3u Seite 225.
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u e b e r s i ch t
des W a r e n v e r k e h r s und der Zolleinnahmen im Jahr 1851.
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4,586,840
4,400 80 8,627 671/2 4,244 25 548 07% 3,404 07v*
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23,067,700
24,397 021/2
22,419
3,003,570 435,650
Die Einnahmen sind in ..franken, alte Währung.
6,090
699
6,448 421/ 121/2 9,957 57«/> 5,514 35 708 50
6,680
5,023
2
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34,332 50 1
226 Diese Zahlen, welche keines Kommentars bedürfen, rechtfertigen gewiß in vollem Maße unsere Behauptung, daß die Bedürfnisse unseres eigenen Verkehrs unendlich hoher stehen, als die Rückfichten für den Transit, und wenn wir auch diesen, wenn und wo er sich bietet, nicht verschmähen, so halten wir uns doch zu der ernsten Warnung verpflichtet, die Schweiz moge fich nie verleiten lassen, dem Schlagwort ,, ...Cranfit" die Interessen unserer innern Verkehrsthätigkeit zu opfern.
Wir glauben im Bisherigen nachgewiesen zu haben, daß die Verfolgung der gegebenen natürlichen Verkehrsströmung, oder mit andern Worten die ...Berücksichtigung der »olkswirthschaftlichen Motive bei der Verbindung Zürichs mit dem Bodensee auf die Richtung über Wyl und St. Gallen hinweist; daß finanziell diese Richtung
ein günstigeres Resultat verspricht, als die mit ihr konkurrirenbe und daß endlich die vorgeschobenen Rücksichten für den ...Lranfit das Gewicht, das ihnen beigelegt wird, nicht haben. -- Kann unter solchen Umständen die Wahl noch zweifelhaft sein.1 Schließlich können wir die Frage, bei welcher Richtung der Kanton Thurgau mehr gewinnen dürfte, bei derjenigen nach Romanshorn oder bei derjenigen nach ©t. Gallen nicht ganz unberührt lassen. Im einen oder andern Fall wird der fogenannte Transit von und nach ..tem Bodensee den Kanton auf einer längern oder kürzern Streke durchziehen; der Gewinn, den der Kanton Thurgau hieraus zieht, wird in beiden Fällen ungefähr derselbe fein, und es liegen daher in diesem Verhältnisse keine besondern Gründe für denselben, die eine oder andere .Linie in viel höherm Grade zu wünschen. Fragen wir uns aber, in welcher -.Beziehung die Eisenbahn für den Kanton Thurgau die meiste Bedeutung hat, so wird die
227
Antwort wohl dahin lauten, daß dieselbe namentlich auf der erleichterten Verwerthung der Landesprodukte, woran es ja eben bis jetzt fehlt, beruht; und daß diese nicht nach dem Bodensee, sondern einerseits nach dem Kanton Zürich und andrerseits nach dem Toggenburg, nach St. Gallen und Appenzell hin stattfinden muß, liegt auf der Hand.
Gewiß, die unmittelbare Verbindung mit diesen gewerbsthätigen Gegenden wird dem Kanton Thurgau a l s G a n z e s reichere Früchte tragen, als die Erweiterung des Hafens von Romanshorn, der ganz besonders den frühern kantonalen Postkriegen feine Entstehung verdankt, und der unter den fruhern Postverhältnissen für Thurgau, noch mehr aber für Zürich als ein von St. ©allen unabhängiger Ausgangspunkt allerdings feine Bedeutung hatte. Die Anschauungen aus jener Zeit aber auf die ·Eifenbahnfrage übertragen und die Begünstigung des Romanshornerhafens allen andern Rücksichten, namentlich jener Hanptrückftcht aus die landwirthfchaftlichen Verhältnisse des Thurgau's voranstellen, scheint uns nicht in den wahren Interessen dieses sruchtbaren Kantons zu liegen.
Und wenn es mit unter die zu lösenden Aufgaben gehört, einen möglichst großen Theil der schweizerischen Bevölkerung mit dem neuen Verkehrsmittel der Eisenbahnen zu befreunden, und für dasselbe zu gewinnen, gebietet dann nicht auch eine ebenfo kluge als rebliche Poh'tiï derjenigen Zuâérich.ung, welche gleichzeitiij die Hauptstadt und den inbustriellsten Theil des Thurgau's, das reiche gewerbsfleißige Toggenburg, den schönen industriellen Kanton Appenzell, das aufblühende St. Galten mit seinen Umgebungen in den Bereich der Bahn bringt, vor der andern, welche von Frauenfeld in direkter Linie an den Bodensee führt, unbedingt den Vorzug zu geben?!
228 Wir sind durch die Expertise, welche auf Veranlassung einer Mehrheit der Eisenbahnkommiffion neulich noch mit Beziehung auf diese Konkurrenzlinien erhoben worden iji, in unserer Anschauungsweise nicht im Mindesten erschüttert worden. Die Art und Weise, wie diese Expertise gehalten ist, überhebt uns nach den im Vorstehenden entwickelten Motiven eines weitern Eintretens, und wir schließen daher mit der Erklärung, daß wir die Bevorzugung der Romanshornerlinie als ein totales Verkennen der im Eisenbahnwesen gemachten Erfahrungen und der überall zum Durchbruch und zur Anerkennung gelangten volîswirthfchaftlichen Prinzipien betrachten würden, als ein Verkennen namentlich auch jener Hauptregel der Amerifaner, daß die große Zukunft der Eisenbahnen in der Vervollkommnung der Fahra p p a r a t e und nicht in den vollkommensten Bahnanlagen liege.
Wenn wir mit Beziehung auf die für die Eifenbahnverbindnng Zürichs mit dem Bodensee zu wählende Direktion unsere Erörterungen ziemlich auszudehnen genöthigt waren, so können wir uns hinsichtlich der zweiten Richtung, in Betreff welcher wir von den bisher gemachten Vorschlägen abweichen, etwas kürzer fassen, denn die Grundsätze und Grundanschauungen, welche uns auch bei
dieser leiten, sind die gleichen.
Nach dem Antrage der technischen Experten soll die Eisenbahn von Olten westwärts dem südlichen Ufer der .Aare folgen und als Zweck dieser Richtung erscheint die
möglichst kurze und möglichst leichte Verbindung Oltens mit der Wasserstraße, deren Benutzung im Interesse der Oekonomie empfohlen wird. Diesem Zwecke werden &ïîe andern Rücksichten untergeordnet ; allein wir können nicht umhin, auch hier wie bei der Bodenseelinie die übrigen Verhältnisse etwas naher in's Auge zu fassen.
229 Wenn fchon an sich das Gebiet einer Eisenbahn von Olten bis Lyß keine starken ...Sevölkerungszahlen aufweist, nämlich 3470 auf eine, 2460 auf zwei Stunden, so wird dieß Verhältniß noch dadurch verschlimmert, daß die Aare im Norden der Bahn, die Frequenz von dieser Seite wenn nicht gerade unmöglich machen, so doch sehr erschweren und beschränken wird *). -- Eine industrielle Bevölkerung, eine befonbevö reiche Gegend wird nicht berührt, vielmehr darf wohl behauptet werden, daß die Aargegenden von Olten bis Lyß in volkswirthfchaftlicher Beziehung zu den für eine Eisenbahn sich weniger eignenden gezählt werden dürfen. .ü-Ißerding.,.? wird die Stadt Solothurn von der Hauptbahn berührt und sie würbe, wir sind es überzeugt, das ihrige zur Belebung der Bahn beitragen, allein eine wesentliche kommerzielle oder industrielle Bedeutung hat die Stadt Solothurn nicht und wir glauben ihrer Stellung alle gebührende Rechnung zu tragen, wenn wir für sie die Möglichkeit eröffnen, sich, wie etwa Litzern und Schaffhaufen, welche in kommerzieller Beziehung noch bedeutender sind, mittelst einer Zweigbahn mit der von Osten nach Westen führenden Hauptbahn in Verbindung zu setzen.
Daß man zwar in ©olothurn, sowie in Thurgau unsere Abänderungsvorschläge sehr mißfällig aufnehmen werde, haben wir uns nicht im Mindesten verhehlt. An beiden Orten hat man sich, so will es fast scheinen, in Folge des Stephenson'schen Berichts im Besitz begründeter Ansprüche auf die in diesem Berichte vorgeschlagenen Zugsrichtungen geglaubt und wenig fehlt, so wurden die Vorschläge Jhrer Kommission als Angriffe auf wohler*) ,,Sßom linken Aaruser darf die Bahn nicht viel hoffen," sagt der finanzielle Bericht.
230 «..orbene Rechte behandelt. Jhre Kommisfion kann sich ln'edurch nicht abhalten lassen, fich ihrer Ueberzeugung und nur ihrer Ueberzeugnng gemäß auch in dieser Beziehung ausznsprechen und Sie, Tit., mögen entscheiden, nach welcher Seite der Vcrwurf lokaler Rückfichten und engherziger Tendenzen trifft.
Wenn übrigens die Zweigbahn nach Solothnrn als ein Hohn gegen Solothurn bezeichnet wird, so können wir nicht umhin, die§ mit aller Entschiedenheit abzulehnen.
Die Kommission hat gewissenhaft gearbeitet und ohne Beweise irgend einer Behörde andere Absichten zu unterlegen, das scheint uns ein Mittel zu sein, das jedenfalls am wenigsten geeignet [ein dürfte, die Vortrefflichkeit der Aarlinie bei U n b e f a n g e n e n in ein günstiges Licht zu stellen. Daß zudem ein solcher Vorwurf auf Unkenntniß oder Verkennung der wirklichen Sachlage beruht, mag fich zur Genüge ans Folgendem ergeben. Wenn wir dem System des Privatbaues huldigten, und von diesem Standpunkte die Zweigbahn nach Solothurn in Aueficht stellten, dann fönnte uns vielleicht die Einrede gemacht werden, daß diese Auesicht sehr wenig wiege, denn so gewiß wir überzeugt sind, daß eine solide Privatgesellfchaft von Olten nach Bern und nicht über Solothurn der Aare entlang banen würde, so zweifelhaft erscheine uns allerdings die Ausführung der fraglichen Zweigbahn. Allein diesj ist nicht unser Standpunft und ganz anders gestattet fich die Sache bei der Ausführung nach unjerm Antrage, wonach die Zweisbahn nach Solothurn hinsichtlich der SSer-valtung und Rentabilität mit der Hauptbahn Ein Ganzes bildet und durch diese .-Berbindung zu einer Unternehmung wird, welche keine finanzielten Opfer erfordert. -- Die Hauptbedingung, d. h.
diejenige, für den innern Verkehr, der ja das vvichtiafie
231 Moment für Solothurn wie für jeden andern Platz bildet, in den Bereich der Bahn zu kommen, wird sicher erfüllt. Die Differenz liegt demnach wesentlich in der Zeit, und wenn wir in dieser Beziehung Solothurn nicht in erste Linie stellen, so ist dieß kein Hohn, sondern die gewiß vollkommen gerechtfertigte Unterordnung des Einzelnen unter das Allgemeine, des Unbedeutender« unter das Bedeutendere.
Die Verhältnisse der Bahn von Olten nach Lyß erinnern lebhaft an die Romanshorner Linie ; wie bei dieser St. Gallen, so soll bei jener die Bundesstadt Bern mit ihren nahezu 30,000 Einwohner nur von einer Zweigbahn berührt werden, wie man] es im Osten über sich vermocht hat, technischen Rücksichten zu lieb das Toggenburg, St. Gallen und Appenzell bei Seite zu lassen, so will man hier im Westen das reiche Oberaargau, die Stadt Burgdorf, diesen Hauptsitz bernischer Industrie, und das Emmenthal, welches die Parallele zum Toggenburg bildet, von der unmittelbaren Berührung durch die Eisenbahn ausschließen.
Wir müssen uns mit der gleichen Entschiedenheit, mit der wir uns gegen die Romanshornerlinie ausgesprochen, auch gegen die Aarlinie erheben und wie gesagt, geleitet von den gleichen Prinzipien eine Zugsrichtung bevorworten, welche von Olten sich durch's Dberaargau nach Burgdorf und von da nach Bern ziehen würde', wobei wie oben angedeutet, die -.ßerbindung mit Solothurn durch eine Zwcißbahn zu vermitteln wäre. Das Hauptmotiv, welches bei der St. Galler-Rorschacherbahn in Betracht .kam, die technische Schwierigkeit fällt hier weg, die genauen Untersuchungen, welche angestellt worden sind, ·Seifen die Moglichtcit der Ausführung ohne erhebliche Schwierigkeiten, somit ohne ausnahmsweise Kosten heraus.
232 Der technische Bericht sagt in dieser Beziehung, daß die Bahn wegen des günstigen Terrains gleich leicht nach S o l o t h n r n w i e n a c h B e r n g e f ü h r t w e r d e n könne.
Dagegen kann auch bei dieser Linie, sofern es sich nicht nur um die Verbindung mit Bern, sondern auch um die Weiterführung der Bahn nach dem Genfersee handelt, die Einrede der zwar nicht bedeutend längern Strecke vorgebracht werden. Dieß ist auch wirklich das Hauptrnotiv, das die technischen Experten veranlaßte, der Solothurnerlinie den Vorzug zu geben. "Unglücklicherweise -- sagen fie -- ist Bern so gelegen, daß, gegen Norden ausgenommen, kein Ausweg gefunden werden kann, und daß die Umgebungen der Stadt, wie die westlich von Freiburg liegende Gegend, keine Hoffnungen gestatten, über Bern an die Ufer des Genfersee's zu gelangen". -- Wir wollen in dieser Beziehung nicht wiederholen, was wir im Vorstehenden des Weitläufigen entwickelt haben, und beschränken uns darauf noch einmal an die treffenden Worte eines oben erwähnten Verwaltungsberichtes: ,,Lorsqu'on projette le tracé d'un chemin de fer, on cherche à faire passer la ligne au milieu des populations, on la fait dévier pour lui faire toucher les centres de production et de consommation'' mit allem Nachdruck zu erinnern.
Wir wollen hier nicht präjudieiren, ob die Hauptbahn zweckmäßiger über Schönbühl und Lyß nach Murten oder von Bern direkt nach Murten geführt werde, es mag die Entscheidung hierüber weitern Untersuchungen um so eher vorbehalten bleiben, als für einmal die Be{limmnng der Hauptdirektionen vollkommen genügt, und die nähere Untersuchung dieser Zugsrichtung jedenfalls zu andern Resultaten führen dürfte, als mit Beziehung auf diefe Linie durch die oben erwähnte Expertife zu Tage
233
gefördert worden sind. Es mag darum hier nur noch die Bemerkung Platz finden, daß durch die von uns vorgefchlagene Olten-Bern-Murtenlinie die Interessen Neuen-
burgs gewiß nicht weniger bedacht sind, als durch die frühere Stephenfon'fche Aarlinie, zumal wenn die direkte Verbindung von Bern nach Murten den Vorzug erhielte.
Würde eine Eisenbahnverbindung mit Neuchatel in das schweizerische Netz aufgenommen, wogegen wir gar nichts einzuwenden haben, sobald sich die Wasserstraße als unzureichend erweist, so würde sich bei Kerzers der zweckmäßigste .Anknüpsungspunkt darbieten. Will hingegen für einmal die Verbindung durch Dampfboote vermittelt werden, und genügt §jverdon als Stappelplatz dem Bedürfnisse nicht, so wäre es ein Leichtes eine schiffbare Verbindung zwischen dem Murtener- und Nenenburgersee herzustellen und auch in diesem Falle würde wohl Murten für die Verbindung mit Neuchatel der zweckmäßigste Anschußpunkt fein. Die Mehrheit Jhrer Kommission hat diese Seite der Frage nicht aus dem Auge verloren und sie glaubt wirklich den Vorwurf nicht zu verdienen, daß sie die Jnteressen Neuenburgs nicht gehörig bedacht habe.
Wenn sie die Linie nach Neuenburg nicht jetzt schon in das schweizerische Eisenbahnnetz aßsgenommen hat, so wurde sie hiebei durch die auch von Hrn. Stephenson ausgesprochene Ansicht geleitet, daß, wenn irgendwo, hier noch sür einmal die Verbindung durch Dampsboote vermittelt werden könne.
Die finanzielle Vergleichung endlich, um auch dieser Seite noch zu erwähnen, giebt solgende Zahlenverhältnisse :
Vergleichung der Rentabilität
l.
22.0 22.5 25.0 37.0
.
Solothurn^Olten
Total II.
22.0 17.0 11.0 52.0 18.0
Total III.
Fahrzeit.
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Geschwindigkeit
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sür die ganze Linie.
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Die Ansgaben von den Einnahmen
...^einertr....^
Betri^^osten
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Kilometer.
zahl der
124,000 164,000 124,000 160,000
Fr.
2,728,000 3,692,000 3,100,000 5,920,000
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150,0(^0 150,000 140,000 140,000
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10,000 20,000 20,000 20,000
1,600 3,200 3,200 3,200
Fr.
Fr.
9,550 210,100 11,150 250,875 10,620 265,500 10,620 392,940
0.^0
Fr.
124,000 129,000 227,500 160,600 125,000
2,728,000 2,200,000 2,500,000 8,250,000 2,250,000
150,000 7,500 150,000 7,500 170,000 8,500 160,000 8,000 60,000 3,000
450 450 510 480 180
7,950 7,950 9,010 8,480 3,180
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9,550 9,550 13,810 12,480 4,780
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2.39 5^19^ 1^ 162,500 68 ^ 2,390 2.05 4,900 107,800 4,650 102,300 3.75 51.3 521 0 42 7^46 18^ ..^ 179,000 68 2,630 2.05 ^,390 121,275 5,760 129,600 3.51 48.3 457 0 49 1.17 11^ 1^ I65,000 68 2430 2.05 4,980 124,500 5,640 141,000 4.55 46.9 527 0 47 2.00 19^ 3^ 1.2.^ 165,000 68 2,430 2.05 4,980 184,260 5,640 208,6.^0 3.52 46.9511 1 12 5,050 537,835 5,461 581,5.^0 3.77 48.0 2.39 5^19^ .^ 162,500 68 2^390 2.05 4,900 107,800 4,650 102,300 3075 51.3 52I 0 42 5.79 13^ I.3:^ 163,500 I^8 2,41() 2.^ 4,940 83,980 4,610 78,370 3.56 51.7 479 0 35 6.97 55^ 1.6:^ 219,500 71 3.()^0 2.03 6,270 68,970 7,540 82,940 3.32 45.4425 0 26 4.00 26^20^ 1.35 193,750 68 2,8^0 2.05 5,840 303,680 6,640 345,280 4.18 46.8 484 1 47 4.77 1^00^ 1.35 73,500 ^inimn.n 1,46() 2.10 3,070 55,260 1,710 30,780 1.37 64.2 484 0 37
120.0 149,400 17,928,000 142,670 7,134 428 7,562 18,330 2,933 10,495 1,259,360
.^^ 619,690 5,331 639,670 3.57 49.2
^^ 31.0 180,000 5,580,000 160,000 8,000 480 8,480 16,000 2,560 11,040 342,240 5.05 49.^ 1.50 184,000 ^8 27I() 2.^ .^^) 172,360 5,480 169,880 3.0450.4 450 1 9 63.0 170,600 ^10,750,000 160,000 8,000 480 8,480 25,000 4,000 12,480 786,240 4.52 31^ 1.40 195,000 68 2,870 2.^ ^8() 370,440 6,600 415,800 3.87 47.1 473 2 13 18.0 125,000 2,250,000 60,000 3,000 180 3,180 10,000 1,600 1,780 86,040 4.77 18^ 1^ 73,.^) ^...nn. ^t) 2^() .^() .^2^) 1^10 30,780 1.37 64.2 484 0 37
Murten-Bern .
Bern-Burgdorf-Olten
Wynigen-Solothurn .
Total
112.0 165,900 18,580,000 143,930 7,196 432 7,628 20,100 3,216 10,844 1,214,520 B.
l.
Fr.
22.0 22.5 25.0 27.0
.
Lyß^Bern .
Lyß-Solothurn .
Solothurn^Olten
Total II.
124,000 164,000 124,000 160,000
106.5 145,000
Murten-Lyß .
Lyß-Schönbühl .
Schonbühl-Bern Schönbühl-Burgdorf-Olten
22.0 17.0 11.0 52.0 18.0
Wynigen-Solothurn .
Total
Ertrag.
für die ganze Linie.
106.5 145,000 15,440,000 144,200 7,210 433 ^3 17,930 2,868 10,511 1,119,415
Murten-Lyß Lyß-Schonbühl .
Schonbühl-Bern Schönbühl.-Burgdorf-Olten ..
Wynigen-Solothurn .
Murten-Lyß
ertrag.
der Tonnen.
per
meter.
der des Personen. Gepäcks.
Zahl
Zahl der Züge per Jahr und per Kilo.
per Tonnen.
.^sammt..
Gesammt.
Jeder Zug enthält Reisende.
Ertrag
der Personen und Waaren
Der Verkehr ist derjenige , welcher auf den m^ den projektirten Eifenbahnen parallel stehenden Straßen schon j^t stattfindet. (Siehe die Bemerkungen in dex Beilage 7.)
Fx.
.
Zahl
Totalerrtrag
Jede Tonne ersetzt Reisende.
Kilometer.
sür die ganz...
Linie.
Waarentransport auf 1 Kilometer.
Krümmung per Kilometer.
per
A.
Murten-Lyß.
Lyß-Bern . .
Lyß-Solothurn .
^...ersonentr^ns^ort ans 1 Kilometer.
.^er^ellnn^...osl.en
E i s e n b a h n l i n i e n z w i s c h e n Murten u n d Olten.
per inllle.
Eisenbahnlinien.
projektirten
Mittleres Gefäll
Länge in Kilometer.
der parallel
..
124,000 129,000 227,500 160,600 125,000
Der Verkehr ist derjenige , welcher in der Zukunft stattfinden wird. (Siehe die Bemerkungen in der Beilage 10.)
Fr.
2,728,000 3,692,000 3,100,000 5,920,000
.^Fr.o.... .. o Fr . ..^ .
220,000 220,000 210,000 210,000
8,800 8,800 8,400 8,400
15,440,000 214,180 8,567 2,728,000 2,200,000 2,500,000 8,250,000 2,250,000
^4() .^98,060 5,504 616,460 3.32 49.2
220,000 220,000 260,000 240,000 100,000
8,800 8,800 10,400 9,600 4,000
120.0 149,400 17,928,000 214,330 8,573
660 660 630 630
Fr.
9,460 9,460 9,030 9,030
.. o F r . 1.^ .
20,000 30,000 30,000 30,000
2^800 .^,200 4,200 4,200
Fr.
12,260 13,660 13,230 13,230
Fr.
269,720 307,350 330,750 489,510
^
2.39 5^19^ 7.46 18^ 1.17 11.^10^ 2.00 19^ 3^
Fr.
1.25 245,000 1..^ 2^3,^00 1.25 247,^00 1.25 247.500
71 74 7I 71
3,450 3,:^60 3,.490 3^90
20,000 20,000 45,000 40,000 15,000
2,800 12,260 2,800 12,260 6^300 17^480 ^.,600 1.^,920 2,100 6,400
269,720 208,420 192,280 827,840 115,200
2.39 5^19^ 5.79 13^ 6.97 ^33..
4.00 26o2()^ 4.77 I8oi)^
I.2.^ I^ ^ I.3.^ 1^
245^000 247,0()0 334,2.^) 2^()l)() 12(),2^0
643 9,216 30,210 4,229 13,445 1,613,460
Fr.
Fr.
Fr.
..^
0^
Meter. St. Min.
2.03 7,000 154,000 5,260 115,720 4.24 57.1 521 0 42 2.03 ^23() 162,675 6,430 144,675 3.92 52.^ 457 0 49 2.03 ^08() 177,000 6,150 153,750 4.96 55.3 527 0 47 2.03 ^,080 261,960 6,150 227,550 3.84 53.5 511 1 12
643 9,210 27,930 3,910 13,120 1,397,330 ^0 9,460 660 9,460 780 11,180 720 10,320 300 4,300
^.
^()^
755,635 6,025
641,695 4.16 54.1
7^000 7^() 8.^() 8^()(^() ^,88^
154,000 120,020 9(^47() 419,120 69,930
115,720 88,400 95,810 408,720 45,270
^^
859,540 6,282
753,920 4.20 53.3
^ .^^1() ^()^ ^.^^ ^4 4^()()() ^.()2 ^^()8() ^ 1^8^ ^.1() .^^88^
227,230 i^() .^^,040 7^84() ^^.^() 2^1^
187,860 3.37 54.7 450 1 9 493,920 4.59 50.7 473 2 13 .4.^,270 2.01 60.7 484 .) 3^
80^,200
727,050 3.91
^1 ^1 ^ ^ ^
3^0 3^80 .^340 3^70 ^8^0
2.03 2.()3 2.()2 2.()3 2^1()
.^0 5,200 8^1() 7,860 2,51:^
4.24 57.1 521 0 .^2 4.02 57.6 479 0 3.^ 3.83 50.2 425 () ^ 4.95 50.6 484 1 .^ 2.01 60.7 484 (, ^
IH.
Murten.Bern .
Bern.-Burgdorf-Olten Wynigen-Solothurn .
T^otal
31.0 180,000 63.0 170,600 18.0 125,000 112.0
165,900
5,580,000 230,000 9,200 10,750,000 240,000 9,600 2,250,000 100,000 4,000
690 9,890 2.^0l)() 3,500 13^390 415,090 ^.05 ..^..^ ^^ 2(^7 ^()() 72() 10,320 ^000 .^,600 15,920 1,002,960 4.52 3lo2^ 1^() 29^()()() 300 4,300 15,000 2,100 6,400 115,200 4.77 18^ 1^ 12()^25()
18,580,000 214,730 8,589
^44
9,233
31,830 4,456
13,689
1,533,250
^1.^
^,941
52.6
234 gegenwärtigem Verkehr.
zukünftigem
Gruppe I. mit der Hauptlinie über
Lyß'Solothurn . . 3.770/0 ,,
II. mit der Hauptlinie über
Lyß-Burgdorf. . .
,, HL mit der Hauptlinie über BernjBnrgdorf . .
Die Hauptlinie allein Murien-Lyfj-
,,
,,
,,
,,
SolothurrnOlten 3. 84o/0 allein Muvten'Lyjj-
Burgdorf'Olten
4. 23%
3. 99 ., 4. 66 "
allein Murten-BernBurgdorf-Olten 3. 58 " 4. 17 ,, Es sind also auch in dieser Beziehung keine maßgebenden Gründe gegen die Haltbarkeit unseres Vorschlages einzuwenden.
Der Kanton Bern stand bisher der Eisenbahnfrage wenig geneigt, ja wir möchten fast sagen, grollend gegenüber. Jst wohl die Furcht vor dem Andringen des sremden Getreides die einzige Ursache dieser Mißstimmung?
-- dürfte es im Kanton Bern nicht auch darum an der wünfchbaren Theilnahme für die Eifenbahnfrage fehlen, weil dieser reiche und große, ja größte Kanton der Eidgenossenfchaft nur in einem kleinen und gleichzeitig auch weniger bedeutenden Theile von der Hauptbahn durch-
zogen wird, weil seine Hauptstadt, die zugleich auch Bundesstadt ist, nur eine Zweigbahn erhalten, sein Hauptindustrieplatz Burgdorf nicht berührt werden, das Emmenthal und das Oberaargau der Bahn fchon ziemlich ferne gerückt bleiben sollen ? --
235
Wir haben in einem frühern Abschnitte verfncht, die Eventualitäten sür die agrikole Schweiz im Falle der Erstellnng von schweizerischen Eisenbahnen in ihrem wahren Lichte darzustellen und wenn wir auch weit entfert sind, von unfern fchwachen Worten großen Eindruck zu erwarten, fo vertrauen wir doch der Macht der Wahrheit, welche die in jenem Abschnitt ausgesprochene und gewiß richtige Anschauungsweise allmählig zur allgemeinen Anerkennung bringen wird. Aufgabe einer wahrhaft fchrneizerischen Politik aber scheint es uns auch hier zu sein, durch eine den Bedürfnissen und Jnteressen des Kantons Bern entsprechende Auffassung auch dieses mächtige Glied in unserm Bundeestaate für das große nationale Werk zu gewinnen, dessen Aueführung wir uns zum Ziele gesetzt haben !
Schließlich haben wir noch anzuführen, daß wir die Linien Rappexsch.vyl-Wefen mit derZweigbahn nachGlarns und Bern*Thun in das schweizerische Eisenbahnnetz ausgenommen haben.
35ie Verlegung der Luzernerlinie nach Westen rechtfertigt die Verbindung Zürichs mit dem Splügen aufs vollkommenste, und schon die in allen frühern Vorschlägen enthaltene Bahn von Sargans nach Wallenstadt deutet mit Entschiedenheit auf die Zwifchenbahn, welche wir beantragen, hin. Nach Wefen bauen, und das induftrielle, dicht bevölkerte Glaru.3 nicht auch berühren, das wäre in den Augen Ihrer Kommission ein kaum zu entschuldigendes Uebcrschcn der Interessen der BahnUnternehmung selbst gewesen, da Glarus mit feinem eben so bedeutenden Import als Export wesentlich zur Rentabilität der ganzen Linie beitragen, während gleichzeitig die Erstellung bei dem günstigen Terrain nur eine sehr geringe Summe in Anspruch nehmen wird.
236 Was Bern-Shun betrifft, so hat die Kommission keinen Anstand genommen, auch diese Linie aufzunehmen, da deren Ausführung wesentlich von dem Willen des dabei betheiligten Kantons abhängen wirfe.
Nach diesen Erörterungen über diejenigen Zugsrichtungen, hinfichtlich derer wir von den vorliegenden Anträgen abweichen, haben wir darauf aufrnerffam zu machen, daß auch wir den betheiligten Kantonen die
Möglichkeit eröffnen (Beilage 5, Art. 2), das schweize-
zerische Eisenbahnnetz auf der Linie zwischen Iferten und Olten durch die Wasserstraße zu ergänzen. Der technische Expertenbericht legt großes Gewicht hierauf und empfiehlt uns ernstlich unsere öffentlichen Httlfsmittel da nicht zu verschleudern , wo treffliche Wasserstraßen benutzt werden können. Wenn wir nun auch die wohlmeinende Abficht, die unbestreitbar in diesem Rathe liegt, durchaus nicht verkennen, so will es uns doch scheinen, es könne bei dem wohlkombinirten Eisenbahnnetze, auch wenn dasselbe g a n z und ohne Benutzung der Wasserstraße ausgeführt würde, nicht wohl von Verfchlendernng der öffentlichen Hülfsmittel gefprochen werden, welche aller-
dings da, wo Speknlationslust oder Rivalität verschiedener Unternehmer unmotivirte Bahnen ins Leben rufen, rügend verwiesen werden mag.
Man hat zwar in jüngster Zeit die Wasserstraße mit großer Lebhaftigkeit in den Vordergrund gestellt und wir könnten uns nur sreuen, wenn es gelänge, das schöne Projekt einer Korrektion der Aare durch kräftiges Handeln zur rafchen Ausführung zu bringen. Unsere Freude würde selbst durch den Gedanken nicht getrübt werden, daß das Hauptmotiv der erwachten Thätigkeit
237 in dem Bestreben liegt, die Eisenbahnfrage zu präjudiziren; denn wir halten dafür, daß Letzteres ganz unmöglich ist. Wer die merkwürdigen Ergebnisse kennt, welche sich in andern Staaten bei der Konkurrenz zwischen Eifenbahnen und Schifffahrt ergeben haben, der wird uns. beistimmen, daß die Wasserstrafjcnjnur vorübergehend Schienenwege ersetzen können, und daß im fpeziellen Falle von dem Doppelzweck einerseits eine große Entfumpfungsarbeit auszuführen, andrerfeits eine Verkehrsstraße zu fchaffen, nur der erstcre eine d a u e r n d e Bedeutung haben kann. Täufche man sich hierüber nicht, find einmal die Hauptlinien in den übrigen Richtungen in Ausführung, fo wird die 2ücke ausgefüllt werden müssen, und die Richtung durchs Oberaargau dann um so unfehlbarer eingefchlagen werden. Gerade diese Anschauungsweise ist es auch, welche uns bestimmt hat, den Art. 2 (Beilage Nr. 5) in unfern Gefctzesentwurf aufzunehmen. Immerhin rathen wir den bethciligtcn Kantonen, es wohl zu überlegen, ehe sie fich entschließen, das vollkommenere Verkehrsmittel durch das unvollkommenere zu ersetzen.
Der Anschlußbahnen nach den fich von Nord und Süd, von Ost und West unscrn Gränzen nähernden Schienenwegen haben wir in dieser Schrift, welche fich die Beleuchtung der schweizerischen Eifenbahnfrage zum
Zwecke gestellt hat, nicht einläßlich zu gedenken, wohl aber mag zum Schlüsse dieses Abschnittes noch unsere grundsätzliche Auffassung dieses Punktes hier Platz finden.
Die Grundanschauung, welche wir von Wesen und
Zweck der Eilenbahnen sowohl im Allgemeinen als mit besonderer Beziehung auf unser Vaterland hegen, und welche wir im Verlaufe dieser Arbeit wiederholt zu ent* wickeln versucht haben, geht dahin, daß die Eisenbahnen Bnndesblatt. 3at}r.a. IV. Bd. II.
l7
238 vor allen Dingen die Bestimmung haben, die Entwickelung der nationalen Kräfte eines Volkes im Innern zu befordern. Demgemäß betrachten wir es als die erste Aufgabe der Schweiz, alle ihre Kräfte der Erreichung dieses Zieles zu widmen. Dieses einmal erreicht, muß sich unser Augenmerk allerdings auch auf die Verbindung unferes Eisenbahnsystems mit dem ...ïuslande richten, wenn nicht vorher durch die bedeutenden Interessen und Konvenienzen des letztern ohne namhaften finanziellen Kraftaufwand von unserer Seite auch dieser zweite Zweck erreicht wird. Daß solchen Bestrebungen des Auslandes aller Vorschub geleistet werden muß, brauchen wir wohl kaum noch zu bemerken, und man würde uns gänzlich mißverstehen, wenn man aus den so eben geäußerten Ansichten auf eine Mißachtung der Verbindungen der Schweiz mit dem Auslande von unferer Seite schließen wollte. -- Haben wir ja bereits darauf hingewiesen, daß diejenigen Punkte, welche sowohl die Personenbewegung als den Waaren- und Produkten* austausch nach Außen vermitteln, alle Berücksichtigung verdienen. Was wir nicht wollen und wovor wir warnen, daß ist einzig und allein die Zersplitterung unferer Kräfte nach Außen, ehe wir unfer Haus im Innern aufgebaut haben, und was wir hoffen und erwarten, das besteht in der festen Zuverficht, daß wir auch für unsere Kommunikationen nach Außen am besten und zuverlässigsten sorgen, wenn wir mit sorgfältiger Zuratheziehung unserer Hülfsmittel und mit wohlberechneter .tonzentration unferer nationalen Kräfte vor allem Andern die Ausführung des fchweizerifchen Eisenbahnnetzes beginnen und durchführen.
Möge man die Notwendigkeit dieses Zusammen* haltens aller Kräfte nie vergessen, möge man nament-
239
lich nicht, die Blicke nach Au§cn gewendet, auf gnädige Zuficherungen sich verlassend, sich der e i g e n e n Kraftanstrengung für den Aufbau unferes Systems im Innern für überhoben betrachten, denn nur diefe wird uns, kann uns zum gewünschten Ziele führen! Darum, Tit., auch im Eifenbahnwefen eine nationale und nur eine nationale Politik !
(Fortfezung folgt.)
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Übersicht des Warenverkehrs und der Zolleinnahmen im Jahr 1851. Einfuhr.
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1852
Année Anno Band
2
Volume Volume Heft
28
Cahier Numero Geschäftsnummer
---
Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum
16.06.1852
Date Data Seite
225-239
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