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97.011

Botschaft über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1996

vom 16. April 1997

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Präsident, ' sehr geehrte Damen und Herren, wir unterbreiten Ihnen die Botschaft und den Entwurf'zu einem Bundesbeschluss über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1996 mit dem Antrag auf Genehmigung.

Wir versichern Sie, sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

16, April 1997

590

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Koller Der Bundeskanzler: Couchepin

1997-216

Übersicht Die Unternehmungserfolgsrechnung Ì996 der SBB schliesst mit einem Fehlbetrag von 292,6 Millionen Franken ab, 29,9 Millionen mehr als veranschlagt. Die Auflösung von stillen Reserven auf den Grundstücke und damit die Rückzahlung von Schulden gegenüber der Pensions- und Hilfskasse (PHK) trug mit dem Wegfall der Jahresquote von 123,4 Millionen Franken wesentlich zur Verbesserung des Jahresresultats bei. Trotz anhaltendem Ertragsrückgang vor allem im Güterverkehr konnte der Fehlbetrag gegenüber dem Vorjahr verringert werden. Der Bundesrat anerkennt die beachtlichen Sparanstrengungen und Rationalisierungsmassnahmen der SBB. Sie müssen konsequent weitergeführt werden. Die Situation im Güterverkehr hat einen besorgniserregenden Tiefpunkt erreicht. Der Erhalt der Marktanteile und Ertragskraft im Schienengüterverkehr verlangt nebst verstärkten kundenorientierten Massnahmen durch die SBB klare politische Entscheide für eine rasche Einführung der Bahnreform und die Herstellung der Kostenwahrheit.

Ohne Einbezug der Tilgung der Schuld gegenüber der PHK lag der Aufwand 4,2 Prozent unter dem Voranschlag. Beträchtliche Einsparungen sind sowohl beim Personalauwand als auch beim Sachaufwand zu verzeichnen. Der Ertrag hat vorab im Güterverkehr einen Einbruch erlitten. Der Personenverkehrsertrag konnte knapp gehalten werden. Für die schlechte Ertragsentwicklung ist die schwierige Markt- und Konjunkturlage verantwortlich. Die Bundesbelastung nahm unter anderem aufgrund der erstmaligen Beteiligung der Kantone an der Abgeltung Regionalverkehr um 12,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr (ohne Fehlbetrag: - 6,7 %) auf 2394 Millionen Franken ab (- 354,4 Mio. Fr.). _ Die Infrastrukturerfolgsrechnung schloss mit einem Aufwand von 1497 Millionen Franken um 46 Millionen Franken besser ab als vorgesehen. Das von den eidgenössischen Räten im Voranschlag festgesetzte Bruttoinvestitionsvolumen von 2350 Millionen Franken haben die SBB um 454 Millionen Franken unterschritten.

Die anstehenden politschen Entscheide in bezug auf die Bahnreform, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe und die bilateralen Verhandlungen werden richtungsweisend sein für zukünftige Rentabiliät und Effizienz im Schienenverkehr.

Kann die Bahnreform ihren Fahrplan einhalten, wird die vorliegende Rechnung die zweitletzte ihrer Art sein. An Stelle der Genehmigung von Voranschlag und Rechnung dert SBB durch das Parlament wird die Genehmigung einer Leistungsvereinbarung mit Zahlungsrahmen für eine vierjährige Periode treten. Die Genehmigung der SBB-Kredite wird durch das Parlament im Rahmen der Beratung des Bundesbudgets erfolgen.

591

Botschaft 1

Rechnungen und Geschaftsbericht

11

Einleitung

Der Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hat dem Bundesrat am 21. Mara 1997 die Rechnungen und den Geschaftsbericht für das Jahr 1996 eingereicht. Das Rechnungsjahr 1996 ist geprägt von einer schwierigen Verkehrsertragslage vor allem im Güterverkehr. Die Tilgung von Verpflichtungen der SBB gegenüber ihrer Pensionskasse mittels einer Aufwertung der eigenen Grundstücke und beachtliche Sparmassnahmen führen zu einem wesentlich besseren Ergebnis als 1995. Trotz schwieriger Sparentscheide im Lohnbereich für das Jahr 1997 hat das SBB-Personal 1996 wieder mit beachtenswertem Einsatz zu einem ausgezeichneten Bahnangebot beigetragen. in Anerkennung dicser Leistung spricht der Bundesrat den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der SBB seinen Dank aus.

12

Ueberblick uber die wichtigsten Ergebnisse

121

Produktion und Verkehrsleistungen

Die nachstehende Darstellung erlaubt eine Obersicht über die effektiven Bahnleistungen der SBB im Vergleich zum Vorjahr.

Tabelle 1 Produktion und Verkehrsleistungen

Einheit

Personenverkehr: - Zugkilometer - beforderte Personen - Personenkilometer

Mio. km Mio.

Mio. Pkm

Güterverkehr: - Zugkilometer - beforderte Tonnen - Tonnenkilometer Gesamtunternehmen: - Zugkilometer - Personalbestand - Arbeitsstunden

592

Mio. km Mio. t Mio. Tkm

Mio. km Personen Mio. h

Rechnung Voranschlag Rechnung Differenz zu 1995 1996 1996 RE1995VA1996

90.4 253.2 11711.5

91.0 263.3 11989.0

89.8 256.3 11662.0

-0.7% 1.2% -0.4%

-1.3% -2.7% -2.7%

-13.9% -14.7%

-1.9% -1.7% -1.2%

26.4 47.3

27.4 51.2

26.3 44.1

8155.9

8650.0

7381.6

-0.4% -6.8% -9.5%

116.8 33529 58.7

118.4 33755 57.7

116.1 32581 57.0

-0.6% -2.8% -2.8%

-4.0%

122

Unternehmungserfolgsrechnung Tabelle 2

UER

Verkehrsertrag - Personenverkehr - Güterverkehr · Betriebsleistungen - Infrastrukturbenützung durch Dritte · Abgeltung HPV Bund - Abgeltung RPV Kantone/Dritte · Abgellung Huckepack Mietertrag Liegenschaften Nebenertrag Eigenleistungen (Or Investitionsrechnung Eigenleistungen (Or AlpTransit Leistungen für Lageraufträge Leistungen (Or die ISER Reduktion Version e rabzu MWST Entnahme Rückstellung Aufwertung GrundstOcke Neutraler und an Ertrag

Rechnung Voranschlag 1995 1996

Rechnung 1996

Mio. Fr.

Mlo. Fr.

Mio. Fr.

3566.7 1578.4 1032.7 133.3

3723.4 .

1697.3 1077.0 131.9

3443.4 1575.1 932.7 114.4

0.0% 4.1% -9.6%

-3.6% 5.6% -4.2% -3.0%

90.0

74.7 1497.1 18.0 73.6 583.7 82.4

2.2% 17.3% -2.7% 3.3%

-23.1%

-8.4%

6244.0

6498.3

6766.9

8.4%

4.1%

3461.1 1277.8 846.4 675.9

3410.3 1358.7 841.0 760.5

3258.6 1233.4 683.4 691.0

-6.4% -3.5% 4.4% 2.2%

-4.4% -9.2% 5.0% -9.1%

286.2

320.0

241.3

-15.7%

-24.6%

0.0

0.0

0.0

62.3 27.4

1.0

46.0

-36.8% 98.5%

18.3%

62.6

23.5

52.0 54.4 583.7 61.7

-1.4%

162.6%

6739.7

6761.0

7059.5

4.7%

4.4%

495.7

262.7

292.6

-41.0%

11.4%

4.1

3.2

4.9

516.0 188.0 110.0 236.6 488.3

494.3 212.0 110.0 225. A

311.5

330.0

318.2

8.1

9.0

9.5

76.8 1449.7

78.0 1543.0

19.8

0.0

107.1

Total Ertrag Personalaufwand

Zinsen Nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen Infrastrukturbeitrag Bildung von Rückstellungen Reduktion Vorsteuerabzug MWST Abtragung Schuld PHK Neutraler und ao Aulwand Total Aufwand

Fehlbetrag

-3.5%

-7.5% -7.2% -13.4% -13.3% 53.1% -4.2% 12.8% 0.0% -4.7% -9.7%

693.0 15.2 110.0 216.5 487.8

Sachaufwand Abschreibungen

Differenz zu RE 1 995 VA 1996

440.9

·0.2V.

-9.7% -14.2% 19.5% -28.7%

593

123

Infrastrukturerfolgsrechnung Tabelle 3

ISER

Rechnung Voranschlag

1995

Abschreibungen Zinsen Ordentlicher Unterhalt

1996

Rechnung

1996

Mio. Fr.

Mio. Fr.

416.0 407.3 508.5

408.4

404.7

443.7

406.4

527.5

184.9

Differenz zu

RE 1995 VA 1996

Mio. Fr.

513.0

-2.7% -0.2% 0.9%

-0.9% -8.4% -2.7%

230.4

203.8

10.2%

-11,5%

1516.7

1610.0

1527.9

0.7%

-5,1%

-S5.0

-67.0

-63.0

-3.1%

-6.0%

-2.0

0.0

0.0

0.0

0.0

32.2

1449.7

1543.0

1497.1

3.3%

-3.0%

3.3%

-3.0%

Nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen Total Aufwand brutto Infrastrukturanteil der Abgeltung Huckepack Infrastrukturanteil der Abgeltungen nach Tu Reduktion Vorsteuerabzug MWST Pauschlierung Vorsteuer 2.2 % Total Aufwand netto Infrastrukturbeitrag SBB

0.0

0.0

0.0

Infrastrukturleistung Bund

1449.7

1543.0

1497.1

Total Ertrag

1449.7

1543,0

1497.1

13

Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse

Der Fehlbetrag konnte gegenüber dem Vorjahr verringert werden. Die Budgetvorgabe konnte aber trotzdem nicht eingehalten werden. Die Erträge blieben vor allem im Güterverkehr weit unter den Erwartungen des Voranschlags. Bei den Aufwänden konnte der Voranschlag eingehalten, ja sogar unterschritten werden.

131

Ziele

Basis für die vom Bundesrat und von den eidgenössischen Räten gemachten Vorgaben ist der Leistungsauftrag 1987. Im einzelnen wurden folgende Ziele gesetzt: a. Seit dem I. Januar 1996 müssen sich gemäss revidiertem Eisenbahngesetz auch die Kantone an den ungedeckten Kosten des regionalen Personenverkehrs der SBB beteiligen. Je nach Finanzkraft und strukturellen Voraussetzungen beläuft sich der Kantonsanteil auf 6 bis 48 Prozent, (in der Übergangsphase bis 68 %), im Mittel auf 25 Prozent. Die gesamte

594

Abgeltungssumme war mit 704 Millionen Franken geplant, der Bundesanteil mit 516 Millionen Franken.

b. Beim Huckepackverkehr wurde ein Abgeltungsbetrag zur Aufrechterhaltung des Grundangebotes von 44 Zügen täglich von weiterhin 110 Millionen Franken vereinbart.

c. Gegenüber dem Vorjahr waren 1996 wieder mehr Investitionsmittel vorgesehen. Das Bruttoinvestitionsvolumen wurde auf 2350 Millionen Franken festgesetzt.

Die gesamte Bundesbelastung sollte gemäss Voranschlag und ohne Berücksichtigung des budgetierten Fehlbetrags von 262,7 Millionen Franken 2169 Millionen Franken betragen.

132

Resultate

Der beträchtliche Ertragsrückgang im Personenverkehr vom letzten Jahr konnte 1996 auf tiefem Niveau gestoppt werden. Weiterhin stark rückläufig ist der Ertrag im Güterverkehr. Hier haben weiterhin die schwache Konjunktur und die verschärfte Konkurrenzsituation zur Strasse grosse Auswirkungen auf Nachfrage und Preise.

Bei den Aufwänden allgemein konnte der Aufwärtstrend durch rigorose Sparmassnahmen gebrochen werden. Namentlich beim Personalaufwand sind durch den Rückgang der administrativen Pensionierungen und dem anhaltenden Personalabbau wesentliche Einsparungen erzielt worden. Die Unternehmungserfolgsrechnung wird durch die Tilgung der Verpflichtung gegenüber der Pensionkasse und der damit verbundenen Aufwertung von Grundstücken auf der Ertrags- und der Aufwandseite um 583,7 Millionen Franken ausgeweitet. Die Aufwand- und Ertragstotale können darum nicht ohne weiteres mit den Vorjahren verglichen werden. Ohne diese für die Erfolgsrechnung neutrale Transaktion wurde der Aufwand im Total gegenüber dem Vorjahr um 3,9 Prozent reduziert, obwohl der Rückstelfungs- und Abschreibungsbedarf nicht abgenommen hat. Die erfreuliche Aufwandentwicklung einerseits und die durch das revidierte Eisenbahngesetz geänderte Finanzierung des Regionalverkehrs andererseits ergaben bei der Bundesbelastung trotz Ertragseinbussen einen Rückgang von 354 Millionen Franken oder 12,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit ergibt sich eine Bundesgesamtbelastung von 2394 Millionen Franken (inkl. Fehlbetrag) für das Jahr 1996.

132.1

Zielerreichung Unternehmungsbereich

Durch den finanziellen Druck, nicht zuletzt aufgrund des Rekorddefizits des Vorjahrs, waren die SBB 1996 gezwungen, die geplanten Rationalisierungsmassnahmen konsequent durchzusetzen.

Unternehmungserfolgsrechnung: Die Erwartungen lagen sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr weit über den tatsächlich erzielten Erträgen. Die Aufwände konnten gegenüber dem Voranschlag klar reduziert werden. Weiterhin belastend wirkten im Rechnungsjahr die Bereinigung der Beteiligungen an CDS AG und DACH Hotelzug AG.

ïnfrastnikturerfolgsrechnung: fin Gegensatz zu vielen Betriebsaufwendungen sind die Aufwendungen für die Infrastruktur nur langfristig beeinflussbar, nämlich durch die Höhe früher getätigter Investitionen. Unter Investitionsfolgekosten sind Abschreibungen, Zinsen, Unter-

595

halt und nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen zu verstehen. Alle Aufwendungen der Infrastruktur lagen 1996 unter den Erwartungen mit einem Minus von insgesamt 5,1 Prozent gegenüber dem Voranschlag. Der Anstieg war gegenüber dem Vorjahr mit 0,7 Prozent sehr moderat. Damit belief sich der Infrastrukturaufwand brutto auf 1527,9 Millionen Franken ohne Einrechnung der Reduktion des Vorsteuerabzugs Mehrwertsteuer von 32,2 Millionen Franken (Pauschlierung 2,2 % des Bundesbeitrags).

132.2

Belastung des Bundes und der Kantone

Die Belastung des Bundes setzt sich aus der Infrastruktürleistung und den Abgeltungen für Regionalverkehr und Huckepack zusammen. 1996 musste der Bund dafür 2101 Millionen Franken aufwenden, 6,7 Prozent weniger als 1995. Mit Einbezug des Fehlbetrags erhöht sich die Bundesbelastung auf 2394 Millionen Franken, 12,9 Prozent weniger als im Vorjahr. Der Bund wird 1997 gemäss Bundesbeschluss zum Budget 1997 die aufgelaufenen Fehlbeträge der SBB seit 1991 von insgesamt 1110,7 Millionen Franken durch einen einmaligen Kapitalschnitt mit Darlehen des Bundes beziehungsweise mit den dafür gebildeten Rückstellungen verrechnen, um die Zinsbelastung der SBB zu verringern. Inbegriffen in den Bundesleistungen ist die Vorsteuerkürzung der Mehrwertsteuer von 18 Millionen Franken bei den Abgeltungen und 32,2 Millionen Franken auf dem Infrastrukturanteil.

Nachfolgende Darstellung gibt die Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987 wieder:

596

Darstellung 1 SBB-Rechnung 1996

Zahlungen des Bundes an die SBB Bundesleistungen

Betrieb

VA96 RE 96

Ertrag

Aufwand Total: 7060

Belastung Bund Diff.

| Total:5951 Abgeltung gemeinwirtschaftliche Leistungen bgeltung GWL 60 H

Infrastrukturbeitrag SBB 0

516 110

494 110

-22 0

Infrastrukturleistung des Bundes zu Lasten Rechnung 97

1543

1497

-46

Total (ohne Fehlbetrag)

2169

2101

-68

263

293

30

2432

2394

-38

Fehlbetrag: 293

Infrastruktur Aufwand

Ertrag

Rückstellung f Or ungedeckten Fehlbetrag Total (inkl. Fehlbetrag)

Die Kantone beteiligten sich 1996 erstmals mil knapp 200 Millionen Franken an der Abgeltung Regionalverkehr der SBB. Weitere autonome Zahlungen leisteten insbesondere die Kantone Zurich und Bern für ihre S-Bahn-Netze.

14

Die Rechnungsergebnisse im einzelnen

141

Unternehmerische Leistung

141.1

Erfüllung des Leistungsauftrages

Bis Ende 1997 gilt im Verhältnis zwischen Bund und SBB der verlängerte Leistungsauftrag 1987. Dieser sieht vor, dass der Bund den SBB die geplanten ungedeckten Kosten der gemeinwirtschaftlichen Leistungen bezahlt. Als solche gelten der Regionalverkehr und der Hukkepackverkehr. Der marktwirtschaftliche Bereich der SBB umfasst hauptsachlich den Personenfern- und den Güterverkehr. Dieser müsste die Aufwendungen für den Betriebsbereich und einen vom Bundesrat festgelegten Teil des Infrastrukturaufwandes decken. Den verbleibenden Aufwand der Infrastrukturerfolgsrechnung bezahlt der Bund im folgenden Jahr. Seit 1992 reichen die Ertrage des marktwirtschaftlichen Bereiches nicht mehr aus, um den Be-

597

triebsaufwand zu decken. Auf einen Infrastrukturbeitrag der SBB wird darum verzichtet und der Fehlbetrag des Betriebes auf die neue Rechnung vorgetragen.

Die SBB unternehmen grosse Anstrengungen die Kostensituation in den Griff zu bekommen und erzielten 1996 sichtbare Erfolge. Namentlich bei den Personalkosten konnte der Anteil an den Gesamtkosten von 51,7 Prozent im Vorjahr auf 46,2 Prozent gesenkt werden. Die Straffung des Unternehmens wird weitergeführt. Die Einnahmenseite ist von den Marktverhältnissen abhangig. Solange sich die Rahmenbedingungen der Konkurrenz zwischen Schiene und Strasse nicht wesentlich verändern, führen allgemeine Tariferhöhungen sowohl im Personen- wie auch im GUterverkehr zu überproportionalen Marktanteilverlusten. Die Fehlbeträge würden sich erhöhen. Eine moderate Verbesserung der Ertragssituation ist zwar mit einer Konjunkturbelebung zu erwarten, nicht aber eine wesentliche Veränderung der Marktanteile im Vergleich zur Strasse. Für den Erhalt des Marktanteils im Schienengüterverkehr ist eine grössere Belastung des Strassenverkehrs unumgänglich. In der heutigen Situation sind die SBB gezwungen, auf den RUckgang der Schienentransporte mit Strukturanpassungen (Verringerung der Kapazitäten, Kostenreduktionen) zu reagieren.

.

, Darstellung 2 vergleicht die Entwicklung des Infrastrukturaufwands und des Unternehmenserfolgs des Unternehmens. Die leichte Verflachung des Infrastrukturkostenverlaufs im Jahr 1996 ist auf eine leichte Rücknahme der Investitionen in den letzten zwei Jahren zurückzuführen. Immer unter Voraussetzung, dass die Markterträge auch in den nächsten Jahren gehalten werden können, wird mittelfristig durch ein straffes Kostenmanagement der SBB der Verlauf der beiden Kurven wieder in eine positive Richtung weisen. 1996 wurde ein Anfang gemacht.

Darstellung 2

Untemehmungserfolg netto, Infrastrukturaufwand brutto teuerungsbereinigt, Preisbasis 1990

Infrastrukturaufwand brutto

Unternehmungserfolg ohne Infrastruktur

598

Darstellung 3 zeigt, dass die Personenverkehrserträge knapp gehalten werden konnten, die Güterverkehrserträge aber weiterhin stark zurückgingen und der unerfreuliche Trend beim Aufwand gebremst werden konnte. Die übrigen Ertragspositionen entwickelten sich positiv.

Darstellung 3 Nettoaufwanddeckung (ohne Interne Verrechnungen, Inklusive Infrastruktur) Mio. Fr.

Nettoaufwand, gedeckt durch: Infrastrukturleistung und Abgeltungen + Fehlbetrag oder -Ertragsüberschusss

übrige Ertrage Güterverkehrsertrag

Personenverkehrsertrag

141.2

Vergleich mit dem Voranschlag 1996 und der Rechnung 1995

Die finanziellen Vorgaben konnten 1996 nicht vollstandig eingehalten werden. Der veranschlagte Fehlbetrag wurde um 29,9 Millionen Franken überschritten. Gegenüber dem Vorjahr erfolgte eine Verbesserung von 203,1 Millionen Franken. Dieses Resultat waren um 123 Millionen schlechter ausgefallen ohne die Tilgung von Verpflichtungen gegenüber der Pensionskasse mittels der Aufwertung von eigenen Grundstücken. Der Infrastrukturbeitrag des Bundes war 45,9 Millionen tiefer als veranschlagt, aber um 47,4 Millionen höher als letztes Jahr, Der veranschlagte Bruttoaufwand der Investitionsrechnung wurde nicht ausgeschöpft (-454,1 Mio.Fr.).

Auf der Ertragsseite hat sich das Gesamtergebnis ohne Berücksichtigung der Aufwertung der Grundstücke gegenüber 1995 um 1 Prozent (- 60,8 Mio. Fr.) verschlechtert und liegt 4,8 Prozent (315,1 Mio. Fr.) unter dem budgetierten Wert. fin Personenverkehr gingen sowohl die Verkehrsleistung als auch die Verkehrserträge nur leicht zuruck. Es wurden insgesamt 256,3 Millionen Reisende oder 1,2 Prozent mehr als im Vorjahr befördert. Das bedeutet, dass mehr Bahn gefahren wurde, jedoch über eine kürzere mittlere Distanz. Daraus resultiert ein Verkehrsertrag von 1575,1 Millionen Franken (-0,2 %). Regional- und Fernver-

599

kehr legten zu (+3 %; +9,8 %), während im internationalen Verkehr wie schon in den vergangenen Jahre ein bedeutender Rückgang zu verzeichnen war (- 11,6 %).

Die Ertragslage im Güterverkehr hat sich gegenüber dem Vorjahr weiter massiv verschlechtert. Bei den Transportmengen kam.es zu einer Einbusse von 6,7 Prozent oder 3,2 Millionen Tonnen, bei den Erträgen sogar zu Einbussen von 9,7 Prozent oder 100 Millionen Franken.

Zwei Drittel des Rückgangs war bei Cargo Rail Schweiz zu verzeichnen, ein Drittel bei Cargo Transit. Auch die Budgetierung 1996 war viel zu optimistisch. Entscheidend beeinflusst wird das Resultat im Güterverkehr nach wie vor durch die Rahmenbedingungen der Konkurrenz zur Strasse und durch die ungünstige Wirtschaftslage.

Der Mietertrag Liegenschaften hat sein veranschlagtes Ziel nicht erreicht, hat aber gegenüber dem Vorjahr eine Zunahme von 4,1 Prozent zu verzeichnen. Die Nebenerträge konnten ebenfalls mit den budgetìerten Zahlen nicht mithalten. Gegenüber dem Vorjahr war ein Rückgang von 9,6 Prozent zu verzeichnen.

Aufwandseitig kann eine positive Entwicklung beobachtet werden. Gegenüber dem Vorjahr hat sich der Aufwand ohne die Schuldentilgung bei der PHK um 263,9 Millionen Franken (3,9 %) reduziert, gegenüber dem Voranschlag um 285 Millionen Franken (4,2 %). Die Einsparungen im Personalaufwand von 6,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr und 4,4 Prozent gegenüber dem Voranschlag gehen vor allem auf die weitergeführte Reduktion des Personals, auf die Entlastung bei der Abtragung der Mehrbelastung im Deckungskapital der PHK und den merklichen Rückgang der administrativen vorzeitigen Pensionierungen zurück. Dank einer restriktiven Ausgabepolitik konnte auch der Sachaufwand gegenüber dem Vorjahr um 3,5 Prozent und gegenüber dem Voranschlag um 9,2 Prozent verringert werden. Abschreibungen und Zinsen sind gegenüber dem Vorjahr gestiegen, die Zinsen lagen aber unter dem budgetierten Wert. Der Rückstellungsbedarf war aufgrund der Bereinigung des Cargo Domizil-Geschäfts weiterhin gross.

Die Frage der Vorsteuerkürzung bei der Mehrwertsteuer wurde im Rahmen des Massnahmepakets zum Budget 1997 durch eine vom Bundesrat eingesetzte bundesinterne Arbeitsgruppe bearbeitet. Bis zur Inkraftsetzung des Mehrwertsteuergesetzes, das zurzeit in den eidgenössischen Räten behandelt wird, gilt die bisherige Regelung. Diese sieht vor, dass Subventionen und Beiträge der öffentlichen Hand nicht steuerbar sind, der Vorsteuerabzug aber im Verhältnis der erhaltenen Subventionen gekürzt werden muss. Für den öffentlichen Verkehr gilt ein Pauschalabzug von 2,2 Prozent der erhaltenen Subventionen. Die Vorsteuerkürzung wird vom Bund und Kantonen als Aufwand anerkannt, ist damit abgeltungsberechtigt und darum für die SBB ergebnisneutral. Sie erscheint einerseits als Steueraufwand und andererseits als Ertrag bei der Abgeltung Regionalverkehr und bei der Infrastrukturleistung des Bundes.

141.3

Leistungsfähigkeit der SBB

Die Produktivität wiederspiegelt das Verhältnis zwischen eingesetzten Mitteln und der erzielten Leistung (Darstellung 4). in Personenverkehr hat sich die Besetzung (Personenkilometer pro Zugskilometer) nicht verändert. Eine negative Entwicklung bei der Bevörderungsmenge (Tonnenkilometer pro Zugskilometer) ist beim Güterverkehr zu verzeichnen. Hauptsächlich in

600

Folge des Personalabbaus nahm auch 1996 die Betriebsproduktivität(Zugkilometer pro Personalstunden) welter zu.

Darstellung 4

Produktivitätskennzahlen (ab 1991 neue Berechnungsmethode; ab 1996 gemäss Mittelfristplan) Besetzung Personenverkehr (Personen) Beförderungsmenge Güterv.

(Tonnen)

350300/ 250-

Betriebsproduktivität (Zugkm/100 Arbeits-h)

200 -

150-

"

'

10050_

142

Die Abgeltungsbereiche

142.1

Regionaler Personenverkehr

Per 1. Januar 1996 hat sich aufgrund des revidierten Eisenbahngesetzes das Finanzierungsprinzip des Regionalverkehrs geändert. Damit ist der Leistungsauftrag 1987 für den regionalen Personenverkehr nicht mehr anzuwenden, 1996 ist als Uebergangsjahr zu betrachten, bei dem zwar die neuen Finanzierungsregeln zur Anwendung kamen, aber das vorgangige Bestellverfahren noch nicht zur Anwendung gelangen konnte. Die Uebergangsbestimmungen se hen vor, dass bis zum Ablauf der Fahrplanperiode 1995/97, maximal aber bis 1999, das bisherige Angebot nach neuen Regeln zu finanzieren ist. Die Kantone waren erstmals an der Finanzierung des regionalen Personenverkehrs massgeblich beteiligt. Je nach Finanzkraft variert der zu übernehmende Anteil eines Kantons zurzeit zwischen 6 und 68 Prozent. Ueber die ganze Schweiz ergibt sich daraus ein Mittel für den Kantonsanteil von ca. einem Viertel.

Auf dieser Grundlage wurde das Budget des Bundesanteils Regionalverkehr erstellt. Es bat sich aber herausgestellt, dass die SBB offenbar vor allem in relativ finanz- und strukturstarken Kantonen, die konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) aber eher in finanzund strukturschwachen Kantonen Leistungen erbringen. Damit ergibt sichfürr die SBBeinee Unterschreitung der Planung auf Bundesseite und eine Ueberschreitung bei den Kantonsbeitragen. Die mittlere Beteiligung der Kantone liegt bei den SBB bei 28,5 Prozent. Die bei den 23 Bundesblatt 149.Jahrgang. Bd. III

601

SBB nicht benötigten Bundesmittel mussten dementsprechend bei den KTU eingesetzt werden.

Die gesamte Abgeltung im regionalen Personenverkehr der SBB durch die öffentliche Hand war 1996 mit geringen Abweichnungen sowohl im Rahmen .des Voranschlags wie auch des Vorjahrs.

im Interesse der Klarheit ist folgender Hinweis wichtig: Die im Geschäftsbericht ausgewiesenen Erträge "RegionaWAgglo-Verkehr" entsprechen nicht den Erlösen der Regionalzüge, sondern beinhalten die Erträge bestimmter Fahrausweiskategorien. So sind'zum Beispiel die für die Regionalziige bedeutsamen Einzelbillette über kurze Distanzen der Ertragskategorie "Femverkehr Schweiz" zugeordnet.

142.2

Huckepackverkehr

Für den Huckepackverkehr ist 1996 noch der Leistungsauftrag 1987 massgebend. Für die ungedeckten Kosten des Huckepackverkehrs (Beförderung von Lastwagen, Sattelaufliegern und Wechselaufbauten; Container gehören jedoch nicht dazu) standen den SBB gestützt auf eine entsprechende Planrechnung 110 Millionen Franken zur Verfügung. Davon entfallen 63 Millionen Franken auf die Infrastrukturkosten (Vollkosten) inklusive Folgekosten der Investitionen für den Huckepackkorridor. Eine Nachkalkulation wird erst Mitte Jahr vorliegen.

143

Der marktwirtschaftliche Bereich

143.1

Personenfernverkehr

Der Personenfernverkehr Schweiz konnte 1996 I Prozent zulegen, die gehegten Erwartungen aber nicht erfüllen. Die Entwicklung in internationalen Verkehr ist auch 1996 wieder rückläufig und zwar mit einem Ertragsrückgang von 4,3 Prozent. Gründe dafür sind unter anderem weiterhin die rezessive Wirtschaftslage, der hohe, erst gegen Ende des Jahres nachgebende Frankenkurs und der Preiskampf beim Flugverkehr. Bei den Fahrausweisen war in diesem Jahr das Generalabonnement sehr erfolgreich mit einer Zunahme von 13 Prozent, im Gegensatz zum Halbpreisabonnement mit einer Abnahme von 4 Prozent. Es wurden 1996 von mehr Personen kleinere Strecken gefahren, darum ist der Markterlös je Personenfahrt leicht rückläufig. Die Auslastung blieb nahezu konstant (vgl. Tabellen I und 4).

602

Tabelle 4 Ertragskennziffern Personenverkehr

.

V EInheit

Markterlös Reiseverkehr 1) - je Personenfahrt Fr.

Besetzung P

e r ä n d e r u n g g 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1995-96

6.26 6.63 6.63 6.44 6.23 6.15 13.02 14.28 14.50 14.07 13.48 13.51

Pkm/Zugkm 125.3

121.4 123.7 131.3 130.0 130.3

-1.4% 0.2% 0.2%

1)ohne Abgeltung RPV

143.2

Güterverkehr

Wahrend in den letzten Jahren die Ertrage zwar rückläufig waren, die transportierten Mengen aber gehalten werden konnten, waren 1996 auch die Beförderungsmengen rückläufig. Gründe dafür liegen in der schwachen Konjunktur aber auch im steigenden Wettbewerbsdruck durch die Strasse. Namentlich im Transitverkehr haben sich Konkurrenzdruck und Preiskampf wei ter verstärkt. Ira Inlandgeschäft waren vor allem die Transporte im Bau- und Siderurgiebe reich (Kies, Zement, Stahl, usw.) und beim Militär rückläufig. Zudem führte der Wettbe-werbsdruck im Bereich Paketpost zu namhaften Verlagerungen auf die Strasse. Mehrtransporte waren beimMineralöl,, Aushubmaterial und denZuckerrübenn zu verzeichnen. Die Situation imGüterverkehrsmarktt fordertFlexibilität,,erhöhtee Verkaufsanstrengungen, individuelle Kundenbetreung und auch Massnahmen zur Kostenreduktion. Die SBB haben Schritte in diese Richtungunternommenn und es werden weitere Anstrengungen notwendig sein. Eine wesentliche Verbesserung bringt aber nur einAenderungng der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen bzw. die Herstellung der Kostenwahrheit.

Tabelle 5 Ertragskennziffern Güterverkehr

EInheit

Markterlös Güterverkehr 1) - Je Tonne Fr.

Beförderung

1991

Veränderung 1992 1993 1994 1995 1996 1995 - 96

25.81 27.74 26.88 23.63 21.83 21.15 16.14 17.16 16.18 13.93 12.66 12.64

tkm/Zugkm 283.5 272.7 270.4

297.4 308.9 280.7

-3.1% -0.2% -9.1%

  1. Ohne Huckepackabgeltung

603

143.3

Bereinigung der Beteiligungen an Cargo Domizil Schweiz AG und DACH Hotelzug AG

Die Bereinigung der Beteiligung an der Cargo Domizil Schweiz AG (CDS AG) brachte auch 1996 grosse Belastungen mit sich. 1995 waren es 60,5 Millionen Franken netto, 1996 42,7 Millionen Franken. Dabei handelt es sich um Abschreibungen, die über die Auflösung von Rückstellungen aus dem Vorjahr hinaus gingen und um die Bildung neuer Rückstellungen zur Bilanzsanierung. Nach langwierigen Verhandlungen haben die SBB per 31. Oktober 1996 ihre Beteiligung an der CDS AG an die Partner der Transvision verkauft. Für die Bereinigung noch offener Forderungen standen per Ende 1996 noch 36 Millionen Franken zur Verfügung, die aufgrund der heutigen Beurteilung ausreichen sollten.

Die DACH Hotelzug AG belastet die Rechnung 1996 noch mit 2,7 Millionen Franken (Vorjahr 17,5 Mio. Fr.) für Abschreibungen von Forderungen. Für allfällig noch vorhandene Risiken sollten die noch verbleibenden Rückstellungen ausreichen.

144

Personal

Der durchschnittliche Personalbestand von 32581 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter lag 1996 um 948 Personen tiefer als im Vorjahr. Mittelfristig ist ein weiterer Abbau bis auf 30000 Personen geplant, immer unter Einhaltung des "Contrat social" (Verzicht auf Entlassungen).

Damit sind allerdings Kosten für administrative Pensionierungen verbunden. 1996 sind namhafte Einsparungen im Personalaufwand realisiert worden (- 222,5 Mio. Fr., - 6,4 %). Dafür sind hauptsächlich drei Tatsachen verantwortlich: Einsparungen aufgrund der Personalreduktion, merklich weniger administrative vorzeitige Pensionierungen, Wegfall der Abtragungsquoten gegenüber der Pensionkasse aufgrund der Tilgung der Schuld durch Aufwertung von eigenen Grundstücken.

Bei der Aufwertung von Grundstücken handelt es sich um die Auflösung von stillen Reserven, die durch die tiefe Bewertung von eigenen Grundstücken zum Anschaffungswert zustande kamen. Dass es sich dabei um echte stille Reserven handelte, wurde von einer externen Beratungsfirma geprüft und für richtig befunden. Für den Einbau der Teuerungszulagen in die Renten der Pensions- und Hilfskasse musste jeweils das Deckungskapital erhöht werden. Die SBB aktivierten diese Nachzahlung in der Bilanz und trugen sie in den Folgejahren tranchenweise ab. Die Abzahlung pro Jahr betrug rund 120 bis 150 Millionen Franken pro Jahr. Ende 1996 machten diese Zahlungsverpflichtungen insgesamt 583,7 Millionen Franken aus, was dem Aufwertungsbetrag der Grundstücken entspricht. Dieser Aktientausch ist erfolgsneutral und führt allein noch zu keinem Gewinn für die SBB. Die Entlastung resultiert aus der Tatsache, dass die budgetierte Abtragungstranche von 136 Millionen Franken wegfällt und auch in Zukunft wegfallen wird. Die Ablösung der Schuld der SBB gegenüber der PHK per Ende 1996 war im Rahmen des Massnahmenpakets für das Budget 1997 geplant und durch das Parlament verabschiedet worden.

604

145

Investitionen

Gemäss SBB-Verordnung legt der Bundesrat das Investitionsvolumen der SBB jährlich fest.

Die Plafonierung der Investitionen stellt unter anderem sicher, dass die später kaum mehr beeinflussbaren Investitionsfolgekosten begrenzt bleiben.

Nachdem die Investitionen schon 1995 gegenüber den Vorjahren drastisch zurückgenommen wurden, haben die SBB 1996 den zur Verfügung stehenden Investitionsplafond von 1581,0 Millionen Franken um 10,3 Prozent unterschritten. Gegenüber dem Vorjahr wurde brutto irisgesamt 4,5 Prozent mehr investiert (Tabelle 6; Darstellung 5). Die Gründe für die Unterschreitung des Voranschlags liegen bei fehlenden Plangenehmigungsverfügungen, verzögertem Baubeginn, günstigeren Arbeitsvergebungen und bei geologischen Schwierigkeiten beim Ad-lertunnel sowie beim Verzicht auf vorsorglichen Landerwerb für Grossprojekte.

Tabelle 6 IR

RechnungRechnungVoranschlagRechnung 1994 1995 1996 1996 Mio. Fr.

Mio. Fr.

Mio. Fr.

Mio, Fr.

Bruttoinvestitionen 2020.6 Beiträge Dritter 94.2 Verschiedene Erträge 3.1 Nettoinvestitionen, zu Lasten der SBB 1923.3 davon - ordentliche Investitionen 1519.4 -BAHN 20001) 155.9 - Huckepackkorridor 205.5 0.0 - Lärmsanierung 3} - Verschiedenes 2) 42.5

1814.4

2350.0 108.7

1895.9

88.9 18.6

V

80.0 35.5

Differenz zu RE 95 VA 96

4.5% -19.3% -10.0% -26.4%

1706.9

2241.3

1780.4

4.3% -20.6%

1358.3

1581.0 437.3

1418.3

-10.3% -33.3% -60.5% -50.6% -90.9% -67.4% -74.9%

154.7 89.3 1.4

103,2

71.S 1 7.5 134.0

291.6 35.3 1.6

33.6

4.4% 88.5%

  1. Bezogen auf den Verpflichtungskredit von 5.4 Milliarden Franken 2) Vorsteuerkürzung (ab 95), Liegenschaftserwerb und Investitionen für kommerzielle Nutzung 3) Bis Entscheid Finö auf ordentlichem Weg finanziert

24 Bundesblatt

149.Jahrgang. Bd. III

605

Darstellung 5

Investitionen - ordentliche Investitionen -BAHN 20001) - Huckepackkorridor - Lärmsanierung 3) - Verschiedenes 2) Erklärung der Fussnoten siehe Tabelle 6

Mit der Abnahme des Investitionsvolumens hat sich der Anstieg der Nettoverschuldung verlangsamt. Die Investitionstätigkeit wird aber in den nächsten Jahren, insbesondere wegen der Grossprojekte (Bahn 2000 etc.), wieder zunehmen. In der Darstellung sechs werden die für die Investitionen benötigten Mittel den Abschreibungen und nicht aktivierbaren Investitionskosten (Direktabschreibungen) gegenübergestellt. Die Mittel für Abschreibungen stehen zur Finanzierung neuer Investitionen zur Verfugung. Jener Anteil der Investitionsvolumens, der tiber diese Mittel hinausgeht, ergibt den Finanzierungsbedarf, der vom Bund oder von Dritten auf dem Darlehensweg zu leisten ist und damit die Verschuldung der SBB erhöht.

Die untenstehende Darstellung ist, was die Planjahre betrifft, im Hinblick auf die Bahnreform und die Finanzierungsänderungen 1997 zu relativieren (vgl. Kapitel 222).

606

Darstellung 6

Investitionen und Zunahme der Nettoverschuldung aus der Investitionstätigkeit

Zunahme der Nettoverschuldung

Nicht aktivierbare Investitionskosten

Abschreibungen

15

AIpTransit(NEAT)

151

Sonderrechnung AlpTransit Achse Gotthard (Investitionsrechnung)

Der Investitionsbedarf 1996 wurde von den SBB, Projektleitung AlpTransit Gotthard, im Juli 1995 mil 302,7 Millionen Franken (inkl. Ausbauten Surselva RhB/FO von 25 Mio. Fr.) veranschlagt.

Der Voranschlag 1996 basierte auf den Bundesratsbeschlüssenvom 5. und 12. April 1995, der Botschaft über einen zweiten Verpflichtungskredit (Uebergangskredit), und den genehmigten Vorprojekten. Damit wurden neue Rahmenbedingungenfürr dieWeiterführungg der NEAT-Arbeiten geschaffen.

Das Planungs- und Bauprogramm für 1996 enthielt die folgenden Arbeiten: Projektierungsarbeiten: -

Zusatzaufträge gemäss Bundesratsbeschluss vom 12. April 1995 Planungsarbeiten für das Bauprojekt Gotthard-Basistunnel

607

Bauarbeiten: -

Schacht Sedrun Sondierstollen Pioramulde Sondierstollen Sigirino Ausbauten Surselva

Land- und Rechtserwerbe: -

Sedrun Sigirino Übriger Land- und Rechtserwerb zur Trassee- und Standortsicherung

Der Bund genehmigte Mitte Dezember 1995 den gekürzten Voranschlag von 250,5 Millionen Franken. Darin enthalten sind Aufwendungen für die SBB, die RhB/FO, ein Anteil Projektaufsicht BAV/Stab für Kontrolle und Koordination (SKK) sowie Kontokorrent- und Darlehenszinsen (Bauzinsen).

Aufgrund des materiellen Entscheides des Bundesrates vom 24. April 1996 betreffend den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs wurde der Voranschlag im Juli .1996 überarbeitet und auf 109,7 Millionen Franken reduziert.

Das Kontokorrent AIpTransit SBB wurde im Jahre 1996 mit 72,8 Millionen Franken belastet. Dazu kommen Investitionen für den Ausbau Surselva (RhB/FO) von 7,4 Millionen Franken, der Kostenanteil Projektaufsicht BAV/SKK von 8,6 Millionen Franken und Bauzinsen von 10,9 Millionen Franken. Gesamthaft wurde die Rechnung AIpTransit SBB Gotthard mit 99,7 Millionen Franken belastet.

Die Abweichungen zum Voranschlag 1996 lassen sich wie folgt begründen: -

Weil der Bundesrat die generelle Überprüfung von Investitionsprogramm und Finanzierung angeordnet hat, wurde das Planungs- und Bauprogramm verändert und verzögert.

Mit dem Bau des Sondierstollens Sigirino konnte 1996 nicht begonnen werden.

Tabelle 7 IR AT Gotthard

Rechnung Voranschlag 1995 1996 (SBB) Mio. Fr.

Total Investitionen Gotthard zu Lasten AIpTransit (inkl. SKK) davon finanziert durch - Darlehen Tresoreriemittel - Darlehen Treibstoffzollmittel - Baukredit (Kontokorrent)

608

74.4 71.0 3.0 0.4

Mio. Fr.

302.7

Rechnung 1996

Differenz zu RE 95 VA 96

Mio. Fr.

99.7 97.3 1.7 0.7

34.0%

-67.1%

152

Sonderrechnung AlpTransit Änschluss Ostschweiz (Investitionsrechnung)

Der Investitionsbedarf 1996 wurde von den SBB, Projektleitung AlpTransit Gotthard, im Juli 1995 mit 5,8 Millionen Franken bekanntgegeben. Der Voranschlag 1996 enthielt 5,3 Millionen Franken für Planungen und 0,5 Millionen Franken für Sondierungen.

Der Bund genehmigte Mitte Dezember 1995 den Voranschlag 1996 von 6,2 Millionen Franken. Darin enthalten sind die Aufwendungen der SBB von 6 Millionen Franken und Bauzinsen von 0,15 Millionen Franken.

Das Kontokorrent AlpTransit Änschluss Ostschweiz wurde im Jahre 1996 mit 3,3 Millionen Franken belastet. Darin enthalten sind Bauzinsen von 0,2 Millionen Franken.

Das Kontokorrent inkl. Zinsen wurde in ein Darlehen (Tresoriemittel) von 3,2 Millionen Franken umgewandelt. Der Rest von 0,1 Millionen Franken wird auf die neue Rechnung vorgetragen.

Der Gesamtaufwand Rechnung AlpTransit SBB Änschluss Ostschweiz 1996 beträgt 3,3 Millionen Franken.

Die Abweichungen zum Voranschlag 1996 lassen sich wie folgt begründen: -

Weil der Bundesrat die generelle Überprüfung von Investitionsprograrnm und Finanzierung angeordnet hat, wurde das Planungs- und Bauprogramm verändert und verzögert.

Ein Teil der Sondierungen wurde in die Projektphase Auflageprojekt verlegt.

Die Ingenieurarbeiten konnten günstiger als vorgesehen vergeben werden.

Tabelle 8 IR AT Änschluss Ostschweiz

Voranschlag 1996 {SBB}

Total Investitionen Änschluss Ostschweiz zu Lasten AlpTransit davon finanziert durch - Darlehen Tresorerlemittel - Darlehen Treibstoff zoll mittet - Baukredit (Kontokorrent)

Rechnung Differenz zu · 1996

Mio. Fr.

Mio. Fr.

5,8

3,3

VA-1996

-43,8%

3,2 0,0 0,1

609

2

Kommentare, Beurteilungen und Perspektiven

21

Das Ergebnis

Nach dem Rekorddefizit des Jahres 1995 brachte das Jahr 1996 eine leichte Verbesserang.

Ein Teil des Defizits 1995 war auf ausserordentliche Eregnisse zurückzuführen, die 1996 teilweise noch nachwirkten, wie beispielsweise die Bereinigung der Beteiligung an der Cargo Domizil Schweiz AG. Die Verkehrserträge waren weiterhin rückläufig. Besonders drastisch ist die Situation beim Güterverkehr. Unter den heutigen Rahmenbedirigungen haben die SBB und die Bahnen allgemein kaum eine reelle Chance auf der Ertragsseite mehr herauszuholen.

Generelle Verbesserungen der Ertragssituation können nur Veränderung der politischen Rahmenbedingungen im Verhältnis Schiene - Strasse bringen. Auf der Kostenseite hingegen sind die Erwartungen an die SBB zu Recht hoch. Die mit dem Auftreten der Defizite begonnenen Strukturbereinigungen, Rationalisierungsmassnahmen und .Sparbemühungen haben 1996 spürbare Erfolge gebracht Weitere Schritte in dieser Richtung sind geplant. Kosteneinsparungen allein werden aber die Trendwende, wie sie im Mittelfristplan 1998 - 2002 geplant ist, nicht schaffen. Es sind jetzt auf der politschen Ebene die Grundlagen für eine längerfrisüge Gesundung der SBB und des gesamten Schienenverkehrs zu schaffen; zum Beispiel mit der Bahnreform oder der Herstellung der Kostenwahrheit im Güterverkehr.

22

Laufende, konkrete Veränderungen im öffentlichen Verkehr

221

Das per 1. Januar'1996 revidierte Eisenbahngesetz

Mit der Einführung des revidierten Eisenbahngesetzes (SR 741.101) sind verschiedene Erwartungen verbunden. Einmal soll mit der Regionalisierung den Bedürfnissen der Nachfrager besser Rechnung getragen werden. Die Verantwortung soll den Regionen, und damit den Kantonen zukommen. Regionale Einheiten sollen einen effizienteren Mitteleinsatz ermöglichen und damit zur Entlastung der öffentlichen Hand beitragen. Ein neues Element besteht darin, dass Regionalverkehrsleistungen nun ausgeschrieben werden köntfen. Für eine Transportunternehmung bedeutet dies, dass sie mit jeder einzelnen Leistung konkurrenzfähig sein muss. Dabei ist nicht mit einer Fülle von Ausschreibungen zu rechnen, ein effizienteres Verhalten wird schon mit der Möglichkeit von Ausschreibungen erreicht. Effizienzsteigerungen ändern allerdings nichts an der Tatsache, dass für einen flächendeckenden öffentlichen Regionalverkehr auch in Zukunft in einem gewissen Rahmen Abgeltungen notwendig sind. Mit den Aenderungen des Eisenbahngesetzes ist die Finanzierung für den gesamten regionalen Verkehr stark vereinheitlicht worden. Damit sind die Kantone erstmals auch an der Finanzierung des Regionalverkehrs der SBB beteiligt. Allerdings im Gegensatz zu den konzessionierten Transportunternehmungen nicht an den Infrastrukturabschreibungen, Zinsen und baulichem Unterhalt der SBB, die vom Bund mit dem Infrastrukturbeitrag bezahlt werden. Die Kantone werden in die Gestaltung des Regionalverkehrs miteinbezogen. Sie treten zusammen mit dem Bund als Besteller auf und erhalten so ein Mitspracherecht.

610

Das Bestelîverfahren nimmt eine zentrale Aufgabe bei der Festlegung des Angebots an Regionalverkehr ein. In einem ersten Schritt legt der Bundesrat vier Jahre im voraus die für den Regionalverkehr zur Verfügung stehenden Mittel fest. Diese werden den Kantonen in Fortschreibung der bisherigen Bundesleistungen zugeteilt. Zur Einpassung des Regionalverkehrs in den Fahrplan informieren die SBB jährlich Über die von ihnen geplanten konzeptionellen Änderungen im Femverkehr. Sind diese Rahmenbedingungen bekannt, können Kantone und Bund die Transportuntemehmungen auffordern, ihnen für eine klar umschriebene Leistung Offerten oder allenfalls mehrere Varianten zu unterbreiten. Befriedigt keine der Offerten, so kann der Auftrag ausgeschrieben werden. Wenn sich die Besteller mit einer Offerte einverstanden erklären können, teilen sie der Transportunternehmung dies mit. Wenn diese die Bestellung bestätigt, gilt die für ein Fahrplanjahr geltende Vereinbarung als zustande gekommen. Der Abgeltungsbetrag wird somit im voraus festgelegt und sollte sich während des Jahres nicht mehr ändern. Für das zweite Jahr innerhalb einer zweijährigen Fahiplanperiode wird lediglich ein einfaches Verfahren durchgeführt. Wie 1996 wird auch in Zukunft der budgetierte Betrag für die Abgeltung der SBB für den Regionalverkehr nicht mehr mit dem Rechnungsbetrag übereinstimmen, denn die Budgetierung erfolgt wesentlich früher als der Abschluss der Vereinbarungen.

Die Jahre 1996, 1997 und 1998 sind Übergangsjahre vom alten zum neuen Recht Das heisst die neuen Finanzierungsregeln kommen schon zum Tragen, aber das Bestellverfahren in seinem gesamten Ablauf wird erst ab Fahrplanwechsel 1999 richtig spielen. Die Übergangsbestimmungen des Eisenbahngesetzes sehen vor, dass das Ende 1995 abgeltungsberechtigte Angebot längstens bis 1999 zu finanzieren ist.

222

Die Bahnrefonn

Die Bahnreform (BEI 1997 I 909) soll als übergeordnete, strukturelle und politische Masnahme die Effizienz im gesamten Schienenverkehr steigern, eine Verbesserung der Wettbewerbsposition herbeiführen, eine transparente Finanzierung und eine Anpassung an die EU-Richtlinien erreichen. Entsprechende Reformen sind nur etappenweise sinnvoll. In einem ersten Schritt sollen drei zentrale Anliegen umgesetzt werden: Einführung des freien Netzzugangs, die Ausdehnung des Bestellprinzips auf alle Sparten und die Sanierung und Verselbständigung der SBB. Die SBB sind von all diesen Massnahmen betroffen. Die Bahnreform wird 1997 im Parlament behandelt und frühestens per 1. Januar 1998 in Kraft gesetzt werden. Falls die Bahnreform bei den eidgenössischen Räten Zustimmung findet, sind für die SBB folgende Änderungen vorgesehen: Eine erste Voraussetzung für die Einführung des Netzzugangs ist die rechnerische Trennung von Infrastruktur und Verkehr. Die SBB vollziehen diesen Schritt mit der 1997 abgeschlossenen Unternehmensreform. Die Konzessionen für Infrastruktur und Verkehr werden getrennt vergeben. Die SBB werden neu Konzessionen für den Verkehrsbereich benötigen.

Auf eine Konzession für den Infrastrukturbereich wird verzichtet. Vom freien Netzzugang verspricht man sich vor allem in Güterverkehrsbereich neue Impulse.

Das Bestell- und Abgeltungsverfahren im kombinerten Verkehr wird demjenigen im Regionalverkehr angeglichen. Grundsätzlich sollen keine neuen Abgeltungstatbestände geschaffen

611

werden. Eine Bestellung in anderen Bereichen, allenfalls im Güterverkehr, wäre allerdings möglich.

Die Investitionsfinanzierung der SBB wird derjenigen der konzessionierten Transportunternehmungen angeglichen. Betriebsnotwendige Objekte der Infrastruktur werden neu mit variabel verzinslichen und bedingt rückzahlbaren Darlehen finanziert. Die Investitionen der Verkehrssparte und die restlichen Investitionen sind weiterhin vollverzinslich und rückzahlbar.

Die SBB werden eine spezialgesetzliche Aktiengesellschaft, vorläufig mit dem Bund als Alleinaktionär, im Rahmen der Refinanzierung wird ein Teil der Darlehen des Bundes in Eigenkapital umgewandelt, ein Teil in variabel verzinsliche Darlehen, der Rest bleibt festverzinslich. Schon beschlossen ist im Rahmen des Massnahmepakets Voranschlag 1997 die Tilgung der aufgelaufenen Bilanzfehlbeträge durch Verrechnung mit den dafür gebildeten Rückstellungen des Bundes.

Das Parlament wird nicht mehr Rechnung und Voranschlag der SBB genehmigen, sondern eine Leistungsvereinbarung mit entsprechendem Zahlungsrahmen für die folgenden vier Jahre.

Der Bundesrat genehmigt die Rechnung und das Budget. Mit diesen Änderungen wird die Beziehung SBB - Bund neu definiert mit dem Ziel, die Aufgabenteilung transparenter zu gestalten: der Bund beschränkt sich auf die politischen und finanziellen Vorgaben, die Verantwortung für die operative Führung wird den SBB überlassen. Der Bund wird immer noch über ein breites aber klar definiertes Instrumentarium verfügen, um auf die SBB Einfluss zu nehmen: -

Leistungsvereinbarung und Zahlungsrahmen für vier Jahre mit Genehmigung durch das Parlament,

-

Genehmigung der SBB-Kredite im Rahmen der Beratung des Bundesbudgets durch das Parlament,

-

Einflussnahme im Rahmen der Kompetenzen der Generalversammlung (Bund Alleinaktionär),

-

Genehmigung von Budget und Rechnung durch den Bundesrat,

-

Einflussnahme der Bundesvertreter im Verwaltungsrat,

-

Gesetzgebung.

In weiteren Schritten wird die Bahnreform abzustimmen sein auf die übrige Verkehrspolitik und auf die europäische Entwicklung. Sie ist kein Ersatz für eine umfassende und koordinierte Verkehrspolitik. Sie ist integrierter Bestandteil einer solchen. Sie bringt nicht die Lösung aller Probleme des Schienenverkehrs und des öffentlichen Verkehrs. Es braucht flankierende Massnahmen, um die Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Strasse einander anzugleichen und die externen Kosten den Verkehrsträgern anzulasten.

612

3

Finanzielle Auswirkungen der SBB-Ergebnisse auf den Bund

Die Entwicklung der für den Bundeshaushalt relevanten Grossen stellt sich wie folgt dar:

Darstellung 7 Bundesbelastung gemäss SBB-Voranschlag/Mittetfristplan nominal und real (teuerungsbereinigt Basis 1990) nominal real

Infrastrukturbeitrag

Regionaler Personenverkehr

Huckepack Fehlbetrag

Tabelle 9 Belastung der Bundesfinanzrechnung durch die SBB (in Mio. Fr.)

Finanzielle Leistungen des Bundes (Bundessicht)

Rechnung Rechnung Rechnung 1994 1995 1996 494 110

Regionaler Personenverkehr 1) Huckepackverkehr 2) Infrastrukturleistung 3)

1297

1399

USO

Total Bundesbelastung

2127

2202

2054

725

693

105

110

'

  1. Unter Berücksichtigung der Sanlerungsmassnahmen Bund, ab 1996 Kantonsbeteiligung 2) Finanzierung Ober zweckgebundene Treibstoff zolle 3) Deckung der Infrastrukturkosten aus dem Vorjahr

Bis 1998 wird die Infrastrukturleistung vom Bund im Folgejahr ausbezahlt. Neben den ausgewiesenen Zahlungen an die SBB erfolgt noch eine Rückstellung in der Erfolgsrechnung des Bundes in Höhe des Fehlbetrages des Vorjahres. Zu den 2054 Millionen Franken für 1996 sind demnach weitere 496 Millionen Franken Rückstellung für den Fehlbetrag 1995 zu addie-ren. 1997 werdendie'Rückstellungen aus den Defizitjahren seit 1992 aufgelöst und mit dem aufgelaufenen Fehlbetrag der SBB verrechnet. Die Darlehen aus der Bundestresorerie zur tivestitionsfinanzierung liefen bis 1996 noch vollumfänglich über die Kapitalrechnung. Sie erscheinen weder in der Finanz- noch in der Erfolgsrechnung des Bundes.

4

Rechtsgrundlagen

41

Artikel l

Nach Artikel 7 Buchstabe c des SBB-Gesetzes (SR 742.31) genehmigen die eidgenössischen Räte Jahresrechnung und Geschäftsbericht,

42

Artikel 2

Der Beschluss nach Artikel l ist gemäss derselben Rechtsgrundlage nicht allgemeinverbind-lich und deshalb nicht dem Referendum unterstellt.

614

Anhaue l Tabelle 10 Bilanz der SBB Bilanz (Mio. Fr.)

Anlagevermögen · Anlagen, Einr., Fahrzeuge - Abschreibungen - im Bau befindliche Anlagen - Beteiligungen, Partnervorsch.

Umlaufvermögen - Bar, Postkonto, Vorschüsse ' - Eldg. Finanzverwaltung

' - Banken - Infrastrukturleistung Bund - Darlehen und Wertschriften · Materialbestände - übrige Guthaben Transito rlsche Aktiven Schuld PHK Bilanzfehlbetrag TOTAL AKTIVEN Dotationskapital Feste Verbindlichkeiten - Darlehen Bund - Darlehen PHK - übrige Darlehen Laufende Verbindlichkeiten - Eldg. Finanzverwaltung - Sozialeinrichtungen SBB - übrige Verpflichtungen - Rückstellung grosse Schäden Aufgelaufene Verpfl. PHK Transitorlsche Passiven Rückst, für Fehlbeträge TOTAL PASSIVEN

1995

15469 24002 -14850 6034 283

1996

16741

25772 -15491 6170

290

3446

3419

34

53

0

0

83

94

1450

828

1497

830

352

344

672

627

452

945

547 818 .

0 1111

20705

22242

3000 12597 6860

3000 14087 7850

5410

5910

327

327

4049

4555

1046

1126

1723

1834

1238

1558

42

37

547

0

512

601

0

0

20705

22243

615

Anhang 2

Die Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987 1.

Die Investitionsrechnung (Infrastruktur und Fahrzeuge) beeinflusst die Unternehmungserfolgs rechnung sowie die Infrastrukturerfolgsrechnung indirekt, indem sie die Höhe der jährlichen Foigekosten (Zinsen, Abschreibungen, Unterhalt) bestimmt.

2.

Gemäss Leistungsauftrag 1987 und SBB-Gesetz trägt der Bund die Aufwendungen für die Infrastruktur (Zinsen, Abschreibungen und baulicher Unterhalt). Die SBB sollten sich daran mit einem Infrastrukturbeitrag beteiligen. Dieser stellt eine Infrastruktur-Benützungsgebühr für den marktwirtschaftlichen Bereich (Personen-Femverkehr, Güterverkehr) dar. Seit 1992 sind die SBB nicht mehr in der Lage, einen Infrastrukturbeitrag zu leisten.

3.

Die Infrastruktur wird zunächst normal in der SBB-Untemehmungsrechnung geführt (1). In einem zweiten Schritt werden Abschreibungen, Zinsen und Aufwendungen für den baulichen Unterhalt der Infrastrukturerfolgsrechnung (2) belastet. Gleichzeitig wird dieser Betrag auf der Ertragsseite der Untemehmungserfolgsrechnung (3) gutgeschrieben. Davon abgezogen wird jener Betrag des Infrastrukturaufwandes, der bereits in Abgeltungen enthalten ist (4).

Der Beitrag der SBB an die Infrastrukturaufwendungen wird alle drei Jahre mit dem Voranschlag festgelegt. Der Infrastrukturbeitrag bedeutet für die SBB und somit für die Untemehmungserfolgsrechnung einen Aufwand (5), für die Infrastrukturerfolgsrechnung dagegen einen Ertrag (6). Die Infrastrukturleistung des Bundes (7) ist die Saldogrösse zwischen dem Aufwand der Infrastrukturerfolgsrechnung und dem Beitrag der SBB.

4.

Der Leistungsauftrag 1987 war ursprünglich bis Ende 1994 befristet. Er wurde mit Beschluss vom 14. Juni 1994 bis längstens Ende 1997 verlängert. Seine Ablösung ist im Rahmen der Bahnreform vorgesehen.

616

Darstellung 8 Darstellung der Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987 mit den Zahlen der Rechnung 1996 (in Mio. Fr.)

Unternehmungserfolgsrechnung Aufwand 1)

Personalaulwand Sachaufwand Abschreibungen Zinsen Nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen Übriger Aufwand

Infrastrukturbeitrag 5)

Infrastrukturerfolgsrechnung 7059.5

Anteile 1527.9 MWST 32.2 Pauschlierung

Aufwand brutto 2)

1527.9

Abschreibungen Zinsen Ordentlicher Unterhalt Nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen Infrastrukturanteile der Abgeltungen 4)

-63.0

Reduktion Vorsteuerabzug MWST Aufwand netto

1497.1

32.2

0.0

Ertragsüberschuss

Ertrag

6766.9

Personen-/Güterverkehr Betriebsleistungen Abgeltung Anteil 4) 63.0 Mietertrag Liegenschaften Nebenertrag Eigenleistungen Übriger Ertrag

Leistungen für die Infra-strukturerfolgsrechnung 3)

Fehlbetrag

Ertrag

Infrastrukturbeitrag SBB 6)

0.0

Infrastrukturleistungen Bund 7) Saldo: 1497.1

1497.1

292.6

9004

617

Bundesbeschluss Entwurf über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1996 vom

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf die Artikel 3 Absatz 2bis und 7 Buchstabe c des Bundesgesetzes vom 23. Juni 1944 '> über die Schweizerischen Bundesbahnen, nach Einsicht in den Geschäftsbericht und die Rechnungen der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1996, in den Bericht und Antrag des SBB-Verwaltungsrates vom 2I.März 1997 an den Bundesrat und in die Botschaft des Bundesrates vom 16. April 19972l, beschliesst:

Art. l 1 Die Jahresrechnungen 1996 und die Bilanz per 31. Dezember 1996 der Schweizerischen Bundesbahnen werden genehmigt.

2 Der Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1996 wird genehmigt.

Art. 2 Dieser Beschluss ist nicht allgemeinverbindlich; er untersteht nicht dem Referendum.

9004

" SR 742.31 > BB1 1997 III 590

3

618

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1996 vom 16. April 1997

In

Bundesblatt

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Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1997

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

22

Cahier Numero Geschäftsnummer

97.011

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

10.06.1997

Date Data Seite

590-618

Page Pagina Ref. No

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