# S T #

Schweizerisches

Buudesblatt.

Jahrgang IV. Band II.

Nro. 2®.

Donnerstag, den 24. Juni 1852.

Mau abonnirt ausschließlich beim nächstgelegenen Postamt. Preis für Das Jahr 1852 im ganzen Umfange der Schweiz p o r t o f r e i Frfn. 4. 40 Sentimen. Inserate sind s r a n f i r f . an die Expedition einzusenden. Gebühr 15 Sentimeli per Zeile oder deren Raum.

#ST#

Bericht der

Mehrheit der nationalräthlichen Eisenbahnkommission.

(Fortsezung.)

».

Finanzielle -OSerhältnisse.

Die Eisenbahnfrage ist eine so hochwichtige, fie tritt in solcher Großartigkeit an uns heran, daß wohl gerade um dieser Größe willen Mancher, der den wohlthätigen Einfluß der Eisenbahnen nicht ;verkennt, vor dem Gedanken der Verpflanzung derselben auf unfern heimath* lichen Boden erfchrocken zurückweicht. Nach diefer Seite hin haben wir zu beruhigen und namentlich den Nachweis zu liefern, daß das angestrebte Ziel unsere Kräfte nicht übersteigt, unfern Haushalt nicht zerrüttet und daß gegen ein gefährliches Ueberstürzen die nothigen Garantien gegeben find.

Diefe Aufgabe haben wir uns im Singange unseres Berichtes gestellt' und wir wollen nun versuchen, fie Bundesblatt. Jahra. IV. Bd. II.

20

286 hier zu losen. -- Indem wir zu dem Ende an das eben Gesagte anknüpfen, glauben wir vor allen Dingen unsere Ueberzeugung dahin aussprechen zu sollen, daß bei der Eisenbahnfrage Uebereilung gewiß am wenigsten zu befürchten ist. Schon in der Doppelberathung durch die beiden eidgenosfischcn Räthe liegt eine Gewähr dafür, daß Beschlüsse im Sinne unserer Anträge nur das Ergebnifj einer gründlichen und allseitigen, namentlich auch die finanziellen Verhältnisse umfassenden Prüfung sein werden. ..Kit welcher Vorficht, ja wir möchten sagen, mit welchem Mißtrauen werden nicht im Allgemeinen Vorschläge zu Neuerungen auf dem Gebiete der matericllen fragen aufgenommen; wie klein ist im speziellen Falle die Zahl der begeisterten Vertreter der neuen Schöpfung; wie viel größer die Zahl derjenigen, welche dieselbe kalt überlegend ins Auge fassen. Gewiß, es ist nicht zu befürchten, daß sachbezügliche Beschlüsse das Resultat einer raschen S.i)at, eines unüberlegten Augenblicks sein werden. EU darf sjch in dieser Beziehung der Aengstlichste beruhigen. Und wie im Ganzen und Großen die Eisenbahnfrage der Doppelprüfung der Bundesversammlung unterliegt, so haben ja die einzelnen Bahnunternehmungen auch noch die Probe in den gesetzgebenden Räthen der Kantone zu bestehen.

Unter solchen Auspizien doch noch von Ueberstürzen sprechen, bei der Nothwendigkeit solcher Verhandlungen, zu welchen, in dieser Richtung wahrlich zum Ueberfluß noch die Vereinbarungen der Kantone unter sich kommen, dennoch gefährliche Uebereilung befürchten, das schiene uns in der That ein Verkennen aller Erfahrung, und mindestens gefagt, eine bodenlose Besorgniß zu sein.

Ueberdieß haben wir durch die Feststellung der Reihenfolge und durch die Aufnahme von Fristen in unserm Gesetzesvorschlage selbst diejenigen Schranken gesetzt.

287 welche uns im Interesse einer ruhigen und dabei doch stetigen Entwickelung notwendig zu fein scheinen und wie die in dieser Richtung vorgeschlagenen Bestimmungen einerseits die Gewähr bieten, daß nicht etwa durch Starrsinn des einen oder andern Kantons die Aus* führung unfers Eisenbahnnetzes wesentlich beeinträchtigt werden kann, fo sichern Dieselben andrerseits nicht minder auch gegen unberechtigtes Drängen und ..treiben, das zwar bei der von den betheiligten Kantonen geforderten Uebernahrne der halben Zinfengarantie ohnehin nicht zu befürchten ist.

Gehen wir nach diesen vorläufigen Bemerkungen zur Sache selbst über, so haben wir folgende Faktoren in Betracht zu ziehen: a) Die Anlagekosten des Eisenbahnnetzes,

b) die Verzinsung, des Anlagekapitals,

c) die Betriebskosten, und d) die mnthmoßliche Frequenz, -- rim hieraus: e) die finanziellen Folgerungen abzuleiten.

Wir werden versuchen. Ihnen, Tit., im Nachsolgenden ein möglichst klares Bild der wichtigsten hierauf bezüglichen Momente zu entwerfen, wobei wir uns im Wesentlichen auf die verschiedenenlExpertenberichte, ganz besonders aber auf die verdienstlichen Arbeiten des Eifenbahnbüreaus beziehen, welche-- wir können nicht umhin, dieß anerkennend hervorzuheben -- iDen Stempel der größten Gewissenhaftigkeit, Pünktlichkeit und Unbefangenheit an fich tragen.

a. Die A i n l a g e f o s t e n .

Sie werden fich erinnern, ...ut., daß die verschiedenen Theile des schweizerischen Eisenbahnnetzes durch bewährte Fachmänner bearbeitet worden find, deren theoretifche

Bildung, praktische Wirksamkeit und Vertrautheit mit

288

unfern Verhältnissen fie vollftändig zu dieser Arbeit besähigte. Sachkundige, welche das vorhandene Material gesehen, haben fich nicht nur über dessen Reichhaltigkeit, sondern auch über die Art und Weise der Ausführung mit voller Anerkennung ausgesprochen. Die für einzelne Sektionen eingegebenen Arbeiten, und darauf basirleu Voranschläge find fämmtlich durch das EisenbahnH.üreau untersucht und gleichzeitig durchgängig noch er-.5 pht worden, um ja nicht Gefahr zu laufen, zu niedrig !&erechnete Devise zu erhalten. Sodann wurde die auf solche Weise von dem Eisenbahnbüreau aufgestellte Kostenrechnung über das ganze Netz durch die Herren Stephenfon und Swinburne in allen Theilen geprüft und als richtig anerkannt. Ueberdieß find in Folge verschiedener Umstände einzelne Linien auch noch durch andere Sachverständige untersucht worden und auch in diesen speziellen Fällen hat es fich erwiesen, daß der im Allgemeinen der Kostenberechnung zu Grunde gelegte Maßfiab ein richtiger war. Daß nicht zu niedrig gerechnet worden ist, davon mögen Ihnen, Tit., unter andern folgende schlagende Momente den Beweis geben.

Die Anlagekosten der bis zum Iahre 1849 ausgeführten .preußischen Bahnen (im Ganzen 2690 Kilometer, wovon aber 620 Kilometer zweispurig) steigen von Fr. 125,400 l&is auf Fr. 191,900; das Maximum für einfpurige Bahnen beträgt gr. 172,800. -- pr die ebenfalls einspurige» schweizerischen Eisenbahnen find die Anlagekofien dagegen durchschnittlich auf Fr. 166,000 per Kilometer ohne Verzinsung, (Beilage 7) und auf gr. 182,000 mit Verzinsung zu 4% (Beilage 11) während dem Bau angenommen worden, wobei namentlich noch zu berückfichtigen ist, daß gegen* wärtig bedeutende Ersparnisse hinsichtlich des Traee's 1 möglich find, nachdem in Folge der technischen Fortfchritte größere Steigungen überwunden werden können.

289

Vergleichen wir unsere Kostenberechnungen mit den Kosten der deutschen Bohnen im Allgemeinen, so stellt fich heraus, daß der Durchschnittspreis für einfpurigen Unterbau unfrer Bahnen gleich dem Durchschnittspreis von zw e i spurigen Bahnen in Deutschland berechnet worden ist; -- und nehmen wir einen Anhaltspunkt zur Vergleichung aus unsern eigenen Verhältnissen, so finden wir, daß Grunderwerbung und Unterbau (also die eigentliche Straße) unserer einspurigen Projekte per K i l o m e t e r so hoch gerechnet find, als durchschnittlich unsere b r e i t e n Hauptstraßen per S t u n d e gekostet haben, mit andern Worten, die Eisenbahnstraße f ü n f mal h ö h e r als die breitere Landstraße.

Wenn vorstehende Vergleichungen sich mehr auf Durchschnittszahlen beziehen, so mögen hinwieder die nachfolgenden Daten darthnn, daß auch da, wo ausnahrnsweise Verhältnisse bestehen, nicht zu niedrig ge# rechnet worden ist.

Die Stunde des einspurigen Eisenbahndamms zwi# schen Rorschach und St. Gallen ist auf Fr. 650,000 gerechnet, wonach diefe ganze Strecke über 2 Millionen Franken kosten würde, während dem die jetzige 30 guß breite und nur mit doppelter Steigung angelegte Straße - diese hat 4 %, die Eifenbahn würde 2 % Steigung haben -- sammt und sonders nur gr. 402,000 oder

per Stunde Fr. 168,000 gekostet hat. -- Endlich ist

Grunderwerb und Unterbau der einspurigen Linie Zürich-St. Gallen-Rorschach zu Fr. 95,000 per Kilometer geschätzt, während die Kosten für die gleichen Punkte bei der z w e i f p u r i g angelegten Baden-Zürich Bahn ebenfalls nur gr. 95,OOO betragen , obgleich bekanntlich die Grunderwerbung bei der letztern sehr theuer war, und die Arbeiten selbst unter sehr ungünstigen Konjunkturen ausgeführt wurden.

290

Gestützt auf diese Momente, glauben wir der in der Beilage Nr. 7 laufgeführten Kostenberechnung dasjenige Maß von Sicherheit und Genauigkeit vindiziren zu dürfen, das nur immer für Arbeiten von solcher Natur

möglich ist, und wir sind überzeugt, daß die Voranfchläge in der Regel fich bewähren werden, sofern wir unit S p a r s a m k e i t u n d V e r m e i d u n g a l l e r u n n ö t h i g e nIL u x u s b a u t e n zu Wege gehen und unsere Vorbilder für die Ausführung unserer Schienenwege in Amerika und namentlich in Deutfchland suchen, dessen Techniker fich gerade auch in dieser Richtung um die Förderung und Entwickelung des Eisenbahnwesens in hohem Grade verdient gemacht haben.

In der Tabelle, Beilage Nr. 7, find sämmtliche in das schweizerische Eisenbahnnetz aufgenommenen Linien überfichtlich zufammengeftellt; und es betragen nach dieser Zusammenstellung die Anlagekofien des ganzen Netzes Fr. 124,577,000, -- die Verzinsung während dem Baue

nicht inbegrissen.

b. Verzinsung des Anlagekapitals.

Nachdem wir im Vorangehenden das zur Erstellung des schweizerischen Eisenbahnnetzes erforderliche Anlagekapital besprochen haben, gehen wir zur Erörterung der Frage über, unter welchen Bedingungen, d. h, zu welchem Zinsfuße die Schweiz ihre Eisenbahnanlehen würde abschließen können, eine Erörterung, welche um so schwieriger ist, als Fachmänner, welche mit den Geldverhältnissen vertrauter find, als die Mitglieder Ihrer Kommiffion, in ihren Anfichten mit Beziehung auf diese Frage ausfallend auseinander gehen. Sehen wir aber auch davon ab, daß Diejenigen, welche dem Eisenbahnwefcn überhaupt und übcrdieß dem System des Staatsbau's speziell geneigt find, die Kapitalbeschaffung leichter halten, als andere, welche der Sache weniger günstig

291 find, und halten wir uns an die Urtheile von neutralen Sachverständigen, fo glauben wir immerhin annehmen zu können, daß die Mehrzahl der Letztern mit uns dafür hält, es werde unter den gegenwärtigen Verhältnissen möglich fein, ein mäßiges Anlehen zu höchstens4% èu kontrahiren.

Und in der That, wenn wir die bei derartigen Operationen entscheidenden Momente zufommenhalten und diesen Maßstab an unsere schweizerischen Verhältnisse legen, so werden wir in obiger Anficht vollkommen be-

stärkt.

Als Erstes kommen die allgemeine Stimmung des Geldmarktes, die allgemeinen Geld - rind Kreditverhältnisse in Betracht, und daß in dieser Beziehung die Konjunkturen im Allgemeinen gegenwärtig günstig find, wird man uns wohl von keiner Seite in Abrede stellen wollen.

Sowohl der Stand des Diskontos ftuf den großen europäischen Geldplätzen, als der g:I. ide Zinsfuß in unferm eigenen Geldhandel beseitigen ir. Dieser Beziehung jeden Zweifel.

Wir enthalten uns darum auch jeder weitern Erörterung diefes Momentes, überzeugt, daß Sie, Tit., mit uns jene allgemeinen Verhältnisse, .Die den günstigen Abschluß eines Anlchens bedingen, als bestehend annehmen werden.

Das Zweite, was wohl einen ebenso entscheidenden

Einfluß übt, ist die Lage des Schuldners. Es ist daher

unrichtig, wenn man bei der Erörterung der Frage, zu welchem Zinsfuß die Schweiz ein Anlehen würde abschließen können, auf die Kurszettel, welche auf einen höhern Zinsfuß zu deuten scheinen, verweist, ohne die Verhältnisse der Staaten, deren Kurse man vor fich

hat, mit in die Rechnung zu ziehen. Nein, Tit., eine

292 abfolute Parallele, auf die bloßen Kursnotirungen ge« stützt, kann nicht gezogen werden, vielmehr muß die finanzielle und politische Position der betreffenden Staaten, sowie die ökonomische Lage ihrer Bevölkerung stets mit in Betracht fallen. Und wie könnte es auch anders sein, als daß ein Land, dessen finanzielles Gleichgewicht gestört, dessen Hülfsmittel erschöpft und dessen politische Zustände fchwankend find ; dessen durchfchnittlicher Wohlstand zurückgeht, fich oneröfere Bedingungen wird gefallen lassen müssen, als ein Staat mit geordneter Finanzlage, mit gesunden politifchen Verhältnissen und einer wohlhabenden Bevölkerung.

Wie im Kleinen, so muß auch im Großen die Noth ihren Tribut dem Wucher zahlen.

Eben fo maßgebend für die Feststellung des Zinsfußes wird endlich die beabsichtigte Verwendung des Anlehens

sein, denn auch hierin liegt ein bedeutendes Kriterium für die Solidität der Anlage. Ein Anlehen, das abgeschlossen wird, um aus eine eiternde Wunde im Staatsorganismus momentane Linderung zu bringen, oder um den Folgen schlechten Haushalts zu begegnen, wird ganz anders beurtheilt werden, als ein solches, das eingegangen wird zur Begründung einer großen, wohlberechneten und

an sich wieder produktiven Schöpsung. -- Auch hier sindet das Obengesagte, daß der Bedrängte die Beute des W uchers ist, seine volle Anwendung. Vertrauen in die Solidität einer Anleihe, gestützt auf die beiden im Obigen hervorgehobenen Punkte, wird dagegen wefentlich zu einem niedrigen Zinsfuße beitragen.

Und in welcher Lage befindet sich nun unfere Schweiz

in diefer Beziehung?

Schuldenfrei steht sie da, mehr als befriedigend ist ihr Finanzetat, mit jedem Jahre »eist ihr Büdget größere

293 Einnahmenüberschüsse aus, und auch ihre politischen Zustände konsolidiren sich je länger je mehr unter der Aegide des neuen Bundes. -- Immer größere Ruhe und Sicherheit im Jnnern des Landes, zunehmende Achtung und Anerkennung von Außen, besonnene Fortbildung der staat-

lichen Verhältnisse, gedeihliche Entwicklung der ökonomischen Zustände, das ist mit kurzen Worten der gegenwärtige Standpunkt unseres Vaterlandes.

Und einem folchen Staate sollten nicht alle jene Vortheile zu Gebote stehen, welche nur immer der öffentliche Kredit zu gewähren im Stande ist?

Als Anhaltspunkt zur Vergleichung niiag Jhnen, Tit., die nachfolgende übersichtliche Zusammenstellung der Staatsschulden verschiedener Länder dienen.

_., .

.Staaten.

England Frankreich Belgien Preußen

im O n n z e n

in 3>iiaionen Franken.

20,000 5,500 600

$er Äops.

Franken.

700.

150.

150.

660

41.

4,000 160

100.

80.

Hannover

112

56.

Baden

120

80.

Wurtemberg

103

82.

Bayern

300

67.

Oesterreich Sachsen

Braunfchweig

Holland

30

91.

2,700

771.

Hiebei ist nicht zu übersehen, daß in diesen Summen das von verschiedenen dieser Staaten ausgegebene Papiergeld (Preußen z. B. hat für 300 Millionen Franken ·Scheine ausgegeben), so wie auch die von mehreren der-

294 selben, so namentlich von Frankreich und Preußen übernommenen ausgedehnten Zinsgarantien für Eifenbahnunternehmnngen nicht inbegriffen sind.

Und auch .die Verwendung, welche wir dem Anlehen zu geben beabsichtigen, auch sie kann nur dazu beitragen, uns die Kapitalaufnahme zu erleichtern.

Sinds Kriegsschulden, welche wir decken wollen oder leichtsinnig verschuldete Defizite; ist's Sold für stehende Truppen,-der bezahlt werden foll, oder haben wir einen andern unproduktiven Zweck im Auge? -- Von alledem nichts, fondern um Erstellung eines großen nationalen Werkes handelt es sich, das unmittelbar einen sichern, den Zinfenbedarf nahezu deckenden Ertrag verspricht, und dessen mittelbare Wirkungen von noch weit eingreifenderm, jetzt kaum schon nach allen Seiten zu ermessenden Einflusse aus unsere ökonomischen Zustände fein werden.

Sie mögen nun, Tit., selbst entscheiden, ob nicht unter den gegebenen allgemeinen Geldverhältnissen, bei der

glücklichen Finanzlage des Bundes, und in Betracht der beabsichtigten Verwendung eine schweizerische Anleihe auf dem Geldmarkte mit der größten Bereitwilligkeit aufgenommen werden dürfte.

Jm Falls sie sich, Tit., im Sinne unserer Anträge entscheiden, bedarf die Schweiz zu den projektirten Schienenwegen in den nächsten vier Jahren eine Summe von ungefähr 25 Millionen.

Wie wird sie dieselben wohl erhalten?

Es fcheint uns der nachstehende Artikel der Allgemeinen Zeitung vom 7. bis 9. Mai 1851 dürfte die Antwort auf diese Frage enthalten. Er lautet : H a n n o v e r . Das allgemeine Vertrauen hat es möglich gemacht, den ganzen Bedarf der im Gang befindlichen Eifenbahnbanten ohne Vermittlung von Banquiers

295 mit einer Anleihe von 4 % zu decken, beren Obligationen bereits über pari bezahlt werden. -- ..Das am geftri-

gen Tage geschlossene Anleihen, bei welchem die Glänbiger, neben dem Nennwerth der Obligationen 1% Auf-

geld zu zahlen haben, hat 2,579,034 ....t-Gld. (Frkn.

10,000,000) znr Kassa gebracht."

Aber der Bund hat keine Garantien anzubieten. -- Er bat keine Domainen, Nichts, was er als Pfand einfetzen könnte ! -- wird uns eingewendet.

©ollen wir wiederholen, was wir bereits hervorgehoben, daß nämlich die ökonomifche Lage des Bundes, der Kantone, der Bevölkerung wohl fchwerer wiegen als überschuldete Domainen, drei- und vierfach verpfändete Regalien.

Und wie, ist die Bahnunternehmung, welche den Gläubigern als Pfand zugesichert wird. Nichts, ist die halbe Zinsengarantie, welche die Kantone übernehmen,

Nich ?

"iuit neueste Zeit hat eine Reihe von Eisenbahnunter.* nehmungen mit einer vierprozentigen Zinsengarantie zu Tage gesördert. Sollten die Papiere solcher Unternehmungen, deren Ergebnisse die Garantie wohl selten oder nie übersteigen werden, dem Kapitalisten, der ein sicheres Placement sucht, angenehmer sein, als eine schweizerische Staatsobligation mit Verschreibung der Bahn als Unter-

psand?

Viel wird allerdings davon abhängen, welche Aus«ahme das Anleihen bei schweizerischen Kapitalisten finden wird, allein, Tit., haben wir nicht ein Recht, in dieser Beziehung das Beste zu hoffen? -- Die Zeichnungen, »etiche iu neuester Zeit in St. Gallen auf ein Projekt ohne alle Zinsgarantie stattgefunden haben, sind sie uns

296 nicht ein Beweis, daß .Schweizergeld .sich mit Vorliebe einem schweizerischen Anlehen zu Eifenbahnzwecken und dann wohl gewiß in noch weit hoherm Grad zuwenden würde. Gewiß, Tit., hat die alte Schweiz unter den ungünstigsten Verhältnissen, in einem Momente, wo das morsche Gebäude aus den Fugen weichen zu wollen schien, wo der Ausbruch des Krieges vor der Thüre fiand, hat sie zur Kriegsführung und zwar unter im Allgemeinen fehr ungünstigen Geldverhältnissen ein Anlehen zu 5 % abfchließen können , so wird der aus jener Krifis neu gekräftigt hervorgegangene Bundesstaat jetzt, wo das Kapital flüsfig, das Geld abondant ist, zu einem Werke des Friedens ein Anleihen zu höchstens 4 % abschließen können.

Wir betrachten dieß als das Maximum für jetzt und fassen wir das .stetige Zurückgehen des Zinsfußes im Allgemeinen ins Auge, so führt uns dieß zu der weifern Annahme, daß bei fortdauerndem Frieden und ungestörten politischen Zuständen für die Kapitalbeschaffung der zur Ausführung des Eifenbahnnetzes fpäter noch erforderlichen Summen ein Zinsfuß von 3'/2, höchstens 33/i % wird bewilligt werden müssen.

Wir haben daher bei den folgenden Berechnungen immer aufden Zinsfuß von 3'/2,33/4und 4% Rückficht genommen, die Beilage 9,a enthält die Berechnung der Verzinsung des Baukapitals während einer Bauzeit von vier Iahren.

In der Beilage Nr. 9,b geben wir Ihnen leine Ueberficht der Kapitalbewegung, wie sie sich bei der Annahme unfrer Anträge während der Bauzeit des ganzen Netzes gestalten würde, wenn die Erstellung der Eifenbahnen nach Maßgabe der Art. l und 4 des Gesetzesentwurfs,

Beilage Nr. 5, ausgeführt würde.

Nach unferem Antrage würden nämlich in den ersten vier Jahren zur Ausführung kommen:

297 Im dritten Eisenbahngebiet: die Linie von Basel nach Olten, die Linie von Olten nach

Brugg, und

im vierten Eifenbahngebiet : die Linie von Brugg nach Zürich.

In der Beilage 9,b Kolonne 2 und 3 ist das reine Anlagekapital, in den Rubriken 4 und 5 hingegen das Baukapital mit Zuschlag der Verzinsung während der Bauzeit aufgeführt, die Kolonne 5 weist daher den Ka* pitalbestand dieser Eifenbahnunternehmungen im Moment ihrer ordentlichen Betriebserössnung nach.

In der zweiten Periode, also in den hierauf folgenden vier Iahren würden in der Ausführung folgen: im ersten Eiscnbahngebiet: die Linie von j «« r ( nach gverdon, die Linie von|?)verdon nach Murten; im zweiten Eisenbahngebiet: dieSinievonMurtennach Bern, die Linie von Bern nach Olten, und im vierten Eisenbahngebiet: die Linie von Zürich nach Rorfchach.

Die Rubriken 7 und 8 enthalten auch mit Beziehung auf diese Linien das Baukapital ohne, die Rubriken 9 und 10 hingegen dasselbe mit der Verzinsung bis zum Schlüsse des achten Iahres.

Endlich erscheinen diejenigen Summen, welche für die Ausführung fämmtlicher der dritten Periode zugetheilten Linien erforderlich find, ohne Verzinsung in den Rubriken 12 und 13, mit Verzinsung in den Rubriken

298 14 und 15 der Beilage Nr. 9,b -- Auch in dieser Tabelle find die Berechnungen so gestellt, daß je in der spätern Bauperiode das in der vorangehenden verwendete und aus dem Anleihen verzinste Baukapital wieder erscheint, so daß also die Kolonne Nr. 13 das für j e d e s e i n z e l n e Eifenbahngebiet, fowie für das g a n z e Netz erforderliche Anlagekapital ohne Verzinsung, die Kolonne 15 in gleicher Weise das Kapital, die Verzinsnng inbegriffen, angibt.

* An die Tabelle Nr. 9,b schließt sich hinfichtlich der Verzinsung die .-Tabelle 12 an, indem die Rubriken l, 9 und 17 diejenigen Summen enthalten, welche je vom Momente des Betriebs an , also für die Linien der ersten Periode vom 5tcn, für diejenigen der zweiten Periode vom 9tm und für diejenigen der dritten Periode vom 13tcn Iahre an nothwendig fein werden, um das respektive Baufapital zu verzinsen. Auch hier ist aus den verfchiedcncn Zinsfuß von 3'/2, 3% und 4 % Rückficht genommen und für alle drei Fälle der Zinsbedars berechnet worden. Uebereinstirninend mit den vorangehenden Tabellen stellt endlich auch bei Nr. 12 die Kolonne 17 den Zinfenbedarf für das ganze Netz, sowie für jedes einzelne Eisenbahngebiet dar. Uebrigens sußen die in Beilage Nr. 12 erscheinenden Zinfenbetreffnisse, sowie die Darstellung der Erträgnisse auf die Tabelle, Beilage Nr. II, welche ihrerfeits keines weitern Komentars bedarf.

c. B e t r i e b s k o s t e n .

Nicht minder wichtig, als die Berechnung der Anlagekoften und des Zinsenbedarfs ist die Feststellung der Betriebskosten.. Der nachträgliche Bericht von Herrn Koller, Chef des Eifenbahnbüreau gibt in dieser Beziehung die nöthigen Anhaltspunkte, gestützt auf die in

299 andern Staaten gemachten Erfahrungen und deren AnWendung auf unsere Verhältnisse.

Da wir bei unserm Eisenbahnbetrieb in der Regel gemischte Züge haben werden, so ist es vor allen Dingen zur Ermittelung der Betriebskosten nothwendig, dccs Verhältniß, in welchem Personen und Waaren hinfichtlich der Kosten zu einander stehen, möglichst genau zu ermitteln. Die vergleichende Zusammenstellung, welche das Tableau zu Seite 161 des Kollcr'schen Berichtes enthält, führt zu dem Schlüsse, daß auf Bahnen deren Steigung 5 per %0 nicht überschreitet und welche keine starken Krümmungen haben, die Kosten eines Reisenden zu denjenigen einer Tonne Waaren sich verhalten, wie 4 ju 5, mit andern Worten, daß eine Tonne Waaren hinsichtlich der Kosten gleich ist 1.25 Reifenden.

Daß dieses Verhältniß verändert wird, sowie größere Steigungen und zahlreichere Krümmungen auf einer Bahnlinie vorkommen, brauchen wir wohl kaum zu bemerken, und was die Wirkung dieser Faktoren betrifft, fo verweisen wir auf die der Beilage Nr. 7 sub. litt, d beigefetzten Bemerkungen.

Nach den Betriebsergebnissen der deutschen Bahnen im Allgemeinen kann angenommen werden, daß fich bei Zügen mit v o l l e r N u t z l a s t das Kostenvcrhältniß folgendermaßen stellt : ,,Bei 0 Steigung betragen die Gesammtbctriebskofien per Kilometer und per.Zug gr. 2.00 bis

2.20, und die Zugkraftskoften gr. 0.65 -- gr. 0.75; --

bei 20 -- 25 per ° O o nimmt der Zug.- da bei der gewöhnlichen Ladung der Waarenzüge noch eine zweite Maschine vor* gespannt werden muß und eine dritte Maschine als Reserve stationirt bleibt, im Ganzen dreifache Zugkraft in Anspruch. Die gefammten Betriebskosten der Waaren.*

300

zöge bei der angeführten Steigung werden sich daher auf

Fr. 2. 10 + 2 x gr. 0. 70 oder gr. 3. 50 per Zug und Kilometer belaufen.

Die hier angenommenen Proportionen werden durch die in Wurtemberg auf der Strecke von Geißlingen bis Ulm, in Bayern auf der geneigten Ebene bei Neuenmarkt, so wie auch durch die auf englischen Bahnen gemachten Erfahrungen vollkommen bestätiget.

Wenden wir endlich das Steigungsverhältniß noch auf die Umwandlung der Tonnen in Reisende an, so ergibt fich , daß wenn eine Tonne bei 0 -- 5 % Steigung = 1.25 Reisenden ist, bei 25 per °/oo Steigung eine Tonne gleich 2.25 Reifenden'gefetzt werden muß, wenn auch auf den Widerstand der Kurven noch außerdem Rückficht genommen, und derfelbe in den Widerstand eines entsprechenden Gefälles umgewandelt und fo in Rechnung gebracht wird. Der in der Kolonne 7, Beilage 7 berechnete Krümmungseoeffizient ist durch Addition aller Centriwinkel sämmtlicher Kurven einer Linie und Division mit der Anzahl der Kilometer der Länge entstanden. -- Da der Gesammtwiderstand einer Kurve im Allgemeinen dem Sßinfel proportional ist, gleichviel, ob der Radius klein oder groß, so kann man fich alle Radien aus das Minimum von 300 Metres reduzirt denken. Hier ist nach der Ersahrung der Widerstand so, daß die Schnelligkeit auf diejenige einer fchiefen Ebene von 20 bis 25 per raille vermindert wird. Der Kilometer umfaßt nun auf dem Kreis von 300 Metres Radius einen Bogen von 192 Grad, daher fällt auf circa 10 Grade eines solchen Bogens ein Widerstand gleich demjenigen von l per

mille Steigung.

Mit jedem Millimeter Steigung wird, wie wir oben gesehen, die Tonne um 0.O5 Reifende größer, mit je

301 10 Grade mehr Krümmung wird demnach die Tonne ebenfalls um 0.05 Reifende größer werden.

Steigungs- und Krümmungsverhältnisse wurden bei der Würdigung unserer Eisenbahnlinien in Betracht gezogen und diese find, und z w a r j e d e sür sich n a c h i h r e n e i n z e l n e n S e k t i o n e n , nach den oben angegebenen Proportionen behandelt worden.

Die Kolonne 6, Beilage Nr. 7, enthält als Ergebniß dieser Detailbchandlnng das mittlere Gefalle, die Kolonne 7 in ähnlicher Weise die Krümmung, und hieran schließt sich in 8 der durchschnittliche Umwandlungsfuß der Tonnen in Reisende. Als Resultat dieser Umwandlung zeigt die Rubrik Nr. 8 die Gesammtzahl der Reisenden, welche nach dem in der Bemerkung litt, d, Beilage Nr. 7 , näher entwickelten Maßstabe auf die einzelnen Zuge vertheilt werden, um die Zahl der j ä h r l i c h e n einfachen Züge zu bestimmen, fo jedoch, daß auf keiner Linie die Zahl der t ä g l i c h e n Züge unter vier herabfinkt.

Die Zahl der Reisenden per Zug, welche von uns durchschnittlich je für eine Linie angenommen wird, steht mit den dießfallfigen Betriebsergebnissen in Deutschland, dessen Verhältnisse in dieser Beziehnng sür die Schweiz wohl den fichersten Maßstab darbieten, in vollster Uebereinstimmung. Die Kolonne 11 weist die Zahl der Züge nach, welche hienach erforderlich sein würden, und währenddem wir in Rubrik 12 den Kostenansatz per Zug und Kilometer anführen, erscheint in der Kolonne 13 der ©esammtkostenbetrag sowohl per Kilometer als auch sür die refpektiven ganzen Linien, wobei wir nur noch zu bemerken haben, daß die für die Kosten per Zug und Kilometer angenommenen Anfätze von Fr. 2. 02 -- gr. 2. 05 und gr. 2. 10 jedenfalls eher zu hoch als Bundesblatt. Sahra. IV. Bd. II.

21

302 zu niedrig gegriffen find. Dieß bezieht sich auch für die im Koller'schen Bericht enthaltenen Betriebskosten, welche nach neuesten Resultaten in Deutschland, namentlich in

Rücksicht auf den Einfluß der Steigungen, hier deshalb

reduzirt worden find, und wir hoffen, daß Ihnen in dieser Beziehung die nachstehenden Daten jeden Zweifel benehmen werden.

Im Iahre 1850 stellten sich in Baden die Kosten per Zug und Kilometer auf Fr. 1. 74, in Wurtemberg auf Fr. 1. 94, in Belgien auf Fr. 1. 92, auf der schweizerischen Nordbahn auf Fr. 1. 85.

Gewiß, wir dürfen, wie hinfichtlich des Anlagekapitals, fo auch hinjtchtlich der Betriebskosten die aufgestellten Berechnungen mit Beruhigung als Bafis für nnfere weitern Erörterungen annehmen.

d. Muthmatjliche F r e q u e n z .

Um eine Grun-..l..!.>c für die Berechnung der muthmaßlichen Frequenz zu erhalten, find auf allen Straßen, deren Verkehr und Bewegung den zu erbauenden Eisenbahnen zufallen würden, genaue Zahlungen vorgenommm worden. Man unterließ auch nicht, die Ergebnisse diefer Zählungen unter fich zu vergleichen und zu kontrollircn, fowie überhaupt nichts versäumt wurde, um möglichste Zuverläffigkeit und Genauigkeit zu erzielen.

Die Sichtung aller dieser Angaben und deren Zusam* menstellung je nach den einzelnen Linien ist das verdienstliche Werk der finanziellen Experten, welche fich hiebei namentlich durch den Grundgedanken leiten ließen, keine wirkliche Vermehrung der Verkehrsbewegung in Folge der Erstellung von Eisenbahnen anzunehmen, dagegen allerdings die Frequenz der verschiedenen, mit einer Eisenbahnlinie parallel laufenden Straßen zusam* ittcnzufassen und jener als Frequenzzahl zuzutheilen.

303 Das Tableau, Beilage Nr. 7, ist mit Anwendung diefer Grundfätze ausgefertigt worden und weicht fomit von der im Erpertengutachten mitgetheilten Zusammen* stellung hinsichtlich der Frequenzzahlen nur infoweit ab, als Modifikationen in Solge der veränderten Zugsrichtungen vorgenommen werden mußten. Nach dieser Tabelle (Rubrik 4) würde sich die Bruttoeinnahme von unsern schweizerischen Eisenbahnen per Kilometer durchschnittlich aus Fr. 10,369 belaufen. -- Vergleichen wir diefe Zahl mit den Betriebsergebnissen so zu fagen aller europäischen Bahnen.,, so finden wir, daß die Einnahmen von diesen die oben angeführte Summe in höherm oder geringem Maße übersteigen.

Eine Vergleichung in diefer Richtung ist höchst interessant, wir lassen daher hier eine Reihe von Daten folgen: Betriebsjahr Fr.

1851. Englische Bahnen, durchschnittlich 39,260 1851. Französische " .

" 34,051 1850. Belgische " ,, 23,990 1850. Preußische

"

1850. Badische Bahn,

,,

17,200

"

12,000

"

1850. Würtembergische Bahn,

issi.

,,

,,

"

15,050*)

13,000.

Das Betriebsjahr 1851 hat nach den Angaben, welche die Eifcnbahnzeitnng über die monatlichen Einnahmen der belgischen, preußischen und badischen Bahnen mitgetheilt hat, auf diefen Bahnen bedeutend höhere Einnahmen ergeben, und ebenfo weifen die Einnahmen der ersten Monate des Iahres 1852 fchon wieder star# *) Die Nachwehen der politischen Ereignisse sind hier noch immer fühlbar, in dem Jahre 1846 betiug die Einnahme Fr. 19,500

im Jahr 1847 Fr. 17,200.

304 ïere Beträge als die entsprechenden Monate des Iahres 1851 aus, wie denn überhaupt fich namentlich in Deutschland kaum eine Eisenbahn finden dürfte, deren Sin» nahmen jetzt nicht in stetigem Steigen begriffen wären.

Oben haben wir die durchschnittliche Einnahme sämmtlicher franzöfischen Bahnen angegeben. Zur Vervollfiänfcigung mögen hier auch noch einige spezielle Angaben hinsichtlich derselben Platz finden, damit wir für unsere fpätern Berechnungen möglichst viele Anhaltspunkte ge»innen.

Sange in Kilom. Bezeichnung der Bahn.

Brutto'Einnahme per Moni.

100.

Montereau

Loire-Bahn .

. ,, 13,971

141.

244.

27.

10.

120.

Straßburg-Basel Zentralbahn .

Montpellier-Cette Sceaux .

.

Marseille .

.

.

.

.

.

,, ,, ,, ,, ,,

.

,, 63,420

,, 95,254.

68.

x

374.

648.

Lyon Nordbahn

137.

Rouen

.

.

. gr. 12,083 16,564 17,087 18,025 26,260 29,468

. ,, 31,167 . ,, 40,636

133.

57.

Orléans. .

St. Etienne ,

. ,, 78,497 . ,, 86,475

23.

St. Germain.

.

Es darf nun allerdings nicht übersehen werden, daß sowohl aus den englifchen, als auf den franzofifchen Bahnen höhere Fahrtaren erhoben werden, und es muß, wenn eine Parallele gezogen werden will, auf den fur diese. Bahnen aufgeführten Einnahmen ein Abzug von etwa 20 % gemacht werden.Ebenso muß aber auch der von den.

finanziellen Erperten angenommene durchschnittliche ErItag per Person und Kilometer von Fr. 0.053 auf gr. 0,043,. also auch um 20 % vermindert werden, weil

305

in der Schweiz annähernd die in Wurtemberg, Baden und Belgien geltenden Tarifanfätze in Anwendung gebracht werden dürften. -- Die in der Tabelle Nr. 7 aufge# führten Bruttoeinnahmen würden daher auf gr. 9057 herabzusetzen fein und, wenn überall der gleiche Tarif an.« gewendet würde, dürften sich demnach ungefähr folgende Zahlen gegenüber stehen: pr England Fr. 30,000, für Frankreich gr. 27,0OO, für Belgien Fr. 23,990, für Preußen Fr. 15,000, für Baden gr. 15,000, für Wurtemberg gr. 13,OO0 bis

14,000 und für die Schweiz Fr. 9057, -- und fuchen wir die Erklärung für diesen Ungeheuern Unterschied, so finden wir sie in der Thatsache, daß d u r c h die E i s e n b a h n e n der V e r k e h r i n a u ß e r o r d e u t l i c h e r Weise g e s t e i g e r t w i r d , während bei den bisherigen Berechnungen auf eine Vermehrung keine Rückficht genommen worden ist.

Wir können daher auch die aufgestellten Berechnungen in dieser Beziehung durchaus nicht als richtig und der

Wirklichkeit, wie sie sich in Folge der Erstellung von Eisenbahnen gestalten wird, ja gestalten muß, eut-sprechend anerkennen, vielmehr müssen wir n o t h w e n * dig die Steigerung des Verkehrs auch für unfere Schie* nenwege in Betracht ziehen, wenn wir uns ein richtiges Bild der künftigen finanziellen Gestaltung unferes Eisen.bahnwesens entwerfen wollen.

Unsere Ausgabe besteht nun vorzüglich darin, für diefe Vermehrung den richtigen Maßstab zu finden. -- Fragen wir vor allen Dingen nach den Elementen, welche eine größere oder geringere Zunahme der Verkehrsbewegung im allgemeinsten Sinne des Worts be# dingen, fo find es wohl namentlich die spezifische ®e# völkerung und deren ökonomische Verhältnisse, sowie gani

306 besonders deren gewerbliche und fammerzielle ...ihätigkeit, serner die Stellung der Eisenbahnen des uigetven Lande* gu den auswärtigen Bahnen und eudlich dej größere oder geringere .5remdf.nzug.

Da es fich hier um eine Hauptfrage, um die drtragsfähigkeit, fast möchten wir sagen, um die finanzielle Möglichkeit unserer Bahnen handelt, so sei es uns erlaubt, auf die vorstehenden Momente etwas einläßlicher einzutreten.

Wir haben oben gesagt, da£ es ganz besonders der eigene innere Verkehr sei, welcher eine..; Eisenbahn die nöthige Frequenz geben m#ß und es lieg.* darum aus ber Hand, daß die größere oder geringere Dichtigkeit .Der Bevölkerung besonders maßgebend sein muß.

Der Bericht der finanziellen Experten enthält auf Seite 36 und 37 die aus jede einzelne Linie bezüglichen nähern Angaben, aufweiche wir hier uicht zurückkommen.

Rechnen wir die Gebirgsmassen von dem Flächeninhalt der Schweiz ab, um ihre spezififche Bevo'lkerung mit derjenigen anderer (Sifenbahnfiaaten zu vergleichen, so ergibt fich per .Quadratstunde für die Schweiz eine spez. Bevölkerung von 2300 England

,,

,,

,,

"

Belgien

,,

,,

,,

,, 2930

22.60

,,

Frankreich Preußen Baden

,, " "

,, ,, ,,

,, ,, ,.

,, 1450 ,, 1230 " 195O

,,

Würtembera ,, ,,

«

,, 19,60

·- Vergleichen wir ferner diese Bevölkerungsahlen mit der in diefen Staaten, sich ergebenden durchschnittlichen grequenzzahl per Kilometer - so finden wir,, daß in (.xng-?

307 land die spezifische Bevölkerung 70, in Frankreich 74 *), in Preußen 119, in Baden 100, in Wurtemberg 80 Mal umgesetzt wurde. Nehmen wir nun für die Schweiz einen Umsatz von 90 an, also die Durchschnittszahl von Baden und Würtemberg, deren Verhältnisse den unsrigen überhaupt nicht unähnlich find, so glauben wir jedenfalls nicht zu hoch zugreifen, und wir würden auf diese Weife etwas zu 200,000 Personen durchschnittlich per Kilometer erhalten.

Nach dieser Annahme würde bei der weitern Vor-

aussetzung, daß jeder Reisende durchschnittlich 28.5 Kilometer durchlaufe, die Gesammtzahl der Reisenden fich

auf zirka 5,000,000 belaufen, was auf jeden in Betrieb befindlichen Kilometer zirka 6900 Reifenden ergiebt, oder einen Umsatz von 2.90 der fpezififchcn Bevölkerung, eine Verhältnißzahl, welche ebenfalls mit den Ergebnissen anderer ...Sahnen im Einklang steht. Es fallen nämlich auf jeden betriebenen Kilometer einsteigende Reisende: in England 6300 Personen gleich einem Umsatz von 2.75 der spezifischen Bevölkerung;

in -.Belgien 6700 Personen gleich einem Umsatz von 2.30 der spezifischen Bevölkerung ; in Preußen 3300 Personen gleich einem Umsatz von 2.68 der spezifischen -Bevölkerung;

in Baden 6870 Personen gleich einem Umsatz von 3.52 der spezifischen Bevölkerung; in Wurtemberg 72I0 Personen gleich einem Umsatz von 3.67 der spezifischen Bevölkerung.

*) Die sur Frankreich und England sich ergebenden niedrigen Umsatz« zahlen, finden ihre Erklärung namentlich darin, daß in beiden Staaten in Folge der Vernachlässigung der untern Klaffen die Zahl der Reisenden verhälinißmäßig geringer ist als anderwärts.

308 Die beiden hier angestellten Vergleichungen, welche fich gegenseitig ergänzen und bestätigen, scheinen uns vollkommen geeignet, einen Maßftab für die muthmaßliche Vermehrung der Perfonenbewegung an die Hand zu geben. Bevor wir aber weiter gehen, dürfte es Ihnen, Tit., nicht unerwünfcht sein, einige spezielle Beispiele vor Augen zu haben, wie man anderwärts bei der Probalitätsrechnung zu Werke gegangen ist, und in wie weit die Erfahrung diefe Berechnungen bestätigt hat. Es ist uns gelungen in diefer Beziehung zwei Arbeiten beizubringen, deren Hauptmomente wir Ihnen vorführen wollen.

Als die Köln-Mindener-Eifenbahn begründet wurde, stellte das leitende Komite folgende Rechnung auf : Die unmittelbar anstoßende städtifche Bevölkerung, worunter alle Städte die nicht weiter als 600 Ruthen von der Bahn abliegen, begriffen waren, wurde mit dem Quotienten 4.056 vervielfacht und die durchschnittïiche Länge von 5 Meilen angenommen, was auf die ganze Länge oder per Stunde eine Frequenz von 132,289 Personen oder einen fiebenzigmaligen Umsatz der spezifischen Bevölkerung per Qnadratstunde ercjab. Diese von dem Aueschuß angenommene Verkchrsbewegung wurde aber von der Wirklichkeit noch weit überholt, denn im ersten Betriebsjahre, und zwar in dem ungünfiigen Iahre 1848, betrug die durchschnittliche Personensrequenz laut den Verwaltungsberichten 199,257 Perfonen im Iahr 1849 . . . . 196,951 , , und im Iahre 1850 .

.

. 246,091 " in den Iahren 1848 und 1849 war die Zahl der fpezififchen Bevölkerung etwa 100, im Iahr 1850 dagegen 125 Mal umgcfetzt worden.

Die fpezifische Bevölkerung der von dieser Bahn

309 durchzogenen Gegend beträgt in den bevölkertsten Theilen nicht mehr als 2000, und doch hat die durchschnittliche Frequenz die Zahl von 200,000 bereits namhaft überstiegen.

Als zweites Beispiel führen wir die würtembergische Eisenbahn an, hinsichtlich welcher die von der Kammer der Abgeordneten aufgestellte Kommisfion im Iahre 1842 folgendermaßen rechnete : Es waren damals auf fämmtlichen betreffenden Straßen Zählungen vorgenommen worden, wonach fich ergaben : Ergebniß der Zählung.

Annahme der Kommifsion.

Reisende Reisende auf jeder Wegstunde: aufjedeWegsinnde:

1. von Stuttgart nach Ulm 71,448 2. von Ulm nach Friedrichshafen 26,010

120,000 44,600

3. vonHeilbronn nach Stuttgart 110,290 176,000 so daß somit bei der Linie 1 eine Vermehrung von 68 Prozent, bei der Linie 2, eine solche »on 71 Prozent, und bei der Linie 3 endlich eine solche von nicht ganz 60 Prozent, durchschnittlich aber ein Zuschlag von stark 64 Prozent angenommen worden ist. Die durchschnittliche Zahl der Reisenden per Wegstunde oder auf die ganze Länge, welche der Probalitätsberechnnng zu Grunde gelegt wurde, betrug mit Einrechnung diefer Vermeh-

rung 113,533 Personen und auch hier hat die Wirk-

lichkeit diefe muthmaßlichen Annahmen, weit hinter fich

zurückgelassen, denn die durchfchnittliche Zahl der Reisenden auf der würtembergifchen Bahn belief fich fchon im Iahre 1850 auf 155,000 und im Iahre 1851 ist fie noch gestiegen. Die wirklich eingetretene Personenfrequenz verhielt fich demnach fchon im Iahr 1850 zu der frühern Personenbewegung wie 2.24 zu 1. --

310 Wenn wir nun, Tit., die Frequenz derjenigen Straßen, welche mit den Eifenbahnen ganz zusammensatten, verdoppeln, oder wenn wir die von den Experten angenommenen Summeu um f ü n f z i g Prozent vermehren, fo glauben wir nicht zu hoch zu greifen, im Gegentheil bleiben wir gewiß noch weit eher als die würtembergische Eisenbahnkommisfion bei ihrer Vermehrung von vier und fechszig Prozent unter der Frequenz, welche fich im Falle der Erstellung unserer Eisenbahnen entwickeln würde, zurück.

Diefe Steigerung von 50 % ist in Tabelle Nr. 10 als Norm angenommen und auf jede einzelne Linie angewendet worden; wonach fich die Durchschnittszahl von zirka 200,000 Reifenden per Kilometer ergiebt, ein Refultat, das wiederum mit den im Vorhergehenden auf anderm Wege abgeleiteten Frequenz-Zahlen zusammen-

fällt.

Diefe UebereinfHmmung der Ergebnisse giebt uns, .....it., die Ueberzeugung, daß die der Tabelle Nr. 10 hinsichtlich der Personenbewegung zu Grunde gelegten Zahlen sich vollkommen bewähren werden, wenn das vorgeschlagene Eisenbahnnetz ausgeführt wird. Wenn fich in Wurtemberg die Perfonenbewegung von 69,249

auf 155,000 steigerte, fo wird sie fich in der Schweiz

doch gewiß m i n d e s t e n s in dem von uns angenommenen Grade vermehren ! -- Oder wie, find etwa unfere schwei* zcrischen Zustände in volkswirthschaftlicher Beziehung so, daß eine solche Vermehrung des Verkehrs ausnahms* weise nicht erwartet werden darf? -- Ie wohlhabender, je gewerblicher und industrieller eine Bevölkerung, desto belebter der Eifenbahnverrehr, das ist wohl eine sichere Regel und wir halten dafür, die strenge Anwendung diefer Regel werde nicht zu Un-

311 gunsten der Schweiz sprechen;,, Ohne uns hier in weitläufige Erörterungen einzulassen, wollen mir als Belege für diese Behauptung einige statistische Daten spreche«, lassen. » Von maßgebendem Einfluß auf den Wohlstand einer

Bevölkerung, gleichsam den Maßstab dafür gebend, ist das Erwerbeinkommen. Nach Reden beträgt nun das Erwerbeinkommen : in England durchschnittlich gr. 165 per Kopf, in Frankreich ,, ,, 116V» ,, in Preußen ,, ,, 85 ,, in Oesterreich ,, " 62y2 ,, und für die Schweiz gelangen wir zu Fr. 140, wenn wir den durchschnittlichen Erwerb eines erwachsenen, männlichen Einwohners zu Fr. 350, denjenigen eines weiblichen zu gr. 234 annehmen. Wir halten aber, dafür, daß man bei der Annahme »on Fr. 200, weniger über der Wahrheit sein wird, als bei obigen gr. 140 darunter. Immerhin ist schon diese letztere Summe genügend, um die Stellung der Schweiz in's richtige Licht zu setzen, und halten wir hiezu noch das weitere Verhältniß, daß die Zahl der Unterstützungsbedürftigen zur Gesammtbevölkerung fich verhält in Flandern und Brabant = 1:5 in England in Holland

.

=1:6 =1:9

in Frankreich

= 1:14.5

in der Schweiz

= 1 : 20

so können wir hieraus gewiß den fernern Schluß ziehen, daß das Gesammterwerbeinkommtn in der Schweiz weit gl..ichmäj5iger »ertheilt ist, was wiederum nur günstig auf die Frequenz der Eisenbahn wirken kann.

312

Wie für den durchschnittlichen Wohlstand das durch* schnittliche Erwerbeinkommen, fo wird wohl für die gewerbliche, industrielle und kommerzielle ..Ihätigkeit die Handelsbewegung der sicherste Barometer fein." Wir werden Sie daher mit keiner weitläufigen Schilderung fchweizerifcher Industrie und fchweizerifchen Handels ermüden, sondern auch hier einige schlagende Zahlen sprechen lassen.

Nach statistischen Angaben betrug die Bewegung des auswärtigen Handels von England im Jahr 1850 nicht ganz 76/io Milliarden Franken oder gr. 255 per Kops und diejenige von Frankreich etwas mehr als 2Vi0 Mil* liarden oder Fr. 76.5 per Kopf. Die fchweizerifche ·pandelsbewegung kann nach unferen Zollkontrollen-min* bestens auf Fr. 250 per Kopf angeschlagen werden und wenn wir hieraus den Schluß ziehen, daß dieß einerseits eine sehr bewegliche Bevölkerung und anderseits eine sehr bedeutende Waaren-und Produktenbewegung u n b e d i n g t voraussetzen läßt, so werden Sie uns,

....cit., gewiß vollkommen beipflichten.

Diese Bewegung ist feit Iahren in stetiger Zunahme begriffen. Werfen Sie, Tit., einen Blick auf das Anwachfen des eidgenösfischen Gränzzolles feit dem Iahr 1816 bis zum Iahr 1848 und Sie haben den fichent Maßstab für das Wachsthum unserer Verkehrsverhältnisse, während einer längern Periode, und fassen Sie die Ergebnisse der letzten Iahre in's Auge, fo haben Sie neuerdings den Beweis, daß die Bewegung stets noch vorwärtsgeht.

Wie mit der Bewegung der Waaren, fo verhält es sich auch mit der Perfonalbewegung, und um Ihnen hiefür ein Belege neuesten Datum's zu geben, führen wir hier an, daß der Postertrag von Reifenden im

313 1. Quartal 1852 Fr. 447,047 beträgt, während er sich im entsprechenden Duartal 1851 nur auf Fr. 394,015

belief.

Was nun in Weiterm die Stellung des fchweizerischen Eisenbahnnetzes zu den uns umgebenden Sondern mit ihren Schienenwegen betrifft, so konnte sie wahrlich nicht günstiger sein, denn bis in wenigen Iahren werden fich auf allen Punkten, wo fich die Ausläufer unseres Netzes den Gränzen nähern, die vortheilhaftesten Anknüpfungspunkte darbieten und wahrlich die Eisenbahnen eines Landes, das wie die Schweiz im Herzen von Europa liegt, das den Verkehr von Frankreich, Deutschland, Oejierreich und Italien vermittelt, diese m ü s s e n eine g r o ß e Z u k u n f t h a b e n !

Es mag an dem Gesagten mehr als genügen, um Ihnen die Stellung der schweizerischen Eisenbahnen nach Außen zu bezeichnen und fügen wir nun noch bei, daß wohl wenige Länder des Kontinents fich eines Fremdenbesuchs wie die Schweiz zu erfreuen haben, was namentlich auf die Benutzung der bessern Wagenklassen von großem Einfluß ist, so haben wir gewiß mehr als genug gesagt, um Sie zu überzeugen, daß wenn irgendwo, so jedenfalls in der Schweiz eine namhafte Steigerung der Bewegung in Folge der Erstellung von Eifenbahnen eintreten wird.

Wir haben nun schließlich nur noch daran zu erinnern, daß nach unserer Anficht bei der durch die finanziellen Experten ausgeführten Rentabilitätsberechnung der Transport von sogenannten Rohartikeln, welcher den Eisenbahnen, wie wir in einem frühern Abschnitte nachgewiesen haben, in enormen Massen zufällt, und welcher durch die Eisenbahnen auch bedeutend an Umfang ge*

314 winnt, nicht in genügendem Maße in Anfchlag gebracht worden ist, weßhalb wir auch beim Waarentransport eine Vermehrung der bisherigen Bewegung, und der von den finanziellen Experten angenommenen Summen als vollkommen gerechtfertigt halten.

Fassen wir noch einmal kurz das bisher Gesagte zusammen, fo erhalten wir folgende, nach unferer Ueberzeugung feststehende Sätze : Uebcrall, o h n e A u s n a h m e , ist durch die Erstellung vdn Eisenbahnen die Verkehrsbewegung außerordentlich gesteigert worden. Die ökonomischen, gewerblichen und kommerziellen Verhältnisse der Schweiz lassen auf eine umfangreiche Benutzung der Eisenbahnen schließen;

nicht minder günstig ist die geographische Lage der

Schweiz und die Stellung des schweizerischen Eisenbahnjtetzes gegen Außen ; auch der bedeutende gremdenzufluß nach der Schweiz wird fchweizerifchen Schienenwegen fehr wesentliche grequcnzelemente zuführen. Alles dieß berechtigt zu der Annahme, daß auch in der Schweiz in golge der Cifenbahnen, eine namhafte Vermehrung des Verkehrs eintreten müßte. Thatsächliche Erfahrungen berneifen, daß die Bewegung nach Erstellung der Eifenbahn das zwei-, drei-, vier- und mehrfache des frühern Verkehrs beträgt, fpeziell von Wurtemberg haben wir das Verhältniß der Gegenwart zur Vergangenheit mit Zahlen nachgewiesi'n. Wir glauben daher u n t e r der Wirklichkeit zu bleiben und in dieser Beziehung mit vollkommener Sicherheit zu rechnen, wenn wir hinfichtlich des Personentransports den einfachen Straßenverkehr, wie er fich durch die Zählungen ergeben hat, v e r d o p p e l n , oder, was zum gleichen Refultate führt, die Zahlen der finanziellen Experten um 50 P r o z e n t v e r m e h r e n . Wir halten diefe Rechnung für um so

315 sicherer, als einerseits ihr Ergebniß hinfichtlich der Umsatzzahlen der spezifischen Bevölkerung mit den in andern Ländern und namentlich in solchen, deren Verhältnisse den unseligen sehr ähnlich find, gemachten Erfahrungen in vollkommenem Einklang steht, und als anderseits die von uns angenommene Bruttoeinnahme annähernd gleichsteht der Bruttoeinnahme von Wurtemberg, namhaft zurückbleibt hinter den Einnahmen von Baden, Preußen, Belgien, Frankreich und England, und nur wenig mehr beträgt als das Erträgniß der die g e r i n g s t e Bruttoeinna')me ergebenden franzöfischen Eisenbahn*).

Hierauf gestützt legen wir Ihnen die Tabelle Nr. 10 als die nach unserer Ucbcqeuc'.uni.j r i c h t i g e Würdigung unserer schweizerischen Verkehrsverhältnisse., wie fie sich in Folge der Ausführung des schweizerischen Eisenbahnnetzes gestalten würben, vor, indem wir hoffen, daß unsere dießfallfige Argumentation auch Sie, Tit., von der Richtigkeit unserer Annahmen überzeugt haben werde.

Wenn wir nun aber hinfichtlich der grequenzzahlen, sowohl für Personen als Waaren eine Vermehrung in Rechnung gebracht haben, so glaubten wir hinwieder hinfichtlich des durchfchnittlichen Ertrags von Personen, *) Man hält uns vielleicht die weniger günstigen Bettiebsergebnifse anderer Bahnen entgegen, von denen namentlich die bayerischen es bis dato noch nicht zn einem vollen Prozent Ertrag gebracht haben. ' Allein die Gründe, welche dieses Resultat herbeiführen, sind leicht nachzuweisen. Vorab ist es die verhältnißmäßige Verkehrsarmuth des Sandes und der Mangel an gewerblicher uud industrieller Bewegung aus der ganzen Sauge der Bahn, mit wenigen Aus* nahmen; dann fehlt deï Zufammenhang mit den ausländischen Schienenwegen und endlich sind zu alledem die Tarife, wie wir früher nachgewiefen, außerordentlich niedrig, so niedrig wie ans keiner andern Bahn. In ähnlicher Weife lassen sich ausnahmsweise nngünsiige Resultate anderer Siuien erklären.

316 so wie auch von Waaren eine Ermäßigung eintreten lassen zu sollen.

Wir stehen auf jenem Standpunkte, der niedrige Taxen als eine der ersten Bedingungen betrachtet um die Eifenbahnen zu einer Duelle des a l l g e m e i n e n W o h l s zu machen und wir würden wohl diefen StandPunkt verläugnen, wenn wir bei der Berechnung der Ertragsfähigkeit nun auf einmal höhere Taren in Rechîiung bringen wollten.

Wir haben daher den durchschnittlichen Ertrag eines Reisenden mit Gepäck von Fr. 0.053, Ansatz der finanziellen Experten, auf Fr- 0.043, und den Ertrag einer Tonne von gr. 0.16, ebenfalls Ansatz der Experten aus Fr. 0.14 herabgesetzt,eine Ermäßigung, welche natürlich nicht ohne wesentlichen Einfluß auf die EinnahmePosten ist.

In den Rubriken 2, 3 und 4 der Tabelle Nr. 10 finden fich die hier erörterten Verhältnisse zufammenge-

stellt, und gleichzeitig giebt Ihnen diese Tabelle auch ein übersichtliches Bild, wie sich die Sache je in den drei verschiedenen von uns im betreffenden Gesetzesentwurfe beantragten Bauperioden gestalten würde.

Das Schlußrefultat diefer Zufammenstellung, soweit es sich um die grequenzzahlen handelt, erzeigt eine Bruttoeinnahme von Fr. 13,370 per Kilometer. ..pievon kommen 63,3 % auf den Ertrag der Personen, 36,7% auf denjenigen der Waaren, was uns wiederum zu bestätigen scheint, daß wir auch diesen letztern gaktor jedenfalls nicht zu hoch angenommen haben.

Was sodann die Rubriken 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12 betrifft, so sind dieselben ganz nach denjenigen Grundsätzen, welche wir unter dem Titel ,,Betriebsko#

317 sten" des Nähern beleuchtet haben und welche fich über.dieß auf der Tabelle beigemerkt finden, bearbeitet wor# den. Natürlich mußten die verstärkten Frequenzzahlen in entfprechendem Verhältnis auch zu größern Betriebs.* kosten führen, und dieß wird Ihnen die Abweichungen der Rubrik 13, Tabelle 7, von der Rubrik 12, Tabelle 10, genügend erklären.

Endlich stellt die Rubrik 13 der Tabelle 10 den Reinertrag dar und zwar nicht nur für die einzelnen Linien, fondern auch für die einzelnen Bauperioden in der Art, daß je die folgende Bauperiode auch die in der vorangegangenen ausgeführten Linien wieder enthält, so daß also am Schlüsse der dritten das ganze Netz in der Rechnung erscheint.

Wir enthalten uns hier jedes weitern Kommentars, da wir im folgenden Abschnitte das fich hier ergebende gaeit in seinen Beziehungen und seinem Verhältniß zu den übrigen finanziellen Faktoren würdigen werden.

In der Beilage Nr. 11 geben wir .Ihnen die Ueberficht der Rentabilität ohne Verzinsung und mit verschiedener Verzinsung zu 3'/2, 33/4 und 4 % des Vau* kapitals , sowie auch mit oder ohne Abschreibung sür Erneuerung des Transportmaterials. Auch diese Tabelle bedarf keiner weitern Erklärung.

e. F i n a n z i e l l e Schlußfolgerungen.

Die in den vorangehenden Abschnitten gewonnenen Resultate wollen wir nunmehr schließlich als Grundlage benutzen, um Ihnen, Tit., ein übersichtliches Bild deï Betriebsergebnisse unserer schweizerischen Eisenbahnen z« konstruiren.

Buudesblatt Jahrg. Iy. Bd, II.

22

318

Es kommen hiebei einerseits die Erträgnisse der Bahnen und andererseits die jeweils zur Verzinsung noth.»endigen Summen in Betracht, und wir legen Ihnen

zu dem Ende in Beilage Nr. 12 die überfichtliche Zu-

sammenfiellung dieser beiden Faktoren vor, wobei wir nur noch die Bemerkung voranschicken, daß von den hier aufgeführten Ertragsfummen eine jährliche Abschreifcnng von 5 % des Kostenwerthes vom Transportmaterial in Abzug gebracht worden ist. Es hat demnach eine stärkere Abschreibung, als im Gesetzesentwurf vorgeschrieben, stattgefunden, dagegen wurde auf die für das sechste Betriebsjahr vorgesehene Abschreibung vom Kostenwerth des Oberbaues für einmal gewiß mit Recht keine Rückficht genommen, da die wachsenden Einnahmen diese Abschreibung mehr als decken werden.

Gehen wir nun zu der Betrachtung der einzelnen Bahnunternehmungen nach der Reihensolge ihrer Vollendung, ihrer Betriebseröffnung und der damit in Ver..jindung stehenden finanziellen Verhältnisse über, so ergibt sich, daß in den ersten vier Iahren ein Anleihen von Fr.

25,782,000bei einer Verzinsung von3V 2 % notwendig ist, welches während dieser Zeit, da die Verzinsung aus dem Kapital zu geschehen hat, weder von dem Bund, noch von den Kantonen irgend welchen Zuschuß erfordert. Im fünfien Iahre hingegen gehen die mit diefem Kapital erstellten Eisenbahnen in den ordentlichen Betrieb über, und von diesem Zeitpunkte an wird es fich also fragen, in wie weit das Gleichgewicht zwischen Zinfenbedarf und Ertrag besteht. Die Tabelle 12, Kolonne 5 und 7 gibt uns hierüber Auskunft.

Bei 3J/2 % Verzinsung würde nämlich: das dritte ·Sisenbalngebiet einen ©ewinnübfrschuß von Fr. 95,930,

319 das vierte Eifenbahngebiet einen folchen von Franken 48,979 -- ergeben ; bei 33/4 % Verzinfung würden sich diese Vorschüsse für das dritte Eifenbahngebiet auf Fr. 43,450 und für das vierte auf gr. 31,467 reduziren, und bei 4 % Verzinfung endlich würde sich auf dem dritten Eisenbahngebiet ein Ausfall von Fr. 9,688, auf dem vierten hingegen immer noch ein Vorfchuß von Cr. 13,875 ergeben. Also auch im ungünstigsten Falle reicht der Vorschuß des einen Eisenbahngebiets vollkommen aus, um die Einbuße des andern zu decken und w e d e r der B u n d , noch die bet h e i l i g t e n Kantone w e r d e n f ü r d i e V e r z i n -

sung des Anlagekapitals irgendwelche Zu-

schüsse zu machen h a b e n , ein Verhältnis, das sich w ä h r e n d der ersten acht Iahre stets gleich bleiben wird, da das für die Ausführung der Linien der zweiten Bauperiode erforderliche Kapital von

·ST. 53,661,930, beziehungsweife Fr. 54,032,865 und gr. 54,403,800 allerdings in der zweiten Hälfte diefer acht Iahre aufgenommen, aber ebenfalls wie das erste Anleihen während der Bauzeit aus dem Kapital verzinst werden wird. Mit dem neunten Iahre aber werden die Eifenbahnen der zweiten Periode in Betrieb genommen werden. Wir haben daher nun auch für diefe Zeit die finanzielle Gestaltung unferes Eifenbahnwesens in's Auge zu fassen.

Bei 31/2 % Verzinsung würde das erste Eisenbahngebiet einen Ausfall von Fr. 91,903, das zweite einen solchen von Fr. 44,902 erhalten, das dritte hingegen würde gr. 95,930 und das vierte fogar ftr. 275,081 Gewinn ergeben; -- bei 33/4 % Verzinsung erhalten wir für das erste Eifenbahngebiet .Jr. 132,355 und für das zweite .Jr. 93,790 Verlust, für das dritte aber

320 gr. 43,450 und für das vierte gr. 198,844 Vorschuß, endlich würde bei 4 % Verzinsung das erste Eisenbahngebiet Fr. 173,313, das zweite gr. 143,290, das dritte gr. 9,688 Verlust und das vierte Fr, 121,791 ©ewinn ergeben. Während demnach das erste und zweite Gebiet an und für fich sowohl bei 3-/2, 3% als 4 % einen Ausfall ergeben, reichen bei 3-/2 und 33A % die Vorschüsse des dritten und vierten Gebietes mehr als hin, um denselben zu decken und sogar bei 4 % Verzinsung bleibt auf dem vierten Eisenbahngebiet noch ein namhafter ©ewinnüberschuß zu Gunsten der andern Gebiete verfügbar, so zwar, daß im n n g ü n fi igst e n Fall die Ausführung der großen Eisenbahnuntcrnehmung vom Genfersee nach Basel und dem Bodensee im Ganzen einen Zuschuß von Sr. 204,500 erfordern würde, »elcher zur Hälfte vom Bunde, zur Hälfte proportionalitcr von den beim ersten, zweiten und dritten Eisenbahngebiet K-theiligtcn Kantonen zu bestreuen wären; eirea Fr. 1Ü0,OO0 also vom Bunde, eirea Sr. 100,000 von den jatnmtlichen .Kantonen, welche uberdieß diesen Betrag noch verringern könne«, wenn sie für einmal aus finanziellen Rückfichten einen Theil der Eisenbahnlinie durch die Wasserstraße ersetzen wollen.

Wir fragen, ob nicht in diesen Zahlenverhältnissen die beste Empfehlung für die von uns vorgeschlagene Verbindung der schweizerischen Eisenbahnen zu einem Ganzen liegt ?

Wir fragen, ob jene Fr. 100,000 vom Bunde und jene gr. 100,000 von den Kantonen nicht reichlich dadurch aufgewogen werden, daß wir unserm Volk jetzt schon für alle Zukunft niedere Taren sichern, und daß wir die ganze Zukunft das Eifenbahnwefen nicht an fremde preisgeben. Dabei müssen wir noch einmal

321 hervorheben, einerfeits, daß die Annahme einer vier-

»rozentigen Verzinsung als Durchschnitt gewiß zu hoch

und andererseits, daß sich nach vierjährigem Betrieb die Bewegung des Verkehrs in weit höherem Grade als wir angenommen, gesteigert haben wird.

Darum, .-Tit., stehen wir nicht an, mit voller Ueberzeugung uns dahin auszusprechen, daß die finanzielle Entwickelung unserer Eisenbahnverhältnisse für die ersten z w ö l f Iahre Resultate versprechen, welche keineswegs die Kräfte des Bundes und eben fo wenig diejenigen der Kantone in irgend erheblichem Maße in Anfpruch nehmen werden.

Schwieriger gestaltet sich die Sache dagegen vom dreizehnten Iahre an. Vom achten bis zum zwölften Iahre foll nämlich mit einem Baukapitale von eirea 56 Millionen eine Reihe von Bahnen zur Ausführung gebracht werden, welche zwar allerdings dazu dienen, ja nothwendig find, um das Netz nach allen Seiten zu vervollständigen, und welche darum eine volkswirthschaftliche und politische Berechtigung, dagegen finanziell weniger versprechende Verkehrsverhältnisse haben. Berückfichtigen wir nun alle Bedingungen, unter denen diese -Bahnen zur Ausführung kommen und unter denen namentlich die betheiligten Kantone ihre Mitwirkung eintreten lassen werden, so glauben wir hinfichtlich des mit dem dreizehnten Iahre eintretenden Zinsenerfordernisses das Maximum anzunehmen, wenn wir allerdings die A u s f ü h r u n g d e s g a n z e n Netzes v o r a u s f e t z e n , dabei aber für das dannznmalige Zinsenerforderniß den dnrchfchnittlichen Zinsfuß zu 33A % als maßgebend unserer Vergleichung zu Grunde legen.

Bei diesen Voraussetzungen finden wir auf dem g a n z e n schweizerischen Eisenbahnnetz einen Ausfall von

322 gr. 916,420, welcher zur Hälfte vom Bunde, zur Hälfte von den Kantonen nach Maßgabe ihrer Betheiligung zu tragen wäre.

·Bei 3V.2 % durchschnittlicher Verzinsung würde der Gesammtausfall nur Fr. 545,655 betragen und wenn wir erwägen, daß dannzumal die Bahnen der ersten Bauperiode schon acht, diejenigen der zweiten schon vier Iahre im Betrieb sein würden, daß der Fortschritt der technifchen Wissenfchaften den Eisenbahnbetrieb immer wohlfeiler und vorteilhafter gestalten wird, daß alle Verkehrsverhältnisse, auch abgefehen von den Eifenbahnen, in fortwährender Zunahme begriffen find, daß endlich bis zu jener Zeit die von uns als Folge der Eisenbahnen angenommene Verkehrssteigerung weit hinter der Wirklichkeit zurückgeblieben sein wird,*) wenn wir dieses Alles erwägen, so stehen wir nicht an, zu erklären, d a ß w i r d i e l e t z t e r e S u m m e j e d e n falls d e r W a h r h e i t n ä h e r l i e g e n d b e t r a c h t e n , als die er st ere.

Dabei wollen wir nur im Vorbeigehen auch noch darauf aufmerksam machen, daß diefes Ergebniß jeder Zeit durch eine kleine Erhöhung der Taxen günstiger gestaltet werden kann. Wir unfererfeits find, wie bereits erwähnt, von der Voraussetzung niedriger Tarife ausgegegangen, wenn Sie hingegen den finanziellen Standpunkt für einmal vorwalten und zur Sicherung *) Im Iahre 1843, dem ersten nach der Eröffnung der ganzen Bahn von Wien nachGloggnitz betrug die Gesammteinnahme von 1,179,245 Reisenden und 1,204,220 Zentner Waaren st. 855,364. Im Jahr 1851 wurden auf den gleichen Bahnen für 1,437,553 Perfonen und 5,123,049 Zentner Waaren ff. 1,913,566 eingenommen.

323

der finanziellen Resultate für den Anfang einen Tarif in Anwendung bringen wollten, wie Sie ihn einer Privatgesellschast im Falle der Aussührung durch eine solche bewilligen müßten, mit andern Worten, wenn sie eine etwas größere Belastung des Verkehrs weniger scheuen, als eine u n m i t t e l b a r e Einbuße der Bundeskasse und der kantonalen Staatskassen, dann steigt die durchschnittliche Bruttoeinnahme per Kilometer von Fr. 13,370 auf Fr. 16,039 und der Reinertrag vom ganzen Netz erhebt fich von gr. 4,171,977 auf Fr. 6,175,145.

Diefes ü b e r r a s c h e n d e Resultat ergibt fich, wenn wir die Ansätze der finanziellen Experten von Fr. 0,053 als Durchschnittseinnahme für eine Person, und gr. 0,16 als Durchschnittseinnahme für die Tonne Waaren als Bafis unserer Berechnung annehmen. In diesem galle würde fich auf dem ganzen Netz nicht nur keine Einbuße, fondern gegentheils ein enormer Vorfchuß von Fr. 1,086,740 ergeben. Nehmen wir aber auch noch an, daß mau nicht so hoch greifen wolle, als die finanzielle.» Experten, dagegen aber auch nicht fo tief, als wir vor.« ausgesetzt haben, daß fich der Tarif also in der Mitte zwischen jenen beiden Ansätzen halten würde, so beträgt die Reineinnahme immerhin noch Fr. 1,001,790 mehr als wir in Tabelle Nr. 10 berechnet haben, und bei einer durchschnittlichen Verzinsung von 33/4 % für das s fln J e Netz bleibt immer noch ein Vorschuß von Fr. 85,164, bei ,4 % Verzinsung dagegen zeigt fich ein Ausfall von Fr. 290,107, welcher wie bekannt, ebenfalls erst mit dem dreizehnten Iahre eintreten würde.

Sie werden fich hieraus überzeugen, Tit., d a ß nur darum, um vom Bunde und den Kanton e n eine d i r e k t e E i n b u ß e a b z u w e n d e n , eine

324 tleberlieferung unserer Schienenwege anPriv a t g e s e l l f c h a f t e n d u r c h a u s n i c h t n ö t h i g ist;

daß vielmehr das Gleichgewicht zwischen Verî i n s u n g u n d E i n n a h m e v o l l k o m m e n hergestellt w i r d , s o b a l d S i e sich e n t s c h l i e ß e n , v o n S t a a t s w e g e n solche . J a h r t a r e n e r h e b e n zu lassen, als im a n d e r n F a l l e den P r i v a t g e s e l l schaften z u r E r h e b u n g bewilligt w e r d e n müß-

t e n. Und dann bleibt dem Staate doch die Möglich-

ïeit, jederzeit die Tarife je nach dem finanziellen Stand der Unternehmung, den Bedürfnissen der Bevölkerung und den Forderungen des Verkehrs zu ermäßigen; dann bleibt er im vollen Befitz der Zukunft mit ihren gortschritten und Erfindungen; dann hat er die rentabel« Linien nicht der Spekulation überlassen, während die weniger rentabeln unausgeführt bleiben oder Opfer fordern, vielmehr kann nach und nach das ganze Netz zur Ausführung gebracht werden!

Wir halten dafür, diefer Gefichtspunkt fei von entscheidendem Gewicht; allein auch angenommen, man fchlage die volkswirthschaftliche Rückficht höher an als die finanzielle Einbuße, angenommen alfo, man stelle von Anfang die niedrigsten Tarife auf und es müsse demnach m-it dem dreizehnten Jahre nach Erlassung dieses Gesetzes jener größere Zuschuß fln unser Eisenbahnwesen geleistet werden, haben wir gegründete Ursache, hievor zu erschrecken, hierin eine Quelle finanzieller Verlegenheiten, oder gar finanzieller Zerrüttung, für -den Bund und die Kantone zu befürchten?

Was zunächst den Bund betrifft, so hätte er nach unserer Annahme im u n g u n s t i g s t e n galle einen Beitrag von eirea gr. 458,210 zu leisten. Ob der Bund die

325

Mittel haben würde, diese Verpflichtung zu erfüllen?

Wir brauchen wohl kaum auf unser Budget und auf unsere Staatsrechnung zu verweisen, um Sie in diefer Beziehung aufs vollkommenste zu beruhigen. Und, Tit., welche Verwendung eines Theils, ja nur eines T h e i l s der namentlich von unsern Zolleinnahmen herrührenden Büdgetüberschüsse wäre wohl mehr gerechtser-

tigt, als diejenige zur Begründung und Unterstützung eines so großen nationalen Werkes!

Aber, Tit., diese Fr. 458,210 werden durch den Gewinn, beziehungsweise die Ersparnisse, welche die Postverwaltung in Folge der Erstellung des Eisenbahnnetzes machen wird, noch namhaft vermindert werden.

Unter Benutzung der uns vom Postdepartement gemach-

ten Mittheilungen gelangen wir hinfichtlich dieses Verhältnisses zu folgendem Ergebnis : Mehreinnahmen der P o s t v e r w a l t u n g .

Vermehrung der Frequenz auf den bestehenden Postkurfen, welche an die Eifenbahnen anfchließen

Fr. 220,000 Ertrag der neu einzurichtenden Lokalkurse zu den Seiten der Eisenbahnen

"

316,000

"

175,000

Minderausgaben der P o s t v e r waltung.

Transportmaterial der eingehenden Hauptpostkurse, welche mit den Eisenbahnen zusammenfallen .

.

Transport: Fr.

711,000

326

...transport: Fr.

.-Transportkosten der eingehenden Post-

kurse

Ersparnisse an Dienstkleidungen

711,000

,, 1,400,000

.

,,

30,000

Total der Mehreinnahmen und Minderausgaben .

.

. F r . 2,141,000 Mehrausgaben der Postverwaltung.

Transportmaterial für die neuen Kurse · . . . . . , , Transportkosten der neuen Kurse .

,, Vermehrung des Postdienfies auf den Übrigen Routen .

.

.

.

,, Mindereinnahmen der Postverwaltung.

Ausfall des Ertrags der in Folge der Eifenbahnen eingehenden Postkurse

Total der Mehrausgaben und Mindereinnahmen . . . .

,,

56,000 316,000 100,000

1,558,000

Fr. 2,030,000

Diese Zusammenstellung, bei welcher wir jedenfalls nicht zu günstig, fondern eher zu ungünstig gerechnet haben, führt uns zu einem Vorschuß der Mehreinnahmen und Minderausgaben über die Mehrausgaben und Mindereinnahmen der Postverwaltung im Betrage von Fr. 111,000, welche somit von dem Ausfall auf den Eifenbahnen in Abzug zu bringen find, fo daß fich dieser im aller u n g ü n s t i g s t e n Falle für den Bund auf gr. 347,210 belaufen würde.

327 Und wenn Sie nun ferner berückfichtigen, daß unsere Staatseinnahmen stetsfort im Wachfen find,*) daß ein schöner Theil unserer Einnahmenüberschüsse während zwölf Iahren zinstragend gemacht werden können, und daß nur schon die Zinse aus diesen k a p i t a l i f i r t e n E i n n a h m e - U e b e r f c h ü f f e n e i n e n schön e n Theil d e s sich e r g e b e n d e n E i s e n b a h n a u s f a l l s d e c k e n w e r d e n , werden Sie, Tit., es dann noch über sich vermögen, aus finanziellen Rückfichten die Ausführung des von uns bevorworteten großen nationalen Werkes abzulehnen?! Wir können es nicht glauben.-- Sie werden, Tit., wir find es überzeugt, diefe Zahlen prüfen. S i e w e r d e n d i e f i n a n z i e l l e B e t h e i Hgnng des Bundes in die eine, und die u n g e h e u r e Verantwortlichkeit zur Zers p l i t t e r u n g u n d V e r k ü m m e r u n g d e s schweizerischen Eisenbahnwesens beigetragen und deffen ganze Zukunft preisgegeben z u h a b e n , i n d i e a n d e r e W a a g fch a l e l e g e n ! Und wenn Sie dieß thun, dann kann auch, Tit., Ihre Entscheidung kaum zweifelhaft sein!

Und die Kantone? Zunächst nehmen wir an, daß die betheiligten Kantone einen namhaften Theil der fie betreffenden Verbindlichkeiten hinwieder auf die zunächst betheiligten Gemeinden überwälzen werden, und zwar mit Recht und gewiß auch mit Erfolg, die neueste Zeit giebt uns Belege hiefür. Und wenn auf diefe Weise die Kantone, die Gemeinden und andere Korporationen zusammenstehen zum großen Werke, sollten da die zu deckenden Fr. 458,210 für die Gefammtheit aller bethei*) Die Zolleinnahmen vom ersten Quartal befragen wieder Fr. 101,464 mehr als diejenigen vom ersten Cluartal 1851.

328 ligten Kantone irgendwie von erheblichem Belange, >5r. 458,210 vertheilt auf die größten, reichsten und gewerbthätigsten Kantone unseres Vaterlandes ein wirk-

liches Hinderniß gegen die Ausführung des fchweizerifchen Eisenbahnnetzes sein können ? !

Die Militärbudgets, die Straßenbüdgets dieser Kantone beweisen, daß fie für öffentliche Zwecke die erforderlichen Anstrengungen zu machen wissen, und für Eisenbahnen sollten diese Kantone gar keine Mittel haben?

Sie follten es vorziehen, «m sich einer direkten Unterstützung des Eisenbahnwesens zu e n t z i e h e n , i h r e Bevölkerung entweder der Vortheile des E i s e n b a h n v e r k e h r s stets f o r t e n t b e h r e n zu lassen, oder aber ihren g a n z e n Verkehr der S p e k u l a t i o n mit h o h e n Taxen zu überl i e f e r n ? Wir wagen es nicht, den betreffenden Kantonen eine folche Handlungsweise zuzumuthen !

Wie übrigens für den Bund als Aequivalent der etwa zur Deckung der Zinfen notwendigen Summen eine wefentliche Erfparniß auf den Ausgaben der Postverwaltung in sicherer Ausficht steht, so werden auch für die Kantone hinsichtlich des Straßenunterhalts namhaste Erleichterungen eintreten, wenn die Landstraßen in Folge des Eisenbahntransportes nicht mehr von den schweren Lastwägen befahren werden. Der Umfang dieser Kostenentlastung läßt sich sreilich kaum in Zahlen ausdrücken, immerhin scheint sie uns bedeutend genug zu sein, um ihrer hier zu erwähnen.

Noch einmal aber, Tit., sprechen wir es hier mit aller Entschiedenheit aus: Die F i n a n z e n des Bundes, die Finanzen der Kantone werden durch die m ö g l i c h e r w e i s e in z w ö l f Iahren eintretende Beitragspflicht an

329 der Verzinsung des Baukapitals des schweizerischen Eisenbahnnetzes nicht nur nicht z e r r ü t t e t , s o n d e r n n i c h t e i n m a l i n e r h e b l i c h e m M a ß e b e l a st et w e r d e n . Vielm e h r sind wir ü b e r z e u g t , daß im Verlaufe der Z e i t die au f d en r e n t ab l e r n B a h n e u sich e r g e b e n d e n V o r s c h ü s s e w e s e n t l i c h dazu b e i t r a g e n w e r d e n , die Einbußen von weniger erträglichen Linien auf ein une r h e b l i c h e s M i n i m u m z u r ü c k z u f ü h r e n oder auszugleichen.

Wir haben Ihnen im Vorstehenden die finanzielle Sntwickelung unseres (.nscnbahnsystems vorgeführt. Damit soll nun aber keineswegs gesagt sein, daß die Ausführung unserer Eisenbahnen u n b e d i n g t in den angegebenen griffen stattfinden muß. Möglich ist es, daß die eine oder andere Linie in Folge kantonaler Entschließungen unausgeführt bleibt ; noch möglicher, ja w a h r s c h e i n l i c h e r aber, daß verschiedene Linien noch s c h n e l l e r als wir angenommen, erstellt werden. Dieser gali wird eintreten, wenn die ersten Versuche gelingen, wenn die Resultate nnseren Voraussetzungen entsprechen, wenn Ruhe und Friede solche Schöpfungen begünstigen und das Kapital flüssig erhalten. Dann wird schneller gebaut werden, aber dann ist auch die finanzielle Seite zum Voraus gesichert, und daß in diesem galle nicht eben so leicht 60 bis 80 Millionen als nur 25 Milliorun aufjubringen wären, wird Keiner, der mit solchen Operationen nur halbwegs vertraut ist, behaupten wol-

len. Schließlich erlauben wir uns. Sie beiläufig noch darauf aufmerksam zu machen, daß in den Ihnen vorgeführten Zahlen gewiß die vollste Rechtfertigung der von uns empfohlenen Reihenfolge liegt, und daß gewisse

330 Ialoufien, welche durch diese Reihenfolge hervorgerufen werden könnten, in diefen Zahlen ihre schlagende Wiederlegung finden. Oder .sollten wir uns irren, wenn wir behaupten, daß z. B. gerade das erste und zweite Eisenbahngebiet wesentliche Motive haben dürsten, den Vorgang des dritten und vierten Eifenbahngebiets zu wünfchen.

VIII. @chl«fjt»-ott.

Man hat es verpönen wollen, über die Eisenbahnfrage dickleibige Schriften zu produziren, und dennoch, ..£.1., haben wir uns nicht enthalten können, diese hochwichtige Angelegenheit nochmals zu beleuchten; vielmehr lag gerade in der Art und Weise, wie das schweizerische Volk in der Eisenbahnfrage durch die Tagespresse belehrt wurde, für uns eine ernste Aufforderung, die Kardinalpunkte derfelben in ihr wahres, richtiges Licht zu stellen.

Sie werden nun entscheiden ! Aber wenn Sie mit uns einig gehen in unferer Anficht über das Wefen und die Bedeutung der Eifenbahnen, dann, Tit., müssen

Sie fich auch hinsichtlich der Ausführung für ein System

erklären, das allein im Stande ist, allen nationalen Interessen und Bedürfnissen Befriedigung zu bieten; für ein System dessen Grundgedanke die nationale Einigung unsers Vaterlandes, die Krästigung der Nationalität, die Erhaltung des Gleichgewichts zwischen den verschiedenen Theilen unferer Schweiz, und die Wahrung unferer volkswirthfchaftlichen und politischen Zukunst ist; für ein System, das alle Vortheile des Staatsban's mit denjenigen der Privatunternehmungen vereinigt, und unfern heima.hlichen Boden eben so wenig einer

33l alles freie Leben ertödtenden -.Mrcaukratie, als einer die öffentlichen Zustände unterhöhlenden Gewinn- und

Monopolsncht preisgiebt.

Und wenn es Ihr Ernst und Witte ist, daß das eiserne Netz fich ausspanne über unser ganzes Land, daß der Osten mit dem Westen, der Norden mit dem Süden das Herz des Landes mit den Marken in lebendigen

Rapport gesetzt werde, daß die Pulsschläge geistigen und

materiellen Tausches nach allen Richtungen vermittelt werden, dann, ..Cit., stimmen Sie nicht zu Anträgen, nach welchen öffentliche Werke zum allgemeinen Nutzen Gegenstand der Spekulation und der Gewinnsucht werden müssen !

Mit der Auslieferung der schweizerischen Eisenbahnen an die Spekulation gehen der Partikularismus und die Zerspliterung Hand in Hand, und an dieser Klippe dürfte manche Errungenschaft der letzten Iahre scheitern; auch von diesem Gesichtspunkte aus bitten wir Sie, die vorliegende Frage wohl zu prüfen.

Und wenn der Partikularismus und die Zerfplitterung jede größere Schöpfung im Keime fchon vernichten, so stehen hinwieder der geeinigten Schweiz ..pülfsmittel zu Gebote, deren fie fich wohl kaum noch bewußt ist.

Dieß mögen namentlich diejenigen bedenken, welche muthund thatlos vor dem großen Werke zurückweichen. Oder sollte die Schweiz etwa weniger vermögen als deutsche Staaten mit weit beschränkteren Hülfsqnellen ; sollte die schweizerische Bundesversammlung weniger Muth haben, als die Ständekammcrn monarchischer Länder in einer grage, wo es fich darum handelt-, das V e r k e h r s m i t t e l d e s V o l k e s i m e i g e n t l i c h e n Sinne d e s Wortes auf breiter volkstümlicher G r u n d lage aufzubauen?!

332 Lassen Sie sich hiebei durch die Schreckbilder von Staatsschulden und Finanzruin nicht abhalten, dem von uns bevorworteten Systeme Ihre Zustimmung zu ertheilen. Wir haben Ihnen Zahlen vorgeführt, welche Ihnen die finanziellen Verhältnisse mit ihren Wirkungen auf unfern Haushalt klar bezeichnen, wir haben überhanpt jene Schreckbilder auf ihren wahren Werth zurückgeführt. Und wenn immerhin die große Summe, welche das schweizerische Eisenbahnnetz erfordert, der ernstesten Prüfung werth ist, fo müssen wir Sie dagegen auch Darauf aufmerksam machen, daß ein sehr bedeutender Theil dieser Summe für Arbeitslöhne und Arbeitelieferungen, von denLandentfchädigungen nicht zu sprechen, unserer eigenen Bevölkerung zufließen und zur -..Berbesserung unserer ökonomischen Zustände wesentlich beitragen wird.

Darum, ..rit., lassen Sie uns unverzagt vorwärtsgehen J Sprechen Sie es muthig ans : Das @isen= bahnh.ies.'n in der @chtwei§ soE eine nationale @chöpsnng sein, ein krafti-ges Biindemitteï fur alle unsere @t.flînîne, eine neue .-..thrtt det lebens» kräftigen Dcwtokratic, ein großes ....Denfmal unseres neuen Bundes !

Im Mai 1852.

Die Mehrheit der nationalräthlichen Eisenbahnkommission: '.-j.-noda, Bischoff,

@trtmpfli,

«.jjcfijcr im Hof, Berichterstatter.

«Siegfried, (.Steiger.

333

Beilage Jfä I.

der Fruchtpreise in Basel und Bern mit Ansang jeden Duartals in den Jahren 1840 bis 1851.

Für Waizen und Kernen wurden die Durchschnittspreise angenommen.

ìli., Quartal.

11. .Quartal.

1. .Quartal.

IV, SUiattal.

Bemerkung.

Bern.

Fr.

1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851

Basel.

Rp. Fr. Rp.

24 06 23 61 17 50 16 68 2l 50 22 ii 22 12 21 13 25 50 22 29 20 19 18 59 22 56 27 98 35 87 37 02 25 25 22 06 18 50 17 09 15 8l 15 51 20 -- 17 08

Differenz.

Bern.

Basel.

Differenz.

Bern.

Fr. Rp. Rp. Fr.

45 23 25 23 59 34 22 82 17 -- 16 23 77 16 61 22 37 23 22 85 23 43 21 99 20 25 20 88 321 26 12 23 68 244 25 i6o 20 31 20 77 m 18 542 25 19 25 88 SS 24 115 50 50 49 71 79 39 319 22 12 18 80 332 20 141 17 69 17 55 14 19 30 15 50 15 81 3l 16 292 18 25 16 68 157 --

Rp.

Fr. Rp.

-

Basel.

Rp. Fr. Rp.

43 24 08 81 19 17 56 23 77

87

75 5o 62

22 31

3l

28 98

23

21 20

75 35 87 18 42 19 -- 16 -- --

21 60 76 66 --

Differenz.

Bern.

Rp.

Fr. Rp.

Basel.

Fr.

Differenz.

Rp. Rp.

155 20 25 17 92 236 18 50 20 70 21 22 8l 22 44

Die fchwarzen Zahlen bedeuten diejenige 233 Differenz, um welche der Preis in Bern, 220

75 24 92 430 22 44 20 85 369 27 75 26 98 48? 32 -- 33 88 454 28 50 28 93 227 20 06 18 24 34 16 -- 16 05

li?

212 23

SS 23 --

--

-- --

18 93 -- --

37 159 77 188 43 182 05

407 --

die rothen Zahlen hingegen diejenige, um welche er in Bafel höher gestanden ist.

Die Preife beziehen sich auf das Maß eines Malters (150 Siter) und sind in alter Wahrung ausgedrückt.

335

Beilage Jfë 2.

Verzeichnis

der .aus der Leipzig*Dresdener Eisenbahn im Jahr 1850 nach Frachtta**n B unì» -G versandten Güter in alphabetischer Ordnung, als : Nach Hörif B.

Zollpfunde.

Ackergeräthe (s. Geräthsch. div.).

Arak (s. Branntwein).

Bandwaaren (s. Posamentirw.).

Baumöl (s. Oel. div.).

Baumwollengarn . . . . .

Baumwollenwaaren . . . .

-Bäckerwaaren, div.

. . . .

Betten und Bettfedern . .

.

.

.

Beutlerwaaren . . .

.

.

.

Bier

Bilder, inel. Gemälde

.

.

.

1,486,473 7,450,027 8,587 388,306 3,326

3,086,134

.

713

Blei

9,060

Blechwaaren Blumen (s. Gartengew.).

9,515

Blut

18,000

Borsten Brandwein, inel. 352,748 Pfd. Rum

.

31,805 801,272

.

4,333

Brückenwaagen (s. Geräthsch. div.)

Brod (s. Bäckerwaaren div.).

Bnchbinderwaaren .

.

.

.

Bnkskin (s. Tuche).

Butter (s. Viktualien).

Transport: 13,297,551 Bundesblatt. Jahra.. IV. Bd. II.

23

336

. Nach Taris B.

'

Zollvfnnde.

Transport: 13,297,551 Bücher 3,318,628 Bürfienbinderwaaren, div. .

.

.

5,621 Bacar Kaffee (s. Material-Kolonialw.)

Candis

.

.

.

.

.

3,690 .

.

Chemikalien und chem. Präparate inel. 1356 Pfd. gliegenwasserund 947 Pfd.Zünd-

hölzchen

Choeolade Cigarren Cichorien

.

.

.

.

.

1,032

29,891

66,944 1,367,118 .

43,585

Colonialwaaren (s. Materialw.)

Conditoriewaaren incl. Pfefferkuchen und Konfekturen . . . . .

Delikatessen Drechslerwaaren Droguen Druckfachen

64,508

18,714 30,165 1,171,565 25,284

Effekten

2,306,146

Eifenwaaren

1,878,065

Emballage (f. Gef. und'Säcke leere).

Essenzen (f. Spiritus).

Esfig eier (s. Viktualien).

ftarbestoff (f. Farbw.).

garbwaaren . . . . .

gässer (s. Gefäße und Säcke leere).

3,185 .

1,348,501

gelle (f. Häute).

geilen (s. Werkzeuge div.).

Transport: 24,980,193

337

Nach Tarif B.

gilzwaaren .

gifchwaaren .

.

.

33,857 97,106

gleisch Fleischwaaren......

412 176,187

Galanteriewaaren Gartengewächse, Garten- und Waldfrüchte, nämlich : 274 Pfd. Blumen, 448 Pfd. -Bohnen «.,

118,426

delbeeren und 111,228 Pfd. Pflanzen

283,415

glachs .

.

.

.

Zollpfunde.

Transport: 24,980,193

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

glaschen (s- Gefäße und Säcke leere).

36,006

421 Pfd. Gurken, 171,044 Pfd. Hei-

Gänse (s. Geflügel).

Gefäße und Säcke leere, nämlich: Emballage, Fässer, glafchen, Kisten, Körbe

.

850,712

Geflügel, als: Gänse, Hühner }e. .

.

Gemüse, als: Nudeln, Sauerkohl, Hirse,

und Säcke

.

.

.

.

62,657

Sago u. dgl

Geräthschaften div., als: Haus-, Schiffs-

154,941

und Ackergeräthschaften , Schiebkarren , Pferdegefchirre, Brückenwaagen, Peitschen, Matrazen Je. .

.

.

.

428,529 Gewehre (s. Waffen).

Gewürze (s. Material-Kolonialw.)

Glaswaaren . . . . . . 1,203,496 Gurken (s. Gartengew. je.)

Hanf .

Haare, div.

.

.

.

.

.

.

377,494 13,705

Hausgeräthe (f. Geräthfch. div.).

Transport: 28,817,136

338 Sftach S a r i s B.

Zollpsunde.

Transport: 28,817,136

Baasen (s. Wildprett).

Häute und Felle .

.

.

.

.

Hefen .

.

.

.

.

.

.

Heidelbeeren (s. Gartengew., Garten- und

1,464,327 21,693

Waldfrüchte).

Hirse (s. Gemüse).

Hirsche (s. Wildprett).

Holzwaaren .

.

.

.

.

.

Instrumente (Meß- und musikalische) Kaldaunen oder Dörne .

.

.

Karten

.

.

Hopfen

9,309

640,231 123,056 29 268,565

Kälber (s. Schlachtvieh) Käse (s. Viktualien).

Kisten (s. Gcf. und Säcke leere).

Kleider Korbwaaren , . °. ' . ' . ' Krapp (s. garbwaaren).

.

Krämpeln Kupfer . ".

Kupferwaaren Kurzwaaren

57,760 .

.

.

.

.

Kühe (f. Schlachtvieh).

Leder .

20,007

.

Leinengarn .

Leinene Waaren Seinwand .

132,058 .

.

.

.

'.

Manufaktur- (Schnitt-) Waaren

·-. ...

15,066 738 3,938,729

1,734,383

Sederwaaren div

Leim

51,154 15,322

.

.

.

.

373,226 3,989,813 802,687

.

.

735

Transport: 42,476,024

33!.y 2-ra.ch Saris B.

Zoïlpfunde.

Transport: 42,476,024

Maschinentheile . . . . . .

Material- (Kolonial-) Waaren .

.

ineï. 591,966 Pfd. Kaffee, 62,791 Pfd.

Reis, 69,183 Pfd. Rofinen,. 87,812

1,003,245 944,40...)

Pfd. Gewürz.

..Mftaß Metallwaaren

.

Meubler . t Mirch . . .

Minetölien Mineralwasser Modelle

.

.

.

.

.

.

.

.

.

·.

.

.

. .

. .

.

.

.

387,962 8,02&

3«1,19& 19,055.

30,054 283,297 760

Modellwaaren (s. Galanteïiew).

Nudeln (s. Gemüse).

Oel div. . . .

Ochsen (s. Schlachtvieh).

Papier

.

.

Pappe

. 1,949,727 3,149,701 14,205

Parfümerien

31,865

Pferdegeschirre (s. Geräthsch. div.).

Pfefferkuchen (s. Konditoriew.).

Pflanzen (s. Gartengewächse) n.

Pianoforte (f. Instrumente).

Porzellan . . . .

Pofamentir- und Bandwaaren Rauchwaaren .

. . . .

Regenschirme . . . .

.

.

.

.

.

.

.

.

234,655 4,075 981,412 870

Rehe (f. Wildpret).

Reis (f. Material- und Kolonialw.).

Rofinen

,,

,, Transport: 51,880,535

340 Nach Saris B.

Zollpsnnde.

STransport: 51,880,535

Roßhaare (s. Haare div.).

Rum (s. Brandwein).

Salz

.

.

.

.

.

.

.

635,549

Sauerkohl (s. Gemüse).

Säcke (s. Ges. und Säcke leere).

Seidenwaaren. inel., halbseidene . .

Seife (s. Seifenfiederwaaren)..

Seifenfiederwaaren, Seife je. . . .

S e i l e r w a a r e n . . . . . .

Senf

.

.

.

.

.

.

.

299,037 362,657 45,164 19,420

Schaafe (s. Schlachtvieh).

Schiebkarren (s. Geräthsch. div.)

Schisssgeräthe ,, ,, Schlachtvieh

120,300

Schleif- oder Wetzsteine . . . .

Schnittwaaren (s. Manusakturwaaren).

3,233

Schnupftabak (f. Tabak fabriz.).

Schuhwaaren (s Lederwaaren).

Schweine (s. Schlachtvieh).

Siebränder (s. Holzwaaren).

.

.

14,900

Spiritus (inel. Essenzen und Sprit)

Spahngeflechte

Sprit (s. Spiritus).

Spitzenstickerei (s. Galanteriew.).

Stecht Steingut . . . . .

.

781,060

.

665,045 179,368

Strohwaaren Strumpfwaaren

.

·.

442,499 852

Südfrüchte

Tabak, fabrizirter '

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

16,889

926,030

Xi-ansporn 56,392,538

341 ....··..ach Xaris B.

...tapeten

Zollpfunde.

.-Eransport: 56,392,538

. . . . . . .

5-thon- und ..Eityserwaaren.

.

£hran . . . . .

:î.ragkorbe (s. Korbwaaren).

suche, inel. Bukskins .

.

..

.

..

107,232 . 1,080

.

. 4,655,482

Uhren . . . . . . .

Viktualien, (als : Eier, Butter, Käse u. dgl.)

Waaren div. . . . . . .

Waffen, inel. Gewehre . . . .

Wachs

.

Wachstuch

.

.

.

.

114,244

.

58 533,564 3,161 22,214

.

1,826

. . . . . .

124,273

Waldfrüchte (s. Gartengewächse, Gartenund Waldfrüchte).

Watte

.

.

.

.

.

.

.

8 7 6

Wäsche

.

.

.

.

.

.

.

45,328

Wein Werg

.

.

.

.

.

.

. 2,384,189 212

Werkzeuge div. . . . . .

Wichse Wildpret (als : pirsche, Rehe und .£>asen) .

Wolle

.

.

2

,942

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. 1,090,736 5,487,518

.

.

.

.

.

3,904

.

.

.

.

.

83 1,240,180

Wollenes Garn Wollene Waaren

b

Zinn

.

Zinnwaaren .

Zucker

.

4,141 42,290 3,356,866

Zündhölzchen (s. Shemikalien undchem.Prä-

parate).

Zwirn

.

710 Summa: 75,615,647

342",

.

.»a'ch Saris C.

.

Zollpfunde.

Sftfaffi.. ttlfetArt (als Habern, Sederabsatte

itìto Drleider) -

Alattnr.

Batóholz

,

......

34^26ff

,, ,, f . . .

i9>7»r , . , . . . 1,266,665

Baumwolle .

. .

. > $att.ne und Sträucher .* .> SÖtaunkohlen (s. Kohlen div.)

Btennlolz t . . .

fetter .

. ., ..

.

Cemenl . . * * *

« , . , ' . .

S2S^71; 8,145

.

.

.

.

806,652 14,100 24,872

.

4,419,&13

Düngemittel . . . . . . .

565,298

Cofs

.

.

.

Eisen . .

Eisenbahnwagen

«

.

.

'

.

.

.

t ;

.

.

. 5,528,010 94,230

Erbsen (s. Hülsensruchte).

Erden und Erze garbepzer .

; ..

. .

: .

;.

.

.

.

55.2,362 373,362

$,ldsrüchte :

:

.

:

.

81,248

:

fische im Wasser .

flechten

°.

.

.

.

'.

.

.

.

.

244,235

.

14,617

;

Gerste (s. Getreide).

Ge-fteide. -.

*.

·.

.

©lätte

.

.

'.

.

4,974

.

·

.

.

188,955

.

.

.

.

.

V

'.

,

. 11,484,467

Grrniftfieine (s. Sandsteine).

··'aranVtn ·«fries

Grütz'e Gyps

"·

.

.

.

.

·.

-.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

c

Ì..',950

'.

278

.

57,836>

.Padern (s. Abfälle aUer Art).

èafer (s. Getreide?.

'

·

Transport: 27,016,894

34s Nach Taris C.

go H p su n de.

Transport : 27,016,894

#aräe . . . . . . . . .

Häkerling (s. Viehfutter).

-ÌJerinAe

. . .

...

.

.

20,145

1,606,682

Heu (s. Viehfutter).

Holzstämme .

Hornsptfjen

.

.

.

. 8,.435,297 .

3,030

£ülsensrüchte (als: Erbse« }e.)

.

.

70,818

.

.

3-,976,228

.

.

414,015

.

.

.

.

Kartoffeln

.

.

.

Kalk

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Kitschen (s. Obst).

.

Kleesamen (s. Sämereien).

Kleien (s. Viehsntter).

Knochen 252,687 Knochenmehl . . . . . . .

19,070 Kohlen div., als: Braun- und Steinkohlen 16,781,226 Korn (s. Getreide).

Kohlrüben (s. gelosrüchte).

Ktauthäupter ,, .

sederabfälle (s. Absäge am Ait).

Sohe

.

.

.

.

.

.

.

251,759

..

.

650,616 208,709

Mehl . . . . . . . 1,642,389 Militäreffekten . . . . . 100,050 Nutzholz . . . . . . . . 463,958 Dbst, als: Kirschen je. .

.

.

Delfrüchte, (als: Rapps. und jRübfeiO Delkuchen (f. Viehfutter).

Orleider (s. Abfälle aller Art).

$almol Pech Pfosten

2,070 14,211 i»560

Transport: 61,931,414

344 Nach Saris C.

Zollpsunde.

Transport: 61,931,414

Pottasche . . . . . . . . . 2,010 Rapps (s. Oelsrüchte).

Rohzucker

.-

176,670

Rübsen (s. Oelsrüchte).

Salz (inel. 192,000 Pfd. Viehsalz)

. 13,032,000

Sand- u n d Granitsteine . . . . 1,080,363 Sämereien, nämlich Gras-, Klee-, Waldu. dgl. Samen . . . . .

899,675 Schiefer

.

.

.

.

.

.

70,000

Soda

515,008

Stärke

1,126,131

Steine Steinkohlen (s. Kohlen div.).

Sträucher (s. Bäume und Sträucher).

3,579,969

Syrup . . .

Tabak iu Blättern Talg . . .

.

.

.

.

.

.

.

607,698 2,727,648 . 111,499

Theer .

Viehfutter (nämlich 1390 Pfd. £ekerling,

11,248

2670 Pfd. §eu, 28,574 Pfd. Klee und 83,112 Pfd. Oelkuchen .

.

Vitriol

.

115,746

113,982

Waldfaamen (s. Sämereien).

Weizen (s. Getreide).

Ziegel u n d Tonplatten .

Zinkblech

.

.

.

175,640

46,650

Summa: 86,323,351

345 Beilage M 3.

Weberfïcht

der Kurse einiger Eisenbahnaktten und Staats* papiere mit Iuni 1851 und Februar 1852.

Iahresertrag

Kurs °/o

von 1850. 1851. Inni 1851. Seb. 1852.

Eisenbahnen:

%

%

3»/8

4

England.

Bristol-Ereter

Edinburgh-Glasgow

2y4

Great-Southern-Western 31/4 SaneafiersCarlisle 58/4 London-Brightou 4Vs London-North-Wefieru 51/.gork''North-Nidland l Great-Western 4 Frankreich.

St. ©ermain Straßburg-Basel Paris-Orleans Paris-Rouen Centre Nord Rouen-Havre

5 2-/3 ll'A 10'/2 6 4 2

3 3V4 6V 32

78 59 80 158 95

87 55 71 154 94

4A 122'/2 119 1 40 43 4 86 85 51/2

5 22/3 11V2

8>/5

6 6 2*/5

90 65

169 130

119 66 231

95

123 109

50

56

118

154

34$; Jahresertrag von

Eisenbahnen:

1850. 1851.

% %

Deutschland.

Aachen-Düsseldors ..8et{ia--§ambttrg Kiel-Altona

4 4 4

S t a a t s p a p i e t e; granzöfische 5

Englische ·Beigie«

3

Juni 1851. iP. 1852.

85V2 - 851/4 98% 104

1031/4 % ,,

3 .

Rußland

41/2 ,, 4'A ,,

Holland

21/2 ,,

Dänemark Brasilien Bayern Wurtemberg "Oesterreich Preußen Baden

Kurs %

94 56 97>/8 93 100% 60 92

4

,,

5

,r

103

5

,,

90

4

,,

4V2

,,

5

,,

31/2 n

3y» » 5

,,

96 101

96 1A 88 -- --

106V+ t^_ir

-- -- 94 -- 581A -- -- -- -- -- -- 901/2

90«/2

103

347 Beilage M 4.

·Entwurf zn einem .·Sesefc «ber das schweizerische Eisenbahnwesen.

Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, in Anwendung des Art. 21 der Bundesverfassung,

beschließt: Art. 1. ..Die Errichtung beê fchweizexifchen Eisenbahnnetzes, so wie die Organifation des Baues und Betriebs desselben find Gegenstand der Bundesgefetz-

gebung.

Art. 2. Als Beftandtheile des schweizerischen Eisen-

bahnnetzes werden erklärt : 1) Die Linie von Genf über Morsee nach Iferten, mit der Seitenbahn nach Onchy ; 2) die Linie von Iferten nach Bern ; 3) die Seitenbahn nach Thnn ; 4) die Linie von Bern nach Olten ; 5) die Seitenbahn nach Solothurn ; 6) die Linie von Olten nach Zürich ; 7) die Linie von Zürich über Winterthur, Frauen* seid, Wyl und St. Gallen nach Rorfchach ;

348 8) die Linie von Winterthur nach Schaffhaufen; 9) die Linie von Rorschach nach Chur mit der Seiten-

bahn nach Wallenstadt ; 10) die Linie von Rapperswöl nach Weesen, mit der Seitenbahn nach Glarus ; 11) die Linie von Olten nach Luzern; 12) die Linie von Olten nach Bafel; 13) die Linie von Biasea nach Soearno.

Art. 3. Die Aufnahme neuer Linien in das fchweizerische Eisenbahnnetz bleibt der jeweiligen Bundesgesetzgebung vorbehalten.

Die Herstellung von weitern Eisenbahnen im Innern der Schweiz oder von Verbindungslinien mit ausländischen an den Gränzen der Schweiz mündenden Bahnen unterliegt der Genehmigung des Bundes.

Art. 4. Ein Bundesgesetz wird bestimmen, welche Bahnabschnitte ein zusammengehöriges Eisenbahngebiet zu bilden haben und in welcher Reihenfolge und innert welchen Fristen für diese Eisenbahngebiete ganz oder theilweise die Kapitalaufnahme stattfinden soll.

Art. 5. Die schweiz. Eisenbahnen werden in der

Regel einspurig ausgeführt.

Art. 6. Bau und Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen find gemeinschaftliches Unternehmen des Bundes und der an ihrer Ausführung betheiligten Kantone.

Art. 7. Die Ausführung und der Betrieb eines Bahngebiets, als gemeinschaftliches Unternehmen des Bundes und der daran betheiligten Kantone gefchehen nach vorher stattgefundener freier Vereinbarung zwischen jenem und diesen.

Die jeweilen mit dem Bunde in ein solches Vertragsverhältniß fich begebenden Kantone find dem erster«

349 gegenüber zur Uebernahme der Hälfte der hinsichtlich der

Verzinfung des Anlagekapitals einzugehenden Verbindlichkeiten verpflichtet.

Art. 8. Die an einem Eifenbahnunternehmen betheiligten Kantone haben fich über die Verlegung des dem Bunde gegenüber übernommenen Pflichtantheils aus jeden unter ihnen zum Voraus zu verständigen.

Ieder Kanton haftet dem Bunde gegenüber nur für den von ihm übernommenen Antheil.

Art. 9. Wenn sich die bei einem Eifenbahngebiet oder einem zur Ausführung bewilligten 2..heil eines folchen betheiligten Kantone nicht vor Ablauf der zur Kapitalaufnahme feftgefetzten Frist über ihr gegenfeitiges Verhältniß verständigen und diefe Frist nicht verlänger wird, oder wenn fie schon vorher die Betheiligung an dem betreffenden Eifenbahnunternehmen bestimmt ablehnen, fo geht die Reihenfolge auf das nächstfolgende Eifenbahngebiet über.

Für den Fall, daß einer oder mehrere der bei einem Eisenbahngebiet betheiligten Kantone die Mitwirkung zur Ausführung desfelben ablehnen, die übrigen hingegen die ganze dem Bunde gegenüber hinfichtlich der Verzinfnng des Baukapitals einzugehende Verbindlichkeit übernehmen, fo kann die Ausführung des betreffenden

Eifenbahngebiets durch jene Nichtbetheiligung nicht ver* hindert werden.

Art. 10. Das Verhältniß der Betheiligung an den für ein Bahnunternehmen übernommenen Verbindlichkeiten, (Art. 7 und 8) bildet sowohl für den Bund gegenuber den Kantonen, als für diefe letztern unter sich den Maßstab des Eigenthumsantheils an dem betreffenden SSahnunternebmen, so wie an dessen Refervefond.

350 Art. 11. Die zum Bau und Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen erforderlichen Kapitalien nimmt der Bund auf.

Die Darleiher erhalten ..Obligationen, wofür der Zinsfuß jeweilen bei der Emission und zwar höchstens bis auf 4 "/o festgesetzt wird. Die Emission von Obligationen geschieht serienweise und unterliegt sür jede Serie der Genehmigung der Bundesversammlung.

Hiebei find jeweilen die allgemeinen Baupläne derjenigen Cisenbahnunternehmungen, die mit der betreffenden Serie zur Ausführung gebracht werden sollen, der Bundesversammlung vorzulegen, und es ist für die betreffenden Büdgets die Genehmigung der lcjztern einzuholen.

Art. 12. Die erstellten Eisenbahnen in ihrer Gefainmtheit dienen den Darleihern als Unterpfand.

Art. 13. Die Verzinsung der Obligationen während der Dauer des Baues geschieht aus dem Kapital. Nach eröffnetem Betrieb werden die Zinsen vom Bunde bestritten, welchem hiefür die Erträgnisse der Bahnen nach Anleitung von Art. 14 zur Verfügung stehen.

Art. 14. Die Ausmittlung des Reinertrags eines Bahnuntcrnehmens geschieht in der Weife, daß von dem am Ende des Rechnungsjahres fich herausstellenden Einnahmenüberschuß zuerst 4!/.j % vom Kojienwerth des Transportmaterials und vom 6. Betriebsjahr an 3 % vom Kostenwerth des Oberbaues auf Abschreibungsrechnung getragen werden. Aus der alsdann vorschießenden Summe find in erster Linie die betreffenden Zinsen des .Anlagekapitals an den Bund zu entrichten und es gilt hiebei der mittlere Zinsfuß der vom Bunde zu Eisenbahnzwecken aufgenommenen Kapitalien.

351 Art. 15. Reichen die Erträgnisse eines Bahnunternehmens und die etwa auf andern Bahngebieten fich ergebenden Vorschüsse (Art. 16) zur Verzinsung des refp.

Anlagekapitals nicht aus, so haben die betheiligten Kan.tone für den sie nach Uebereinkommen treffenden Antheil an der Einbuße dem Bunde gegenüber einzustehen.

Art. 16. Srzeigt fich nach erfolgter Verzinfung ein Ueberfchuß, so soll derselbe verwendet werden wie folgt : *>· Zuerst jur Deckung früherer Einbußen des Bundes und der Kantone auf der betreffenden Bahnunternehmung und zwar nach Maßgabe der von dm Betheiligten gemachten Einbußen ; b. hernach zur Deckung von Einbußen, welche fich auf andern fchnrnzerifchen Bahnunternehmungen ergeben haben, und zwar zur Deckung fowohl des Verlustantheils des Bundes als desjenigen der Kantone in der Art, daß die Prozentverhältnisse betreffender Bahnunternehmungen ausgeebnet werden 5 endlich c. zur Bildung eines dem betreffenden Bahnunternehmen befonders zugehörenden Reservefonds.

Art. 17. Dem Bunde steht das Recht z u , vom zehnten Iahre nach der Emission einer Obligationenserie an, jedes Iahr bis auf den zehnten Theil dieser Serie zum Nominalwerth einzulösen. Die einzulösenden Obli* gationen werden durch das Loos bezeichnet. Die Verlosung soll mindestens 6 Monate vor der Einlösungsepoche stattfinden.

Art. 18. Durch den Besitz von Eisenbahnobligationen, in welchen der Bund aus diese oder andere Weise gelangen kann, wird dessen Stellung den Kantonen und dem Unternehmen gegenüber nicht verändert.

Boeidesblatt Jahrg. IY. Bd. II.

24

352 Art. 19. Die Eisenbahnverwaltung ist dem Bunde gegenüber zu unentgeldlicher Beförderung der Briefschaften, Zeitungen und derjenigen Fahrpostfiücke ver·pflichtet, die nicht über zehn Psund schwer find. Ebenso ist der zu einer Postsendung gehörende Kondukteur un-

entgeldlich zu befördern.

Art. 20. Wenn fahrende Postbüreaur eingerichtet werden, so fallen die Herstellungskosten der Postverwaltung zur Laft. Die Eifenbahnverwaltung hat aber den Transport derselben, so wie der dazu gehörenden · Angestellten unentgeltlich zu besorgen.

Art. 2l. Die Bestimmungen über den Transport von Militärpersonen find Gegenstand der Bundesgesetzgebung.

Art. 22. Die Eisenbahnen und ihr Betrieb dürfen weder mit Kantonal- noch Gemeindeabgaben belegt werden.

Art. 23. Die allgemeine Leitung des schweizerischen Eisenbahnwesens liegt unter der Oberaufsicht des Bundesrathes, einer schweizerischen Generaldirektion ob.

Die spezielle Leitung und Ausführung des Baues und Betriebs eines jeden Eisenbahngebiets geschieht durch besondere Verwaltungsbehörden.

Art. 24. Der Bundesrath hat namentlich zu entscheiden : a. Ueber die von der Generaldirektion ihm vorzulegenden speziellen Baupläne; b. über die mit den Kantonen durch die General* direktion für Bahnunternehmungen abzuschließenden Verträge ;

353

c. über die Verlängerung der für die Bahngebiete festgesetzten Fristen (Art. 4 und 9) ; d. über die Erlassung von Verordnungen und Regle.* menten die Bahnpolizei u. s. w. betreffend; e. uber Anträge an die Bundesversammlung, betref« send die Émission von Obligationtn.; f. ferner wählt der Bundesrath die sämmtlichen Mit.glieder der Generaldirektion und theilweise die.jenigen der einzelnen Verwaltungsräthe.

Art. 25.

Der Generaldirektion liegt ob:

a. Die unmittelbare Aufficht und Oberleitung des gesammten Eisenbahnwesens ;

b. die Zentralverwaltung; c. die Revifion der Verwaltungsrechnungen der einzelnen Eisenbahngebiete.

Art. 26. Iedes Eifenbahngebiet erhält einen besondern Verwaltungsrath von 5 bis 9 Mitgliedern, von denen zwei vom Bundesrathe, die übrigen von den betreffenden Kantonalbehörden nach dem Verhältniß der kantonalen Betheiligungen an dem betreffenden Bahnunternehmen gewählt werden.

Art. 27.

Ieder Verwaltungsrath hat für die Voll-

ziehnng ein Direktorium zu wählen. Es bleibt übrigens freigestellt, für zwei oder mehrere Eisenbahngebiete die Vollziehung in die Hände eines und desselben Direkteriums zu legen.

Art. 28. Ein besonderes Gesetz bestimm, t .-s ?>.:# here über die Organisation der Verwaltnn.].

Art. 29. Der Bundesrath ist beauftragt, mit ci-n beteiligten Kantonen für die Ausführung des fchwr.z:* rifchen Eifenbahnnetzes in Unterhandlung zu treten.

354

Art. 30. Für den gall, daß eine Vereinbarung zwischen dem Bunde und den betheiligten Kantonen sür die Ausführung der einzelnen Bahngebiete innert den festzusetzenden Fristen nicht zu Stande kommen sollte, bleibt dem Bunde vorbehalten, hinfichtlich der betreffen* den Bahngebiete gutfindende weitere Verfügungen zu treffen.

355

Beilage M S.

Enttvurf eines

Gesetzes, die Eintheilung des schweizerischen Eisen* feahnnetzes in Eisenbahngebiete betreffend.

Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft,

in weiterer Aussührung des Art. 4 des Eisenbahnbeschließt: Art. 1. Das schweizerische Eisenbahnnetz tt>ird in

sechs Eisenbahngebiete eingetheilt, wie solgt : I. E i s e n b a h n g e b i e t , umfassend: 1. die Linie von Genf nach Morsee, 2. die Linie von Morsee Ì «ach Iserten,

Ouchy )

3. die Linie von Iferten «ach Murten.

1.

2.

3.

4.

H. E i s e n b a h n g e b i e t , umfassend : die Linie von Murten nach Bern, die Sinie von Bern nach ..Ihun, die Linie von Bern nach Olten, die Zweigbahn nach Solothurn.

356

m. Eisenbahngebiet, umf-cjsseüd: 1. die Linie von Basel nach Olten, 2. die Linie von Olten nach Brugg, 3. die Linie von Olten nach Suzern.

IV. E.isenbahngebiet, umfassend :

1. die Linie von Brugg nach Zürich, 2. die Linie von Zürich jüber Winterthur, grauen* seid, Wyl und St. Gallen nach Rorschach,

3. die -Sinie von Winterthur nach Schasfhausen, 4.. 'Sie Linie von Rapperschwyl nach Ässn ijnit der Zweigbahn nach Glarus.

V. Eisenbahngebiet, umsassend: 1. die Linie von Rorschach nach ,Chur, 2. die Linie von Wallenfiadt nach Sargans.

VL E i s e n b a h n g e b i e t , umfassend : 1. die Linie von Biasea nach Loearno.

Art. 2. Sollten die betheiligten Kantone fich ver.« einigen auf -der Stocke zwischen Iferten und Olten ganz oder theilweise die Wasserstraße zu benutzen, so'leistet der Bund zum Zwecke der Kanalifirung ein...n verhältnißmäßigen Beitrag.

Art. 3. Wenn neue Linien in das schweizerische Eisenbahnnetz aufgenommen werden, so .bestimmt die Bundesversammlung, ob aus denselben ein eigenes Bahngebiet zu bilden sei, oder ob fie einem der vorgenannten Eifenbahngebiete zugetheilt werden sollen.

Bemerkung. Wir betrachten Olten-Zürich alisi die Staminlinie, an die sich die übrigen Glieder nach Often, SScsten, Norden,und Süden anschließen müssen, -ffienn wir £>lfen.33afe( ebenfalls in die erste Serie aufnehmen, fo geschieht dieß nur darum, weil diefe Siiiie eine langer« Bauzeit in Anspruch nehmen und darum doch erst .mit den in die zweite Serie fallenden Bahnabschnitten vollendet sein wird.

357

Art. 4. Die Kapitalaufnahme für das fchweizerifche Eisenbahnnetz findet, sofern sich der Bund mit den je bei einem Sisenbahngebiet betheiligten Kantonen und diese nnter sich verständigt haben, spätestens innert solgenden Fristen in beliebigen Serien statt.

A. .5ür die Abtheilungen 1 und 2 des dritten und die Abtheilung l des vierten Eifenbahngebiets innert den ersten vier Iahren nach Erlassung diefes Gesetzes; B. gür die Abtheilungen 2 und 3 des ersten, die Abtheilungen 1 und 3 des zweiten und die Abtheilung 2 des vierten Eisenbahngebiets innert den hierauf sol* genden vier Iahren, und endlich Ç. .5ür alle übrigen Linien in den weiter folgenden vier Iahren und zwar nach der Reihenfolge, nach welcher die Garantie von den Kantonen für fie ansgesprechen wird.

Art. 5. Wenn die Verhältnisse es gestatten, kann die Ausführung der fchweizerischen Eisenbahnlinien auch noch schneller stattfinden. Die beschleunigte Ausführung einer Linie bedarf jedoch der Genehmigung der Bundesversammlung.

Art. 6. Für den Fall, daß eine Verständigung zwischen den bei einem Eisenbahngebiet betheiligten Kantonen nicht zu Stande kommt, entscheidet die Bundes* verfammlung, ob und welche einzelne Abtheilungen da»on gesondert zur Ausführung gebracht werden dürfen.

Ebenso hat die Bundesversammlung für den Fall, daß nicht das Ganze für die Ausführung von im Uebrigen ver* iragsmäßig geordneten Eifenbahnunternehmungen nöthige Kapital aufgebracht wird, zu entscheiden, ob und welche Theile desselben ausgeführt werden follen.

358

Art. 7. Fünf Iahre nach eröffnetem Betrieb eines Eisenbahngebiets oder einer in Anwendung von Art. 6 dieses Gesetzes ausgesührten einzelnen Abtheilung eines solchen, und nachher je von zehn zu zehn Iahren muß auf Verlangen eines oder mehrerer der dabei betheiligten Kantone eine Revision der zwischen diesen hinfichtlich der für die Zinsengarantie zu übernehmenden Verbindlichkeiten abgeschlossenen Verträge vorgenommen werden. Können fich hiebei die Kantone für die Folge nicht einigen, so soll schiedsrichterlich entschieden werden.

Ieder Kanton hat zwei Schiedsrichter z« ernennen und diese wählen gemeinschaftlich einen Obmann. Sollten

die Schiedsrichter fich über die Wahl des Obmanns nicht verständigen können, so wird dieser vom Bundes* gericht ernannt.

Beilage ./*.? 6.

Beispiel für

die Berechnungsweise bei Uebertragung verfügbarer Gesetzesentwurfs ).

Vorschüsse (Art. 16 des

Das Bahngebiet A hat einen verfügbaren Vorfchnß von Fr. 64,000.

Die Bahngebiete B, C und D hingegen haben Ausfälle, nämlich : B erträgt mit Fr. 3,000,000 Anlagekosten nur gr. 60,000 also 2 Prozent, C

D

,,

"

,,

,,

1,000,000

,, " 4,000,000

Sämmliche gr. 8,000,000 tragung der Vorschuß von A mit

,,

,,

"

,,

15,000

,,

1-/2

,, ,, 120,000 " 3

ertragen- ftr.

. . .

,,

,,

195,000 hiezu kömmt durch Ueber.." 64,000

der ganze für B, C u. Ï) verfügbare Ertrag beträgt fomit Fr. 259,000 und es ergibt sich als Durchschnittszins vom ganzen Kapital 3.2375 P r o z e n t .

g

Die Repartition wird daher folgende sein :

«

o

B hat nur ertragen 2 %, erhält somit noch!. 3375 % oder Fr. 37,125 erträgt im Ganzen gr. 97,125.

c ,, ,,

,,

11/2 % ,/

D ,, ,,

n

3

%

u

,/ ,/ 1.7375 o/0 ,, ,, 17,375 ,, ,,

n

0.33750/0

Alle drei Gebiete erhalten im Ganzen oder in Prozenten 3.23T5 %.

,,

.

,,

9/500

,,

,, ,, ,,

,,

,, 32,375.

;,

129,500.

Fr. 64,000 und ertragen gt. 259,000.

Beilage M 7.

Tabelle der Rentabilität

.5 «t»

«35 S

·a c»

Kit.

Gens-Morges

.

.

.

.

.

Morges-Duchy-gverdon Dverdon-Murten .

.

.

.

.

Murten-Bern

.

.

.

.

.

··Öern-2-hun

.

.

.

.

.

Bern^Burgdorf-Olten .

.

.

.

Wönißen-Solothurn

.

.

.

.

Aarburg-Snzern .

.

.

.

.

.

Olten-Basel

Olten-Zürich

p ex Kilometer.

Fr.

48.5 184,000 46.5 147,000 43.5 153,400 31.0 180,000 27.5 132,000 63.0 170,600 18.0 125,000 53.0 148,000

.

.

Erfrag

d«

der Personen. Personen.

Fr.

8,900,000 170,000 150,000 6,840,000 6,672,000 150,000 5,580,000 160,000 3,630,000 100,000 10,750,000 160,000 2,250,000 60,000 7,844,000 70,000 J2,4i0,000 200,000 11,700,000 170,000 19,616,000 200,000 5,240,000 60,000 7,800,000 5O,OOO 3,400,000 70,000 1,618,000 100,000 1,872,000 40,000 3,080,000 70,000 5,375,000 70,000

OFr.05.

des Gepäcks. ertrag.

0 Fr. 003. o Fr. 053.

Zahl der Tonnen.

4

Ertrag.

für die ganze per Kilometer.

Sinie.

3,528

10,369 7,783,512

9,010 7,950 7,950 8,480 5,300 8,480 3,180 3,710 10,600 9,010 10,600 3,180 2,650 3,710 5,300 2,120 3,710 3,710

&*

*

-S»

·U

§ -

0 w

O

Ä ~°

-0

JL "S

S

>........*

°/OO

OFV.16.

750.6 166,000 124,577,000 129,070 6,454 387 6,841 22,050

510 450 450 480 300 480 180 210 600 510 600 180 150 210 300 120 210 21o

s --> S

Ï.-3

1

12,210 9,550 9,550 il,040 5,780 12,480 4,780 6,110 20,200 14,610 16,440 6,380 4,570 5,630 7,220 5,320 8,510 5,310

181,500 190,000 184,000 120,000 123,600 124,500 117,000 140,000 130,000

8,500 7,500 7,500 8,000 5,000 8,000 3,000 3,500 10,oo0 8,500 10,000 3,000 2,500 3,500 5,000 2,000 3,500 3,500

©esarnrnt;

3,200 1,600 i,600 2,560 48o 4,000 1,600 2,400 9,600 5,600 5,840 3,200 1,920 1,920 1,920 3,200 4,800 1,600

. 64.5 Zürich=grauenfeld-St. Gallen-Rorfchach . 103.3 Winterthur-Schasshausen 28.5 Rorschach-Sargans . . . . 65.0 Rapperschwyl-Weefen . . . . 27.5 Weesen-Glarus . . . . . 13.0 Wallenstadt-Sargans . . . » 16.0 Sargans-Chur ' . . . . , 22.0 Biasea-Loearno . . . . . 41.5 .-Total

.

sinie.

Zahl

20,000 10,000 10,000 16,000 3,000 25,000 10,000 15,000 60,000 35,000 36,500 20,000 12,000 12,000 12,000 20,000 30,000 10,000

38.3 324,000

.

für die ganze

ö 12.

& £ *·> 'S

592,185 1.83 140 O' 444,075 2.00 17O21' 415,425 13» 9' 342,240 5.05 49036' 158,950 12o 8' 786,240 4.52 31-26'l 180 0' 86,040 323,830 23O18' 773,660 12.40 25°37' 942,345 2.85 30° 0' 1,698,252 8.52 30»43' 181,830 4.85 29°4l' 297,050 1.20 7017154,825 0.61 11°27' 93,860 4.77 12O18' 85,120 4o22' 187,220 3.44 7o 7' 220,365 12050' 2.37

3.41

4.77

7.OO

4.22

2.91

-·.3

»·Sä

SÖ-

"S tt..*


**

a:i ·».n^ -_),. ^7- O

« S ** ^" -S « S- .3 S

Ä

«?«-*

Fr.

Fr.

1.25 195,000 68 2,870 2.05 1.25 162,500 68 2,390 2.05 1.25 162,500 68 2,390 2.05 184,000 68 2,710 2.05 1.25 103,750 65 1,600 2.10 195,000 68 2,870 2.05 73,500 Jîraitnurn 1,460 2.10 1.45 91,750 Rinimutn 1,460 2.10 1.75 305,000 77 3,960 2.02 215,500 71 3,040 2.03 258,400 74 3,490 2.03 88,000 Kimmum 1,460 2.10 1.25 65,000 Hinimum 1,460 2.10 1.25 85,000 IBinimum 1,460 2.10 115,600 65 1,780 2.10 1.25 65,000 Sïlinimnm 1,460 2.10 1.25 107,500 65 1,650 2.10 1.25 82,500 SDìinimum 1,460 2.10 1.50

1.40

1.35

1.30

1.60

1.40

1.30

per

5,880 4,900 4,900 5,560 3,360 5,880 3,070 3,070 8,000 6,170 7,080 3,070 3,070 3,070 3,74o 3,070 3,470 3,070

4,913

für die gan&e Sinie.

Fr.

aidncrtrag per

Kilometer.

Fr.

285,180 227,850 213,150 172,360

6,330 4,650 4,650 5,480 92,400 2,420 370,440 6,600 55,260 i,710 162,710 3,040 306,400 12,200 397,965 8,440 731,364 9,360 87,495 3,310 199,550 1,500 84,425 2,560 48,620

3,480

2,250 76,340 5,040 127,405 2,240 49,120

3,688,034

Fr.

a. §

.

1 ^

«U

.0

·& ·--

tu a »

C*

.S©Xt

0~

§ S« %

0, '0

51.3

51.3

3.04

3.87

64.2

3.76

4.93

39.6

34 31 25 9 55 13 37

56 36

42.2

13

43.1

58

48.1

00

67.2

2

2.07

51.8

40.8

3.29

1

B-

Meter. St. SJlin.j

307,005 3.45 48.1 518 1 513 1 216,225 3.16 202,275 3.03 513 1 169,880 50.4 450 1 66,550 1.83 58.1 504 0 415,800 47.1 473 2 30,780 1.37 484 0 161,120 2.05 50.2 457 1 467,260 400 1 544,380 4.65 492 2 966,888 434 3 94,335 1.80 472 1 531 2 97,500 1.25 70,400 54.5 532 0 45,240 2.80 490 0 36,000 1.92 57.7 504 0 508 0 110,880 3.60 92,960 1.73 57.8 508 1

5,456 4,095,478

18

I S

i>

für die ganze Sinie.

16

....f

meter.

§Betrieï»Sïosien

Kilo-

15

14

13

._,

11

per Minute.

Ü

-iöaarcntrano'oc'i't auf 1 Kilometer.

Perfonen u. SBaaren

10

Geschwindigkeit

^Jroicftirtc Linien.

8

6

S£ota(crtrag

CD

.CerfteaungSt'ofien

5 d«

4

Gefarnmtzahl der Reisenden.

3 .·.ßersoitentran.S'oort auf 1 Kilometer.

Krümmung per Kilometer.

z

1 i...» «·> "«3 5 O

Kosten per Zug und ^ per Kilometer.

*°

der schweizerischen Eisenbahnen mit dem jetzigen Verkehr.

47.4

52 26 32 43 22

Beilage M 9 a.

1) Allgemeine fiostenbéredmuug für

das schweizerische Eisenbahnnetz .kosten

·p«

Pro..««!.

Fr.

0/0

Kilometer.

1) 2) 3) 4) 5) 6)

*

·

»

»

Grunderwerbung .

Unterbau, einspurig Oberbau febttti^ Bahnhose, Warthäuser, Cinsriedwng » + Material + » Verwaltungskosten '

»

»

»

»

*

+

*

·

»

*

»

«

«

*

» » »

« » »

* » »

* » *

» * »

· * ·

* * *

Total

.

...

15,000 62,000 47,000 13,000 21,000 s,ooo 166,000

9.0 37.4 28.3

7.8 12.7

4.8 100.0

2) Berechnung der Verzinsung de» SSanf abitali* wahrend einer Bauzeit von »»er Jahren.

A. Äaintalansnah»"1- *om cïf*en 3°*>ïe' 0.35 der ©runderwerbung 0.25 vom Unterbau 0.20 v o n Verw.iltungsfopen . . . .

X o t al .

Verzinsung sür v i e r Iahte .

B. ·fÈa.V.talansnahme vom zweiten J«h« 0.35 der Grunterwerbung .

0.35 vom Unte.'oau .

0.25 v o m Oberbau . . . .

0.25 von Bahnhosen «· M0.25 v o m ...Piatene.! . 1 . . .

0.25 von Verwaltungskofi -'" Total Verzinsung für d r e i Iahre .

0.30 0.40 0.35 0.35 0.35 0.30

C. «apitalansnahme vom *titte« 3«h«> von Grunderwerbung vom Unterbau .

vom Oberbau .

von Bahnhöfen rt- s. N.

vom Material . 1 1 von Verwaltungsko .!« Total Verzinsung sürfcweiIahre .

».ftafpitalansnahntcvorn vierten Jahre

0.40 vom Oberbau .

0.40 von Bahnhöfen «> s- s.

0.40 vcm Matcvial

0.25 von Verwaltungsfofien

Total Verzinsung für f i n Iahr » Total der V e r z i n s u n g in »i« J a h r e n KOTA.

Wegeu U«,ovh«geseheuem nehmen wir s«< «· Verzinsungen die folg«*« »u «t Für eine jährliche Verzinst à3gV.% während deu vier W», statt ^^ ^

4 %

9.440/0,

10.00 »/g.

[

der Verzinsung des Bankapitßls während der Erstellung des ganzen Netzes.

senbahn-

Eisenbahnlinien.

gebiete.

Bankapital »"r Verzinsung. Baukapital mit Verzinsung.

Sänge in Kilcmeter. i« Kilometer- Im Ganjen. per Kilometer. Im ©anzen.

2

3

4

5

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

1

Gens-Morsee . . . .

I.

Dritte Banperipde.

3weite Baupetiode.

Erste Bauperiode.

...Plorsee-Ouchp-Iserien

. . . .

.

. . .

*

«

.»

*

*

*

*

*

«

*

*

*

*

Sänge Kilometer.

» . .

. . . .

+

)ex Kilometer.

Im Ganzen.

Fr.

*

·>

«

*

*

*

«

*

*

*

*

·

*

»

»

»

*

»

*

«·

*

*

*

"

per Kilometer. Im Ganzen.

*

Sr.

«

*

150,100

Fr.

gr.

*

13,512,000

i

*

Sänge Banfapital vor Verzinsung.

in Kilometer. per Kilometer. Im Ganzen.

11

9

·

»

Bankapital mit Verzinsung.

8

6

90.0

Isf^i'-üUvurten

Bankapital vor Verzinsung.

in

«

·»

12

13

Fr.

Fr.

Baukapital mit Vexz.nf.una,.

per Kilometer.

14

Fr..

·

'A ' ,,Y ; *f-^p ^.9Q - O W^ 3 " fj <*

'ißg^cc; i64,ooo

14,761,860

165,100

14,863,200

- 188/îCÎH 189,600

17.718,050 17,840,525

138.5

161,800

Im Ganzen.

15

Fr.

f -H7K ^r^ .h. C c^-i-v'U'-.^

24,3 ::r,020

176,800

24,485,110

. 178,000

24,653,200

22,412,000

~ Murten-Bern . . . . . . . . .

*

94.0

Bern-Burgdorf-Olten

0.

. . . . . .

Zweigb. : Bern-Thunu.Wimigen-'Solothurn

Bafel-Olten . . .

III.

Olten-Brugg

Aarburg-Luzern

.

.

...

.

.

.

.

. .

.

.

*

»

Brugg-Zürich

70.3 ·

32.5

Zürich-@t. ©allen.-Rorschach

*

»

*

4

. . . .

»

. . . . .

*

*

*

' 270,600

.

. . . . . . . .

.»

«.

19,020.050 19,151,525

249,300 17,530,000 272,400 274,300 19,283,000 ·

·

202,500

*

*

·

*

*

«

*

*

*

70.3

249,300

»

·

*

*

17,530,000 272,4oo 274,300 *

*

S?TSS,?5C 6,778,875

' 2CS.1C0 6,580,000 - 208,600 *

*

191,100 17,963,000

· 270,eCQ

*

, 209,100 6,795,000 *

*

173,700 16,330,000

135.8

192,900

26,196,000

»

Rapperschwyl-Wesen-Glarus . . . .

Rorschach-Sargans

v.

19,020,050 19,151,525 19,283,000

123.3

«

*

*

*

*

*

*

»

.

*

*

·

»

*

*

.

.

»

*

*

»

*

«

»

*

*

*

*

*

»

·

·

#

*

·

*

·

·

*

*

*

*

·

*

»

«

»

*

+

·

»

*

*

»

4

·

»

*

*

*

·

*

*

. . . . . . .

WallenstadtsSarcsans Sargans-Chur . . . . . . . .

*

«

*

*

·

*

«

*

.»

205,800

28,372,600

·

*

»

.»

*

+

»

·

*

»

*

*

*

.

27,530.780 27,721,095

' 1S1,SC3

36,454,000 · 192,500

Sö/lYS/^'-O 39,416,220

103.0

178,000

193,600

39,656,400

' iia^uo 135,200

113,835,820 13,931,560

123,800

136,200

14,027,200

12,752,000 '

*

*

41.5

130,000

5,375,000

« 25,78,?;; 13 252,200 25,930,400

250,800 Total:

102.8

234,500

24,110,000

253,700

26,078,000

Notii. In den Kolonnen, wo die Zahlen in drei Farben gesch rieben sind, b eziehen sich di ; reihen aus eine Verzinsung v on

203(,SC0

390.1

188,600

73,568,000

24,431,000

' 223,300 25,374,000 224,800 226,400

' i.:0;r;C0

VI.

24,031,850 24,264,425

.»

204.8 ·

22,210,000 · 173,900 - 175,100

27,911,400

- 206.5C0 28,045,1.10 207,700 28,209,355

Iv.

Winterthur-Schaffhausen

159,200

*

. 208,900

*

»

' r/2/?eo 139.5

204,900 206,300

19,4:4730 79,963,265 80,481,800

750.6

3 3'/2 %, -<« blauen ans ei ne Verzinsung »on 3 /4 %, u id die schwarj en auf eine Verzinfung von 4 ? o

166,000

i

124,577,000 !

lährlich.

5,83 i, W5

141,500 142,500

5,872,188 5,912,500

179,600 180,800

i-34,789,,493 135,690,598

182,000

136,591,700

ige J§ 1o.

Bere<$nnng des Ertrags unb der Betriebskosten der schweizerischen Eisenbahnen mit dem künftigen Verkehr.

1

2

3

g

..^ersoncntranâ^ort

Waarentrane-port

aus 1 Kilometer.

auf 1 Kilometer.

1 <§

3$rojektirte Sinien.

js

Zahl

&»

per

oe

Personen.

Kil.

Erste Bauperiode.

t

t

l

lürich

U .

f .

l»

.

.

.

.

.

*

-

.

Total

Ertrag

der ·Personen.

®esamrnt>

des Gepäcks.

ertrag.

Zahl der

der Personen und Waaren

Ertrag.

per

für die ganze

Kilometer.

Sinie.

Fr.

O Fr. l-i.

,

102.8

7

6

8

3o»

SS

W

«*

ü

»*3

i!

·5 *>

§

38.3 300,000 12,000 900 12,900 90,000 12,600 25,500 250,000 10,000 750 10,750 47,900 6,710 17,460 32.5 270,000 10,800 810 11,610 52,000 7,280 18,890 32.0 <

5

© S

Tonnen.

àOFr.Oi. aOFr.003. aogr.U«.

4 ...rotalertrai)

°.

O/ /O

JÖ

% »

i-Ä ·..-=>

"s GJ

§ J 1 "* ·3 ä

1I

H

%* «>

ttf

"S S

Ìi @

11 1

10

9

·-·- *:

4.»

.-.

C3

**

12

14

13

S$etvit1>e?o&en

9t ...inertrat)

·-·>·£ .£Ì

«?·=

1

«w 1 i^-° s« --ÜSa~ «

?1 per

.-.£.-

@rd.2)îin.

Kilo«

Ï?

I »

meter.

Fr.

Fr.

für die ganze Sinie.

Fr.

pex

Kilo» meter.

Fr.

für die ganze «ime.

Fr.

s »s

-4 ii

l ^

* SB Q~£ 0, 'a

976,650 12.40 25O37' 1.75 457,500 85 5,380 2.01 10,810 414,023 14,690 562,627 42.4 30" 0' 558,685 312,300 77 4,050 2.02 8,185 261,915 9,275 296,770 469 337,600 77 4,380 2.02 8,850 287,625 10,030 326,300 46.9 613,925 3.I1 30° 0' 2.75

1.30

1.30

274,900 10,996 825 11,821 64,900 9,086 20,907 2,149,260

9,373

1,185,697

44.8

289,230 5,260 228,810 187,860 7,840 493,920 16,690 562,627 9,275 296,770 10,030 326,300 10,800 1,115,640

57.1 54.7 50.7 42.4 46.9 46.9 476

963,563 11,534

Z w e i t e Bauperiode.

46.5 43.5 3l.o 63.0

230,000 220,000 230,000 urgdorf'Olten . . . .

240,000 300,000 250,000 3ürich . . . . 32.5 270,000 ·fraucnfeld-St. Gaïïen-Rorfcha.1.. 103.3 300,000 -·Ouchy^verdon «Murten .

.

.

«

'Bern

.

.

.

.

>lten

.

.xuUQ

,

.

.

.

.

.

.

.

.

38.3

32.0

9,200 8,800 9,200 9,600 12,000 10,000 10,800 i2,üoo

690 660 690 720 900 750 810 900

9,890 9,460

9,890 10,320 l 2,900 10,750 n,6l0 12,900

25,000 20,000 25,000 40,000 90,000 47,900 52,000 55,000

3,500 2,800 3,500 5,600 12,600 6,710 7,280 7,700

13,390 692,635 200 17O21' 1.25 261,250 74 3,530 i3o 9' 1.25 245,000 71 3,450 12,260 533,310 13,390 415,090 5.05 49-36' 267,500 74 3,610 15,920 1,002,960 4.52 31°26' 296,000 74 4,000 25,500 976,650 12.40 25O37-; 1.75 457,500 85 5,380 17,460 558,685 2.75 303 0 1.30 312,300 77 4,050 18,890 613,925 3.11 30° 0' 1.30 337,600 77 4,380 20,600 2,127,980 8.52 30O4S' 1.60 388,000 80 4,850 2.37

1.50

1.40

390.1 260,880 10,435 783 11,218 44,320 6,345 17,563

Total

2.03 2.03 2.03 2.02 2.0l 2.02 2.02 2.02

6,851,235

7,170 7,000 7,330 8,080 10,810

333,405

304,500 227,230 509,040 4l4,023 8,185 261,915 287,625 9,800 1,012,340 8,850

8,588

6,220

6,060

53.5

3,350,078 8,975 3,501,157 48.9

D r i t t e Bau.peri.jde.

orges

.

.

.

«O'uchy-glverdon -Murten . .

'Bern ...un .

.

.

.

.

.

iasel

.

Srugrç

«

Zürich

.

.

>

.

.

38.3

.

,

urgdorf-Olteji, .

i-Solothurn ..

l-Luzern . . .

.

.

.

.

«

48.5 46.5 43.5 31.0 27.5 63.0 53.0

.

.

18.0

.

.

.

. . . .

. . . . .

Çrauenseld-St. Gallen-Rorschach.

hur-Schaffhausen .h-Sargans . . . .

'chwyl-Weesen . . . .

Glarus . . « tadt« Sargans . . . .

sSChur

.

Locarne .

.

.

.

.

Total

.

.

.

.

32.0 32.5 103.3 28.5 65.0 27.5 13.0 16.0 22.0 41.5

250,000 10,000 230,000 9,200 220,000 8,800 230,000 9,200 170,000 6,8OO 240,000 9,60o 100,000 4,000 120,000 4,800 300,000 12,000 250,000 10,000 270,000 10,800 300,000 12,000 100,000 4,000 80,000 3,200 110,000 4,400 150,000 6,000 70,000 2,800 110,000 4,40o 110,000 4,4oo

750.6 197,000

750 690 660 690 510 720 300 360 900 750 810 900 300 240 330 450 210 330 330 591

7,880

l

10,750 9,890 9,460 9,890 7,310 10,320 4,300 5,160 12,900 10,750 11,610 12,900 4,300 3,440 4,730 6,450 3,o1o 4,730 4,730

30,000 25,000 20,000 25,000 10,000 40,000 15,000 25,000 90,000 47,900 52,000 55,000 30,000 20,000 20,000 20,000 30,000 45,000 20,o0o

4,200 3,500 2,800 3,500 1,400 5,600 2,100 3,500 12,600 6,710 7,280 7,700 4,200 2,800 2,800 2,800 4,200 6,300 2,800

8,471 34,990

4,899

o- 1.25 287,500 74 3,885 2.03 7,890 14,950 725,075 1.83 14o 261,250 74 3,530 2.03 7,170 13,390 622,635 2.00 17O21.

245,000 7i 3,450 2.03 7,000 12,260 533,310 2.37 13o 9' 13,390 415,090 5.05 49O36' 1.50 267,500 74 3,610 2.03 7,330 182,500 68 2,680 2.05 5,490 8,710 239,525 3.41 12o 815,920 1,002,960 4.52 31O26' 1.40 296,000 74 4,000 2.02 8,080 120,250 65 1,850 2.10 3,885 6,400 115,200 4.77 18" 0' 458,980 7.00 23O18 1.45 156,250 68 2,300 2.05 4,715 25,500 976,650 12.40 25037 1.75 457,500 85 5,380 2.0l 10,810 17,460 558,685 2.75 30» 0 312,300 77 4,050 2.02 8,185 300 0 18,890 613,925 337,600 77 4,380 2.02 8,850 20,600 2,127,980 8.52 30043 1.60 388,000 80 4,850 2.02 9,800 8,500 242,250 4.85 29041 1.40 142,000 65 2,180 2.05 4,470 6,240 405,600 1.20 7«i7 105,000 65 1,615 2.10 3,390 7,530 207,075 0.6l 11027 i3f),0o0 65 2,080 2.05 4,260 9,250 120,250 4.77 12018' 1.30 176,000 68 2,590 2.05 5,310 7,210 115,360 4.22 4022' 1.25 107,500 65 1,650 3,465 11,030 242,660 3.44 70 7- 1.25 166,250 68 2,445 2.05 5,010 12050' 1.25 135,000 65 2,080 2.05 4,260 7,530 312,495

333,405 304,500 227,230 150,975 509,040 69,930 249,895 414,023 261,915 287,625 1,012,340 127,395 220,350 117,150 69,030 55,440 110,220 176,790

7,060 6,220 5,260 6,060 3,220 7,840 2,515 3,945 16,690 9,275 10,030 10,800 4,030 2,850 3,270 3,940 3,745 6,020 3,270

13,370 10,035,705

5,079,918

6,602

1.25

1.25

1.25

1.35

8,660

1.30

3.11

1.30

1.25

1.25

2.1O

2.91

6,768

382,665

342,410

289,230 228,810

187,860 88,550 493,920 45,270 209,085 562,627 296,770 326,300 1,115,640 114,855 185,250 89,925 51,220 59,920 132,440 135,705

Bemerkungen.

5

52.8

53.5 57.1 54.7 63.0 50.7 607 54.4 42.4 46.9 46.9 47.6 52.6 54.3 56.5 57.4 45.4 56.6

48.1

4,955,787 50.6

a. Sie angs^eienen Zahlen »on Reisenden und Sßaaren find diejenigen , icetdle wahrscheinlich ben einfügen Verkehr der Eisenbahnen bilden werden, wenn der Betrieb sich ans taä zusammenhangen.)« 9le(} auedehnen wird.

Siese Zahlen sind »orzügHch aus statistischen SSergleichnngen der Eisenbahnen anderer Sander mit Siezng ans Beoolfmmg und gegenwärtige SSerkehräoer« hältnisse belKinnit worden. (S. äbtheUung B. deä -Bericht«.)

b. Ser Saris für die Reisenden mit ©epacf ift durchschnittlich ange= nomnten für den .Kilometer zn O Fr. O-Ì3; für die Stunde zn ü 3r. 206.

Ser .îaris sûr die .îonne Sßaaren für den Äilometer sii O Fr. ii für die Stunde O Fr. 6T2.

c. Sie SSerwandlnng der Stonnen in Reisende (Äolonne ?) ist nach dem mittleren ©esäU und nach der Ätümmnitg berechnet , in dem Sinne, daji 10 Orad .Krümmung einer Steigung »on 1 â.aiisendte( entspreEen, so dajj : »on O 6i8 5 per mille ©efÄtt jede Sonne 1.25 Reisende «fett.

,, 5 ,, 10 ,, ,, ,, ,, »on 1.-25 .Ma 1.5O ,, IO ,, 15 ,, 1.5O ,, 1.75 ,, 15 ,, 20 ,, , 1.75 ,, 2.00 ,, 20 ,, 25 ,, ,, , 2.00 2.25 d. Die Slnzahl der Reisenden per Zug (Äolonne 9) ist wie folgt berechnet worden : für eine ©esammtiahl SiS 150,000 Reisende enthält jed.Zng 65 Reisende: ,, »on 150,000 bi« 200,000 ,, ,, ,, ,, 63 ,, 200,000 ,, 250,000 ,, 71 250 000 300 000 74 Ü ,',' ,',' 300,000 ,',' 350,000 ".

" ',, ",, 77 ,, 350,000 ,, 400,000 ,, ,, , 80 ,, über 400,000 ,, , 85 mit der Bedingung , daf die Slnzahl der Züge, niemals weniger al« 4 per Sag oder 1460 per Iahr betrage.

e. Die .ffosten per Zug und per .Stlometer (Colonne 11) find folgende : Sûr eine jährt. 2lnzahl con Zügen »on 1460 bi« 2000 kostet jcd.Zug 2 Fr. 10p. Kil.

,, 2000 ,, 3000 ,, ,, 2 ,, 05 ,, ,, 3000 ,, 4000 ,, ,, 2 ,, 03 ,, .

.

4000 ,, 5000 , ,, 2 ,, 02 ,, ,, 5000 ,, 6000 ,, ,, 2 ,, 01 .

ueberftcht der Stentabtlitat b e i v e r s c h i e d e n e r .Mi-rii.-!..« AbschreiSìeinertrajj bung für Crnenrntng (nach der Beilage 10.

oS5 .·c-Tftnd.pcîri.'

Kolonne 13.)

matmals O

-I

e: &> co

K »1 O.»

Kii.

»

»

»

»

48.5 46.5 43.5 31.0 27.5 63.0

0

*

*>

·>

18.0

,,

0

0

»

»

·>

*

*

»

*

+

·

*

+

*

*

f f

0

.

n

«

.

.

*

»

«

*

*

*

0

»

*

.

.

>

*

»

Gaïïen-Rorschach .

'en ·

·

>

»

»

·

O

>

»

*

*

13.0

.

»

53.0 38.3 32.0 32.5 103,3 28.5 65.0 27.5

·

.

·

"

»

°

.

.

o tal

*

*

»

16.0 22.0 41.5

per

Kilometer.

!

üt die ganze Sinie.

per

Kilo» meter.

ür die ganze pex Kilo£inie.

metex.

Sttit einem jäl^rIicIjen 3inä toon 3V2 % während der Bauzeit (eirea 8.5 % in 4 Iahrm)

©fine ..Verzinsung.

4jerft.:Uun00l.. Osten

.

.

.

.

I ..·._-,

Sinien.

.»

ÎUiruxixafl ntii .Slbjnfl iex .SU>s£t)x.Hbnng

üx die ganze

pex

für die ganze

t-»&> -° à §> §

Sinie.

&& .S-«

Kilometer.

Sinie.

Fr.

Fr,

7,060' 342,410 1,150 6,220 289,230 1,100 5,260 228,810 1,050 6,060 187,860 1,100 3,220 88,550 900 7,840 493,920 1,150 2,515 45,270 750 3,945 209,085 800 16,690 562,627 1,550 9,275 296,770 1,200 10,030 326,300 1,250 10,800 1,115,640 1,400 4,030 114,855 800 2,850 185,250 700 3,270 89,925 750 3,940 51,220 850 3,745 59,920 700 6,020 132,440 850 3,270 135,705 750

Fr.

55,775 51,150 45,675 34,100 24,750 72,450 13,500 42,400 59,365 38,400 40,625 144,620 22,800 45,500 20,625

11,050 11,200 18,700 31,125

Fx.

Fr.

Fr.

Fr.

5,910 286,635 184,000 8,900,000 5,120 238,080 147,000 6,840,000 4,210 183,135 153,400 6,672,000 4,960 153,760 180,000 5,580,000 2,320 63,800 132,000 3,630,000 6,690 421,470 170,600 10,750,000 1,765 31,770 125,000 2,250,000 3,145 166,685 148,000 7,844,000 13,140 503,262 324,000 12,410,000 8,075 258,370 160,000 5,120,000 9,790 285,675 202,500 6,580,000 9,400 971,020 190,000 19,616,000 92,055 184,000 5,240,000 3,230 2,150 139,750 120,000 7,800,000 2,520 69,300 123,600 3,400,000 3,090 40,170 124,500 1,618,000 3,045 48,720 117,000 1,g72,ooo 5,340 113,740 140,000 3,080,000 5,375,000 2,520 104,580 130,000

75O.6 6,602 4,955,787 1,044 783,810 5,558 4,171,977 166,000 124,577,000

Xjerstelinngshosten

jDiDt&jnde

**

-Ä

3->

1 f

ver

5? r§*

£

.4-»

.*·*

>£>

Kilometer.

'Z 5Î

%

%

Fr.

3.85

3.22

199,100

3.48

159,400

2.74

166,400

4.23 3.43 3.37 2.44 4.59 2.01 2.67 4.5s

2.75

1.76 3.92 1.41 2.11 4.05

5.80

5.05

4.96 5.69 2.19 2.38 2.64 3.16 3.20

4.34 4.95 1.75 1.79

4.30

2.52 3.98

sur die ganze

y? ***

j> s?

O

Fr.

V e r z i n s u n g d e s B a u k a p i t a l s .

2.04

2.48

2.60

3.69

1.94

3.35

195,300 143,200 185,100 135,600 160,600 351,500 173,600 208,100 206,000 199,500 130,200 134,100 135,000 127,000 151,900 140,500

Sinie.

Fr.

9,656,500 7,421,400 7,239,120 6,054,300 3,938,950 11,663,750 2,441,250 8,510,740 13,464,850 5,555,200 6,762,750 21,283,360 5,685,400 8,463,000 3,689,000 1,755,530 2,031,120 3,341,800 5,831,875

179.600 134,789,495

JDioid*ni« *> ·*-> «i oe S S> £

S

1 ü -S"

»is; O

2

==> i»

S-»

ber

Ì | Kilometer.

"** \*~t

Sinie.

1 SS

O/ 'O

%

3.55

2.97

3.90

3.21

3.16

2.53

3.10

«S

s* s£>J

13
'g

S» g .S

«"

.

J -

S3

O

Fr.

Fr.

200,500 9,723,250 160,700 7,472,700 167,600 7,289,160 196,650 6,096,150 144,200 3,965,775 186,400 11,744,375 136,600 2,458,125 161,700 8,569,570 354,000 13,557,925 174,800 5,593,600 208,600 6,778,875 207,500 21,430,480 200,900 5,724,700 131,100 8,521,500 135,100 3,714,500 136,000 1,767,665 127,850 2,045,160

2.54 2.25 1.62 4.23 3.61 1.85 1.30 2.46 1.95 4.18 3.74 5.34 4.65 4.82 4.22 5.24 4.56 2.02 1.62 2.19 1.65 2.44 1.88 2.92 2.29 / 2.95 2.40 3.96 3.40 152,950 2.33 1.79 141,500 3.10

3.68

für die ganze

J->

3,364,900 5,872,188

180,800 135,690,598

&.

.... ea J* c oe S.

.

.

.

.

3

-k-

pex

für die a-n.,e

SO

i-»

«§ s «-- I îsr s .0

«

Hb ^2

jt .

2

UtBtdcnfce ·S

M-

·A S

SWit einem jäl)rl(ii-t)en ^ins bon 4 % während der Bauzeit j(circa 10 °/o in 4 Jahren).

·CerrieUnnflehostm

;jDi..Ot.0.cn.öe

^trstellunaBkosten

«3 -° « -"S

3Kit einem iä^rlii^en 3inS bon 3% °/0 während der Bauzeit (eirea 9.25 % in 4 Jahren).

Kilometer.

Sinie.

'S =»

S.I-Ï- (S* Q

·0

%

3.52

2.95

3.87

3.19

O/

Fr.

Fr.

2.38 3.38 2.32 1.78

201,900 161,800 168,700 198,000 145,200 187,700 137,500 162,800 356,400 175,900 209,100 208,900 202,400 132,000 136,000 136,900 128,700 154,000 142,500

3.65

182,000 136,591,700

3.14

2.51

3.08

2.52

3.23

1.61

4.20

3.59

1.84

2.44 4.15 5.31 4.82 5.20 2.01 2.17 2.42 2.89 2.93

1.29

1.93

3.71 4.62

4.21 4.53 1.61 1.64

1.87 2.27

3.94

3.07

9,790,000 7,524,000 7,339,200 6,138,000 3,993,000 11,825,000 2,475,000 8,628,400 13,651,000 5,632,000 6.795,000 21,577,600 5,764,000 8,580,000 * 3,740,000 1,779,800 2,059,200 3,388,000 5,912,500

Bemerkungen.

SS, * 0 j*

5,1sw

iS

sì je; ,_, s N»

s

%

°/0

3.50

2.93

3.84

3.16

3.12 2.49 3.06 2.50 2.22 1.60 4.18 3.56 1.83 1.28 2.42 1.93 4.12 3.69 5.27 4.59 4.80 4.20 5.17 4.50 1.60 2.16 1.63 2.40 1.85 2.87 2.26 2.9l 236

Die jährliche SJbfchreibnng für Erneuerung des Trans Dortmaterials ist zu 5 % der Kosten des Materials angenommen. Diese Kosten hängen von dem Verkehr und dem Gefalle und Krümmungen der Bahn ab, und stehen daher im Verhältniß mit der Gesammtzahl der Reisenden wie sie in der Kolonne 8 der Beilage 10 berechnet ist.

1.99

3.91

ii

3,36

2.30 1.77 o ,r».n O.UO

3.05 ·

\

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Eisenbahnkommission.

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1852

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

29

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

24.06.1852

Date Data Seite

285-360

Page Pagina Ref. No

10 000 908

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.