezialisiert ist, ausarbeiten zu lassen. Ohne die Qualifikationen der verantwortlichen Professoren in Zweifel zu .ziehen, muss doch festgestellt werden, dass für ein so wichtiges Projekt auch Leute mit grosser praktischer Erfahrung hätten beigezogen werden müssen.

Die Kommission findet es völlig unverständlich, dass das generelle Projekt den Organen der Furka-Oberalp-Bahn nie vorgelegt wurde. Verantwortlich für diese Fehler ist in erster Linie das Eidgenössische Amt für Verkehr.

3.2.2

Honorare

Coudray erhielt für Planungsstudien und generelles Projekt (Vorprojekt) 155968.95 Franken. Davon entfielen 51 989.65 Franken auf Planungsstudien, 103 979.30 Franken auf das generelle Projekt (Vorprojekt). Zudem hatte das Eid1365

genössische Amt für Verkehr dem Institut de technique des transports rund 60000 Franken für das generelle Projekt bezahlt.1* Die Kommission hat sich die Frage gestellt, weshalb für das generelle Projekt insgesamt mehr bezahlt wurde, als nach Honorarordnung SIA vorgesehen ist. Berechtigt wäre für das generelle Projekt ein Betrag von 103 979.30 Franken; direkt dafür ausbezahlt wurden aber rund 164000 Franken und zudem indirekt über Löhne und Material der Bundesverwaltung eine nicht bestimmbare Summe.

Bundesrat Bonvin begründete diese Mehrausgaben damit, dass das generelle Projekt des Institut de technique des transports zusätzlich zu demjenigen von Coudray ausgearbeitet worden sei, um ganz sicher zu sein, dass alle Berechnungen richtig waren. 2 ' Da 1970/71 den vorberatenden Kommissionen nur die vom Institut ausgearbeiteten Unterlagen abgegeben worden waren, bat die Kommission am 10. Oktober 1977 ihren Experten, die von Goudray vor dem 18. April 1969 ausgearbeiteten Dokumente betreffend Furkatunnel durchzusehen und zu prüfen, ob sich darunter ein «generelles Projekt» im Sinne der SIA-Honorarordnung Nr. 103 befindet.

Coudray besuchte den Experten am 19. Oktober 1977 in Basel und ermöglichte ihm Einblick in die vorhandenen Akten. Die von Coudray vorgewiesenen Unterlagen enthalten die Dokumente, welche zu einer Planungsstudie gehören. Diese hat Coudray vor seinem Eintritt in den Bundesdienst erstellt. Das eine Honorar von 51 989.65 Franken ist also zu Recht ausbezahlt worden.

Hingegen fanden sich unter den von Coudray vorgelegten Unterlagen keine Dokumente, welche als generelles Projekt für die Botschaft von 1970 betrachtet werden könnten. Das generelle Projekt für die Botschaft wurde 1969/70 durch das Institut de technique des transports ausgearbeitet aufgrund der Planungsstudien von Coudray. Die Arbeit des Instituts bestand also nicht bloss in der Überprüfung eines schon vorhandenen generellen Projekts. Nach Ansicht der Kommission hat Coudray das entsprechende Honorar von 103979.30 Franken erhalten, ohne die entsprechenden Leistungen erbracht zu haben, wobei allerdings erwähnt werden muss, dass er dem «Syndicat d'initiative pour le tunnel Oberwald-Realp» 35 000 Franken für Projektierungsarbeiten und andere Aufwendungen vergütet hat.

Es scheint, dass der Verwaltungsratsausschuss gar nie geprüft hat, wer das generelle Projekt ausarbeitete, obwohl dies aus den Unterlagen hervorgeht. Die von der Kommission befragten Vertreter des Verwaltungsrates begründeten die Zahlung damit, dass man den Oberbauleiter nicht verärgern wollte.

Zudem seien durch die Bezahlung dieses Betrags für die Furka-Oberalp-Bahn keine Planungskosten, die über das übliche Mass hinausgingen, entstanden.3* Dazu ist zu bemerken, dass nicht die Furka-Oberalp-Bahn, wohl aber der Bund

» Rechnungen des ITEP vom 18. Dez. 1969; 9. Juni 1970; 8. Sept. 1970; 19. Dez. 1970; 22. Febr. 1971; 15. März 1971; 28. Dez. 1971.

> Protokoll der Kommission des Nationalrates 76.052 Furkatunnel. Nachfinanzierung.

10. Okt. 1977, S. 33.

3) Antworten der Furka-Oberalp-Bahn vom 18. Aug. 1977 auf die Fragen der Kommission yom 29. Juli 1977, S. 5.

2

1366

grössere Ausgaben hatte, als nach den SIA-Regeln vorgesehen ist. Verantwortlich für diese ungerechtfertigte Auszahlung ist in erster Linie der Verwaltungsratsausschuss.

Die Kommission kann nicht umhin, ihr Befremden darüber auszudrücken, dass ein Oberbauleiter und ehemaliger Chefbeamter eine Honorarforderung für Arbeiten, die er gar nicht geleistet .hat, stellte.

3.3

Kostenvoranschlag

Die Kostenberechnung, die der Botschaft von 1970 zugrunde lag, wurde vom Institut de technique des transports erstellt. Die Kommission hat den ausführlichen Voranschlag sorgfältig geprüft und verschiedene Mängel festgestellt: Es gibt keine Position, die als Reserve bezeichnet werden kann. Das Wort Reserve erscheint im Kostenvoranschlag nur einmal auf Seite 3 in der Zusammenstellung über die Kalkulationszuschläge auf den Löhnen (16,27%). Herr Coudray präzisiert diese Reserve im überarbeiteten Kostenvoranschlag 1972 als Wasser-, Temperaturzuschläge usw. auf den Löhnen.1' Es handelt sich dabei also nicht um Reserven im Kostenvoranschlag, wie sie üblicherweise im Bauwesen berechnet werden.

Entscheidend ist die Tatsache, dass im Kostenvoranschlag verschiedene Ausgaben überhaupt fehlen und dass die geologischen Prognosen zu optimistisch interpretiert wurden. In den einzelnen Felsklassen sind wesentlich weniger Einbauten (Felsanker, Netze, Einbaubogen, Verkleidungen) vorgesehen,'als dies normalerweise notwendig ist. Für die Tunnelzufahrten wurden Beträge eingesetzt, die unrealistisch niedrig sind. Für das Stationsgebäude im Autoverladebahnhof Unterwassern sind zum Beispiel 100000 Franken vorgesehen, für das Kassiergebäude 10 000 Franken. Bei den Installationen für den Tunnelbau fehlen einzelne Positionen überhaupt (z. B. Kantine), generell sind die Preise viel zu niedrig. 1970 rechnete das Institut de technique des transports mit 2,11 Millionen Franken für Installationen beim Los Realp. Im Werkvertrag wurden 1973, 6,7 Millionen Franken für Installationen im Los Realp eingesetzt. Die Lohnteuerung, die den wichtigsten Kostenfaktor darstellt, betrug nach Berechnungen des Schweizerischen Baumeisterverbandes (Technisch-Betriebswirtschaftliche Abteilung, Ressort Tiefbau) in der Zeit von 1970 bis Ende 1972 16 Prozent.

Ein echter Kostenvergleich mit einem gestreckten Tunnel wurde für die Botschaft 1970 nicht erstellt. In den Akten des Eidgenössischen Amtes für Verkehr ist wohl eine von Coudray ausgearbeitete Kostenberechnung für einen Tunnel, wie ihn Motor-Columbus vorsah, zu finden. Die Kosten sind nach der Berechnung von Coudray 6 Millionen Franken höher als diejenigen des Botschaftsprojektes. Der Grund dafür liegt darin, dass Coudray beim gestreckten Tunnel den einzelnen Felsklassen wesentlich teurere Profiltypen zuordnete als das Institut de technique

'> Kostenberechnung vom Nov. 1972 (s. Ziff. 2.5).

1367

des transports im Botschaftsprojekt. Der Vergleich beruhte zudem auf ungleichen Voraussetzungen. Im Projekt Motor-Columbus liegt das Tunnelportal Realp 900 m weiter östlich als im Botschaftsprojekt. Deshalb war der gestreckte Tunnel fast gleich lang wie der gebogene. Hingegen ist im Botschaftsprojekt eine 660 m lange Lawinengalerie zwischen Tunnelportal und Bahnhof Realp vorgesehen. Um einen echten Vergleich anzustellen, hätte man für beide Varianten das Tunnelportal am gleichen Ort annehmen müssen.

Der Experte der Kommission hat 1977 aufgrund der Kostenberechnung vom Dezember 1970 einen Vergleich angestellt, indem er auf der gleichen Basis auch die entsprechenden Summen für einen gestreckten Tunnel und einen gebogenen Tunnel ohne Fenster ermittelte. Als Grundlage benützte er die geologischen Gutachten, die Dr. Winterhalter ausgearbeitet hatte.

Er kam dabei zu folgenden Resultaten: '<?

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Variante 3 Mio. Fr.

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11,7

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Total (Baukosten + Defizit FO + Verzinsung) .

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Baukosten .

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Beim gestreckten Tunnel ergibt sich also auch bei Berücksichtigung des Defizites der Furka-Oberalp-Bahn und der Verzinsung eine grössere Differenz zum Botschaftsprojekt.

Der Kostenvoranschlag des Projektes Motor-Columbus mit gestreckter Linienführung betrug 65 Millionen Franken auf Preisbasis 1965, was mit Preisen von

1368

1970 etwa 80 Millionen ergibt.1' Die Tatsache, dass der gestreckte Tunnel nach Berechnungsgrundlagen des Institut de technique des transports nur 62,5 Millionen Franken kosten würde, zeigt, dass das Botschaftsprojekt wesentlich optimistischer berechnet worden ist, als das von Motor-Columbus ausgearbeitete.

Als 1972 die Linienführung geändert wurde, wurde die Kostenberechnung nicht richtig überprüft. Ein echter Kostenvergleich zwischen! dem Projekt 1970 und dem abgeänderten von 1972 wurde nicht erstellt. Coudray lieferte wohl zwei Dokumente ab: eine Berechnung des Projektes 1970 zu den Preisen von 1972 und einen Devis für das neue Projekt.2) Die beiden Unterlagen sind aber völlig verschieden aufgebaut, so dass ein echter Vergleich der beiden Kostenvoranschläge von 1972 praktisch unmöglich ist. Coudray kam dabei auf 102,17 Millionen beim Projekt 1970 und auf 102,608 Millionen Franken beim Projekt 1972.

Für die Berechnung des Projektes 1970 rechnete Coudray 1972 mit insgesamt 38 Prozent Teuerung3'. Die Felsklassen sind im Projekt 1972 anders definiert als 1970. Positionen sind anders benannt und können nur mit Mühe in Beziehung zueinander gebracht werden. Es ist nicht überprüfbar, ob für Tunnelstrecken mit geologisch gleichen Verhältnissen bei beiden Projekten auch gleiche Aufwendungen in den Kostenvoranschlägen berücksichtigt'sind.

Verantwortlich für die mangelhafte Kostenberechnung von 1970 sind sowohl das Institut de technique des transports als auch Coudray. Für die Fehler in der Kostenberechnung vom Dezember 1972 und für den unklaren Kostenvergleich trägt Coudray die Verantwortung.

3.4

Botschaft und Mitberichte

Die Botschaft des Bundesrates vom 1. Juni 1970 hatte den Bau eines Basistunnels Oberwald-Realp zum Gegenstand. Der Bundesrat verlangte ausdrücklich, dass dieser Tunnel nicht weitere Tunnelbauten präjudiziere. Dennoch wurde das Projekt gemäss dem abgelehnten, ursprünglichen Konzept für einen Tunnel von Oberwald nach Realp und nach Bedretto beinahe unverändert beibehalten, der Stollen ins Bedretto wurde einfach nicht mehr mit definitivem Profil projektiert und die eigentlichen Bahnbauten im Bedretto wurden weggelassen.

Die grosse Südausbuchtung und das Bedrettofenster würden 1970 mit geologischen und finanziellen Überlegungen begründet. Als zusätzliches Argument für den Bau des Bedrettofensters wurde der Zeitgewinn genannt. Bundesrat Bonvin betonte am 10. Oktober 1977 vor der Kommission, der Zeitgewinn sei deshalb wichtig gewesen, weil der alte Schei tel tunnel nicht mehr lange benützt werden könne und weil die Bundesfinanzen sich schon damals verschlechtert hätten.

Durch den Vortrieb von vier Seiten, wie er mit dem Bedrettofenster möglich ist, wirkten sich geologische Schwierigkeiten auf den Zeitplan weniger aus, als wenn nur von zwei Seiten gebaut wird.

" GemässTeuerungsberechnungderExperten Baumann/Mohr/Risch, Okt. 1970 (s. Ziff. 2.3, 28. Okt. 1970).

2) Siehe Ziff. 2.5 (Nov./Dez. 1972).

^ Höhere Zuschläge Inbegriffen.

·

1369

Die Behauptung, die vorgeschlagene Linienführung sei allein aus technischen, finanziellen und zeitlichen Gründen gewählt worden, wird durch verschiedene Tatsachen in Frage gestellt.

Es bestand vor der Verabschiedung der Botschaft kein geologisches Gutachten, welches auf die 1970 gewählte Linienführung Bezug nimmt. Von den 1970 vorgesehenen 6,61 km Doppelspur entfallen 5,51 km auf die Strecke zwischen Tunnelportal Unterwassern und Kreuzungspunkt Bedrettofenster. Vom Bahnbetrieb Oberwald-Realp her gesehen lässt sich diese lange Doppelspurstrecke kaum begründen. Das Projekt Motor-Columbus sah eine Doppelspurinsel von 380m Länge in der Tunnelmitte vor. Vom Betrieb her sind auch nach Auffassung der Direktion der Furka-Oberalp-Bahn und des Institut de technique des transports mehrere Doppelspurinseln zweckmässiger als eine grosse Doppelspurstrecke in einer Tunnelhälfte. Das Institut rechnete in seinem Fahrplanentwurf, der im Dossier vom 7. Juli 1970 enthalten ist 1 », für den Fall, dass keine Bahn ins Bedretto führt, mit drei Doppelspurinseln von je 1,1 km in regelmässigen Abständen. Hingegen ist die lange Doppelspurstrecke zwischen Oberwald und dem Kreuzungspunkt notwendig, wenn eine Bahnlinie ins Bedretto gebaut wird.

In der Botschaft werden ausführlich die Schlussfolgerungen der Expertenkommission Baumann/Mohr/Risch-dargelegt2*. Es wird aber mit keinem Wort erwähnt, dass sich dieses Gutachten nicht auf das Botschaftsprojekt bezog. Auch dass die Experten die Kostenberechnung nicht abschliessend überprüfen konnten, ist in der Botschaft nicht vermerkt.

Die Kommission muss leider feststellen, dass die Botschaft von 1970 unsorgfältig war. Zudem ergibt sich aus allen Unterlagen, dass Bundesrat Bonvin und Coudray schon Vorinvestitionen für eine Bahn ins Bedretto realisieren wollten 3 ).

Die Verantwortung für die unsorgfältige Botschaft trägt der Gesamtbundesrat, für die Vorinvestitionen sind die Herren Bonvin und Coudray verantwortlich.

3.5

Bauprojekt

3.5.1

Geologie

Dr. Winterhalter hatte 1965 für Motor-Columbus ein geologisches Gutachten zu den Tunnelprojekten dieser Unternehmung erstellt (gestreckte Linienführung und Variante nördlich des Furkapasses).

Dr. Winterhalter und später auch die Gutachter Baumann/Mohr/Risch verlangten damals zusätzliche Feldabklärungen zur Elimination von Unklarheiten. Ein entsprechender Auftrag wurde jedoch nicht erteilt.

Für das Tunnelprojekt, das Gegenstand der Botschaft vom 1. Juni 1970 bildete, bestand kein geologisches Gutachten. Die Tunnelprojektverfasser werteten das geologische Gutachten Winterhalter von 1965 einfach für das neue Tunnelprojekt

D Siehe Ziff. 2.2 (7. Juli 1970).

a BB1 1970 I 1273-1274.

3) Siehe auch Ziff. 2.2 (l I.März 1970).

1370

und das Fenster Bedretto selbst aus, obwohl das Gutachten für ein anderes Tunnelprojekt erstellt worden war. Das Tunnelprojekt der Botschaft war deshalb auch in geologischer Hinsicht nicht so sorgfältig ausgearbeitet, wie; damals behauptet wurde.

Erst im Sommer 1970 wurde von Dr. Winterhalter ein geologisches Gutachten für das Tunnelprojekt der Botschaft ausgearbeitet und am 27. Oktober 1970 abgegeben. Dieses Gutachten stützte sich weitgehend auf die Grundlagen des Gutachtens von 1965. Die damals verlangten Felduntersuchungen wurden auch jetzt nicht in Auftrag gegeben. Das Gutachten von 1970 gab für jede Tunnelstrecke an, welche Längenanteile der verschiedenen Felsklassen zu erwarten seien. Die Längenanteile der Felsklassen stimmen jedoch nicht mit denjenigen des Kostenvoranschlages überein. Der Kostenvoranschlag sah grössere Strecken mit schlechten Felsklassen vor als die geologische Prognose.

Als 1972 das Tunnel trasse nochmals geändert wurde (grössere Südausbuchtung, andere Lage des Fensters Bedretto, Verlegung Portal Realp) wurde von Dr. Winterhalter ein drittes geologisches Gutachten abgegeben (29: März 1972). Wiederum wurden die schon 1965 verlangten Feldabklärungen nicht in Auftrag gegeben. Dr. Winterhalter hätte diese nun auch nicht mehr durchführen können, da er damals über 70 Jahre alt war und ihm das, Gehen schwerfiel.

Dieses Gutachten enthält keine Prognose für die Längenanteile der verschiedenen Felsklassen in den einzelnen Tunnelstrecken und kann deshalb nicht verlässlich mit den Gutachten der anderen Tunnelvarianten verglichen werden.

Die Kommission bemängelt, dass die umfangreichen Projektänderungen im östlichen Tunnelteil bei Realp beschlossen wurden, ohne dass vorher alle notwendigen geologischen Grundlagen beschafft worden wären, die den Kostenvergleich der Varianten wesentlich hätten beeinflussen können. Als dann nachträglich auf Antrag Ambergs ein anderer Geologe, Dr. Schneider, gestützt auf gründliche neue Aufnahmen und neuere Untersuchungen herausfand, dass eine gestreckte Linienführung geologisch günstigere Verhältnisse angetroffen hätte, war es zu spät für eine Umstellung, da die Arbeiten auf allen drei Baustellen bereits zu weit fortgeschritten waren.

Verantwortlich für diese Unterlassungen und die dadurch gefällten falschen Entscheide sind Coudray und der Verwaltungsratsausschüss der Furka-OberalpBahn.

3.5.2

Linienführung des Tunnels

Schon im Botschaftsprojekt beschreibt der Tunnel einen. grossen Bogen nach Süden. Bei der Festlegung der definitiven Linienführung beantragte-Oberbauleiter Coudray, das Tunnelportal bei Realp östlich statt westlich der Witenwasserenreuss vorzusehen, um die im Botschaftsprojekt vorgesehene Lawinengalerie zu vermeiden und eine bessere Linienführung zu erhalten. In diesem Falle müsse aber der Tunnel noch weiter nach Süden ausgebogen werden, damit er die Witenwasserenreuss nicht knapp unter der Flussohle unterfahren müsse und damit die geologisch schlechten Schichten im Los Realp den Tunnel in einem grösseren Winkel schneiden.

1371

Cóudray machte die Kommission im Oktober 1977 darauf aufmerksam, dass das Projekt der Motor-Columbus die Witenwasserenreuss mit nur geringer Überdekkung unterquere. Das.Risiko sei sehr gross, dass ein ähnlicher Unfall sich ereignen könnte, wie beim Bau des Lötschbergtunnels, wo der Schutt der Gasteren den Tunnel auf eine grosse Länge verschüttete und zahlreiche Todesopfer zu beklagen waren. Durch diese Verlegung des Tunnelportals und die Vergrösserung des Bogens nach Süden wurde der Tunnel um 2,1 km länger, das Bedrettofenster kürzer.

Die Schwierigkeiten, die bei der Unterfahrung der Witenwasserenreuss mit geringer Überdeckung hätten entstehen können, sind aber nach Ansicht von Experten nicht so gross, dass deshalb der Tunnel wesentlich verlängert werden müsste. Der Vergleich mit dem Lötschberg ist nach Ansicht von Fachleuten nicht berechtigt, weil die Verhältnisse dort ganz anders seien.

Die Herren Bonvin und Coudray behaupteten im Oktober 1977 gegenüber der Kommission, durch diese Projektänderung seien Mehrkosten entstanden, weil der Tunnel länger und zudem der Fels östlich der Witenwasserenreuss schlechter sei.

Coudray behauptete ferner, er sei von der Furka-Oberalp-Bahn gezwungen worden, diese Änderungen vorzunehmen. D Es ist zwar richtig, dass Direktor Zehnder am 5. August 1971 (siehe Ziff. 2.5) beantragte, die Linienführung bei Realp im Hinblick auf die Lawinensicherheit zu überprüfen. Die grössere Südausbuchtung wurde jedoch nicht durch die FurkaOberalp-Bahn angeregt oder vorgeschlagen. Die beantragte Überprüfung erfolgte durch Coudray, der die entsprechenden Varianten ausarbeitete. Es geht aus keinem Dokument hervor, dass die gewählte Linienführung gegen den Willen von Coudray beschlossen wurde. Im Gegenteil ! Aus den Protokollen geht hervor, dass sich gerade Coudray und Winterhalter für die dann beschlossene Linienführung einsetzten. Coudray gab damals beim Variantenvergleich an, dass durch die neue Linienführung keine Mehrkosten entstünden. Es wurde damals festgehalten, dass die zur Ausführung gewählte Variante rund 680000 Franken billiger sei. 2> Die im Oktober 1977 geäusserte Behauptung der Herren Bonvin und Coudray, die Mehrkosten im Los Realp seien durch die Projektänderung bedingt, widerspricht den Angaben, die Coudray 1972 dem Verwaltungsrat machte.

Der Tunnelabschnitt Los Realp
führt bei allen 1972 studierten Varianten durch die geologisch schwierigsten Verhältnisse des ganzen Tunnels. Von den bearbeiteten Linienführungsvarianten wurde diejenige gewählt, die nach Auffassung der Herren Coudray und Winterhalter die relativ besten geologischen Bedingungen erwarten liess. Es ist deshalb nicht zutreffend, wenn Coudray und Bonvin nun nachträglich die Änderung der Linienführung als Ursache für die geologischen Schwierigkeiten und die dadurch bedingten Mehrkosten bezeichnen.

" Protokoll der Kommission des Nationalrates 76.052 Furkätunnel. Nachfinanzierung.

10. Okt. 1977, S. 26.

2) Siehe auch Ziff. 2.5 (26./27. Mai 1972).

1372

Eher zutreffend ist, dass in den Kostenvoranschlägen des ursprünglichen Projektes und aller Varianten diesen schlechteren geologischen Zonen im Los Realp zu wenig Rechnung getragen wurde, so dass sich deshalb bei allen Varianten hier Mehrkosten ergeben hätten.

: Zuzugeben ist jedoch, dass die Schwierigkeiten in Wirklichkeit dann noch grösser waren, als man auf Grund der damaligen geologischen Prognose unbedingt erwarten musste, dies hätte aber bei allen Varianten vorkommen können.

Der Departementschef, Bundesrat Bonvin, wurde weder vom Eidgenössischen Amt für Verkehr hoch vom Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn offiziell und schriftlich über die Änderungen orientiert. Ob dies rechtlich notwendig gewesen wäre, muss offengelassen werden. Da aber Bundesrat Bonvin mehrere Male versichert hatte, dass er die Sache als erfahrener Tunnelbau-Ingenieur sorgfältig verfolgen werde, durfte der Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn - nicht zuletzt aufgrund der engen Zusammenarbeit zwischen Bundesrat Bonvin und Coudray - im guten Glauben sein, Coudray orientiere den Departementschef direkt. » Dass Bundesrat Bonvin das Ausmass der Änderungen gekannt haben muss, geht auch aus dem Brief vom 25. April 1973 an die Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates hervor, in welchem davon die Rede ist. Er trägt_ deshalb ebenfalls einen Teil der Verantwortung.

Bundesrat Bonvin wurde von der Kommission darauf angesprochen. Er entgegnete, dass er der Sache nicht weiter nachgegangen sei. Erst nachdem der Nationalrat den verlangten Zusatzkredit 1976 behandelt hatte, habe er die Änderungen genau studiert.

Je suis allé voir ce qui se passait, je me suis dit que je n'aurais jamais accepté que le portail fut déplacé sur la rive droite. Je constate que c'est là la clé du déphasage entre le projet approuvé en premier lieu et celui exécuté, et c'est conséquent.2'

Verantwortlich für die Änderung der Linienführung ist in erster Linie Coudray, der den Kostenvergleich der Varianten und den Kostenvoranschlag 1972 des Ausführungsprojekts aufstellte.

3.5.3

Bedrettofenster

Die Kommission des Ständerates hatte 1970 dem Bau des Bedrettofensters nur unter der Bedingung zugestimmt, dass dieses nicht Vorstufe für eine neue Linie ins Bedretto sei. sondern nur dann gebaut werde, wenn es technisch und finanziell vorteilhaft sei. Bevor der Bau begonnen werde, müsse die Notwendigkeit des Fensters nochmals geprüft werden. Bundesrat Bonvin sicherte dies zu.3' » Siehe auch Ziff. 2.4 (7. Okt. 1971). Seit dem 15. März 1974 bestehen Weisungen des Bundesrates für die Vertreter des Bundes in Verwaltungen von Aktiengesellschaften und Genossenschaften, in denen die Pflicht, den Departementschef zu orientieren, festgehalten ist.

2> Protokoll der Kommission des Natiohalrätes 76.052 Furkatunnel. Nachfinanzierung.

10. Okt. 1977, S. 29.

3) Amtl. Bull. S 1970 443/444 -

.' ' ·

1373

Im Nationalrat herrschte in dieser Frage die gleiche Ansicht wie im Ständerat.

Das Departement und der Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn waren aufgrund der Verhandlungen im Parlament verpflichtet, den Bau des Bedrettofensters mit aller Sorgfalt zu prüfen. Obwohl es vom Parlament nicht ausdrücklich verlangt worden war, musste aufgrund der Auflage, dass kein Bahntunnel ins Bedretto gebaut werden soll, auch die Linienführung überprüft werden. Das Gegenteil wurde getan: Bundesrat Bonvin befahl, das Fenster müsse gebaut werden, und er verbot, Motor-Cplumbus die Oberbauleitung zu übertragen, sehr wahrscheinlich deshalb, weil diese gegen das Fenster war. Coudray gab, kurz nachdem die eidgenössischen Räte den Kredit bewilligt hatten, dem Direktor der FurkaOberalp-Bahn klar zu verstehen, dass die Seitenlinie nach Bedretto spätestens anschliessend an den Tunnel Oberwald-Realp gebaut werden solle. D Eine: echte Überprüfung wurde erst nach Baubeginn vorgenommen. Wohl erstellte der Geologe, Dr. Winterhalter, 1972 ein Gutachten, das auf die von Coudray vorgeschlagene Variante (grosse Südausbuchtung, Bedrettofenster) zugeschnitten war. Er schrieb aber deutlich, dass diese Linienführung die beste sei, wenn ein Fenster ins Bedretto Voraussetzung ist. 2) .

Aufgrund der Berechnungen, die Direktor Zollikofer (SBB) an der Sitzung vom 28. Juni 1972 ausgeteilt hatte, rechnete der Verwaltungsratsausschuss für den Bau des Fensters mit 4,76 Millionen Franken Mehrkosten. 3 > : Coudray rechnete mit einem Zeitgewinn von 15 bis 20 Monaten und deshalb mit einer Verringerung des Defizits der Bahn um 5 Millionen Franken (zwei Jahre zu 2,5 Mio. Fr.). 4) Der Verwaltungsratsausschuss begründete vor unserer Kommission seinen Entscheid auch damit, dass die Société générale pour l'industrie 1970 den Bau des Fensters empfohlen habe.

In seiner Stellungnahme zuhanden unserer Kommission schrieb 1977 der Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn, eine direkte Tunnelachse, wie sie von MotorColumbus vorgesehen war, hätte nicht mit dem Projekt der Botschaft übereingestimmt. 5) Entscheidend für den Bau war aber nicht das Projekt, das in der Botschaft dargelegt war, sondern der Beschluss der eidgenössischen Räte. Diese hatten ausdrücklich eine Überprüfung des Projektes verlangt, und Bundesrat Bonvin hatte diese zugesichert. Deshalb kann das Botschaftsprojekt nicht als Begründung des Bedrettofensters angeführt werden.

Obwohl die Möglichkeit bestanden hätte, die Submission für ein Projekt mit und ohne Fenster vorzusehen, 'verzichtete der Verwaltungsratsausschuss darauf.

" > 3) 4 > 2

5)

Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 5. Aug. 1971, Beilage, S. 2.

Gutachten Dr. Winterhalter Nr. 235 ab S. 16.

Siehe Ziff. 2.5 (28. Juni 1972).

Technischer Bericht CH-0009, S. 8.

Antworten der FO vom 18. Aug. 1977 auf die Fragen der Kommission vom 29. Juli 1977, S. 6-7.

1374

Die Kommission hat ihren Experten gebeten, nachträglich aufgrund der im Dezember 1972 eingereichten Offerten die Mehrkosten, die infolge des Bedrettofensters entstanden sind, zu berechnen. Der Experte ging dabei von der jetzigen Linienführung des Tunnels aus (mit bzw. ohne Fenster);. Als jährliche Teuerung ab 1972 setzte er 7 Prozent und als Bauzeitverlängerung aufgrund der Offerten zehn Kalendermonate ein. Hiermit kam der Experte auf Mehrkosten von 9,3 Millionen Franken (Teuerung berücksichtigt).

Die Kommission beurteilt den Bau des Bedrettofensters als schwerwiegende Fehldisposition. Die Unternehmerofferten zeigen, dass es unrichtig war, mit einem Zeitgewinn von 15-20 Monaten zu rechnen. Der Verwaltungsratsausschuss hätte diese Angaben überprüfen müssen. Vor allem war es falsch, prognostizierte unsichere Zahlen der Betriebsrechnung mit den Mehrkosten des Baufensters zu vergleichen.

Die späteren Ereignisse haben noch deutlicher gezeigt, dass das Bedrettofenster ohne Nutzen ist. Der prognostizierte Zeitgewinn konnte nur teilweise realisiert werden. Der Grund dafür lag darin, dass die Bauarbeiten im Bedretto zu spät begonnen wurden und dass der Vortrieb wegen geologischer Schwierigkeiten nur langsam vorankam. Wegen Lawinen musste die Baustelle im April 1975 für einige Wochen geschlossen werden. Der Querschnitt des Fensters erlaubt es zudem nicht, zwei Ventilationsrohre von 60cm Durchmesser anzubringen, so dass es nicht möglich ist, vom Kreuzungspunkt an in einer oder gar zwei Richtungen im Vollausbruch weiterzufahren. Es konnte nur ein Kleinstollen ausgebrochen werden, der dann von Oberwald her erweitert wird.

Zudem musste der Kleinstollenvortrieb vom Kreuzungspunkt Richtung Realp nach 633 m vorzeitig eingestellt werden, weil die Luftzufuhr auch für diese Vortriebsart nicht mehr ausreichte. Erst nachdem der Durchschlag von Oberwald her erfolgt war, konnte der Vortrieb Richtung Realp wieder aufgenommen werden.

Nach diesem Zeitpunkt war es aber zweckmässiger, möglichst im Vollausbruch von Oberwald her direkt weiterzufahren. Man hätte nur etwa einen Monat Zeit gewonnen, wenn man den Kleinstollen weitergeführt hätte. Ein zweiphasiges Vorgehen, bei dem zuerst ein Kleinstollen ausgebrochen und dieser dann erweitert wird, bringt erhebliche Mehrkosten. Um diese zu vermeiden, beschloss der Verwaltungsratsausschuss am 25. Mai 1977, den Kleinstollenvortrieb Richtung Realp 999 m nach dem Kreuzungspunkt einzustellen und, sobald von Oberwald her der ganze Kleinstollen erweitert ist, im Vollprofil Richtung Realp weiterzufahren.

Die Bauleitung hätte die Ventilationsvorschläge der Unternehmer schon bei der Offerteingabe überprüfen und diese Mängel erkennen müssen.

Die Verantwortung liegt vorwiegend bei Coudray, aber auch beim Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn, beim Eidgenössischen Amt für Verkehr und bei Bundesrat Bonvin, die in keiner Weise den vom Parlament erteilten Auftrag beachteten. D

') Vgl. oben, Erklärung von Bundesrat Bonvin am 17. Sept. 1971 gegenüber MotorColumbus.

1375

3.5.4

Zufahrt Oberwald

Im Projekt, das der Botschaft von 1970 zugrunde lag, war vorgesehen, den bisherigen Bahnhof Oberwald beizubehalten, das Dorf Oberwald mit einem Tunnel nördlich zu umfahren und beim Tunnelportal einen zweiten Bahnhof für den Auto verlad zu bauen.

Der Verwaltungsratsausschuss übernahm den vom Direktor der Furka-OberalpBahn vorgeschlagenen und von Coudray ausgearbeiteten Plan, den heutigen Bahnhof Oberwald so auszubauen, dass die Autos dort verladen werden können.

Die Herren Bonvin und Coudray behaupten heute, es würden erhebliche Mehrkosten dadurch entstehen, dass der Autoverlad vom Tunnelportal nach Oberwald verlegt wurde. Sie begründen dies damit, dass der Baugrund bei der 'heutigen Station Oberwald schlecht sei, die Zufahrt zum Haupttunnel zweispurig gebaut werden müsse, und dass beim Bahnhof Oberwald unnötigerweise eine Fussgängerunterführung und ein Büffet gebaut werden.

Die Kommission stellt fest: Die heutige Zufahrt zum Tunnel und die1 Einrichtungen zum Autoverlad kosten wesentlich mehr, als im Voranschlag von 1970 vorgesehen war. Der Grund dafür liegt aber nicht darin, dass das Projekt geändert wurde, sondern dass die damalige Kostenberechnung viel zu niedrig war.

Der heute in Ausführung stehende Tunnel zur Umfahrung Oberwalds ist auf 315.5 m Länge doppelspurig. Zudem wurden 46,6 m geschlossene Galerie für zwei und drei Geleise gebaut. Hingegen sind nachstehende Einsparungen bei andern Positionen möglich: - Die Rhonebrücke ist einspurig, das Botschaftsprojekt sah eine zweispurige vor.

Es stimmt, dass der Baugrund in Oberwald torfhaltig ist. Anderseits hätte man im Botschaftsprojekt beim Portal des Haupttunnels so grosse Aufschüttungen vornehmen müssen, dass das Ausbruchmaterial nicht ausgereicht hätte und zusätzliches Material hätte beschafft werden müssen.

Der jetzt realisierte Autoverladebahnhof in Oberwald liegt an der Kantonsstrasse am Westrand der Ortschaft. Die Automobilisten müssen das Dorf Oberwald nicht durchfahren.

Wesentlich ist auch, dass zwei Bahnhöfe mehr Personal erfordern als einer. Das Personal der heutigen Station Oberwald ist nicht so belastet, dass es nicht auch zusätzliche Aufgaben im Zusammenhang mit dem Autoverlad übernehmen könnte.

Die Kommission kann feststellen, dass die heute in Ausführung begriffene Lösung zweckmässig und sparsam ist. Die Fussgängerunterführung ist für die Sicherheit der Bahngäste notwendig, besonders weil die Sichtverhältnisse oft schlecht sind. Bei dem von Herrn Coudray kritisierten «Bahnhofbuffet» handelt es sich lediglich um eine Buvette mit 24 Sitzplätzen. Würde diese nicht gebaut, müsste der Wartsaal entsprechend vergrössert werden. Zudem arbeiten die bereits 1376

bestehenden Büffets in Andermatt und Sedrun seit Beginn für die Furka-OberalpBahn gewinnbringend.

Ein Teil des Umfahrungstunnels Oberwald muss zweispurig gebaut werden, damit für die Autoverladezüge genügend Geleise zur Verfügung steht, während sie be- und entladen werden. Es wäre nicht möglich, diese Geleise westlich der Station Oberwald zu bauen, weil dieses Gebiet in der lawinengefährdeten Zone liegt.

.

In der Botschaft vom 26. Mai 1976 werden Mehrkosten in der Höhe von 8,5 Millionen Franken damit begründet, dass der Bundesrat auf Grund einer Einsprache der Gemeinde Oberwald entschieden habe, einen Umfahrungstunnel zu bauen.

Diese Begründung ist falsch, denn der Tunnel war schon 1970 vorgesehen. Um Kosten zu sparen, wollten Coudray und der Verwaltungsratsausschuss der FurkaOberalp-Bahn nachträglich auf diesen Tunnel verzichten und die Bahn über den Talboden direkt am Dorf Oberwald vorbeiführen. Der Entscheid des Bundesrates zugunsten der ursprünglichen Nord umfahrung ist nicht der Grund der Mehrkosten. Diese sind darauf zurückzuführen, dass die Kosten der entsprechenden Anlagen 1970 viel zu niedrig berechnet worden waren.

3.5.5

Bahntechnisthes

Im Projekt, das der Botschaft vom I.Juni 1970 zugrunde lag, war vorgesehen, den Haupttunnel auf 6,6 km Länge doppelspurig zu bauen. Die Experten Baumann/Mohr/Risch hielten in ihrer Stellungnahme vom Oktober 1970 fest, ein einspuriger Tunnel mit einer Kreuzungsstation in der Tunnelmitte genüge. Die Kommission des Ständerates beantragte deshalb dem Plenum, nur eine Ausweichstelle zu bauen ^und entsprechend den Kredit um 6 Millionen Franken zu kürzen. D Das Institut !de technique des transports arbeitete im Dezember 1970 eine Ergänzung zur Kostenberechnung vom Januar 1970 aus. Aus betrieblichen Gründen schlug das Institut vor, zwei Ausweichstellen von 1100m Länge zu bauen.2' Dieses Dokument diente der nationalrätlichen Kommission als Grundlage. : Der Nationalrat schloss sich dem Ständerat an und bewilligte 70 Millionen Franken für einen grossenteils einspurigen Tunnel. Die Länge der Doppelspur ist im Bundesbeschluss selbst nicht, vorgeschrieben, sondern geht nur aus der Kostenberechnung des Instituts hervor.

< In den Unterlagen, die Coudray am 8. Mai 1972 dem Verwaltungsrat der FurkaOberalp-Bahn vorlegte, sind zwei Doppelspurstrecken von je l km Länge vorgesehen. Bei der Ausschreibung vom September 1972: sah aber Coudray in den objektgebundenen Bedingungen nur noch zwei Ausweichstellen von 500 m vor.

Der Direktor der Furka-Oberalp-Bahn wehrte sich gegen diese Reduktion, weil damit ein Kreuzen von zwei 300 m langen Autozügen kaum mehr möglich sei. Er forderte Ausweichstellen mit einer Länge von mindestens 1000 m.v Der Verwal» Amtl. Bull. S. 1970 444 und 455 : .

'·.

2 ) Devis décembre 1970, S . 33-36.

. . . . . .

3) Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 7. Sept. 1972.

1377

tungsratsausschuss legte an dieser Sitzung die Länge der Ausweichstellen noch nicht fest, verlangte aber, dass die Offerten für 500, 750 und 1000 m lange Ausweichstellen eingeholt werden. Der Ausschuss beschloss dann am 29. Oktober 1975, zwei Ausweichstationen von 1000 m Länge zu bauen.

Am 3. März 1976 beantragte aber Dr. Bürki, auf diesen Beschluss zurückzukommen. Auf Grund eines Berichtes der Sektion Betriebsdienst des Eidgenössischen Amtes für Verkehr kam er zum Schluss, dass Ausweichstellen von 1000m einen «eigentlichen Luxus darstellen würden». Er verlangte, zwei nur 500m lange Ausweichstellen zu bauen. Die Bahndirektion ihrerseits begründete in einer eingehenden Studie erneut die Notwendigkeit von Ausweichstellen mit 1000m Länge. Der Ausschuss beschloss aber am 23. März 1976, dem Antrag Bürki folgend, 500 m lange Kreuzungsstationen zu bauen."

Das Parlament hatte seinerzeit verlangt, auch alle möglichen Einsparungen beim Betrieb zu realisieren. Die Kommission kann nicht beurteilen, ob die Reduktion der Doppelspurlinie sich vom Betrieb her verantworten lässt. Es muss festgestellt werden, dass auch in diesem Punkt das Parlament über die Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Projekt nicht orientiert worden ist.

Die Verkürzung der Ausweichstellen bringt Einsparungen von 1,5-2 Millionen Franken (Kostenstand 1976).

3.6

Submission

3.6.1

Offertausschreibung

Das Offertformular als solches entsprach nicht den sonst üblichen Gepflogenheiten. Die ausgesetzten Laufmeter bei den Profiltypen entsprachen zwar genau der effektiven Tunnellänge. Die Sicherungsarbeiten (Stahlbogen, Gunit, Felsanker usw.) waren jedoch zum Teil unter den Profiltypen, zum Teil aber in einem separaten Kapitel aufgeführt, was einen Überblick praktisch verunmöglich te. Grössere Installationsteile waren doppelt, teilweise dreimal enthalten.

Dieser Offertausschreibung lag erstmals die damals noch unter der Nr. 179, später in 198 abgeänderte SIA-Norm für Untertagbau zu Gründe.2* Coudray war Mitglied der SIA-Kommission, welche seinerzeit die neue Norm 198 «Untertagbau» ausarbeitete. Die Norm wurde am 1. Juli 1975 in Kraft gesetzt. Bei der Offerteingabe 1972 war die Norm noch nicht anerkannt und wurde deshalb als «Technische Bedingungen und Messvorschriften» zur Grundlage der Offerte. Durch eine eigenartige Interpretation der Grundsätze dieser Norm wurden für die sechs vorgesehenen Felsklassen rund 50 verschiedene Profiltypen vorgesehen. Die Unternehmungen hatten somit keine eigene Arbeitsmethoden vorzuschlagen, die ihren Erfahrungen oder Möglichkeiten entsprachen.

" Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 23. März 1976, S. 11.

Schweizerischer Ingenieur- und Architekten-Verein (SIA) Norm 198 «Untertagbau».

Ausgabe 1975.

2>

1378

3.6.2

Werkverträge

Wie in Ziffer 2.5 erwähnt ist, sind die Summen der abgeschlossenen Werkverträge wesentlich niedriger, als die aufgrund der Angaben des Oberbauleiters eingereichten Offerten. Der Experte unserer Kommission hat untersucht, welches der Grund dieser Reduktion war. Da diese Überprüfung äusserst kompliziert war, wurde sie im Detail nur für das Los Oberwald durchgeführt. Bei allen drei Losen wurden prinzipiell gleichartige Veränderungen und etwa im gleichen Ausmass vorgenommen. Die Kontrolle erfolgte an Hand der Originalakten und einer Befragung von J. Hünerwadel der Ingenieurgemeinschaft Coudray-Hünerwadel, der alle verlangten Unterlagen vorlegte. Die Untersuchung musste sich auf viele Detailuntersuchungen erstrecken, um zu schlüssigen Resultaten zu kommen. Der Experte kam zu folgenden Ergebnissen: Die totale Reduktion der Angebotssummen für das Los Oberwald zwischen Eingabe und Vergebungsantrag im Ausmass von rund 9,6 Millionen Franken oder rund 30 Prozent der ursprünglichen Summe lässt sich nur zu etwas mehr als der Hälfte (rund 57 Prozent) begründen durch Streichen von doppelt enthaltenen Alternativarbeiten. Etwas weniger als die Hälfte (rund 43 Prozent) sind Reduktionen von Einbauten usw. Diese Reduktionen lassen sich technisch nicht rechtfertigen. Der ursprüngliche Betrag dieser Positionen (Felsanker, Netze, Spritzbeton, Gunit, Stahlbogen usw.) lautete auf 6 236 601 Franken. Er wurde um 4 095 797 Franken gekürzt auf 2 140 804 Franken. Dagegen wurden die Felsklassenanteile und die Profiltypenverteilung nicht verändert.

Die technisch nicht gerechtfertigten Kürzungen betragen im Los Oberwald rund 4,1 Millionen Franken.

Nimmt man an, dass etwa die gleiche Summe auch bei den Losen Realp und Bedretto ungerechtfertigt gekürzt wurde, so ergibt sich insgesamt eine technisch ungerechtfertigte Kürzung in der Grössenordnung von rund 12 Millionen Franken.

Dies kann nur damit begründet werden, dass man auf diese Weise wieder in den Rahmen des Kostenvoranschlages kommen wollte.

Coudray bestreitet dies. Er begründete vor der, Kommission am 10. Oktober 1977 dieses Vorgehen damit, dass er in den Offertunterlagen bewusst zu hohe Quantitäten und zu viele Positionen eingesetzt habe, um günstigere Preise zu erhalten und um zu vermeiden, dass die Unternehmer bei fehlenden Positionen nachträglich zu hohe Preise einsetzen. ^ Diese Auffassung Coudrays wird vom Experten der Kommission nicht geteilt.

Gesamthaft gesehen ist es mit den in den Werkverträgen vorgesehenen Einbauten nicht.möglich, einen Eisenbahntunnel betriebsbereit fertigzustellen. Coudray begründete das Fehlen von genügend Verkleidungsmaterial damit, dass er an vielen Orten Bernoldbleche als definitive Verkleidung vorgesehen habe, was aber von Amberg verboten worden sei.

!> Protokoll der Kommission des Nationalrates1 76.052 Furkatunnel. Nachfinanzierung 10. Okt. 1977, S. 30.

1379

Die Beträge, die für diese Art von Tunnelverkleidung vorgesehen waren, wiegen nach Ansicht von Herrn Coudray bei weitem die Kürzungen bei den erwähnten Positionen auf.

Auf jeden Fall ist es ungewöhnlich, dass nach einer Ausschreibung ein Drittel des Offertbetrages wieder herausgekürzt wird.

3.7

Mehrkosten infolge des Verbots der Verwendung von Bernoldblechen

Coudray begründete im Oktober 1977 einen Teil der Kostenüberschreitung damit, dass der Verwaltungsratsausschuss auf Anraten Ambergs es ablehnte, Bernoldbleche als definitive Tunnelverkleidung zu verwenden.

In technischer Hinsicht ist gegen die Anwendung der Bernoldbleche als Felssicherung während der Bauarbeiten nichts einzuwenden. In dieser Anwendungsart wurden die Bernoldbleche auch nicht verboten.

Gewisse Bedenken bestehen jedoch, die Bleche nur mit einer dünnen Mörtelschicht zu überspritzen und so als definitive Auskleidung des Tunnels zu belassen.

Es besteht die Gefahr, dass der Gunit infolge des dahinter zirkulierenden Wassers abgesprengt wird, die Bleche verrosten und die Verkleidung unwirksam wird.

Deshalb wurden Bernoldbleche als definitive Tunnelauskleidung ohne Vorsatzbeton abgelehnt.

Nachdem im ursprünglichen Kostenvoranschlag Bernoldbleche gar nicht vorgesehen waren, können keine Mehrkosten mit dem Verbot der Verwendung dieser Bleche begründet werden.

3.8

Organisation der Ballführung

3.8.1

Wahl des Oberbauleiters

Die Kommission muss es als Fehler beurteilen, dass Coudray als Oberbauleiter angestellt wurde.

Obwohl der Vorschlag, Coudray als Oberbauleiter anzustellen, von Direktor Trachsel ausgegangen ist, trägt Bundesrat Bonvin als oberster Chef einen grossen Teil der Verantwortung, weil er am Schluss den Befehl gab, Coudray müsse Oberbauleiter werden, und weil er verbot, der Firma Motor-Columbus einen Projektierungsauftrag zu erteilen.

Juristisch ist der Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn für die Wahl des Oberbauleiters verantwortlich. Er wagte es jedoch nicht, einen Entscheid gegen den Willen von Bundesrat Bonvin, Direktor Trachsel und Vizedirektor Bürki zu treffen.

Die Vertreter des Verwaltungsratsausschusses, die von der Kommission befragt wurden, verteidigten die Anstellung von Coudray damit, dieser habe einen guten Namen als Tunnelbau-Ingenieur gehabt. Der Verwaltungsratsausschuss hielt es aber nicht für nötig, sich nach den bisherigen Leistungen Coudray s im Tunnelbau zu erkundigen.

1380

3.8.2

Verhältnis Bauherrschaft-Oberbauleiter

In der Zusammenarbeit zwischen Coudray und dem Verwaltungsratsausschuss kam es bald zu Schwierigkeiten.

Die Rommission findet es verständlich, dass Amberg als Experte beigezogen wurde. Allerdings wurden dadurch die Probleme, die sich bei der Zusammenarbeit mit Coudray ergaben, nicht gelöst, sondern noch komplexer, besonders weil der Oberbauleiter und Amberg persönlich schlecht harmonierten. Die Kommission kann keine Fehldispositionen darin feststellen, dass Amberg beigezogen wurde.

Ob Amberg direkt Anweisungen an Untergebene des Oberbauleiters erteilt hat, wie dies Coudray heute behauptet, ist unklar. Amberg hielt schriftlich fest : «Ich habe weder der örtlichen Bauleitung noch der Unternehmung direkte Anweisungen gegeben.»1' Der Verwaltungsratspräsident der Furka-Oberalp-Bahn, Dr. Loretan, führte an der Kommissionssitzung vom 1. September 1977 folgendes aus: «Als in Realp die ersten grossen Schwierigkeiten auftraten, befand sich Herr Coudray in den Ferien, weshalb wir Herrn Amberg beauftragten, zum Rechten zu sehen.»2> Allerdings war nach Vertrag Hünerwadel der Stellvertreter Coudrays.

: Zusammengefasst muss festgestellt werden, dass die Verträge betreffend Bauleitung zu spät und zu wenig präzis abgeschlossen wurden. Die Furka-OberalpBahri hat keinen Vertrag für die eigentlichen Projektierungsarbeiten abgeschlossen. Coudray hatte lediglich die Leitung der Projektierungsarbeiten und die Oberbauleitung zu übernehmen. Dennoch schloss Coudray, mit Genehmigung der Furka-Oberalp-Bahn, einen Vertrag mit dem Ingenieurbüro Hünerwadel 4Häberli, in welchem festgehalten wird, dass die Partner als Arbeitsgemeinschaft die Projektierungsarbeiten durchführen würden.

Es ist in den Verträgen auch nicht klar geregelt, wer die Detailprojektierung ausführt und wie diese honoriert wird.

Verantwortlich für diese Fehler sind sowohl der Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn als auch Coudray.

Coudray kritisiert in seiner Verwaltungsbeschwerde, dass der Verwaltungsratsausschuss auf den Rät Ambergs hin an seiner Sitzung vom 10. April 1973 vom Oberbauleiter verlangt habe, die Rangreihenfolge der Werkverträge zu ändern.3) Coudray erhob aber damals keine Einwendungen dagegen.

Nach Ansicht des Experten können sowohl mit dem Schema von Coudray, das der seinerzeitigen SIA-Norm 118 entsprach,4' als auch nach demjenigen, wie es Amberg vorschlug, einwandfreie Verträge erstellt werden.

Es sind der Kommission bis jetzt aus dieser Umstellung keine Nachteile für den Bauherrn bekannt geworden.

D.Schreiben von R. Amberg vom 17. Aug. 1977 an die Kommission.

> Protokoll der Kommission des Nationalrates 76.052 Furkatunnel. Nachfmanzierung.

l.Sept. 1977, S.25.

3 > Protokoll des Verwaltungsratsausschusses, 10. April 1973, S. 10.

4> Schweizerischer Ingenieur- und Architekten-Verein. Normen Nr. 118 für die Ausführung von Bauarbeiten. Ausgabe 1962. Seit 1977 gelten neue Normen. < 2

1381

3.9

Teuerung

Nach Artikel 26 Absatz 3 des Bundesgesetzes vom 18. Dezember 1968 über den eidgenössischen Finanzhaushalt D kann für teuerungsbedingte Mehrkosten das Zusatzkreditbegehren am Schluss der Ausführung des Vorhabens gestellt werden.

Weder im Finanzhaushaltgesetz noch im Bundesbeschluss vom 24. Juni 1971 über die Finanzierung eines Eisenbahntunnels von Oberwald nach Realp ist festgehalten, wie die Teuerung zu ermitteln ist.

Die Wegleitung der Direktion der eidgenössischen Bauten über die Anforderung von Zusatzkrediten zu Objektkrediten für Bauten und Anlagen des Bundes (vom 18. Dez. 1972) hält in Artikel 2 fest: '«Das Ausmass der Teuerung (indexmässige Teuerung) wird in der Regel an Hand der Entwicklung des Zürcher Baukostenindexes nachgewiesen.» In einer Anmerkung wird festgehalten, dass der Zürcher Baukostenindex für die Erstellung von Mehrfamilienhäusern gelte. Wie die Teuerung im Tunnelbau zu berechnen sei, ist in dieser Wegleitung nicht festgehalten.

In der Botschaft vom 26. Mai 1976 über einen Zusatzkredit für den Bau eines Basis-Eisenbahntunnels Oberwald-Realp wird deshalb zu Recht festgestellt: Die Verteuerung lässt sich nicht mit dem Zürcher Baukostenindex messen, weil sich dieser auf Wohnbauten bezieht. Naheliegender ist die Entwicklung der Löhne, weil Tunnelbauten sehr lohnintensiv sind. Schliesslich bestehen Vergleichsmöglichkeiten zur Kostenentwicklung bei den Tunneln des 'Nationalstrassenbaus.2>

In der Botschaft von 1976 werden die teuerungsbedingten Mehrkosten 1970-1976 mit 63,2 Millionen Franken beziffert (= 85,5%). Der Experte der Kommission hat die teuerungsbedingten Mehrkosten überprüft: Aufgrund der Kostenberechnung von 1970 kann festgestellt werden, dass von den 74 Millionen Franken Gesamtkosten 55 Millionen lohnabhängig und 19 Millionen Franken Material- und Energieabhängig sind. Der Experte hat die Entwicklung der Lohnkosten und Sozialzuschläge sowie der verschiedenen weiteren Zuschläge, wie sie in der Kostenberechnung von 1970 enthalten sind, rekonstruiert. Er kam dabei für die Zeit vom 1. Januar 1970 bis 15. Dezember 1972 auf 16,0 Prozent, vom 15. Dezember 1972 bis 31. März 1976 auf 45,7 Prozent. Bei den Material- und Energiekosten berechnete er die Teuerung für diejenigen Positionen, die im Kostenvoranschlag von 1970 am stärksten ins Gewicht fallen. Es ergaben sich 11,3 Prozent vom 1. Januar 1970 bis 15. Dezember 1972 und 25,8 Prozent vom 15. Dezember 1972 bis 3I.März 1976.

Während in der Botschaft von 1976 Mehrkosten von 63,2 Millionen Franken mit der Teuerung begründet werden, ergab die Rechnung des Experten etwa 39 Millionen. Die Differenz von 24 Millionen Franken ist zusätzlich zu den in der Botschaft angegebenen Mehrkosten infolge Projektänderungen und gegenüber der ursprünglichen Annahme schwierigeren geologischen Verhältnisse hinzuzurechnen.

» SR 611.0 2>BB1 1976 II 1103

1382

Dass der ursprüngliche Betrag von 74 Millionen Franken, Teuerung dazugerechnet, nicht ausreicht, hätte schon 1972 festgestellt werden können. Coudray vertrat gegenüber dem Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn die Ansicht, die Teuerung bis September 1972 betrage 28 Millionen Franken. Der Experte kam aber für die gleiche Zeitspanne auf eine Teuerung von 11 Millionen Franken.

Die Kommission betrachtet es als einen Mangel, dass bis jetzt keine Richtlinien bestehen, wie die Teuerung für Tiefbauten in der Zeit zwischen Kostenvoranschlag und Offerteingabe zu berechnen ist.

3.10

Kostenkontrolle und Abrechnung

3.10.1

Gesamtkostenkontrolle

Eine Gesamtkostenkontrolle sollte periodisch Auskunft geben können über die jeweilen auf Grund aller bekannten Gegebenheiten zu erwartenden Endkosten.

Dazu müssen zusammengestellt werden: die Kosten der bereits realisierten Arbeiten und Lieferungen, die noch zu realisierenden Arbeiten gemäss Offertpreisen und, sofern noch nicht vergeben, zu Preisen des Kostenvoranschlages, die Teuerung und alle übrigen eingegangenen Verpflichtungen.

Gemäss Vertrag vom 30. Dezember 1971 hatte Coudray als Oberbauleiter diese Gesamtkostenkontrolle zu führen. Es ist nicht Sache der Kommission abzuklären, ob er diese Aufgabe erfüllt hat, da bereits die Furka-Oberalp-Bahn eine Schadenersatzforderung unter anderem wegen Verletzung des Vertrages in diesem Punkte angemeldet hat.

Heute führt das Eidgenössische Amt für Verkehr eine Gesamtkostenkontrolle.

Hingegen ist es erstaunlich, dass der heutige Oberbauleiter Hünerwadel am 21. März 1978, als ein Ausschuss der Kommission die Baustelle in Realp besuchte, keine Auskunft über die voraussichtlichen Gesamtkosten geben konnte, obwohl er einige Tage zuvor gebeten worden war, auf den Besuch hin diese Zahlen bereit zu halten.

3.10.2

Umrechnung von Regie- in Akkordpreise

Auf der Baustelle Realp wurden während einer gewissen Zeit Arbeiten, für die im Vertrag keine Preise festgesetzt waren, in Regie, d. h. nach Aufwand abgerechnet.

Der Verwaltungsratsausschuss wehrte sich dagegen. " Anhand der Aufwandrechnung wurden daraufhin nachträglich neue Akkordpreise für diese Arbeiten festgelegt.

Als man im Juni 1977 die schlechte Zone mit hydrothermal zersetztem Granit antraf, wurden bis Ende Jahr die Arbeiten am Vortrieb wieder nach Aufwand ermittelt und nachher umgerechnet. Bei korrekter Durchführung der Umrechnung entsteht dadurch kein Schaden für den Bauherrn. Sauberer wäre es jedoch, für diese Arbeiten, ohne vorher vereinbarte Akkordpreise, die Aufwandabrechnung auch D Siehe Ziff. 2.6 (12. Aug. 1974).

,

.

1383

in der Schlussrechnung zu belassen. Dem steht jedoch entgegen, dass oft von übergeordneten Kontrollinstanzen beanstandet wird, wenn in der Schlussrechnung mehr als 5 Prozent der Schlussrechnung nach Aufwand abgerechnet ist. Es wird dann der Bauleitung jeweils vorgeworfen, die Ausschreibungen und die Verträge seien nicht gewissenhaft vorbereitet worden.

3.10.3

Auszahlungen an die Unternehmer

Sorgfältige Abklärungen, die das Eidgenössische Amt für Verkehr im Auftrag der Kommission vorgenommen hat, haben ergeben, dass keine doppelten Bezahlungen vorgekommen sind.

3.10.4

Lohnzuschläge auf Teuerung

Im allgemeinen werden bei Bauarbeiten des Bundes die Lohnänderungen dem Unternehmer separat wie folgt vergütet : Auf die dem Arbeiter ausbezahlte Lohnerhöhung kann vom Unternehmer ein Zuschlag für die Soziallasten, Haftpflichtversicherung, Warenumsatzsteuer sowie ein zweiter Zuschlag von 15 Prozent für allgemeine Unkosten und Aufsichtspersonal berechnet werden.

In den Ausschreibungsunterlagen für die Bauunternehmer des Furkatunnels war dieser Zuschlag für allgemeine Unkosten richtig mit 15 Prozent festgesetzt worden. Bei der Einreichung der Offerten erhöhten alle Unternehmer diesen Zuschlag auf 25 Prozent.

In den Verträgen ist nun durchwegs ein Zuschlag von 25 Prozent festgelegt. Der Verwaltungsratsausschuss tadelte nachträglich Coudray, dass er diesen erhöhten Zuschlag in den Verträgen akzeptiert habe.

In Einzelfallen, wie beim Gotthard- und Selisbergtunnel, sollen früher ebenfalls schon 25 Prozent festgelegt und von der Eidgenössischen Finanzkontrolle akzeptiert worden sein. Beim Furkatunnel weigerten sich bisher die Aufsichtsprgane des Bundes, den erhöhten Zuschlag von 25 Prozent zu akzeptieren, obwohl er vertraglich vereinbart ist. Wie die Kommission erfuhr, soll dieser Streit auf dem Rechtswege entschieden werden.

Verantwortlich für diesen erhöhten Zuschlag in den Verträgen ist in erster Linie Coudray, der die Verträge ausgearbeitet hat. Formell aber auch der Präsident des Verwaltungsrates und der Direktor der Furka-Oberalp-Bahn, die die Verträge für den Bauherrn unterzeichnet haben. Allerdings konnten diese Herren, als Nichtfachleute, kaum Kenntnis gehabt haben von den üblichen Regelungen der Teuerungsabrechnung.

3.11

Orientierung des Parlaments

Bei verschiedenen Gelegenheiten wurden in den Jahren 1972 bis 1976 die eidgenössischen Räte selbst oder ihre Finanz- und Geschäftsprüfungskommissionen über den Bau des Furkatunnels orientiert. Von Seiten des Parlaments wurden in erster Linie Fragen in bezug auf die Linienführung und die finanzielle Entwick-

1384

hing gestellt. Die entsprechenden Antworten des Bundesrates sind auszugsweise in diesem Bericht wiedergegeben. D : Es konnte kein Dokument gefunden werden, in welchem die entscheidende Änderung der : Linienführung, nämlich die grössere Südausbuchtung, erwähnt wird.

Auch in der Botschaft vom 26. Mai 1976 steht lediglich, der Tunnel sei 2,133 km länger als im Projekt 1970.

Aus lawinentechnischen Gründen wurde das Ostportal Richtung Realp verlegt. Damit konnten Lawinengalerien vermieden und einige enge Kurven ausgemerzt werden. Mehrkosten sind durch diese Projektänderung nicht entstan. . den. 2 ' .

Ein Plan mit der ursprünglichen Linienführung und mit der jetzigen wurde dem Parlament nie vorgelegt.

Über die finanzielle Entwicklung wurde in den Jahren 1973 bis 1975 sehr optimistisch orientiert. Bundesrat Bonvin erklärte am 4. Dezember 1973 im Nationalrat, der bewilligte Kredit reiche aus.3' Auch der Finanzdelegation der eidgenössischen Räte wurde im August 1974 eine Zusammenstellung, gestützt auf die Werkverträge, abgegeben, aus der hervorgeht, dass der ursprüngliche Kredit plus Teuerung ausreichen sollte. 4> Die Finanzdelegation wünschte in der Folge vom Eidgenössischen Amt für Verkehr, dass sie regelmässig über die Kostenentwicklung beim Bau des Furka-Basistunnels orientiert werde. Im Bericht vom 7. April 1975 schrieb das Eidgenössische Amt für Verkehr: .

Auf Grund unserer Erhebung und der Beurteilung der Baukosten bzw. des Baufortschritts kommen wir zum Schluss, dass sich die Baukosten für den Furka-Basistunnel im Rahmen des bewilligten Kredits bewegen. 5>

Erst mit der Botschaft vom 26. Mai 1976 wurde das Parlament über die Kostenüberschreitung orientiert. !

Das Parlament hatte 1970/71 eine sorgfältige Überprüfung des Bedrettofensters verlangt. Die Kommission muss die vom Verwaltungsrat der Furka-OberalpBahn und vom Eidgenössischen Amt für Verkehr vorgenommenen Abklärungen über das Fenster Bedretto als ungenügend bezeichnen. Dennoch wurde im Brief vom 25. April 1973 an die Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates behauptet, die Notwendigkeit des Fensters sei überprüft worden. Auch in der Botschaft vom 26. Mai 1976 steht: ·.

Die Notwendigkeit und Zweckmässigkeit des vom Projektverfasser vorgeschlagenen Baufensters Bedretto wurde vor Baubeginn noch einmal eingehend überprüft. Es zeigte sich, dass diese Mehrkosten praktisch gleich hoch sind wie. die durch eine verkürzte Bauzeit realisierbaren Einsparungen. 6)

"Ziff. 2.4 (6./2S. Dez. 1971), 2.5 (25. April 1973), 2.6 (4. Dez. 1973, 22. Aug. 1974, 7. April 1974). Zudem sei auf eine kleine Anfrage Köniz ZH vom 24. Sept. 1973 hingewiesen, die ebenfalls den Furkatunnel zum Gegenstand hat.

2) Botschaft vom 26. Mai 1976 (BEI 1976 II 1096).

3) Arntl. Bull. N 1973 1616.

4) Eidg. Amt für Verkehr. Dokumentation für die Finanzdelegation der eidg. Räte betr.

Furka-Basistunnel. Finanzielle Entwicklung. 31. Juli 1974.

5 > Eidg. Amt für Verkehr. Bericht an die Finanzdelegation der eidg. Räte über den Bau des Furka-Basistunnels. Stand 3I.Jan. 1975^ S. 15.

« BB1 1976 II, 1097

1385

Über die nach Ansicht der Kommission gerechtfertigte Verlegung des Autoverladebahnhofs von Unterwassern nach Oberwald wird in der Botschaft vom 26. Mai 1976 nicht orientiert.

Die Kommission stellt fest, dass klare Aufträge des Parlaments nur mangelhaft ausgeführt wurden. Die Bundesversammlung wurde ungenau informiert. Ein Teil der Projektänderungen wurde auch in der Botschaft vom 26. Mai 1976 verschwiegen.

Die Kommission muss mit Erstaunen feststellen, dass der Aktenbericht des Bundesrates über die Mitberichte zur Botschaft von 1970 unvollständig ist. Obschon die Kommission nicht ausdrücklich verlangte, die Ansicht des Eidgenössischen Militärdepartementes zum Bedrettofenster müsse im Aktenbericht erwähnt werden, hätte doch der Bundesrat von sich aus die Kommission darüber orientieren müssen, dass das Eidgenössische Militärdepartement sich 1970 gegen dieses Fenster ausgesprochen hatte.

3.12

Zusammenfassung der Verantwortlichkeiten

Aufgrund der bisherigen Feststellungen ergeben sich folgende Verantwortlichkeiten: Planung: Nach der vom Bundesrat verlangten Beschränkung auf einem Tunnel Oberwald-Realp wurde nicht überprüft, ob eine direkte, ungefähr geradlinige Tunnelverbindung Oberwald-Realp kostengünstiger wäre. Verantwortlich ist in erster Linie Bundesrat Bonvin.

Generelles Projekt: Das generelle Projekt wurde allein durch das Institut de technique des transports ausgearbeitet, das nicht für Tunnelbauten spezialisiert ist.

Zudem wurde das generelle Projekt der Furka-Oberalp-Bahn nie vorgelegt. Verantwortlich ist hier in erster Linie das Eidgenössische Amt für Verkehr.

Für die ungerechtfertigte Auszahlung des Honorars für das generelle Projekt an Coudray ist der Verwaltungsratsausschuss der Furka-Oberalp-Bahn verantwortlich.

Kostenvoranschlag: Verantwortlich für die mangelhafte Kostenberechnung sind sowohl das Institut de technique des transports als auch Coudray. Für die Fehler in der Kostenberechnung vom Dezember 1972 und für den unklaren Kostenvergleich trägt Coudray die Verantwortung.

Botschaft und Mitberichte 1970: Für die unsorgfältige Botschaft vom 1. Juni 1970 trägt der Gesamtbundesrat die Verantwortung; für die geplanten Vorinvestitionen sind die Herren Bonvin und Coudray verantwortlich.

Bauprojekt: Für die unzureichende Abklärung der geologischen Verhältnisse vor der Ausschreibung sind Coudray und der Verwaltungsratsausschuss verantwortlich, für die Änderung der Linienführung ist in erster Linie Coudray der Verantwortliche. In bezug auf das Bedrettofenster liegt die Verantwortung vorwiegend bei Bundesrat Bonvin und A. Coudray, aber auch beim Verwaltungsrat der Furka-Oberalp-Bahn sowie beim Eidgenössischen Amt für Verkehr.

1386

In bezug auf die Zufahrt Oberwald liegt keine Fehldisposition vor; der Grund für die Mehrkosten liegt darin, dass die ursprüngliche Kostenberechnung. viel zu niedrig war.

Organisation der Bauführung: Für die Wahl des Oberbauleiters, die von der Kommission als Fehler beurteilt wird, sind der Verwaltungsrat der Furka-OberalpBahn, dann aber auch die Herren Bonvin, Trachsel und Bürki verantwortlich.

Submission : Für das unübliche Vorgehen bei der Submission ist Coudray verantwortlich.

Teuerung: Für die unrealistische Berechnung der Teuerung in der Zeit von 1970 bis 1972 ist Coudray verantwortlich.

Orientierung des Parlaments: Die Verantwortung für die Mängel in der Information liegt beim Gesamtbundesrat, beim Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement und beim Eidgenössischen Amt für Verkehr.

1387

4.

Feststellung und Anträge der Kommission

4.1

Feststellung

Die Kommission erachtet es als zweckmässig, Auflagen, die die Bundesversammlung mit der Genehmigung eines Beschlusses verbinden will, im Erlass selbst festzuhalten und eine parlamentarische Kommission mit der Kontrolle zu beauftragen.

4.2

Anträge

Die Kommission beantragt Ihnen, vom vorliegenden Bericht Kenntnis zu nehmen und folgende Vorstösse zu überweisen: Motion Der Bundesrat wird beauftragt, 1. Die notwendigen Schritte zu unternehmen, um die im vorliegenden Bericht als verantwortlich bezeichneten Personen und Gesellschaftsorgane zur Verantwortung zu ziehen; 2. die Furka-Oberalp-Bahn zu veranlassen, das an Herrn Coudray aus dem Kredit für den Bau des Furka-Basistunnels zu Unrecht ausbezahlte Honorar für das generelle Projekt zurückzufordern; 3. dem Parlament die notwendigen Gesetzesänderungen vorzulegen, die vorsehen, dass wesentliche nachträgliche Änderungen an Bauprojekten, für die das Parlament einen Kredit bewilligt hat, unaufgefordert und in geeigneter Weise der Bundesversammlung mitzuteilen sind, auch wenn sich keine Mehrkosten aus der Projektänderung ergeben.

Postulat Der Bundesrat wird eingeladen, die Zweckmässigkeit folgender Neuerungen zu prüfen: 1. Einführung eines zweistufigen Verfahrens für die Bewilligung von Objektkrediten für grössere Bauvorhaben. Eine erste Vorlage soll aufgrund eines Vorprojektes den eidgenössischen Räten unterbreitet werden, eine zweite nach Abschluss der Detailprojektierung. Gegebenenfalls sind die notwendigen Ergänzungen der entsprechenden Gesetze vorzuschlagen.

2. Änderung von Artikel 26 Absatz 3 des Finanzhaushaltgesetzes in dem Sinne, dass für erhebliche teuerungsbedingte Mehrkosten, die vor Baubeginn entstehen, der Bundesversammlung sofort ein Zusatzkreditbegehren zu stellen ist.

3. Einführung eines Instruments zur einheitlichen Berechnung der Teuerung im Tiefbau, die in der Zeit zwischen Verabschiedung der Botschaft und Vergebung der Bauarbeiten entsteht.

1388

Dokumente und Pläne

Anhang

I

Liste der Dokumente, die der Kommission zur Verfügung standen

I1

Berichte des Experten (G. Schillinger) - Katalog von Fehldispositionen und vermutlichen Verantwortlichen / Liste des erreurs, responsables présumés, 21. Juni 1977 - Kostenvoranschlag, Submission, Manipulation Angebote, Herabsetzung Plafond, 3 I.September 1977 (3 Beilagen) - Ist das Fenster Bedretto und Südausbuchtung des Tunnels geologisch begriindbar?/La fenêtre de Bedretto et l'inflexion du tracé du tunnel vers le sud se justifient-elles selon les données géologiques?

30. September 1977 (l Beilage) - Überprüfung Verträge FO-Oberbauleitung-örtliche Bauleitung, 30. September 1977 (l Beilage) - Überprüfung der Honorarforderung Coudray, 30. September 1977 (l Beilage) - Honorar für Planungsstudien und generelles Projekt (Vorprojekt).

Prüfung der von Herrn Coudray ausgearbeiteten Unterlagen / Honoraires pour études préliminaires et projet général (avant-projet), examen des documents établis par M.'Coudray, 8. November 1977 - Ermittlung der Offertkosten für das Fenster Bedretto / Détermination du coût de la fenêtre de Bedretto d'après les prix figurant dans les offres d'entreprises, 8. November 1977 (l Beilage) - Vergleichskosten mit und ohne Fenster (Basis Kostenvoranschlag 1970), 15. November 1977 ' ' .

12

Dokumente der Furka-Oberalp-Bahn - Protokolle des Verwaltungsratsausschusses der Furka-Oberalp-Bahn Nrn. 222-278 5. März 1970 bis 1. September 1976 - Protokolle des Verwaltungsrates der Furka-Oberalp-Bahn, Sitzungen vom 29. Juni 1972 und 30. November 1972 - Schreiben der Furka-Oberalp-Bahn vom 21. September 1977 an Herrn Coudray betr. Schadenersatzforderung wegen Verletzung des Vertrages vom 30. Dezember 1971 - Vereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und den Kantonen Uri, Graubünden und Wallis einerseits und der Furka-Oberalp-Bahn (FO) anderseits über die Finanzierung des Baus eines Furka-Basistunnels von Oberwald nach Realp auf Grund

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des Bundesbeschlusses vom 24. Juni 1971 (Unterschrift E VE D Vom 27. Juli 1972) Vertrag zwischen der Furka-Oberalp-Bahn (FO) vertreten durch ihren Verwaltungsrat (Auftraggeberin) und Herrn Albert Coudray, dipi. Ing. ETH (Auftragnehmer), über die Erojektierungs- und Oberbauleitung für den Bau eines Basis-Eisenbahntunnels OberwaldRealp. Bern, 30. Dezember 1971 Vertrag zwischen dem Ingenieurbüro Hünerwadel + Häberli, Sitten, und Herrn A. Coudray betr. Ingenieurgemeinschaft, 13. Juni 1972 Brief des Stabes der Gruppe für Generalstabsdienste, Sektion Baukoordination, an das Eidgenössische Amt für Verkehr, 1. November 1971 Dr. R.U.Winterhalter, Zürich; Dr.W.Huber, Zürich. Furka-Oberalp-Bahn. Basistunnel Oberwald-Realp. Geologisches Gutachten Nr. 235 ab, 29. März 1972 Ingenieurgemeinschaft Basistunnel Furka. A. Coudray - Hünerwadel + Häberli: Furka-Oberalp-Bahn AG, Brig VS, Strecke OberwaldRealp. Basistunnel Furka.

Variantenvergleich V 1-V4 CH 0003-0009, S.Mai 1972 FO-Basistunnel. Stellungnahme zur Begründung «Fenster Bedretto», 28. Juni 1972.

(Nach'Auskunft der FO von Direktor Zollikofer erstellt.)

Dr. T. R. Schneider, Männedorf ZH. Furka-Oberalp-Bahn AG, Brig VS, Furka-Basistunnel, Geologie, Geologisch-geotechnische Beurteilung des Bauprojektes. Nr. 338a, l.'Juni 1974 Dr. T. R. Schneider, Männedorf ZH. Furka-Oberalp-Bahn AG, Brig VS. Furka-Basistunnel. Geologie. Variantenstudien. Nr. 338 b, 5. August 1974 Brief von Herrn Coudray an Herrn Ludwig Danioth, Präsident des Verwaltungsrates der FO, 26. Februar 1972 (betr. Stellvertretung) Antwort von Herrn Danioth vom 1. März 1972 an Herrn Coudray Brief von Herrn Coudray an Herrn Ludwig Danioth vom 20. März 1972 (betr. Zusammenarbeit mit Motor-Columbus) Plangenehmigungsverfügung des Eidgenössischen Amtes- für Verkehr vom 16. April 1973 betr. Haupttunnel Plangenehmigungsverfügung des Eidgenössischen Amtes für Verkehr vom 3. Juni 1976 betr. Zufahrt Oberwald Plangenehmigungsverfügung des Eidgenössischen Amtes für Verkehr vom 12. April 1977 betr. Zufahrt Realp.

Rechnungen von Herrn Coudray an die FO für Planungsstudien und Vorprojekt, 30. Oktober 1972 Bericht von Herrn Coudray betr. die Honorarfrage und die Rechnung des «Syndicat d'initiative pour le tunnel Oberwald-Realp», 15. Dezember 1972 Lettre du «Syndicat d'initiative pour le tunnel Oberwald-Realp» à M. Coudray, du 15 décembre 1972

13

Berichte von Rudolf Amberg

14

Dokumente des Eidgenössischen Amtes für Verkehr

Concerne : Furka-Oberalp, 11 mars 1970 - Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant le financement d'un tunnel ferroviaire de base d'Oberwald à Realp Projet d'avril 1970 C/Fe/Dg. Ex. corrigé par M. Bonvin - Lettre de l'OFT du 11 juin 1970 au chef du Département des travaux publics du canton du Tessin, signée par M. Coudray.

Projet général : Chemin de fer à voie métrique Furka-Oberalp. Tunnel de base. Dossier du 7 juillet 1970 ; - Brief von Dr. R. U. Winterhalter an das Eidgenössische Amt für Verkehr, zu Händen von Herrn Coudray, Flims, 16. Oktober 1970 - Calcul du : devis Projet Motor-Columbus, établi par M. Coudray, sans date ; - Dr. .R. U. Winterhalter, Furka-Basistunnel Oberwald-Realp/Geologie mit Baufenster Bedretto. Geologisches Gutachten Nr. 235 aa, 27. Oktober 1970 - Notice de M. Coudray sur l'entretien du 17 septembre 1971 entre MM. Bonvin, conseiller fédéral, Trachsel, directeur, Coudray, dir.

suppl., et MM. Jaray et Robert de: Motor-Columbus

1391

Albert Coudray. Notice sur les contacts avec la Motor-Columbus pour une éventuelle direction des travaux du tunnel de base de la Furka. 15 octobre 1973 Factures de l'Institut de technique des transports, EPF-L, 18 décembre 1969; 9 juin 1970; 19 décembre 1970; 22 février 1971; 15 mars 1971; 28 décembre 1971 (Planification Gothard)

15

Unterlagen der Bundesversammlung

" ''

(Amtliches Bulletin, Protokolle der Räte und Kommissionen sowie Botschaften des Bundesrates an die Bundesversammlung sind nicht erwähnt.)

151

Unterlagen zum Geschäft 10578 Finanzierung eines BasisEisenbahntunnels Oberwald-Realp

151.1

Zusatzbericht des Bundesrates zur Botschaft vom I.Juni 1970 zuhanden der ständerätlichen Kommission (vom 28. Okt. 1970) mit folgenden Beilagen: ^"^ 1. Mémoire descriptif et technique (ITEP) 2. Devis (ITEP), janvier 1970 3. Plans (ITEP) 4. Calcul du devis sans la fenêtre Bedretto (OFT) 5. Etude d'un tunnel à double voie d'Oberwald à Realp 6. Note de l'OFT concernant la transformation d'un tunnel de chemin de fer à double voie étroite en tunnel routier pour roulage autonome? (Proposition Ing. Schmidthalter) 7. Note concernant l'intérêt militaire d'un tunnel ferroviaire de base Oberwald-Realp (du Département militaire fédéral du 22 octobre 1970) 8. Stand der Arbeiten für die Gesamtverkehrskonzeption/Etat d'avancement des travaux en vue de l'établissement d'une conception des transports 9. Bemerkungen der Experten Mohr/Baumann/Risch zum Projekt Furka-Basistunnel, bearbeitet durch das sEidgenössische Amt für Verkehr. Projekt EAV Oktober 1970 Observations des experts Mohr/Baumann/Risch concernant le projet d'un tunnel de base de la Furka, élaboré par l'Office fédéral des transports. Projet OFT d'octobre 1970 10. Getrennte Bahnen im Goms und im Urserental (ohne PassStrecke)/Chemins de fer séparés dans la vallée de Conches et celle d'Urseren (sans liaison par le col) IL Umstellung auf einen Strassentransportdienst/Remplacement du chemin de fer par un service de transports routiers 12. Zusammenlegung der FO und der BVZ/Réunion du FO et du BVZ en une seule administration

1392

:

13. Etude de maintien du tracé actuel avec la construction de protections contre les avalanches 14. Le service touristique pour le Glacier du Rhône 15. Le problème de la main d'oeuvre pour la construction du tunnel de bas du FO 16. SGI.'Société générale pour l'industrie. Planification Gothard altitude 1500. Projet d'une liaison ferroviaire entre Oberwald et Realp avec tunnel de base. Examen de quelques aspects techniques et économiques du projet ITEP. Genève-Lausanne. Septembre 1970

151.2

Documents supplémentaires pour la commission du Conseil national 1. Devis (décembre 1970).

2. Quelques considérations sur le tunnel de base du FO, Berne, janvier 1971

152

Dokumente 1972-1976

152.1

Brief des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes an die Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates, Bern, 25. April 1973

152.2

Dokumentation des Eidgenössischen Amtes für Verkehr zuhanden der Finanzdelegation der eidgenössischen Räte für die Besichtigung vom 22. August 1974 mit folgenden Beilagen: 1. Organisation der Furka-Oberalp-Bahn AG 2. Organigramm 3. Übersichtsplan 1:25000 .

; 4. Technische Daten 5. Projektänderungen und Geologie 6. Finanzielle Entwicklung 7. Vergleich Kosten/Voranschlag des Tunnelbaus 8. Abwicklung des Zahlungsverkehrs 9. Zufahrtsrampe Oberwald

152.3

Berichte des Eidgenössischen Amtes für Verkehr an die Finanzdelegation. Stand 31. Januar 1975 und 31. März 1977

152.4

Bericht der Eidgenössischen Finanzkontrolle vom 16. August 1976 betreffend den Furka-Basistunnel

6l

Bundesblatt. 130.Jahrg. Bd.I

1393

Pläne 1. Originalkarte zur «Gotthardplanung 1500m über Meer» 2. Linienführung der verschiedenen Projekte (Sekretariat der Bundesversammlung, 1978) 3. Reduzierter Originalplan Motor-Columbus 1965 4. Reduzierter Originalplan des Botschaftsprojektes mit Geologie (ITEP) 5. Projekte Tunnelzufahrt Oberwald (Sekretariat der Bundesversammlung, 1978)

1394

Wintersichere Verbindung Goms-Urseren Tunnel Oberwald-Realp für Bahn und Autotransport :

Generelles Projekt April 1965

Reproduziert mit Bewilligung der Eidg. Landestopographie

Beilage 4

Linienführung des Botschaftsprojektes (ITEP, 1970) mit Geologie

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Furkatunnel. Nachfinanzierung (Verantwortlichkeiten) Bericht der Kommission des Nationalrates über ihre Abklärung allfälliger Fehldispositionen vom 13. April 1978

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1978

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

23

Cahier Numero Geschäftsnummer

76.052

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

06.06.1978

Date Data Seite

1329-1394

Page Pagina Ref. No

10 047 385

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