#ST#

Schweizerisches Bundesblatt.

46. Jahrgang. I.

Nr. 12.

21. März 1894.

Jahresabonnement (portofrei in der ganzen Schweiz): 5 Pranken.

Einrückungsgebühr per Zeile oder deren Baum 15 Kp. -- Inserate franko an die Expedition.

Drude und Expedition der Buchdruckerei Karl Stämpfli & Cie. in Bern.

# S T #

Bericht des

Bundesrates an die Bundesversammlung über

seine Geschäftsführung im Jahre

1893.

D. Geschäftskreis des Post- und Eisenbahndepartements.

I. Eisenbahnwesen.

A. Allgemeines.

1. Organisation und Personal.

Die im letztjährigen Bericht erwähnte provisorische Ordnung des Geschäftsganges im administrativen Inspektorat, infolge der einstweiligen Nichtbesetzung der Stelle des Inspektors, dauerte im Berichtsjahre fort. Das Eisenbahndepartement legte uns zwar schon im Juni den Entwurf zu einem Bundesgesetz betreffend Reorganisation und Besoldung der Beamten dei- Eisenbahnabteilung des Post- und Eisenbahndepartements, nebst bezüglichem Bericht, und ferner den Entwurf zu einer auf Grund dieses Gesetzes vom Bundesrate zu erlassenden Verordnung betreffend Organisation und Geschäftsgang der genannten Abteilung vor. Allein wir waren nicht im Falle, auf die Beratung dieser Entwürfe einzutreten, bevor wir uns über unsere Anträge betreffend die Frage der allgemeinen Verwaltungsreform und die Organisation des Bundesrates schlüssig gemacht hatten.

Bundesblatt. 46. Jahrg. Bd. 1.

44

638

Im Hinblick auf das durch Art. 4 des neuen Transportgesetzes statuierte materielle Genehmigungsrecht des Bundesrates in Bezug auf alle Tarife und TRanportbedingungen sowie deren Änderungen, und die aus dessen Ausübung dem Departement erwachsende bedeutende Mehrarbeit, mußten dem administrativen Inspektorat speciell für diese erweiterte Tarifkontrolle drei neue Gehülfen zugeteilt werden, für deren Anstellung Sie bereits einen Nachtragskredit im Jahr 1893 und daun im Budget pro 1894 die erforderlichen ordentlichen Kredite bewilligten.

Die Wahl der 3 Gehülfen fand gegen Schluß des Berichtsjahres statt.

Das technische Inspektorat verlor durch den Tod zwei verdiente, seit vielen Jahren im Dienste des Departements thätige Kontrolingenieure, die noch im Laufe des Jahres ersetzt wurden.

Ferner mußte auf Jahresschluß für die infolge steter Vermehrung von Jahr zu Jahr umfangreichere Arbeit der Kontrolle der Specialbahnen ein zweiter Kontroiingenieur angestellt werden.

Ein Kontroiingenieur für die eisernen Brücken trat aus dem Dienste des Departementes in denjenigen einer privaten Brückenbau gese l schaf t über, infolgedessen ebenfalls eine Ersatzwahl notwendig wurde.

2. Gesetze, Verordnungen und Postulate.

Nach unbenutztem Ahlauf der Referendumfrist wurde das von Ihnen unterm 29. Marx 1893 beschlossene n e u e B u n d e s g e s e t z betreffend den T r a n s p o r t auf E i s e n b a h n e n und D a m p f s c h i f f e n auf den 1. Januar 1894 in Kraft erklärt, und in Vollziehung dieses Gesetzes erließen wir am 11. Dezember eine V o l l z i e h u n g s v e r o r d n u n g , mit welcher das unter gleichem Datum genehmigte neue Transportreglement vom 1. Januar 1894 ab für den Verkehr der schweizerischen Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmungen als allgemein verbindlich erklärt und speciell noch die Ausübung der Tarifkontrolle geregelt wurde (zu vergleichen hiernach Ziff. 7, Bahnbetrieb, &. Transportwesen).

Andere Gesetze oder Verordnungen sind im Berichtsjahre nicht erlassen worden.

- Was die Postulate betrifft, so ist zunächst anzuführen, daß zu den . M o t i o n e n der Herren C o m t e s s e und Genossen und des Herrn Curti .über die V o l l z i e h u n g des G e s e t z e s betreffend die A r b e i t s z e i t beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Transportaustalten, in Ergänzung unserer früheren Berichte, unterm

639 15. Juni vom Eisenbahndepartement über die auf Wunsch der nationalrätlichen Kommission durchgeführte Einvernahme des Betriebspersonals der Eisenbahnen und Dampfschiffgesellschaften ein einläßlicher Bericht erstattet wurde, auf den wir zu verweisen uns gestatten.

Die in den M o t i o n e n der Herren C u r t i und Cornaz verlangte allseitige Untersuchung über die sog. E i s e n b a h n f r a g e (Eisenbahnreform und Ruckkauf) ist an die Hand genommen und wir werden im Falle sein, Ihnen gleichzeitig mit dem gegenwärtigen einen Specialbericht über die zunächst studierte Frage des Rechtsverhältnisses zwischen Bund und Bahngesellschaften, eventuell Kantonen, bei Auslauf der Konzessionen, zu unterbreiten, auf den wir an dieser Stelle einfach verweisen.

Über das P o s t u l a t , welches den Bundesrat zur Prüfung ein lädt, ob nicht für die N e b e n b a h n e n durch Gesetz oder Verordnung b e s o n d e r e B e s t i m m u n g e n betreffend Bau und Betrieb aufzustellen seien, werden wir im Falle sein, Ihnen im Zusammenhang mit den soeben genannten Motionen der Herren Curti und Cornaz zu berichten.

Das Ergebnis der uns durch das P o s t u l a t vom 23. Juni 1892 aufgetragenen Prüfung der Frage, ob nicht zur Ergänzung der Eisenbahnstatistik die V e r ö f f e n t l i c h u n g der S i t u a t i o n s p l ä n e und L ä n g e n p r o f i l e sämtlicher schweizerischer Bahnen d u r c h den B u n d stattfinden sollte, legten wir Ihnen in einem besondern Berichte vom 2. Dezember 1893 vor, von dem Sie in zustimmendem Sinne Vormerk nahmen. .

3. Internationale Verhältnisse.

Den Vereinbarungen der internationalen Berner Konferenz vom Mai 1886 Über z o 11 s i c h e r e E i n r i c h t u u g der G ü t e r w a g e n sind im Berichtsjahre auch noch die Niederlande beigetreten, so daß, die Zustimmung der beteiligten Regierungen vorausgesetzt, nunmehr sämtliche Staaten, welche sich der Übereinkunft betreffend technische Einheit im Eisenbahnwesen angeschlossen haben, auch : diesem speciellen Verband angehören.

Die Maximalbegrenzungsprofile für den Ü b e r g a n g v o n P e r s o n e n - u n d G ü t e r w a g e n i m internationalen Verkehr wurden im Sinne von Art. II, § 23, der erwähnten Übereinkunft vom Mai 1886 für zwei weitere Staaten: Österreich-Ungarn und die Niederlande, fertig gestellt und den Verbandsregierungen in üblicher Weise mitgeteilt.

"

640

Was die Bedeutung der bis jetzt auf Grund von Angaben der Verbandsstaaten publizierten Begrenzungsprofile betrifft, so ergiebt sich aus einer durch die belgische Regierung veranlaßten bezüglichen Umfrage bei diesen Staaten, soweit uns deren Antworten bis jetzt zugekommen sind, daß diese Profile größtenteils (Deutschland, Frankreich, Österreich-Ungarn, Italien, Niederlande, Schweiz) zugleich als Ladeprofile zu verstehen sind, d. h. daß sie nicht nur die Fahrzeuge selbst, sondern auch deren Ladung umgrenzen.

Eine Revision und Ergänzung der Vorschriften resp. Verzeichnisse über die auf den Linien der nämlichen Verhandsstaaten zugelassenen festen M a x i m a l v a d s t ä n d e d e r P e r s o n e u - u n d G ü t e r w a g e n in» internationalen Verkehr wurde auf Ende 1892 vorgenommen und die Sammlung der neuen Verzeichnisse den beteiligten Regierungen zugestellt.

Eine Anregung der belgischen Regierung betreffend einheitliche Regulierung der Frage, ob bei Festsetzung der Umgrenzungslinien der Eisenbahnfahrzeuge auf die Bahnkurven Rücksicht, zu nehmen sei, muß einer spätem internationalen Konferenz vorbehalten bleiben.

Die Wünsch barkeit des weitem Ausbaues der Vereinbarungen über technische Einheit im Eisenbahnwesen auf dem Wege einer n e u e n K o n f e r e n z ist überhaupt von verschiedener Seite, so unter anderm auch vom Verband schweizerischer Eisenbahnverwaltungen, betont worden.

Betreffend das i n t e r n a t i o n a l e Überei n k o m m eu ü b e r d e n E i s e n b a h n fr achtverkeh r ist zu erwähnen, daß im Berichtsjahre zwei darauf bezügliche diplomatische Konferenzen von Vertretern der Vertragsstaaten abgehalten wurden.

Die erste (15. Juni und 3. Juli) bezweckte die Beschlußfassung über das nachträgliche Beitrittsgesuch des Fürstentums Monaco, und im Anschluß" daran die Prüfung der Frage, ob nicht in allgemeiner und grundsätzlicher Weise das inskünftig bei solchen Fällen einzuhaltende Verfahren geregelt werden sollte. Die Verhandlungen führten zur Vereinbarung einer Zusatzerklärung zum Übereinkommen vom 14. Oktober 1890, welche am 20. September voa den Vertretern der beteiligten Regierungen unterzeichnet wurde und der Sie mit Schlussnahme vom 21. Dezember 1893 die Genehmigung erteilten. Der Austausch derRatifikationenn konnte im Berichtsjahre nicht mehr erfolgen.

Die . zweite
diplomatische Konferenz wurde einberufen, um den im Juni von einer durch das Centralamt angeregten fachmännischen Konferenz beratenen und festgestellten Entwurf zu einer Revision des § t fier. Ausführungsbestimmungen zum Übereinkommen vom 14. Oktober 1890 und der Anlage l dazu in ein definitives

641

Übereinkommen umzuwandeln. Die Konferenz gelangte aher nach zweitägiger Beratung (20. und 21. September) zu keiner definitive'n Beschlußfassung, bezw. nicht zur Unterzeichnung des Schlußprotokolls, da sich wegen des gleichzeitigen Gebrauchs der deutschen und der französischen Sprache im Vertragsinstrument Anstände ergaben, die zur Zeit noch nicht behoben sind, deren Beseitigung im Einverständnis aller Beteiligten indessen bestimmt erwartet werden darf.

Bei der fachmännischen Konferenz handelte es sich darum, dem seit der Feststellung des internationalen Übereinkommens im Jahr 1886 zu Tage getretenen Bedürfnis nach einer zeitgemäßen Revision der durch die internen Bestimmungen der einzelnen Vertragsstaaten längst überholten Vorschriften rücksichtlich der von der Beförderung ausgeschlossenen oder nur bedingungsweise zugelassenen Gegenstände Rechnung zu tragen.

Um die dabei auf Grund der gepflogenen Beratungen als nützlieh erkannten und festgestellten Änderungen dem Verkehr baldmöglichst zu gute kommen zu lassen, wurde, in Anwendung der Bestimmung im letzten Alinea des § l der Ausführungsbestimmungen zum Übereinkommen, zwischen den Vertretern Deutschlands, der Niederlande, Österreichs und Ungarns, sowie der Schweiz eine mit den Beschlüssen der fachmännischen Konferenz übereinstimmende besondere Vereinbarung abgeschlossen, welche, bis zum allgemeinen Inkrafttreten der revidierten Bestimmungen des Übereinkommens für sämtliche Vertragsstaaten, einstweilen für den wechselseitigen Verkehr zwischen den Eisenbahnen der genannten Staaten erleichternde Vorschriften rücksichlich der nach dem Übereinkommen von der Beförderung ausgeschlossenen oder bedingungsweise zugelassenen Gegenstände aufstellt. Diese mit dem 1. März 1894 in Kraft tretende besondere Vereinbarung wurde für den Verkehr zwischen Deutschland und der Schweiz noch durch ein weiteres Abkommen ergänzt, das ebenfalls auf 1. März 1894 wirksam wird.

Wie im Geschäftsbericht über das Jahr 1891 erwähnt ist, wurden die von der Jura-Simplon-Bahn-Gesellschaft im genannten Jahre vorgelegten definitiven Baupläne für den Si m p l o n d u r c lis t i eh zur Begutachtung technischen Experten unterbreitet. Auf die Mitteilung der Bemerkungen und Ausstellungen dieser Expertise setzte die ßahndirektion ihre Studien über das Projekt fort und knüpfte insbesondere
auch mit Unternehmern Verhandlungen an.

Als Ergebnis der weitern Verfolgung der Angelegenheit reichte sie im Oktober des Berichtsjahres ein n e u e s P r o j e k t ftir den Simplontunnel ein, begleitet von einem mit einer Gruppe leistungsfähiger Unternehmer (unter der Firma Brandt, Brandau & Comp.)

abgeschlossenen à forfait-Vertrag über die Ausführung.

642 Zur Erlangung weiterer Aufschlüsse über das neue, im allgemeinen nicht sehr wesentlich von demjenigen des Jahres 1891 abweichende Projekt und zur Besprechung des weitern Vorgehens fand sodann gegen Jahresschluß noch eine Konferenz zwischen den Organen des Eisenbahndepartements und der Baiindirektion statt, zu welcher auch Vertreter der Unternehmer beigezogen wurden.

Wir entschlossen uns, die neuen Projektvorlagen vor allem einer eingehenden fachmännischen Prüfung zu unterwerfen. Die daherigen Anordnungen fallen aber schon in das folgende Jahr.

Eine Session des i n t e r n a t i o n a l e n Eisenbahnkongresses fand im Jahre 1893 nicht statt. An dia Kosten dieses Instituts leisteten wir mit Ihrer Zustimmung den bisherigen Beitrag. Die nächste Session ist für das Jahr 1895 in London in Aussicht genommen.

B. Specielle Mitteilungen betreffend Bau und Betrieb der Eisenbahnen.

1. Rechtliche Grundlagen der Eisen bahnunternehmungen.

Im Berichtsjahre wurden von 33 (die verschiedenen Zürcher Straßenbahnen je besonders gerechnet) aus dem Vorjahr übergeschriebenen und 2 Ihnen schon im Vorjahr vorgelegten, sowie 22 neu hinzugekommenen Konzessionsgesuchen folgende durch Erteilung der Konzession erledigt: 1. für eine Eisenbahn von Tr u bs eh a chen auf den N a p f ; 2. für S t r a ß e n b a h n e n für den Kanton B a s e l - S t a d t ; 3. für eine D r a h t s e i l b a h n von V e r n a y a z nach G u e u r o z ; 4. für eine Eisenbahn von R e n e n s nach L a u s a n n e ; für e l e k t r i s c h e S t r a ß e n b a h n e n : 5. vom S o n n e n q u a i in Zürich durch die. Rämistraße bis zur Kirche in Fluntern, eventuell auf die Höhe des Zürichb er g e s ; 6. von der Q u a i b r ü c k e in Zürich durch Kreuzbühl- und Forchstraße bis zur W e h r e n b a c h b r ü c k e in H i r s l a n d en ; 7. vom Hotel B e l l e v u e in Zürich durch die Rämi-, Hottinger-, Asyl- und Klosbachstraße nach dem Kreuzplatz H o t tingen ; 8. fût eine Z a h n r a d b a h n von der S t a t i o n J a m a n zum Col de J a m a n ;

643

9. für eine S c h m a l s p u r b a h n (stellenweise Zahnradbahn) von R o l l e über B o u g y nach 6 i m e i ; 10. für eine Eisenbahn von I n t e r l a k e n nach B r i e n z, dem r e c h t e n S e e u f e r entlang; 11. für eine Eisenbahn von Ö n s i n g e n nach Balsthal; 12. für eine Eisenbahn von L a n g e n t h al nach Ö n s i n g e n ; 13. für eine e l e k t r i s c h e S t r a ß e n b a h n von P e t i t - S a c o n n e x nach C h am p e l ; 14. für eine S t r a ß e n b a h n von W e t z i k o n nach S t ä f a ; 15. für eine Eisenbahn von S u h r , eventuell E n t f e i den oder K ö l l i k e n , über Schottland nach S u r s e e (S u h r e n thalbahn); 16. für eine e l e k t r i s c h e S t r a ß e n b a h n von H e e r b r u g g , eventuell von B er n eck über H e e r b r u g g nach A l t stätten; 17. für eine Bisenbahn von T h u n nach K o n o l f i n g e n ; 18. für eine e l e k t r i s c h e Z a h n r a d b a h n von L u z e r n auf den S o n n e n b e r g ; 19. für eine s c h m a l s p u r i g e E i s e n b a h n von Großwabern nach Bei p; 20. für eine s c h m a l s p u r i g e S t r a ß e n b a h n in Chaux-deF o n äs ; 21. für eine s c h m a l s p u r i g e E i s e n b a h n von W i m m i s nach F r u t i g e n ; 22. für eine D r a h t s e i l b a h n von W a b e r n auf die Höhe des Gru r t e n.

Für die sub Ziffer l und 10 genannten Gesuche hatten wir Ihnen unsere Anträge sohon im Jahr 1892, beziehungsweise 1891, unterbreitet, es war aber die abschließliche Behandlung verschoben worden.

v Durch Nichteintreten fanden ihre einstweilige Erledigung die Konzessionsgesuche f ü r D a m p f s t r a ß e n b a h n e n i n Z ü r i c h u n d A u s g e m e i n d e n , f ü r P f e r d e b a h n e n i n Zürich P a r a d e p I a t z - B e l l e v u e - H i r s l a n d e n , P e l i k a n p l a t z - S e l n a u und S t a d t h a u s p l a t z - E n g e , sowie f ü r e l e k t r i s c h e S t r a ß e n b a h n e n Be I le v u e - E n g e mit Abzweigung S tadthausplatzP a r a d e p l a t z ; ferner für schmalspurige Eisenbahnen von L a n g e nthal über Ö n s i n g e n nach Ba lsthal und von Balsthal nach M ü m l i s w y l , nach Wal d e n b ü r g u n d nach G ä n s b r u n n e n , eventuell M ü n s t e r ( S c h m a l s p u r b a h n e n der Balsthalerklus).

644

Das als pendent auf das Berichtsjahr übertragene Konzessionsgesuch für eine elektrische Straßenbahn von G e n f nach C o p p e t ist infolge unbenutzten Ablaufs der zur Beibringung der Bewilligung zur Straßenbenutzung angesetzten Frist dahingefallen. Ferner ist im Hinblick auf die Erteilung der unter Ziffer 5 aufgeführten Konzession das Gesuch für eine Straßenbahn K r o n e n h a l l e - O b e r s t r a ß (Linde) und F l u n te r n als erledigt zu betrachten.

Als unerledigt wurden auf das Jahr 1894 übertragen die Konzessionsgesuche für: 1. eine Straßenbahn vom Bahnhof E n g e bis zum P o l y t e c h n i kum (.Anschlußlinie an die Zürichbergbahn); 2. eine Eisenbahn von M e n d r i s i o bis zur schweizerisch-italienischen Grenze bei N o va z z a n o ; 3. eine Straßenbahn von B r u g gen über St. G a l l e n nach Rorschach 4. eineVerlängerung der schweizerischen Seethalbahn von E m m enb r ü c k e na ch L u z e r n ; 5. eine Straßeneisenbahn vom Bahnhof R a g a z bis zürn Bad Pfäffers; 6. eine schmalspurige Eisenbahn von R e i c h e n a u nach I l a n z ; 1. ein elektrisches Tramway vom B a h n h o f q u a i Z ü r i c h zur W i p k i n g e r b r ü c k e und bis zum H a r d t u r m; 8. eine elektrische Straßenbahn vom H a u p t b a h n h o f I n t e r l a k e n bis zum Z o l l h a u s (Interlaken-Ost); 9. eine Eisenbahn von St. G a l l e n nach R o m a n s h o r n ; 10. eine elektrische Straßenbahn Emmenbrücke-LuzernTivoli; 11. eine Straßenbahn von Wetzikon nach S t ä f a ; 12. eine Schmalspurbahn von I l a n z nach D i s en t i B; 13. eine normalspurige Eisenbahn von Reinach-Menziken nach A ara u (Fortsetzung der Seethalbahn); 14. eine schmalspurige Eisenbahn von A a r a u über K u l m nach Re in a c h - M e n z i k e n ; 15. eine Normalspurbahn von C h u r über Thusis, den A l b u l a und O f e n b e r g nach M ü n s t e r , beziehungsweise Landesgrenze (Ofenbergbahn) ; 16. einen neuen S i m p l o n ü b e r g a n g mit gemischtem System; 1 7. eine-Zahnradbahn von Vernex nach P l a n c h e s (Montreux) ·;, und .eine Drahlseilbahn von P l a n c h e s nach G l i o n ;

645.

18. eine normalspurige Eisenbahn von R a p p e r s w i l nach Wattw i l resp. E b n a t ; 19. eine Zahnradbahn von T r e i b über S e e l i s b e r g nach Becken r ied; 20. Straßenbahnen von W i n t e r t h u r über U s te r und S t ä f a nach M e i l e n und von Z ü r i c h nach B a d e n und nach Bremgarten; 21. eine Normalspurbahn von B au m a über B a r e t s w i l nach H i n w ei l ; 22. eine Eisenbahn von W a t t w i l oder E b n a t - K a p p e l nach R a p p e r s w i l , mit Abzweigung von St. G a l l e n k a p p e l nach U z n a c h ; 23. eine Schmalspurbahn P o n t re s i n a - S t. M o r i t z Bad und von St. M o r i t z Bad nach M a l o j a , mit eingeschaltetem Schiffsbetrieb; 24. eine Eisenbahn von E b n a t nach U z n a c h ; 25. eine elektrische Straßenbahn vom E n d p u n k t der Z ü r i c h bergbahn (Strecke Zürich-Polytechnikum) bis zum G e r maniahügel 26. eine Straßenbahn D o r f - S t a t i o n M u r r e n ; 27. eine e l e k t r i s c h e S t r a ß e n b a h n in der Stadt Luzern; 28. eine neue J u n g f r a u bah n von der K l ei n en S c h e i d e g g über E i g e r und M ö n c h nach dem J u n g f r a u g i p f e l ; 29. eine Fortsetzung der Sihlthalbahn von S i h l w a l d bis Steinmatt.

Diese Konzessionsgesuche sind zum Teil in Behandlung, teils mußten sie wegen mangelnder Bewilligung zur Straßen benutzung zurückgelegt werden, und noch andern wurde wegen Widerspruchs der betreffenden Kantonsregierungen oder aus andern Gründen, im Einverständnis der Petenten, einstweilen keine weitere Folge gegeben.

Erneuert wurden die infolge unbenutzten Ablaufs der Fristen dahingefallenen Konzessionen für schmalspurige Eisenbahnen von A p p e n z e i l nach A l t s t ä t t e n und von A p p e n z e l l nach Gais, sowie von D a v o s nach Samaden. Bin bezügliches Gesuch betreffend die Schmalspurbahn W e t z i k o n - B ä r e t s w i l - Bau m a, ist pendent.

, , Konzessionsänderungen bewilligten Sie betreffend die schmalspurige S t r a ß e n b a h n in der G e m e i n d e B e r n und die Eisenbahn von W i e d i k o n - A u ß e r s i h l und vom Sei u au bis zum F o r s t h a u s S i h l w a l d ( S i h l t h a l b a h n ) . Ein bezügliches, die

646 Konzession einer Eisenbahn von St. G a l l e n über Wattwil nach R a p p e r s w i l , mit Abzweigung nach U z n a c h , und von P f ä f f i k o n über S t e i n m a t t nach Zug betreffendes Gesuch war am Schluß des Berichtsjahrespendent.. Ebensoeina solches betreffend die Konzessionen für Schmalspurbahnen L a n d q u a r t - , beziehungsweise F e l s e n b a c h - C h u r und .0 h u r - T h u s i s.

Konzessionsübertragungen gelaugten fünf zur Erledigung, nämlich betreffend die D r a h t s e i l b a h n vom U n t e r g r u n d in L u z e r n auf den G ü t s c h , die schmalspurigen Eisenbahnen G i m e l B i è r e - App l e s - M o r g e s , von G i m e l über A u b o u n e nach A11 a in a n , von A p p e D z e 11 nach A l t s t ä t t e n , von A p p e n z o l l nach G a i s und von Appenzell nach Wag en l u e k e. Sie ermächtigten ferner den Bundesrat zur Übertragung der Konzessionen fUr die Eisenbahn von La P l a i n e nach G e n f und für die Zahnradbahn v o n C a p p o l a g o nach dem Gipfel des M o n t e G e n e r o s o . Ein Gesuch um Übertragung der Konzessionen für d i e Schmalspurbahnen L a u s a n n e - E c h a l l e n s u n d E c h a l l e n s B e r c h e r (Central Vaudois) an eine durch Fusion zu bildende neue Gesellschaft konnte im Berichtsjahre noch nicht erledigt werden.

Infolge unbenutzten Ablaufs der für Einreichung der technischen und finanziellen Vorlagen, sowie der Statuten angesetzten Fristen sind erloschen die Konzessionen: 1. für die Teilstrecke G i m e l - B i è r e der Schmalspurbahn GimelBiere-Apples-Morges ; 2. für eine Eisenbahn von L a u t e r b r u n nen auf den Gipfel der J u n g f r a u (Jungfraubahn); 3, für .eine Zahnradbahn von Meiringenauf den H o h e n stollen.

Gestützt auf die von Ihnen erhaltene Ermächtigung entsprachen wir folgenden Fristverlängerungsgesuchen: 1. für eine elektrische Straßenbahn von St. M o r i t z nach , Pont r esina; 2. für eine Schmalspurbahn B i è r e - G i m e l (später erloschen) und B i è r e - A p p l e a - M o r g e s ; 3. für eine Zahnradbahn von B r u n non über Mo r se h ach auf die F r o h n al p; 4. für eine Eisenbahn von B e r n nach N e u e n b u r g (direkte

Lì oie): 5.

für eine Eisenhahn von Pon t über S e n t i e r nach B r a s s u s ; 6. für eine Schmalspurbahn von L a u t e r b r u n n e n nach V i s p ;

647

7. für eine Bisenbahn von S p i e z nach F r u t i g e n ; 8. für eine Eisenbahn von L u g a n o nach P o n t e T r e s a ; 9. für Schmalspurbahnen von T r a m e l an über B r e u l eux oder C e r n i i nach S a i g n e l é g i e r und G o u m o i s , sowie von T r a m e l a n über B r e u l e u x nach N o ir m on t oder E mib ois; 10. für die elektrische Eisenbahn von P a r a d i a o nach L u g a n o und M o l i n o N u o v o , sowie von L u g a n o nach C a s s a r a t e und C a s t a g n o l a ; 11. für eine Bisenbahn von L e n z b u r g nach W i l d e g g ; 12. für eine Schmalspurbahn von P r u n t r u t nach B o h f o l ; 13. für die r e c h t s u f r i g e Z ü r i c h s e e b a h n ; 14. für eine c e n t r a l e Z ü r i c h b e r g b a h n (Straßenbahn ZürichFluntern); 15. für eine elektrische Bahn (teilweise Straßenbahn) von Aigle nach L e y s i n ; 16. für eine Eisenbahn von Spiez über W im mi s nach Erlenbach; 17. für eine Drahtseilbahn vom R ö m e r h o f in Hottingen auf den D o l d e r am Zürichberg; 18. für eine Eisenbahn von M a r t i g n y V i l l e über Sal van nach Châtel r d und von M a r t i g n y V i l l e nach M a r t i g n y Bourg; 19. für eine Eisenbahn von S o l o t h u r n nach M ü n s t e r ; 20. für eine Schmalspurbahn von V i v i s über B u l l e nach T h un; 21. für eine elektrische Straßenbahn von St. M o r i t z D o r f nach S t. M o r i t z B a d ; 22. für eine Schmalspurbahn von Chu r nach Thusis.

Den Fristverlängerungsgesuchen für die G e n f e r S c h m a l s p u r b a h n e n (Abzweigung nach Bossey, Fortsetzung Jussy-Moniaz) und für den S i m p l o n d u r c h s t i c h (J. 8. B.), welche wir Ihnen zum Entscheide vorlegten, entsprachen Sie, dem erstem jedoch unter Ausschluß der Linie G e n f - P e t i t S a c o n n e x . iFerner waren mit den Konzessiopsübertragungen für Gimel-BiereA p p l e s - M o r g e s , für G i m e l - A u b o n n e - A l l a n i an, für A p p e n z e l l - A l t s t ä t t e n , Appenzell-Gais und AppenzellW a g e n l u c k e (Säntisbahn), sowie endlich für Davos-Samaden Fristerstreckungen verbunden. Dagegen traten Sie auf ein Fristverlängernngsgesuch für schmalspurige Straßenbahnen von Z ü r i c h O b e r s t r a ß auf den Z üri c h b e r g , bezw. G a i ß b erg, und vom

648

P f a u e n zum R ö m e r h o f nicht ein infolgedessen die bezügliche Konzession dahinfiel.

Als unerledigt wurden auf das folgende Jahr übertragen die Fristverlängerungsgesuche für die Projekte Ma l o j a - S a m a d e n , M e n d r i s i o - S t a b i o mit Abzweigung in südöstlicher Richtung, A l p n a c h s t a d - A l t o r f , die r e c h t s u f r i g e Z u r i c h seebahn, Thusis-Filisur, Bière-Apples-Morges, Luzern-Küßnach -Imm ensee und Zug-Walchwil-Goldau, EtzweilenSchaffhausen, Eg lisau-S chaffhausen, Thal weil-Zug und St. G a i l e n - Z u g.

Betriebsverträge wurden auf unsern Antrag von Ihnen genehmigt: 1. betreffend die Zahnradbahn von L a u t e r bru n ne n über die W e n g e r n a l p nach G r i n d e l w a l d , deren Betrieb die Berner Oberland-Bahnen Obernehmen ; 2. betreffend die Zahnradbahn von G s t e i g auf die S c h y n i g e P l a t t e , welche die Thunerseebahn betreiben sollte; 3. betreffend die Drahtseilbahn S t a n s - S t a n s e r h o r n , deren Betrieb den Herreu Bucher und Durrer übertragen wird; 4. betreffend die Strecke der Bödelibahn D ä r l i g e n - I n t e r l a k e n H a u p t b a h n h o f , deren Betrieb an die Thunerseebahn Überging; 5. betreffend die Schmalspurbahn Y v e r d o n - S t e . C r o i x , welche die Jura-Simplon-Bahn zum Betrieb übernimmt.

Zur Genehmigung der vom Kanton Genf mit der französischen Gesellschaft Paris-Lyon-Méditerranée und der Jura-Simplon-Bahn abgeschlossenen Betriebsverträge betreffend die Linie G e n f - L a P l a i n e und den B a h n h o f G e n f , in Verbindung mit schon oben erwähnter Konzessionsübertragung für die genannte Linie, erteilten Sie dem Hundesrate Vollmacht.

Nach vorangegangener Prüfung im Sinno von Art. 17 des Eisenbahngesetzes bewilligten wir auf folgenden Linien die Eröffnung des Betriebes : 1. Thunerseebahn, Scherzligen-Därligen ; 2. Zahnradbahn G s t e i g - S c h y n i g e P l a t t e ; 3. Zahnradbahn La u t e r b r u n n e n - W e n g e r n a l p - G r i n d e l w a l d (Wengernalpbahn); .. 4. Drahtseilbahn S t a n s - S t a n s e r h o r n (Stanserhornbahn); 5. elektrische Straßenbahn S t a n s s t a d - S t a n s ; -, 6. Schmalspurbahn Y v e r d o n - S t e . C r o i x ; 7. Drahtseilbahn St. G a l l e n - M ü h l e c k .

Auf Ende des Berichtsjahres bestanden folgende K o n z e s s i o n e n v o n noch B a h n e n in K r a f t : Vorlage der Datum technischen nnd der Beginn Eisenbahnen.

Kon- Länge. finanziellen Ausweise und Statuten.

der Arbeiten.

Zession.

km.

1. Luzern-Küßnach-Immensee .

1869 13,6oo 2. Zug-Walchwyl-Goldau . .

1869 15,350 1871 36,9oo 3. Rechtsufrige Zürichseebahn 4. Etzweilen - Feuerthalen - Schaff- /1872 ) hausen 1889 5. Eglisau-Schaffhausen . . . . 1873 6. Simplonbahn : / 873 Brig-italienische Grenze . .

7. Maloja-Castasegna . . . . . 1885 8. Mendrisio - Stabio (mit südöstl.

Abzweigung) . . . . . .

1886

9. Zürichbergbahn, obere Sektion .

10. Biere-Apples-Morges . . . .

1886 1886

11. Brig-Airolo (Rhonebahn) . . .

1886

12. Samaden-Maloja

1886

13. Lugano-Ponte. Tresa 14. Appenzell-Wagenlucke

. . . .

1887

. . .

1887

*) Pristverlängernngsgesuch pendent.

,B 18,150 19,5oo 1

-- 1,500 20,000 23. Dezember 1894.

31. Dezember 1897.

6 Monate nach Plangenehmigung.

31. Dezember 1893.*) 6 Monate nach Plangenehmigung.

1,867 Noch keine Fristen angesetzt.

1 19,300 31. März 1894.

6 Monate nach Plangenehmigung.

61,000 23. Dezember 1894. 6 Monate nach Plangenehmigung.

22,6oo 23. Dezember 1893.*) 6 Monate nach Plangenehmigung.

11,210 18. Juni 1895.

6 Monate nach Plaugenehmigung.

15,500 23. Juni 1895.

12 Monate nach Plangenehmigung.

18,337

nicht, e r ö f f n e t e n

Vollendungstermin.

1. Juli 1894.*) 1. Januar 1894.*) 1. März 1894 und 1. Oktober 1894.

1. Juni 1893.*) 1. Oktober 1894.*)

2 Jahre nach Plan"genehmigung.

12 Monate nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Plan2 Jahre nach Plangenehmigung.

4 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

6 *-

9

Jfiis e n b a h n e n .

15. Abzweigung der Linie GenfSt-JuUen nach Bossey . .

Datum Vorlage der der technischen and Kon- Länge, finanziellen Aasweise zession. km.

und Statuten.

03

ex

Beginn der Arbeiten.

Vollendungstermin.

1887

4,ooo 29. April 1895.

6 Monate nach Plaagenehmigung.

12 Monate nach Plangenehmigung.

1887

3,000 29. April 1895.

6 Monate nach Plangen eh migung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach Planfenehmigung.

lonate nach Plangenehmigung.

1 Jahr nach Plan-

16. Fortsetzungder Linie Genf- Jussy

1H88

17,ooo 30 Mai 1895.

18 SolothurD-Münster .

1889

17,ioo 9. Dezember 1895

19. Rheineck-Walzenhausen . . .

1889

20. Filisur-Samaden

1890

21. Thalweii-Sihlbrücke-Zug . . .

22 Vivis-Bulle-Thun

1890 1890

23. Spiez Wimmis-Erlenbach . . .

1890

10,8oo 27. Juni 1895.

24. St. Gallen - Wattwil - Rapperswil und Utznach nnd PtaffikonSteinmatt-Zug

1890

85,720 27. Juni 1893.*)

2 5 . Montrenx-Montbovon . . . .

1890

2 6 Prnntrut-Bonfol . . . .

1890

*) Fristverlängerungsgesuch pendent,

1,200 20. Dezember 18Ü4.

32,5oo 17. Juni 1894

g

enehmigung.

ahre nach Beginn der Arbeiten 4 Jahre nach Beginn der Erdarheiten.

1 1/2 Jahr nach Plan-

genehmigung.

ahre nach Beginn

6 Mxmat" nach PlanGenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

der Arbeiten.

1. Januar 1894.*) 3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

6 Monate nach Plangenehmigung.

17,8io 26. September 1894. 6 Monate nach Plangenehmigung.

13 100 26 September 1895 genehmignng.

4 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn · der Arbeiten, l Jahr nach Beginn der Arbeiten,

23,ooo -- · 116,570 27. Dezember 1894.

h n e n.

27. Lenzburg-Wildegg yy 28. Trait-Planches 29. Gimel-Aubonne Ulaman . . .

30. Stansstad-Enge e r g . . . .

31. Cinuskel-Martinsbruck brück

. . .

32. Bern-Neuenburg (direkt). . .

33. Chavornay-Orbe

Datum Vorlage der der technischen nnd Kon- Länge, finanziellen Ausweise Beginn und Statuten.

zession. km.

der;;Arbeiten.

3,753 26. September 1894. 6 Monate nach Plan1890/92 genehmigung.

1890 0,392 9. Oktober 1894.

6 Monate nach Plangenehmigung.

1890 ll,ooo 31. Dezember 1894. 6 Monate nach Plangenehmigung.

21,670 10. Oktobîr 1894.

6 Monate nach Plan1890 genehmigung.

6 Monate nach Plan1890 56,050 10. Oktober 1894.

genehmigung.

1890 44,750 10. April 1894.

6 Monate nach Plangenehmignng.

1890 3,900

34. Neuenburg-St. B aise . . . .

1890

5,320

35. Interlaken-Harderr

1890

1,160 10. April 1894.

36. Göschenen-Andermatt ·matt .. . . .

1890

3,7oo 10.

37. Spiez-Frutigen

1890

15 100 20

38. St. Moritz-Pontresina sina i ...

1890

7,6oo 20.

1890

7,ooo 20.

1890

26,too 20.

39. Schwyz-Seewen und

40. Chur-Thusis

Sciiwyz-Brunnen

,: . . . . . .

6 Monate nach Plangenehmigung.

Februar 1894.

6 Monate nach Plangeuehmigung Dezember 1895 9 Monate nach Plangenehmigung.

Dezember 1894. 6 Monate nach'Plangenehmigung.

Dezember 1894. 6 Monate nach Plangenebmigung.

Dezember 1894. 6 Monate nach Plangenehmigung.

Vollendnngstermin.

12 Monate nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

1 Jahr nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 1/2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

12 Monate nach Plan2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

6

6 5

Datum Vorlage der der technischen und Kon- Länge, finanziellen Ausweise und Statuten.

zession. km.

Eisenbahnen.

Beginn der Arbeiten.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plan-

41. Huttwil-Wohlhusen

1891

25.2oo 10. April 1894.

42. Brunnen-Frohnalp

1891

9,230 10. April 1895.

. . . . 1891

54,7oo 16. April 1895.

6

. . . .

1891

14,600 16. April 1895.

6

4 5 . Bern-Gürbethal-Thun . . . .

1891

34,5oo 17. April 1894.

46. Bern-Worb-Sumiswald-Huttwil

1891

44,4oo 17.

47. Konolfingen-Biglen

1891

7,620 17.

48. Landquart- od. Felsenbach-Chnr

1891

14,610 17.

49. Thusis-Filisur

1891

22,ooo 25.

50. Bahnhof-Stadt Cossonay . . .

1891

1,200

51. Paradiso-Lugano-Molino nuovo, Lugano-Castagnola . . . .

1891

6,880 26. Juni 1894.

52. Frutigen-Lötschberg-Visp

1891

62,6oo 23. Dezember 1895.

. . . . 1891

20,ooo 23. Dezember 1894.

4 3 . Lauterbrunnen-Visp 4 4 . Pont-Sentier-Brassns

5 3 . Langenthal-Wauwil

. .

*) Fristverlängerungsgesuch pendent.

genehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

April 1894.

6 Monate nach Plangenehmigung.

April 1894.

6 Monate nach Plangenehmigung.

April 1894.

6 Monate nacb Plangenehmigung.

Dezember 1893.*) 6 Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

Vollendungstermin.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

5 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre, nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

18 Monate nach Beginn der Erdarbeiten.

6 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

5 54. Gais-Gäbris

Datum Vorlage der technischen und der Kon- Länge, finanziellen Ausweise Beginn zession. km.

der Arbeiten.

und Statuten.

1891 2,5oo 23. Dezember 1894. 6 Monate nach Plan-

46. 55Römerhof-Dolderer

1892

Ja 56.Biel-Leubringenn

1892

g. 57. Murten-Sngiez-Ins

1892

te o

d a> oe

Eisenbahnen.

bl la

h

g 58. Alpnachstad-Altdorf . . . . 1892 I.

KO Zermatt-Gornergrat . . . .1 11889922 Zermatt-Hatterhorn . . . ./ 60. Wengernalp-Eiger (Eigerbahn)

1892

61. Martignyville-Chltelardu.Mar-i 1892 tigny ville-Martigny bourg . . / 62. Basel-Sissach-Aarau (Schafmattbahn) 1892 63. Aigle-Leysin

1892

64. Niederweningen-Döttingen 1892 v (Surbthalbahn) . . . . . . / 1892 4 65 /Tramelan-Saignelégier-Groumois 1 1892 6 und Tramelan-Noirmont oder Emibois / 892 *) Fristverlängerungsgesuch pendent.

Vollendungstermin.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

0,646 26. Januar 1894.

6 onate nach Plan- 2 Jahre nach Beginn genehmigung.

der Erdarbeiten.

0,900 26. Januar 1894.

6 'lonate nach Plan- 2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

7,000 30. Mai 1895.

6 2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

42,ooo 11. Dezember 1893.*) 6 onate nach Plan- 3 Jahre nach Beginn genehmigung.

der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn / 8,250 20. Juni 1894.

\ 6 Monate nach Plander Erdarbeiten.

6 Jahre nach Beginn 10,370 20. Juni 1895.

/ genehmigung.

der Erdarbeiten.

4,7oo 20. Juni 1895.

6 Monate nach PJan- 5 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

genehmigung.

Monate nach Plan- 3 Jahre nach Beginn 20,000 21. Dezember 1894. 6 genehmigung.

der Erdarbeiten.

45,ooo 23. Juni 1894.

6 Monate nach Plan- 5 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

genehmigung.

6,900 24. Juni 1895.

6 Monate nach Plan- 2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten, genehmigung.

1 1/2 Jahr nach Beginn Monate nach Plan'6 15,1oo 24. Juni 1895.

| ' genehmigung.

der Erdarbeiten.

Monate nach Plan- 2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

{}25.Juni 1894.

6 genehmigung.

1

03 Or CO

6

Vorlage der Datum technischen nnd der Beginn ' Eisenbahnen.

Kon- Länge, finanziellen Ausweise der Arbeiten.

nnd Statuten.

, Zession. km.

6 Monate nach Plan13,845 25. Jnni 1895.

66. Schwanden-Elm (Sernfthalbahn) 1892 genehmigung.

4,950 22. Dezember 1895. 6 Monate nach Plan67. Gümligen-Belp 1892 genehmigung.

l,9oo 22. Dezember 1894. 6 Monate nach Plan68. St. Moritz Dorf-Bad . . . . 1892 genehmignng.

13,ä25 28. März 1896.

6 Monate nach Plan69. Trubschachen-Napf 1893 genehmigung.

2,740 28. März 1894.

6 Monate nach Plan70. Basel, Straßenbahnen . . . . 1893 71. Vernayaz-Gneuroz

1893

0,856 29. März 1894.

72. Renens-Lansanne

1893

3,o5o 29. März 1895.

73. Ziirich-Fluntern: ,,, /Zürich-Hirslanden 74. Zürich-Hottingen

1893 \ 1893 1893

3.960 29. März 1894.

75. Station Jaman-Col de Jaman . 1893

{2,500

2,1oo / 2,150 29. März 1895.

76. Rolle-Bongy-Giniel

1893

8,750 29. März 1895.

77. Interlaken-Brienz

1893

16,505 28. Juni 1895.

78. Önsingen-Balsthal

1893

4,800 28. Jnni 1894.

79. Langenthal-Önsingen . . . . 1893

12,410 28. Jnni 1894.

.onate nach Plangenehmigung.

nach Pian6 Monate Ì genehmigung.

12 Monate nach Plan-

L*

6 Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach Plangenehmigung.

£

Vollendungstermin.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erd arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

18 Monate nach Beginn der Erdarbeiten.

1 1/2 Jahr nach Beginn der Erdarbeiten.

18 Monate nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 1/2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

12 Monate nach Beginn der Erdarbeiten, l Va Jahr nach Beginn der Erdarbeiten.

Datum Vorlage der der technischen und Kon- Länge, finanziellen Ausweise zession. km.

und Statuten.

h n e n.

Beginn der Arbeiten.

80. Petit Saconnex-Champel Jhampel . . .'

1893

81. Wetzikon-Stäfa

1893

16,ooo 29 Dezember 1895

82. Suhr-Sursee (St brenthalbahn) .

1893

25,ooo 29. Dezember 1895.

6 Monate nach Plan-

83. Heerbrugg-, ève t. Berneck-Altstätten

1893

10,wo 29. Juni 1895.

6 Monate nach Plan-

84. Thun-Konolfingenn

1893

147oo 29 Juni 1896

1893

3 eoo 29. Joni 1895

85. Luzern-Sonnenberg srg . .

. .

86. Großwabern-Belpp

1893

87. Chaux-de-Fonds Straßenbahn .

1893

88. Appenzell-Alts tten . . . .

1893

89. Appenzell-Gais

1893

90. Wimmis-Frutigeni

5,6oo 28. Juni 1894.

genehmigung.

genehmigung.

4.400 22. Dezember 1895. 6 Monate nach Plangenehmigung.

2,380 22. Dezember 1895. 6 Monate nach Plangenehmigung.

17,650 29. April 1895.

6 Monate nacn Plan5 420 23 Juni 1895

1893

14 ooo 22 Dezember 1895

91. Davos-Samaden

1893

46,s5o 27. Juni 1895.

92. Wabern-Gurten

1893

. . . .

6 Monate nach Plangenehmigung.

I,o5o 22. Dezember 1895.

genehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

Vollendungstermin.

12 Monate nach Beginn der Erdarbeiten.

1 Jahr nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

1 Jahr nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

1 1/2 Jahr nach Beginn der Erdarbeiten.

18 Monate nach Beginn der Erdarbeiten.

1 Jahr nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

5 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

1 1/2 Jahr nach Beginn der Erdarbeiten.

6 5 5

656

Die Statuten folgender neugegrüadeter Gesellschaften wurden, zum Teil unter Vorbehalten, genehmigt: 1. der Drahtseilbahn St. G a l l e n - M ü h l e c k ; 2. der Eisenbahn H u t t w i l - W o l h u s e n ; 3. der elektrischen S t r a ß e n b a h n in Zürjich]; 4. der Eisenbahn B i è r e - A p p l e s - M o r g e s ; 5. der elektrischen Straßenbahn S t a n s s t a d - S t a n s ; 6. der centralen Z ü r i c h b e r g b a h n (ZUrich-Fluntern); 7. der neuen B r i e n z - R o t h h o r n - B a h n .

Infolge der Genehmigungsvorbehalte zu den unter l, 2 und 3 hiervor erwähnten Statuten wurden von den betreffenden Gesellschaften entsprechend abgeänderte Statuten vorgelegt, welchen im Berichtsjahre die vorbehaltlose Genehmigung erteilt werden konnte.

Ferner waren wir im Falle, Statutenänderungen bei folgenden Gesellschaften zu genehmigen : 1. G o t t h a r d b a h n ; 2. C e n t r a l b a h n ; 3. Bisenbahn Y v e r d o n - S t e . C r o i x ; 4. R i g i - K a l t b a d - S c h e i d e g g - B a h u ; 5. Société électrique Ve v e y - M o n t r e u x ; 6. T h un erse e b a h n ; 7. S o c i é t é des U s i n e s de l ' O r b e (elektrische Bahn OrbeChavornay") ; 8. B e r n e r T r a m w a y .

Bei den unter Ziffer 5 und 8 erwähnten Gesellschaften erfolgte die Genehmigung unter Vorbehalt. Die von den Regionalbahnen S a i g n e l e g i e r - C h a u x - d e - F o n d s und N e ù c h â t e l C o r t a i l l o d - B o u d r y vorgelegten Statutenänderungen mußten wegen notwendiger Aktenergänzungen unerledigt auf das folgende Jahr übertragen werden. Die Behandlung der schon 1892 vorgenommenen Statutenänderung der M o n t e G e n e r o s o - B a h n ist durch die inzwischen erfolgte Liquidation dieser Bahn hinfallig geworden. Bezüglich des wiederholt erwähnten Speci al S t a t u t e s der S e e t h a l b a h n erfolgte eine definitive Beschlußfassung auch in diesem Jahre nicht.

2. Finanzausweise und Kautionen.

Für folgende Eisenbahnunternehmungen uusweis genehmigt :

wurde der Finanz-

657 1.

2.

3.

4.

Eisenbahn H u t t s v i l - W o l h u s e n ; Drahtseilbahn St. G a l l e n - M ü h l e c k ; elektrische Straßenbahn S t a n s s t a d - S t a n s ; B e r n e r T r a m w a y für die Linie L ä n g g a s s e - B a h n h o f Wabern.

Von den im Jahre 1892 wegen bestimmter Vorbehalte nicht definitiv genehmigten Finanzausweisen kam ein Teil im Berichtsjahre zur Erledigung, während einige andere erst 1894 abschließlich behandelt werden können.

Neue Kautionen sind im Berichtsjahre nicht hinterlegt worden.

3. Expropriation.

Neue Schätzungskommissionen wurden bestellt: 1. für die Eisenbahn H u t t w i l - W o l h u s e n und 2. für die elektrische Straßenbahn S t a n s s t a d - S t a n s .

Sodann mußten auch dieses Jahr eine beträchtliche Zahl von infolge Ablebens oder Bücktrittes notwendigen Ersatzwahlen von uns selbst getroffen oder bei dem Bundesgericht, beziehungsweise den Kantonsregierungen, veranlaßt werden.

Expropriationseinsprachen, d. h. Einsprachen gegen die Abtretungspflicht, gelangten 6 zur gesonderten Behandlung. Davon wurden 4 abgewiesen und 2 mußten unerledigt auf das folgende Jahr übertragen werden. Eine Anzahl anderer solcher Einsprachen kam anläßlich der bezüglichen Plangenehmigungen zur Erledigung.

Begehren um sofortige Einweisung in den Besitz im Sinne von Art. 46 des Expropriationsgesetzes wurden im Berichtsjahre 11 gestellt, von denen 10 durch Entscheide in zustimmendem Sinne und l durch Rückzug des Begehrena erledigt wurden.

7 eingereichten Begehren um Bewilligung des au/Serordentlichen Expropriationsverfahrens konnle ohne Ausnahme entsprochen werden.

Einige auf das Expropriationswesen bezügliche Gesuche, Beschwerden und Proteste wurden zum Teil vom Eisenbahndepartement direkt erledigt, zum Teil als unerledigt auf das Jahr 1894 übergetragen.

4. Pfandbuch.

Verpfändungen wurden im Berichtsjahr nach vorausgegangener Publikation bewilligt:

658 1. der S i h l t h a l b a h n (im II. Rangi für . . . Fr. 500,000 2. der T h u n e r s e e b a h n (im II. Rang) für . . ,, 700,000 3. der Regionalbahn N e u c h â t e l - C o r t a i l l o d B o u d r y für ,, 200,000 4. der T r a v e r s t h a l b a h n (im II. Rang) für . ,, 50,000 5. der elektrischen Straßenbahn S t a n s s t a d S t a n s für ,, 120,000 6. der Drahtseilhahn R a g a z - W a r t e n s t ei n für . ,, 70,000 7. der Drahtseilbahn T e r r i t e t - M o n t r e u x G l i o n für ,, 200,000 Pendent war am Schlüsse des Berichtsjahres nur das Pfandbestellungsbegehren der Eisenbahn Orbe-Chavornay.

Vom Pfandbuchführer wurden in nachstehender Anzahl Obligationen mit dem Vermerk des Pfandbucheintrages, beziehungsweise mit dem Löschungszeichen versehen und die entsprechenden Eintragungen im Pfandbuche vorgenommen: Neu eingetragen. Gelöscht.

2,280 -- -- 1,000 700 500 150 161 120 50 -- Zusammen 4,961 Gegenüber 34,021

287 4,748 1,059 -- -- -- -- -- -- -- 100

Schaldnerische Gesellschaft.

Vereinigte Schweizerbahnen.

Nordostbahn.

Jura-Simplon-Bahn.

Stanserhornbahn.

Thunerseebahn.

Sihlthalbahn.

Birsigthalbahn.

Neucbatel-Cortaillod-Boudiy.

Stansstad-Stans.

Traversthalbahn.

Territet-Montreux-Glion.

6,194 10,792 im Vorjahr.

5. Liquidationen.

Im Laufe des Berichtsjahres wurde vom Bundesgericht die Zwangsliquidation von zwei Eiseribahnunternehrnungen, nämlich der M o n t e G e n e r o s o - B a h n und der B r i e n z - R o t h h o r n B a h n , angeordnet. Wir kamen im Vollaufe des Liquidationsverfahrens in den Fall, gemäß Art. 26 des Verpfändungsgesetzes uns über die vom Massaverwalter dem Bundesgerichte beantragten Steigerungsbedingungen und mit Bezug auf das ersterwähnte Unter-

659

nehmen später gemäß Art. 29 auch über die von den zu der Steigerung angemeldeten Bietern für die zu übernehmenden pekuniären und sonstigen Verpflichtungen gebotenen Garantien auszusprechen.

6. Bahnbau und Bahnunterhalt.

Technische Kontrolle.

I. Linien im Bau.

Zu den 17 Bahnlinien, welche schon im Vorjahr im Stadium der Bauausführung sich befanden, aber unvollendet blieben, kamen im Berichtsjahre hinzu: die Normalbahn Huttwil-Wolhusen, die Basler Straßenbahnen, die Berner Tramwaylinie Läuggasse-Bahnhof-Großwabern, die elektrische Straßenbahn Zürich, die Genfer Tramwaylinie Petit Saconnex-Geneve-Cbampel, so daß sich auf Ende 1893 folgende Zusammenstellung ergiebt:

Gewöhn- Maxi1Funnel.

licher Baulänge. MinimalmalsteiGesamtradius. gung. Zahl. länge.

Baulinien.

, '. ~

Normalspurbahnen.

Nordostbahn : a. Rechtsufrige Zürichseebahn . . .

6. Etzweilen-Schaffhausen · . . . .

c. Thalweil-Zug d. Eglisau-Schaffhausen Gotthardbahn : a. Luzern-Immensee b. Zug-Goldau *Thunerseebahn Orbe-Chavornay (suro. Teil Straßenbahn) Huttwil-Wolhuseii

km.

m.

34,880

300 300 300

12

4 1 2

300

10

300 300 250

10 10 15

200 250

25 25

100 100

40 44

--

--

16,416 16,868 17,605 16,710 15,711 21,816 4,059 24,988

>

7,5 7,5

B rücken übf jr 10 m.

GesamtZahl. länge.

m.

ly

ili Is;

5

m.

12 3 5 4

1358 374 607 692

13 5 5

?,

3723 760 5308 .248

6 7 3

2876 971 701

5 6 3 3 1

224 238 131

2 1 3

70 40

2

1

39

6

5 i

Schmalspurbahnen (reine).

*Saignelegier-Chaux-de-Fonds : Sektion Place d' Armes -Bahahof J. N.

Chaux-de-Fonds *Yverdon-Ste Croix .

. . . .

24,487

Übertrag

194,182

* 1893 eröffnet.

1,208

5

479

30

15066

7 43

3773

49

Gewöhn- Maxi1Tunnel.

licher malsteiBaulänge. MinimalGesamtradius. gung. Zahl. länge.

Baulinien.

km.

Übertrag Zahnradbahnen (schmalspurig).

*Schynige Platte-Bahn . . . .

*Wengerna]pbabn Seilbahnen.

*8tanserbornbahn *St. Gallen-Mühleck Cossonay-gare J. S

m.

7 450 18.137

60 60

0 828

+ 120 fl80

1,215

+ 120

3.614

250

250 600 228 130

* 1893 eröffnet.

t Kadius in den Ausweichungen.

°tft

5,296 3.478 2,740

4,910 4,685 5,140 251.115

50 90 15 50 15 25

--

lll 01 «

30

15066

43

5 1

360 25

1 14

30 299

3

4 1

184 280

1 1

12 20

4 2 2

7

6 4 5

33,4 11 51 57 64,8 -- 55 41 --

49

Stationen, bezw.

Atiswiichungin.

Tramways.

Neuchâtel-St. Biaise *Stansstad-Stan8 Basler Straßenbahnen Berner Tramway: Länggasse Bahnhof-Großvrabern . . .

Elektrische Straßenbahn Zürich . . .

Petit Saconnex-Genève-Champel .

IN

-SP = ^

m.

3773

m.

o/oo

194,182

B rlicken üb ;r 10 m.

GesamtZahl. länge.

--

15915

--

60

--

4134

8 9 8 107

662

Die veranschlagten Kosten der obigen 21 Baulinien (exklusive Teilstück der Schmalspurbahn Saignelegier-Chaux-de-Fonds) belaufen sich auf die Gesamtsumme von rund Fr. 69 900 000.

Wie aus der vorstehenden Tabelle, sowie aus den an anderer Stelle dieses Berichts enthaltenen Angaben über den Umbau, beziehungsweise Neubau zahlreicher größerer Bahnhöfe ersichtlich, kann die Bauthätigkeit der schweizerischen Eisenbahnen im Jahr 1893 als eine sehr rege bezeichnet werden. Dementsprechend wurde auch im Berichtsjahr unser technisches Personal durch die Prüfung der Bauvorlagen, die bezüglichen Berechnungen, Verhandlungen, Audienzen und Augenscheine, sowie durch die Kontrolle und Kollaudation der Bauarbeilen und die Prüfung und Begutachtung der Vorlagen für den technischen Betrieb der neu zu eröffnenden Linien (Fahrpläne, Reglements u. s. w.) stark in Anspruch genommen.

Gleichwohl konnten, wie in den Vorjahren, nennenswerte Verzögerungen in der Erledigung der erwähnten Geschäfte vermieden werden.

Es wird in Bezug auf den Gang der Plangenehmigung manchenorts übersehen, daß nach Art. 14 des Eisenbahngesetzes den betreffenden Kantonsregierungen und durch diese den lokalen Behörden das Recht zur Vernehmlassung zusteht, und daß dabei oft zahlreiche Begehren in Bezug auf Trace, Lage der Stationen, Korrektion von Straßen und Wegen etc. gestellt werden, Forderungen, welche um so zahlreicher auftreten, je weniger bei der Projektverfassung den Wünschen der Bevölkerung Rechnung getragen worden ist.

Wenn auch Begehren einlangen, die als zu weitgehend bezeichnet werden müssen, so kann dafür andern eine Berechtigung nicht abgesprochen werden, und es hat dem Entscheid in allen Fällen eine allseitige Prüfung voranzugehen, die in der Regel erst durchgeführt und zum Abschluß gebracht werden kann, nachdem der Bahngesellsehaft noch Gelegenheit gegeben worden, sich über die Eingaben zu äußern.

Die im Berichtsjahr behandelten Planvorlagen (exklusive Vorlagen für. Rollmaterial) für den Bau neuer Linien lassen sich wie folgt zusammenstellen : Allgemeine Baupläne und Profile.

Situationspläne 48 Längenprofile 27 ; " Sammlungen von Querprofilen 13 . .;".-;,, : .!

'

Total

88

663

Normal- und Specialpläne.

Unterbautypen 8 Tunnelbauten 3 Brücken u n d Durchlässe . . . . . . . . 1 5 2 Wegbau , 8 Oberbau 5 Stationen und Haltstellen 27 Stationshochbauten 27 Wärterhäuser 2 Signale und mechanische Einrichtungen . . . 6 3 Verschiedenes 6 Total

301

IQ diesen Zahlen sind die als Beilagen zu den Konzessionsgesuchen eingelangten graphischen Darstellungen, sowie die Pläne für Anschlüsse von Industriegeleisen und für Bahnkreuzungen durch elektrische Starkstromanlagen nicht inbegriffeo.

Die einzelnen B a u l i n i e n geben uns zu folgenden Bemerkungen Anlaß.

Entgegen der Annahme in unserm letztjährigen Bericht konnte der Eröffnungstermin für die r e c h t s u f r i g e Z ü r i c h s e e b a h n (1. August 1893) nicht eingehalten werden. Zu dieser Verzögerung in der Bauvollendung haben mehrfache Expropriationsanstände und die verspätete Inangriffnahme der Bauarbeiten bei Herrliberg infolge wiederholter Beschwerden und Rekurse der Gemeinde wegen Situierung der dortigen Station wesentlich beigetragen.

Aber auch die Rückstände auf der Einmündungsstrecke beim Bahnhof Zürich hätten eine Eröffnung der ganzen Linie auf den genannten Zeitpunkt nicht gestattet. Der Behebung dieser baulichen Rückstände der rechtsufrigen Bahn mußte übrigens die Verweisung der Zuge der Winterthurerlinie auf den verlegten Damm dieser Linie vorangehen, was so lange nicht ratsam erschien, als der Niveauübergang der Langgasse im Bahnhof Zürich nicht durch eine Untei% führung ersetzt war. Die Anstalten zur Erstellung dieser Unterführung wurden nun nicht derart getroffen, daß es möglich gewesen wäre, die bezüglichen Arbeiten rechtzeitig zu vollenden.

Unter diesen Umständen und um dem dringenden Wunsch der Bevölkerung für baldige Betriebseröffnung der neuen Bahn wenigstens teilweise zu entsprechen, blieb nichts anderes übrig, als die provisorische Inbetriebsetzung des Teilstückes Stadelhofen-Rappersvvil in Aussicht zu nehmen. Durch Bundesratsbeschluß vom 13. Oktober

664

1893 wurde deshalb die Frist zur Vollendung und Inbetriebsetzung der rechtsufrigen Zürichseebahn neuerdiags verlängert, uad zwar für die Strecke Stadelhofen-Rapperswil bis zum 1. Dezember 1893 und für die Strecke Stadelhofen-Bahnhof Zürich bis zum 1. Oktober 1894.

Infolge ganz ungeahnter Bauschwierigkeiten beim Aushub des Einschnittes bei Rapperswil (mehrmalige Senkungen und Rutschungen des dortigen unstabilen und durchweichten Lehmbodens, wiederholte Zerstörung der bereits ausgeführten Arbeiten und mehrmalige Verlegung des nahe am Einschnitt liegenden Stadtbachkanals) konnte leider auch der erstere Termin nicht eingehalten werden, sondern es mußte derselbe auf Antrag der Bahn Verwaltung wiederum bis zum 1. März 1894 hinausgeschoben werden. Nach dem heutigen Stand der Bauarbeiten darf nunmehr die gänzliche Vollendung der Bahnstrecke Stadelhofen-Rapperswil auf diesen Zeilpunkt mit ziemlicher Sicherheit erwartet werden. Auch für die Unterführung der Langgasse schreiten jetzt die Arbeiten programmgemäß fort.

Der Unterbau der Linie E t z w e i l e n - S c h a f f h a u s e n ist gegenwärtig bis auf den Emmersbergtunnel und die Eisenkonstruktion der Bahnbrücken (worunter die große Rheinbrücke mit 2 Öffnungen von je 54 m.) vollendet. In dem 760 in. langen Emmersbergtunnel werden die Arbeiten auf der Südseite durch die sehr ungünstige Beschaffenheit des Bodens wesentlich verzögert. Es blieben auf Mitte Januar 1894 in diesem Tunnel noch cirka 250 m. Richtstollen zu durchbohren.

Im Berichtsjahr konnte die Tracefrage der Linie ThahweilZug durchgehends definitiv erledigt werden, und zwar für die Strecke Thahveil-Albistunnel im Sinne der in unserm letzjährigen Bericht erwähnten Eingabe der Gemeinde Borgen, welche an Steile des bereits grundsätzlich genehmigten Traces von Oberrieden über Forsthaus Sihlwald die Führung der Linie bis oberhalb Borgen mil Erstellung einer Station daselbst und Durchtunnelweg des HöhenZuges direkt gegen die Station Sihlbrugg verlangte. Durch dieses Trace wird der früher beim Forsthaus Sihlwald projektierte Anschluß der Sihlthalbahn nach der Station Sihlbrugg verlegt, und "es werden auch die Baukosten der Linie Thal weil-Zug trotz einer Abkürzung derselben von cirka 715 m. etwas vermehrt. Nachdem aber der Gemeinderat Horgen nach vielen Verhandlungen mit den interessierten
Bahnverwaltungen sich geneigt gezeigt, einen namhaften Teil dieser Mehrkosten zu übernehmen und auch der Sihlthalbahngesellschaft eine beträchtliche Subvention für den Bau ihrer Anschlußstrecke zu leisten, führten schließlich die zum Teil unter Mitwirkung unseres Departements geführten Verhandlangen zu einer allseitigen Verständigung zu gunsten des Bahntraces über Horgen

665 mit Erstellung einer Station daselbst, sowie einer Haltstelle in Oberrieden, nachdem auch diese Gemeinde eine Subvention zugesichert hatte. Das bezügliche Bauprojekt liegt gegenwärtig zur Genehmigung vor.

Was den Teil der Linie vom Albistunnel bis Zug anbelangt, so konnten infolge des Bundesratsbeschlusses vom 13. Juni 1893 betreffend den Umbau des Bahnhofes Zug das definitive Bahntrace und die Lage der Station Baar endgültig festgesetzt werden.

Unterdessen ist der Bau des 3358 m. langen Albistunnels unter günstigen Gesteins verhältnissen in befriedigender Weise vorgeschritten.

Gegen Mitte Januar 1894 betrug der zu durchbohrende Rest ira Richtstollen nur noch 611 m.

Im Jahr 1893 hat die weitere Behandlung des von der Nordostbahn vorgelegten generellen Projekts für die Linie E g l i s a u S c h a f f h a u s e n zu vielen Verhandlungen mit der Regierung des Kantons Zürich in Bezug auf deren Forderungen betreffend Einschaltung neuer Stationen für Wyl-Hüntwangen und AltenburgRheinau, sowie mit der ßegierung des Kantons Sehaffhausen über die von ihr verlangte unterirdische Führung der Bahn im Rheinfallbecken Anlaß gegeben.

Was zunächst dieses letztere Begehren anbetrifft, so wurde dasselbe in der Weise erledigt, daß der Bundesrat allerdings die offene Führung der Bahn im Rheinfallbecken grundsätzlich guthieß, daran aber die Bedingung knüpfte, daß bei der endgültigen Feststellung des Bauprojekts und bei Ausführung des Bahnbaues den verschiedenen Begehren um Schonung der Umgebung des Rheinfalles im einzelnen thunlichst Rechnung getragen werde. Seither haben bezügliche Verhandlungen zwischen Kantonsregierung und Nordostbahn stattgefunden.

, , Es wurde ferner der großherzoglich badischen Regierung im Hinblick auf Art. 2 des Staats Vertrages vom 21. Mai 1875 die Mitteilung gemacht, daß in Bezug auf die Grenzübergangspunkte der Linie Eglisau-Schaffhausen das generelle Projekt vom 29. Februar 1892 hierseits angenommen werde, und daß der Bundesrat bereit sei, an den im eitierten Vertrag vorgesehenen Verband l uageu -- allfällig nachdem die Bahnverwaltung die bei der Detailprojektiefung sich ergebenden Modifikationen vorgeschlagen -- 'mitzuwirken.

Gleichzeitig wurde die badische Regierung ersucht, -deiT Wünschen der Gemeinde Rheinau entsprechend, die Nordostbaha zur Einschaltung einer Haltstelle für Personen und Güter bei Altenburg zu veranlassen, welchem Gesuch seitens genannter Regierung Folge gegeben wurde.

.

666 Dem von der Regierung von Zürich unterstützten Begehren der Gemeinden Wyl, Hüntwangen und Wasterkingea um Verlegung des Bahntraces behufs Anlage einer weiteren, möglichst nahe an diesen Ortschaften gelegenen Station konnte dagegen aus technischen und finanziellen Gründen nur teilweise Rechnung getragen werden.

Es wurde für das Teilstück der Linie zwischen Eglisau und Lottstetten das Trace der Nordostbahn vom Jahr 1873 wieder aufgenommen und an demselben eine Haltstelle für Personen und Güter in Nähe der neuen Rheinbrilcke beschlossen. Einem Gesuch der drei Gemeinden um Wiederervvägung dieses Entscheides konnte hierseits keine Folge gegeben werden. Es ist indessen nicht ausgeschlossen, daß die beteiligten Gemeinden ihr Gesuch nochmals erneuern werden.

Nach der definitiven Erledigung der Frage des Umbaues des Bahnhofes Luzern und der Erstellung eines zweiten Geleises Sentimatt-Luzern konnte auch die Genehmigung der Pläne für die Linie L u z e r n - I m m e n s e e auf Gebiet der Gemeinde Luzern erfolgen. Dabei wurde ein von einer Anzahl Einwohner von Luzern, sowie von den Kantonsregierungen von Uri und Schwyz gestelltes Begehren um Erstellung einer Haltstelle an der Halde bei Luzern in Übereinstimmung mit Regierung und Stadtrat von Luzern abgelehnt. Dieser Entscheid wurde dadurch begründet, daß, abgesehen von den sehr beträchtlichen Kosten einer solchen Haltstelle, dieselbe weder einem allgemeinen öffentlichen noch einem wirklichen Betriebsbedürfnisse entsprechen würde. Auch schien es nicht billig, die von den Bahngesellschaften für den neuen gemeinschaftlichen Bahnhof in Luzern verlangten ganz bedeutenden Opfer durch solche für Anlage von Nachbarstationen noch wesentlich zu vermehren.

Gegen Eqde des Jahres 1893 erfolgte die Inangriffnahme der Bauarbeiten der Immenseelinie bei der Reußbriicke in Luzern, deren pneumatische Fundation sich gegenwärtig in vollem Gang befindet.

Für die Linie Z u g - G o l d a u wurde die definitive Festlegung des Bauprojekts für das Teilstück auf Gebiet der Gemeinde Zug durch den bereits oben erwähnten Entscheid betreifend die dortige Babnboffrage ermöglicht und es liegt dasselbe gegenwärtig zur Genehmigung vor.

Zu erledigen bleibt noch die Frage der Erweiterung des Bahnhofes Arth-Goldau und dabei namentlich auch die Frage des zukünftigen Anschlusses der Âargauischen
Sudbahn an die Gotthardbahn, worüber eine Verständigung zwischen den beteiligten Bahngesellschuftet» bis jetzt nicht zu erzielen war.

Während die Direktion der Gotthardbahn die Verlegung des Betriebsauseh lusses der Aargauischen Sudbahn nach Goldau und

667

eine Beteiligung dieser letztern Bahn an den Kosten des zu erweiternden dortigen Bahnhofes verlangt, betrachtet das Direktorium der Centralbahn namens der Aargauisehen Südbahn die Station Immensee als den im Sinne des Gesetzes zu bezeichnenden Punkt für den Betriebsanschluß. In einer von uns gegen Ende des Berichtsjahres veranstalteten Konferenz einigte man sich auf eine Vervollständigung der Akten durch weitere Studien über die eventuell notwendig werdende Erweiterung der Station Immensee.

Die neuen Vorlagen unterstehen gegenwärtig einer schriftlichen Besprechung zwischen den beteiligten Bahnverwaltungen. Nach Abschluß derselben werden wir -- falls eine Verständigung dann noch mangeln sollte -- in der Lage sein, unsere Anträge behufs definitiver Regelung dieser Anschlußfrage zu formulieren.

Der von den beiden Verwaltungen der T h u n e r s e e b a h n und der B ö d e l i b a h n gemeinschaftlich unternommene Umbau eines Teils der Bödelibahnstrecke Därligen-Interlaken (Streckung des Traces und Verlegung der Bahnlinie weiter gegen den Berg} geht seiner Vollendung entgegen. Das Hauptbauobjekt bildet dort ein zur Zeit in Arbeit befindlicher Tunnel von 130 m. Länge.

Die Inbetriebsetzung der elektrischen Bahn O r b e - C h a v o r n a y (teilweise Straßenbahn) steht gegenwärtig bevor.

Die Linie H u t t w i l - W o l h u s e n wird ab direkte Fortsetzung der Langenthal-Huttwil-Babn und nach den Normalien dieser normalspurigen Sekundärbahn erstellt.

Die im Berichtsjahr fortgesetzten Studien für die Erweiterung, beziehungsweise den Umbau des Hauptbahnhofes in Chaux-de-Fonds konnten noch nicht zum Abschluß gebracht werden. Es wurde daher nötig, für die dortige Einmündung der Regionalbahn Saiga el e g i e r - C h a u x - d e - F o n d s einstweilen mittelst provisorischer Geleisanlagen zu sorgen.

Ganz gewaltige Spreng- und Räumungsarbeiten erforderte die Erstellung des Bahnkörpers für die Regionalbahn Y v e r d o n S a i n t e C r o i x längs der in unserem letztjährigen Bericht erwähnten verwitterten Felspartie bei den sogenannten ,,Rapilles de Baulmes". Zur weiteren Sicherung des Bahnverkehrs wurden dort noch besondere Schutzbauten erstellt. Der Anschluß der Schnalspurbahn an den Bahnhof Yverdon wurde mittelst provisorischer Benutzung des zweispurigen Unterbaues der Jura-Simplon-Bahn bewerkstelligt.
Bei der Seilbahn Co ss o n a y - G are erwies sich infolge mangelhafter Vorstudien der Bahnverwaltung betreffend das Betriebsprogramm, die Betriebsverhältnisse und das Rollmaterial eine nach-

668

trägliche Modifikation des Längenprofils der Linie als notwendig.

Auch sahen wir uns veranlaßt, die ersten Vorlagen der Bahn für Rollmaterial und Bremsen zu beanstanden, und es konnte dem Gesuch der Bahnverwaltung um Weglassung der üblichen Bremszahnstange nicht entsprochen werden.

Erwähnenswert erscheint die starke Zunahme von Tramwaylinien in unsern größern Städten wie Basel, Genf, Zürich und Bern.

Für die n e u e n T r a m w a y s in Z ü r i c h und G e n f wird elektrischer Betrieb mit Luftleitung in Aussicht genommen. In B a s e l ist das Betriebssystem noch nicht definitiv festgestellt. Für die Erweiterung des Netzes der B er n er T r a m w a y s wird dagegen Lokomotivbetrieb nach Muster der Genfer Schmalspurbahnen vorgesehen.

Die Betriebseröffnung der Tramwaylinie N e u e h âtel S tB l a i s e wurde durch die mit dem ganz neuen Traktionssystem (Grasmotoren) anzustellenden Versuche verzögert.

Bei der Behandlung der Bauvorlagen für die e l e k t r i s c h e S t r a ß e n b a h n Z ü r i c h sahen wir uns veranlaßt, gegenüber der dortigen städtischen Verwaltung das ungeschmälerte Recht der Bundesbehörden in Bezug auf Prüfung und Genehmigung, beziehungsweise auch teilweise Abänderung des Traces der Straßenbahnen, für welche die Mitbenutzung der Straßen allerdings zuerst seitens der kantonalen oder lokalen Behörden zugestanden werden muß, zu wahren. Dabei wurden wir übrigens von der Regierung des Kantons Zürich unterstützt.

Wir fanden uns auch zweimal in der Lage, die vor der bundesrätlichen Genehmigung der bezüglichen Ausfuhrungsprojekte begonnenen Bauarbeiten von Tramwaylinien (in Zürich und Bern) bis nach Erledigung dieser Projekte einstollen zu lassen.

Im Berichtsjahr kam die Erstellung des z w e i t e n G e l e i s e s a u f d e r B e r g s t r e c k e d e r G o t t h a r d b a h n (Erstfeld-Biasca Länge 90,a km.) zur gänzlichen Vollendung. Die beiden letzten bezüglichen Baustrecken (Amsteg-Gurtenelen und Wassen-Göschenen) konnten nämlich schon im Laufe des Monats Mai 1893 dem Betrieb übergeben werden. Die gana bedeutenden, meist unter schwierigen Verhältnissen auszuführenden Arbeiten für die zweispurige Anlage wurden daher innerhalb eines Zeitraumes von fünf Jahren erstellt; ihre Vollendung erfolgte um 3 1/3 Jahre früher, als dies nach dem ursprünglichen, von uns genehmigten Bauprogramm
in Aussicht genommen war. Hervorzuheben ist auch, daß während der ganzen Bauzeit der Betrieb auf dem ursprünglichen Geleise Störungen von Belang nicht zu erleiden hatte.

669 V o n dem z w e i t e n G e l e i s e L a u s a n n e - V i l l e n e u v e bleibt noch die Strecke Cully-Lausanne auszuführen.

Die Verkehrszunahme auf der Bötzbergbahn und der Anschluß der neuen Linie Koblenz-Stein an dieselbe veranlaßten die Bahnverwaltungen (Nordostbahn und Schweizerische Central bahn), die Erstellung des zweiten Geleises auf der Strecke S t e i n - P r a t t e l n , für welches der Unterbau schon vorhanden ist, in Aussicht zu nehmen. Die Arbeiten sind bis auf die Erstellung der eisernen Brücken und das Legen des Oberbaues ausgeführt.

Für die mit der Erweiterung des Bahnhofes Luzern im Zusammenhang stehende Anlage des zweiten Geleises auf der Strecke S e n t i m a t t e - B a h n h o f L u z e r n ist das Bauprojekt genehmigt und es haben die Ausführungsarbeiten begonnen.

Über den weitern A u s b a u des s c h w e i z e r i s c h e n B a h n n e t z e s auf die z w e i t e S p u r hat das Departement das bezügliche Programm einer Revision unterworfen und wird gemäß einem hierseits gefaßten Beschluß mit den Bahn ver waltungen über die zunächst mit dem zweiten Geleise zu versehenden Bahnstrecken in Verhandlungen treten, eventuell bei uns die nötigen Schlußnahmen veranlassen.

Es wurden im Berichtsjahr folgende Bahnen oder Bahnstrecken nach Vornahme der amtlichen Kollaudation nebst Brücken- und Fahrproben dem Betrieb übergeben : Bröffnungsdatum.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Thunerseebahn Schynige Platte-Bahn Wengernalpbahn Stanserhornbahn Stansstad-Stans Yverdon-Ste Croix Saignelegier-Chaux-de-Fonds : Sektion Place d'Armes-Bahnhof J. N.

,8. St. Gallen-Mühleck

1.

14.

20.

23.

26.

27.

Juni.

Juni.

Juni.

August.

August.

November.

. . 28. November.

14. Dezember.

Die Gesamtlänge (Baulänge) dieser neu eröffneten Linien beträgt 80,602 km.

.Bnndesblatt. 46. Jahrg. Bd. I.

46

670

II. Linien im Betrieb.

Betiicbsläuge.

km.

a. Hauptbahnen mit Filialbalmen : Jnra-Simplon-Bahn Filialbahnen (Bulle-Romont und Traversthalbahn) Nordostbahn Centralbahn Vereinigte Schweizerbahnen . . .

Filialbahnen (Toggenburgerbahn u.

Wald-Riiti) Gotthardbahn. . . . . . . . .

Gewöhnlicher Minimal- Maximaîradius.

Steigung.

m. .

°/ol)

926,8^9

300

25

32,aao 715,soa 391,(ws 277,üaT

200 300 300 300

25 20 26 20

31,423 265,3ns

240 300

10 u. 25 27

Total 2640,25« Ausländische Bahnen auf Schweizergebiet: Badische Staatshahnen Paris-Lyon-Méditerranée (Genève-La Plaine) Eisenbahnen in Elsaß - Lothringen .. (Basel-St. Ludwig) Österreichische Staatsbahnen bei Buchs und St. Margrethen Kete Mediterraneo (bei Chiasso) . .

41,i«s

300

16

15,:«

400

12:

3,aw

1000

9

2,7iis O,MB

380 gerade

8 0

Total

63,487

b. Übrige Normalbahnen : Schweizerische Südostbahn . . . .

Schweizerische Seethalbahn (meist Straßenhahn) Emmenthalbahn Jnra Neucbatelois Tüßthalbahn Thnnerseebahn Sihlthalhahn Langenthal-Huttwil Ütliberghahn Bödelihahn Genève (Eaux-Vives)- Landesgrenze hei Annemasse Kriens-Lnzern (meist Straßenhahn) .

Total

49,i&3

150

59

45 907 4'2,'sBo 39,rcs 39,:-5o 2(i,io9 K-,e«e 14,oea 9,iso 4,iso

160 250 300 250 250 150 300 150 180

35 15 27 30 15 22 23 70 6

8,002 2,&i5

350 120

20 3Q

290,668

671 Betriebslänge.

km.

c. Schmalspurbahnen : Genfer Schmalspurbahnen (Straßenbahnen), und zwar : Geneve-St. Julien (Landesgrenze) 7,993 Genève-Lancy 8,393 Geneve-Chaney 17,i65 Genève-St. Georges . . . 2,8*8 Genève-Ferney (Grenze) . 4,727 Genève-Vernier 4,8« Genève-Veigy (Grenze) . . 10,996 Genève-Jussy 11,540

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

m.

°/oo

Landquart-Davos Saignelegier-Chaux-de-Fonds . . .

Appenzellerbahn Yverdon-Ste. Croix Lausanne-Echallens-Bercher (meist Straßenbahn) Frauenfeld-Wyl (meist Straßenbahn) Ponts-Sagne-Cnaux-de-Ponds . . .

Waldenburgerbahn (meist Straßenbahn) Birsigthalbahn (meist Straßenbahn) .

Tramelan-Tavannes Kigi-Kaltbad-Scheidegg Genève-Veyrier (meist Straßenbahn) Brenets-Locle

49,978 26,s»e 25,4eo 24.325

50 100 100 100 100

60 45 40 37 44

22,875 17,58-» 16,U8

100 60 100

40 46 40

13,535 12,«s 8,731 6,sn> 5,548 4,246

60 60 80 105 50 150

30 30 40 50 50 30

Total

297,421 57,7as 35,oso 23,«s

120 80 80

120 120 120

13,962

30

90

10,9<6

100

86

63,606

d. Schmalspurbahnen mit Zahnstrec&en: Brünigbahn Visp-Zermatt Berner Oberland-Bahnen . . . .

Appenzellei- Straßenbahn (St. GallenGais, meist Straßenhahn) . . . .

Nenchatel-Oortaillod-ßoudry (teilweise Straßenbahn) Total

141,is3

e. Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren : Grütsch-Mürren Sissach-Gelterkinden (meist Straßenhahn)

4,279

50

50

3,i«

60

15

Total

7,427

672 Betriebslänge.

km.

f. Zahnradbahnen : Wengernalpbahn . .

Arth-Rigibahn . . .

Generosobahu....

Glion-Rochers de Naye Rothhprnbahn . . .

Schynige Platte-Babn.

Rorschach-Heideu . .

Vitznau-Rigibahn . .

Pilatusbahu . . . .

li>..

60 120 80 80 60 60 120 120 80

250 200 220 220 250 250 90 250 480

10,7:u

25--40

57

10,4«

30

34

S,r« 4,
15--20 22-40

40 --

3,io 2,3ü7

90 30

11 56,5

0,6*0 41,
20

38

3,
1,033 l,eoa 1,507

120 400 300 400 300

600 116 320 400 600

1,207 G,SÌI

1000 170

600 580

0,7.10 0,553 0,soì 0,8-»

180 500 500 120

310 570 370 320

0,811

180

228

0.231

150

238

100 geradlinig 150

260 530 302

11,«T

8,0.11

|;= (,353 7,10i 6,8-,i f:.«70

Total g. Tramways : Genfer Tramways (Pferdetraktion u.

Lokomotiven) Vevey-Montreux-Chillon (mit elektrischen Motoren) Zürcher Straßenbahnen (Pfevdetraktion) Bieler Tramway (Pferdebahn). . .

Stansstad-Stans (mit elektrischeu Motoren) Berner Tramway (mit Luftmotoren) Pferdebahn auf dem Monte Generoso (Bellavista-Hotel Pasta) . . . .

Total h. Seilbahnen: Stanserhornbahn (elektrischeMotoren) Lausanne-Ouchy (Turbmenmotor) .

Biel-Magglingen (Wasserübergewicht) Beatenbergbahn ("Wasserübergewicht) S. Salvatorebahn (elektrischer Motor) Lauterbrunnen-Grrütsch (Wasserübergewicht) Bürgenstockbahn (elektrischer Motor) Ragaz -"Wartenstein (Wasserüberge·wicht) Territet-Grlion (Wasserübergewicht).

Ecluse-Plan (Wasserübergewicht) .

Gießbachbahn (Wasserübergewicht) .

St. Gallen-Mühleck (Wasserübergewicht) Lugano-Bahnhof Gr. B. ("Wasserübergewicht)

Zürichbergbahn (Limmatquai - Polytechnikum, ^V asserubergewicht) .

Gütschbahn (Wasserübergewioht) .

Marzilibahn (Wasserübergewicht) .

Total

Gewöhnlicher Minimal- Maximalsteigung.

radius.

°/00 m.

7£>,o15

C,uj ü,i« 0,i
673 Rekapitulation.

Betriebslänge.

km.

2640,256 68,497 290,588 297,i2i 141,«8 7,427 79,o7s 41,42* 15,iss

Schweizerische Hauptbahnen Ausländische Bahnen auf Schweizergebiet Übrige Normalbahnen (Nebenbahnen) Schmalspurhahnen Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren Zahnradbahnen Tramways Seilbahnen Total

3575,047

Davon werden zweispurig betrieben: Normalbahnen

401,241

A, Bahnanlagen und feste Einrichtungen, Planvorlagen.

Die im Berichtsjahr behandelten Planvorlagen für Ergänzungsund Umbauten auf den irn Betrieb stehenden Linien verteilen «ich wie folgt: Allgemeine Baupläne und Profile: Situationspläne Längenprofile Sammlungen von Querprotilen N o r m a l - und Specialp län e: Erdbauten und Mauern Tunnelbauten Schutzbauten Brücken und D u r c h l ä s s e . . . . . .

Wegbau Neue Stationen Erweiterung der Geleiseanlagen Stationshochbauten Signale und mechanische Einrichtungen Wärterhäuser und Bahnabschluß Verschiedenes

18 14 3 19 4 15 254 13 l 61 57 79 19 43

f

Total

600

674

Bahninspektion und Bahnkontrolle.

Die Inspektion der im Betrieb stehenden Bahnlinien fand in üblicher Weise statt und das Resultat derselben wurde den Bahnverwaltungen in gewohnter Weise zur Nachachtung und Beantwortung mitgeteilt. Die Zahl der im Jahr 1893 zu Fuß begangenen respektive inspizierten Kilometer beträgt 4718. Dazu kommen die vielen Inspektionen von der Schlußplattform des Zuges aus, die Lokalbesichtigungen infolge von Unfällen und Betriebsstörungen u. s. w.

Einer besonders sorgfältigen Kontrolle bedürfen die immer zahlreicher werdenden Specialbahnen (Zahnradbahnen, Seilbahnen,elektrische Bahnen etc.), und wir müssen häufig darauf dringen, daß auch seitens der Bahnorgane eine genaue Untersuchung der Bahn und ihres Materials in allen Teilen stattfinde.

Zustand der Bahnen.

Von wichtigem Erscheinungen im Zustand und Unterhalt der Bahnen während des Betriebsjahres notieren wie hier l'olgende: Unterbau.

Die Erneuerung des zum Teil defekten Mauerwerks in den beiden großen Tunneln der Linie Neuchâtel-Col des Roches wurde auch im Berichtsjahr nach dem aufgestellten Bauprogramm fortgesetzt. Bei den angeordneten Vorsichtsmaßregeln (Langsamfahren etc.) erlitt der regelmäßige Bahnbetrieb durch diese Arbeiten keine Störung.

Arbeiten zur Entwässerung des Bahnkörpers, zur Konsolidierung unsicherer Anschnittsböschungen etc. wurden auf verschiedenen Linien ausgeführt.

Die seit 1888 in der Ausführung begriffene Korrektion des Tessin zwischen Giubiaaco und dem La:agensee, welche für die Sicherung der Gotthardbahn gegen den dortigen verwilderten Zustand dieses Flusses von großer Wichtigkeit ist, schreitet normal fort. Ein Anstand mit der Gotthardbahn wegen Sohlen Versicherung bei der Bahnbrücke bei Cadenazzo infolge der Korreklionsarbeiten wurde auf dem Konferenzwege beigelegt.

Die Revision der b e s t e h e n d e n e i s e r n e n B r ü c k e n , verbunden mit Behebung der dabei konstatierten Mängel, wurde im Berichtsjahr fortgesetzt und ist nun für die wichtigem Bahnen fast überall durchgeführt, ebenso das Nivellement dieser Brücken.

675 Nachrechnungen bestehender Brücken und Projekte für Verstärkung derselben sind zahlreich in Vorlage gebracht worden.

Zur Ausführung gelangten mit gutem Erfolg umfassende Ver«tärkuugsarbeiten, namentlich an größern Brücken der Jura-SimplonBalm (17 Objekte), der Centralbahn (7 Objekte) und der Gotthardbahn; auf dea tessinischen Thallinien der letztern wurden fast sämtliche Brücken verstärkt. -- Ersetzt wurde die Eisenkoustruktion von 8 Brücken (N. 0. B. 3, J. 8. 2, S. C. B., G. B. und Traversthalbahn je 1).

Belastungsproben mit neuen und verstärkten Brücken fanden 5m Berichtsjahr in wesentlicher Zahl statt.

Mit der Prüfung von den alten Brücken entnommenem Material ist manchenorts ein Anfang gemacht worden, doch bleibt hier noch ein mehreres zu thun, und ia betreff der Proben mit dem für neue Brücken oder fui- Brückenverstärkuagen zur Verwendung kommenden Material sah sich das Departement auf Grund gemachter Wahrnehmungen bei Verwendung von Flußeisen neuerdings veranlaßt, den Bahnverwaltungen die strikte Einhaltung der bezüglichen Vorschriften der Brückenverordnung in Erinnerung zu bringen, auf rechtzeitige Einsendung der Ausweise über die stattgefundenen Proben zu dringen und die Notwendigkeit einer sehr sorgfältigen Überwachung der Arbeiten in den Werkstätten und auf dem Bauplatz zu betonen.

Um über die wirkliche Widerstandsfähigkeit eiserner Brücken Erhebungen von allgemeinem Wert und Interesse machen zu können, schien es dem Departement angezeigt, die bei Ersetzung der Eisenbahubrücke über die Emme bei Wolhusen durch eine neue Eisenkonstruktion sieh bietende Gelegenheit zu benutzen, um die alte Brücke einer Belastungsprobe bis zum Bruch derselben zu unterwerfen, welche Brücke von der Bahndirektion zu diesem Zwecke zur Verfügung gestellt wurde. Nachdem die Verwaltungen der Hauptbahnen sich zur Mitwirkung und zur Übernahme eines Teils der Kosten bereit erklärt, ermächtigten wir auch das Eisenbahn«departemeut zur Kostenbeteiligung. Die Proben, zu welchen die Vorbereitungen größtenteils noch im Berichtsjahr getroffen wurden, sollen irn Frühjahr 1894 stattfinden.

Um die Vorkehren bei Verstärkung eiseraer Brücken in andern Ländern kennen zu lernen, hat das Departement einen Ingenieur nach Österreich abgeordnet, allwo seit dem dortigen Brückeaeinsturz von 1886 Verstärkungen in großem Umfange durchgeführt worden sind.

Die vom Departement empfohlenen Vorkehren gegen Entgleisungen oder deren Folgen auf größern Brücken (Leitschienen, dichter

676

Schwellenbelag etc.) wurden auch im Berichtsjahr auf einer Anzahl von Objekten angebracht. Es steht zu erwarten, daß dieses Sicherheitsmittel, von hohem Wert, noch weitere Anwendung auF Brücken und an exponierten Bahnstellen überhaupt finden werde.

Da die Brückenverordnung vom 19. August 1892 sich auch auf die eisernen Dachkonstruktionen erstreckt, so wurde die Aufmerksamkeit der Hauptbahnen durch Kreisschreiben vom 14. Februar auf den Zustand der Einsteighallen, Perron- und Remisendächer etc.

gelenkt mit der Einladung diese Konstruktionen auf Grund der genannten Verordnung einer neuen Berechnung zu unterziehen und die Ergebnisse dieser Untersuchung, eventuell mit Verstär kungsvorschlägen, einzureichen.

Das Jahr 1893 ist ohne wesentliche BAhnbeschädigungen und B e t r i e b s s t ö r u n g e n durch elementare Gewalten verlaufen.

Die im Januar auf einigen Linien eingetretenen Verkehrsunterbrechungen durch starken Schneefall, Niedergang von Lawinen und Schneerutschungen wurden meist rasch gehoben; auch einige Dammrutschungen im Frühjahr hatten außer dem materiellen Schaden und momentanen Unterbrechungen des regelmäßigen Zugsverkehrs keine weitern Folgen. Abgebraunt sind das Aufnahmsgebäude in Niederbipp, das Maschinenbaus der Südostbahn in Wädensweil und der Güterschuppen in Glarus.

Auf der Gotthardbahn wurden an 8 verschiedenen Stellen weitere Schutzbauten gegen Felsabstürze, Lawinen etc. erstellt, oder bisherige Bauten ergänzt; auch auf der Brünigbahn wurden derartige Vorkehren getroffen.

Die Frage betreffend technische Vorkehren zur ständigen Terrainkontrolle im Gebiete der Station Horgen der linksufrigen Zürichseebahn ist auf dem Wege der Lösung.

Die Verhandlungen betreffend Regulierung der H o l z a b f u h r wege und H o l z r e i s t r e c h t e l ä n g s der B r ü n i g b a h n gelangten im Berichtsjahr zum Abschluß, und wir stellten sodann diejenigen Vorschriften auf, welche zur Sicherung des Bahnbetriebes in dieser Richtung nötig schienen.

Betreffend Benützung eines die Bahnlinie Biel-Neuenburg bei Tüscherz kreuzenden Holzschleifs verfügten wir, infolge von Beschwerden der Bahn Verwaltung über unvorsichtiges, den Bahnbetrieb gefährdendes Holzreisten, daß für diesen Holzschleif die gleichen Sicherheilsmaßregeln gelten sollen, wie sie durch Bundesratsbeschluß vom 5. November 1886
für die Holzriesen längs der Linie Pont-Vallorbes vorgeschrieben wurden.

Noch unerledigt sind die Holzriesenverhältnisse auf der Schmalspurbahn Landquart-Davos, auf der Wengernalpbahn etc.

677

Oberbau.

Über dio im Berichtsjahr stattgefundenen Erneuerungen an Schienen und Schwellen, sowie Über den gegenwärtigen Stand des Oberbaues in Bezug auf das verwendete Material orientieren folgende Zahlen: S c h w e l l e n e r n e u e r u n g e n in Prozenten der durchgehenden Geleise: Holzschwellen Lauter

gemischt

Eisen- Eichen- oder Weichschwellen. schwellen. holzschwellen.

Gotthardbahn . .

Ver. Schweizerbahnen Jura-Simplon-Bahn .

Nordostbahn Central bahn . . .

.

.

.

8,1

1,«

2,8

3,i 2,t

.

3,.

3a 2,0

5 Hauptbahnen

3,6

Im

ganzen.

--

9,3

1,8

7,7

1,8

6,6

3a Vjä

w

--

3,5

5,5

1,»

2,1

6,9

64 l*

Der S t a n d der S c h w e l l e n in den durchgehenden Hauptgeleisen ist auf Ende 1893 in Prozenten der Länge dieser Geleise: Eisenschwellen.

Holzschwelleu Lauter gemischt Eichenschwellen. oder Weichholzschwellen.

Centralbahn . . . .

Gotthardbahn . . .

Nordostbahn . . . .

Jura-Simplon-Bahn . .

Ver. Schweizerbahnen .

60,i 57,7 39,s 33,i 17,9

-- 31,4 -- 26,2 12,7

39,9 10,9 60,2 40,7 69,4

5 Hauptbahnen

41,o

14,o

45,o

S c h i e n en e r n e u e r u n g e n in Prozenten der durchgehenden Hauptgeleise : Gotthardbahn

.

.

Centralbahu . . .

Nordostbahn . . .

Jura-Simplon-Bahn .

Ver. Schweizerbahnen

.

Stahlschienen.

8.3

Eisenschienen.

--

.

.

.

.

5,2 4,2 2,s 2,i

--- -- --

5,2 4,2 2,» 2,i

4,2

--

4,2

5 Hauptbahnen

Total.

8.5

678

Der Stand der Schienen in den durchgehenden Hauptgeleisen der 5 Hauptbahnen ergiebt auf Ende 1893 in Prozenten der Lunge dieser Geleise: Stahlschienen. Eisenschienen.

Gotthardbahn Ver. Schweizerbahnen Nordostbahn Jura-Simplon-Bahn Centralbahn 5 Hauptbahnen

95,i 75,7 73,9 72,4 60,9

4,9 24,3 26,1 27,6 34,1

74,8

25,2

Im Sinne der in unserm vorjährigen Bericht erwähnten Anregung betreffend Verbesserung resp. Verstärkung des Oberbaues im Hinblick auf die Verwendung schwererer Lokomotiven und Einführung größerer Fahrgeschwindigkeiten, der Züge, und von der Wahrnehmung geleitet, daß auf den Hauptbahnen noch immer eine wesentliche Zahl von Schienenbrüchen vorkommt, wurden die Bahngesellschaften eingeladen, ernstlich und mit aller Beförderung auf diejenigen Verbesserungen Bedacht zu nehmen, welche geeignet sind, mit den erhöhten Anforderungen Schritt zu halten. Dabei wurde namentlich die Wahl eines starkem Schienenprofils, die Notwendigkeit einer Verstärkung des Schienenstoßes, die Vermehrung der Schwellenzahl per Schienenlänge, die Verwendung von widerstandsfähigem Schwellenmaterial, insbesondere in den Kurven der Hauptgeleise, die Reinigung des Schoters, verbunden mit einer guten Entwässerung des Schotterbettes, betont.

Auch an die schon früher von uns angestrebte Aufstellung einheitlicher Typen für die Oberbaumaterialien wurde wiederholt erinnert.

In Bezug auf letztem Punkt ist uns eine Antwort des Bahnverbandes noch nicht zugekommen. Auch betreffend die Verstärkung des Oberbaues haben nur einzelne Verwaltungen geantwortet.

Es scheint, daß eine Einigung zwischen den Verwaltungen der Hauptbahnen über ein einheitliches und stärkeres Schienen profil nicht zu stände kam, was zu bedauern ist. Denn zur allgemeinen Einführung eines schwereren Schienenprofils wird man gelangen müssen, und dann wäre, abgesehen von ganz besondern Verhältnissen, die Verwendung verschiedener Typen wirklich nicht zu rechtfertigen.

Bis jetzt sind stärkere Schienenprofile in folgender Ausdehnung verwendet :

679 Gotthardbahn: Schienen von 48 kg. per If. m. auf eine Geleiselänge von 43,4 km.

"

n

'**-'

n

T)

n

n

n

n

"

"

T) **

n

"

"

11

"

n

n

44

o l,8

1 '7,4i

,, n

J ur a - Simp lo n -B a h n : Schienen von 42 kg. per If. in. auf eine Geleiselänge von 83,s km.

Zur Verminderung der Entgleisungsgefahr in Weichen, welche in Kurven liegen, sind auf Anregung des Departements ähnliche Fangschienen, wie sie gegen die Folgen von Entgleisungen auf Brücken zur Anwendung kommen, am innern Kurvenstrang vor der Weichenspitze bei 5 Weichen in verschiedenen Stationen versuchsweise angebracht worden und haben sich bis jetzt bewährt.

Stationen und deren Hochbauten.

Die in Ersetzung der bisherigen Station Gordola auf der Zweiglinie Cadenazzo-Locarno der Gotthardbahn neu erstellten Stationen G o r d o l a - V e r z a s c a und Reazzino (Haltstelle) wurden dem Betrieb übergeben.

Eine neue Haltstelle erhielt auch die Schmalspurbahn TramelanTavannes beim Wärterhaus am Übergang der Straße TavannesSt. Legier.

Auf den Bergbahnen Glion-Naye und Schynige Platte wurde je eine neue Ausweichstelle errichtet.

Über Erstellung einer von der Regierung von Schwyz postulierten neuen Station in B a c h an der liuksufrigen Zürichseebahn, welche schon anläßlich des Bahnbaues angeregt worden war, sind die Verhandlungen im Grange. Ein bezüglicher Entscheid kann jedoch erst auf Grund neuer, von der Nordostbahn verlangter Untersuchungen und Vorlagen getroffen-: werden.

Für die Erweiterung des B a h n h o f e s L u z er n und die damit im Zusammenhang stehende schon oben erwähnte Anlage eines zweiten Geleises auf der Strecke Sentimatte-Bahnhof wurden die im letzten Geschäftsbericht erwähnten definitiven Ausführungspläne genehmigt, so daß der Inangriffnahme der Arbeiten nichts mehr im Wege stand.

Anläßlich der Behandlung dieser Pläne wurde seitens der Regierung von Luzern auch das Gesuch eines Initiativkomitees für eine H a l t s t e l l e im U n t e r g r u n d mit Empfehlung auf Entsprechung übermittelt. Die Bahn Verwaltungen verhielten sieh gegen dasselbe durchaus ablehnend ; auch wir konnten diesem nachträg-

680

lieh eingelangten Begehren nicht entsprechen, indem dasselbe -ein Zurückkommen auf bereits gefaßte reiflich erwogene Beschlüsse bedeutet hätte. Ein wirkliches Bedürfnis zur Errichtung einer Haltstelle ist überdies nicht vorhanden, und es fielen sodann hier ähnliche Gründe in Betracht, wie sie zur Ablehnung der Haltstelle fUr die Immenseelinie an der Halde geführt hatten.

Die im letzten Geschäftsbericht erwähnte Konferenz betreffend den Umbau des b a d i s c h e n B a h n h o f e s in B a s e l führte zur Ausarbeitung und Vorlage eines neuen, den Wünschen der Regierung in Bezug auf die den Buhnhof kreuzenden Straßeu etc.

besser entsprechenden Projekts mit Höherlegung des Personenbahnhofes. Die damit geschaffene neue Grundlage für die Losung der Bahnhoffrage wird von der genannten Regierung als die richtige anerkannt, und es finden nun zunächst behufs Verständigung über einzelne Postulate der kantonalen Behörden und Verteilung der Unibaukosten zwischen der Regierung und der badischen Bahnverwaltung weitere Verhandlungen statt, worauf ein definitives Ausführungsprojekt in Vorlage gebracht werden soll. Die Eingabe eines Komitees, welches die erwähnte Lösung bekämpft und die Erstellung eines Kopfbahnhofes anstrebt, wurde der ßahnverwaltung zur Kenntnis gebracht.

Die Verhandlungen zwischen der Regierung von Baselstadt und der Bahnverwaltung über die seit Jahren pendente Erweiterung des C e n t r a l b a h n h o t'es i n B a s e l , verbunden mit einer Verlegung der Elsäßerlinie, sind noch nicht zum Abschlüsse gekommen; es konnte daher hierseits die Angelegenheit einstweilen nicht weiter gefördert werden.

Ebenso stehen die verlangten Projekte für die als notwendig erkannten Erweiterungen der Bahnhöfe A a r a u (mit Verbesserung der Straßenübergangsverhältuisse) und L a u s a n n e noch aus.

Dagegen ist noch vor Jahresschluß das Projekt für die Erweiterung des B a h n h o f e s Z ü r i c h eingelangt und ea, ist dessen Prüfung im Gange.

Weitläufige Verhandlungen und Studien erforderte die Umgestaltung und Erweiterung des B a h n h o f e s Zug im Hinblick auf die Einmündung der neuen Linien Thalweil-Zug und GoldauZug. Nachdem die Anlage eines Halbinselbahnhofes nördlich des bisherigen Bahnhofes prinzipiell adoptiert worden, gelangte das definitive Ausführungsprojekt im Januar 1893 zur Genehmigung.
Genehtnigt wurde ferner das Ausführungsprojekt für die Erweiterung d e s P e r s o n e n - u n d R e m i s e n b a h n h o f e s i n W i n t e r t h u r unter Vorbehalt einer allfälligen spätem Lösung der

681 Frage des Übergangs der Zürcherstraße, deren gänzliche Unterführung vom Stadtrat Winterthur, unterstützt von der Kantonsregierung, angeregt worden ist.

Auch für die Vergrößerung des Bahnhofes S c h a f f h a u s e n und für die Einmündung der neuen Linie von Etzweilen her wurde nach längern Verhandlungen ein Projekt genehmigt.

Im B a h n h o f R o r s c h a c h sind die erweiterte Geleiseanlage und das neue Aufnahmsgebäude vollendet und im Betrieb.

Im B a h n h o f R a p p e r s w il sind die Geleiseanlagen nach dem genehmigten Projekt in der Hauptsache erstellt; ebenso die Bauten für das Maschinendepot; das neue Aufnahmsgebäude dagegen ist noch nicht begonnen.

Die Station Au an der linksufrigen Zürichseebahn wurde zur Güterstation erweitert.

Anderweitige Erweiterungen und Verbesserungen von Stationen und ihren Hochbauten fanden vielfach statt, so u. a. Erstellung eines neuen Ausweichgeleises in Serrières; Verlängerung der Ausweichgeleise auf 9 Stationen (Worb, Konolfingen, Signau, Twann, St. Ursanne, Granges, Muri, Benzenschwyl und Sehwerzenbach) ; Erstellung neuer Stationsgeleise oder Verlängerung von solchen; Vergrößerung von Aufnahmsgebäuden und Güterschuppen ; Verbesserung der Aborteinrichtungen u. s. w.

Auch die W oh n u ngs v e r h äl t n i s s e des Bahnpersonals gestalten sieh da und dort günstiger infolge Erstellung neuer Wärterhäuser, Erweiterung von Dienstwohnungen, Beschaffung von gutem Trinkwasser etc.

Mechanische Einrichtungen und Signale.

Wir erwähnen hier zunächst, daß die stetige Zunahme der Seilbahnen in unserm Lande und die Wichtigkeit, welche den K a b e l n derselben in Bezug auf Betriebssicherheit beizumessen ist, uns veranlaßten, nach Anhörung der Bahnverwaltungen besondere Vorschriften über die an diese Kabel zu stellenden Anforderungen, die Prüfung und Überwachung derselben zu erlassen.

Mit W e i c h e n - u n d S i g n a l v e r r i e g e l u n g e n sind i m Berichtsjahre 30 Stationen versehen worden, nämlich: Auf der Nordostbahn 15: Ruppersweil, Koblenz, Richtersweil, Pfäffikon (Schwyz), Wiedikon-Außersihl, Oberglatt, Bifurkation Kloten-Seebach, Wiesendangen, Islikon, Felben, Müllheim, Märstetten, Bürglen, Erlen, Amriswil;

682

auf den Vereinigten Schweizerbahnen o : Altstädten, Rüthi, Nänikon, Schwarzenbach und Schwerzenbach ; auf der Centralbahn 4: Liestal, Sissach, Muttenz und Lenzburg; auf der Gotthardbahn 2: Biasca und Gordola-Verzasca; auf der Jura-Simplon-Bahn : St. Ursanne; auf der Thunerseebahn 3: Gwatt, Spiez und Leißigen.

Der Stand der Riegelungen in Prozenten der Stationen, welche Weichen besitzen, ist auf Ende 1893 folgender: Gotthardbahn 90 °/o Centralbahn 73,2 ,, Vereinigte Schweizerbahnen . 55,7 ,, Nordostbahn ' 25,8 y, Jura-Simplon-Bahn . . . . 2 0 ,, Wir haben nicht unterlassen, die- wesentlich im Rückstand befindlichen Verwaltungen wiederholt zu mahnen.

Es kann beigefügt werden, daß eine größere Zahl von bezüglichen Projekten vorgelegt worden ist.

Die S i g n a l e wurden im Berichtsjahr zum Teil in erheblichem Umfange vermehrt und ergänzt; namentlich sind die Rückstände in Bezug auf die W e i c h e n s i g n a l e nunmehr bei der Mehrzahl der Bahnen auf ein Minimum reduziert.

Ebenso ist eine Anzahl von Stationen mit neuen D e c k u n g s s i g n a l e n , sowie mit E i n r i c h t u n g e n z u r s p e c i e l l e n K o n t r o l l i e r u n g der j e w e i l i g e n S t e l l u n g solcher Signale versehen worden.

Die Bahnverwaltungen wurden auf die noch ungenügende Deckung ein- und ausfahrender Züge gegen Rangierbewegungen in Bahnhöfen und Stationen aufmerksam gemacht mit der Einladung, auch hier die im Interesse der Betriebssicherheit nötigen Verbesserungen einzuführen.

Neue G l o c k e n s i g n a l e wurden im Berichtsjahre erstellt von : Nordostbahn 152,5 km.

Jura-Simplon-Bahn . . . .

95,1 ,, Vereinigte Schweizerbahnen .

75,5 ,, Centralbahn.......

13,8 ,, Total

336,9 km.

In Prozenten der Länge derjenigen Bahnstrecken, welche gemäß einem Cirkular des Departements zunächst mit Glockensignalen zu verseilen waren, ist der Stand dieser Signale auf Ende 1893 folgender :

6&

Vereinigte Sehweizerbahnen . . 100 °/o Gotthardbahn 100 ,, Centralbahn 100 ,, Jura-Neuchâtelois 100 ,, Nordostbahn 100 ,, Jura-Simplon-Bahn 87,s ,, In Prozenten der Totallänge der einzelnen Bahnen (eigenes Netz) sind bis Ende 1893 ausgeführt: Auf den Vereinigten Schweizerbahnen 100 °/o ,, dem Jura-Neuchâtelois . . . . 100 ,, ,, der Gotthardbahn 94,s ,, ,, d e r Jura-Simplon-Bahn . . . . 56.8 ,, ,, der Nordostbahn.

56,4 ,, ,, der Centralbahn 56,i ,, Wenn angenommen wird, daß auf einer Anzahl von zu den Hauptbahnnetzen gehörenden Nebenlinien die Erstellung der Glockensignale nicht als dringlieh zu betrachten ist, so darf der gegenwärtige Stand als ein befriedigender bezeichnet werden.

Mit neuen B l o c k s t a t i o n e n wurden versehen : Die Strecken Palézieux-Chexbres, Biel-Reuchenette (neue Einrichtung), PrattelnLäufelfingen und Dänikon-Aarau.

Aus vielfachen Wahrnehmungen und Erhebungen unserer Kontrollbeamten ergab sich, daß das Bahnpersonal, insbesondere die Barrierenwärter und -Wärterinnen, häufig über die Bedeutung der Signale und deren richtige Anwendung nicht gehörig orientiert waren. Die Bahnverwaltungen wurden daher eingeladen, diesem Mangel ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden und für ausreichende Instruktion ihres Personals in dieser Richtung, sowie für Ausrüstung desselben mit den erforderlichen Reglements und Dienstanweisungen besorgt zu sein.

Bahnabschluss.

Auf Ende 1893 ist der Mangel an notwendigen Einfriedigungen auf den fünf Hauptbahnen in Prozenten der doppelten Bahulänge folgender : auf der Gotthardbahn 0,e °/o ,, ,, Centralbahn 5,6 ,, ,, ,, Jura-Simplon-Bahn . . . . 8,4 ,, ,, der Nordostbahn 17.5 ,, ,, den Vereinigten Schweizerbahnen . 31,i ,, An wiederholten Mahnungen zu rascherem Vorgehen in der Ergänzung des Bahnabschlusses hat es das Departement nicht fehlen

684 lassen, und es haben auch hie und da Unfälle, welche auf fehlende oder mangelhafte Einfriedigung zurückzuführen sind, ein solches Vorgehen im Interesse der Betriebssicherheit nahegelegt. · Der Zustand der Schlagbaumbarrieren aus Holz läßt, wie sich aus den Berichten unserer Kontrollbeamten ergiebt, noch öfters zu wünschen übrig, und angefaulte Schlagbäume, welche in geschlossener Stellung wenig Widerstand leisten und bisweilen plötzlich brechen, werden nicht immer rechtzeitig ersetzt Das Departement sah sich daher veranlaßt, die Aufmerksamkeit der Bahnverwaltungen auf diesen Punkt zu lenken, mit der Einladung, jeweilen aufrechtzeitigen Ersatz mangelhafter Barrieren Bedacht zu nehmen und bei solchen mit langem Schlagbaum oder mit Drahtgitter zu erwägen, ob die hölzernen Mäste nicht besser durch eiserne zu ersetzen seien.

Die Beseitigung von stark frequentierten oder ungünstig situierten Niveauübergängen, d. h. die Ersetzung derselben durch Überoder Unterführungen, gab auch im Berichtsjahr Anlaß zu vielfachen Verhandlungen mit den Bahnverwaltungen und den mitbeteiligten kantonalen Behörden. In größern Bahnhöfen wie Zürich, Winterthur, Luzern, Aarau etc. stehen die zum Teil sehr schwierigen bezüglichen Fragen mehr oder weniger im Zusammenhang mit deiin Ausführung begriffenen oder projektierten Erweiterung der dortigen Bahnhofanlagen, und finden meist ihre Lösung bei Erledigung der bezüglichen Projektvorlagen (Langgasse in Zürich, Baslerstraße, Obergrundstraße und Hirschmattstraße in Luzern etc.).

An andern Orten wird dem dringendsten Bedürfnis durch Erstellung von Passerellen abgeholfen.

Die Frage der Beseitigung der Geleisekreuzung der elektrischen Straßenbahn Vevey-Montreux-Chillon mil; der Jura-Simplon-Babn auf dem Niveauübergang der Kantonsstraße bei Territet ist trotz unablässigen Drängens des Departements auf endliche Realisierung der längst allseitig als notwendig erkannten Straßenunterführung nicht weiter gediehen, indem die Verwaltung der elektrischen Bahn sich weigerte, unserm Beschlüsse gemäß eie Unterführungsprojekt vorzulegen.

Auf das vom Initiativkomitee für eine Straßenbahn SchwyzBrunnen gestellte Gesuch um Gestattung einer Niveaukreuzung der Gotthardbahn durch die genannte Straßenbahn beim Übergang der Kantonsstraße in der Nähe der Station Brunnen konnte, abgesehen von einem
förmlichen Protest der Gotthardbahn, aus den nämlichen Gründen der Verkehrssicherheit, wie aie schon bei frühem Ablehnungen derartiger Gesuche maßgebend gewesen, nicht eingetreten werden.

685 Verschiedene Begehren von Kantons- und Lokalbehörden um Abhülfe von unleidlichen Verkehrshemmungen etc. bei wichtigen Niveauübergängen (Bruggerstraße in Baden, Zürcherstraße in Brugg etc.) sind noch pendent.

Bahnbewachung.

Der B a h n b e w a c h u n g s d i e n s t gab bei der Mehrzahl der Bahnen zu wesentlichen Erinnerungen nicht Anlaß. Bei einer Hauptbahn dagegen mußte wegen ungenügender Bahnaufsicht auf einzelnen Linien reklamiert und betont werden, daß eine Kontrolle durch Dräsinenfahrten ohne Begehung zu Fuß den Forderungen der Betriebssicherheit nicht entspreche.

Verschiedenes.

Die nach Vollendung des Bahnbaues vorzulegenden G r e n z und K a t a s t e r p l ä n e sind im Berichtsjahr nur für die Linie Visp-Zermatt eingereicht worden. Für die noch ausstehenden Vorlagen wurden an die betreffenden Verwaltungen Mahnungen erlassen.

Den F e s t i g k e i t s p r o b e n mit Materialien zu Bahnzwecken wird von den Bahngesellsehaften allmählich die nötige Aufmerksamkeit geschenkt. Soweit die im Berichtsjahr vorgenommenen Proben dem Departement zur Kenntnis gekommen sind, verteilen sich dieselben auf die verschiedenen Arten von Materialien wie folgt: Zahl der Proben.

Brückeneisen . . . .

. 1737 Schwellenmaterial .

. . 129 Schienenmaterial .

. . 445 Zahnstangen . . . . . .

10 Kesselblech . .

. . . . 150 Achsenmaterial 33 Bandageumaterial . .

. .

36 Kuppelungen . . . . . .

6 Zug- und Tragfedevn . .

32 Seilbahnkabel . . . . . .

6 Dachstuhlkonstruktionen . . 160 Verschiedenes . . . . . .

46

Bundesblatt. 46. Jahrg. Bd. I.

47

686

B. Rollmaterial.

Die K o n t r o l l e ü b e r das r o l l e n d e M a t e r i a l der schweizerischen Bahnverwaltungen erfolgte in gewohnter Weise auf Inspektionsreisen und bei Besuchen der Werkstätten und Depots durch die diesem Dienste zugewiesenen Kontrollingenieure. Dabei konnte konstatiert werden, daß im allgemeinen dem Unterhalt der Lokomotiven und Wagen mehr Sorgfalt geschenkt wird, als dies früher bisweilen geschah.

Erneuerung und Stand des Rollmaterials.

Die P r ü f u n g der V o r l a g e n für neues Material wird dadurch vereinfacht, daß für die Anschaffungen der Normalbahnen die aufgestellten und genehmigten Normalien und »um Teil die Pläne früherer Lieferungen als maßgebend angenommen werden können.

Im Berichtsjahr fanden 106 Vorlagen ihre Erledigung, nämlich: 11 für Lokomotiven, 20 H Personenwagen, 17 ,, Gepäck- und Güterwagen, 21 B Teile von Fahrzeugen, 37 ,, bauliche Einrichtungen des Maschinendienstes.

A n g e s c h a f f t w u r d e n im Berichtsjahr: Lokomotiven,

Personenwagenachsen.

Güterwagenachsen.

Für Normalbahnen . . .

45 320 1532 ,, sonatige Bahnen 25 104 56 Im ganzen ~7Ö ~424 1588 Außerdem wurden in Betrieb gestellt : 13 zweiachsige Gepäckwagen, 10 zweiachsige Bahnpostwagen, 3 dreiachsige Bahnpostwagen.

Ausrangiert wurden: ,13 Lokomotiven der Hauptbahnen und l Schmalspurbahnlokomotive, 54 Personenwagenachsen der Hauptbahnen, i 8 Postwagenachsen der Hauptbahnen, ,, 18 Gepäckwagenaehseu der Hauptbahnen, 268 Güterwagenachsen der Hauptbahnen.

687

Der G e s a m t b e s t a n d des schweizerischen Rollmaterialparks war somit Ende 1893: Lokomotiven,

PersonenGepäck«...

wagen, und Bahnpostachsen.

wagenachsen.

Normalbahnen . . 767 5081 1169 21082 Sonstige Bahnen . 165 1336 94 805 21887 1263 Im ganzen 932 6417 Die in Zukunft alljährlich erscheinende detaillierte S t a t i s t i k des R o l l m a t e r i a l s giebt über die nähern Verhältnisse und die Verteilung dieses Parkes auf die einzelnen Bahnverwaltungen Aufschluß.

Die zu Anfang des Winterdienstes vorhandenen 691 L o k o m o t i v e n der Hauptbahnen fanden folgende V e r w e n d u n g : C

k O

o

H

cn***

«9:5 |s «s

Bahnen.

C »

W

*Z

jg Ì o 5 h-

^

c o

= « c: t.

S

s

Anzahl.

Anzahl.

Anzahl.

»/o

Jura-Simplon-Bahn Nordostbahn . . . .

Schweiz. Centralbahn .

Ver. Schweizerbahnen Gotthardbahn . . .

135

13 29

148 151

21 8

93

69 85 74

Total

435

122 72

46 60

0.

M

S

O

Anzahl.

26 12

71

7

64 67

68

7 10 7

78

613

73

62

»/o

Anzahl.

%

12 7 6 13

41

19

13

7

25

8 20 16 25

9

116

18

25 12

S tAnzahl.

215 176

125 76 99 691

Es stehen mithin von allen Hauptbahnlokomotiven 73 % im Dienst, was als normal bezeichnet werden darf. Etwas groß ist die Zahl der in Reparatur stehenden Lokomotiven. Es ist indessen das Verhältnis zu den disponibeln Lokomotiven ein schwankendes und von Zufälligkeiten abhängiges, das aber in obigen Zahlen noch nicht als abnormal bezeichnet werden kann. Zu den Zahlen der Nordostbahn bemerken wir, daß die nötigen Bestellungen erfolgt sind, um den Gesamtbestand auf 186 Lokomotiven zu bringen, und es ist zu gewärtigen, ob dieser Park auch nach Eröffnung der demnächst hinzukommenden neuen Linien genügen wird. Eine Parkvermehrung ist auch bei der Schweizerischen Centralbahn und Gotthardbahn vorgesehen.

688 Die neu beschafften Lokomotiven zeichnen sich, den Anforderungen des Verkehrs entsprechend, durch eine g r ö ß e r e Leis t u n g s f ä h i g k e i t gegenüber frühem Lokomotiven aus. Zu diesem Zwecke werden die zumeist aus Flußeisen hergestellten Kessel auch für einen h ö h e r n D a m p f d r u c k konstruiert.

Die elektrische Bahn S i s s a c h - G e l t e r k i n d e n hat im abgelaufenen Jahr eine neue R e s e r v e l o k o m o l i v e erhalten, welche wiederholt zur Verwendung k a m , da während eines großen Teils des Jahres das nötige Triebwasser fehlte. .

' Der Personenwagenpark ist iu s t e t i g e r Z u n a h m e begriffen, welche es mit der Zeit ermöglichen dürfte, daß der schweizerische Park auch für außerordentliche Anlässe ausreichen kann. In dieser Beziehung wurde hauptsächlich mit der JuraSimplon-Bahn verhandelt, bei welcher der Bestand an Personenwagen hinter demjenigen der andern Bahnen zurücksteht. Es hat die Kahnverwaltung auf unsere Veranlassung hin die nötigen Bestellungen gemacht und es wird deren Effektuierung in den Jahren 1894--1898 erfolgen.

Von den dabei vorgesehenen 104 neuen Personenwagen ist e i n Teil a l s E r s a t z , f ü r d i e a u s z u r a n g i e r e n d e n C o u p e w a g e n bestimmt. Um diese Ausrangierung auf den festgesetzten Termin (Ende 1898) zu sichern, hat die Bahn einen besondern Amortisationsfonds angelegt.

Bei der Beschaffung des n e u e n Personenwagenmaterials der schweizerischen Bahnen wird im allgemeinen getrachtet, den berechtigten Ansprüchen der Reisenden in baulicher Hinsicht gerecht zu werden.

Auch am b e s t e h e n d e n M a t e r i a l wurden zum Teil wesentliche Ä n d e r u n g e n vorgenommen. Allgesehen von den kleinen Verbesserungen h e i d e n Gepäcknetzen, Übertrittsgeländern, der Personenwagen alle Aufmerksamkeit geschenkt. Ein wesentliches Hülfsmittel hierzu bildet die Vergrößerung dosRadstandesa der Wagen, und es haben die SchweizerischeCentralbahn,, die Gotthardbahn und die Nordostbahn Umhauten in diesem Sinne vorgenommen.

Der Gülerwagenpark wird nunmehr, nachdem er innerhalb fünf Jahren um 1629 Wagen vermehrt worden ist, den thatsächlichen Verhältnissen besser entsprechen. Die neuen Güterwagen sind durchweg geräumig und von größerer Tragkraft als früher und mit kräftigen, auf alle Radseiten wirkenden Bremsen versehen.

689

Ein großer Teil der gedeckten neuen Wagen erhielt die Einrichtungen der kontinuierlichen Bremse, um sie in Schnell- und Personenzüge einstellen zu können.

Werkstättendienst.

In Bezug auf die b a u l i c h e n E i n r i c h t u n g e n ist zu bemerken, daß die Lokomotivwerkstätte der Jura-Simplon-Bahn in Biel wesentlich vergrößert und auch die Werkstätte der Vereinigten Schweizerbahnen in Rorschach um einige Lokomotivstände erweitert wurde. Dagegen liegt für die neue Werkstätte der Nordostbahn noch immer kein Projekt vor. Inzwischen sucht sich diese Bahn durch Provisorien zu behelfen und hai einen unbenutzten Kornschuppen in Romanshorn als Wagenwerkställe eingerichtet Beim U n l e r h a l t d e r L o k o m o t i v e n wurde den K e s s e l n die gewohnte Aufmerksamkeit geschenkt, und es haben in üblicher Weise Pressungen und innere Untersuchungen derselben stattgefunden.

In Bezug auf Vornahme der von unsern Organen hierbei für nötig erachteten Reparaturen halten wir dafür, daß in diesem wichtigen Punkte besser etwas zu viel als zu wenig gethan werden sollte. Beobachtete Schäden lassen immer auf abnormale Verhältnisse schließen; es ist daher gründliche Abhülfe durch Ermittlung der Ursache und Entfernung der angegriffeneu Teile angezeigt.

Wir dringen auch auf rechtzeitigen E r s a t z a l t e r er K e s s e l , und es wurden im Berichtsjahre 15 Lokomotivkessel durch neue ersetzt.

Der üblichen Wasserdruckprobe sind 60 n e u e K e s s e l , zum Teil für neue Lokomotiven, zum Teil als Reserve bestimmt, unterzogen worden.

An den im Dienst stehenden Lokomotivkesseln fanden im Jahr 1893 124 innere Revisionen und 211 periodische Pressungen statt.

Der U n ter h a l t der P e r s o n e n w a g e n gab zu wenig Bemerkungen Anlaß.

Bei einer Hauptbahn mußte immerhin wegen mangelhaften Unterhalts des Innern der Wagen II. Klasse reklamiert werden.

Bezüglich der G ü t e r w a g e n sind die Bahnverwaltungen mit dem Gesuch an uns gelangt, nach dem Beispiel von Deutschland, die R e v i s i o n s p e r i o d e von z w e i auf d r e i J a h r e a u s z u d e h n e n . Wir glaubten diesem Gesuch nicht entsprechen, sondern vorerst die Erfahrungen, welche die deutschen Bahnen mit dieser Neuerung machen werden, abwarten zu sollen.

690

Über die an A c h s e n , R a d r e i f e n und K u p p e l u n g e n v o r g e k o m m e n e n B r ü c h e sind uns die üblichen Berichte zugegangen, die wir nachfolgend kurz resümieren : Achsenbrüche.

An Lokomotiven und Tendern.

Eigentümerin.

Normalbahnen Andere und fremde Bahnen .

2 7

Total

9

Eigentümerin.

An

Personenwagen.

1 1

Radreifenbrüche.

An An Lokomotiven und Tendern.

Jura-Simplon-Bahn . . . .

Nordostbahn Central bahn Vereinigte Schweizerbahnen .

Gotthardbahn Andere und fremde Bahnen .

7 3 -- 5 -- 2

Total

17

An Post-, Gepäck- und Güterwagen.

1

Personenwagen.

2

1

An Post-, Gepäck- und Güterwagen.

5

3 6

-- -- 1

9 5 41

8

64

B r ü c h e an Zugapparaten.

Eigentümerin.

Jura-Simplon-Bahn .

Nordostbahn . . .

Centralbahn . . . .

Ver. Schweizerbahnen Gotthardbahn · .

Diverse Schweiz. Bahnen Total

An Post-» An.

Lokomotiven An Gepäck- uad Total Anzahl. in "/o und Personen- Güterwagen.

Tendern. wagen.

4 12 270 286 3,7 12 58 200 270 4,o

8 2 20 -- 46

10 9 23 5

102 192 66 39

117

869

120 203 109 44

1032

2,8

V 3,i 2,2 3,9

Davon auf offene r Linie gebrochan 77, in Bahnhöfen und Werkstatten, entdeckt 955.

691 Die A c h s e n - und R a d r e i f e n b r ü c h e hatten, außer einer Entgleisung auf offener Linie, keine weitern Folgen.

Bei einer Schmalspurbahn ist der Ersatz sämtlicher Lokomotivachsen angeordnet worden.

Von den K u p p e l u n g s b r ü c h e n führte auch dieses Jahr e i n e r zu e i n e m U n f ä l l e , bei dem ein Angestellter schwer verletzt und beträchtlicher Materialschaden verursacht wurde.

Wir haben bei den Bahnen neuerdings die N o r m i e r u n g der M a x i m a l z u g s l a s t im Verhältnis zur Stärke der Zugapparate in Erinnerung gebracht.

Über D e f e k t e a n v e r s c h i e d e n e n T e i l e n d e r L o k o m o t i v e n sind im Berichtsjahre 268 Mitteilungen eingegangen.

Die betreffenden Vorkommnisse, welche meist mehr oder weniger bedeutende Zugs Verspätungen veranlaßten, stehen zum Teil im Zusammenhange mit der weitgehenden Ausnützung der Lokomotiven von einer Revision zur andern, sowie mit dem vorgerückten Alter einzelner derselben. Auch gewisse Konstruktionsfehler veranlaßten regelmäßig wiederkehrende Brüche einzelner Teile. Wir haben nicht ermangelt, auf Beseitigung der erwähnten Ursachen zu dringen.

Zugkraftdienst.

Beim Z u g k r a f t die n st sahen wir uns genötigt, darauf zu dringen, daß nur d u r c h a u s g e e i g n e t e s , den b e z ü g l i c h e n R e g l e m e n t s e n t s p r e c h e n d e s P e r s o n a l zum Dienst des Lokomotivführers und Heizers herangezogen werde.

Der S t a n d der k o n t i n u i e r l i c h e n B r e m s e n in °/o ausgedruckt war zu Ende 1893 folgender: Bahn.

Lokomotiven. Personenwagen.

Jura Simplon-Bahn . . .

Nordostbahn Central bah n Vereinigte Schweizerbahnen Gotthardbahn Postverwaltung . . . .

Normale Nebenbahnen .

Schmalspurbahnen Total

79,6 69,6

Gepäckund Postwagen.

77,8

71,o 91,« 56,6

67,6 44,8 82,8 84,4 93,a

--

--

59,6 90,9

48,2 85,9

86,1 46,2 92,i

85,2

67,5

'77,8.

61,6

ßt,o.

io
:ioo,0

692

Außerdem sind 655 Eilgutwagen diverser Verwaltungen mit Apparaten für die kontinuierliche Bremse versehen.

Es ist anzunehmen, daß die Durchführung dieser Sicherheitseinrichtung in nicht zu ferner Zeit erfolgt sein wird. Wir legen besonders Gewicht darauf, daß die S c h n e l l - und P e r sonenzüge am Schluß möglichst wenig Güterwagen o h n e k o n t i n u i e r l i c h e B r e m s e fuhren, indem nur so dieses wichtige Sicherheitsmittel voll zur Geltung kommen kann. Eine diesem Bestreben entgegenstehende Eingabe des schweizerischen Eisenbahnverbandes mußte daher ablehnend beantwortet werden.

Mit der automatischen Luftdruckbremse werden nunmehr auch N o t b r e m s e i n r i c h t u n g e n verbunden, die gestatten, das Bremsen des Zuges auch vom Innern der Wagen, aus zu veranlassen.

Unter den Fällen, in welchen die kontinuierliche Bremse gute Dienste geleistet, ist u. a. die E n t g l e i s u n g des Zuges 10 arn 5. April in W y n ig en zu erwähnen, wobei ein Zusammenstoß des auf der Einfahrtaweiche entgleisten Schnellzuges mit dem auf der Station stehenden Güterzug durch die Bremse verhindert wurde.

Auch die E i n f u h r u n g der D a m pfheizung macht stetige Fortschritte.

Der Stand per Ende 1893 ist folgender: Bahn.

Personenwagenzahl.

Jura-Simplon-Bahn Nordostbahn Centralbahn Vereinigte Schweizerbahnen . .

Gotthardbahn Normale Nebenbahnen . . . .

Schmalspurbahnen Total

392 186 159 107 206 138 182 1870

Einrichtungen in % der Wagen.

70,5 32,1 64,1 52,2 9S,6 66,» 60,1 59,8

In Bezug auf Wagen b e l e u c h t u ng sind im Berichtsjahre wesentliche Fortschritte nicht gemacht worden.

Die e l e k t r i s c h b e l e u c h t e t e n W a g e n der Jura-SimplonBahn sind durch Neuanschaffungen vermehrt worden und es befriedigen die Resultate im allgemeinen. Die früher häufigen Störungen sind erheblich zurückgegangen, seit in der Behandlung der Aceumulatoren mehr Übung gewonnen wurde.

693 Daß die alte P e t r o l e u m b e l e u c h t u r i g als u n z u r e i c h e n d b e t r a c h t e t wird, haben wir den Bahnverwaltungen gegenüber wiederholt betont; wir gestatten deren Anbringung an neuem Material nur als Provisorium und so lange, bis die Beleuchtungsfrage genügend abgeklärt sein wird.

7. Bahnbetrieb.

a. Kontrolle des Tarif- und Taxwesens.

Im letztjährigen Bericht hatten wir die Frage des Transportes der Mannschaften der F o r t w a c h e in A i r o l o bei Dienstreisen in Civilkleidung zur Militärtaxe, die Eliminierung der Taxe für sogenanntes F r e i g e p ä c k im deutsch-italienischen Verkehr via Gotthard auf der schweizerischen Strecke, sowie die Neuausgabe der s c h w e i z e r i s c h e u T a r i f v o r s c h r i f t e n nebst Warenklassifikation als pendent bezeichnen müssen. Im Berichtsjahr gelangte hiervon nur der erste Punkt zur Erledigung, und zwar in der Weise, daß die Transportanstalten, gestützt auf Art. 25 des Eisenbahngesetzes, verpflichtet wurden, die Mannschaften der Fortwachen bei Dienstreisen in Civil gegen Vorweisung einer entsprechenden LegititnatioDskarte zur Militärtaxe zu befördern. Dagegen haben die Bahnen auch im Berichtsjahr der Weisung, die Taxe für sogenanntes Freigepäck für die schweizerische Strecke im deutsch-italienischen Verkehr aus den Billetpreisen zu beseitigen, keine Folge gegeben. Wir können hier nur wiederholen, daß der Fehler zum großen Teil darin zu suchen sein wird, daß die schweizerischen Eisenbahnen es an der nötigen Energie fehlen lassen, bei den ausländischen Verwaltungen die Neuausgabe des Tarifes durchzusetzen. Um endlich zu einer Erledigung dieses Geschäftes zu gelangen, werden wir die Frage prüfen lassen, ob nicht den schweizerischen Verwaltungen die Kündigung des betreffenden direkien Tarifes aufzugeben sei. Die Erledigung der Verhandlungen wegen Neuausgabe der schweizerischen Tarifvorsehriften wurde durch die auf 1. Januar 1894 erfolgte Neuausgabe des Transportreglementes verzögert und mußte ins laufende Jahr verschoben 'werden.

Im Tarifwesen der schweizerischen Eisenbahnen sind im Laufe des Jahres keine grundsätzlichen Änderungen vorgenommen worden, ebensowenig halten wir Veranlassung zu einschneidenden Maßnahmen in diesem Gebiete. Wir glauben uns daher auf die nachfolgenden Mitteilungen beschränken zu dürfen :

694 Durch die Anwendung der D i f f e r e n t i a l z ö l l e im V e r k e h r mit F r a n k r e i c h wurde die Bevölkerung der westlichen Landesteile, welche bisher gewohnt war, ihre Lebennbedürfnisse zum großen Teil dorther zu beziehen, am meisten betroffen. Wir sahen uns daher veranlaßt zu untersuchen, ob durch entsprechende Tarifmaßnahmen die Verproviantierung der Westschweiz aus andern Gegenden ohne wesentliche Verteuerung ermöglicht werden könnte.

Eine Besprechung mit den Vertretern der Hauptbahnen, welche am 9. Januar stattgefunden hatte, ergab die Geneigtheit der Verwaltungen, der Frage einer möglichst ausgiebigen Frachtreduktion für den Import von Lebensmitteln aus den übrigen Nachbarländern nach der Westschweiz näher zu treten. Nach längern Verhandlungen wurde uns am 24. März ein Projekt für Ausnahmetarife für den Transport einer Reihe von Lebensmitteln, wie Butter, Fleisch, geräuchert, Speck, gedörrter. Speisefette, Öle, Wein und Zucker in Wagenladungen von 5000 und 10,000 kg. ab Buchstransit, Romanshorn-transit und Basel S. C. B.-transit nach der Westschweiz vorgelegt. Den Einbezug von frischem Fleisch und totem Geflügel in die Ausnahmetarife haben die Verwaltungen mit der zutreffenden Begründung abgelehnt, daß diese Güter mit Rücksicht auf ihr leichtes Verderben sich zur frachtgutmäßigen Beförderung nicht eignen, für eilgutmäßige Beförderung denselben aber jetzt schon sehr reduzierte Taxen zur Verfügung gestellt seien.

Diese Ausnahmetarife sind als Staffeltarif konstruiert mit folgender Abstufung : Wagenladung von 5000 kg.

10000 kg.

Taxen pro 100 kg. in Centimes pro km.

a. Streckentaxe: Entfernungen von l--205km. 1.25 resp. 1.36*) ,, ,, 206--220 ,, 0.80 " . ' ." ,, ,, 221--250 ,, 0.60 ,, 251 und mehr km.

0.40 i. Expeditionsgebühr: Alle Entfernungen

15.00

1.10 resp. 1.95 0.60 0.40 0.90 15.oo

)

(normal)

(normal)

Es-ergeben sich hiernach beispielsweise für Güter aus Österreich nach Genf Ermäßigungen von 112--131 Centimes pro 100 kg.

bei Wagenladungen von 5000 kg. und solche von 14--152 Centimes pro 100 kg.bei Wagenladungen von 10000 kg.

D iese Ausnahmetarife sind auf 1. Mai 1893 in Kraft getreten und wurden- ausdrucklich als temporäre bezeichnet, in der Meinung, ·) Nordostbahn 1.25 Vereinigte Schweizerbahner, Centralbahn, Jura-Simplonbahn1.35.

' "))Nordostbahnm1.35, Vereinigte Schweizerbahnen,Centralbahn,,Jura-Simplonbahnu1.35.

695 daß deren Aufhebung im Falle der Beendigung des Zollkrieges auf einmonatliche Voranzeige hin erfolgen könne; daneben steht natürlich den Verwaltungen das Recht der Kündigung derselben unter Beachtung der im Art. 35 des Eisen bahngeseizes niedergelegten Vorschriften jederzeit zu. -- Einer Anregung auf allgemeine Ermäßigung der Taxen für den Import von lebenden Tieren erklärten die Verwaltungen, mit Rücksicht auf den niedrigen kilometrischen Ertrag aus diesen Transporten, nicht entsprechen zu können. .(Für Buchs-Genf ergiebt sich beispielsweise ein kilometrisches Ergebnis aus den niedrigst tarifierten Wagenladungsklassen von 40.92 Centimes pro Wagen, während sich bei den jetzigen Taxen aus einem Wagen Großvieh ein solches von nur 37.63 Centimes und für Kleinvieh von 35.oo Centimes pro Wagen ergiebt.) -- Für den Verkehr aus Italien wurden reduzierte Taxen für lebende Tiere und vegetabilische öle in der Weise eingeführt, daß in gleicher Weise, wie dies schon früher für Wein und Petroleum geschehen ist, die via Mont-Cenis sich ergebenden Frachten auf die längere schweizerische Route via Gotthard übertragen wurden.

Wohl aus Veranlassung dieser Taxennäßigungen wurde von einer Versammlung der W e i n b a u g e s e l l s c h a f t e n des K a n t o n s W a a d t folgende Resolution beschlossen: ,,Die eidgenössischen Behörden seien eingeladen, darüber zu wachen, daß die Bisenbahn-Transporttarife den einheimischen Produkten und dem internen Verkehr die gleichen Taxreduktionen zugestehen, welche in den internationalen Tarifen den ausländischen Produkten bewilligt werden."

Diese Eingabe wurde von der Regierung des Kantons Thurgau mit dem Bemerken unterstützt, es wäre nicht verfrüht, wenn die alte Ungerechtigkeit höherer Eisenbahnfrachten bei dem internen Verkehr mit inländischen Produkten gegenüber denjenigen der importierenden ausländischen Staaten gehoben würde. Zu Ende des Berichtsjahres wurde dieselbe Frage von der Regierang des Kantons Zürich rücksichtlich der den italienischen Weinen hewilligten reduzierten Taxen neuerdings aufgegriffen. Da auch der Bundesversammlung ein Antrag auf eine hierauf, bezügliche Motion vorliegt, so gestatten wir uns, auf diese Frage noch etwas näher einzutreten, indem wir zum vornherein bemerken, daß es sich hier nicht' um neue Verhältnisse im Tarifvvesen handelt, sondern
um schon seit Jahren bestandene, wie dem Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung vom 23. November 1883 (Bundesbl. 1883, iy, 477 u. ff.), betreffend das Tarifwesen der schweizerischen Eisenbahnen, entnommen werden kann. , Die Bildung der Gütertarife der Eisenbahnen findet sowohl für den achweizerischen als auch

696 für den i n t e r n a t i o n a l e n Verkehr auf Grund derselben kilometrischen Taxelemente (Streckentaxen und Expeditionsgebühren) statt. Eine Abweichung hiervon wird nur in dem Falle gemocht, wo für den Transport des Gutes mehrere Routen zur Verfügung stehen, von welchen eine oder mehrere das schweizerische Gebiet gänzlich oder größtenteils umgehen. Ist diejenige Route, welche den längsten schweizerischen Parcours ergiebt, der billigste der in Betracht fallenden Transportwege, so werden von dieser keine reduzierten Taxen bewilligt, sondern es findet normale Taxrechnung statt. Ist aber die ausländische Route die billigere, so sind die schweizerischen Bahnen vor die Alternative gestellt: Entweder das Gut zur gleichen Taxe wie die ausländische Route zu befördern, oder auf den Wettbewerb am Transport zu verzichten. Seitens der Reklamanten will formell den Bannen allerdings nicht verwehrt werden, die Konkurrenz gegenüber den billigeren ausländischen Routen aufzunehmen, sie sollen nur vorhalten werden, dem internen Verkehr dieselben Ermäßigungen zu gewähren, welche sie dem konkurrenzierten internationalen Verkehr zugestehen müssen. Dabei wird nun aber nicht weiter darauf eingegangen, ob hierunter verstanden werden will, daß dem internen Verkehr dieselben kilometrischen Grundtaxen zur Verfügung gestellt werden müssen, welche sich aus dem Konkurrenzverkehr ergeben würden, oder ob die aus dem Konkurrenzverkehr auf die schweizerische Strecke entfallende Gesamttaxe auf den internen Verkehr in der Weise übertragen werden solle, daß Sendungen ab der Grenzstation und rückliegenden Stationen nach der betreffenden konkurrenzierten Station und ruck liegenden Stationen keine höhere Fracht zu zahlen hätten, als die von den schweizerischen Bahnen übernommenen Konkurrenzfrachten.

Die praktische Durchführung dieser letztern Art der Berücksichtigung der Einwirkung der ausländischen Konkurrenz wäre ohne Vernichtung eines geordneten Tarifwesens kaum möglich, so daß wir hierauf nicht weiter eintreten wellen; zudem glauben wir nicht fehlzugehen, wenn wir annehmen, es werde von den Reklamanten die Übertragung der sich aus dem Konkurrenzverkehr ergebenden kilometrischen Einheitstaxen auf den internen Verkehr verlangt.

Dieses Begehren würde aber nichts anderes bedeuten, als eine allgemeine Reduktion der internen
schweizerischen Taxen, und zwar, soweit der Wagenladungsverkehr in Frage kommt, bis auf die Höhe von O.s Centimes pro 100 kg. und km. plus 10 Centimes Expeditionsgebühr pro 100 kg. Dies ist nämlich derjenige Säte, unter welchen herab die Bahnen in der Regel nicht gehen, auch wenn eine vollständige Übernahme der Konkurrenztaxen damit nicht erreicht werden kann. Es ist nun aber ohne weiteres klar,

697 daß die Bahnen auf eine derartige Forderung ohne ernstliche Gefährdung der finanziellen Grundlage der Unternehmen nicht eingehen könnten, sondern einfach gezwungen wären, auf eine Teilnahme am Wettbewerb zur Bedienung des Konkurrenzverkehrs zu verzichten, und zwar ohne daß den schweizerischen Interessenten irgend ein Nutzen daraus entstehen würde. Das Gut könnte ja ganz zum gleichen Preise unter Umgehung der schweizerischen Route an die Bestimmungsstation gelangen, eine Erhöhung der Konkurrenzfähigkeit der schweizerischen Produzenten gegenüber den ausländischen, worauf die Reklamanten es schließlich abgesehen haben dürften, wäre daher gar nicht zu erwarten. Dagegen darf hier nicht verschwiegen werden, daß durch den Verlust des Transportes der sehr bedeutenden internationalen Sendungen über die längste schweizerische Route eine ganz beträchtliche Schwächung der finanziellen Kraft der Bahnen und eine unberechenbare Schädigung des nationalen Wohlstandes im allgemeinen eintreten müßte, deren Wirkung sich auf allen Gebieten sofort empfindlich fühlbar machen würde. Wir glauben daher im vollen Einverständnis mit der Bundesversammlung zu handeln, wenn wir zur Herbeiführung derartiger Zustände nicht Hand bieten und alle dahin zielenden Begehren ablehnend bescheiden. Dagegen haben wir ' es uns zur Aufgabe gemacht, streng darüber zu wachen, daß seitens der Bahnverwaltungeu eine nicht durch die ausländische Eisenbahnkonkurrenz begründete Ermäßigung der Taxen für den internationalen Verkehr nicht eintritt, ohne dem schweizerischen Verkehr eine gleiche Behandlung zu sichern, und werden mit allen uns zu Gebote stehenden Mitteln die Bahnverwaltungen zur Beachtung dieser Regel verhalten.

Mit Rücksicht auf die durch die große Trockenheit des verflossenen Sommers entstandene landwirtschaftliche Notlage haben die Buhnen sich zur R e d u k t i o n der T r a n s p o r t t a x e n für F u t t e r m i t t e l bereit erklärt. Ein bezüglicher temporärer Ausnahmetarif für Transportstrecken von 40 km. und mehr ist auf 8. Juni 1893 in Kraft gesetzt worden. Derselbe beruht auf folgenden Grundlagen : EinzelWagenladungen.

Sendungen.

5000kg.

10000kg.

Taxe per 100 kg. in Centimes.

Streckentaxen per km.

Expeditionsgebühr . .

O.s 20

O.ts und 0.4o 10

O.SB und O.so 10

Dieser Ausnahmetavif wird auf 15. Mai 1894 wieder außer Kraft gesetzt werden.

698 Von verschiedenen Seiten wurden unter Verweisung auf die zum Teil sehr reichliche Obsternte das Gesuch an das Departement gerichtet, dasselbe möchte die Bahnverwaltungen veranlassen, den E x p o r t von O b s t durch billige Tarife zu begünstigen. Wir haben diesem Begehren Folge gegeben und die Transportanstalten.

eingeladen, den in frühem Jahren angewandten Exporttarif für Obst auch dieses Jahr wieder in Kraft zu setzen, indem wir noch besonders betonten, daß der reiche Obstertrag in Österreich und in Suddeutschland selbst die schweizerischen Exporteure zwinge, ihre Absatzgebiete weiter im Norden als bisher zu suchen. Die Bahnen erklärten hierauf, daß sie sich nicht davon hätten überzeugen können, daß ein Exporttarif wesentlich zur Förderung der Obstausfuhr beitragen werde. Die Ermäßigungen der Transporttaxen auf schweizerischem Gebiet seien klein im Verhältnis zu den ausländischen Transporttaxen und kämen rücksichtlich der Marktschwankungen fast gar nicht in Betracht. Die zu gewährenden Taxreduktionen hätten daher voraussichtlich bloß die Wirkung der Herbeiführung eines erheblichen Einnahmenausfalles für die schweizerischen Eisenbahnen. Die finanzielle Lage der schweizerischen Bahnen wäre aber nicht derart, daß sie zu Taxopfern ermuntern könnte. Die Verwaltungen hätten daher ursprunglich davon abgesehen, Reduktionen für den Obsttransporl zu bewilligen. Zu einer Wiedereinführung des frühern Obsttarifes könnten sie nicht Hand bieten, wären dagegen bereit, auf Wunsch des Departementes einen Ausnahmetarif für Wagenladungen von 10000 kg. auf folgender Grundlage zur Einführung zu bringen : Streckentaxe:

l--100km.. . . 0.7 Cts. per 101-200 ,, . . . 0.5 ,, ,, 201 und mehr km. . O.8 ,, ,, Expeditionsgebühr: alle Entfernungen 10 Cts. per

100kg. und km.

,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, 100 kg.

Wiewohl dieser Tarif für Sendungen bis auf 100 km. Distanz: ab Stationen der Nordostbahn und Gotthardbahn gar keine und ab den Stationen der übrigen Bahnen nur eine ganz unbedeutende Ermäßigung (O.10 Cts. per 100 kg. und km.) gewährte, glaubten wir der Einführung des Tarifes doch zustimmen zu sollen. Wir unterließen aber nicht, die Verwaltungen darauf aufmerksam zu machen, daß dieser Tarif der Landwirtschaft kaum die gewünschten Dienste leisten werde. Der Tarif blieb vom 15. September bis 31. Dezember 1893 in Kraft.

Infolge einer Anregung der Vereinigung der landwirtschaftlichen Vereine der Westschweiz haben die Bahnverwaltungen für den Transport von D ü n g e m i t t e l n in Wagenladungen von

699

10 000 kg. einen Ausnahmetarif ausgearbeitet, wonach Düngemittel eine Taxe von 0.4 Cts. per 100 kg. und km. (statt 0.42 resp. O.B Cts.)

plus 10 Cts. Expeditionsgebühr bezahlen. Der Tarif ist auf 1. Februar 1894 in Kraft getreten.

Das allgemeine Reglement und Tarif betreffend den Bezug der N e b e n g e b ü h r e n ist mit Gültigkeit vom 1. Januar 1894 an auch für die schweizerischen Dampfschiffunternehmungen anwendbar erklärt worden.

Die K o n k u r r e n z v e r h ä l t n i s s e zwischen der am 1. Juni 1893 eröffneten T h u n e r s e e b a h n und den D a m p f s c h i f f e n auf dem T h u n e r s e e wurden so geregelt, daß den mit direkten Billets in Thun-See resp. Interlaken eintreffenden Reisenden freigestellt ist, sich zur Fahrt zwischen Interlaken und Thun-See der Eisenbahn oder der Dampfschiffe zu bedienen. Der Vertrag wurde fest abgeschlossen bis Ende 1894 und kann hernach eine Auflösung desselben nach 6monatlicher Kündigung erfolgen.

Der Sihlthalbahn haben Sie mit Schlußnahme vom 22. Dezember auch eine Erhöhung der Personen- und Gepäcktaxen um 25 °/o zugestanden, in der Meinung, daß dieselbe hinfällig werde, wenn während drei aufeinanderfolgenden Jahren das Reinerträgnis derselben 4 °/o übersteigt.

Von den Bahnverwaltungen wurde teils zur Kontrolle im Sinne des Art. 35 des Eisenbahngesetzes, teils zur formellen Genehmigung und teils lediglich zur Kenntnisnahme folgendes T a r i f m a t e r i a l eingesandt:

700

4s H

Bezeichnung der

o> -+j

"3 t«

Tarife.



a

H

-2 .-£>§ .£5

60 & \=>

0>

K

a

tu

bo N ja§S oe a ao ·"1 §,£

LH C3

1 v



Verkehre.

«g

^J O =2

Ö »

·ö a u .2 "& o o

El '5

1- ^

:gSH

« bJD P

S S

|s Kl--(

*S

Personen- und Gepäckverkehr.

Normaltarife Schweizerischer Verkehr . < Ausuahmetarife Direkter Verkehr mit dem / Normaltarife Ausland \ Ausnahmetarife Transitverkehr durch die < Normaltarife Schweiz \ Ausnahmetarife Verkehr ausländischer Bah- / Normaltarife nen auf Schweizergebiet \ Ausnahmetai'ife Total Personen- und Gepä ikverkehr 189ii

12 1 -- 1

8 4 6 4

34 7 7 4

__

/

66

}21

\; !

, /

13

i. ^

2 -- 14

10 1

24

63

21 6 3 14

12 5 3 7

j 126

101

Güterverkehr.

9 8 8

2 8 4

52 30 56 23 10 8 95 14

Total Guterverkehr 1893

69

41

288

398

Gesamtsumme 1893

83

65

351

499

1892



119

344

538

Schweizerischer Verkehr . < Normaltarife Ausnahmetarife Direkter Verkehr mit dem ( Normaltarif!)

Ausland \ ÂUSD ahme tarif 6 Transitverkehr durch die / Normaltarife Schweiz \ Ausnahmetarife Verkehr ausländischer Bah- / Normaltarif« nen auf Schweizergebiet \ Ausnahmetarife

) 106 /

) 29 7

} 137

Daneben kamen von schweizerischen Verwaltungen 60 Rückvergütungen (1892: 35) und 52 Ausnahmefrachtsätze (1892: 33) und von ausländischen Verwaltungen auf Schweizergebiet 11 Rückvergütungen und 5 Ausnahmefrachtsätze zur Anzeige, welche alle veröffentlicht wurden.

701

b. Transportwesen.

Zu vielfachen Verhandlungen und Beratungen gab im Berichtsjahr das neue T r a n s p o r t r e g l e r n e u t Veranlassung. Infolge des von den Räten unterm 29. März 1893 erlassenen neuen Bundesgesetzes betreffend den Transport auf Eisenbahnen und Dampfschiffen wurde eine gründliche Umarbeitung des Trausportreglements erforderlich. Bereits im Jahre 1892 waren die Bahnverwaltungen auf die Notwendigkeit der Umarbeitung des Transportreglements aufmerksam gemacht worden. Am 28. April hatten wir die Präsidialverwaltung des Eisenbahnverbandes eingeladen, bis 1. Juli einen Entwurf zum neuen Transportreglement vorzulegen. Dieser Termin konnte nicht eingehalten werden und der Entwurf gelangte erst am 8. Oktober in den Besitz unseres Eisenbahndepartements, das denselben sowohl den übrigen Transportanstalten als auch teils direkt, teils durch Vermittlung des schweizerischen Handels- und IndustrieVereins den Verkehrsinteressenten zur Prüfung und Vernehmlassung vorlegte. Nach eingehender konferenzieller Beratung des Entwurfes und der vielfachen Abänderungsvorschläge zu demselben konnten Mrir am 11. Dezember dem neuen Trausportreglement unsere Genehmigung erteilen, wobei wir nur in einigen wenigen Punkten genötigt waren, mangels Verständigung eine Entscheidung zu treffen.

Durch das neue Transportreglement wurde, soweit dies innerhalb des Rahmens des Transportgeset/.es möglich war, die Übereinstimmung der reglementarischen Vorschriften für den internen schweizerischen Verkehr mit denjenigen für den internationalen Verkehr wieder hergestellt und damit eine Reihe wichtiger Neuerungen im internen Verkehr eingeführt. Gleichzeitig wurden die Vorschriften des Transportreglemeats mit den Bestimmungen des Art. 5 des Bundesgesetzes betreffend die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen etc. vom 27. Juni 1890 in Übereinstimmung gebracht, wonach der Güterdienst an Sonntagen gänzlich untersagt ist und nur die B e f ö r d e r u n g von Gütern und Vieh in Eilfracht als zulässig erklärt wird. Das neue Transportreglement ist gleichzeitig mit dem Transportgesetz auf 1. Januar 1894 in Kraft gesetzt worden und ist nicht nur für den Verkehr der Eisenbahnen maßgebend, sondern auch für denjenigen der Dampfschiffuaternehmungen. Das Verbot der Verwendung der alten Frachtbriefe nach dem 1. Januar 1894 gab Anlaß zu
einer Reihe von Beschwerden und Reklamationen.

Als Urkunde fllr den Abschluß des Frachtvertrages wird nämlich durch das Transportreglement ein neues Formular vorgeschrieben, indem das alte den Anforderungen des TranspoHgcsetzes vom 29. März 1893 nicht mehr entsprach. Da das neue Transportgesetz keinerlei Übergangsvorschriften enthält, so mußte, um dea Bandesblatt. 46. Jahrg. Bd. I.

48

702

Abschluß des Frachtvertrages in rechtsgültiger Weise zu sichern, die Verwendung der alten Frachtbriefformulare vom 1. Januar 1894 an gänzlich verboten werden.

Hieran wurde seitens des Handelsstandes vielfach Anstoß genommen und der Wunsch geäußert, es möchte gestattet werden, die vorhandenen alten Frachtbriefe noch aufzubrauchen. Ein solches Begehren konnte nur einer vollständigen Verkennung der rechtlichen Bedeutung des Frachtbriefes entspringen, und sahen wir uns genötigt, alle diese Begehren ablehnend zu bescheiden, indem wir, unter Ruckweisung des Vorwurfes, es sei die Einführung neuer Formulare nicht rechtzeitig bekannt gemacht worden, speciell darauf verwiesen, daß schon im August 1892 von den Bahnen, auf hierseitige Veranlassung, darauf aufmerksam gemacht worden sei, daß im Laufe des Jahres 1893 ein neuesFrachtbriefformularr zur Einführung gelangen und der Handelsstand daher vor größern Anschaffungen von Frachtbriefen gewarnt werde.

L i e f e r f r i s t v e r l ä n g e r u n g e n resp. Z u s c h l a g s f r i s t e n zu den reglementarischen Lieferfristen wurden in folgenden Fällen bewilligt: a. Den Berner Oberlandbahnen anläßlich der im Monat Januar durch die heftigen Schneestürme verursachten Verkehrsstörungen (31. Januar 1893).

6. Der Sihlthalbahn bezüglich derjenigen Frachtgüter, welche von Zürich-Hauptbahnhof nach Zürich-Gießhübel oder umgekehrt über das Verbindungsgeleise Übergeführt werden müssen (14. Februar 1893).

c. Der Eisenbahn Saignelegier-Chaux-de-Fonds für die Überfuhr der Frachtgüter von Chaux-de-Fonds, Place d'armes, nach Chaux-de-Fonds, J. N. (21. Juli 1893).

d. Der Jura-Simplonbahn und dei Centralbahn anläßlich der Einschränkung des Güterdienstes wegen der großen Militärtransporte bei der Besammlung und Entlassung der am Truppenzusammenaug beteiligten Mannschaften (8. und 29. August 1893).

Die Umarbeitung der V o r s c h r i f t e n b e t r e f f e n d den K r a n k e n t r a n s p o r t auf den Eisenbahnen und die Verbesserung der Einrichtungen für denselben sind während des Berichtsjahres nicht zum Abschluß resp. zur Durchführung gelangt, da trotz mehrfachen Reklamationen während des ganzen Jahres eine materielle Antwort auf die Vorschläge der schweizerischen Ärztekommission von den Bahnen nicht erhältlich war.

703

Dagegen gelaugte auf 1. Mai 1893 ein neues Reglement betreffend d i e T a x r e c h n u n g f ü r d i e d i e n s t l i c h e n Send u n g e n der Eisenbahnen zur Einführung, welches die Tarifleruog auf Grund der Selbstkosten vorschreibt.

Auf Anregung des schweizerischen Konsulates in Frankfurt a./M.

haben sich die Eisenbahnverwaltungen grundsätzlich damit einverstanden erklärt, daß die H e i m b e f ö r d e r u n g b i l l fs b e d ü r f t i g er S c h w e i z e r ab den Grenzstationen in Zukunft statt gegen Bezahlung der halben Taxe durch die Reisenden selbst, miltelst Gutscheines erfolgen könne, unter Verrechnung der Taxbeträge mit einer Centralstelle der Bundesverwaltung. Damit kann in wirksamer Weise dem Übelstand begegnet werden, daß die Heimzubefördernden beim Eintritt in die Schweiz die Reise nach dem Bestimmungsort nicht fortzusetzen vermögen, weil sie das ihnen zur Lösung des Billets anvertraute Geld anderweitig verwendet haben.

Diese Maßregel konnte im Jahre 1893 nicht mehr zur praktischen Durchführung gelangen.

Veranlaßt durch eine Anregung der Geschäftsprüfungskommissionen der beiden Räte, hatte das Eisenbahndepartement die Präsidialverwaltung des schweizerisehen Eisenbahnverbandes unterm 7. August eingeladen, die Frage der Möglichkeit der V e r l ä n g e r u n g der G ü l t i g k e i t s d a u e r der Re t ou r b i l l e t s zu prüfen, und dabei empfohlen, auf eine Erstreckung derselben Bedacht zu nehmen.

Die Antwort des Verbandes traf'erst im laufenden Jahre ein. Sie lautet nur teilweise zustimmend. Zudem knüpfen die Verwaltungen an ihr Zugeständnis Bedingungen betreffend die Unübertragbarkeit der Billets und die Einführung einer Kontrolle bei Fahrtunterbrechungen, welche weitere Verhandlungen erforderlich machen, über deren Verlauf wir uns vorbehalten müssen, im nächsten Geschäftsbericht die nötigen Mitteilungen zu machen.

Das neue M i l i t ä r t r a n s p o r t r e g l e m e n t konnte im Berichtsjahr nicht zur Einführung gebracht werden. Gegen Eade desselben legte nämlich das Mililärdepartement einen neuen, revidierten Entwurf zu demselben vor, der vorerst wieder zur Prüfung an die Transportanstalten geleitet werden mußte.

Das i n t e r n a t i o n a l e Ü b e r e i n k o m m e n über den E i s e n b a h n - F r a c h t v e r k e h r gab im verflossenen Jahre Anlaß zu
vielfachen Verhandlungen sowohl mit den Bahnverwaltungen, als auch mit dem Centralamt und den Vertragsstaaten. Als Amtsstelle für die Vermittlung des Verkehrs zwischen dem Centralamt und den Bahnverwaltungen haben wir das Eiseabahndepartement bezeichnet.

704

Das Verzeichnis der dem Übereinkommen unterstellten Eisenbahnlinien erfuhr im Berichtsjahre mehrfache Änderungen und Ergänzungen. Von schweizerischen Bahnen wurden dem Übereinkommen neben der im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnten Rorschach-Heidenbahn und der Sihlthalbahn (31. Januar 1893) am 27. Juni auch die Thunerseebahn und die Bödelibahn unterstellt.

Ferner hat die Direktion der Nordostbahn am 31. Mai namens der an der Bodenseeschiffahrt beteiligten Verwaltungen die Erklärung abgegeben, daß diejenigen Routen, welche Bestandteile internationaler Eisenbahnrouten bilden, und welche zur Vermittlung des durchgehenden Verkehres dienen, dem internationalen Übereinkommen ebenfalls unterstellt werden.

Von den im letztjährigen Geschäftsbericht aufgeführten neuen reglementarischen Vorschriften für den internationalen Verkehr konnten nach zum Teil sehr mühsamen Verhandlungen genehmigt werden : zum deutsch-schweizerischen Reglement, Nachtrag I, am '21. April; ,, ,, ,, ,, II, " 23. Dezember; das italienisch-schweizerische Reglement nebst Nachtrag I, am 19. September; ,, belgisch-schweizerische Reglement nebst Nachtrag I, am 31. Oktober; ,, Reglement für den belgisch-Basler Verkehr via Delle (Reglement für den belgisch-deutschen Verkehr) nebst Nachtrag I, am 13. Oktober; ,, italienisch-deutsche Reglement nebst Nachtrag I, am 1. September.

Da die italienische Mittelmeerbahn sich weigerte, der Weisung des Bundesrates betreffend den Bezug der L a g e r g e b ü h r e n in C h i a s s o Folge zu geben (siehe Geschäftsbericht pro 1892), so waren wir genötigt, die Angelegenheil, auf dem diplomatischen Weg weiter zu verfolgen, ohne aber bisher zu einem befriedigenden Resultate gelangen zu können.

Die S t a t i o n Au der Nordostbahn wurde vom 1. Oktober 1893 ab für den gesamten Güterverkehr eröffnet.

Die N a m e n der in Zürich gelegenen Stationen wurden mit der neuen territorialen Gestaltung der Stadt Zürich in Übereinstimmung gebracht. Ferner wurde der Stationsname Konolfingen abgeändert in ,,Konolfingen-Stalden".

Anläßlich von Unfällen und Betriebsgefährdungen war festgestellt worden, daß seitens einzelnei- Verwaltungen dem Abl ö s e r p e r s o n a l e nicht die nötige Aufmerksamkeit geschenkt wurde, daß diesem vielfach die nötige Instruktion über den zu be-

705 sorgenden Dienst nicht erteilt und daß ihm die erforderlichen Dienstanweisungen nicht eingehändigt werden. Von andern Verwaltungen wurden zu diesem Dienste dem Betriebsdienste fremde Personen beigezogen. Wir haben die nötigen Anordnungen zur Beseitigung dieser Übelstände getroffen und die Verwaltungen eingeladen, für gehörige Instruktion ihres Personales zu sorgen und sich auch darüber Gewißheit zu verschaffen, daß die erteilten Instruktionen vom gesamten Personal richtig verstanden und gehandhabt werden.

Zu mehrfachen Korrespondenzen mit den Verwaltungen gab die mangelhafte Ausführung des B u n d e s r a t s b e s c h l u s s e s vom 24. Mai 1892 betreffend die Befreiung der Zugführer der Schnell- und stark frequentierten Personenzüge vom Gepäck- und Billetkontrolldienst, die betriebsgefährliche Ü b e r l a s t u n g d e r Z ü g e , die R e d u k t i o n des B e g l e i t u n g s p e r s o n a l s der Züge, sowie die mangelhafte R a p p o r t i e r u n g der Z u g s v e r s p ä t u n g e n Veranlassung.

Im S i g n a l w e s e n wurden einheitliche Vorschriften über das Minimum der Ausrüstung des Personales mit Signalmitteln aufgestellt und Vereinfachungen in der Abgabe der elektrischen Glockensignale und der Signale mit den Stationsglockeo eingeführt.

Verschiedene Brandausbrüche in Güterwagen fahrender Züge, welche in den letzten Jahren stattfanden, sowie die von den Kontrollorganen öfters konstatierte mangelhafte D e c k u n g der mit f e u e r g e f ä h r l i c h e n G ü t e r n beladenen offenen Wagen, haben uns veranlaßt, den Verwaltungen die Vorschriften betreffend den Transport feuergefährlicher Gegenstände in Erinnerung zu bringen und sie einzuladen, ihre Organe zur genauen Beachtung derselben anzuhalten.

Nach dem Vorgange ausländischer Verwaltungen haben die schweizerischen Eisenbahnen auf hierseftige Anregung hin einen Tarif für die Ausrichtung von Prämien für die E n t d e c k u n g b e t r i e b s g e f ä h r l i e h e r S c h ä d e n durch das Bahnpersonal aufgestellt. Derselbe ist mit 1. Januar 1893 in Kraft getreten.

Die Vorschriften für den F a h r d i e n s t der Normalbahnen sind vom Jahre 1880 datiert und waren seither verhältnismäßig wenige Änderungen an denselben vorgenommen worden. Infolgedessen waren sie seit längerer Zeit schon revisionsbedürftig und wir hatten
daher den Bahn Verwaltungen bereits vor einigen Jahren aufgegeben, eine Neuausgabe derselben vorzubereiten und uns beförderlichst einen Entwurf vorzulegen. Nach vielfachen, fruchtlosen Reklamationen sind wir am 6. Dezember endlieh in den Besitz desselben gelangt. Die weitere Behandlung dieses Geschäftes gehört nicht mehr in den diesjährigen Bericht.

706

Auch im verflossenen Jahre erforderte die an verschiedenen Orten des Auslandes auftretende asiatische C h o l e r a vielfache Anordnungen für den Verkehrsdienst. Es gereicht uns zur Geaugthuung, diesmal konstatieren zu können, daß sich die sämtlichen Verwaltungen der Transportanstalten angelegen sein ließen, den Anordnungen der Behörden rasch und sorgfaltig Folge zu leisten.

Im Hinblick auf den zu erwartenden starken Herbstverkehr haben wir die Verwaltungen des schweizerischen Eisenbahnverbandes ermächtigt, in der Zeit vom 10. September bis Ende Oktober auf den verschiedenen Linien an Sonntagen, den Bettag ausgenommen, bei Bedarf in jeder Richtung e i n e n fakultativen Güterzug für die Abfuhr der mit Obst, Wein, Kartoffeln und andern landwirtschaftlichen Erzeugnissen beladenen Wagen, sowie für die Zufuhr von Leermaterial verkehren zu lassen und an ebendenselben Sonntagen Obst, Wein, Kartoffeln und andere landwirtschaftliche Erzeugnisse in den Stationen ausladen zu lassen.

in teilweiser Berücksichtigung eines Gesuchs des Staatsrats von Waadt haben wir der Jura-Simplon-Bahn im besondern noch gestattet, an den Sonntag Vormittagen im Oktober in den Stationen der Weinbau treibenden Landesgegendea Sendungen von neuem Wein in Fässern zum Transport anzunehmen und zu verladen.

Wegen außerordentlich starker Zufuhr von Most- und Traubensendungen aus Italien mit Bestimmung Deutsehland entstand im Bahnhofe Chiasso eine große Stauung, infolgedessen wir die Gotthardbahn ermächtigten, an den Sonntagen im Monat Oktober n a c h B e d a r f gewöhnliche Güter abzufertigen und zu befördern. Das gleiche Zugeständnis wurde dann auch der Centralbahn für die Linie ßotlikreuz-Aarau-Olten-Basel gemacht.

Da der Weihnachtstag 1893 und der Neujahrstag 1894 auf den Montag fielen, so hat die Direktion der Jura-Simplon-Bahn das Gesuch gestellt, es möchte ihr gestattet werden, an den Sonntagen 24. und 31. Dezember auf den Linien Genf-Biel, Delle-Basel und Renens-Pontarlier-Neuenburg fakultative Güterzüge auszuführen, um einer Überfüllung der Grenzbahnhöfe über die Festtage Weihnachten und Neujahr vorzubeugen. Das Gesuch ist ablehnend beschieden worden. Dagegen haben wir der Nordostbahn im Hinblick auf die beschränkte Leistungsfähigkeit der Trajektanstalten behufs Vermeidung von Stauungen gestattet, an den Sonntagen 24. und
31. Dezember auf den Bodenseerouten Romanshorn-Lindau und Romanshoru-Bregenz Güter zu trajektieren.

Im Sommer hat die Nordostbahn sich beim Departement über starke Zufuhr von Güterwagen von seilen der Großherzoglich Badi-

707

sehen Staatsbahnen an den Sonntagen in Schaffhausen beklagt, derzufolge dieser Bahnhof in einer Weise mit Wagen angefüllt, wurde, daß die sichere Abwicklung des Dienstes an den Sonntagen in Frage gestellt war. Die Generaldirektion der Großherzoglich Badisehen Staatsbahnen ist in der Folge eingeladen worden, die Zufuhr von Güterwagen in Schaffhausen an den Sonntagen und gesetzlichen Feiertagen gänzlich zu sistieren.

Rücksichtlich der Frage der Einführung der S t u n d e n z o n e n z e i t bei den schweizerischen Verkehrsanstalten haben Sie mit Schlußnahme vom 5. Juni 1893 den Bundesrat als kompetent erklärt, die diesfalls zweckmäßig erscheinenden Anordnungen zu treffen. Infolgedessen haben wir unterm 11. Dezember 1893 beschlossen, es sei vom 1. Juni 1894 ab für die schweizerischen Verkehrsanstalten (Post, Telegraph, Eisenbahnen und Dampfschiffe) die Bernerzeit durch die mitteleuropäische Zeit, d. h. die Zeit des 15. Längengrades östlich von Greenwich, zu ersetzen (s. Bundesbl.

1893, V, 552).

Im Berichtsjahre sind die R e g l e m e n t s für den Betrieb der folgenden im Laufe desselben neu eröffneten Bahnen geprüft und genehmigt worden : der Wengernalpbahn, der Schynigen Plattebahn, der Thunerseebahn, der Stanserhornbahn, der elektrischen Straßenbahn Stansstad-Stans, der Eisenbahn Yverdon-8*e-Croix, der Seilbahn St. Gallen-Mühleck.

Die Reglements für den Betrieb der Straßenbahn NeuenburgSt-Blaise wurden vorgelegt, konnten aber im Berichtsjahre nicht erledigt "ö" werden.

Folgende B e t r i e b s v e r t r a g e wurden vorgelegt, geprüft und Ihnen zur Genehmigung zugeleitet: Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebs der Wengernalpbahn durch die Berner Oberlandbahnen (genehmigt am 14. Februar).

Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebs der Schynigen Plattebahn durch die Thunerseebahn (genehmigt am 9. Juni).

Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebs der Bödelibahnstrecke Darligen-Interlaken Hauptbahnhof durch die Thunerseebahn (genehmigt am 22. Dezember).

708

Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebs der Stanserhornbahn durch die Firma Bucher d; Durrer in Kägiswyl (genehmigt am 22. Dezember).

Vertrag betreifend die Übernahme des Betriebs der Eisenbahn Yvevdon - Ste Croix durch die Jura-Simplon-Bahn (genehmigt am 22. Dezember).

Rucksichtlich des Vertrages betreffend die Übergabe des Betriebes des Bahnhofes Genf, nach stattgehabtem Kuckkauf durch den Kanton Genf, an die Jura-Simplon-Bahn und desjenigen der Strecke Genf-La Plaine an die französische Gesellschaft der ParisLyon-Mittelmeer-Bahn verweisen wir auf unsere Botschaft vom 14. Dezember (siehe Bundesbl. 1893, V, 741). Ferner wurde am 15. Dezember ein Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebes der dem Kanton Neuenburg gehörenden Linie Ponts-Sagne-Chauxde-Fonds durch die Neuenburger Jurabahn vorgelegt, dessen Behandlung aber nicht mehr ins Berichtsjahr fällt.

Über die V e r k e h r s m e n g e n und T r a n s p o r t e i n n ah m eu der schweizerischen Eisenbahnen giebt die beiliegende Tabelle nähern Aufschluß, wobei zur Vergleichung die entsprechenden Ziffern des Vorjahres mit aufgeführt sind. Wir können diesmal eine ganz wesentliche Vermehrung der Einnahmen konstatieren.

Die Betriebslänge der Normalbahnen (exkl. normalspurige Bergbahnen) erfuhr einen Zuwachs von 23 km. ; sie stieg von 2966 km.

Ende 1892 auf 2989 km. Ende 1893.

Die Zahl der beförderten Reisenden betrug im Jahre 1893 . . 34,922,455 Reisende, dagegen ,, ,, 1892 . . 33,098,584 Reisende, daher Vermehrung

1,823,871 Reisende.

Güter (inkl. Gepäck) wurden auf den Normalbahnen befördert: 1893 . . . . . . . 10,067,654 t .

1892 9,348,163 t., daher ergiebt sich eine Vermehrung von 719,491 t.

Die Vergleichung der Transporteinnahmen der Normalbahne ergiebt folgendes Resultat:

Zu Seite 708.

Transport-Einnahmen schweierischen Eisenbahnen.

(Die

Betriebslängen.

VerltebLrismengfeii.

der ,, , · ,.·..-. . · · · ./r";;.;!? .!···; Eisenbahnen.

985 19 14 633 84 323 5 58 8 278 25 7 266 50 :

46

'

43 40 40 15 15 9 3 10 74 50 36 26 26 24 24 18 17 14 14 13 11 9 7 6 5 4

i ;

i i

12 9 8 8 7 7 5

1892.

1892.

935 Jura-Simplen * . .

:. . . .

19 Bulle- Romont .

... . . . .

14 Traversthalbahn . . . . . .

633 Schweizerische Nordostbahn.

. . .

84 Böfaber»babu 2 . '. . . . .

323 Schweizerische Centralbahn . . .

5 ,':' :.-. Verbindungsbahn . . . . . .

58 '.. Aargauische. Südbahn .. . .

' 8 ', ,,,. . Wohl.eri-Bremgarten . . . . .

278 Veroinigte-Schweizerbahnen . . .

25 Tuggenburgerbahn . . . - , , 7 i ..r'.Waldi-Rüti, . . . . . . . . , , 266 50 Scli.weizei.'ische 'Sudostbahn- < . .

46 Schweizerische Seethalbahn . . .

43 40 Tößthalbahn,,, ..,, . < < ,, , . , 40 Jüra.Neucih&telois, . . . , , , 23 thuuereee-ßahü^y,,., ^.,,,,^ );. . , 15 LangenUiaÌ7H.uttwil r ,. f Vi,. , . · , 15 Sihlthafbalin^H.f.i.fn'^inj-, 1 ' · · · · 9 Bftdelibahp, .· ' . . . . ' . ., , 3 10 Uetlibergb.ahnv.rj,-.,. . . < ; . · /

74 Genfer.. S,chmalsp.urbahnen , .

50 Landquart-Davós . . . . .

36 27 Sirignelégieï:Chaux:dfir.FondsB26 Appenzeli.erbahn,,.,.' . , , , 25 Y verdon-Ste-.Croix,?,. ,·,,;«,, ,;j t .

24 Lausanne-Echallens-Bèi'cher ".

24 .Bei'nerv.O^erlandjBahne.n, . : 18 17 Poots-Sugne-Chaux-de- Fonds .

14 Waldenburgerbahn 14 A.p.penz^l),cF*Stra.ße.D^ahp · i 13 Bireigthulbahn,., ,,,',,,. ,.,,,.,·,,,<·,,. > 11 Neucha.t.el-portailLpd-Boudry ' .

9 Tramelaui^ayanhes . * . , 7 Rigi-Kaltb.ad:Schei.degg!(0,,,tSe.

6 Genève-Verrier . . , , , 5 4 Siseaeh-Gi^HerHm^ent,,,,,,-,, t , 18 12 9 .8 '8 '8 '7

'r-j·$

6

1,80

1 ,80

1,68

1,B8

1,60

1,00

1.61

1,61

0,83

0,88

0,70

0,70

0,66

0,65

0,89

0,39 0,82 0,24

0,10

0,18-

0,14

0,U

0,10

0,10

17,6

17,6

10,4

10,4

8,0

8.6

2

2,0

3,5

rl'i

1

.'

8

Weugernaljp-Bahn^rth:ß)g.ibaiip . . » . , Monte iipftperoso 9. . . .

Briénàei',:f|ìpljiliornbahn.10 , Glion-ß!oQhe,i|si(dÄ,.Naye.n .

Schj,uig«,;t}laltje-Balin 9 -und RorschaßlipH^iden . . , ViUnau-Kigibähh I8 . ·. , Pilatus-tjahn,,,,,, . , , >

. .· . / .· , < .· ·.

.· , .· .-

Triini\vays r 'suÌ83es ;17 . i. . .

Vèvey-Moiiftfeux'-Cliillob . .

Zürelier Straßenbahnen . .

Stansstitd-Stans ls . j.-'.V .

Bi.Tner Trnmvvày ;. . i . . .

'88.;o;î4 is.m

3l'l,-7,95

4,2<Ä 35Ä,4,8;8.

dOT11,4-52,585' 4ÏP42 26i>,333

fi^ffltl U^U4M \ Q

225)90!

wm 61,37^7 1

5

'lP'Ml

· !lö|

3$l7e *a'DO'J

loJ.^49A

. .

60.347

.

.t

. .

. .

. .

. .

1893.

1892.

Fr.

Fr.

- ^·te:' ! '·''·

Fr.

;

1893.

1892.

1893.

Fr.

Fr.

Fr.

2,125,602 10,826,287" :'10;'89l';e3Ji-' ;ì 3,31 7,630 14,061,045 24,143,917 24,952,877 76,802; · ; 80,101 ' ! 164,970 37,507 175,439 241,772 255,540 ·-"'58,401' · ' ·'·'' 59,559 1 , 76,485 41,763 80,484 134,886 140,043 2,390,114 '7,589,119' ·' 8,025,635 ' "J;0,964,527 11,647,316 18,553,646 19,672,951 588,844' 949:618' i 2,055,129 2,201,548 2,902,927 3,151,166 847.7,198 5,25to 5,43lJ8=L$* i 8,299,618 1,689,448 8,871,006 13,556,943' u^òi'^oi 59;607A 59i2Ï6^ 289,448 · 289,428 322,a8Ö 34;9',05e 38Ìl,6Ì6 208'Öi9'! : 1,197,391 1,224,838 l,405,ï§8" 1,432,^7 : 492,892.

20&1ÒJ; ·(·nloKm lt]6fö ; 9;448 7,48S I2,4'f7 20,2'7i 24',Ö72 ·"rea 831,882; 3,7QO&Vf 3,77äjiW i; 4,377,419 4,656,048 8,07:Ö,El91! 8,4äÖä2s 913,035! 42,1% 16'12¥^ | 129,2'16 1397Î8 2813,49'4 30Ô,96â IBljÄ^ 475W 2 f 37 ,8fe6 38,272 ?*Î8« 77,507 3 19,740 : äääW !

Ä) 4,876^8e¥ 9,10'7',7'71 1,Ä i Tfl&Öff 4,74S|6TO 9,38(Ì,aÓS i3,èèi,ïi ? 14,Ìels¥7Ì!

7Ö5l,76Si 48.« ! 53,488.

230,484 453,830, ! 47^79¥ i 288,509 684,314 759,3'Ö81 1 !

39\074' 273;21Ö' 40,6&3 M;^ 1 73';5W !

114,924 123,231 270,7 ÏO 2'96,8oï 4fi9,(m 292,8«8 204 p38 306,945 493,731 18 511,883 167,W3 W oyaÖo« 71,,Q5-f ' 36 167,868 M$$8i 18*186 ooa,oo/ 1 i 4 7 '·n §>^ d OH'TeaoMT:; 388,020 8'9'ï1,^ 800 ÖS* u(?oie ·^IiîJ3 i3d;4 ^ S8,Ö$5 1Ö2,OS¥ lofet^ 10,3,5^ ,57"272 55,496 \ 40,174 42,053 9i;446 97,549 ; sM 34^3,33.2 7;5'46 68,505 ^,273'' m 670 '4Ä i*2WÖ 1 !

oo OAV O4.ZUZ 14f,9W 5^431? , 24Ì39§ 128,565 90,798 fes 2*0 SSO iSo,îl28 !

15,498 17,428 31,559 203,860, 4'5,§88' 48,987 ,Ä rrn ^"n!·ï> 1 J : . 3'dO' '2,467 3,016 '85,4a7 .

· 8'2,9^« '0*088 ?Ä ·i:^ Äff ~trj'9-i-i l,489,7pß : 2,0,7.8 9,203 16,642 480,074 442,894 452,097 496,716.

j#$ öOfJQ OQ i2Ì,Q^' 331,352 152,ll;3 3tt,Ï8'i; 344,009 3^025 634,6Ï3 655,19'0 v,9,,A^K ; : qfq orjfc' 55,541 2,87,2!

29Ì ,307 51,120 O ii/,O ( O 374,9Ï6 342,42?

2,6| : 10,53| 1,8'45 41,551 77 ,IÖ8 ·'0,995 118',9ä§ 25,824 175,867 86,943 92,493 26y7.lf 265,489 34|1 268,a6'Ö :; r _/fl(U G'g§2 ' 4,88Ö ·" 4,068 !

1Q ^?ß -i S 3o3 78,006 76,022 eÖ,560 145,582 r S'5'I Q2'3^ü 79T 1L250 aÖ4,52'0 53,408 52,166 2e99^ 323,ä73 $$$& 'W.gi ; J !

ilï'^46 8 ^à 9,87^7 2'7,503 70,481 28,210 63,§a9 9Ï,4é2 ' 98,691 3,503 2,836 14,055 39,342 12,226 37,928 53,397 50,154 8,065 20,792 19,636 7,008 47,146 49,827 67,938 69,463 7 8Q9 8,057 34,424 36,435 152,841 116,898
153,333 ;li9«f ·lï'lW 15,782 13'i,2Ö4 13,738 $24,537 «ö,,7ee «ffl lï'4,ë2Ï ·'1,012 '7,665 ààXé'l '34,87e Ì2Ì.206 'Ig 24,114 23,472 55,249 54 %Ü !

;Ì 15,103 "5,800 7Ò03' 5SSIÏOO IO'!'!

: ; * * *X W !

590 î'73l 7e;2'6'5 lltf'ï 76,9§Ö J A ïi O 'K OÎA 551 ft|j ·'2,091' |1 3^56.9 ' ''·2,470 ^â7,8è9 : 3'tìVift ' ^4,33!

333166 '·1B597 ;:i T'iBoliue i$W i"0 Odi i -'i. ; . ; löö'il« "T^'Oui r (i Vi 5 3,7,39.5 !

11,563 254.281 i 265,844 O tJ ti*£* 18ÌÌ7ÌO 19,878 2l',376 14à,Ì6'§ · «fi»| U.-W Ì0,295 tâjiM T·ü:>.>!

9,928,955 101,348 196,803 8,753,474 587,45-4 5,574,37.0: '8^,43^ 313;293292lf 4,34^42$ 361-80Ì]

·1,998,209 -·"..-; 36,61 1: , i .40,791: 1 2,209,77t . 535,029 i 1,598,055 ! 265,385 i 472,007!

!

4l



w,ip

^m ii'4ib

.m\m

$8$m ! 5, ;6$

lii f|§

"'11

li «p

^III

'f$m

MM

·5äem : '4$ôô ;

n» sTi^aft

J5S» l

·iPfs?

ssï%|o

wM$

sPS 0*7 'Tvö

J^WÎ?

^90Ì8i|

·Mm ,>:. 30,575 '.21'9'Ï.O -$*$$ ^i12.9 .,.,1.1.6,095

' K'OVötÄ !

1

4m&!:1

OQ Qvn; -- -. Zo.o (.u

1 iVlUD

ì4ft2?é ff P < i-IUEt S-'iUa2 : S:/'ßf«

J »; ·Mì-ggì

·t^' Wl '

üofn.'-;;, :

. t9,22'l '.M 150,0 17 i V-. 140,576 10. O r . i l 97 485,714 f Y; 493,073 i V.f.i^- i ! 105,033 : .. .101,054: t
1,180,778 : ll',309,216 i rv/f^.î1 3,484,082 ·' 13,957,090 : ^.ii, Ì..ÌI.J i-':.i3J,240 1,199,079' i .1,1 24,203i ro,iìi44-, i

· ï^fâ ss'Höe

-10ÌÌ

·J U t^»s U

'·^O^i esi-'j^i ^4S .3i,6'39|; «?',^i 5,5,237l 503 W 1 . 10,1 ,328;1 j'öiipTfV?.:

- 1:5'2V8!ö;o · les^e

%'3%e

sVJf

*tòi jGdm i

311? "111 6o:4,oo6 oai.öörf i

1l '-f :<"T'>^î>

mim

i?^'5r?

J ' ,Tj-'jvJTO '««'l'^

ISSVdT

«1 ^1 4 t 'nW

^¥j6'80 !

aftó%

11!

»s»

·Wi' «Sì i SO-I !)3«

lV

«6i .,/ ;38,oob i 3 ·-W'r^yR >·

T:«;

^KPS1 ,:-ÌUì592; '1 H'98(557 i '22,6'dOi1

..'^ÌWè

«^'43'4 19,423 11IÎ-! J'l'

45,567 2'3,"38'7 ^2^978 ?î(

ì'37,845 . ^ .'' ' '· ·' '-

w'isf

l'Os>;i'-j--I9 ^H^'lH-lj

;. ! 1.79 .

. !l9^

(

)

i

'i636^2?6?.

f,!lhi207:,51.4.,(

.

280 ~'

,. j; ,-,-671i8Ì6 ; VI 8,851 M ...^JSjSfe, O!' . --i M;\iWïWiG>; , ..':51>,8i4 .

i

.:, 7,.672;

120,03'fc i . 118j592,

i i',äW

ltì,7Ò2

tâ,m 13,686 ^,m 11,482 -7§eä

^ 2Îüievo tò8 ·6",496

'3721 24^9 i^S'^ J |,84ï 6,109 1 2,0öS 1004 ':?aeä

§828 JLJ:J9

8;§ö§

i9,ÎW

'6,Ö8i 3,141 4,853 10,917 188ÔÔ

3!öf§ ·6:139

a;8§§ 12.MÌ3 l«? 574

1BǤ8 fnoo

25,333 13,449 10,003 31,079 37,514 ,44,278 !

7;ö',323 24,705 ;3',009 30,317 12,039 iï>4 5'3,613 15,186 °6,452 U,9Q4 $338, 22,,294 ''7,005 ...6,503 lifjSiO 16,692 16,329

\W* 6,712 lS,10i 9,512

'4:,56l

10,322 .'i'^é ^.;Q06 ÌÌ8.62 -'8,<83 2,950 4,962

îî;i 10Ï7

M |.15ß

!

12,833 ,p43 é,.399.

illns ·JfSäoO

14J69 ^.4'56

s* fil» 18 öS!

£!18Ü

Ì^4à ^1*124

9o",613

짧;*?ee aöaoöä

13,659

1^3,235

S9â,ë8* îè^àôî icCJi;^

Bèî9â

1Ï681 55,713 3'0,213

is;öö6 m,m

309.it!?

S 27;355 r> -3,803 ! :

·ü'i.ilÜ.!'' l '

;^Ä*;

24,512 12,725 9,635 29,311 42,071 41,972 !

e9',§ì'l 24,233 ; 2',53'4 !

29,d5 9' !

Fr.

lôaèàô ì'ìl'yi«

J:^m

'·; ·36,'7o2: ^ '- 628 IOÌI-^TÓT?

«U~T. I £à f ; ^Äi' , '2,874 ·i!iJ1^7 "(2Öi5Blr I ;;'·'·.'·.: 24 ,»,$&$« : 1 76,909 ; --\i;'f ''6,Ö85 i - · '.

-' -Ì8;799i: ·'"-"318 ,,r.n-.^..-,..

· ;!".-Triii!.Ä-j ·M.tf'-XßÖti 22^958,, !-,·.., :'2.1,.9ilv n .L418 , 46^472,, ,-),,;,,47v329) o ! , , 2 5 4 25,343/i ,-;,|,(., :.24 -3il , (l J.:,77 . .12,605,,- f.!;;!:>-13iOa2j

Fr.

1893.

5èb,8ë3 127,240 fiiliie

': " J68",743

·":>ï,716

äB;§8§

1892.

Ï8J,737 1SÎ033

r)0'49Ö

s^'râ'iTàâ

i?7>V?£ ·

It.'O J
m'w

ßsiwa

#r,B7â :

' :i9,985

. 'ä'.ose i '^-f'".

33 ;

,- ft,7î8 ^;'- 1 306 r;:;or::, 3 1,472 421 76 10,661

10^998

' i^i ;'r; J

13 ïïi,§9à 2^040 ,"49,2ÏÎ « t'àg 806 , 27,6ÒÌ i^i'ï,â41 ..;'89,992 ?: y; ^. ï 8,276 r.'iji^.'^i 24,376 46,726 . 25,420 : 12,605

Ì3Ì',8'ÒÓ ,15,395 167,300 24,278 .

...'!W,221 ' '36,752 3à,357 ; '< 20,584 .:;:82,7Î7 ri ; ' 1 9,105 -.- -* -2,8'64 23,383 47,750 24,387 13,082

645,127 207,514 : 457,706

426 ! 120,038

*s: · > *-, t i t,r ,iï · E ' » C Ï 15 /.

1 Inklusive Brünigbahn.

' Betriebseröffnung der Linie Koblenz-Stein den 1. August 1892.

8 Betriebseröffnung den 1. Juin i 1893.1 4 Betriebseröffnung den 8. August 1892 ' Betriebseröffnung den 6.Dezember1892/1 respektiveden(28. November 1893.

· Betriebseröffnung den 27. November 1893.

Betriebseröffnung den 16. September respektiv den 24. September 1892.

8 Betriebseröffnung den 20. Juni 1893 den Betriebseröffnung -.-,,, A _ _ .

... . . . .

. .. . ,

I

MMß

isï;êéï

ml "f§

jogJs?

90,00s

Durchschnittlicher Ertrag pro Kilometer.

Total.

;

·^ÎS

,

' ' , .

. > , .

. · .

. .

. .

· · . .

. .

. .

'. .

. .

Guter, Gepäck und Vieh.

f t . î h ; : ' ' K ' ï ' s i 'xi

mm

.· : , : , , i : > ; , , v

Tonnen.

'· um

;

» 4 v » , » , » , , , , . . . .

>? , , , . > > , > , , ,

' . · · : · · -..!.T.;-r:i;o ^f,i j'Srsi'S.' · Lauterbrunnèn-MUrre.iiì, .,,',,:. , Stanserhprn-Bahn I4 . ' .' . .

Lnusanne-iOjUßhy . . .. .. , Biel-MagglijigeriT,- . .,. .;;: . . - .

Beatenbei-ghahn ;,,.:,.',..,,,,,, jj ..

Salvoiorebahn, .,,.,!, ··r^.V.'e; . .

ßUrgehstockjjalin ^..HJ,;/.)-, · · Ragnz- \Varlen8lein', ?.?.. . ' . . .

Torritet;,Glion . ].., ',. ..,..,,,,. .

Ecluse-Plan - , ..... V ." '. , St. Gallen-Mühleok 18 j'.r;. ~.

Lügano-Bahnliof . . i . - ' j ' .

ZUrichbergbahn >f . . j . . .

ÖÖlschbahn ^ ; ..' :; . . j . : ' I . ' .

Marzilibahri :' :.i- ·> . . - . .---

9,282,441 , 92,876 .187,545 8,366,047 504,166 5,^36',66'a;

.flî't 'i'''

Personen.

.

1893.

Tonnen.

3,60



1893. ;

km.

6

0,24

;io.ü- ; -Guter, inkl. Gepäck.

\

1893.

km.

·

.:;.;."·· Personen.

· ,.),.· r -· ' "'"'· Transport -Einnahmen.

iiriî'î.->i'*Aft}.l

Bezeichnung

En de

1892.

Ergebnisse pro 1893 sind approximativ.)

und der Sektion Caux-Naye den 28. Juli 1892.

-- Betriebseröffnung den 14. Juni 1898 naß Betriebseröffnung " inbegriffen die Anteile der Arth Rigibahn " BetriebseröfFnung den 28. August 1893 "" 16 Betriebseröffnung den 18. August 1892 ·"' " Betriebseröffnung den 14. Dezember 1898 »' Einnahmen Personentransport auch dieverschiedenen Einnahmen enthalten, so ?.. B. für Aufkleben. Postdienst u. s w.

18 Betriebseröffnung den 20. August 1893 "

14

682,477 225,322 517,814 8,098 118,592

3$?3 ·Ì-S i?.S

2'.ij^f'xtj è',ôoo 95,'55"2 ÎS,7§6 30,^7 25,'40'8 33,2 è4 14,922 163,622 46,862 "·> ;'J i

101,567 292,038 181,571 126,050 36,864 19,953 53,222 41,392

22,133 : 4,399 92,944 14,894 27,638 24,339 40,189 27,084 1 èO,395 48,987 '8,950 97,429 298,438 174,193 130,820 38,999 21,666 60,211 2,314 40,894

709

Einnahmen aus dem Personenverkehr .

Einnahmen aus dem Güter- (inkl. Gepäck- und Vieh-) verkehr . . . .

Gesamttransporteinnahmen . . . .

Vermehrung pro 1893.

Absolute.

1893.

1892.

Fr.

Fr.

Fr.

%

36,435,891

35,254,326

1,181,565

3,«

54,370,810

51,390,353

2,980,457

5,8o

90,806,701

86,644,679

4,162,022

4,so

I n d u s t r i e g e l e i s e a n S c h l ü s s e . Aus dem Jahre 1892 wurden 4 (und nicht 2, wie der letzte Geschäftsbericht irrtümlich angiebt) Begehren um Gestattung des Anschlusses eines Industriegeleises an die öffentlichen Bahngeleise unerledigt übernommen.

Neue Begehren langten im Berichtsjahre 20 ein. Von diesen 24 Anschlußgesuchen konnten 17 durch Genehmigung erledigt werden, eines ist als dahingefallen zu betrachten, eines wurde, weil die Betriebssicherheit der Hauptbahn gefährdend, abgelehnt und 5 waren Ende 1893 noch nicht spruchreif.

Bin Rekurs gegen die Kündigung eines Anschlußgeleises durch eine Bahn Verwaltung wegen bevorstehender großer JBahnhofum bauten wurde, gestützt auf das Bundesgesetz über die Rechtsverhältnisse der Verbindungsgeleise, vom. 19. Dezember 1874, abgewiesen.

c. Fahrleistungen und Zugsverspätungen.

Die Fahrleistungen und Zugsverspätungen sind in der üblichen Weise tabellarisch zusammengestellt worden. Aus dieser Tabelle entnehmen wir, daß im ganzen gefahren worden sind : 20,960,629 Zugskilometer (1892: 20,363,248), 522,408,293 Achskilometer (1892: 491,832,159), und zwar von 326,053 fahrplanmäßigen Schnell- und Personenzügen (1892: 311,552), 2,851 außerordentlichen Schnell- und Personenzügen (1892: 2508), 88,746 gemischten Zügen (1892: 78,684), 99,927 fahrplanmäßigen Güterzügen (1892: 90,974), 21,000 außerordentlichen Güterzügen (1892: 17,211).

Verspätungen der fahrplanmäßigen Schnell- und Personenzüge (10 Minuten und mehr) am Endpunkt der Fahrt wurden gemeldet 4189 (1892: 2788) und der gemischten Züge (15 Minuten und mehr) 424 (1892: 257), zusammen 4613, gegenüber 3045 des Vorjahres. Dieselben verteilen sich folgendermaßen:

Zu Seite 709.

Nachweisung der im Jahre 1893 auf den schweizerischen Eisenbahnen beforderten Züge und deren Verspätungen.

1

1

---(--

, ·

i -

1

3

2 ,

4

5

i

· 6"' II :

?

"

9

S

10

12

11

14

13

15

16

17

.:18

19 I - . 2 0

| l -- Total der| beförderten . _ l . An den Endpunkten der Fahrt: trafen verspätet ein "(nii'ti i Von den Zogskilbmetern ·· . * · t ^ .- . .. ^i Im ganzen zurückgelegte , ,, ..

i .-.. .,,-.: ;'··;>·· MV.-Ä-. i-u i 'T7 Jrt "V OD Q6D ÌCilIllltllCJlI eattaiien - 1 "" " i 1 Länge der Wovon . ; i. j :fahr'planinäßige4 « o , or ; is&ErtnU.

Achs- ; Schnell- u. Personenzüge Gemischte:.Züge . ·.:·* ....

' i.;,,.,,'J ,, l l | HD üetrjeb uOppel -··-"<
Durchkommen Durchbefind- (f ,-sparig anf einen ·^ i .1 ·jaiffsifiïogi 'IS b a;»* planmäßigen o* Schnell- "&f!

".: i schnitt- Größte schnitt- Größte · "·
l" lichen.;:.

nnd : l dieser Züge anf 1 KiloSchnell-, liche üterrlind C ,'eat liche 'Ver: ZngsVer: Achs Total meter 'Linien,' Per-mischïei » Personen- and durchVer- spätung Anzahl Ver- spätung Personen' H ' " ' ' Anzahl gemischten Bahnlänge sonenschnittlich spätung spätacg Züge -| .

>:uffifli.Zijge Zneskilometcr ..^Kilometer sggsZflge Kilometer .Minuten .Minuten | !

Jura-Sin|Blpg^bft^ ffa ) ftec 8- Oc ; 109Qgt 092 2 !6<380 I>3ffi82 2 »Sie i32?e )t '< 50 ·6 324-10^ "'!;e7$997 ; 56 ,,,,; 143.9,34 JUSO 034 §205 Oclf)9 3«J;i . §206 11269 ; (.132 SJ786 'J^KîKSk&V ,,t jgße.eto 6. 8v .ul-TaiîO t 890( S J8K430 08)026 2 »968 |40®^ '10 < 78 ·5 049-932 127729^' S 21 8<1?8 9043 ü 30 i 44 ,.t o Ì 7.5;6,94 f 39§8£ (M £'1*8<858 a?©8î 2 »SSO Ì28I6 ì 186 ·3 087-409 · 92; 63Ì 98ö Jî£ft^218 235. .705 1.803 !ÖO s:a,36 8£25 327 TS6 0828 00 i: .

38 .».n S^fSlgW&fVsosoi eot-rao sVereinigte ^Scmyciifgrbalipgn-.*;^ r. K; . i 3100 eei ilOgt i H f)4 ·1 887'öäS' ras SÎB39 t'6S2Ö j-203 .'i- 33 S.-26 : 322 g'440 - 48 .,.,, 150:466 r. 407 f21 S'1W673 Öot.thanjb^h'n'f^g^. sog-S^S- Oc ; t. 266t W i it'6«88 83(609 !9&i 4g9 U £ 59 ·2482525 ·76 391 W.

§234 1-.S18 t23 287185 va05 p-20 t: 84 8223 Sadpslbälyp, c, g.ij-.j . gM.(;t£ . <5E H r sie '(«: Ì6.662 UU3-3Ì 310 132"c 18 28 · 249525 · -23486-lt8! ;OJ520i2,062 [154 '·'TTT «62 . 13 ; V-' - 46. 052 :; 362 «.47 -- ^_ _^-- :50| 08ffSO LDp(3quaryD^Qsr|. . : ^e-VW · Gì ,U2U90 :1 i§f 40 · 147 «34 · l §205 i ! 3 H«4^ §189 i' 14' ,50 .'n i32;684 ,,11 i:65 "Vi'Wooo ; KrlJ si J Schweizeijisyie;-iSeetlial^ajjnY(>| . fi 46s 5531 Ige. 3 976 24 197'9ÏT '8fe ï-f50W ' ' ''Ì7Ì^42 , 3 1 ; ':, i 38:072 i. 38 «24 -38 c:108 c 73 · 170^715 43.0
a 860 2^4'Wre 239 Eminentjiafbïlin/.,r- - ^ i v - f i ? ! · KV i 142 ^Jî 3 v 23 , 2 2 ""':: Ì52712 !· 85 -16 C 88 -,U!MB§«Ï*1 )u,!)1Ï4i S98 t:27 "Neùënbu^ér,' ju ratiah n J_c',-. .-in · è- * 4Ö,i' 4f5 !20>t è (5 £ßß39 08848 f.-H..

205034 " 2'6i'3 5^9' V.d^»79'848 27 9i> 146 2 65 340 27 52 80 '100 · ;695 1 1i OK7K QH 0 qo Qfi HJ O K KOQ qo quß OQ Tößthalbahn' 'V''." .''.'"'" ~ 40 RS 14fi ^1rt 3
17 2279 fi^ ft!9 74 ^9 1i o; 210 28 69897 \JO \jl£i
-- 25 ll'/-JJ£-j '>"f#'. >.i< " --ei _ [.

' -- l - i; -- Lausanne-Echallens °) . . . .

23 3023 -- 22 41 70356 ' :23 '"·' s "38 514 885:81'4 '"-·-6945H 36 r ; 122 ti ^36t/ .r 3l | .U C -- Frauenfeld-Wyl ."-''"7 126 -'18 '·'·'" ; 3i:'350" ^L ?' '·': HUI 18 3910 -- 83 69 094 564 '800 · '; 67864 7 §380 -- a ( < -- .

_ PonU-SagneHOhaul.dfcVPl)tittë' :K :' r 17 2887 -- 7 17 49178 '"i28Qs348 49 079 29 16491 72 ·"§485 29 q^jjMi ."1 ' ; f -- 3p Langenlhal-IJuttwyl .DîîMiS.sn-ji'îÇJ.

-- "·B1'SP° --40 '"' 46 1 564 1460 -- 1 4 45435 45 360 -15 -1^::46'a866 31 325 45 -'··"'-«" 40 ' 15 ' : -- LT:; ,,fij;.i ffl(4}J5H -- .2 F Sihllhalbahn _;. v ·tt.o]i\^g;H'- eatì- · ouSjü. eqsayn 4589 1 226 91 15 74339 J647 308 63927 43154 « V,.

Waldenburgerbahu .'"s- . Paans\ni>: A0!'?'4- B r.tygsu.! n i8'16t! ·^-"730 ipmgm ;3p<ï2'r 14 ': 34 68.7. .J8 i 18..., 54593 485;614 54516 i/'iq-^' "i-36 = ·J 36" 19 Appenzeller Straßenbahn . % , ' ,, 1 «7
YÌ r n q«~,i Regionalbahn, ! KëoM)âiëH Cbmïfi(/d-' ; · Boudry 5 SJLL1 ·*Ä9 12 -, 7fi VW ài 9(14. ,--- -.9Q *>f^ 563 ' ·AHO 3 16988 12 ü 79 985 1 1! t,RK AAA .'.O A ^y 'T^ ^- · I\J OOO 'AÌJ Zia ^ 4 '.^V* Tramelan-Ta vannes tt>M ..,.-«,, s ,A?9 9 ao-SvS*: sias KW^iJ sonsäggs aa <, ' 20Ü58 '32850 ' 22 695 23 su-ess 10 35 10 33ß 333??

90 -IQ7 g -OK oso t)(\ KAfi ^ <7 ·3:ì 2 A -4~-(Bödelibahn . . .

^ ° OQ A9O ·519 1QR 1 ^0 · Û9 ·f<-!a'd 5828 «JOA .Tr j'i £t
·,\

.!

k

'4#1*

· h rs;: i

;V;.-.-.

Durch-

· 21

·' . 22

23 :

1

1

^efts^p Ä'&si

t'wwimz

.

94 :.:=

«Hlréì'

ee^

:
".ftììiiss

·cm

OÏ7 OÎ7U

i "¥

.,,27'.,;;

Ì TT'U!

-· 12 ;

J

:

'

; 25 -

·Auf der eigenen Linie infolge durch von den Unfällen Stations · ver-: \ und Dga'Scniecl. Z nfrfl ::Ärt dienst

der auf der ±nen

ver-

:

Total..

spateteD ZUge im .Verhält-

nis zur

mw>

!o,4i

-,'.&

17

uj«m

1

A ^*

ig esc

J

~- --

i ;.} 3-t-t

H ^'

·^ ;

liOö£i : ."v-viao

Oo

26 -v'-J

2 4 14

18

-20 £i\J

·';"7

4 *± 1

; ^~1 1 o

>-- 0,28 K

0,29

1,01

1 0,88 ;

!0,45

' 0.4S '·' 0^27 :

i 0,1 8

0,20 0,16

ÌO.,11

0,67

0,69

0 26

0 91

*v

0 70 .. 0,'o6

,0,04

' '0,81 '

,'8,83.

' ;0,26'

--2 4 32 ;

f 0,47

i 0,51 ' · 0,28

l!

;i

Anzahl

i 0,92 : 0,8, ;

i 0,9 7

27 2 9 1

28

bei Schnell- hei geim nnd Per- mischten -Vorsonen Zügen jahre zögen

Oesant' zahl der Züge

£30 Oisoi M2 Ë2Î6 K328Ï 091 f:(l44 ·"'.235: 151 . nias !i^76^ 029 C-1Ö2 f.iJl'S'K Sf92 T 88 Ì--1-23 i-'ciei^*201 c.'.'tl i-^».: <>13 '· ( 6028 ii'8 fi: 2 S:V 10 ijl'4 f-ï 3 K i ; 7 " ït-81 46 *28 ' '54 18 Q q 11 O o I1f'J i 16 16 3 ,, 2 !i 5 36 ; ,,., fl-L ,-" f '""±. B '20 'j.c -g 5 ' ---18 nn__-i: i .ifé" 35 12 23 1 5 5 2 17 14 3 12 21 21 25 Cl*45 «168 9893 f:-264

27

Anschlüsse wurden versäumt

·._: , -. ·

l

Durch Verspätung der Anschlußanstalten

2ti

Prozente

- Ursache der Verspätungen

Ì

T.

24

:

"0,24 ! '

1,16

0,36

0,13

0,18

0,69

0,34

0,69 .

0,28

0,06

0,16

0,12 0,89 0,16

0,68

0^06 O .K

V,I D

0,03 () 04

0,02

p'os

29

30

Zngs-

Achs-

Kilometcr kommen anf eine Verspätung eigener Bahn

32

31

Durchschnittlich legten per Stunde Gesamtfahrzeit inkl. Aufenthalt zurück SchnellGennd Per- mischte sonen- Zöge znge Kilometer

26,9 7675 190398 28,8 389419 15397 30,2 394179 13138 265 027 10722 f ll 583 138 26,7 2 18951 21,9 14588 1 550 --3 11 380 16,8 125705 -- 175128 19,6 19 735 24388 323 802 29,8 -- -- 56817 20,o 4458 22.7Î 13301 143 256 79098 29,7 4369 ___ ir 3..HJ 23442; iup.282180,7! :iu --sj-.( 8 '-- ' t 24708 -- :^_ !.· ·h, & ; -,'?-?ß 4593 41 154 15,7 ;-- 2011 25309 -- -- -- 13819 112860 ·7 -- -- -- 2893 16491 -- -- 2164 22-375 24,8 -- -- -- -- -- -- 27297 242 807 14,9 11884 1 140 264 -- 3108 31563 ·:ti-r: s.sci ,~ ('.''· !

'"' 20 980 21 2963 11 ,6 r^*16943 102 128 ^ 2571 21 795 14 9 1 3Q21Q 148 500 -- 366 58 174 75 27 463 8 4 -- 6

45 1 13 3

1

>"

18,8 17,8

22,2 15,2 17,8

-- 14,i -- 23,8 17,2 14,6 Ï" ·i. 16,8

17,2

-- i 16,B: 15,7!

17,o!

20,7 18,6 12,8 11,0 15,6 S

|A'

i4_

l-Tj»

20^0'

331?

374 326-053 88246 99-927 2881 21-000 20 980 6a9 522 408' 293 15995336 ,9 722 242 305 81 26,81 t7-; ' 788 424 234 39 0,62 0,34 21 680 46i 3 2457 725 1431 2156 39 157 732 4189 . 3 ;) - * !··* 7î'-î 4^ ; -A My ^ S (i j-> 10 '-.i-, ;; -·!'.

U?S3 S'J «r i ; ··-·-: 17 336 311-652 78; ^8* 90-974 2508 17211 20 363 24« 49 1832 159 15659005 ''^'^.'.,,^im'.jaire 1892 3238, 366 220 42 15163 26,8 662 300 31 547 796 1343 230 3045' 1702 0,34 151894 2788 22 257 41 -- . ..v|. - j .... -- ^ ' · . :· ' i .-' i >?

-yi^a n??

--- 15 3R3 -leap« -- ·> .

, · :-ii 'J*G ]^ : 1 1 ·f, -S P .


3> "-.

^ ' , !

^ i i-:«)-;=M j « i ;» ; · '· ·jyoiP»»*) ankh"SÛW#»tfffliKÏ}-I égiontd Val de_*! ravera-Yvçrdpg^Jf-Cngjtfiùnd gAfisp-Zeran tt. ar!t?0 im Januar, und.|,E'ebruar..:j .^ S Störung, des Verkehrs durch ungewöhnlich^ Starken Sehneefall " .

.

' 1 !: ;, - . . ."-î^.-. n-- i r* ; : : 1 r bahn U! d Kojtijeni-Stein.

« S?3T ' 98 -Tage zu 72 km.; am 9. April Erüffnjiiig des If. Qeleises ^rstfeld-Amsteg; = 5 fcîn. H» !-'.

' ..

~ ' j r-'-' 43 i 3520! -- |i 423 ; " -: ''XT5,ca,pl,l»' * s . i?1 tff)3 ··35; h ,, ! n 77 ,, : ,, 14. M«ij :,iH i ,, ,, ,, Amsteg-Gurtnellen ="8 km.

V-.;ÄA;M* WSüdbah», Wohnen- Bremgart in unacBasleriTOrbinaunksbtÄiTi.i ~ * »* '»o*!

' * 1 \ U ; ^7 O.T'-' ·2 j 1399J 1 550:, O-' .

;l4t;:;j , 85 , j ,, SjS. Maii i",':-, Wassen-ÖöscheSen f=^; km. ^: 1 '= ,., /.

. : , · :,-,·:: ;····;·'.

: ^^| .L;W|p B! .» 4 )- * Wald-Rüti und ' 'oggebburgerbahn i t-.-.< ii -JO -ij^O '·· 1, 4 J i>(:1 i 3 -t6i>' Q1Q ' ' i QQ - , !

.:,!

· -rV> J'J «iKii ·>·' '' i : ! · · , · . ) !

>·!':!

!=·1 ·.'. :· <,tu]iy\-tf)tw$\ Därlig'en-Interläk in-Bah'rihof.

218, ; .,,i ,, 93 ,, i.-.

i -; ;';!

, . ,,-0 g;.^,-, ^ j 5 ;· -" ' · 'J;^ ~. ,,,, ;; ! · !.>···· . r; Qü t !

---- ;· i ·' ·· Vài'* '' r) O O u | : : . "i--?p'5i'!G-l);ia'nx-'ìBòKtflleiifrBèrche Eröffnung der Thunerseebalin a m l .

Juni"== 28 km.; 214 Tage zu 2^.km.

j | .1;^ :; j ; ;., ; ' " ' '!'!.''

^ !

i oa oi-)-i ** ; ; ( -- !

«3 · ~ D r) 10: · -1'8 O ··' '"'W l/. ': ' \ ' , ' . ' . .

ÌO ;?'=?': t 'Am 28. November Eröffnung der jTeilstrepke Chaux-de-fonds, . place d'armes--Chaux'de-Fondä^gare J^'N. ==' 1 km.; 331 Tage zu 26 km. und 34 Tage zu 27 km.

.,./ j · i > "· U -- SOSol -- '·: 53 '· T ·iniiG-'jVGi'iJjir-''^ _. !

: ««iiO n -Äth .'27.: November
Eröffnung der iEiseubahcj Yverdon-S">-Croix = 25 km.;!die Verspätungen " diesel- Bahn werden, weil von :der ,I.-S.-Bahn betrieben, vom 1. Dezember -1893 Jan unter ·<·" ] ?f <: Hf:o -- | - · in:-; 5> .·',i. (jpr.i.iaiiüf'Bpywi ·'·*> 1 /l" vj '."> f:i i(!l -- o -fitf: · -ii!;)Bg|r.!.-|jiiin/t-q<;-l!,'-'"r|« l denjenigen dieser letzleren aufgeführt; 334:'Tage zu 1038 km.; 31 Tage zu ffl3 km''5 'r,; ·"0 !

Totale un^ Dyrclf&clfyittszah len '

';}''' ~ '

'-'· "'"



'

:

'·'

·£

1

1

·

;

'. :-!.Vfii!f,I.)li'j;l!

:-:oi.i>sr,|)(!|)j' .;.},-

H &<«:

5fi ,-,"

i

"^ "ï \ ;i ·}·!..!


·S i 1 i ! .^;.vi

33 i :W

:

l.::(î!

;

i i : ?(( !> · 09 s;k . i -HO 3.1"

i

. " ' . ' . '

'· '

-"

'"'' '

"

.'.'

'.

...;

:,. -

'; ·

'·; . ·

,

" --· -ir^i '^.. '.r-

710 Aus Verschulden der AuscHussAnstalten.

Jura-Simplon-Bahn .

Nordostbahn . . .

Centralbahn . . .

Ver. Schweizerbahnen Gotthardbahn...

Übrige Bahnen . . .

Infolge

Aus Verschulden des StationsUnfällen. nnil Zagsdiensteß.

von

Total 1893.

1802.

1269

594 (221) 216 (146) 144(121) 125 (57p 102 (102) 250 (149)

1067

770 54G 560 288 229 652

2457 (1702) 725 ,547} 1431 (796)

4613

3045

445 (349) 408 (-298) 593 (395) 264 (191) 92 (81) 605 (388)

230 (200) 112 (102) 91 (44) 51 (40) 29 (46) 212 (Ilo)

786 828 440 223

Die Vermehrung der auf dem schweizerischen Netz entstandenen Zugsverspätungen rührt einesteils von den im Anfang des Berichtsjahres eingetretenen Verkehrsstörungen durch Schneestürme und andernteils von dem wesentlich großem Verkehre im Jahr 1893 her.

d. Fahrplanwesen.

Die Prüfung und Genehmigung de: Fahrplanentwürfe erforderte im Berichtsjahre einen außerordentlichen Zeitaufwand, indem zu den Entwürfen für den Sommerfahrplan nicht weniger als 384 und zu denjenigen für den Winterfahrplan 244 Abänderungsbegehren beim Eisenbahndepartemente eingingen, welche Ziffern bisher auch nicht annähernd erreicht worden sind. Von diesen Begehren haben 204 ihre Erledigung durch Zugeständnisse der Bahnverwaltungen gefunden, 147 sind anläßlich der FahrplanKonferenzen mit Rücksicht auf die von den Verwaltungen geltend gemachten Ablehnungsgründe zurückgezogen worden und in 227 Fällen war der Entscheid des Departements, beziehungsweise dos Bundesrats notwendig, indem eine Einigung in den Konferenzen nicht erzielt werden konnte.

Die meisten Begehreu richteten sieh gegen die Fahrplanentwürfe der Jura-Simplonbahn welch letztere sowohl für den Sommer 1893, als für den Winter 189394 im Vergleich mit frühern Jahren aus Gründen der Sparsamkeit eine wesentliche Verschlechterung des Fahrplanes in Aussicht genommen hatte.

Diese Gesellschaft beabsichtigte unter anderem : 1. Die Weglassung mehrerer Züge, welche seit Jahren verkehrt hatten ; 2. die Umwandlung von einigen Personenzügen in gemischte Züge mit langsamerer Fahrt behufs besserer Ausnutzung der Zugskraft für die Beförderung von gewöhnlichen Frachtgütern;

711

3. die Unterdrückung dei- III. Wagenklasse in einzelnen Schnellzügen, welche seit längerer Zeit alle 3 Wagenklassen geführt hatten, und deren anschließende Züge der Nachbarbahnen ebenfalls alle 3 Klassen führten.

Für den Sommer wurde der Gesellschaft gestattet, auf der Linie Neuenburg-Pontarlier in jeder Richtung einen Zug weniger als im Vorjahre zu führen, weil einer dieser Züge bis dahin ungenügend frequentiert war ur,d der andere Zug, welcher im Vorjahre ab Pontarlier die Fortsetzung eines-SchnellzugesParis-Pontarlier bildete, nunmehr wegen Unterdrückung des letztern Zuges von Seiten der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn kein Bedürfnis mehr war.

Für den Winter 1893/94 wurde der Jura-Simplon-Bahn mit Rücksicht auf die schwache Reisendenfrequenz gestattet, den bisherigen Frühzug 163 Lausanne-Basel, sowie den bisherigen Frühzug 162 Neuenburg-Lausanne nur noch ab Yverdon zu führen.

Es sind dagegen nachstehende Anträge der gleichen Gesellschaft ablehnend beschieden worden : a. Für den Sommer 1893: 1. betreffend die Führung der Züge 711 und 724 auf der Linie Bern-Freiburg nur am Dienstag, statt wie bis dahin täglich ; 2. betreffend die Unterdrückung der Schnellzüge 165/176 Lausanne-Basel-Lausanne auf der Strecke Basel-Delsberg; 3. betreffend die Unterdrückung der III. Wagenklasse in den Schnelläufen l, 2, 10, 25 und 26 auf der Linie Bern-Genf, 259/226 und 229/256 auf der Linie Bern-Pontarlier, sowie 168 und 171 auf der Linie Basel-Lausanne; 4. betreffend die Umwandlung der Personenzüge 257 und 258 auf der Linie Bern-Biel, 161, 166, 173 und 178 auf der Linie Biel-Neuenhurg, 241, 246, 249 und 258 auf der Linie BielChaux-de-Fonds, 191, 193 und 199 auf der Linie DelsbergDelle, 174 auf der Linie Neuenburg-Lausanne, 110 und 111 auf der Linie Lausanne-Genf und endlich 143 und 146 auf der Linie St. Maurice-Brig in gemischte Züge mit verlängerter Fahrzeit.

b. Für den Winter 1893/94: 1. betreffend die Unterdrückung der Nachtzüge auf der Linie Bern-Genf vom 1. Januar 1894 ab; 2. betreffend die Weglassung der III. Wagenklasse in den Schaellzügen l, 10, 25 und 26 auf der Linie Bern-Genf; 3. betreffend die Bezeichnung sämtlicher Züge der Linien LyßLausanne, Freiburg-Yvordon, Bulle-Romont, Pont-Vallörbes und Bouveret-St. Maurice als gemischte Züge;

712

4. betreffend die Unterdrückung des Schnellzuges 13 auf dmLinie Genf-Lausanne und des gemischten Zuges 712 FreiburgLausanne; 5. betreffend die totale oder temporäre Unterdrückung der Züge l (il, 163, 178 und 230 auf der Linie Biel-Neuenbtirg, 241 und 258 auf der Linie Bern-Biel, 149 und 156 auf der Linie Sitten Brig, eventuell Urnwandlung einzelner dieser PersonenZüge in gemischte Züge ; 6. betreffend Umwandlung der Perosnenzüge 110 und 111 auf der Linie Lausaune Genf, 166, 167 und 173 auf der Linie Lausaune-Biel, 240 und 257 auf der Linie Bern-Biel, 167 und 172 auf der Linie Delsbei-g-Basel und 193 und 196 auf der Linie Delsberg-Delle in gemischte Züge ; 7. betreffend die Späterlegung des Frühzuges 113 Lausanne-Bern um eine Stunde, womit in Bern der Anschluß an die Züge 9 und 245 nach Ölten und Biel dahingefallen wäre.

Zum Entwurf für den Sommerfahrplan der Centralbahn sind von den interessierten Kreisen folgende Begehren gestellt worden: a. Die tägliche Führung des Sonntagszuges 416 Luzern-Basel (ab Luzern 7 Uhr 22 Minuten abends, Basel Ankunft 10 Uhr 27 Minuten).

b. Die Einführung eines neuen Abendzuges Bern-Basel mit Abgang von Bern cirka 7 Uhr 10 Minuten, im Anschluß an den Zug 103 vom Berner Oberlande.

c» Die Führung eines neuen Abendschnellzuges Bern-Zürich.

Die Vertretung der Centralbahn hat anläßlich der Fahrplankonferenz anerboten, einen neuen Abendzug Bern-Basel mit Abgang von Bern um 7 Uhr 10 Minuten und ohne Bedienung der Stationen Zollikofen bis Lyssach zu führen, sofern gestattet werde, den Schnellzug 17 Bern-Olten (ab Bern l Uhr 40 Minuten) mit dem Personenzuge 21 Bern-Olten (ab Bern 2 Uhr 5 Minuten) auf der Strecke Bern-Olten zu vereinigen und mit Abgang von Bern um l Uhr 20 Minuten als beschleunigten Personenzug zu führen, und im fernem den Spätzug 87 Bern-Olten («b Bern 8 Uhr 8 Minuten) nur noch bis Burgdorf zu führen.

Das Eisenbahndepartement hat sich mit diesem Angebot nicht begnügt, weil es befürchtete, daß die Ersetzung des Mittagschnellzuges Bern-Olteu durch einen, wenn auch beschleunigten, Personenzug, sowie die Unterdrückung des Personenzuges 87 Burgdorf-Olten, welcher in Burgdorf die Anschlüsse von Sololhurn und Langnau aufzunehmen hatte, lebhaften Protesten von seiten des Publikums rufen würde und zudem zu erwarten stand, daß der neue Zug mit

713 Abgang von Bern um 7 Uhr 10 Minuten abends, Bedienung aller Stationen von Burgdorf bis Basel und Ankunft in Basel erst etwa 10 Uhr 30 Minuten, nur eine geringe Frequenz aufweisen würde.

Das Departement hat die Centralbahn eingeladen, die Züge 17, 21 und 87 Bern-Olten nach der bisherigen Fahrordnung verkehren zu lassen und versuchsweise in der Zeit vom 15. Juli bis 15. September einen neuen Schnellzug Bern-Basel mit Abgang von Bern um 7 Uhr nachts und Ankunft in Basel cirka 9 Uhr 50 Minuten zu führen und diesem Zuge ab Ölten' eine Fortsetzung nach Aarau zum Anschlüsse an den Zug 59/107 Aarau-Zürich (Ankunft Zürich 10 Uhr 12 Minuten) zu geben. Auf das Begehren der täglichen Führung des Sonntagszuges 416 Luzern-Basel wurde nicht eingetreten, weil der Schnellzug 58 mit Abgang von Luzern um 6 Uhr 10 Minuten abends und Ankunft in Basel um 8 Uhr 20 Minuten eine vorzügliche Abend Verbindung herstellte und der Zug 416 an Werktagen jedenfalls nur wenig benützt worden wäre.

Das Direktorium hat gegen den Entscheid des Departements den Rekurs ergriffen, worauf dann der Bundesrat der Centralbahn gestattete, die Züge 17 und 21 Bern-Olten zu vereinigen, dagegen aber verfügte, daß der vom Departement verlangte neue Schnellzug Bern-Basel mit Fortsetzung von Ölten nach Aarau-Zürieh während der ganzen Sommersaison geführt werden mußte. Die Centralbahu hat dann diesen Zug auch in den Winterfahrplan aufgenommen.

Die Gotthardbahn hat für dea Sommer 1893 behufs Entlastung der Nachtzüge 42 und 57 die Führung von Parallelzügen (Nr. 44 und 55) in Aussicht genommen, vorausgesetzt, daß ihr gestattet werde, bei den Zügen 42 und 57 einige der bis dahin bestandenen Zwischenhalte zu unterdrücken und den neuen Zügen, welche annähernd ebenso günstige Verbindungen wie die Züge 42 und 57 herstellten, zu überbinden.

Von der Erwägung ausgehend, daß die Nachtschnellzüge 42 und 57 hauptsächlich dem internationalen Verkehr dienstbar gemacht werden sollen, haben wir, entgegen dem eindringlichen Begehren der Regierung von Schwyz, der Gotthardbahn gestattet, die bisherigen Halte der Züge 42 und 57 in Schwyy, und Arth-Goldau zu unterdrücken, beziehungsweise durch die Halte der neuen Züge 44 und 55 zu ersetzen.

Der Umstand, daß der Zug 44 in Rothkreuz und Luzern erst nach einem Stilllager von 68, beziehungsweise 80 Minuten eine
Fortsetzung nach Zürich, beziehungsweise Bern hat, ist im Sommer nicht von großer Bedeutung, während allerdings im Winter am frühen Morgen ein Stilllager von über einer Stunde sehr lästig ist.

714 *

Aus diesem Grunde haben wir denn auch für den Winter 1893/94 entgegen dem Antrage der Gotthardbahn wenigstens die Bedienung von Schwyz mit dem Zuge 42 verfügt.

Dem wiederholten Begehren der Regierung von 8t. Gallen Folge gebend, haben wir die Vereinigten Schweizerbahnen verhalten, im Sommer 1893 versuchsweise im Anschlüsse an die Abendzüge von Chur und St. Gallen einen neuen Zug Sargaus-Weesen zu führen.

Das Begehren der gleichen Regierung um Beibehaltung dieses Zuges auch im Winter 1893/94 haben wir abgelehnt, weil schon im Sommer die Frequenz dieses Zuges wei'i hinter den gehegten Erwartungen zurückgeblieben war, und somit ein Bedürfnis, diesen Spätzug auch im Winter beizubehalten, nicht zu erkennen war.

Die Regierung des Kantons Aargau hat anläßlich der Vorlage der Fahrplanentwürfe wiederholt darauf hingewiesen, daß die Nachmittagsverbindungen vom Frickthale nach Basel dem Bedürfnisse nicht genügen, indem für die Besorgung von Geschäften in Basel der Zug 96 mit Ankunft in Basel 12V«.'Uhr zu früh, und Zug 100 mit Ankunft daselbst um 43/4 Uhr zu spät liege, und die Einlage eines neuen Zuges zwischen den eben genannten Zügen verlangt.

Da die Direktion der Nordostbahn die Übernahme weiterer Fahrleistungen entschieden ablehnte, haben wir dieselbe verhalten, im Winter 1893/94 einen der bestehenden GiHerziige zwischen die Züge 96 und 100 einzulegen und demselben ab Stein einen Personenwagen mitzugeben.

Die Feststellung des Winterfahrplans 1893/94 für die Linie Bern-Interlaken-Brüoig gab zu längern Verhandlungen Anlaß. Die .Thunerseebahn und die Bödelibahn, .sowie die Berner Regierung (letztere namens einiger Gemeinden des Oberlandes), stellten das Begehren, daß die Fahrzeiten zwischen Bern und Meiringen in beiden Richtungen durch Herstellung des unmittelbaren Anschlusses zwischen den Zügen der i'hunerseebahn und der Bödelibahn einerseits und den Dampfschiffkursen auf dem Brienzersee anderseits gekürzt werde.

Bei Zustimmung zu diesem Begehren hätte in Thun die Koincidenz zwischen den Zügen der Centralhahn und den Dampfschiffen, oder in Interlaken diejenige zwischen den Schiffen beider Seen gebrochen werden müssen, weil die Schiffe für die Fahrt ThunInterlaken und umgekehrt durchweg mehr Zeit beanspruchen, als.

die Züge der Thunerseebahn.

Die Dampfschiffverwaltung, unterstützt von den Gemeinde« am rechtsseitigen Thunerseeufer, protestierte gegen eine solche Benachteiligung der Seeroute und verlangte, daß wie bis dahin die

715 Anschlüsse sowohl zwischen den Zügen der Centralbahn und den Dampfschiffen in Thun, als zwischen den Schiffen der beiden Seen in Interlaken aufrecht erhalten werden.

In einer Specialkonferenz konnte für 2 Kurse eine Kürzung der Fahrzeit zwischen Bern und Meiringen, resp. Meiringen und Bern um 90 bezw. 15 Minuten und nebstdem die Erstellung einer bessern Nachmittagsverbindung Bern-Meiringen (ab Bern 4 Uhr 40 Minuten statt 2 Uhr 15 Minuten nach Entwurf) erzielt werden. Im übrigen hat das Departement dem Fahrplanentwurfe der Dampfschiffsgesellschaft mit Aufrechthaltung der durchgehenden Kurse zwischen den Zügen der Brünigbahn und den Schiffskursen auf dem Brienzersee einerseits, und den Schiffskursen - auf dem Tbunersee und den Zügen der Centralbahn anderseits, zugestimmt; es hat aber die beteiligten Verwaltungen eingeladen, für den Sommer 1894 die Frage der Führung von Schnellzügen auf der Linie Bern-Interlaken im Anschlüsse an die Schiffe auf dem Brienzersee behufs Kürzung der Fahrzeit zwischen Bern und Meiringen ernstlich in Erwägung zu ziehen.

Auch im Berichtsjahre mußte, wfe in frühem Jahren, eine größere Anzahl von Begehren betreffend die Einschaltung von neuen Halten bei den Schnellzügen abgelehnt werden, weil diese Züge bei Gewährung von weitern Halten ihrer Aufgabe nicht genügen könnten und zudem nach und nach ihrer Bestimmung entfremdet würden.

Die im vorjährigen Geschäftsberichte besprochene Frage der Erstellung eines möglichst stabilen Fahrplanes konnte im Berichtsjahre nicht weiter verfolgt werden, weil die für eine durchgreifende Änderung des schweizerischen Fahrplanes erforderliche frühere Anbringung der Nachtzüge vom Auslande in Basel von den beteiligten Bahnverwaltungen als unmöglich erklärt wurde.

e. Unfälle und Betriebsgefährdungen.

Im Berichtsjahr wurden die folgenden Unfälle im Eisenbahnbetrieb zur Anzeige gebracht; zur Vergieichung setzen wir die «ntsprechenden Ziffern des Vorjahres bei: 1893.

Entgleisungen in Ausweichungen (Stationen) . . 42 auf offener Bahn 16 n Zusammenstöße in den Stationen 38 ,, a u f offener Bahn . . . . . .

l Sonstige Unfälle 706

1892.

41 10 28 l 601

716 Diese Unfälle hatten 56 Tötungen (gegen 50 im Vorjahr") und 633 Verletzungen (gegen 538 im Vorjahr) von Personen zur Folge, und zwar wurden : getötet Reisende bei Entgleisungen und Zusammenstößen . .

infolge sonstiger Unfälle

Bahnbedienstete Drittpersonen

1893.

1892.

1893.

1892.

1893.

1892.

11 11

8

1 15

1 30

29

11

verletzt Beisende bei Entgleisungen und Zusammenstößen .

infolge sonstiger Unfälle

Bahiibedienstete Drittpersonen

1892.

1893.

5

--

38

31

12 550

1893.

1892.

16 470

1893.

1892.

28

21

Nach Bahnen zusammengestellt entfallen hiervon : Verletzungen.

Tötungen.

Auf die Jura-Simplonbahn . . .

. . . .

fj Y> Nordostbahn Cenlralbahn Ï) 7) ·n ·n Vereinigten Schweizerbahnen ·fi fi Gotthardbaha . . . .

·n n übrigen Kornaalbahnen .

·n Schmalspurbahnen mit ·n eigenem Bahnkörper .

·n Straßenbahnen . . . .

·n ·f) fj Seil- und Zahnradbahnen ·n t> Tramways

1893.

1892.

1893.

1892.

20 11 6

21 7 4

151 149 109

110 140 92

3 4 6

3 3 9

58 66 42

70 37 32

--3 -- 3

--1 1 1

10 25 5 18

7 25 7 18

Die üblichen weitern Angaben finden sich in der angefügten Tabelle.

Die Tötungen und Verletzungen, welche nicht auf Entgleisungen und Zusammenstöße zurückzuführen sind, gruppieren sich don Ursachen nach wie folgt:

Zu Seile 716.

.

.' .' .' .'

. .' .' /

50 50H 4BS 40 40 28_, 2 ZJ

. > .. ..

. .· .· .· . .. .. ..

. . . .

14 · 13 3 S 7 5

'

·

64 46 23 U

-- i

Y

--1

i

1

:

' .5

11 6 3 1 3 5 1 ** Î Fras&< !»nK(äje| r*- 1 » !' M63i)< (sraStäf&i tCL-1

I

20 11 6 3 4

149 109 58 66

Verletzt.

13 4 3 2 t

1

Verletzt.

4 3 I 1 1

Verletzt.

3

1 ·5

tìetotet..'.

Verletzt.

GetStet."

1

· Bahnbedienstete. Dritte Personen.

Getötet.

1 90 181 132 ü9 77

I

.:· Reisende.

Gesamtzahl der Verletzungen.

4 3 S ö 3

<^~

Gesamtzahl der Tötungen.

167 159 107 GJ 69

infolge, änderer ünßlle.

Bahnbei ienstete.

Verl'éizt1

5 3

"liiZf-i.fi-l

·MVÇ*..

'·""T'

.;/·-*· î.*I;"--l

4 3 1 1

9 !)

9 -- 2L":

5 (5 S 1 3

3

!

1 JÎ? i li' i j_ -=_' .

--

-- 1

i --.

:

5H

:

2l

i ~

·

29

--

- -- --

-- --

r ~-{

2.

·'>

.

l 1



3 3 5

1 2

10 10

11

2

'· -- --

1 1

--

11

--

--

7

IO 10 10

1

2

2

1

--

_L

:

J_S

--

'i

--

--

--

7 1 1

--

.---· --

-- -- _..

--

--

1

·

-- --

--

-- --

3 1

--

- --

T

--

--

--

. __-f

; _£) ·--1--

!

; _i

--

· --, -- -- --- -- i i

^.

i -3fì i--I-- :

. __!'

.

--

--

_Jt

1

---

1

3

(i 1

Ì

1

i

8 1 1

"1 i

J_5

I1.

i

-- -- i " --

1

-rl '· ~-

"3

r1'

3 3

t:> l_ -~

Mi

-= --

1

i o

:

3

01

·' -=~ ^=.

1

Î

_l

^=.

-- . --

1

1

1

-- -- · _.. .

----

-- -*

-- 1

ig · ·

--

äa

--

13 H

-- 1

I:-:-H -

Zürcher. Straßenbahnep,, i,.. . . ·. . .

~

:



"

·42 20fj j

. i

".

i

-

!

"T ip

5

i

i

-

tt

I !

i i I

ï

i 3

;

-- 2

-- 20

5

1 28

58

Genève-La Plain e und G Bneve-An aemasse.

ö

3

t

i!

'· 1 *2 ;

r

!

|

i i

i

l -- 16

l

--

\

42 i {

8

1 --

1 12

12

3

-- 4

1 1

' --

3'J

i

1

·.'-- =ss=s j

.1 .1.

: JJÎ1 j'

1

;i t-

l -'''

4», ·i To " ~I ' ki ;.i; ~5ij. I Ì

-rl ; ~38 : ~T9 S

'i

i . ^~'

~l

151

3 5 t 1

1 1

i

3 1-

1 --5

;

;

_!)

~j.

--

2

--

i l '·

--

1

'_~2

--

·--

""

6



10 L2

3

803

5

2 1

1

1

·~r~ '·

i ;

i

'

i

12

11

38

i

.1

Ï ^

's

i

j 15 * il II

~5

i

2 3 t t

l

I

1

1 1

T

1

2

15 1 2 5

1 1

2

1

i

3

!

3V!

1

I

j

,

5' i S --2 12

"3 } S

2 : 1

1 -~2 ' -1 -1 Ì ''I '

5 ^5* 7

5?0«

29

28

i |



1

# 3 |B P :i

i !

s i

T

:? ink l.iljPost angestell ter.,*!» ink angeatell te. i ·j

i.ia>post

:

1

'l 2

·Ì

1

Ti

t _3 1

:i i T-

:

2

j

T ....

--

?

35 j

--i --5

^

i 4 i f ; 5yft

i 1

1 )!

1

5

~ \i ] i

G7I

--3 25 1 2

i 11 1 2 3

--

l 1

38

iT

:1

ö ö l|

- \

; i

"1

'8 3

'·7 H

Te

1 1

1 1

2 2

:' ^--S

;- 15

i i

1

i "58

3i

--

4 6 1 2 3 ."?
1 1

;- i

| . -:,V-'O ·

--

a

3 9 .-; j

!

129' 143» 93

4* 5 2

_L ^5

29

!

i

: ' it inkl. Br ünig, Vi p-Zerma tt und T verdon-S(». Croix.

':

!

!

i

i

Ì .-: ·: !

; ·

1

-

'.

\\

·Vr ·rii

G. Fremde Bahnen: Badische Staatsbahn . . . . . . .

Paris-Lyon-Méditerranéé ' j

!

1

0

1

\ $2

1

!

--

2 t 1: 1 1

16 1 3 6

1

8

01! : -33 8(13 9 --1-24! : 153 fli 61 ···ir 11 .,3 i 2 2 3,

2 1 2 t .li

-- --

1

i

i; jv

-==.

j

11r - · ! t' ! i ' s

,-,, v ,

f

infolge TOD Entgleisungen ·>' und Znsaniuienstossen.'

· .Reisende.

Selbstmorde und Selbstmordversuche.

Tötungen und Verletzungen von Menschen

Verletzt.1:

3

~~- ;

'6

D. Zahnradbahnen: Arth-Bigibahn . . -. ·.

·

Gesamtzahl der Unfä

ih l

·2 2

1 30 ,

_1

n

Genève-Veyrier Sissach-Gelterkindeo ; . . . ; : .

F. Tramways: · :·;..

-y _

3

iS

·

Andere Unfälle.

2

--

Brenets-Locle

. E. Seilbahnen:. ..·· .!,,'i.^!ii\:t\i:i ·

Unfälle, von welchen1 Menschen betroffen wurden.

1077 1 721 '. ' (3 Î.EÇ ;~A 393 310 4 ?»KI- ;!.-r:5' , 266.

V

C. Straßenbahnen: Voies étroites, · Genf .

Schweizerische Seethalbahn Lausanne-Echallens-Bercher .

2

:i

Sj

«M

:

0

.

B. Schweizerische Nebenbahnen: Landquart-Davos SchWeÌzèriM'e-'MaÒalMhn-V ËmraentliuhiaKif!''^'." .' .' .'

:· J,urauN,e.uchâtelojs-. . .

fößtlmlbahn Thunerseebahó.g.) .· .- .· .ä,aignßlegi.e.r.T:Chaux-,ds.;fjonds .

AppeQzellerbahn.pj.-.iKj,, . .

Berner. Oberlandbahnen Ponts-Sagne-Chanx-de-fonds .

SihltKalbah'n .

Biraigthalbahn Utftb'ergb'àîitf5'"' Tramfelan-Tä vannes Rigikaltbad-Scheideegbahn

3 2 3

3 .g

aì%1>n

(«iW£

1

a

o , a >· a *««&

Sonstige Unfälle.

,,Dayo^i. ,..

entfalten " Ausweichungen.

.2| ·aPQ

n-,j

Andere and anermittelte ' Ursachen.

O 0

A*

a

sS .

Unrichtige Dispositionen des Personals.

Ausweichungen.

Andere und unermittelte : Ursachen.


's g

<:;M rs--.- K,^

Ursachen.

Unrichtige Weichen- oder Sigaalstéllang.

Vorschriftswidriges Manöver und Unachtsamkeit des Lokomotivpersonals.

Unrioh Aufstellnt Fahizen

!

' A. Hauptbahnen: Jurn-Simplon Schweizerische Nordoslbalm . . . .

Schweizerische Centralbahn . . . .

Vereinigte Schweizerbahnen . . . .

Gotthardbalm

Davon entfallen Defekte an den Fahrzeugen.

£ i s e u b a h 11 e u.

Zusammenstöße.

· Ursachen.

Befahren unrichtig bedienter Weichen.

;

Entgleisungen.

. . · Bindernisse · anf der Bahn.

der

"

: ·

. Mangelhafte Bahnanlage.

Bezeichuung

Kilometer im Betrieb.

Statistik der Unfälle beim Eisenbahnbetrieb im Jahre 1893.

11

56

633

·t

*; i

i;

!,u!

i

; 2

717 Reisende,

Bahnbedienstete. Drittpersonen.

Tätung. Verletzung. Tötung. Verletzung. Tötung. Verletzung.

Überfahren von Fuhrwerken, Rollwagen und Draisinen -- -- -- 4 -- -- Infolge Scheuwerdens von Pferden bei der Fahrt von Zügen _ _ __ -- l Infolge Ausglitschens von Fahrzeugen, Fehltreten beim Auf- und Absteigen 1 1 2 95 -- -- Fehltreten beim Überschreiten und Begehen der Geleise -- -- -- 36 -- -- Springen auf und von im Gang befindlichen Fahrzeugen 7 19 -- 16 l l Un vorsieh tiges Überschreiten der Geleise und Gehen in denselben l l 11 29 28 16 Unvorsichtiges Benehmen im fahrenden Zug . . . . 2 4 l 19 -- -- Bei Mitwirkung von Drittpersonen beim Manöver . -- -- -- -- -- 5 Infolge unglücklichen Zufalls bei Manövern . . . . -- -- -- 57 -- -- Beim An- und Abkuppeln von Fahrzeugen . . . -- -- l 55 -- -- Infolge verbotener oder unrichtig ausgeführter Manöver -- -- -- 6 -- l Beim Aus-, Bin- und Umlad von Gütern -- -- -- 95 -- -- Beim Schließen von Wagenthüren -- 11 -- 32 -- -- Aus andern Ursachen . . -- 2 -- 106 -- 4 In selbstmörderischer Weise haben sich 11 Personen getötet (im Jahr 1892 14), 2 Personen wurden nur verletzt.

44 Fälle von im Berichtsjahr vorgekommenen Betriebsge&hrdungeu sind vom Bundesrate den kantonalen Gerichten zur Erledigung überwiesen worden, von denen 14 Fälle durch Verurteilung, 5 ,, ,, Freisprechung, y ,, ,, Sisfcierung der Untersuchung, 17 ,, noch pendent sind.

Bundesblatt. 46. Jahrg. Bd. I.

49

718

Eine Anzahl Fälle sind noch nicht zur Überweisung gelangt.

Von den 18 Tendenzen des Vorjahres wurden im Berichtsjahr 8 durch Verurteilung, 7 durch Freisprechung, 3 durch Sistierung erledigt.

Nach den Mitteilungen der Bahn Verwaltungen waren an Entschädigungsforderungen infolge von Tötungen und körperlichen Verletzungen beim Eisenbahnbetrieb bezahlt: a. Für die beim Betrieb der Jura-Simplon-Bahn vorgekommenen Unfälle: Fr. 32,551. 30 an 7 Reisende, 123 Bahnbedienstete und 4.

Drittpersonen ; unerledigt sind 12 Fälle.

b. Für die beim Betrieb der N o r d o s t b a h n vorgekommenen Unfälle: Fr. 29,953. 65 an 137 Bahnbedienstete und l Drittperson unerledigt sind 12 Fälle.

c. Für die beim Betrieb der S c h w e i z e r i s c h e n Centralb a h n vorgekommenen Unfälle; Fr. 15,684. 65 an l Reisenden, 98 Bahnbedienstete und l Drittperson; unerledigt sind 9 Fälle.

d. Für die beim Betrieb der Vereinigten S c h w e i z e r b a h n e n vorgekommenen Unfälle: Fr. 5578. 57 an 47 Bahnbedienste unerledigt sind 8 Fälle.

e. Für die beim Betrieb der Gotthardbahn vorgekommenen Unfälle : Fr. 12,985. 92 an 61 Bahnbedienstete; unerledigt sind 4 Fälle.

f. Beim Betrieb der übrigen s c h w e i z e r i s c h e n E i s e n b a h n Unternehmungen: Fr. 12,399. 80 an 3 Reisende, 51 Bahnbedienstete und 7 Drittpersonen ; 7 Fälle sind noch unerledigt.

An Entschädigungen für die anläßlich der im Jahre 1891 stattgefundenen Eisenbahnunfälle von Mönchenstei und Z o l l i li o t'en Verunglückten waren laut Mitteilung der Juva-Sirnplon-Bahn auf 31. Dezember 1893 bezahlt, respektive festgestellt: a. M ö u c h e n s t e i n : Fr. 357,680 20 einmalige Entschädigung und Fr. 13,638. -- jährliche Rente an die Hinterlassend! von 69 Getöteten;

719 Fr. 593,939. 09 einmalige Entschädigung und Fr. 17,800, -- jährliche Eente an 169 Verletzte; 14 Fälle waren Ende Dezember 1893 noch unerledigt (Ende 1892 107 Fälle), b. Z o l l i k o f o n : Fr. 128,142 einmalige Entschädigung und Fr.

3,800 Rente an die Hinterlassenen von 15 getöteten Reisenden ; Fr. 251,336. 70 einmalige Entschädigung und Fr.

2,150 Rente an 115 Verletzte; 12 Fälle waren Ende Dezember 1893 noch unerledigt (Ende 1892 16 Fälle).

Bei H ü l f s a r b e i t e n d e s E i s e n b a h n b e t r i e b e s wurden 1893 gegen 1892 2 Tötungen 3 1390 Verletzungen 1226 gemeldet.

Beim Dampfschiffbetrieb sind laut den beim Departement eingegangenen Mitteilungen 24 Schiffsbedienstete verletzt und l Drittperson getötet worden. Bei den Hülfsarbeiten des Betriebes wurden 79 Personen verletzt. Im Vorjahre wurden beim Betrieb und dessen Hülfsarbeiten zusammen 36 Personen getötet und 67 verletzt.

An Entschädigungen wurden im Berichtsjahre bezahlt Fr. 2213.60 an 23 verletzte Angestellte, l Fall ist noch unerledigt.

Für die im Jahre 1892 bei der Katastrophe des ,,Montblanc" Verunglückten sind laut Mitteilung der Verwaltung bezahlt worden : Fr. 233,506. 85 für 18 getötete Reisende.

Fr. 72,052. 60 für 4 getötete und l verletzten Restaurations bedienstete; 4 Fälle sind noch unerledigt.

Daneben sollen laut Mitteilung der Verwaltung von ihr noch Fr. 6982. 85 an Advokatenhonorar und cirka Fr. 10,000 für Spitalkosteu etc. bezahlt worden sein.

f. Arbeitszeit und Ruhetage.

Im vorjährigen Geschäftsberichte haben wir mitgeteilt, daß es der Verwaltung der Nordostbahn bis dahin nicht gelungen war, ihr Lokomotivpersonal in dem Umfange zu vermehren, daß sie jedem Angestellten die im Gesetze vom 17. Juni 1890 geforderten 17 Freisonntage per Jahr hätte zuteilen und die Inanspruchnahme des Personals durchweg in den durch das Gesetz gezogenen Schranken halten können.

720 Unterm 5, Juli 1893 hat sodann die Direktion dieser Gesellschaft dem Eisenbahndepartemente mitgeteilt, daß nunmehr ihrem gesamten Lokomotivpersonale im Minimum die im Gesetze geforderten Ruhetage, mit Inbegriff der Freisonntage zugeteilt seien.

Abgesehen vou den ziemlich zahlreichen. durch besondere Verhältnisse bedingten und vou der Aufsichtsbehörde in Ansehung der von den Verwaltungen vorgebrachten Gründe auf Zusehen hin bewilligten Ausnahmen, konnte das Gesetz vou diesem Zeitpunkte au bei sämtlichen Eisenbahn- und DAmpfschiffgesellschaften als durchgeführt betrachtet werden, wenngleich wir uns wiederholt veranlaßt gesehen haben, die 211 weitgehenden Ansprüche einzelner Verwaltungen mit Bezug auf Ausnahmeverfügungen im Sinne von Art. 6 des Gesetzes zurückzuweisen und die .striktere Beobachtung der Gesetzesbestimmungen zu verlangen.

Wie im Jahre 1892, so gab auch im Berichtsjahre die Dauer der zusammenhängenden Ruhepause (Art. 3 des Gesetzes) des fahrenden Personals zu den meisten Ausnahmeverfügungen Anlaß, weil je nach der Gestaltung des Fahrplanes es mancherorts unmöglich ist, jedem Augestellten täglich eine lOstündige Ruhepause zu sichern, wenn man das Personal nicht in einem Umfange vermehren will, daß auf den einzelnen Angestellten nur noch ganz geringe wirkliche Arbeitsleistungen entfallen. In Berücksichtigung dieses Umstandes haben wir in vielen Fallen eine Kürzung der zusammenhängenden Ruhepause zugestanden, wenn diese Kürzung durch größere Ruhepausen während der Tagesarbeit kompensiert war oder die lOstündige Ruhepause wenigstens im Mittel von 2 bis 3 Tagen erreicht wurde.

Einigen kleinem Unternehmungen, deren Personal einen verO O i hältnismäßig leichten Dienst hatte, und deren Finanzlage die Anstellung eines genügendenReservepersonalssnichtt gestattete, haben wir eine Reduktion der Ruhetage und speeiell der Freisonntage zugestanden.

Eine Sekundärbahn hat den Anspruch erhoben, die Vorsteher und Vorsteherinnen kleinerer Stationen, welchen in der Diensteinteilung eine tägliche Arbeitszeit von nur 5 1/2--8 Stunden vorgeschrieben warwelchehe aber gleichwohl den ganzen Tag über dienstbereit sein mußten und von denen einzelne zudem weniger als die im Gesetze gefordertNachtruhehe hattenhinsichtlicheh der Ruhetage deGesetze/e nicht zu unterstellen, resp. die Betriebsleitung wollte den
betreuenden Angestellten nur 10 Ruhetage per Jahr zur Verfügung stellen.

Vou der Erwägung ausgehend, d a a u c h . i die Angestellten, deren wirkliche Arbeitsleistung zwaerheblich-h unter der sonst üblichen Beanspruchung steht, welehe aber regelmäßig und den ganzen Tag

721

hindurch dienstbereit sein müssen, der Wohlthat einer angemessenen Zahl von Ruhetagen und speciell der Freisonntage bedürftig sind, haben wir die Bahnverwaltung eingeladen, den betreffenden Angestellten per Jahr wenigstens 36 Ruhetage, worunter 12 Sonntage, zu gewähren.

Es sind dem Eisenbahndepartemente von Angestellten mehrerer Gesellschaften Beschwerden wegen Überschreitung der gesetzlichen Maximalarbeitsxeit und unregelmäßiger oder ungenügender Zuteilung von Ruhetagen zugegangen. Das Departement hat diese Beschwerden jeweilen untersucht und, soweit dieselben begründet waren, von den betreffenden Verwaltungen Abhülfe verlangt.

Dem Direktorium der Gen trai bahn haben wir auf gestelltes Ansuchen gestattet: 1. Die Verschiebung der gemäß Tabelle auf den 8., 9., 10. und 11. Juli (eidg. Sängerfest in Basel) fallenden Ruhetage einer Anzahl von Beamten und Arbeitern der Stationen Basel bis Ölten, der Zugführer und Kondukteure der Depots Basel und Ölten, sowie von 6 Lokomotivpersonalen; 2. die Verschiebung der gemäß Tabelle auf den 28. und 29. August (Einrücken der Mannschaften zum Truppenzusammenzug) fallenden Ruhetage des Lokomotiv- und Zugspersonals der größern Depots ; , 3. die Verschiebung der gemäß Tabelle auf den 14. und 15. September (Heimbeförderung der Truppen) fallenden Ruhetage des gesamten Lokomotiv- und Zugspersonals, sowie des Stations- und Bahndienstpersonals der Linien Basel-Olteu, OltenBern, Bern-Thun und Olten-Aarau; 4. ebenfalls für den 14. und 15. September eine mäßige Überschreitung der gesetzlichen Maximalai'beitszeit im Falle des Bedarfs, in der Meinung, daß bei vorkommenden Überschreitungen den Angestellten eine billige Entschädigung ausgerichtet und übrigens, wie dieses bereits bei mehreren Anlässen geschehen, für gehörige Verpflegung gesorgt werde.

Die von der nationalrätlichen Konimission betreffend die Motionder Heiren Comtesse und Curti verlangten Erhebungen über die Vollziehung des Bundesgesetzes vom '2l. Juni 1890 sind im Berichtsjahre zum Abschlüsse gebracht und die Resultate derselben im Bericht vom 15. Juni 1892 niedergelegt worden (siehe Bundesbl.

1893, III, 573).

722

8. Rechnungswesen und Statistik.

a. Vollziehung des Rechnungsgesetzes.

In Ausführung des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1883 über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellsch:iften hat das Eisenbahndepartement im Jahre 1893 die das Jahr 1892 betreffenden Rechnungen und Bilanzen von 65 Bahnunternehmungen geprüft und dem Bundesrat zur Beschlußfassung vorgelegt.

Ausführliche Mitteilungen über die Ergebnisse des Bahnbetriebes finden sieh in der schweizerischen Bisenbahnstatistik. Über den Betrag des Baucontos und der zu amortisierenden Verwendungen am Anfang und am Ende des Jahres, sowie über die im Verlaufe des Jahres 1892 vorgekommenen Veränderungen giebt die beiliegende Tabelle nähern Aufschluß. Nach derselben bezifferte sich dei- Bauconto per Ende 1891 auf Fr. 1,017,738,064, per Ende 1892 auf Fr. 1,050,801,364. Die Vermehrung beträgt also netto Fr. 32,563,300. Dieser Betrag verteilt sieh wie folgt: V e r w e n d u n g e n für alte Linien: Bahnanlagen und feste Einrichtungen Fr. 9,560,665 Rollmaterial ,, 5,736,926 Mobiliar und Gerätschaften . . . ,, 216,902 Fr. 15,514,493 Ausgaben für neue Linien: Bahnanlagen und feste Einrichtungen Fr. 15,657,077 Rollmaterial 1,222,284 fl Mobiliar und Gerätschaften . . .

169,446 fl Fr. 32,563,300 Den vorstehenden Angaben über Bauausgaben ist noch folgendes beizufügen : 1. In den Verwendungen für alte Linien (Bahnanlagen und feste Einrichtungen) sind die Ausgaben für das zweite Geleise der Gotthardbahn (Erstfeld-Biasca Fr. 3,311,649) und der Jura-Simplon Bahn (Lausanne-Villeneuve Fr. 510,0441 Inbegriffen.

2. Dem Conto für Mobiliar und Gerätschaften (alte Linien) sind in der Eisenbahnstatistik pro 1892 Fr. 625,693 für Schotterwagen, Schneepflüge etc. beigefügt worden, welche bis dahin im Conto für Rollmaterial inbegriifen waren.

Zu Seite 722.

Zu amortisieren.

Bauconto.

Eisenbahnen.

Ende 1891.

i

Fr.

Centralbahn Aavgauische Südbahn . . . . .

Wohlen-Bremgarten Gotthardbahn Jura-Simplon-Bahn Bulle-Romont Val-de-Travers Viège-Zermatt Nnrdasfhnhn . . .

Bötzbergbahn V&reinigte Schweizerbahnen Toggenburgerbahn Wald-Rüti Bödelibahn Emmenthalbahn Jura Neuchâtelois Ponts-Chaux-de-Fonds Neuchâtel-Boudry Kriens-Luzern-Bahn Langenthal-Huttwil Seethalbahn Sihlthalbahn Südostbahn Tößthalbahn Ütlibergbahn Appenzellerbahn Appenzeller Straßenbahn Berner Oberlandbahnen Birsigthalbahn Brenets-Lode Frauenfeld-Wyl Genève-Veyrier Grütschalp-Mürren Landquart-Davos Lausanne- Echallens Central Vaudois Rigi-Scheidegg-Bahn Saignelegier-Chauos-de-Fonde . . .

Sissach-Gelterkinden Tramelan- Tavannes Voies étroites Genève Waldenburgerbahn Ârth-Rigibahn jjTtenz-noinvrnouiin irenerosoöatm Glion-Naye Pilatusbahn Rigibahn Ror'schach- Heiden Beatenbergbahn Biel-Magglingen Bürgenstockbahn " .

Ecluse-Plan Gießbachbahn Gütschbahn in Luzern Lausanne- Ouchy Lauterbrunnen- Grütschalp Luganer Drahtseilbahn Marzilibahn i n Bern . . . . . .

Ragaz- Wartenstein Salvatorebahn Territet-Glion Zürichbergbahn Berner Tramway Tramway Monte Generoso Tramways suisses Vevey-Chillon Zürcher Tramways

. .

.

. .

. .

. .

Total

1

Ende 1891.

Ende 1892.

für alte Linien, für neue Linien. Z u s a m m e n

Fr.

Fr.

774,550 138,290

17,749,412

17,825,774

651,959

Fr.

575,597

4,642,967 3,722,770 1,638 25,788 476,256 9,372,431 1,792,413 1,407,021

15,323,856 8,715,749

15,388,339 8,663,759

326,306 7,612

261,823 59,602

233,000 17,950,826

223,300 17,446,842

36,016

9,700 540,000

8,093,333

7,640,933

452,400

9,756 91,023 171,058 4,408 809,054

79,096

69,096

10,000

2,063

1,375

688

24,000

21,600

2,400

10,529 22,571

7,041 43,959 2,663,110 114,719 10,529 22,571

2,153 90,430

2,153 90,430

26,177 1,209 - 2,000

26,177 1,209 -- 2,000 83,327 78,463 4,759

Fr.

120,784,784 11,923,416 1,232,377 240,634,973 276,550,917 2,801,142 1,145,048 5,276,061 173,379,624 27,916,331 77,303,374 4,000,000 1,287,918 1,706,238 4,940,026 5 6,037,963 829,980 809,054 250,991 1,118,544 3,801,136 2,723,110 12,281,931 7,652.396 1,430,097 4,028,203 1,928,148 3,112,329 898,969 906,427 703,619 508,980 580,095 6,914,727 1,318,147 528,940 65,500 1,212,423 382,066 526,032 6,448,854 402,182 6,155,301 2,016,110 1,928,526 2,080,165 2,314,944 2,258,097 2,160,000 677,745 450,000 364,000 197,046 161,000

2,740,431 717,883 1,138,784

37,661 41,963 59,604

50,431

1,017,738,064

1,050,301,364

15,514,493

17,048,807

4,517,062

125,900

3,722,770

1,638 25,788

3,985,360 71,801 1,407,021 9,756 91,023 171,058 4,408

476,256 5,387,071 1,720,612

Fr.

809,054

7,041 43,959

2,663,110 114,719

83,327

78,463 4,759 1,212,423 --

146 50

12,790 22,940 7,902 2,016,110 2,275 2,080,165

1,212,423 146 -- 50 12,790 22,940 7,902 2,016,110 2,275 2,080,165

22,800

Fr.

27,609 153,728

27,609 734.538

17,000 271,220

17,000 210,000

10

4,332

4,382

50

112,620 105,000

100,000 100,000

200

25,993

25,993

865,515 17,536

4,109 160,186

160,186

30,176

275,193 30,276 53,560

3,260 11,000

3,260 11,000

86,000

--

61,230

12,820 5,000

4,109

275,193 100 60,848

20,000

17,000

7,288

15,750 3,669

13,500 4,979

3,000 2,250

1,310 3,215

3,215

51,849

797,002

4,446,325 17,536

22,800

3,373,464

185,363

+ Fr.

Fr.

774,550 138,290

120,010,234 11,785,126 1,232,377 235,992,006 272,828,147 2,799,504 1,119,260 4,799,805 2 164.007.193 8 26,123,918 75,896,353 4,000,000 1,287,918 1,696,482 4,849,003 5,866,905 825,572 -- 250,991 1,111,503 3,757,177 * 60,000 12,167,212 7,641,867 1,407,526 4,028,203 1,925,995 3,021,899 898,969 880,250 702,410 510,980 496,768 6,836,264 1,313,388 528,940 65,500 -- 381,920 526,082 6,436,064 379,242 6,147,399 -- l,yaö,2Dl -- 2,314,944 2,235,297 2,160,000 677,745 450,000 364,000 193,786 150,000 86,000 3,373,464 745,153 185,399 70,842 -- 589,417 472,846 259,463 459,666 20,000 2,652,339 675,920 1,079,180

51,849

--

36

36

70,842

244,985 589,417 554,295 259,433 477,459

244,985

244,985

81,449 30 17,793

81,449

--

30 17,793

55,800 14,093 3,000 1,000

9,092 52,700 11,912

9,092

1,319

3,100 3,500 3,000 1,000

60,893 65,679

107,049

31,926 41,370

68,678,809

2,243,320

3,554,770

20,000

Bemerkung Inklusive Zürich

Bahnen fisuriert,

Veränderung.

Nettoausgaben im Jahr 1892

Ende 1892.

Gesellschaft gehört. -- * Durch Reduktion des Nominalwertes der Aktien gedeckt.

88,092 41,963 59,604

92,819

32,563,300

69,990,259

,

723 3. Die Baukosten der in der Tabelle nicht aufgeführten Bisenbahn von Genf bis zur schweizerischen Grenze bei Annemasse (Eigentum des Kantons Genf) betrugen Ende 1891 und 1892 Pr. 3,222,543.

Eine Prüfung und eventuelle Richtigstellung dieser Ausgaben im Siiine des Eisenbahnrechnungsgesetzes ist ausgeschlossen.

4. Zuverlässige Angaben über die Baukosten der ausländischen Unternehmungen angehörenden Bahnstrecken in der Schweiz liegen nicht vor.

Die Prüfung der Rechnungen und Bilanzen pro 1892 hat in den folgenden zwei Fällen Anstände ergeben, welche im Sinne von Art. 5 des Eisenbahnrechnungsgesetzes dem Bundesgerichte zum Entscheide vorgelegt werden mußten : 1. Die Gotthardbahngesellschaft hat den Bauconto im Jahre 1892 unter anderem mit Fr. 8713. 77 für die Verstärkung der Eisenkonstruktion der Moesabrücke zwischen Castione und Bellinzona und der Melidebrücke zwischen Melide und Mareggia belastet.

In dieser Ausgabe waren auch die Kosten der Gerüstung und Abrüstung, des Ersatzes von Nieten und der Neuanstrich eines Teiles der Brücke inbegriffen. Die genannte Summe umfaßt also nicht nur die eigentlichen Verstärkungskosten, sondern auch die Kosten des Ersatzes von Brückenbestandteilen und die Ausgaben für Arbeiten, welche zum Unterhalt der bestehenden Anlagen und Einrichtungen gehören. Gestützt auf Art. 3, Absatz 2, des Eisenbahnrechnungsgesetzes haben wir verlangt, daß ein Teil der erwähnten Ausgaben der Betriebsrechnung belastet werde. Eine Ausscheidung der eigentlichen Verstärkungskosten von den übrigen Ausgaben war an der Hand des vorliegenden Rechnungsmaterials nicht möglich, schien uns aber auch nicht als notwendig, weil wir schon in unserem vorjährigen Berichte über einen analogen Rechnungsanstand mit der Centralbahngesellschaft dargethan haben, daß die Kosten für Verstärkung einer Brücke per Gewichtseinheit des verwendeten Eisens den aus den erstmaligen Erstellungskosten sich ergebenden Einheitspreis in keinem Falle übersteigen dürfen. Diesen Standpunkt haben wir auch im vorliegenden Falle eingenommen und verlangt, daß von der vorgenannten Summe, welche die Gotthardbahngesellschaft für die Verstärkung von Brücken auf Bauconto getragen hat, ein Betrag von Fr. 1797. 67 zu Lasten der Betriebsrechnung abgeschrieben werde. Der Entscheid des Bundesgerichtes «ber diese Streitfrage steht noch aus.
2. Die Bödelibahngeaellschaft ist eingeladen worden, vom Aktivsaldo der Gewinn- und Verlustrechnung per Ende 1892 (Fr. 25,494.48) einen Betrag von Fr. 8887. 10 zur Deckung des Hülfskassendeficits zu verwenden und den Rest auf neue Rechnung vorzutragen und

724 zum Ersatz verschiedener ungedeckter Wertabgänge zu reservieren.

Trotz dieser Verfügung und entgegen dem Antrage der Mehrheit des Verwaltungsrates hat die Generalversammlung beschlossen, den Prioritätsaktionären pro 1892 eine Dividende von 4 °/o auszuzahlen, wozu Fr. 16,000 erforderlich gewesen wären. Wir haben gegen diese Dividendenzahlung beim Bundesgericht Einsprache erhoben. Im Verlaufe der daherigen Rekursverhandlungen hat die Bahnverwaltung als Antwort auf unsere Replik den Abstand erklärt, so daß die Verfügung des Bundesrates rechtsgültig geworden ist.

Mit Bezug auf die Zusammenfassung der Rüekkaufsbestimmungen .der Eisenbahnkonzessionen zum Zwecke einheitlicher Ertragsberechnungen im Sinne von Ziffer 6 des Bundesratsbeschlusses vom 21. Juli 1888 (Eisenbahnaktensammlung n. R X, 79) führen wir hier kurz an, daß durch den Bundesbeschluß vom 22. Dezember 1893 die bis dahin zwischen dem Bundesrat und neun verschiedenen Bahnverwaltuugen getroffenen bezüglichen Vereinbarungen genehmigt worden aind. Die Unterhandlungen mit der Nordostbahn und mit den Vereinigten Schweizerbahnen zum Zwecke analoger Vereinbarungen konnten noch nicht zum Abschluß gebracht werden.

Wir werden jedoch nichts unterlassen, eine möglichst rasche Erledigung dieser Angelegenheit herbeizuführen.

b. Vollziehung des Hülfskassengesetzes.

Der Bundesrat hat Ihnen am Schlüsse der Junisession 1893 einen vom 13. Juni datierten Specialbericht des Eiseabahndepartementes über die Vollziehung des Bundesgesetzes vom 28. Juni 1889, betreffend die Hülfskassen der Eisenbahn- und Dampfschiffgesellschaften, vorgelegt. Wir fügen diesem Berichte über den Geschäftsgang im Jahr 1893 folgendes bei: Der auf pag. 37--41 des vorgenannten Specialberichtes besprochene Rekurs betreffend Krankenkasse der Jura-Simplon-Bahn ist noch nicht zum Entscheide gelangt, weil das Gutachten der im Siane von Art. 4, Absatz 2, des Hülfskassengesetzes bestellten Expertenkommission noch nicht eingelangt ist.

Im Jahr 1893 sind nach vorausgegangener Prüfung folgende Statuten und Bilanzen von Hillfakassen genehmigt worden : 1. Die Statuten der Sparkasse für die Angestellten der Zürichbergbahn.

2. Das Regulativ für die Dienstalterskasse der Zürichbergbahn.

725

3. Die Statuten der Dienstalterskasse für die Angestellten der Thunerseebahn.

4. Die Statuten der Pensions- und Hiilfskasse für die Angestellten der schweizerischen Nordostbahn und die versicherungstechnische Bilanz dieser Kasse per 31. Dezember 1889.

5. Die Statuten der gegenseitigen Kranken- und Unterstützungskasse für die ständigen Arbeiter und Bediensteten der JuraSimplon-Bahn und die versicherungstechnische Bilanz dieser Kasse per 31. Dezember 1890.

6. Die Statuten der Dienstalterskasse (Sparkasse} für die Angestellten der Sihlthalbahn.

7. Die Statuten der Hülfs- und Vorsichtskasse (Krankenkasse und Sparkasse) für das Personal des Jura Neuchâtelois.

8. Die Statuten der Kranken- und Unterstützungskasse für die Angestellten der Birsigthalbahn.

9. Die Statuten der Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Vereinigten Schweizerbahnen und die versicherungstechnische Bilanz dieser Kasse per 31. Dezember 1890.

10. Die Statuten der Dienstalterskasse (Sparkasse) für die Angestellten der Bödelibahn.

11. Die Statuten der HülfsUasse für die Beamten und Angestellten der Dampfschiffgesellschaft des Thuner- und Biienzersees und die versicherungstechnische Bilanz dieser Kasse per 31. Dezember 1892.

12. Die Statuten der Unterstützungskasse (Krankenkasse) für die Angestellten der Genfer Schmalspurbahnen.

Die Direktion der Jura-Simplon-Bahn hat unterm 29. Dezember 1893 neue Statuten für die Pensionskasse mit zugehöriger versicherungstechnischer Bilanz per Ende 1890 vorgelegt. Die Prüfung und Behandlung dieser Statuten und Bilanz fällt nicht mehr in das Berichtsjahr.

Der Bödelibahngesellschaft ist vom Bundesrat gestattet worden, die bisherige Pensionskasse für die Angestellten, welche wegen zu kleiner Mitgliederzahl nicht weiter bestehen konnte, auf Ende 1893 aufzuheben, beziehungsweise in eine Dienstalferskasse (Sparkasse) umzuwandeln, und zwar in der Weise, daß die im Sinne von Art. 7 des Hülfskassengesetzes auf jedes Mitglied entfallende rechnungsmäßige Reserve demselben auf Sparkassenconto gutgeschrieben werde.

Die sämtlichen Mitglieder haben sich mit dieser Liquidation unterschriftlich einverstanden erklärt und unter Verzichtleistung auf Nachforderungen an die Pensionskasse oder an die Bahugesellsehaft für die denselben gutgeschriebenen Anteilsbetreffnisse quittiert.

726 Mit der Verwaltung der Südostbahn haben im Berichtsjahr Unterhandlungen stattgefunden betreffend Errichtung einer Dienstalterskasse und einer Krankenkasse für sämtliche Angestellte. Eine Vorlage der Statuten für diese Institute hat noch nicht stattgefunden.

Wir haben Ihnen bereits früher mitgeteilt, daß die Verwaltung der Eisenbahn Sissach-Gelterkinden den Entwurf von Statuten filieine Dienstalterskasse vorgelegt habe. Mit Schreiben vom 16. November 1893 hat nun die genannte Verwaltung dem Eisenbahndepartement die Mitteilung gemacht, daß sie für die 6--8 Angestellten, welche in ihrem Dienste stehen., keine eigene Kasse gründen könne und daher den Anschluß des Personals an die Hülfskasse einer andern Bahnuuternehmung suchen werde.

Wir lassen auf der Beilage noch eine Zusammenstellung der per 31. Dezember 1892 berechneten Bilanzen derjenigen Hülfskassen folgen, welche den Bestimmungen in Art. 2 und 3 des Hülfskassengesetzes unterstellt sind, und schicken der Tabelle hier folgende Bemerkungen voraus: 1. Das Hülfskassendeficit der Vereinigten Schweizerbahnen bezifferte sieh per Ende 1890 auf Fr. 2,522,368. Zur Verzinsung und Amortisation dieses Déficits sind von der Bahngesellschaft alljährlich Fr. 175,000 zu verwenden.

2. Die per Ende 1892 festgesetzte versicherungstechnische Bilanz der Pensionskasse für die Angestellten der Dampfschiffgesellschaft des Thuner- und ßrienzersees ergab ein Deficit von Fr. 60,970.

Die Dampfschiffgesellschaft hat zur Verzinsung und Amortisation dieses Fehlbetrages jährlich Fr. 4000 oder 5000 zu verwenden, und zwar die höhere Quote, wenn die Aktiendividende 5 % oder mehr ausmacht.

3. Das Deficit der Hülfs- und Pensionskasse für die Angestellten der Jura-Simplon-Bahn bezifferte sich nach der auf 31. Dezember 1890 berechneten provisorischen Bilanz auf Fr. 3,508,488. In dieser Bilanz waren die Beiträge der Versicherten und der Bahngesellschaft zusammen zu 8 °/o der Besoldungen angesetzt, In dem neuen Statutenentwurf dagegen sind die Beiträge zu 81/2%o angenommen.

Infolgedessen vermindert sich das vorgenannte Deficit, um Fr. 279,113. Dagegen vermehrt sich dasselbe um die Zinsen pro 181J und 1892 und um den Zuschlug von 1/22%o der beitragspflichtigen Besoldungen, welcher in den beiden Jahren noch nicht einbezahlt worden ist. Nach Anbringung dieser Korrekturen macht
das Deficit per Ende 1892 den in der Zusammenstellung der Bilanzen angegebenen Betrag von Fr. 3,524,842 aus. Das definitive Deficit, welches noch zu ermitteln ist, wird voraussichtlich etwas kleiner werden.

Bilanzen der Hülfskassen, berechnet per Ende 1892, A k t i v e ri.

1. Hülfskaase für die Beamten der Schweizerischen Centralbahn 2. TJn terstützungs- und Pensionskasse für die Beamten und Angestellten der Gotthardbahn . .

3. Hülfs- nnd Pensionskasse für die Angestellten der ·lura-Simplon-Bahn (provisorische Bilanz) . . .

4. Gegenseitige- Kranken- und Unterstützungskasse für die ständigen Arbeiter und Bediensteten der

T?SL ssi v en.

Vorhandenes Vermögen.

Deficit.

Total der Aktiven,

Deckungskapital.

Reserve.

Total der Passiven.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Pr.

3 428,720

2,127,613

5,556,333

5,556,333

5,556,333

2,036,018

2,036,018

2,036,018

2,036,018 3,472,935

3,524,842

6,997,777

6,997,777

6,997,777

211997

26,951

238,948

238,948

238,948

4156 712

2 892 937

7 049 649

7 049,649

7 049 649

853516

2 728,194

3581,710

3,581,710

3,581,710

160,656

160,656

160,656

160,656

27109

27 109

25,097

56178

56,178

56,178

56,178

361,741

361,741

361,741

o, Pensions und flülfskasse für die Angestellten der 6. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der 7. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Emmenthalbahn 8. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Seethalbahn ! 9. Hülfs- und Pensionskasse für die Angestellten der ßödelibahn . . . . . . . . . . . .

10. Unterstutznngs- und Pensionskasse für die Angestellten der Dampfsehiffgesellschat't des Vierwald-

207 125

ll. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der · Dampfschiffgesellschaft des Timner- n. Brienzersees Zusammen

Zu Seite 726;

154 616

170,562 170,562 109,592 60,970 14,720,558 11,516,123 26,236,681 26,234,669

2,012

-- 2,012

27,109

170,562 26,236,681

728

c. Vollziehung des Bundesgesetzes vorn 20. Dezember 1878 betreffend die Sicherstellung der Hülfskassenfonds und der Barkautionen der Eisenbahnangestellten.

Im Jahre 1893 sind die Rechnungen und Berichte betreffend das Jahr 1892 eingelangt und geprüft worden. Das Vermögen der Pensionskassen der Eisenbahnen betrug Ende 1892 Fr. 14,191,843.

Davon waren Pr. 325,395 oder 2,29 °/o noch in den Passiven der Gesellschaftsbilanzen Inbegriffen und im Sinne des Gesetzes vom Vermögen der Gesellschaften auszuscheiden.

Das Vermögen der Krankenkassen, Sparkassen und Unterstützungsfonds bezifferte sich Ende 1892 auf Fr. 869,680. Hiervon waren in den Passiven der Gesellschaftsbilanzen Inbegriffen Fr. 30,713 oder 3,53 °/o.

Die Barkautionen des Personals betrugen Endel892 Fr. 1,444,757, wovon Fr. 23,986 oder 1,66 °/o in den Passiven der Gesellschaftsbilanzen Inbegriffen waren.

d. Eisenbahnstat stik.

Die Statistik pro 1891 ist anfangs) März 1893, 1892 Ende März 1894 erschienen.

diejenige pro

II. PostverwaLtung.

I. Allgemeines.

Die Ergebnisse des Postbetriebes sind im Jahre 1893 ganz unerwartet hohe. Statt des budgetierte:a Reinertrages von 501,000 Franken ergiebt sieh ein solcher von Fr. 1,389,446. 92, trotzdem die Rechnung des Berichtsjahres mit Na.chtra.gskrediten im Gesamtbetrage von Fr. 197,300 hat belastet werden müssen. Wir werden uns im Rechnungsbericht näher darüber aussprechen, welchen Umständen dieses unerwartet erfreuliche Ergebnis zuzuschreiben ist.

In dem gegenwärtigen Berichte haben wir uns über die Hauptzweige des Verkehrs vernehmen zu lassen. Alle Details, diesen

729

letztern betreffend, sind enthalten in der in besonderer Ausgabe erscheinenden ,,allgemeinen Post- und Telegraphenstatistik". Die hauptsächlichsten Angaben über den Verkehr finden sich auf den nachstehenden Tabellen dargestellt.

Auszug aus der Statistik der Postverwaltung.

A/nisahl 1893

Postburo&ux .

Postablagen, reclmungspflichtige ,, nicht reohnungspflichtige

1892

1,491 1,022

. .

Bedienstete (Ablagehalter, Briefträger, Kondukteure etc.)

Zahl der beförderte!! Reisenden Briefpost: Interner Verkehr: Briefe

Zeitungen Rekommandierte Briefpostsendnngen Zahlungsbefehle u. Konkursandrohungen Verkehr mit dem Aaslande: Briefe Versand Postkarten ,, Drucksachen ,, Warenmuster ,, Rekommandierte Briefpostereerenstände

1,491

773

942 809

13 2785

13 2747

4,789 817,570

4,652 796,010

72206 123 14766330 27 548 682 1 174260 82,865 451 1,740,752 273,312

70 359,154 14 576 625 21,396,907 1,175,921 83,605,899 1,509,509 272,142

14,829,919 4,762,290 7212,257 706 056

13 595,021 4,296,968 6,063,889 763,581

657 579

651 625

.. ·

<:. ' , _

;

»

.

.

·

18 03

·

Anzahl

,

.

_

Anzahl

,

.

,

,

f Versand \ Empfang

3,676,434 449,600 Z87,605

398,749,963 20,424,120 14,978,543

Wert, resp. Betrag

Fr.

Fr.

Geldanweisungen : _

Wert, resp. Betrag

18 93

3,510,913 439,483 275,423

386,772,041 21,773,550 15,987,025

Fahrpost :

1

Nachnahmen: Verkehr mit dem Auslande

.

. . . .

Versand Empfang Transit

12,081,748 1,499,494,492 1,030,149 105,189,863 1,759,498 58,244,862 385,683 23,436,076

11,361,646 1,440,302,712 95,131,665 1,015,541 57,130,719 1,703,027 381,259 21,078,685 j

\ Empfang

4,593,461 78,886 134,822

2&,807,076 1,491,964 2,704,833

4,457,049 87,396 131,887

413,312 9,653 75,024

43 579,668

( Versand \ Empfang

857,423 9,073 81,858

< ^

,,

28,826,683 ) 1,496,098 : 2,800,924

Einzugsmandate : - ,, , , . . .

.

.

.

3,623,696

37,056,232 4,013,483

731 Wir bemerken zu denselben folgendes : a. Interner Verkehr.

Eine erhebliehe Verkehrszunahme erzeigt sich bei der Zahl der beförderten Reisenden, sodann bei den Briefen, Postkarten, Drucksachen und rekommandierten Briefpostgegenständen, dagegen ist der Verkehr an Zahlungsbefehlen und Konkursandrohungen annähernd stabil geblieben, die Zunahme beträgt hier im Jahre 1893 gegenüber 1892 nur 1170 Sendungen. Ein kleiner Rückschlag erzeigt sich im Jahre 1893 gegenüber 1892 bei den Warenmustern, größer ist derselbe bei den Zeitungen (740,448 Exemplare). Wir können uns diese Erscheinung nicht ohne weiteres erklären und sind zur Stunde auch noch nicht im Falle, dieselbe zu beurteilen, respektive uns bestimmt darüber auszusprechen, aufweiche Ursachen sie zurückzuführen ist. Wir vermuten indessen, daß die Abnahme nicht eine wirkliche sein dürfte, sondern auf Zufälligkeiten, die bei den statistischen Erhebungen mitgewirkt haben können, beruhe.

In dieser Vermutung werden wir bestärkt durch die Thatsache, daß der Ertrag der Zeitschriften (Einnahmenrubrik c), internen Verkehr, gegenüber dem Vorjahre erheblich zugenommen hat, was nicht der Fall gewesen wäre bei einer wirklichen Verkehrsabnahrne, Wir werden das nächste Jahr im Falle sein, uns über diese Angelegenheit näher aussprechen zu können, indem bis dahin eiue richtige Beurteilung möglich sein wird.

Eine ganz erhebliche Verkehrszunahme erzeigt sich bei den Geldanweisungen und bei den Einzugsmandaten. Bei der erstem Kategorie beträgt die Zunahme gegenüber dem Vorjahre 165,521 Stück mit einem Betrag von Fr. 11,977,922 und hei der letztern von 55,889 Stück mit einem Betrag von Fr. 8,523,436. Auch hei den inlernen Nachnahmen ist eine erfreuliche Verkehrsentwicklung zu konstatieren; ebenso hat der Verkehr an internen Fahrpoststücken in einer Weise zugenommen, die hervorgehoben zu werden verdient.

b. Verkehr mit dem Ausland.

Eine Verkehrssteigerung, welche sich in normalen Bahnen ber wegt, ist vorab zu verzeigen bei den Briefen, Postkarten, Drucksachen und rekommandierten Briefpostgegenständen. Eine Abnahme in der Zahl der Sendungen ist dagegen eingetreten bei den Waren,mustern. Wir sind veranlaßt, anzunehmen, es sei diese Erscheinung auf die Zoll Verhältnisse mit Frankreich zurückzuführen.

Die Geldanweisungen haben der Zahl nach aowohl im Versand als im Empfang zugenommen, dagegen ist der vermittelte Betrag

732

in beiden Richtungen geringer als im Vorjahre. Die Abnahme des Betrages beträgt bei den Anweisungen a u s der Schweiz n a c h dem Auslande Fr. 1,349,430 und bei denjenigen a u s dem Auslande n a c h der Schweiz Fr. 1,008,482.

Eine nennenswerte Zunahme ist gegenüber dem Vorjahre zu Tage getreten im Fahrpostverkehr (inklusive Poatstücke), und zwar ist eine Steigerung zu verzeichnen im Versand und im Empfang, sowie bei dea Stücken, welche durch die Schweiz transitierten.

Bei den Nachnahmen erzeigt sich eine Abnahme bei den abgegangenen nicht aber bei den angekommenen Sendungen und bei den Einzugsmandaten beim Empfang. Die Abnahme im Versand dei- Nachnahmen entfällt fast ausschließlich auf den Verkehr mit Deutschland, während der Verkehr mit Frankreich, wenn auch nicht eine bedeutende, so doch eine kleine Zunahme aufweist.

Im Empfang der Nachnahmen entfällt die Abnahme der Hauptsache nach auf den Verkehr mit Frankreich, der Verkehr mit Deutschland verzeigt eine Zunahme sowohl in Be/ug auf die Stückzahl als auf den Betrag. (Im Jahre 1892 sind lus Frankreich 15,497 Stück im Betrage von Fr. 647,588 eingelangt; 1893 waren es 7214 Stück mit einem Betrage von Fr. 213,539.)

Bei den Einzugsmandaten entfällt die Verminderung im Empfang ausschließlich auf dea Verkehr mit Frankreich. Im Jahre 1892 langten aus Frankreich 45,769 Kinzugsmandate im Betrage von Fr. 1,376,804 ein; im Berichtsjahre waren es deren 35,294 Stiick im Betrage von Fr. 950,663. Auch diese Erscheinung dürfte durch die Handelsbeziehungen mit Frankreich zu erklären sein.

11. Vorlagen an die Bundesversammlung und Erlasse derselben.

1. Der vom Bundesrat in seiner Sitzung vom 14. Januar 1893 zu Ende beratene Entwurf zu einem neuen Postregalgesetz befindet sich noch im Stadium der Beratung vor den eidgenössischen Räten.

2. In Bezug auf den Abschnitt c (Beförderung von gefährlichen Stoffen, A. S. lauf. Band, S. 745) der Beilage zum Protokoll vom 6. Mai 1892 betreffend die Revision der internationalen Schiffahrtsund Hafenordnung für den Bodensee wurde im Berichtsjahre auf dem Korrespoodenzwege zwischen den Bodenseeuferstaateu ein Übereinkommen erzielt. Die Vollziehung der Bestimmungen dieses Übereinkommens wird in das Jahr 1894 fallen.

733

3. Den in Schaffhausen unterm 13. Mai 1893 zwischen Abgeordneten der Schweiz und des Großherzogtums Baden getroffenen Vereinbarungen betreffend die Revision des Vertrages zwischen der Schweiz und Baden über die Schiffahrts- und Hafenordnung für den Untersee und den Rhein wurde vom Stäoderat unterm 16. Dezember 1893, und vom Nationalrat unterm 21. gleichen Monats die Genehmigung erteilt.

Andere Vereinbarungen betreffend die Regelung der Schiffahrtsund Hafenordnung konnten mit Nachbarstaaten im Berichtsjahre nicht erzielt werden. Italien hat sich auf die Vorschläge der Schweiz betreffend den Langen- und Luganersee noch nicht vernehmen lassen. (Für den Genfersee besteht der schweizerisch-französische Vertrag vom 9. Juli 1887, A. S. n. F. X, 171.)

Die Frage, ob nicht wenigstens für die zum Postdienst verwendeten Fahrzeuge auf den Schweizerseen Bestimmungen betreffend die Betriebssicherheit der Schiffahrt mit den Kantonen zu vereinbaren seien, befindet sich im Stadium der Vorprüfung und Erwägung beim Post- und Eisenbahndepartement.

4. Durch den Bundesbeschluß vom 15. März 1893 wurde der Bundesrat ermächtigt, an der Bahnhofstraße in Grlarus um den Preis von Fr. 40,000 einen Bauplatz anzukaufen und auf demselben ein Post- und Telegraphengebäude im Kostenbetrage von Fr. 260,000 zu erstellen. Der für den gedachten Zweck in Aussicht genommene Bauplatz wurde im Berichtsjahre angekauft.

5. Unterm 9. Dezember 1893 wurde von der Bundesversammlung ein Kredit von Fr. 1,750,000 bewilligt für Erstellung eines Post- und Telegraphengebäudes in Zürich.

' 6. Mit Botschaften vom 14. Dezember 1893 (Bundesblatt 1893, Bd. V, S. 717 und 729) sucht der Buudesrat um Kredite nach für den Ankauf je eines Bauplatzes für Erstellung von Post-, Telegraphen- und Telephongebäuden in Schaffhausen und Frauenfeld.

III. Unterhandlung, Abschluß und Vollziehung von wichtigern Verträgen.

a. hiland.

Zur Regelung der Beziehungen des Postdienstes mit einigen Eisenbahnen wurden folgende Verträge mit den Verwaltungen de'1selben abgeschlossen: a. den 6./10. Januar 1893, mit der Schmalspurbahn NeuchâtelCortaillod-Boudry ; Bundesblatt.

46. Jahrg. Bd. I.

50

734

b. den 23. Januar 1893, mit der Monte-Generoso-Bahn ; c. den 18./21. Februar 1893, mit der Sehmaispurbahn SaignelégierChaux-de-Fonds ; d. den 6./12. Mai 1893, mit der Beatenbergbahn (Drahtseilbahn):, e. den 16./24. Mai 1893, mit der Thunerseebahn ; f. den 20. Mai/5. Juni 1893, mit der Schmalspurbahn Landquart-Davos (Nachtrag zum Vertrag vom 30./31. Dezember 1892); g. den 29. Juni/l. Juli 1893, mit der iiigi-Kaltbad-Scheideggbahn; h. den 20./22. Juli 1893, mit der Wengernalpbahn; i. den 19./23. August 1893, mit der Bahn Glion - Rochers de Naye; k. den 19./23. Juli 1893, mit der Bahn Territet-Glion; l. den 31. August/6. September 1893, mit der Bahn NeuchatelSt. Biaise; m. den 6./10. Oktober 1893, mit der Rigibahn Vitznau-Rigi; n. den 10./17. Oktober 1893, mit der Straßenbahn StansstadStans; o. den 9. Oktober 1893, mit der Bahn Cossonay-gare-Cossoniiyville; p. den 12. Oktober 1893, mit der Bahn Orbe-Chavornay.

b. Ausland.

1. Nach erfolgter Abstimmung unter den beteiligten Postverwaltungen wurde mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1894 an litt, a von Abschnitt l des Artikels 16 des Weltpostvertrages dahin abgeändert, daß auch solche Geschäftspapiere, Warenmuster und Drucksachen nicht zu befördern seien, welche Briefe oder handschriftliche Notizen enthalten, denen der Charakter einer wirklichen oder persönlichen Korrespondenz beizuraessen ist.

Der Antrag zu dieser Abänderung ist von der Postverwaltung von Frankreich ausgegangen.

2. Die unterm 4. Juli 1891 in Wien abgeschlossene Übereinkunft betreffend die postalische Besorgung von Abonnements auf Zeitungen und andere periodische Veröffentlichungen ist auf den 1. Januar 1893 in Vollzug gesetzt worden. Die Übereinkunft ist enthalten in der amtliehen Sammlung, Band XII, 855.

735

IV. Personelles und Besoldungen.

1. Bestand des Personals.

Die Gesamtzahl Wer Postbureaux

belief sich Ende 1893

auf

1491.

Die Zahl der Postablagen betrug auf Ende 1893: 1795. Hier.von wurden 44 im Jahre 1893 neu errichtet.

Die Gesamtzahl der Poststellen, einschließlich 13 Agenturen im Auslande, beträgt 3299, was eine Vermehrung im Berichtsjahre um 44 ausmacht.

Die Postbureaux klassifizieren sich wie folgt: I. Klasse (Sitz; der Kreispostdirektionen) 11 II. Klasse (Bureaux mit mehreren Beamten) 96 III. Klasse (übrige Bureaux) 1355 Filialen 29 Total 1491 Die 1795 Postablagen zerfallen in 1022 rechnungspflichtige, alle mit dem gesamten internen Geldanweisungsdieast und mit dem Aufgabedienst für interne Einzugsmandate betraut und 136 zum direkten Geldanweisungsverkehr mit dem Auslande ermächtigt (Einzahlungen nach dem Auslande können bei allen rechnungspflichtigen Ablagen gemacht werden), und 773 nicht rechnungspflichtige.

Die Zahl der Bureaubeamten (inkl. die Kreispostdirektionen, aber mit Ausnahme der eigentlichen Direktionsbeamten [Direktor, Adjunkt, Contrôleur und Kassier]) belief sich Ende 1893 auf 2674, gegen 2636 auf Ende 1892. Vermehrung sonach um 38.

Die Bureaubeamten unterscheiden sieh wie folgt: Bureau- und Dienstchefs bei den Kreispostdirektionen (ohne Direktor, Adjunkt, Contrôleur und Kassier}, sowie bei den Bureaux I. Klasse 107 Commis bei den Bureaux I. Klasse (inkl. die bei den Kreispostdirektionen verwendeten) 777 Postverwalter und Chefs bei den Bureaux II. Klasse . . 112 Commis bei den Bureaux II. Klasse 326 Posthalter (Beamte bei den Bureaux III. Klasse) . . . . 1352 Total 2674 Die Zahl der definitiv angestellten Kondukteure hat sich gegenüber 1892 um 5 vermindert.

736

Die Zahl der Brief-, Paket- und Marciatträger, Packer, Bureaudiener und übrigen Bediensteten, ohne Ablagehalter und Kondukteure, hat sich um 100 vermehrt (2746--2646).

Die Gesamtvermehrung des fix angestellten Personals beträgt 175 und die Gesamtzahl der Beamten und Bediensteten, einschließlich des Personals der Oberpostdirektion und der Kreisdirektionsbeamten 7574.

Weiblichen Geschlechts sind : von 884 Beamten der Bureaux I. Klasse . 53 = 5,99 °/o ,, 438 ,, ,, ,, II. ,, . 54 = 12,320/0 ,, 1352 ,, ,, ,, III.

,, . 370 = 27,3(5 o/0 ,, 1793 Ablagehaltern 375 = 20,91 %

« J^ BediuQsteten

^L^ _2jl

0/0

von 7463 Beamten und Bediensteten . . . . 915 = 12,26 °/o Im Bestand des fix angestellten Personals kamen im Berichtsjahr folgende Mutationen vor: Beamte. Bedienstete. Total.

Versetzungen (freiwillige) 33 Todesfälle 45 Freiwillige Rücktritte 24 Abberufungen (inkl. Demissionen auf Einladung der Verwaltung hin) . . .

7 Total 109

10 77 63

48 122 87

36 186

43 295

2. Aspiranten und Lehrlinge.

Im Berichtsjahre wurden keine Lehrlinge aufgenommen.

283 Lehrlinge legten die Patentprüfung ab. Davon erhielten : 50 die Note l (vorzüglich):, 109 ,, ,, 2 (gut); 1 0 8 ,, ,, 3 (genügend); 16 konuteu wegen ungenügender Leistungen nicht patentiert werden.

Total 283.

Ende 1893 standen iu Verwendung: 322 patentierte Aspiranten (34 weibliche), 14 Lehrlinge (keine weiblichen.)

Total 336 Aspiranten und Lehrlinge, wovon 34 weibliche.

3. Stand der Besoldungen.

Der Stand der Besoldungen, auf E:ide des Berichtsjahres, verglichen mit dem Stand auf Ende 1891 und 1892, findet sich auf nachstehender Tabelle.

737 Gehaltsvergleichungen.

-SU <--i <ö

Moä fco a

CSJ
Oberpostdirektion Kreispostdirektionen

. .

.

1891 1892 1893 1891 1892 1893

Bureaux I. Klasse: a. Bureau- und Dienstchefs . \ -ioni b. Commis .

. . / a. Bureau- und Dienstchefs . \ -tonn bi Commis .

. . ./ a°. Bureau- und Dienstchefs . \ ieQ ,, L r* b uommis . . .

i/ löyo Bureaux II. Klasse: a. Postverwalter u. Bureauchefs \ -ioni bi Commis / a. Postverwalter u. Bureauchefs ) 1 RC)9 b Commis . . .

( a. Postverwalter u. Bureauchefs \ 109d 1 QQQ b. Commis / Bureaux III. Klasse . 1891 1892 1893 Ablagen .

.

1891 1892 1893 Briefträger, Boten etc. 1891 1892 1893 Kondukteure . . . . 1891 1892 1893 1

Durchschnitt der Jahresbesoldung.

« p * ®

Fixe Jahresbesoldung derselben.

Dezember 1891, 1892 und 1893.

M a 3 .a :0

·S

W

1893 ge uenliber 1892, re sp. 1892 gegeunl er 1891.

Fr.

Fr.



3963 3917 3943 4842 4842 4838"

--

44

178,340 199,780 205,076 213,066 213,066 212,874

103 698 102 745 107 777

391,380 1,689,768 390,276 1,753,056 408,360 1,831,704

3799 2421 3826 2353 3816 3 2357

112 320

409,932 3"735,084 415,596 22 752,664 421,956 789,600 2,062,928 2 2,059,212 » 2,044,572 893 592 3 931 '669 950,178 3,504,424 3,951,912 4,114,612 758,736 762,564 759,761

3660 22 2297 371022 2330 3800 22 2422 1528 2 1524 2 1512 » 533 2

45 5l1

52

44 44

112 323 1111 320 1350 1352 ' 1352 16744 1710*ì 1743 2510 2646 2746 252' 253 '

250

6>0 a · a S 53 >-% Q

0,66

z

%

ü?

--

--

0,08

--

--

0,7

2,9 fcijw 0,26

017 V,i. t

-- --

1,35 1 41 1,^:0.

2,42 3,94

-- -- -- --

-- -- --

0,78

544 545

2,02 0,18

--

1396 1510 s 1498 3010 3014 3039

-- 7,55 -- -- 0,13

0,82

-- 0,3

--

-- 0,79 -- -- --

Stellen vakant.

Fixes Telegraplieneinkommen nicht Inbegriffen, Die Verminderung hat ihren Grund in dem Umstände, dass verstorbene oder ausgetretene Beamte, bezw. Angestellte, durch jüngere, mit geringerem Gehalte, ersetzt, resp. neue Anstellungen mit dem Gehaltsminimum bedacht wurden.

4 Nicht Inbegriffen Ablagen, welche nur im Sommer geöffnet sind.

1 3

788

4. Entschädigungen bei Unfällen des Postpersonals.

Die durch einen ständigen jährlichen Bandesbeitrag von Fr. 8000 unterhaltene Unfallkasse wurde in 174: Fällen für eine Gesamtsumme von Fr. 17,762. 50 in Anspruch genommen.

Die Specialrechnung über die Unfallkasse schließt auf Ende 1093 mit einem Aktivsaldo von Fr. 36,656 40, gegenüber von Fr. 44,500. 50 auf Ende 1892, so daß für das Berichtsjahr eine Vermögensverminderung von Fr. 7844. 10 zu verzeichnen ist.

Der ständige Bundesbeitrag von Fr. 8000 wurde im Berichtsjahre erheblich überschritten. Es rührt dies daher, daß eine ungewöhnlich große Zahl von Unfällen, namentlich infolge Ausgleitens von Bestellpersonal auf gefrornen Straßen, glatten Treppen, Trottoirs und Auftritten, vorgekommen und daß itn Jahre 1893 für einen Unfall, welcher den Tod zur Folge hatte, die Maximalentschädigung von Fr. 5000 an die Hinterlassenen des Verunglückten zu leistet!

gewesen ist.

5. Bürgschaften.

1. Der schweizerische A mtsbürgschafts verein hatte im Berichtsjahre Verluste im Betrage von Fr. 230 8. 60 der Post- und Telegraphenverwaltung zu vergüten (1892 Fr. 9518. 57).

2. Der Bestand des Vereins und der Bürgschaftssummen war folgender : Zahl der Mitglieder auf 1. Januar 1894. 1893.

Postverwaltung . . . .

Telegraphenverwaltung .

Zollverwaltung . . . .

Andere eidg. Verwaltungen Total

Bürgschaftssummen auf 1. Januar 1894.

1893.

Fr.

Fr.

7539 7247 24,655,500 797 730 1,525,000 676 538 1,291,900 32 27 280,000

23,744,000 1,421,000 1,106,700 236,000

9044

26,507,700

8572

27,752,400

3. Die von jedem Mitgliede zu entrichtende jährliche Prämie beträgt Va pro mille der ßürgschaftssumme. Auf Ende 1893 besaß der Verein nach dem vorläufigen Rechnungsabschluß ein reines Vermögen von Fr. 165,962. 80 (Ende 1892 Fr. 153,831. 01).

739

Y. Inspektionen.

Es wurden folgende Inspektionen vorgenommen: 1893.

1892.

1. Bei stationären Poststellen 3223 3148 2. Bei fahrenden Postbureaux (Bahn- und Schiffsposten) 425 446 3. Über die Besorgung des Trainmaterials . 131 153 3 7 7 9 3 7 4 7 Die Abnahme der Inspektionen bei den fahrenden Postbureaux (Bahn- und Schiffsposten) rührt daher, daß in Bezug auf dieselben neue Bestimmungen aufgestellt worden sind. Die von Beamten der Postkreise vorzunehmenden Inspektionen wurden der Zahl nach eingeschränkt; um jedoch einer intensiven Dienstüberwachung keinen Eintrag zu thun, wurde in Aussicht genommen, daß vermehrte Inspektionen von Beamten der Oberpostdirektion vorzunehmen seien.

VI. Postregal.

Der Entwurf zu einem neuen Bundesgesetze über das Postregal liìgt, wie bereits in Abschnitt II, Ziff. l, erwähnt wurde, bei den eidgenössischen Räten.

VII. Postlokale.

1. Zum Zwecke der Erstellung eines neuen Post-, Telegraphenund Telephongebäudes in Lausanne wurde mit Herrn Louis Grenier, der Eibsehaft des Herrn August Grenier und Frau Widmer in Lausanne ein Kaufvertrag über einen Bauplatz vereinbart (Bundesbeschliß vom 22. Dezember 1892).

2 Im Postgebäude in Chur wurden bauliche Änderungen vorgenommen, um die Lokale der Briefdistribufion, welche verschiedene Übelaände -- ungenügenden Raum, mangelhafte Beleuchtung und Ventilation, ungünstige Schalterverhältnisse für das Publikum -- aufwiesen, zu verbessern.

3. In Zürich wurde auf den 1. April in besonders gemieteten Lokalen ein Bahnpostbureau eingerichtet.

4. Auf den 1. Mai wurden die Postdienstlokale in dem vom Binde in Sitten angekauften und zu einem Post- und Telegraphengebäude umgebauten geräumigen frühern Lycée cantonal bezogen.

740

· 5. Das Postbureaulokal in Weinfelden entsprach den Anforderungen nicht mehr. Dasselbe wurde auf den 1. Juni erweitert.

6. Infolge der Betriebseröffuung der Thunerseebahn wurde das Postbureau, in Spiez auf den 1. Juni vom Landungsplatz der Dampfschiffe in ein neues, gegenüber der Bahnstation liegendes Lokal verlegt.

7. In Samaden mußte das Postlokal, entsprechend dem vermehrten Sommer verkehr, vergrößert werden. Die erweiterten Lokale wurden auf den 6. Juni bezogen.

8. Neue, allen Anforderungen entsprechende Dienstlokale wurden gemietet auf den 6. Juni in Zuoz und den 80. Juni in Schuls.

9. Das in Lichtensteig gemietete Postbureaulokal wurde auf den 28. Juni, entsprechend den Verkehrs Bedürfnissen, vergrößert.

10. Ein neues Lokal wird seit dem 1. Juli in Meilen benutzt.

11. Das Lokal in Payerne entsprach den Anforderungen nicht mehr. Es wurde auf den 1. Juli vergrößert und verbessert.

12. Um im Postgebäude iu Basel für die im Plainpied sieh befindenden Bureaux der Briefdistributio und das Mandatbureau mehr Raum zu gewinnen, wurde über die Ausführung der erforderlichen baulichen Änderungen mit dem Regierungsrat von Baselstadt ein Vertrag vereinbart. Nachdem diese Änderungen vorgenommen waren, wurden auf den 17. Juli das Briefträgerbureau von Brdgeschoß in den ersten Stock und die Bureaux der dortiger. Kreispostkontrolle und der Kreispostkasse vom I. in den II. Stock des Gebäudes verlegt.

13. Das neue, dem Bunde gehörende Postgebäude in Solothurn wurde auf den 24. Oktober bezogen.

14. In Küsnacht (Zürich) ist aui' den 1. November ein neues gemietetes Lokal bezogen worden.

15. In Rolle waren die Lokale schon längere Zeit ungentgend.

Es wurden von der Stadtgemeinde dasselbst neue, allen Anforderungen entsprechende Bureaulokalitäten gemietet und von denselben auf 1. November Besitz ergriffen.

16. In Brunnen, wo des regen Sommerverkehrs wegen die Beschaffung neuer größerer Lokale notwendig geworden war, wurden solche in günstiger Verkehrslage gemietet. Dieselben werden seit dem 5. November benützt.

17. Auf den 20. November wurde das Postbureau in PoneTresa in das dortige dem Bunde gehörende Zollgebäude verlegt.

741 18. In Meiringen war bei dem großen Brande vom 25. Oktober 1891 auch das Gebäude, in welchem das Post- und Telegraphenbureau untergebracht war, ein Raub der FJammen geworden. Da zweckentsprechende neue Lokale zu annehmbarem Preise mietweise nicht erhältlich waren, wurde auf dem Budgetwege in der DezemberSession 1893 der erforderliche Kredit zur Erstellung eines eigenen Gebäudes nachgesucht. Die Verwendung des Kredites fällt in das Jahr 1894.

VIII. Wichtigere Vorkommnisse im Postbetrieb.

1. Auf den 30. April wurde eine Instruktion betreffend die Ordnung des Archivs, die Anlage und Führung der Centralbibliothek und die Besorgung der Registratur und der Expeditionskanzlei der Oberpostdirektion erlassen.

2. In den letzten Jahren sind die Zollgebühren, welche auf Postsendungen haften und die von der Postverwaltnng zu Händen der Zollverwaltung bezogen werden, erheblich gestiegen, und deren Zunahme hat die Einnahmenrubrik ,,Wertzeichen" der Postverwaltung in einer Weise beeinflußt, die unzulässig erschien und einen genauen Überblick über dieselbe erschwerte. Im Berichtsjahre wurde versuchsweise für die Verrechnung dieser Gebühren auf Sendungen aus Frankreich und Italien und den rückliegenden Ländern das Verfahren eingeführt, daß sie nicht mehr als Porto behandelt und mit Taxmarken gedeckt, sondern als Nachnahme weiter gerechnet und eingehoben werden. Dieses Verfahren hat sich bewährt, und da der beabsichtigte Zweck mit demselben erreicht wird, ist es mit Beginn des Jahres 1894 auf den Verkehr mit allen Ländern ausgedehnt worden.

3. Infolge der Zollverhältnisse mit Frankreich wurde auf den Beginn des Berichtsjahres eine specielle Instruktion an die EingangsAuswechslungspostbureaux erlassen in Bezug auf die Behandlung der Sendungen, enthaltend Taschenuhren, Uhrwerke für Taschenuhren oder Gehäuse zu solchen.

4. Unterm 10. Mai wurde eine Instruktion über Behandlung und Aushingabe des Reiseudengepäcks auf den wichtigeren Postwagenrouten erlassen.

5. Auf den 1. Juli wurde eine Instruktion über Führung von Abgangsregistern durch die Ausweehslungspostbureaux (Postbureaux, welche den Austausch der Postsendungen mit dem Auslande vermitteln) aufgestellt.

742 6. Über die Statistik dos Warenverkehrs der Schweiz mit dem Auslande wurden zu Banden der Poststellen neue VollziehungsVorschriften ausgearbeitet und auf den 1., Oktober in Vollzug gesetzt.

7. In Bezug auf die Organisation und Inspektion der nicht rechnungspflichtigen Postablagen sind einheitliche Vorschriften aufgestellt worden.

8. Unterm 27. Juni 1893 hat die nationalrätliche Geschäftsprüfungskommission den Wunsch geäußert, es möchte bei internen Expreübestellunge die Taxe von 30 Cts. per Stück auf 10 Cts.

bei Briefen und 20 Cts. bei Fahrpoststücken bis auf 5 kg. herabgesetzt und die Frage geprüft werden, ob man eventuell anstatt der Bestellzettel Extrabestellmarken verwenden könnte. Diese Angelegenheit befindet sieh im Stadium der Untersuchung und Prüfung.

9. Folgende Tarife und Instruktionen sind im Berichtsjahre zum Teil neu ausgearbeitet herausgegeben worden : am 15. Juni, Fahrposttarif für Spanien und Portugal; am 1. Juli, Tarif und Instruktion betreffend die Fahrpoststücke im Innern der Schweiz; am 1. August, Fahrposttarif für Amerika (via Hamburg oder Bremen); am 1. Oktober, Fahrposttarif für Afrika, Asien und Australien; am 1. November, provisorischer Fahrposttarif für Frankreich mit der Eisenbahn Paris-Lyon-Méditerranée; am 1. November, Fahrposttarif für die französischen Ortschaften Divonne (Ain), les Rousses und Morez (Jura), sowie für Fernex und Gex (Ain).

10. Im Laufe des Jahres 1893 wurde von der Postverwaltung die ,,offizielle Postkarte der Schweiz mit Angabe der Telegraphenbureaux und Eisenbahnen" neu herausgegeben. Die Bearbeitung der Neuausgabe erfolgte unter Aufsieht des eidgenössische!) topographischen Bureaus.

11. Die zweite, vermehrte und verbesserte Auflage des illustrierten Posthandbûches ,,Die schweizerischen Alpenpässe und das Postwesen im Gebirge" wurde im Berichtsjahre vorbereitet. Sie wird im Jahre 1894 erscheinen.

12. Die deutschen Ausgaben des Posthandbuches und des Taschenposttarifes wurden auf 1. Oktober, beziehungsweise 1. November neu herausgegeben. Die französischen Ausgaben werden 1894 erscheinen.

743

13. Im Berichtsjahre wurde eine durchgreifende Revision der postamtlichen Verfügungen vorgenommen, welche es ermöglichte, die Bändchen der Jahrgänge 1873 bis und mit 1891 zu beseitigen.

14. Um den wichtigern Postbureaux und den Bahnposten ein ganz zuverlässiges Hillfsmittel für die Instradierung der Postgegenstände in die Hand zu geben, wurde erstmals im Sommerdienst 1893 und auch für den Winterdienst 1893/94 zum Dienstgebrauch das ^Postkursbuch der Schweiz"1 herausgegeben.

15. Den Erwerbsverhältnissen der Postillone wurde auch im Berichtsjahre volle Aufmerksamkeit zugewendet. Die Verordnung in Bezug auf die Löhnungszulagen, welche denselben bewilligt werden, wurde einer Modifikation unterzogen im Sinne der billigen Regelung des Verhältnisses derjenigen Postillone, welche nur temporär verwendet werden.

16. Identitätsbücher wurden im Jahre 1893 60 Stück verkauft.

17. Die Zahl der Schloßfächer ist seit Ende Dezember 1892 von 5001 auf 5302 gestiegen. Die Vermehrung im Laufe des Jahres beträgt somit 301 Stück.

18. Auf Ende 1893 bestanden 377 Privatverkaufsstellen für Wertzeichen. Die Vermehrung gegenüber dem Vorjahre beträgt 8 Stellen. Die Verkäufer bezogen Fr. 8557. 22 Provision (Fr. 8080. 71 pro 1892). · 19. Im Berichtsjahre wurden folgende neue Eisenbahnen eröffnet : I.Juni: Thun-Interlaken ; 14 ,, Schynige Platte-Bahn; 20. ,, Wengernalp-Bahn ; 23. August: Stanserhorn-Bahn; ' I.September: Staus-Stansstad; 27. November: Yverdon-Ste-Croix; 14. Dezember: St. Gallen-Mühleck.

Infolge dieser Eröffnung von Bahnbetrieb konnten die Postkurse Stans-Stansstad und Yverdon-Ste-Croix aufgehoben werden.

20. Dagegen wurden im ganzen 25 n e u e P o s t k u r s e mit Personenbeförderung und einige neue Kurse nur für den Transport von Postsendungen (Maultierdienste, Fourgonfahrten) errichtet. Sodann ist auch im Berichtsjahre für verschiedene Routen den vermehrten Verkehrsbedürfnissen durch Vermehrung der Zahl der Fahrten oder Verwendung größerer Fuhrwerke entsprochen worden.

744

21. Die Ö f f n u n g der A 1p en p äs se für den Wagenverkehr erfolgte : 1893.

Am ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, An Am An

1892.

Ofenberg 29. März.

Maloja 1. April.

Simplem 5. ,, Julier 14. ,, Albula 16. ,, Bernina 16. ,, Splügen 22. ,, St. Bernhardin . . . . 24. ,, Flüela 29. ,, der Oberalp 14. Mai.

Lukmanier 15. ,, der Furka 16. .

5. Mai.

12. April.

30. ,, 17. Mai.

27. ,, 27. ,, 30. ,, 3. Juni.

3. ,, 3. ,, 13. ,, 30. Mai.

III. Telegraphenverwaltung.

1. Allgemeine Bemerkungen.

Das finanzielle Ergebnis der Telegraphenverwaltung stellt sich mit einem Aktivsaldo von Fr. 207,236 23 weit ungünstiger als im Vorjahre und ist überhaupt das ungünstigste seit Inkrafttreten des Telephongesetzes, wie die folgende Nebeneinanderstellung der RechDungsresultate in den Jahren 1890 bis 1893 zeigt: Einnahmen.

1890 1891 1892 1893

Fr.

,, ,, ,,

4,309,938.

4,387,795.

4,628,145.

5,584,111.

Ausgaben.

Aktivsaldo.

03 Fr. 3,266,834 44 Fr. 1,043,103. 59 68 ,, 3,027.21*9. 19 ,, 860,556. 49 46 ,, 3,780,322. 69 ,, 847,822, 77 81 ,, 5,376,875. 58 ,, 207,236. 23

Nach dem Voranschläge und den bewilligten Nachtragskrediten hätte sich ein Passivsaldo von Fr. 793,300 ergeben; das bedeutend günstigere Rechnungsergebnis ist der ungewöhnlich großen lnventarvermehrung zuzuschreiben, welche hauptsächlich von der Anschaffung einer größern Reserve an Apparaten und Linienbauvorratsmaterial herrührt. Diese bei der immer mehr zunehmenden Ausdehnung

745

des Telephonwesens unerläßlichen Anschaffungen haben eine Vermehrung des Inventarwertes um Fr. 902,603. 83 bewirkt, während der betreffende Einnahmeposten des Jahres 1892 nur Fr. 222,588. 92 betrug.

Folgende Verteilung der Einnahmen und Ausgaben auf den Telegraphen- und den Telephonbetrieb giebt darüber Aufschluß, in welchem Maße die beiden Dienstzweige zu obigem Rechnungsergebnisse beigetragen haben, und gestattet zugleich eine Vergleichung mit den entsprechenden Ziffern der beiden vorhergehenden Jahre.

A.

Telegraph.

1891.

Fr.

Einnahmen . . 2,754,282. 14 Ausgaben . . . 2,389,039. 47 Aktivsaldo

365,242. 67

1892.

Fr.

1893.

Fr.

2,775,847.08 2,474,760. 38

2,790,592. 45 2,571,908. 99

301,086. 70

218,683. 46

B. Telephon.

Einnahmen Ausgaben . .

Aktivsaldo Passivsaldo

1891.

1892.

Fr.

1,633,513. 54 1,138,199. ^2

Fr.

1,852,298. 38 1,305,562. 31

495,313. 82

546,736. 07

1893.

Fr.

2,793,519. 36 2,804,966. 59

11,447. 23

Die vorstehende, auf die Rechnungsbelege gestützte Ausscheidung zeigt, daß der Einnahmenüberschuß der Gesamtrechnung des Jahres 1893 vom Telegraphenbetrieb herrührt, welcher einen Aktivsaldo von Fr. 218,683. 46 aufweist, während der Telephonbetrieb einen Passivsaldo von Fr. 11,447. 23 ergeben hat. Trotz der großen In ventar Vermehrung zeigt sich gegenüber dem Vorjahre im Telegraphenbetrieb eine Verminderung des Reinertrages von Fr. 82,403. 24, und im Telephonbetrieb sogar eine solche von Fr. 558,183. 30.

Der Rückgang des Reinertrages im Telegraphenwesen rührt hauptsächlich von den geringern Telegrammeinaahmen, dann über auch von einer erheblichen Verminderung der Gemeindebeiträge und der verschiedenen Einnahmen her. Da die Verkehrsverhältnisse im Berichtsjahre sich etwas günstiger gestaltet haben als im

746

Jahre 1892, so läßt sich die Verminderung des Telegrammertrages nur aus dem durch die Statistik konstatierten Sinken der Wortzahlen im internen und internationalen Verkehr erklären, dessen Wirkung durch die bescheidene Zunahme der Telegrammzahl nicht ganz ausgeglichen werden konnte.

Während der i n t e r n e Verkehr im Vorjahre eine Verminderung in der Zahl der Telegramme um 3,09 % erzeigte, weist derselbe im Jahre 1893 eine kleine Veraehrung von 0,22 % auf, trotz dem vielfach beobachteten Abbruch,, welchen die telegraphische Korrespondenz durch die immer mehr an Ausdehnung gewinnenden Telephonverbindungen erleidet. Immerhin ist die Telegrammzahl erheblich unter der bei Aufstellung des Voranschlages angenommenen Ziffer geblieben.

Eine etwas stärkere Vermehrung, nämlich 2,14 °/o, finden wir beim i n t e r n a t i o n a l e n Verkehr, gegenüber einer Verminderung von nahezu 2,5 °/o im Vorjahre. Es könnte also hier auf eine entschiedene Besserung der Verkehrsverhältnisse geschlossen werden, doch zeigt sich, wie übrigens auch beim internen Verkehr, die der bisherigen Erfahrung widersprechende Erscheinung, daß die Zunahme ganz auf das erste Halbjahr fällt, während die Telegrammzahl des zweiten Halbjahres unter derjenigen des entsprechenden Zeitraums im Vorjahre blieb. Die Gesamtzahl der internationalen Telegramme hat die dem Budget zu Grunde gelegte Kiffer ziemlich genau erreicht.

Die erheblichste und auf das ganze Jahr verteilte Zunahme zeigt sieh im T r a n s i t v e r k e h r mit 8,12 % gegenüber 2,81 °/o im Vorjahre, wovon der größere Teil auf den Verkehr zwischen Frankreich und Österreich fällt. Die bei Aufstellung des Budgets angenommene Zahl von Transittelegrammen wurde um ein beträchtliches überschritten.

Der fortwährend in starker Zunahme begriffene Telephonverkehr, über welchen Abteilung 8 nähere Angaben enthält, giebt uns zu keinen besondern Bemerkungen Anlaß; ( dagegen erfordert das oben erwähnte ungünstigeRechnungsergebniss imTelephonbetriebeo einige Aufschlüsse über dessen Ursachen. Schon im letztjährigen Geschäftsberichte wurde darauf hingewiesen, daß die Ausgaben des Telephonbetriebes instärkermm Verhältnisse steigen als die Einnahmen. Dies bestätigt sich auchwieder 1 im Berichtsjahre in sehr auffallender Weise, indem die Einnahmen gegenüber dem Vorjahre um 50,8%, dagegen die Ausgaben
um 114,8 °/o zugenommen, letztere sich also mehr als verdoppelt haben.

Obwohl die Entwicklung des Telephonwesens in allen Ausgabenrubriken eine bedeutende Zunahme bedingt (Gehalte 26,1 %,

747

Reisekosten 28,5°/o, Bureaukosten 33,4% u. s. w.), so sind es doch hauptsächlich die Rubriken V. Umbau und Unterhalt der Linien (202°/o), VI. Apparate (178°/o) und X. Verzinsung und Amortisation des Bauconto (100%), welche sich in ganz besonders starkem Maße belastet finden und hauptsächlich zu dem ungünstigen Verhältnis beigetragen haben.

Von der Gesamtausgabe von Fr. 1,002,993. 34 für U m b a u und U n t e r h a l t der L i n i e n fallen Fr. 751,255. 75 oder cirka drei Vierteile auf die Telephon-Linien und -Netze. Wie bereits in der Botschaft betreffend die Nachtragskredite vom 8. Dezember 1893 hervorgehoben wurde, rühren die großen Ausgaben dieser Rubrik von den zahlreichen Umbauten her, zu denen die Verlegung verschiedener größerer und kleinerer Centralstationen Veranlassung gab oder welche mit Neubauten zusammenhingen. Da neue Verbindungen in vielen Fällen an schon bestehenden Linien angelegt werden müssen, was aber meistens nur durch einen Umbau der letztern zu ermöglichen ist, so müssen notwendigerweise mit der Ausdehnung der Neuanlagen auch die Kosten des Umbaues steigen.

Es gilt dies sowohl für die interurbanen Verbindungen, als auch für die Netze, für letztere um so mehr, als die Schwierigkeiten der Anlage neuer Drähte bei Dachliuien noch weit größer sind als bei Stangenlinien. Zudem haben die ursprünglichen Anlagen bereits eine Dauer von 10--12 Jahren, die man so ziemlich als das Maximum für Telephonkonstruktionen betrachten kann, hinter sich, so daß ein Umbau nicht nur wegen den erhöhten Anforderungen, sondern vielfach auch aus Rücksichten der Sicherheit geboten war. Auch die Kosten des gewöhnlichen Unterhaltes nehmen mit der Ausdehnung der Netze progressiv zu, weil diese eine vermehrte Aufsicht erfordern, eine größere Zahl von Leitungen zu öftern Störungen Anlaß giébt und die Reparaturarbeiten an den stark belasteten Linien ungleich schwieriger sind, als dies bei nur wenig Drähten der Fall ist.

Von der Gesamtausgabe für A p p a r a t e von Fr. 1,237,997. 48 hat der Telephonbetrieb allein Fr. 1,153,904. 63 beansprucht. Dieser Ausgabe steht eine Inventarvermehrung von Fr. 759,314. 44 (/felegraph Fr. 100,814. 37) gegenüber, welche unter den Einnahmen erscheint. In dieser Inventarvermehrung ist eine irn Centralmagazin befindliche Reserve von Apparaten und Betriebsmaterial inbegriffen,
deren Inventarwert Fr. 251,874. 39 beträgt.

Wird der Wert dieses. Vorratsmaterials von der Ausgabensumme in Abzug gebracht, so bleibt gegenüber dem Vorjahre immer noch eine Vermehrung von Fr. 488,165. 43 oder 118°/o. Diese Vermehrung erklärt sich in erster Linie aus der Neueinrichtung der Centralstation Zürich, deren Kosten sich auf etwa Fr. 250,000 be-

748

laufen, wovon cirka Fr. 225,000 ins Berichtsjahr fallen. Sodann wurden im Jahre 1893 8 Netze mehr erstellt und 786 AbonnentenStationen mehr eingerichtet als im Vorjahre. An bestehende Centralstationen wurden 159 Wechselgestelle abgegeben, teilweise zur Einführung neuer Abonnentendrähte, größtenteils aber zur Auswechslung gegen solche älterer Konstriktion, behufs Einführung interurbane!- Schleifenverbindungen. Diese äußerst komplizierten und kostspieligen Apparate und deren Montierung in den Centralstationen bilden einen sehr bedeutenden Ausgabeposten, mit dem auch künftighin um so mehr wird gerechnet werden müssen, als dieselben vielen Reparaturen unterworfen sind und deren Ersatz sieh vielleicht nach verhältnismäßig kurzer Zeit aufdrängt, besonders wenn die Technik in dieser Richtung noch weitere Vervollkommnungen erreicht haben wird. Die Ausgabe für Neueinrichtung der Centralstation Zürich ist leider nicht als eine ausnahmsweise und vorübergehende zu betrachten, da ähnliche Umänderungen auch in Bern, Basel, Neuenburg, Lausanne, Vivis und Genf bevorstehen, so daß auf eine Reihe von Jahren hinaus nur für diesen Zweck ein jährlich wiederkehrender Posten vorgesehen werden muß, der in die Hunderttausende geht.

Die V e r z i n s u n g u n d A m o r t i s a t i o n d e s Bauconto erforderte eine Summe von Fr. 366,176. 66, wovon Fr. 70,667 18 auf den Telegraphen- und Fr. 295,509. 48 auf den Telephonbetrieb fallen. Die im Jahre 1893 von der Staatskasse auf Rechnung des Baueonto geleisteten Vorschüsse belaufen sich auf Fr. 1,169,161. 66 (Telegraph Fr. 274,514. 67, Telephon Fr. 894,646. 99), so daß die Gesamtsumme des Baueonto mit Bade 1893 auf Fr. 3,523,154.

47 gebracht wird, von denen Fr. 728,803. 73 für neue Telegraphenlinien und Fr. 2,794,350. 74 für Neubau von Telephon-Netzen uud -Linien verwendet wurden. Da für das Jahr 1894 eine wenigstens ebenso große Ausgabe zu erwarten ist, wie im Berichtsjahre, und von einer Abnahme der Neubauten noch für geraume Zeit keine Rede sein kann, ein allzustarkes Anwachsen des Bauconto aber aus mehrfachen Gründen nicht wünschbar erscheint, so empfiehlt es sich für die Zukunft, die jährliche Amortisationsquote von 10 % auf 15 % zu erhöhen, trotzdem dies zur Folge haben wird, daß sich die Ergebnisse der Betriebsrechnung, wenigstens vorübergehend, noch ungünstiger gestalten.

2. Telegraphenlinien.

Die Linienarbeiten des Jahres 1893 fassen sieh wie folgt zusammen:

749

Länge in Kilometern der Linien, der Drähte, a. Neu erstellte Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total b. Neue Drähte an bestehenden Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total c. Umgebaute Linien: An Eisenbahnen An Straßen Total d. Ausgewechselte Drähte: An Eisenbahnen An Straßen Total

4,5 25,a

15,4 41,!

29,7

56,5

-- --

355,4 39,s

--

394,7

25,s 69,o

96,7 272,B

94,8

369,2

-- --

189,6 220,s

--

410,4

e. Abgebrochene Linien : An Bisen bahnen . . . . . . .

An Straßen

9,s 22,o

5,7 20,s

Total

31,8

26,5

-- --

2,5 8;o

--

10.,B

f. Abgebrochene Drähte: An Eisenbahnen An Straßen Total

Bundesblatt. 46. Jahrg. Bd. I.

51

Infolge dieser Änderungen stellt sich die Länge der Staatstelegraphenlinien, nach der Drähtezahl geordnet, auf den 31. Dezember 1893 wie folgt: !

^

Länge in Kilometern der Linien zu

Kreise.

1 Draht. : 2 Drähten. 3 Drähten. 4 Drähten. 5 Drähten.

!

6 Drähten und mehr.

i

76.1

137,8

57,7

157,9

' 1598.8 1417,7 !

99,7

92,3

229,5

1302,4

57,6

68,4

72,5

128,7

203,6

125,6

128,2

50,3

141,6

228,7

157,i

161,8

18,o

34,8

20,9

!

621,3 '

. . .

137,o

103,6

31,6

'

372,o

Bestand auf Ende 1893

2997,4

1611,i

814,2

524,6

475,2

847,9

!

7270,4

1892

3004,o

1658,i

853,i

491,i

463,2

801, B

.

7271,o

33,5 '

12,o

46,4

824,2

403,3

69,5

II. Bern

621,5

174,7

III. Ölten

475,o

291,3 180,9

225,o

319,5 391,5

271,3

1. Lausanne

I V . Zürich

. . . .

V. St. Gallen

.

.

.

i VI. Chur VII. Bellinzona

,,

Ti

Vermehrung

. .

Verminderung . .

1

Total Kilomeier.

47,o

114,6

8,3

-- 6,6

87,4

38,9

91,5

-- Total Verrr inderung

.

'

918,o

!

1040,7

!

i

'

91,9

.

92,5

:

0,6

75 o

Auf Eisenbahnen und Straßen verteilt, ergeben sich folgende kilometrische Längen der Staatslinien und Drähte: Lange der Drähte.

Länge der Linien.

Kreise.

An Eisenbahnen.

An Straßen.

Total.

An Eisenbahnen.

An Straßen.

Total.

I. Lausanne

436,0

1162,3

1598,3

2,083,6

1656,3

3,739,9

u. Bern

551,i

866,6

14lt,7

2,388,8

1260,9

3,649,2

979,2

4,232,2

III. Ölten

718,2

584,2

1302,4

3,253,0

IV. Zürich

483,6

434,4

918,o

l,756,i

906,9

2,663,o

518,o

522,7

1040,7

2,209,7

783;1

2,992,8

43,2

578,i

621,8

111,8

1304,2

1,415,5

150,9

221,i

372,o

720,0

327,i

l,047,i

Bestand auf Ende 1893 . .

2901,o

4369,4

7270,4

12,522,o

7217,7

19,739,7

1892 . .

2882,7

4388,3

7271,o

ll,940,o

7367,7

19,307,7

V. St. Gallen VI. Chur VII. Bellinzona

*

,,

,,

Vermehrung

. .

Vorminderung . .

582,o

18,8 18,9

0,6

432,o

150,o

752

Die Verminderung in der Länge der Telegraphenlinien rührt hauptsächlich von zwei Ursachen her : Um Platz zu gewinnen, vereinigte man zwei längs einer Bahn gelegene parallele Telegraphenlinien in eine einzige, wobei das Gestänge natürlich so konstruiert wurde, daß es ausreichend Platz für alle Leitungen bot. Sodann kommt es häufig vor, daß Telegraphenlinien zur Anlage von Telephonleitungen benutzt werden müssen. Wo nun die Zahl der Telephonleitungen diejenige der Telegraphendrähte übersteigt, erzeigt es sich als zweckmäßig, die betreffende Linie als solche vom Telegraph abzuschreiben und dem Telephon zuzuweisen. Dagegen bleiben die einzelnen Drähte dem Etat derjenigen Abteilung zugeteilt, welche sie verwendet.

Werden zum Bestände des Vorjahres die Neubauten zugezählt und der Abbruch abgezogen, so ergeben sich folgende Zahlen: Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Bestand auf Ende 1892 Neubauten im Jahr 1893

7271,o 29,7

19,307,7 451,2

Abbruch im Jahr 1893

7300,7 31,8

19,758,9 37,o

Scheinbarer Bestand auf Ende 1893 . . . 7268,9 Der wirkliche Bestand beträgt aber . . . 7270.4

19,721,9 19,739,7

Die Differenz von

1,5

17,s

entspricht den Linienveränderungen, welche infolge der vorgenommenen Umbauten und Verlegungen eingetreten sind.

In obigen Zahlen sind 123,e km. Kabellinien Inbegriffen, mit einer Vermehrung von 9,3 km. gegenüber dem Vorjahre. Diese Vermehrung rührt her von der Verliiogerung des Kabels im Tunnel Haut de la Tour, bei St-Sulpice, sowie von der Anlage einer neuen Kabellinie von Amsteg bis an die Insehibrücke, veranlaßt durch die Fertigstellung des zweiten Geleises der Gotthardbahn. Außerdem wurde auf mehreren bestehenden Kabellinien die Aderzahl vermehrt, so namentlich im Gotthardtunnel, k; der Stadt Basel, zwischen Taubenloch und Rondchâtel bei Biel und in einigen Tunneln im Neuenburger Jura. Diese Vermehrung wurde erfordert teils durch die Bedürfnisse der Telegraphen Verwaltung, teils durch diejenigen der Bahnverwaltungen und in einem Falle durch diejenigen der Militärverwaltung.

753 Die w eitera Neubauten betreffen hauptsächlich die Erstellung folgender neuen Leitungen zur Verbesserung der bestehenden Verbindungen : Lausanne-Sitten, Bern-Chaux-de-Fonds, Sitten-Siders, Interlaken-Lauterbrunnen, Bern-Thun, Bern-Biel-Delsberg.

Da die meisten Gemeinden, welche einen Anschluß an das Telegraphennetz wünschen, hierfür eine mit einem Telephonnetz verbundene Gemeindestation wählen, so ist die durch Anschluß neuer Bureaux eingetretene Erweiterung des Telegraphennetzes im Berichtsjahre eine ganz unbedeutende.

Die den E i s e n b a h n v e r w a l t u n g e n angehörenden Telegraphenlinien und -drahte erzeigen auf Ende 1893 folgenden Bestand : Länge in Kilometern der Linien.

der Drähte.

Selbständige Bahnlinien ßahndrähte an Staatslinien

744,2 --

1587,6 7346,7

Bestand auf Ende 1893 Bestand auf Ende 1892

744,2 690,8

8934,8 8147,6

53,7

786,7

Vermehrung

Diese Vermehrung rührt von der Anlage von neuen Korrespondenz-, Stationsdrähten und Signalleitungen her. Eine neue Linie wurde längs der Bahn Yverdon-Ste-Croix erstellt und die Telegraphenlinie Thun-Interlaken an die Thunerseebahn verlegt.

Die k o n z e d i e r t e n P r i v a t l i n i e n und - d r a h t e (Telegraph, Telephon, Läuteeinrichtungen, elektrische Uhren, Wasserstandszeiger u. dgl.) hatten auf Ende 1893 folgenden Bestand : Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

Unabhängige Privatlinien Privatdrähte an Staatslinien

562,s --

805,o 43,4

Bestand auf Ende 1893 ,, ,, ,, 1892

562,8 562,6

848,4 813,»

0,3

34,ö

Vermehrung

754 Die Gesamtlänge der in der Schweiz auf Ende 1893 bestehenden Linien und Drähte, mit Ausnahme derjenigen der Telephonnetze und ihrer Verbindungen untereinander, sowie der Starkstromleitungen, faßt sich folgendermaßen zusammen : Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

Staatslinien Bahnlinien Privatlinien Bestand auf Ende 1893 ,, ,, ,, 1892

7270,4 744,s 562,8

19,739,7 8,934,2 848,4

.

8577,4 8524,o

29,522,a 28,269,i

Vermehrung

53.4

1,253,3

Im Berichtsjahr wurden 47 Starkstromanlagen, gegenüber 79 im Vorjahr, genehmigt, von denen 4 nur vorübergehend in Betrieb standen.

Außer diesen 47 neuen Anlagen wurde noch für kleinere Erweiterungen einzelner schon bestehender Anlagen die Genehmigung erteilt.

Unter den im Jahr 1893 installierten Starkstromanlagen befinden sich: 34 Anlagen für elektrische Beleuchtung (26 mit Gleichstrom- und 8 mit Weehselstrombetrieb) ; 5 Anlagen für elektrische Kraftübertragung (alle mit Gleichstrombetrieb); 7 Anlagen, welche gleichzeitig für elektrische Beleuchtung und Kraftübertragung dienen (davon sind 5 Gleichstrom-, l Wechselstrom- und l Drehstromanlagen); l Anlage für elektrischen Trarnbetrieb (Gleichstrom).

Die Gesamtzahl der bis Ende des Jahres 1893 genehmigten Starkstromanlagen beträgt 278.

Unter den wichtigern im Laufe des Jahres in Betrieb gesetzten Anlagen sind zu erwähnen die elektrische Beleuchtung der Städte Aarau und Zug und die elektrische Kraftübertragung von Friuvillier nach Biberist, deren Leitung eine Länge von 28,6 km. erzeigt.

Durch diese Leitung wird eine von der Suzo gelieferte Wasserkraft von maximum 350 Pferdestärken nach der Papierfabrik Biberist übergeleitet.

755

Von den im abgelaufenen Jahre genehmigten, aber erst in der Ausführung begriffenen Anlagen sind die bedeutendsten eine elektrische Kraftübertragung von Bremgarten nach Zürich (mit einer Leitungslänge von annähernd 28 km. und berechnet für 1250 Pferdestärken) und die elektrische Trambahn Zürich Hottingen-Hirslanden.

Die letztere veranlaßte ziemlich erhebliche Änderungen an den Linien des Telephonnetzes Zürich. Bei dem in diesem Falle zur Verwendung kommenden Systeme wird der zur Bewegung der Tramwagen dienende elektrische Strom den letztern durch eine oberirdische Leitung zugeführt, während für die Rückleitung die Schienen, beziehungsweise die Erde benutzt werden. Die im Auslande mit diesem System gemachten Erfahrungen zeigten, daß die in der Nähe der Tramleitung liegenden Telephonleitungen sehr störend beeinflußt werden, und daß es deshalb unmöglich ist, offene Telephonlinien an derselben Straße, welche die Tramwagen befahren, beizubehalten. Um die in Betracht kommenden Straßen frei zu machen, sah sich die Telegraphenverwaltung gezwungen, die betreffenden Leitungsstränge durch unterirdische Kabelanlagen zu ersetzen. Die Tramgesellschaft hatte sich an den Verlegungskosten, gemäß dem Bundesgesetz über Erstellung von Telegraphenund Telephonlinien vom 26. Juni 1889, mit einem angemessenen Beitrag zu beteiligen.

Die Statistik der Linienstörungen ergiebt im Vergleich zum Vorjahr folgende Zahlen:

Art der Störung.

Zahl der Störungen.

1892.

Verwicklungen .

Unterbrechungen Ableitungen . .

1010

1893.

891

Dauer in Stunden.

Durchschnittsdauer.

1892.

1893.

1892.

1893.

3711

3,40

3,25

197 216

132

916

3056 592

205

935

871

1423

1228

5562

4519

4,39

4,29

4,19

4,14

3,84

3,40

Die Zahl und die Dauer der Störungen haben sich gegenüber dem Jahr 1892 vermindert.

Die wöchentlichen Messungen über den Isolationszustand der Drähte erzeigen im Vergleich zum Vorjahr folgende Zahlen:

756 Gut.

Befriedigend. Ungenügend.

Total.

1892 13,860 2050 1045 16,955 1893 14,648 1723 591 16,962 oder in Prozenten der Gesamtzahl: 1892 81,76 12,9 6,iB 1893 86,86 10,iB 3,4» Auch im Isolationszustand ist gegenüber dem Jahr 1892 eine Besserung eingetreten, was wohl hauptsächlich der anhaltend trockenen WitterungÖ des letzten Jahres zuzuschreiben ist.

3. Telephonnetze und Telephonlinien.

Der allgemeine Stand der Telephoimetze und ihrer Verbindungslinien auf 31. Dezember 1893 ergiebt sich aus folgenden Zahlen : Bestand auf Ende Vermehrung 1893.

1892.

1893.

Zahl der Nelze 155 124 3t Zahl der Abonnemente . . . . 14,675 12,434 2241 Länge der Linien in km. . . .

6,772,8 5,818,3 954.5 Länge der Drähte in km. . . . 33,265,7 26,665,8 6599,9 Über den Bestand der einzelnen Telephonnetze in Bezug auf Abonnemente, Stationen, Linien und Drähte giebt die Tabelle am Schlüsse dieses Abschnittes nähern Aufschluß.

Neu eröffnet wurden im Laufe des Jahres folgende 33 Netze : Aubonne (früher UmLaupen Schaltstation) Mühlehorn Au Milnsingen Avenches Niederurnen Balsthal Riggisberg Brugg Schwarzenburg Ebnat-Kappel Schwyz Estavayer Sépey Fraubrunnen Spiez Hausen a./A.

Stein a./Rh.

Hessigkofen Travers Hinweil Vitznau Huttwyl Wallenstadt Kalchofen Wangen a./A.

Kloten Weesen Küßnacht (Schwyz) Wimmis Lauterbrunnen · Wohlen (Aargau)

757 Außerdem waren auf Jahresende im Bau begriffen oder in Vorbereitung dazu die Netze: Altdorf, Appenzell, Bärentschweil, Bubikon, Gossau (Zürich), Granges (Waadt), Malleray, Müllheim (Thurgau), Schuls, Zuzwyl.

Das Netz St. Margrethen ist in eine private Umschaltstation, mit Anschluß an das neu erstellte Netz Au, umgewandelt worden; ebenso das Netz Pleurici1 mit Anschluß an Couvet.

Neue interurbane Verbindungen wurden folgende erstellt: Länge in Kilometern.

Lausanne-Genf (zweite Verbindung") . .

Lausanne-Vevey (zweite Verbindung) . .

Lausanne-Montreux (zweite Verbindung).

Lausanne-Aigle Aigle-Sépey ' Montreux- Vevey (zweite Verbindung) . .

Payerne-Estavayer Fribourg-Avenches Fribourg-Payerne Fribourg-Bulle Fribourg-Lausanne Neuchâtel-Colombier (zweite Verbindung) Travers-Couvet Travers-Noiraigue La Chaux-de-Fonds-Locle (zweite Verbind.)

Bern-Laupen Bern-Münsiogen .'

Bern-Fraubrunnen Bern-Riggisberg Bern-Schwarzenburg Thun-Wimmis ThunSpiez Interlaken-Lautevbrunnen Herzogenbuchsee-Wangen a./A Solothurn-Balsthal Solothurn-Waogen a./A Solothurn Fraubrunnen Solothurn Hessigkofen Burgdorf-Kalchofen Burgdorf-Fraubrunnen Langenthal-Huttwyl

S 8 S S S

S S

61,o 20,o 27,o 45,o 10,o 8,2 10,o 15,i 20,2 36,s 60,6 7,7 4,5 6,1 8,0 19,e 16,0 19,o 19,6 19,o 7,B 11,7 13,o 7,s 22,u 10,o 16,s 23,o 5,4 ll,s 14,o

Übertrag

575,6

S S S S S S S 8 S S S S S S S S 8 S S S S

758 Länge in Kilometern.

Übertrag 575,e Aarau-Wohlen (Aavgau) S 18,u Aarau-Brngg (frühere Linie Aarau -Zürich) -- Bremgarten (Aargau) - Wohlen (Aargau) . S 7,o Baden-Brugg S 9,o Zürich-Aarau (über Bremgarten) . . . S 45,o Zürich-Aarau (über Baden) S 51,o Zürich-Brugg (frühere Linie Aarat-Zürich) -- Zürich-Bern (zweite Verbindung) . . . S 140,o Zürich-Wädensweil-Richtersweil . . . . S 25,
6,s Luzern-Vitznau 8 25,o Luzern-Küßaacht (Schwyz) S 13,2 Luzern-Schwyz S 34,o Schaffhausen-Stein a./Rh S 19,o Wetzikon-Hinweil 4,« St. Gallen-Zürich (zweite Verbindung) . S 7ß,o Ragaz-Wallenstadt S 20,5 Glarus-Mühlehorn S 17,o Glarus-Weesen S 11,8 Glarus-Niederurnen S lü,s Lichtensteig-Ebuat-Kappel S 9,s Romaushorn-St. Gralleo

S

19,5

Chur-St. Moritz

S

69,s

Total 56 Vei-bindungen mit km. 1240,3 Die mit S bezeichneten Leitungen sind Schleifen, die übrigeu oindrähtig.

Außerdem wurden im ganzen 15 Netzverbindungen, welche bisher eindrähtig angelegt waren, in doppeldrähtige umgewandelt; es waren dazu 384,o km. Draht erforderlich.

Die Gesamtzahl der bestehenden iuterurbanen Verbindungen betrug auf Jahresende 211, wobei die im letzten Geschäftsbericht erwähnton 4 internationalen Anschlußleitungen Inbegriffen sind. Eine weitere internationale Verbindung von Besancon nach La Chaux-deFonds ist im Bau begriffen.

Dio Gesamtlänge der interurbanen Verbindungen, einschließlich der internationalen Anschlüsse, beträgt auf Jahresende 5015,6 km.,

759

von denen 1000 km. eindrähtig und 4015,5 km. doppeldrähtig angelegt sind.

Die Gesamtlänge der interurbanen Drähte stellt sich auf 9035,8 km. gegenüber 6170,i km. im Vorjahr, mit einer Vermehrung von 2865,7 km.

In Basel, Luzern und Zürich sind zusammen 57,020 m. Kabel mit total 3071,4 km. Drahtlänge gelegt worden.

Der Gesamtbestand der Telephonkabel auf Jahresende ist folgender : Länge der Kabel mit einfachen mit DoppelAdern.

Adern.

m.

m.

Genf . .

Lausanne .

Bern . .

Basel . .

Luzern Vevey. .

Zürich. .

St. Gallen

-- -- 41,840 18,888

1,887 -- 6,540 16,495 8,640 340 54,555 --

4075,B 510,o

151,318

88,457

8987,4

58,935

7,455 5,300 18,900

Total

Länge der Adern.

km.

1875.o 201,3 479,o 1401,o 432,o 13,6

In Genf, Bern und Zürich war die Legung weiterer Kabel in Vorbereitung und es wurden hierfür bis Ende des Jahres 2167 m.

Eisenröhren verlegt.

In Thun wurde die Centralstation ins neue Postgebäude verlegt, was einen vollständigen Umbau des Telephonnetzes zur Folge hatte. Ebenso wurden eine größere Anzahl kleinerer Netze, wie Couvet, Colombier, Pruntrut, umgebaut, teils weil die anfängliche Anlage zu klein geworden war und den Bedürfnissen nicht mehr entsprach, teils weil die Centralstation verlegt werden mußte.

Für den Bau und Unterhalt der Telegraphen- und Telephonlinien wurden im ganzen 29,767 Stangen, 204,229 Isolatoren, 80,886 kg. Eisendraht, 244,517 kg. Bronzedraht verwendet.

Die Statistik der Störungen erzeigt für die Telephonleitungen folgende Zahlen : Verwicklungen.

6432

Ableitungen.

518

Unterbrechungen.

1112

760

Von Blitzschlägen verursacht wurden 57 Stangenbeschädigungen und 13 Drahtabschmelzungen.

Besonders viele Störungen brachte der Schnellfall vom 23./24. Januar in der Mehrzahl derTelephonnetzee der Westschweiz. Der Schnee fiel bei einer Temperatur, welche dem Schmelzpunkt ziemlich nahe lag,undd setzte sich daher an den Drähten fest, indem er die letzteren mit einer dicken Eiskruste überzog. Am bedeutendsten waren d i e Verwüstungen imTelephonnetzs Lausanne, w o 4 8 0 approximativen Kosten der bezüglichen Reparaturen, worunter der vollständige Umbau des Centralbockes,belaufenn sich auf 15,000 Fr.

Ähnliche Störungen kamen in Vevey, Montreux und Chaux-deFonds vor.

761

Bestand der Telephonnetze am 31, Dezember 1893.

Setze.

Aarau . . . .

Aarberg Adlisweil . . .

Affoltern am AI bis Aigle . . . .

Altstädten . . .

Amrisweil . .

Arbon . . . .

Arth Au Aubonne . . .

Avenches . .

Baden . .

Baisthal . . . .

Basel . . . .

Bautna . . . .

Bellinzona . .

Bern Bex Biel Bischofszell Boudry . . . .

Bremgarten . .

Brugg . . . .

Buchs . . . .

Bülach . . . .

Bulle . . . .

Buren a./d. Aare .

Burgdorf Cernier . . . .

Châtel-St. Denis .

Chaux-de-Fonds .

Chur Übertrag

Länge der Linien.

km.

Länge der Drähte.

km.

196,228

712,127

35,640

47,648

2,970

26,685

10,170

43,875

30,785

119,465

17,674

59,648

14,140

27,245

2,155

5,580

18,780

43,215

9,370

34,505

23,163

54,887

20,925

25,860

50,910

188,815

Abonnements.

Stationeii.

222 26 12 12 64 17 10 7 18 18 30 17 77 10

2,785

22,820

448,500

3,488,567

1,891

15,996

1,032

163,085

25,800 73,060 2,284,485 48,310 487,039

23,765

30,465

6,805

19,840

54,920

514,900 19,530

2,940

6,950

24,290

49,240

10,865

62,430

3,660

8,710

28,120

101,290

14,116

21,880

32,545

54,625

31,165 .

96,020 27,600

146,720

507,696

38,886

88,785

2,015,986

8,893,658

12 20

38 277 16 16 7 28 37 7 27 14 65 39 1 555 96

4,718

Ende 1893,

174 26 10 11 49 16 10 6 17 17 28 17 65 9 1,729 11 14 912 36 243 13 14 7 26

33

Vermehrung.

18 1

2 -- 9 1 _ 2

-- 8 13 28 17 2 9 198 -- -- 140 4 42 2 -- 1 26 17

7 -- 1 23 12 13 4 58 14 35 10 1 466 47 71 13

4,167

635

762

Brühte.

km.

km.

Übertrag

2,015,936

8,893,658

Colombier .

Couvet . . . .

Davos . . . .

Degersheim Delémont . . .

Dießenhofen .

Ebnat-Kappel . .

Echallens . .

Estavayer .

Flawyl . .- . .

Fraubrunnen . .

Frauenfeld . . .

Freiburg . . .

Gais 1 Genf . .

Glarus . . . .

Goßau . . . .

Grandson . .

Grenchen . . .

Grindelwald . .

Hausen . . . .

Heiden . . . .

Hessigkofen . .

Herisau . . . .

Herzogenbuchsee .

Hinweil . . . .

Borgen . . . .

Huttwyl. . . .

Interlaken . . .

Kalchofen . . .

Kloten . . . .

Kreuzungen . .

Kußnacht . . .

26,095

47,622

44,126

67.005

15,710 8,170

87,495 14,670

45,720

96,000

1,900

8.110

9,300

30,460

ïïetze.

der

7,825

22,89,5

7,060 14,140 30,985

13,281)

40,235

89,03» 662,c7o

157,855 5,205

22,780 94,083

23,23£,

512,911

4,771. BÖ?;

108,318 23,825

364,55£:

5,C70

Abonn jments.

Länge

Länge der Linien.

35,32C 13,350

11,050 1,534 6,070 6,320 3,fi40

25,065

40,000 28,045

203,425

7,114

13,a*B

12,840

37,770

4,832 15,230 14,626 12,615 74,690

1,910

20,000

52,052

156,479

5,200

26,uo

8,570

23,! 70

27,310

56,125

4,025

10,895

Übertrag 3,296,764

16,051,992

Stationen.

Ende 1893.

4,718 4,167 25 28 45 42 73 83 7 10 22 20 10 9 19 19 9 9 7 8 14 20 29 28 37 45 137 116 15 19 2503 2,269 99 129 22 23 11 13 22 31 5 6 6 8 18 21 4 4 114 88 33 31 6 7 26 29 16 14 77 83 14 15 8 9 27 36 7 8

Vermehrung.

635 1 10

12 --1

1

19 --7 2 28 6 39 2 160 8 1 4 6 1 6 3 4 7 14 6 5 14 12 14 8 13 7

8,290 7,342 1,056

763

Wetze.

Tu f*4-rrn

länge der Linien.

Länge der Drähte.

km.

km.

Übertrag 3,296,764 Langenthal Langnau (Bern) .

Laufen . . . .

Laupen . . . .

Lausanne . . .

Lauterbrunoen Lenzburg . . .

Lichtensteig Liestal . . . .

Locamo . . . .

Locle . . . .

Lugano . . . .

Luzern . . . .

Männedorf .

Meggen . . . .

Meilen . . . .

Monthey Montreux .

Morges . . . .

Moudon . . . .

Muhlehorn . . .

Münsingen . . · .

Münster . . .

Murten . . . .

Neuchâtel . . .

Neuenstadt .

Niederurnen Noiraigue . .

Nyon . . . .

Ölten . . . .

Payerne . . . .

Pfaffikon . . .

Pfungen . . . .

Übertrag

16,051,992

59,717

124,768

24,600

54,890

1,495

242,695

27,160 137,i9o 1,549,430

7,645

20,840

12,085

50,908

40.170

11,790

30,790

30,660

63 135

12,960

20.'395

36,737

94,846

25,775

74,790

230,715

1,170,829

2,! 80 6,814 3.070

7J120

9,675 18,298

27,160 22,510

61,855

514.480

69,961

278^673

42,ijo

64,380

6,141 2,180

25,190

7,420

25,280

8,665

17,705

39,085

156,716

679,076

10,450

19,675

4,214

9,673

8,765

32,270

59,422

246,626

33,675

121,015

21,550

46,675

1,425

5,496

11,250

23,780

4,567,770

Abonnements.

Stationen.

Ende 1893.

8,290 7,342 53 41 41 37 9 9 46 46 974 807 11 9 35 48 19 13 47 39 35 28 134 120 79 56 441 555 5 5 16 14 ·22 18 11 13 258 296 61 66 12 14 9 9 7 8 7 7 34 30 352 402 15 16 5 6 10 9 41 49 32 38 25 23 6 5 11 17

Vermehrung.

1,056 10

6 2 46 75 9 -- 2 4 6 14 5 75 -- 1 5 \

29 10 1 9 7 2 9 37 1 5 2 3 7 12 1 --

21,688,883 11,400 9,948 1,450

764

Netze.

1

i !

| j

1

länge der Linien.

km.

länge der Brühte.

Abonnements.

Stationen.

km.

Ende 1893.

Vermehrung.

Übertrag 4,567,770 21,688,830 11,400 9,948 1,450 37 Pruntrut . . .

29 20,690 62,i9o -- 13 49 42 Ragaz . . . .

98,195 239,9io 3 17 16 Rapperswyl . .

4,425 23,770 6 4 Reconvillier 14,980 13,340 --3 52 Reinach . . . .

41 22,895 177,585 Rheineck .

8 8 1,830 7,775 20 Rheiufelden 13 ----2 23,43» 6,505 6 Richtersweil .

6 3,340 2,«80 --9 Riggisberg . . .

9 44,803 9 13,540 54 50 Rolle . . . .

*-- 19 130,382 37,686 Romanshorn . .

25 2 21 40,55i) 20,580 Roraout . . . .

21 20 5 73,93,5 9,685 77 11 Rorschach . .

65 179,851", 47,830 1 1 1-035 Rüti . . . .

37.32B 13 11 -[ 17 17 St. Aubin . . .

27,s»o 14,785 27 24 Ste. Croix . . ·.

3 11,970 22,'joii 638 St. Gallen . . .

756 78 225,780 1,701,241!

62 St. Imiev .

67 1 30,044 111,64'.!

22 55 St. Moritz . . .

60 10,870 197,890 193 Schaffhausen .

245 32 83,860 317,18» 8 Sépey . . . .

9 8 28,290 0,480 22 22 22 ' Sehwarzenburg .

59,7 10 17,810 15 Schwyz . . . .

17 15 28,46t, 6,05» Sissach . . . .

6 6 2,070 1,465 -- Solothurn . . . 102,503 149 118 11 436,20* Sonceboz . . .

13 11 1 11,670 106,s8c, Spiez . . . .

14 13 13 7,620 22,ooc 1 6 Stäfa 7 2,455 4,785 17 21 17 Stein a./Rh. . .

3,633 11, BOG 12 12 Sumiswald . . .

5,785 14,78B 6 3 -- --1 Tavannes . . .

1,610 4,8GB Übertrag

5,416,034

25,847,0*7 13,242 11,503 1,698

* Abtrennung der Umschaltstation Aubonne.

·

765

Netze.

Länge der Linien.

Länge der Drähte.

km.

km.

Übertrag 5,416,03* 25,847,647 Thalweil . .

Thun . . .

Tram élan .

Travers . . .

Turbenthal . .

Usler . . .

Uzwyl . . .

Vevey . . .

Vitznau . . .

Wädeasweil .

Wald . . .

Wallenstadt .

Wangen a./A.

Weesen . . .

Weinfelden .

Wetzikon . .

Wichtrach . .

Wimmis . .

Winterthur Wohlen . . .

Wyl Yverdon Zofingen Zug Zürich . . .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

11.175

39,745

60,678

297,204

2,220

7,550

3,470

16,685

11,665

29,930

10,330

33,120

6,410

26,270

71,744

452,075

12,540

26,860

8,000

21,845

25,995

53,270

18,280

59,771

7,070

23,580

1.422

4,899

16,845

40,665

9,705

27,375

26,780

61,010

1,710

10,090

106,029

368,2»o

18,280

61,020

46,216

91,300

63,460

110,886

62,415

131,085

48,700

154,555

705,720

5,269,616

Bestand 31. Dez.

1893 6,772,887 33,265,741 Bestand 31. Dez.

1892 . . . . 5,818,837 26,665,841 Vermehrung im Jahr 1893 . .

954,500

Bundesblatt. 46. Jahrg. Bd. I.

6,599,9oo

Abonnements.

Stationen.

C4-A

VerEnde 1893. mehrung.

13,242 11,503

20 97 6 12 14 20 21 309 13 24 28 47 15 '-» *J

1,698

18

82 6 9 12 19 17 279 13 20 17 40 14 3 19 15

21 15 25 24 7 7 282 231 23 30 52 53 58 49 74 93 94 88 2,380 2,041

1 16

-- 2 9 2 4 2 6 13 5 3 40 14 3, -- -- 3 7 35 23 1 K

4 8 14 328

16,929 14,675 2,241 14,369 12,434 2,560 2,241

52

766

4. Apparate, Auf Ende 1893 standen folgende Telegraphenapparate in Betrieb : 1758 Morseapparate (Vermehrung 24), 49 Hughes (Vermehrung 2), 260 Relais (Vermehrung 3), 211 Telephonstatiouen an Stelle von Telegraphenapparaten (Vermehrung 28).

Der Ruhestrom wurde itn Berichtsjahr auf weiteren 3 Drähten eingeführt und umfaßte auf Jahresende 88 Leitungen mit 783 Apparaten.

Zum Telegraphenbetriebe wurden im ganzen 27,529 Zinkkohlenelemente und 2597 Callaudelemente verwendet.

In den Telephonnetzen waren aufgestellt : 16,929 Stationen (Vermehrung 2560), 346 Umschaltapparate.

Der größere Teil der Centralstatiorien erhielt neue Wechselgestelle verbesserter Konstruktion, was mit Rücksicht auf den iaterurbanen Verkehr nötig wurde. Da die Neteverbindungen nämlicb in der Regel als Schleifen angelegt werden müssen, die Abonnentenleituugen aber allgemein nur einen Draht besitzen, müssen auf der Centralstation besondere Hülfsapparate, die Translatoren, aufgestellt werdet), um beide Arten von Leitungen so zu verbinden, daß eine gute Lautwirkung erzielt wird und die am gleichen Gestänge angelegten Leitungen einander nicht stören.

Es wurden vom Oentralmagazin teils für Neueinrichtungen, teils zur Auswechslung reparaturbedürftiger Apparate abgegeben: 195 Morseapparate, 12 Hughesapparate, 18 Relais, 3521 Telepbonstationeu, 167 Umschaltapparate für Telephoncentralstationen.

Dagegen wurden 234 Telephonstationen älterer Systeme aus dem Betrieb zurückgezogen.

Der größere Teil der Reparaturen wurde in der Reparaturwerkstätte der Verwaltung ausgeführt.

Die Statistik der Apparatenstörungeu in den Telephonnetzen weist folgende Zahlen auf:

767

Wechselgestell 3990 Induktor 1708 Glocke 782 Mikrophon 3897 Telephon 1191 Batterie 1003 Blitzplatte 795 Verschiedenes 1419 Davon wurden vom Blitz verursacht: 344 Beschädigungen der Blitzplatten, 109 ,, ,, Apparate der Centralstation (Klappen), 352 ,, ,, Abonnentenstatiooen (Glocken).

Außerhalb der eigentlichen Telephonoetze liegende, unabhängige Verbindungen gab es auf Ende des Berichtsjahres noch 6 mit 15 Stationen; gegenüber dem Vorjahr ergiebt dies eine Verminderung von 11 Stationen, welche an neu entstandene Telephonnetze angeschlossen wurden.

"e

5. Bureaux.

Im Jahre 1893 wurden 6 neue Telegraphenbureaux eröffnet, gegenüber 13 im Vorjahre. Überdies wurden 58 öffentliche, mit dem Telegraphennetze in Verbindung stehende Gemeindetelephonstationen errichtet, und zwar 38 mehr als im Vorjahre.

2 Eisenbahntelegraphenbureaux wurden aufgehoben und 3 solche Bureaux in Staatsbureaux umgewandelt. Auch fand die Eröffnung eines neuen Aufgabebureaus, statt..

: .

· Im Vergleiche zum Vorjahre ergiebt sich folgende Bureauzahl: : Bestand " VerVerBestand Ende 1892. mehrung. -.. njinderung. ' Ende 1893.

Fortwährend geöffnete Staats- und Privatbureaux (inkl. Gemeindetelephonstationen) . . . . 1271 66 -- 1337 Sommerbureaux . .

80 -- '·,': 80 Eisenbahnbureaux 1 5 84 88 Total der Telegraphenbureaux . . . . 1439 67 5 1501 Aufgabebureaux . .

68 1 --5 , 1570 69 1507 68

768

In Bezug auf ihre Dienststunden verteilen bureaux wie folgt: M i t ununterbrochenem Dienst . .

,, verlängertem Tagdienst . .

fl vollem Tagdienst .

,, teilweise erweitertem Dienst .

,, beschränktem Dienst

sich die Telegraphen. .

. .

5 10 54 . .

58 1374

1501

6. Personal.

Die Zahl der Beamten (mit Inbegriff der Central Verwaltung und der Kreistelegrapheninspektiouen, aber mit Ausschluß der speciell im Telephondienste beschäftigten Beamten) belief sich auf Ende 1893 auf 1934, gegen 1847 auffinde 1892; ea erzeigt sich demnach eine Vermehrung um 87 Beamte, wovon 24 auf Bureaux I. und II. Klasse und 63 auf Bureaux III. Klasse fallen. Letztere Zunahme erklärt sich durch die Vermehrung der Bureaux.

Die Zahl der Boten betrug Ende 1893 83, gegenüber 81 im Vorjahre, und vermehrte sich somit um 2.

Das provisorische Personal, bestehend aus 46 Aspiranten, 36 unpatentierten Gehülfen, 38 Lehrlingen und 11 Laufburschen, erreichte die Zahl von 131 und hat, gegenüber der Zahl von 118 im Jahre 1892, einen Zuwachs von 13 erhalten.

Die Gesamtvermehruog des oben bezeichneten Personals beträgt 102, d. h. die Gesamtzahl der Beamten, provisorischen Gehülfen und Bediensteten beläuft sich Ende 1893, gegenüber 2046 im Vorjahre, auf 2148, wovon 594 weiblichen Geschlechtes.

Im Bestände des definitiven Personals kamen im Laufe des Berichtsjahres folgende Änderungen vor : Abberufungen Freiwillige (resp. Demission auf loaestalle innjl,,«:]]Eücktritte. Einladung der Verwaltung hin).

Central Verwaltung . . . .

Kreisinspektionen . . . .

Bureaux I . u n d I I . Klasse .

III. Klasse . . .

?

Bedienstete

l -- 5 19 5 30

-- -- l -- --

2 l 14 3

l

23

3

769 Das ausschließlich im Telephondienst verwendete Personal hatte auf Jahresende im Vergleich zum Vorjahre folgenden Bestand : Bestand Bestand _ .

Ende 1892.

Ende 1893.

31 121

33 144

2 23

152

177

25

32

32

--

82

113

31

266

322

56 ·

Telephonchefs und Gehülfen .

Telephonistinnen Daneben befinden sich noch : Telegraphisten, welche gleichzeitig dieTelephonnetzeüberwachen Telephonisten, welche nebenbei noch einem andern Berufe obliegen

Vermehrung.

In vorstehenden Ziffern betreffend das Telegraphen- und Telephonpersonal sind die im Taglohn bezahlten Arbeiter beider Dienstzweige nicht inbegriffen.

Die den Beamten und Bediensteten im Laufe des Berichtsjahres erteilten Ordnungsbußen haben die Zahl von 824 erreicht, somit gegenüber dem Vorjahre um 59 Fälle zugenommen. Der Gesamtbetrag derselben beläuft sich auf Fr. 1490 und wurde vorschriftsgemäß zu gunsten des Beamtenversicherungsvereins an die eidgenössische Staatskasse abgeliefert.

Im Jahre 1893 ist der Verwaltung eine einzige Besehwerde über Verletzung des Depeschengeheimnisses zugegangen, welche sich zudem als unbegründet erzeigte.

Von den 29 Lehrlingen männlichen Geschlechts, die im Frühjahr 1893 ihre einjährige Lehrzeit vollendet hatten, sind infolge der vom 3. bis 6. Mai stattgehabten Schlußprüfungen 28 als Telegraphisten patentiert worden.

Im Berichtsjahre wurden neuerdings 39 Lehrlinge aufgenommen.

Davon trat jedoch einer wegen veränderten Familienverhältnissen wieder aus.

7. Beziehungen zum Auslande.

Die Zahl der dem internationalen Telegraphenvertrage beigetretenen Staatsverwaltungen beträgt 42, wie am Ende des Vor-

770

Jahres; dagegen hat sich diejenige der Privatgesellschaften durch den Beitritt der Gesellschaft ,,South American Cable" von 12 auf 13 vermehrt.

Der unterm 31. Juli 1892 abgeschlossene Telephon vertrag mit Frankreich ist nach Ratifikation durch die zuständigen Behörden beider Staaten mit dem 1. September 1393 in Kraft getreten. Auf Grund dieses Vertrages ist mit der französischen Verwaltung eine Telephonverbindung zwischen Chaux-de-Fonds einerseits, Morteau und Besancon anderseits vereinbart worden, mit deren Ausführung zwar noch im Berichtsjahre begonnen wurde, die aber erst im Jahre 1894 fertig erstellt werden kann.

Infolge Vereinbarung zwischen den au der Telephonverbindung St. Gallen - Bregenz - Lindau interessiertet! Verwaltungen und der königlich württembergischen Verwaltung wurde das Netz Friedrichshafen an jene Netzgruppe angeschlossen und so, seit Mitte Dezember, der telephonische Verkehr von St. Gallen und einigen Nachbarnetzen aus auch mit Friedrichshafen, Langenargen und Ravensburg ermöglicht. Die Taxe für ein einfaches Gespräch zwischen dea genannten schweizerischen und württernbergischen Netzen wurde auf Fr. 1. 50 festgesetzt, während dieselbe im Verkehr mit Bregenz, Dornbirn und Lindau Fr. 1. 25 beträgt.

8. T«legraphischer und telephDnischer Yerkehr.

Wie in den früheren Jahren folgen hiernach : 1. eine vergleichende Übersicht der Telegrammzahlen in den beiden letzten Jahren (Tabelle I) : 2. eine vergleichende Übersicht der in den beiden letzten Jahren nach den verschiedenen auswärtigen Staaten b e f ö r d e r t e n und von dort e i n g e g a n g e n e n Telegramme (Tabelle II).

Tabelle 1.

Vergleichende Übersicht der Telegrammzahlen pro 1892 und 1893.

Beförderte interne Telegramme.

Monat.

1892.

Januar .

Februar .

März . .

April . .

Mai . .

Juni . .

Juli . .

August .

September Oktober .

November Dezember

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

115,183 112,103 125,664 138,896 156,584 162.268 212^354 257,466 203,041 183,101 129,451 116,422

Total Vermehrung

1,913,133

Beförderte und empfangene interna- Transittelegramme.

tionale Telegramme.

Total.

1892.

1893.

1892.

1893.

81,033 , 75,855 . 83,588.

i 86,906 94,662 99,976 124,410 161.938 136^424 114,480 91,606 .. 86,114

83,453 83,710 94,856 98,755 108,816 103,404 124,350 158,998 126,367 104,681 90,552 85,517

40,819 36,812 40,716 '37,887 41,529 36,709 35,422 40,178 41,240 45,404 41,891 41,872

41,706 42,215 47,012 44,722 43,631 41,095 37,784 42,750 41,924 48,202 46,119 42,351

237,035 224,770 249,968 263,689 292,775 298,953 372,186 459,582 381,a05 342,985 262,948 244,408

238,375 239,693 277,826 294,239 318,881 308,910 362,213 452,016 373,102 331,146 261,740 242,198

1,917,369 1,236,992 1,263,459 480,479 26,467 4,236 2,14 »A> 0,22 <%

519,511 39,032 8,12 °/o

3,630,604

3,700,339 69,735 1,92 »A,

1893.

113,216 113,768 135J958 150,762 160,434 164,411 200,079 250.268 204^811 178,263 125,069 114,330

1892.

1893.

772

Tabelle IL

Vergleichende Übersicht der während der beiden letzten Jahre nach auswärtigen Staaten beförderten und von dort eingegangenen Telegramme.

Länder.

Ausgang.

1892.

1893.

Eingang.

1892.

1893.

Total der ausgewechselten Telegramme.

1892.

1893.

398,345 368,570 151,515 108,329 76,292 31,137 17,766 16,000 8,199

413,780 342,937 155,049 127,612 79,440 31,042 22,881 18,003 8,287

6,803 2,164 1,638 1,324 1,229 1,227 1,026

7,586 2,446 2,249 1,338 1,294 1,231 1,107 1,042 1

Europa.

Deutschland Frankreich Italien . .

Österreich .

England Belgien . .

Rußland .

Niederlande Spanien .Rumänien, Serbien, Bosnien, Herzegowina,Montenegro Schweden . . .

Europ. Türkei .

Griechenland Portugal .

Dänemark .

Bulgarien .

Norwegen .

Luxemburg Gibraltar u.Malta

'204,959 214,406 193,386 199,374 172,969 161,271 195,601 181,666 75,586 77,444 75,9ü9 77,605 53,356 63.4ÏO 54,973 64,192 35,362 35,281 40,930 44,159 16,411 16,611 14,726 14.431 9,358 12,249 8,408 10,632 8,671 7,991 9,332 8,009 4,328 4,042 3,959 4,157 3,310 1,032

806 621 557 616 474 388 313 146

3,605 1,205 1,023

3,493 1,132

645 581 634 617 450 349 134

832 703 672 611 552 553 283 72

3,981 1,241 1,226

693 713 597 490 592 244 131

941 596 218

593 265

Amerika.

Nordamerika . .

Südamerika . .

Centralamerîka .

11,512

13,607

14,114

24,852

235 109

398 124

255 119

591 365

490 228

989 289

2,153

1,965 1,074

2,397 873 863 697 1 458 i

2,284 1,198 805 611 389

4,550 1,727 1,490 1,191

4,249 2,272 1,368 1,050

719

669

2,415 1,992

2,548 1,969

4,162 3,510

4,244 3,497

11,245

25,626

Asien.

Britisch Indien .

Asiatische Türkei Japan . . . . .

China . . . .

Übrige Länder .

Afrika.

Egypten . . .

Algier n. Tunis .

Übrige Länder ,

854 627 494 261 1,747 1,518

563 439 280 1,696 1,528

98

76

102

76

200

152

106 89

129 158

135 117

200 156

241 206

329 314

49

91

58

138

107

229

Océanien.

Philippinen . .

Niederl. Indien .

A ustral ien u. N en Seeland . . .

Total

607,065 621,340 629,927 642,119 1,236,992 1,263,459

773

Die Zahl der beförderten und empfangenen Telegramme (Transit und übertelegraphierte laicht Inbegriffen) stellt sieh für die bedeutenderen Ortschaften wie folgt : Total der Telegramme Durchschnitt im Jahre 1893.

per Tag.

Zürich 579,758 1588 Basel 419,739 1150 Genf 310,699 851 Bern 208,228 570 Luzern 146,552 402 St. Gallen . . . . 134,625 369 Lausanne . . . . 120,863 331 Wmterthur. . . . .119,979 329 Chaux-de-Fonds . .

56,378 154 Neuchatel . . . .

56,325 154 Chur '.

56,0)2 153 Lugano 46,322 127 loterlaken . . . .

44,577 122 Biel 43,798 120 Vevey 37,998 104 Schaff hausen . . .

37,639 103 Solothuru . . . .

33,920 93 Freiburg . . . .

33,837 93 Thun 33,277 91 Montreux . . . .

33,046 9l 4 Davos-Plalz . . .

32,045 88 ßorschach . . . . . . 28,429 78 Aarau 2&24S .

77Bellinzona . . . .

25,879 71 Baden 22,7K6 : 62 St. Moritz-Bad . .

21,274 58 Glarus 20,580 56 Yverdon . . . .

19,981 55 St. Moritz-Dorf . .

19,202 53 Überdies finden sich : 12 Ortschaften mit 14 ,, ,, 24 ,, ,, 73 ,, ,, 1031 ,, B 257 ,, fl

41--50 Telegrammen per Tag, 31-40 ,, ,, :,^;,.

21-30 ,, ,, ,,· · · · ' 11-20 ,, ,, ,, 1-10 .

, ,, .,, ..

weniger als l Telegramm per Tag.

774

Die S t a t i s t i k der T e l e g r a m m e ergiebt mit Bezug auf <3en Inhalt folgende Prozentsätze: Interne.

Staatstelegramme .

Börsennachrichten .

Handelstelegramme Privatangelegenheiten Zeitungsnachrichten

.

.

.

.

.

1892.

1893.

0,84 8,52 30,i4 62.68 2,92

O.so 3,49 32,so 60,97 2,.t4

100,oo

100,oo

Internationale.

1892.

1893.

0,ig 8,47 50,*s 39,84 1,07 100,oo

0,29 9,os 51,si 38,44 0,88 100,oo

Die in dieser Ausscheidung nicht inbegriffenen Diensttelegramme erreichen die Zahl von 137,984, wovon. 62,s6°/o auf den Post- und 37,i4 °/o auf den Telegraphendienst fallen.

Die Klassifikation nach der A r t der Telegramme ergiebt folgendes Prozentverhältnis : Interne.

Internationale.

Ohne besondere Angaben . .

Mit bezahlter Antwort . . .

Bezahlte Antworten . . .

Mit ,,Expressen bezahlt" . .

M i t ,,Expressen" . . . .

Rekommandierte Kollationierte Chiffrierte * Mit Empfangsanzeige . . .

Nachzusendende Mit mehreren Adressen . .

Per Post zu bestellende Offene Zustellung . . . .

Während der Nachtzeit zu bestellende , Mit mehreren Angaben . .

.

1892.

1893.

1892.

1893.

79,55

79,47

93,78

93,97

8,38

8,61

3,19

2.92

7,53

v

2,28

2,'ai

2,46

2,28

0,02

0,08

0,55

0,60

0,15

0,09

0,0t

0,01 0.04 0 02

0.03 Ooi

0,02

0,02

0,06

0,06

0,34

0,39

0,06

0,06

0,81

0,71

0,33

0,52

0,18

0,14

0,08

0,04

0,04

0,08

0,01 0,06

0.07

0,22

0,22

100,00

100,oo

lOO.oo

100,oo

Die Klassifikation nach der W o r t z a h l erzeigt folgendes Prozentverhältüis :

775 Wortzahl.

Interne.

1893.

Internationale.

1892.

1893.

0,08

1,42

1,97

1,06

3,02

3,82

1,55

1,59

4,46

5,02

4,80

5,15

5,60

5,86

1892.

3 4 5 6

0,ii 1,12

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 · 17 18 19 20 21--30

5,68 10,81

über 30 Durchschnitts wortzahl

5,88 10,25

8,76

8,41

13,08 6,97

13,61 7,20

,78

8,81

5,34 6,08 3,87

5,58 6,15

7,10

7,59

8,46

8,63

8,50 9,43

8,1U

7,78 6,96 5,53

5,10

9,76

7,01 6,87

5,61 5,18

00 4 ,*8

4,28

4,47 3,49

2,61

2,47

2,77

2,70

2,69

2,75

2,86 2,02

2,38

1,68 1,86 6,48 3,58

3,99

1,78

4,22

3,41

1,97

1,74

1,72

7,09

6,28

'2,83

2,74

2,60

100,00

100,00

100,00

100,00

13,39

13,12

12,72

12,40

1,99

:

6,29

Als Ausweis über die Beteiligung der verschiedenen Arten von Bureaux bei der Beförderung der Telegramme folgt nachstehend eine Zusammenstellung der verschiedenen Telegrammgattungen", der Zahl der Bureaux und der Arbeitstage, sowie der sich dàrau» ergebende Durchschnitt für jeden Arbeitstag, wobei dm internea und internationalen übertelegraphierten und die :.Transittelegranmi
r Interne abgehende Telegramme ,, ankommende ,,

. . 1,917,369 . . i,928,697 · --Internationale abgehende Telegramme 621,340 ,, ankommende 642,119 n -'···"" Amtliche abgehende .Telegramme. .

"(37,984 ,, ankommende ,, . .

123,905 Übertrag

.

~ 3,846,0t>6 " 1,263,459 ';. X ,: 261,949 5,371,474

776

Übertrag Interne übertelegraphierte Internationale Transit télégramme (Auswechslungsverkehr)

5,371,474 4,912,150 2,710,300

Total der Telegramme 12,993,924 Anzahl der

Bureaux. Télégramme. Arbeitstage, Bureaux I. Klasse 15 8,268,435 107,644 32 1,426,237 35,639 ,, II. "n " 3,299,252 1454 530,710 " III. ,, Total

1501

12,993,924

673,993

Durchschnitt per Beamten

und per Tag.

76,8 40,o fì 0

19,s

Der Durchschnitt per Arbeitstag ist somit auf den Bureaux I. Klasse um 1,5 gestiegen, auf den Bureaux II. Klasse um 0,1 gesunken und auf den Bureaux 111. Klasse gleich geblieben.

Die größern Bureaux erzeigen für das ganze Jahr folgende Durchschnittszahlen per Arbeitstag: Bern 90, St. Gallen 88, Zürich 84, Basel 78, Genf 74, Luzern 72, Chu r, Lausanne, Neuenburg und Winterthur je 68, Ölten 65, Brieg und Vi vis je 64, Chaux- de-Fonds 63, Bel lenz 60, Samaden und Schaffhausen je 58, Glarus 57, Thun 56, Rapperswyl 55, Lugano und Sitten je 54, Nyon 48, Klein-Basel 47, Biel 46, luterlaken 45, Yferten 42, Morges und Romanshoru je 40, Ragaz und Solothurn je 38, Uster 36, Frauenfeld 35, Aarau 34, Rorschach 32, Langenthal und Montreux je 31, Davcs-Platz und Freiburg' je 30, Pruntrut 26, Baden 25, Locle 24, Wyl 23, Zofingen 22, De'lsberg und Zug je 21, Bulle 20.

Die der Verwaltung wegen Verstümmelung, Verspätung oder Verlust von Telegrammen zugegangenen R e k l a m a t i o n e n erreichen die Zahl von 1017, wovon 453 durch die Centralverwaltung und 564 durch die Kreisinspektionen erledigt wurden. Davon fallen auf den i n t e r n e n Verkehr 491, von denen 168 als unbegründet abgelehnt wurden, während 821 zu Disciplinarverfügungen und Taxrückerstattungen Anlaß gaben. 2 Falle blieben auf Jahresende unerledigt. Die Summe der Rückerstattungen im internen Verkehr belauft sich in 179 Fallen zusammen auf Fr. 142. 45.

Auf den i n t e r n a t i o n a l e n Verkehr fallen 491 Reklamationen, wovon sich 305 als begründet erwiesen, während 160 abgelehnt wurden. 26 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt.

,

O

CT

7

777

Im T r a n s i t v e r k e h r betrug die Zahl der Reklamationen 35, wovon 3 abgelehnt wurden und 4 auf Jahresende unerledigt blieben.

In 278 den internationalen und den Transitverkehr betreffenden Fällen fanden Taxrückerstattungen im Betrage von Fr. 8325. 47 statt, an welchen sich die Schweiz mit Fr. 7754. 88 zu beteiligen halte. Diese hohe Anteilsumme der Schweiz erklärt sich daraus, daß darin 155 Fälle von Taxrückerstattungen für Berichtigungstelegramme (taxierte Diensttelegramme) Inbegriffen sind, mit einem Gesamtbetrage von Fr. 7070. 40. Da die Taxen solcher Telegramme gemäß den Bestimmungen des internationalen Dienstreglements nicht an das Ausland vergütet werden, so sind dieselben im Rückerstattungsfalle auch ganz von der Schweiz zu tragen.

Der t e l e p h o n i s c h e V e r k e h r erzeigt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen: Lokalgesp räche : Taxfreie . . . .

Taxpflichtige .

Interurbane Gespräche : I. Bis 50 km. . .

II. Über 50--100 km.

III. Über 100 km. .

1892.

1893.

Vermehrung.

5.588,556 1535,188

6,480,488 1,902,277

891,932 367,089

7,123,744

8,382,765

1,259,021

655,647 156,878 2 i, 149

954,628 231,718 38,307

298,981 74,840 17,158

833,674 1,224,653 390,979 Internationale Ge2,801 207 spräche (Ausgang) .

2,594 · 6,528 Phonogramme . .

7,377 -- 10,987 Vermittelte Telegramme 170,771 181,758 Total aller Übermittlungen . 8,138,160 9,798,503 .1,660,343

Verminderung.

--

851 --

--

Die Vermehrung beträgt bei den Lokalgesprächen 17,7%, und bei den interurbanen Gesprächen 46,9%o. Bei den Phonogrammen zeigt sich eine Verminderung von 11,6% dagegen beiden Telegrammen eine Vermehrung von 6,4%.

Die durchschnittliche Zahl der Lokalgespräche räch der Gesamtzahl aller Abonnements berechnet, welche sich auf Verbindungen mit einer Centralstation beziehen (solche für unabhängige. Verbindungen können bei dieser Statistik nicht in Betracht fallen), stellt sich auf 578, gegenüber 581 im Vorjahre. Die Verminderung des

778

Durchschnitts erklärt sich daraus, daß im Laufe des Berichtsjahres wieder viele neue kleinere Netze erstellt wurden, welche zusammen eine nur unbedeutende Zahl von Lokalgesprächen aufweisen.

Die Zahl der taxpflichtigen Lokalgespräche macht 22,7 °/o aller Lokalgespräche aus und verteilt sich auf 3263 Abonnemente oder auf 22,5% der Gesamtzahl aller Abonnements. 11,227 Abonnements oder 77,5 °/o hatten somit nicht mehr als 800 Lokalgespräche.

Von den interurbanen Gesprächen fallen 78 °/o in den I. Rayon, 18,9% in den II. Rayon und 3,1% in den III. Rayon.

Gegenüber dem Vorjahre haben die Gespräche im T. Rayon um 45,6% diejenigen im II. Rayon um 47,7 % und diejenigen im III. Rayon um81,1%o zugenommen.

Der in obigen Zahlen inbegriffene Verkehr der öffentlichen Sprechstationen betrug im Jahre 1893 : Lokalgespräche 24,926 Interurbane Gespräche . . . . 8,380 Phonogramme 19 Die 12 bedeutenderen Telephonnetze weisen folgende Verkehrszahlen auf: Zürich . . . .

Basel . . . . .

Genf Bern Lausanne . . .

St. Gallen . . .

Chaux-de-Fonds .

Lnzern . . . .

Montreux . . .

Neuenburg . .

Vivis . . . .

Biel Total

Lokalgespräche.

Interurbane Gespräche.

Phonogramme.

Telegramme.

Total der Übermittlungen.

1,442,320 1,469,037 1,394,782 619,651 576,623 391,882 313,891 303,027 193,892 179,491 152,699 124,388

172,393 56,332 34,719 101,722 48,102 70,388 40,834 27,347 26,952 31,103 24,035 29,951

151 825 122 2574 306 29 11 173 36 64 30 24

17,448 43,672 25,564 10,314 5,045 2,592 511 7,422 4,271 1,314 2,461 3,253

1,632,312 1,569,866 1,455,187 734,261 630,076 464,891 355,247 337,969 225,151 211,972 179,225 157,616

7,161,683

663,878

4345

123,867

7,953,773

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1893.

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1894

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

12

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

21.03.1894

Date Data Seite

637-778

Page Pagina Ref. No

10 016 521

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.