701

# S T #

Botschaft des

Bundesrathes an die Bundesversammlung betreffend Konzession einer Eisenbahn von Martigny-ville über Salvan nach Châtelard.

(Vom 23. Juni 1891.)

Tit.

Am 22. August 1890 reichten die Herren E. L u d w i g , Ingenieur, und A. S c h ö p f e r , Industrieller, beide in Bern, zu Händen einer zu bildenden Aktiengesellschaft ein Konzessionsgesuch für den Bau und Betrieb einer Bergbahn V e r n a y a z - C h a t e l a r d , als erste Sektion einer durchgehenden Bahn Vernayaz-Chamounix, ein.

Die Länge der durchgehenden Linie beträgt zirka 30 km., die Länge der ersten Sektion, für welche das Konzessionsgesuch gestellt wird, zirka 13,2 km.

Mit dem Projekte wird eine direkte schmalspurige Verbindung zwischen Genfersee und Wallis und dem Fremdenzentrum Chainounix bezweckt, welcher Ort nach Ansicht der Petenten durch die projektirte Erstellung einer Eisenbahn la Cluse-Chamounix von französischer Seite noch eine erhöhte Bedeutung erhalten werde.

Die Bahn beginnt bei der Station Vernayaz der Jura-SimplonBahn, zieht sich als Adhäsionsbahn gegen die Straße Vernayaz-Salvan, überschreitet diese, steigt als Zahnradbahn an den Felsen nordöstlich von Salvan empor, gelangt nach deren Durchbrechung mittelst eines Tunnels auf das linke Ufer des Trient und windet sich an den dortigen Felsen empor bis nach Salvan, der ersten Station (870 m. über Meer).

Bundesblatt. 43. Jahrg. Bd. III.

47

702

Von hier weg geht die Linie vorerst über das Plateau voa Salvan, wendet sich wieder gegen das steile Trientufer, überschreitet den Triège und gelangt nach Triquent, der zweiten Station (958 nu über Meer), und zieht sich, den Felsenhängen des Trient folgend, zu dem Plateau unterhalb Finhaut, wo die gleichnamige Station projektirt ist (1105 m. über Meer).

Auf der Strecke von Finhaut nach Châtelard überbrückt die Bahn vorerst einige Wildbäche, zieht sich beinahe horizontal dem linken Ufer der Eau noire entlang bis zu den Häusern von Châtelard, überbrückt hier den genannten Bach und gelangt auf dessen rechtem Ufer zur Station Châtelard an der Grenze (1110 m. über Meer).

Als Betriebssystem sind Adhäsionslokomotiven, kombinirt mit Zahnbetrieb, und als Spurweite 0,8 m. in Aussicht genommen ; die Maximalsteigung beträgt auf der ersten Abtheilung, Vernayaz-Salvan, mit gemischtem System (Adhäsion und Zahnstange), 170 °/oo, auf der zweiten Abtheilung, Salvan-Châtelard (reine Adhäsiousbahn).

50 °/oo.

Die Anlagekosten werden auf total Fr. 3,070,000, oder zirka Fr. 232,600 per Kilometer berechnet, Die Rentabilitätsberechnung veranschlagt die Betriebskosten auf Fr. 120,600, die Minimalfrequenz auf 40,000 Personen (20,000 in jeder Richtung) und den Reinertrag für Verzinsung und Einlage in den Erneuerungs- und Reservefonds auf Fr. 200,000, oder zirkn 6,5 °/o des Anlagekapitals.

Dieses Konzessionsgesueh ist seither mit Eingabe vom 11. Marx dieses Jahres durch eine Variante Martigny-ville nach Salvan erweitert worden.

Diese Variante beginnt bei der Station Martigny-ville der JuraSimplon-Bahn, geht parallel mit letzterer Linie bis zur Drance, zieht sich von hier über Bàlia z durch die Felsen von ,,les Alitants", biegt bei Chérifax um und gelangt längs der ,,Gorge du Trient" bis Guerro, wo eine Hallstelle vorgesehen ist, überbrückt die Gorgo und erreicht das ursprüngliche Tracé bei Salvan mit einer für diese Ortschaft 30 m. höheren Stationslage.

Das Tracé bis Châtelard bleibt unverändert, dagegen ist in Abweichung vom frühern Projekt auf der ganzen Linie Meterspurweite angenommen.

Für die Strecke von Martigny nach Salvan ist Zahnradbetrieb in Aussicht genommen, die Maximalsteigung beträgt 86 °/oo.

703

Der summarische Kostenvoranschlag für die ganze Sektion Martigny-Châtelard sieht vor für: 1. Organisation und Administration . . Fr. 226,800 2. Expropriation ,, 97,200 3. Unterbau ,, 2,572,000 4. Oberbau ,, 49-1,400 5. Hochbauten und Mobiliar ,, 194.400 6. Telegraph etc ,, 40,500 7. Rollmaterial ,, 453,600 8. Unvorhergesehenes ,, 42.',100 Fr. 4,500,000 oder bei einer Bahnlänge von total 16,2 km. zirka Fr. 277,800 per km.

Der Betriebsüberschuß für Verzinsung, Speisung des Erneuerungs- und Reservefonds, Amortisation und Unvorhergesehenes wird ebenfalls auf 6 Va °/o des Anlagekapitals berechnet.

Dieses Projekt einer Bahnverbindung zwischen Martigny-Châtelard ist nicht einzig geblieben.

Am 16. September 1890 wurde von den Herren C h s . M a s s o n und P h. G e n t o n , Banquiers in Lausanne und Vevey, die Konzessionirung einer Eisenbahn von M a r t i g n y - v i l l e nach C h â t e l a r d ebenfalls nachgesucht.

Das Tracé dieses Projektes entspricht von Martigny bis Guerro im Allgemeinen demjenigen der Variante der Herren Ludwig und Schöpfer ; die Linie geht aber hier nicht über die Gorge, sondern folgt dem rechten Thalhange des Trient bis zu dessen Vereinigung mit der Eau noire und von da weg dem rechten Ufer der letztem bis zur Endstation Châtelard an der französischen Grenze.

Die Länge beträgt 15,820 m. (Adhäsionsstrecke 6410, Zalnstangens.trecke 9410 m.), die Maximalsteigung 25, beziehungsweise 90 °/oo, der Minimalradius 80, beziehungsweise 100 m., die Spurweite l m.

Zwischenstationen sind zwei angenommen : La Taillât, gegenüber von Salvan, und Trient.

Für den Betrieb ist ebenfalls eine Kombination von Adhäsionslokomotiven mit Zahnstange vorgesehen.

Der Kostenvoranschlag berechnet für :

704

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Organisation. und Verwaltung . .

Studienkosten Expropriationen Zinsen Unterbau Oberbau Hochbau Telegraph etc Rollmaterial Unvorhergesehenes

.

Fr. 100,000 ,, 50,000 ,, 175,000 ,, 200,000 ,, 3,050,000 ',, 650,000 ,, 100,000 ,, 60,000 ,, 300,000 ,, 315,000 Fr. 5,000,000

also zirka Fr. 316,000 per km.

Die Rentabilitätsberechnung veranschlagt die Einnahmen auf die Betriebsausgaben auf was einen Betriebsüberschuß von .

ergeben würde.

. . ...

.

Fr. 362,000 ,, 50,000

. Fr. 312,000

Mit Eingabe vom 17. Oktober 1890 folgten die Herren J. C o u c h e p i n , Advokat in Martigny-Bourg, C h a r l e s F a m a , Député in Saxon, E m i l G r o ß , Préfet in Martigny-Bourg, und A u g . M o r a n d , Député in Martiguy-Combe, Namens eines Walliser Konsortiums und zu Händen einer zu bildenden Aktiengesellschaft, mit einem Konzessionsgesuch für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn ebenfalls von M a r t i g n y nach C h â t e l a r d , aber statt durch das Thal des Trient über Martigny-Combe und den Col d e la F o r c i a z.

Den Petenten ist die Eingabe der beiden ersterwähnten Projekte bekannt; sie halten aber das ihrige im Hinblick auf die größere Bevölkerungsdichtigkeit der ganzen durchzogenen Gegeud, die Bedeutung von Martigny-Bourg mit seinem relativ bedeutenden Handel und seinen Wochenmärkten, die Möglichkeit einer Eisenbahnverbindung mit Aosta über den Großen St. Bernhard und die Bedeutung der Linie für die Ausbeutung des Trientgletschers und als Zufahrtsstraße zum Col de Balme für rationeller und naturlicher.

Das Tracé geht vom Bahnhof Martigny-ville der Jura-Simplon-Bahn dem rechten Ufer der Drance entlang nach Martigny-Bourg, überbrückt bei La Croix die Drance und geht von Martigny-Combe durch das Thal der Combe bis Menze, wo ein Tunnel von 1300 m.Längee unter der Forclaz durch nach Gillot führt. Hier überbrückt die Linie den Trient, folgt der linken Thalseite und gewinnt durch

705

einen Tunnel von 300 m. Länge das Thal der Eau noire, auf dessen rechtem Hange sie Châtelard, beziehungsweise Barberine erreicht.

Die Lauge beträgt total 14,050 m. (Adhäsionsstrecke 3906.so m., Zahnstangenstrecke 10,143.70 m.)> die Spurweite l m., die Maximalsteigung 240 °/oo und der Minimalradius 100 m.

Zwischenstationen sind fünf vorgesehen : eine Station in Martigny-Bourg und Haltestellen in La Croix, Le Fay, La Forclaa und Trient.

Der summarische Kostenvoranschlag weist auf für: Vorstudien, Organisation, Verwaltung u. Zinsen Fr. 350,000 Expropriationen ,, 150,000 Unterbau ^ 2,964,000 Oberbau ,, 780,626 Hochbau ,,' 120,000 Rollmaterial ,, 350,000 Diverses und Unvorhergesehenes ,, 285,374 Fr. 5,000,000 oder rund Fr. 357,000 per km.

Eine Rentabilitätsberechnung ist nicht aufgestellt.

Ein nachträgliches Projekt der Herren Couchepin und Konsorten, das erst am Schluß der Konzessionsverhandlungen vom 29. Mai vorgelegt wurde, enthält Modifikationen namentlich im Sinne einer erheblichen Reduktion der Maximalsteigungen und der Zahnradstrecken, ruht aber im Uebrigen auf derselben Basis wie die ursprüngliche Vorlage.

Die verschiedenen Projekte wurden gemäß Artikel 2 des Eisenbahngesetzes der Regierung des Kantons Wailis zur Veruehmlassung mitgetheilt und zwar das erste Projekt der Herren Ludwig und Schöpfer unterm 30. August 1890, dasjenige der Herren Masson und Genton unterm 22. September, das dritte der Herren Couchepin und Konsorten unterm 11. November gleichen Jahres.

Der Bericht des Staatsrathes an den Großen Rath des Kantons Waliis faßt die drei Projekte als eine gleichen Zwecken dienende Gruppe auf und behandelt sie deßhalb im Zusammenhang.

In erster Linie empfiehlt er das Projekt Ludwig & Schöpfer gegenüber demjenigen der Herren Masson & Genton, weil das erstere für die Bevölkerung dieser Thäler und die zahlreichen Fremdenpensionen eine große Summe von Vortheilen bitte, die der andern Linie gänzlich abgehen, da sie keine Ortschaften berühre.

706

Ebenso empfiehlt er das Projekt von Martigny durch die Forelaz, welches unbestreitbaren wichtigen Interessen diene, die mit denjenigen des ersten Projektes nicht identisch seien, so daß beide Bahnen sehr wohl neben einander ausgeführt werden und bestehen könnten.

Dur Walliser Große Rath hat in seiner Sitzung vom 28. November 1890 dem Antrage des Staatsrathes gemäß beschlossen, die Konzessionirung der beiden Projekte Ludwig & Schöpfer und Couchepiu und Konsorten ohne Präjudiz für das eine oder andere zu empfehlen und bei demjenigen der Herren Masson & Geuton Nichteintreten zu beantragen.

Diesem Entscheide gegenüber haben die Letztern von Herrn Ingenieur B. Stockalper in Visp ein vergleichendes Memorial ausarbeiten lassen, welches den Nachweis zu führen versucht, daß ihr Projekt einer Bahn -von Martigny über La Taillat-Châtelard das rationellste sei.

Es scheint uns keiner langen Begründung zu bedürfen, wenn wir von vornherein die Möglichkeit einer Konzessionirung aller drei Projekte ausschließen.

Allen liegt der gleiche Gedanke einer Verbindung des Rhonethales mit dem Thal von Chamounix zu Grunde. Sie qualifiziren sich deßhalb von diesem Gesichtspunkte aus sämmtlich als Konkurrenzprojekte, und es kann sich höchstens im Hinblick auf den lokalen Verkehr fragen, ob nicht neben einer der Linien duvch das Thal des Trient noch diejenige über die Forclaz konzessionirt werden könnte.

Die Gründe, welche uns bewegen, Ihnen nur die Konzession e i n e s Projektes zu empfehlen, haben wir in nachstehenden Ausführungen niedergelegt.

In technischer Beziehung gibt eine vergleichende Zusammenstellung der Konstruktionselemente die Anhaltspunkte zur Beurtlieilung der verschiedenen Projekte.

707 Ludwig u. Schöpfer, mitVariante.

MartignySalvanChâtelard.

Projekte.

Couchepin u. Konsorten.

Massen Martigny-Forclazu. Konsorten.

Martignyla TafllatChâtelard.

Länge der Bahn bis zur Grenze .

m.

m.

16,200

15,820

Davon Adhäsionsstrecken Zahnstangenstrecken .

10,200 6,000

6,410 9,410

Maximalsteigung : Adhäsionsstrecken .

Zahnstangenstrecken

.

Höhencoten: Minimum Maximum Differenz . . . . .

.

I. Projekt. Hodifizirtea Projekt.

m.

14,050

m.

16,600

3,906,80 10,143,70

9,350 7,250

°/oo

°/00

°/oo

o/oo

ca. 50 86

25 90

50 240

40 145

m.

m.

m.

m.

474 1,100 626

474 1,123 649

Minimalradius : Adhäsionsstrecken .

1 Angaben f 80 Zahnstangenstrecken . | fehlen. \ 100 Zwischenstationen

Châtelard.

4

2

475 1,334,46 859,46

1

469 1,352 883

100

80

5

5

Kostenvoranschlag : Total Per Kilometer

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

4,500,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 277,800 316,000 355,872 301,210 . . .

Die Spurweite (l m.) und das Betriebssystem (Adhäsionslokomotiven mit Zahnstangenbetrieb) sind bei allen Projekten gleich.

Diese Daten bieten allerdings keine siehern Anhaltspunkte darüber, wie sich die Ausführungsprojekte schließlich gestalten werden, lassen aber immerhin auch in dem modifizirten Projekt der Herren Couchepin und Konsorten genügend die technische Inferiorität der Forclazbahn gegenüber denjenigen durch das Thal des Trient erkennen.

Erstere kulminirt mit 1352 m., weist nach dem Längenprofil ein bedeutendes Gegengefäll auf und wird durch die auf einem großen

708

Theil der Länge vorkommende Maximalsteigung von 145 °/oo io ihrer Leistungsfähigkeit wesentlich beeinträchtigt.

Die beiden andern, in engere Konkurrenz tretenden Projekte lassen sich technisch ähnlich gestalten. Bei diesen entscheidet deßhalb der größere Nutzen, den sie vermöge ihrer Anlage der Gegend bringen, und in dieser Beziehung steht das Projekt der Herren Ludwig & Schöpfer, welches den Ortschaften folgt und dadurch den lokalen Verkehrsinteressen dient, ohne Zweifel über dem Konkurrenzprojekt, welches sich nach seiner Anlage als reine Touristenbahn qualifìzirt.

Unterm 5. März hat nun die französische Deputirtenkammer und unterm 21. März der französische Senat für die Fortsetzung der Linie von Cluses aufwärts nach Fayet resp. St. Gervais der Paris-Lyon-Méditerranée-Gesellschaft die Konzession ertheilt und eine schmalspurige Fortsetzung von St. Gervais bis an die Schweizergrenze ist von dem Kommissionalbericht in Aussicht gestellt, ,,sobald die vorläufigen Formalitäten erfüllt sein werdena.

Ueber die militärische Bedeutung der verschiedenen Projekte, welche auch in der französischen Deputirtenkammer stark betont wurde, haben wir unser Militärdepartement angehört, auf dessen bei den Akten liegenden Bericht wir verweisen.

Die Resultate dieses Berichtes veranlassen uns zu dem Antrair, die Verbindung mit dem französischen Bahnnetz jedenfalls nur auf eine Linie zu beschränken und bei dieser Sachlage die Konzession.

an die Herren Ludwig und Schöpfer für die Linie von Martigny über Salvaa nach Châtelard zu ertheilen.

Um dem Entscheide der Käthe in keiner Weise vorzugreifen, wurden zu den vorgeschriebenen konferenziellen Verhandlungen, welche unterm 29. Mai abhin stattfanden, sämmtliche Konzessiousbewerber eingeladen, welche zu dem vom Departemente vorgelegten Konzessionsentwurfe verschiedene Abänderungsanträge stellten.

Unserem Antrage gemäß beschäftigen wir uns in der Hauptsache nur mit den von den Herren Ludwig & Schöpfer gestellten Anträgen und berühren die von den andern Potenten gemachten.

Bemerkungen nur so weit, als es zum Verständniß der Sache nöthig erscheint. Mit Bezug auf die Eiozelheiten der Verhandlungen erlauben wir uns auf das Konferenzprotokoll zu verweisen. Als Sita der Gesellschaft war von den Herren Ludwig und Schöpfer Bern bezeichnet worden. Sie ließen jedoch auf das entschiedene Verlangen des Vertreters der Regierung von Wallis, daß der Sitz der Gesellschaft in den Kanton verlegt werde, diese Forderung fallen

709 und erklärten sich in der Konferenz vorläufig für Sitten und nachträglich mit Schreiben vom 1. Juni abhin für St. Maurice (Art. 3).

Die Fristen der Art. 5 und 6 wurden im allseitigen Einverständnis auf 18 Monate bezw. 3 Jahre festgesetzt. Zu Art. 12 wurde» Abänderungen im Sinne einer Beschränkung des dem Bundesrathevorbehaltenen Rechts, auch während der Einstellung des Betriebsden Transport von Personen, Gepäck und Postgegenständen verlangen zu können, beantragt, da daraus eine außer allem Verhältniß zum Nutzen stehende Belastung der Gesellschaft resultirea könnte.

Wir haben an der ursprünglichen Fassung des Artikels, welcher in dieser Form in allen neuern Konzessionen ähnlicher Unternehmungen Aufnahme gefunden hat, festgehalten, da dieser Vorbehalt im Interesse des öffentlichen Verkehrs liegt. Es ist dabei wohl als selbstverständlich zu bezeichnen, daß von demselben nur im Falle eines augenscheinlichen Bedürfnisses Gebrauch gemacht würde und daß die Bundesbehörden sich bei Anordnung der eventuellen Maßregel stets von den Grundsätzen der Billigkeit leiten lassen werden.

Bei Art. 14 wurde vom Regierungsvertreter im Hinblick auf den ziemlich bedeutenden Viehverkehr der von der Bahn berührten Thäler Streichung von AI. 2 des Entwurfes verlangt, nach welchem die Gesellschaft nicht zum Viehtransport verpflichtet war.

Da überdies die Herren Massen & Genton erklärten, ihrerseits den ganzen Artikel fallen lassen zu wollen, so ersetzten wir die darin enthaltenen Einschränkungen durch den. allgemeinen Vorbehalt, daß der Bundesrath auch den Gütertransport verlangen könne.

Es kann dann im einzelnen Falle untersucht werden, wie weit das Betriebssystem denselben gestatte.

Dem entsprechend wurde auch in Art. 12 ,,Postgegenstände"" durch ,,Gütera ersetzt.

In Art. 16 sah der vom Eisenbahndepartement ausgearbeitete Entwurf, den Ausätzen bei Visp-Zermatt entsprechend, als Personaltaxen vor für die 2. Klasse 50 Cts., für die 3. Klasse 30 Cts. per km., während die Herren Ludwig & Schöpfer für die 1. Klasse 80 Cts. und für die 2. Klasse 50 Cts. verlangten. Sie machten dabei geltend, daß ein Vergleich mit Visp-Zermatt deßhalb nicht zutreffend sei, weil die Länge der letztern mehr als das Doppelte betrage, während die Kosten für die technisch schwierigere Linie Martigny-Chatelard gleich hoch kommen werden.
Es ist dies richtig und wir glauben Ihnen deßhalb die Annahme der von den Petenten gewünschten Ansätze umsomehr empfehlen zu können, als sich dieselben in bindender Weise zu einer

710

weitgehenden Reduktion der Ansätze ihrer zweiten Klasse für die Bevölkerung der Distrikte Martigny, St. Maurice und Entremont verpflichtet haben und dadurch letzterer ein thatsächliches Aequivalent für eine dritte Klasse mit niedern Taxen bieten.

In Art. 18 wurden Lebensmittel und landwirthschaftliche Produkte, als in die niederste Waarenklasse gehörend, noch speziell aufgeführt.

Art. 20 erhielt mit. Bezug auf den Ein- und Auslad der Waaren zu Lasten der Gesellschaft den Zusatz, daß Ausnahmen nur durch den Bundesrath bewilligt werden können.

Der Zusatz wurde auf Wunsch des Regierungsvertreters von Wallis aufgenommen, da namentlich mit Bezug auf den Holzhandel im Thal des Trient Transporte aufgegeben werden können, deren Annahme bei den besonderen Verhältnissen der prqjektirten Bahn ^u Schwierigkeiten führen können, welche ein Abgehen von der Regel unter Umständen als gerechtfertigt erscheinen lassen.

Die übrigen Artikel geben zu keinen besondern Bemerkungen Anlaß und entsprechen denjenigen der Normalkonzession mit Ausnahme des letzten Alinea von Art. 6, in welchem der Rücksicht auf die Landesverteidigung in bereits erwähnter Weise Rechnung getragen worden ist.

Indem wir Ihnen die Annahme des beigedruckteu Konzessions«ntwurfes empfehlen, bitten wir Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung genehmigen zu wollen.

B e r n , den 23. Juni 1891.

Im Namen des Schweiz. Bundesrathes, Der B u n d e s p r ä s i d e n t :

Welti.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft :

Biugier.

711

(Entwurf.)

Bundesbeschluß betreffend

Konzession einer Eisenbahn von Martigny-ville über Salvan nach Châtelard.

1.

2.

3.

4.

Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht einer Eingabe der Herren Ludwig und Schöpfer, in Bern, vom 22. August 1890 und 11. März 1891 ; einer Eingabe der Herren Ch. Massen & Cie in Lausanne und Ph. Genton in Vevey, vom 16. September 1890; einer Eingabe der Herren J. Couchepin, Advokat in MartignyBourg, und Konsorten, vom 17. Oktober 1890; einer Botschaft des Bundesrathes, vom 23. Juni 1891, beschließt:

I. Den Herren E. Ludwig und A. Schöpfer wird zu Händen einer zu bildenden Aktiengesellschaft die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von M a r t i g n y - v i l l e über S a l v a n nach C h â t e l a r d unter den in den nachfolgenden Artikeln enthaltenen Bedingungen ertheilt: Art. 1. Es sollen die jeweiligen Bundesgesetze, sowie alle übrigen Vorschriften der Bundesbehörden über den Bau und Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen jederzeit genaue Beachtung finden.

Art. 2. Die Konzession wird auf die Dauer von 80 Jahren, vom Datum des gegenwärtigen Beschlusses an gerechnet, ertheilt.

Art. 3. Der Sitz der Gesellschaft ist in St. Maurice.

Art. 4. Die Mehrheit der Direktion und des Verwaltungsrathes oder weitern Ausschusses soll aus Schweizerbürgern, welche ihren Wohnsitz in der Schweiz haben, bestehen.

712 Art. 5. Binnen einer Frist von 18 Monaten, vom Datum des Konzessionsaktes an gerechnet, sind dem Bundesrathe die vorschriftsmäßigen technischen und finanziellen Vorlagen nebst den Statuten der Gesellschaft einzureichen.

Innert 6 Monaten nach stattgefundener Plangenehmigung ist der Anfang mit den Erdarbeiten für die Erstellung der Bahn zu machen.

Art. 6. Binnen 3 Jahren, vom Beginn der Einarbeiten an gerechnet, ist die ganze konzessionirte Linie zu vollenden und dem Betriebe zu übergeben.

Die Ausführung des Bahnbaues, sowie der zum Betrieb der Bahn erforderlichen Einrichtungen darf nur geschehen auf Grund von Ausführungsplänen, welche vorher dem Bundesrathe vorgelegt und von diesem genehmigt worden sind.

Für die rechtzeitige und nachhaltige Zerstörung der Bahn im Kriegsfälle sind zureichende Vorkehren zu treffen.

Art. 7. Der Bundesrath ist berechtigt, auch nach Genehmigung der Pläne eine Abänderung derselben zu verlangen, wenn eine solche durch Fürsorge für die Sicherheit des Betriebes geboten ist.

Art. 8. Die Bahn wird schmalspurig und eingeleisig erstellt.

Wo die Steigungen es nothwendig machen, wird eine Zahnstange eingelegt.

Art. 9. Gegenstände von wissenschaftlichem Interesse, welche durch die Bauarbeiten zu Tage gefördert werden, wie Versteinerungen, Münzen, Medaillen u. s. w., sind Eigenthum des Kantoiis Wallis und an dessen Regierung unentgeltlich abzuliefern.

Art. 10. Den Bundesbeamten, welchen die Ueberwachung der Bahn hinsichtlich der Bauten oder des Betriebes obliegt, hat die Bahnveiwaltung behufs Erfüllung ihrer Aufgabe zu jeder Zeit Einsicht von allen Theilen der Bahn, der Stationen und des Materials zu gestatten, sosvie das zur Untersuchung nöthige Personal und Material zur Verfügung zu stellen und die unentgeltliche Benutzung eines geeigneten Lokals zu gewähren.

Art. 11. Der Bundesrath kann verlangen, daß Beamte oder Angestellte der Gesellschaft, welche in der Ausübung ihrer Funktionen zu begründeten Klagen Anlaß geben, und gegen welche die Gesellschaft nicht von sich aus einschreitet, zur Ordnung gewiesen, bestraft oder nöthigenfalls entlassen werden.

Art. 12. Der Betrieb kann im Allgemeinen auf die Sommersaison beschränkt werden. Dem Bundesrathe bleibt aber das Recht

713

vorbehalten, im Falle des Bedürfnisses eine weitere Ausdehnung des Betriebes zu verfügen oder zu verlangen, daß die Gesellschaft auch während der Betriebseinstellung für die Beförderung von Personen, Gepäck und Gütern in angemessener Weise Vorsorge treffe.

Das Maximum der Fahrgeschwindigkeit wird durch den Bundesrath bestimmt.

Art. 13. Die Gesellschaft hat sich dem Transportreglement der schweizerischen Eisenbahnen zu unterziehen. Soweit sie Aenderungen nöthig findet, können dieselben nur nach vorher eingeholter Genehmigung des Bundesrathes eingeführt werden.

Art. 14. Die Gesellschaft übernimmt in erster Linie die Beförderung von Personen und Gepäck. Der Bundesrath ist berechtigt, auch die Beförderung von Gütern zu verlangen.

Art. 15. Die Gesellschaft wird zur Personenbeförderung Wagen nach amerikanischem System mit zwei Klassen aufstellen. In der Kegel sind allen Personenzügen Wagen beider Klassen beizugeben ; Ausnahmen kann nur der Bundesrath gewähren.

Die Gesellschaft hat stets ihr Möglichstes zu thun, damit alle auf einen Zug mit Personenbeförderung sich Anmeldenden durch denselben, und zwar auf Sitzplätzen, befördert werden können.

Art. 16. Die Gesellschaft wird ermächtigt, für den Transport von Personen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansätze zu beziehen : in der ersten Wagenklasse 80 Rappen, in der zweiten Wagenklasse 50 Rappen per Kilometer der Bahnlänge.

Für Kinder unter 3 Jahren, sofern für solche kein besonderer Sitzplatz beansprucht wird, ist nichts, für solche zwischen dem dritten und dem zurückgelegten zehnten Altersjahre die Hälfte der Taxe in allen Wagenklassen zu zahlen.

5 Kilogramm des Reisendengepäcks sind frei, sofern es ohne Belästigung der Mitreisenden im Personenwagen untergebracht werden kann.

Für das übrige Gepäck der Reisenden kann eine Taxe von höchstens 50 Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer bezogen werden.

Für Hin- und Rückfahrt sind die Personentaxen mindestens 20 °/o niedriger anzusetzen als für einfache und einmalige Fahrten.

714

Die Gesellschaft ist gehalten, nach mit dem Bundesrathe zu vereinbarenden Bedingungen Abonnementsbillete auszugeben.

Für die Bevölkerung der Distrikte Martigny, St. Maurice und Entremont bleiben ermäßigte Taxen vorbehalten.

Art. 17. Arme, welche als solche durch Zeugniß zuständiger Behörde sich für die Fahrt legitimiren, sind zur Hälfte der Personentaxe zu befördern. Auf Anordnung eidgenössischer oder kantonaler Polizeistellen sind auch Arrestanten mit der Eisenbahn zu spediren. Der Bundesrath wird hierüber die nähern Bestimmungen aufstellen.

Art. 18. Für den Transport der zur Beförderung angenommenen Waaren sind Klassen aufzustellen, wovon die höchste nicht über 15 Rappen, die niedrigste nicht über 6 Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer betragen soll.

Lebensmittel und landwirthschaftliclie Produkte sollen in jedem Falle zur niedrigsten Taxe befördert werden.

Eine ganze Wagenladung (d. h. mindestens 5000 Kilogramm oder 5 Tonnen) hat gegenüber den Stücksendungen Anspruch auf Rabatt.

Das Minimum der Transporttaxe eines einzelnen Stückes kann auf 40 Rappen festgesetzt werden.

Art. 19. Bei Festsetzung der Taxen werden Bruchtheile eines Kilometers für einen ganzen Kilometer gerechnet. In Betreif des Gewichtes gelten Sendungen bis auf 20 Kilogramm für volle 20 Kilogramm. Das Mehrgewicht wird nach Einheiten von je 10 Kilogramm berechnet, wobei jeder Bruchtheil von 10 Kilogramm für eine ganze Einheit gilt. Bei Geld- und Werthsendungen repritsentiren Bruchtheile von Fr. 500 volle Pr. 500. Ist die genaue Ziffer der so berechneten Taxe keine durch 5 ohne Rest theilbare Zahl, so darf eine Abrundung nach oben auf die nächstliegende Zahl, welche diese Eigenschaft besitzt, erfolgen. \ Art. 20. Die in deu Artikeln 16 und 18 aufgestellten Taxbestimmungen beschlagen blos den Transport von Station zu Station.

Die Waaren sind von den Aufgebern an die Stationsladplätze abzuliefern und vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abzuholen.

Das Auf- und Abladen der Waaren ist Sache der Gesellschaft, und es darf eine besondere Taxe dafür in der Regel nicht erhoben werden. Ausnahmen kann nur der Bundesrath bewilligen.

Art. 21. Für die Einzelheiten des Transportdienstes sind besondere Réglemente und Tarife aufzustellen.

715> Art. 22. Die sämmtlichen Réglemente und Tarife sind mindestens sechs Wochen, ehe die Eisenbahn dem Verkehr übergebe» wird, dem Bundesrathe zur Genehmigung vorzulegen.

Art. 23. Wenn die Bahnunternehmung drei Jahre nach einander einen sechs Prozent übersteigenden Reinertrag abwirft, so ist das nach gegenwärtiger Konzession zuläßige Maximum der Transporttaxen verhältnißmäßig herabzusetzen. Kann diesfalls eine Verständigung zwischen dem Bundesrath und der Gesellschaft nicht erzielt werden, so entscheidet darüber die Bundesversammlung.

Reicht der Ertrag des Unternehmens nicht hin, die Betriebskosten, einschließlich die Verzinsung des Obligationenkapitals, zu decken, so kann der Bundesrath eine angemessene Erhöhung obiger Tarifansätze gestatten. Solche Beschlüsse sind jedoch der Bundesversammlung zur Genehmigung vorzulegen.

Art. 24. Die Gesellschaft ist verpflichtet, für Aeuffnung eine» genügenden Erneuerungs- und Reservefonds zu sorgen und für das Personal eine Kranken- und Unterstützungskasse einzurichten otier dasselbe bei einer Anstalt zu versichern. Die hierüber aufzustellenden besondern Vorschriften unterliegen der Genehmigung des Bundesrathes.

Art. 25. Für die Geltendmachung des Rückkaufsrechtes des Bundes, oder, wenn er davon keinen Gebrauch machen sollte, de* Kantons Wallis, gelten folgende Bestimmungen : a. Der Rückkauf kann frühestens auf 1. Mai 1915 und von da an jederzeit erfolgen. Vom Entschluß des Rückkaufes ist der Gesellschaft drei Jahre vor dem wirklichen Eintritte desselben» Kenntniß zu geben.

b. Durch den Rückkauf wird der Rückkäufer Eigenthütner der Bahn mit ihrem Betriebsmaterial und allen übrigen ZugehörenImmerhin bleiben die Drittmannsrechte hinsichtlich des Pensionsund Unterstützungsfonds vorbehalten. Zu welchem Zeitpunkte auch der Rückkauf erfolgen mag, ist die Bahn sammt Zugehör in vollkommen befriedigendem Zustande abzutreten. Sollte dieser Verpflichtung keine Genüge gethan werden und sollte auch die Verwendung der Erneuerungs- und Reservefonds dazu nicht ausreichen, so ist ein verhältnißmäßiger Betrag, von der Rückkaufssumme in Abzug zu bringen.

c. Die Entschädigung für den Rückkauf beträgt, sofern letzterer bis 1. Mai 1930 rechtskräftig wird, den 25fachen Werth desdurchschnittlichen Reinertrages derjenigen zehn Jahre, die dem Zeitpunkte, in welchem der Rückkauf der Gesellschaft

716

notifizirt wird, unmittelbar vorangehen; -- sofern der Rückkauf zwischen dem 1. Mai 1930 und 1. Mai 1945 erfolgt, den 22V2fachen Werth; -- wenn der Rückkauf zwischen dem 1. Mai 1945 und dem Ablauf der Konzession sich vollzieht, den 20fachen Werth des oben beschriebenen Reinertrages; -- unter Abzug des Erneuerungs- und Reservefonds.

Bei Ermittlung des Reinertrages darf lediglich die durch diesen Akt konzedirte Eisenbahnunternehmung mit Ausschluß aller anderen etwa damit verbundenen Geschäftszweige in Betracht und Berechnung gezogen werden.

d. Der Reinertrag wird gebildet aus dem gesammten Uebersehuß der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben, zu welch' letztern auch diejenigen Summen zu rechnen sind, welche auf Abschreibungsrechnung getragen oder einem Reservefonds einverleibt wurden.

«. Im Falle des Rückkaufes im Zeitpunkte des Ablaufs der Konzession ist nach der Wahl des Rückkäufers entweder der Betrag der erstmaligen Anlagekosten für den Bau und Betrieb oder eine durch bundesgerichtliche Abschätzung zu bestimmende Summe als Entschädigung zu bezahlen.

f. Streitigkeiten, die über den Rückkauf und damit zusammenhängende Fragen entstehen möchten, unterliegen der Entscheidung des Bundesgerichtes.

Art. 26. Hat der Kanton Wallis den Rückkauf der Bahn bewerkstelligt, so ist der Bund nichtsdestoweniger befugt, sein daheriges Recht, wie es im Art. 25 defmirt worden, jederzeit auszuüben, und der Kanton hat unter den gleichen Rechten und Pflicliten die Bahn dem Bunde abzutreten, wie letzterer dies von der kou.zessionirten Gesellschaft zu fordern berechtigt gewesen wäre.

Art. 27. Der Bundesrath ist mit dem Vollzuge der Vorschriften dieser Konzession, welche mit dem Tage ihrer Promulgation in Kraft tritt, beauftragt.

II. Auf die Konzessionsgesuche der Herren Gh. Massen und Konsorten und J. Couchepio und Konsorten wird nicht eingetreten.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrathes an die Bundesversammlung betreffend Konzession einer Eisenbahn von Martigny-ville über Salvan nach Châtelard. (Vom 23. Juni 1891.)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1891

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

27

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

01.07.1891

Date Data Seite

701-716

Page Pagina Ref. No

10 015 330

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.